Die Regeln für das Verhältnis der Parteien bei der Charterung eines Schiffes auf Zeit (Zeitcharter) sind in Kapitel X des MLC enthalten. In der Praxis werden die Bestimmungen dieses Kapitels relativ selten angewendet, da es in der Seeschifffahrt verschiedene Formulare gibt, die von BIMCO oder anderen Organisationen entwickelt wurden. So sind solche Formulare wie "Baltime", "New York Produce" (Universalcharter) sowie Formulare "STB TIME", "BPTIME" (für Tanker), "Incharpas" (für Passagierschiffe), lineare Zeitcharter "Linertime ", Zeitcharter für Kühlfracht "Reeftime" und einige andere. Gleichzeitig ist gemäß Art. 199 KTM gelten die in Kapitel X festgelegten Regeln, sofern die Parteien nichts anderes vereinbart haben, d.h. diese Regeln sind dispositiv.

Bei der Analyse des Kapitels X der KTM sowie anderer relevanter Kapitel ist zu beachten, dass gemäß Art. 1 KTM werden Eigentumsverhältnisse aus der Handelsschifffahrt von KTM gemäß dem Bürgerlichen Gesetzbuch der Russischen Föderation geregelt. Das Bürgerliche Gesetzbuch (Kapitel 34 „Miete“) enthält erstmals Bestimmungen über das Leasing von Fahrzeugen, einschließlich des Leasings eines Fahrzeugs mit der Erbringung von Verwaltungs- und technischen Betriebsdiensten (Artikel 632-641). Gemäß Art. 641 des Bürgerlichen Gesetzbuchs, Verkehrsurkunden und -gesetzbücher können neben den in Kapitel 34 § 3 vorgesehenen Merkmalen des Leasings bestimmter Fahrzeugtypen mit der Erbringung von Management- und technischen Betriebsdiensten weitere Merkmale festlegen. Die nicht in Kapitel X des MTC geregelten Fragen des Zeitchartervertrages richten sich daher nach den Normen des Bürgerlichen Gesetzbuches, und zwar in erster Linie nach § 3 des Kapitels 34.

Wie nach Art. 201 KTM muss die Zeitcharter schriftlich abgeschlossen werden. Die gleiche Bestimmung findet sich in Art. 633 BGB - mit dem Zusatz, dass die Schriftform unabhängig von der Vertragsdauer gilt. Der Punkt ist, dass Art. 609 des Bürgerlichen Gesetzbuchs (Absatz 1) erfordert den Abschluss eines Mietvertrags in Schriftform, wenn der Vertrag für einen Zeitraum von mehr als einem Jahr abgeschlossen wird (wenn eine der Vertragsparteien eine juristische Person ist – unabhängig von der Dauer) . Sie muss daher in jedem Fall schriftlich erfolgen.

Eine weitere wichtige Klarstellung, die in der KTM fehlt, ist in Art. 633 des Bürgerlichen Gesetzbuchs: die Bestimmungen über die staatliche Registrierung von Immobilienmietverträgen gemäß Absatz 2 der Kunst. § 609 BGB (in einem der vom MAK behandelten Fälle hat die Beklagte die fehlende staatliche Registrierung als Grundlage für die Unwirksamkeit des Zeitchartervertrages angeführt).

Schließlich sind die Vorschriften über die Verlängerung eines Mietvertrags auf unbestimmte Zeit und über das Vorkaufsrecht des Mieters auf Abschluss eines Mietvertrags für einen neuen Zeitraum gemäß Art. 621 GB.

Die Definition eines Zeitchartervertrages ist in Art. 198 KTM, wonach sich bei einem Zeitchartervertrag für ein Schiff (Zeitcharter) der Reeder verpflichtet, dem Charterer gegen ein bestimmtes Entgelt (Fracht) das Schiff und die Dienste der Schiffsbesatzungsmitglieder zur Verfügung zu stellen Nutzung für einen bestimmten Zeitraum für die Beförderung von Gütern, Personen oder für andere Zwecke der Handelsschifffahrt.

Diese Definition entspricht im Wesentlichen der Definition eines Pachtvertrags (Zeitchartervertrag) in Art. 632 des Bürgerlichen Gesetzbuches gibt es jedoch einige Klarstellungen. Erstens in Art. 632 sprechen wir über die Anmietung eines Fahrzeugs, unabhängig von dem Zweck, für den es verwendet wird, während in Art. 198 KTM gibt an, dass das Schiff zur Nutzung für die Handelsschifffahrt bereitgestellt wird. Zweitens in Art. 632 handelt es sich um den vorübergehenden Besitz und die Nutzung (und nicht nur um die Nutzung), was die Befugnisse des Charterers genauer definiert (bei der Bestimmung der Partei des Zeitchartervertrags verwendet der Gesetzgeber denselben Begriff wie in Artikel 787 des Bürgerlichen Gesetzbuchs). gegenüber dem Vertragspartner über die Beförderung von Gütern).

Im Gegensatz zur KTM von 1968, in der die Definition des Zeitchartervertrages die Leistungen der Schiffsbesatzungsmitglieder nicht als gesonderte Bedingungen aufführte, da davon ausgegangen wurde, dass es sich um die Anmietung eines voll ausgestatteten und bemannten Schiffes handelte, sind die Definitionen enthalten in Art. . 632 des Bürgerlichen Gesetzbuches und Kunst. 198 KTM, bezieht sich auf zwei Pflichten des Reeders – das Schiff bereitzustellen und den Besatzungsmitgliedern Dienstleistungen zu erbringen. Ohne die Zweckmäßigkeit der Aufteilung der einzigen Verpflichtung des Reeders, ein ausgerüstetes und fertiges Schiff für Zeitcharter zur Verfügung zu stellen, in zwei unabhängige Verpflichtungen zu erörtern, sollte lediglich angedeutet werden, dass dies der Notwendigkeit geschuldet war, klarer zwischen einem Fahrzeugmietvertrag mit Besatzung zu unterscheiden und die gleiche Vereinbarung, aber ohne Besatzung.

Die Zeitcharter muss die Namen der Parteien, den Namen des Schiffes, seine technischen und betrieblichen Daten (Tragfähigkeit, Ladekapazität, Geschwindigkeit usw.), das Fahrtgebiet, den Zweck der Befrachtung, die Uhrzeit, den Übergabeort enthalten und Rückgabe des Schiffes, die Frachtrate, die Dauer der Zeitcharter (Art. 200 KTM).

Den Inhalt der Zeitcharta bestimmen die Parteien selbst. Es gibt Daten, die in erster Linie für den Charterer interessant sind – über das geleaste Schiff, und Daten, die für den Reeder von Interesse sind: der Zweck der Befrachtung, das Fahrtgebiet usw. Das interessiert natürlich beide Parteien Festlegung von Zeit und Ort der Übergabe und Rückgabe des Schiffes, der Mietdauer, des Frachtsatzes usw.

Wie bereits erwähnt, sind die entsprechenden Bedingungen in zahlreichen Pro-forma-Chartas detailliert ausgearbeitet. Zum Beispiel werden gemäß dem Charter-Proforma "Baltime" der Name des Schiffes, seine Brutto- und Nettoraumzahl, Klasse, Motorleistung, Tragfähigkeit, Art des verwendeten Bunkers, Geschwindigkeit angegeben. Auch der Standort des Schiffes, der Hafen, in dem das Schiff geleast werden soll, der Zeitpunkt und der Ort, an dem das Schiff an den Reeder zurückgegeben wird, werden angegeben. In Bezug auf das Schifffahrtsgebiet und die Art der beförderten Fracht sieht das Formular die Möglichkeit vor, ein Schiff zwischen allen sicheren Häfen zu segeln und jede legale Fracht mit Ausnahme von gefährlicher Fracht zu transportieren. Diese allgemeinen Bestimmungen werden in ergänzenden Artikeln präzisiert. Es ist bekannt, dass ausdrücklich festgelegt ist, dass das Schiff nicht zum Transport von Gütern von und zu Häfen von Staaten eingesetzt wird, die internationalen Sanktionen unterliegen, oder von Staaten, deren Einlaufen in die Häfen mit einem anschließenden Boykott dieser Schiffe verbunden ist Häfen anderer Länder.

In der Regel wird das Schiff für eine bestimmte Anzahl von Kalendermonaten in dem in der Charter festgelegten Hafen zeitgechartert und am festgelegten Tag (von 9.00 bis 18.00 Uhr) an den Reeder im vereinbarten Hafen zurückgegeben. Da sich das Schiff bei Ablauf des Vertrages in der Regel auf einer Reise befindet, vereinbaren die Parteien die Möglichkeit seiner Fertigstellung, und die Rückgabe des Schiffes aus dem Mietvertrag fällt nicht immer mit dem im Vertrag festgelegten Datum zusammen. Natürlich muss der Charterer, der das Schiff auf eine solche Reise schickt, das Ablaufdatum des Vertrages berücksichtigen und keine unangemessene Selbstbeteiligung zulassen. Wenn sich herausstellt, dass der marktübliche Frachtsatz höher ist als der im Vertrag festgelegte Satz, ist der Charterer verpflichtet, die Fracht zum marktüblichen Satz über die Vertragsdauer hinaus zu bezahlen.

Gemäß Art. 202 KTM, sofern die Zeitcharter nichts anderes vorsieht, kann der Charterer im Rahmen der durch die Zeitcharter eingeräumten Rechte im eigenen Namen Verträge über die Zeitcharter mit Dritten für die gesamte Dauer der Zeitcharter oder für die Dauer der Zeitcharter abschließen Teil eines solchen Zeitraums (Unterzeitcharta). Der Abschluss einer Unterzeitcharter entbindet den Charterer nicht von der Durchführung der mit dem Reeder geschlossenen Zeitcharter. Diese Norm spiegelt hauptsächlich die Bestimmung von Absatz 1 der Kunst wider. 638 des Bürgerlichen Gesetzbuches, in dem, in Abweichung von der allgemeinen Regel in Absatz 2 der Kunst verankert. 615 des Bürgerlichen Gesetzbuchs begründet das Recht, das Fahrzeug ohne Zustimmung des Vermieters unterzuvermieten (sofern im Mietvertrag nichts anderes bestimmt ist). Diese Regelung entspricht der Handelspraxis. So haben Charterer gemäß § 20 der „Baltime“-Charta das Recht, das Schiff unterzuverchartern, indem sie dies dem Reeder ordnungsgemäß mitteilen, und ihm gegenüber für die Umsetzung der Zeitcharter verantwortlich bleiben. Denn in Art. 202 KTM nichts über die Pflicht des Charterers aussagt, den Reeder über den Abschluss eines Unterzeitchartervertrages mit Dritten zu informieren, ist zu bedenken, dass ihm eine solche Pflicht entstehen kann, wenn dies im Vertrag vorgesehen ist.

Der Unterzeitchartervertrag wird vom Charterer im Rahmen der durch die Zeitcharter eingeräumten Rechte abgeschlossen, d.h. der Charterer ist nicht berechtigt, andere Bedingungen für den Betrieb des Schiffes festzulegen als diejenigen, auf denen es von ihm gemietet wurde. Dies betrifft zunächst Fahrgebiete, transportierte Güter, sichere Häfen etc. Natürlich können Sub-Time-Charter-Bedingungen für den Dritten günstiger sein. Beispielsweise kann die Frachtrate niedriger sein als die in der Zeitcharter festgelegte Frachtrate. Trotzdem ist der Charterer gegenüber dem Reeder für die Durchführung der Zeitcharter voll verantwortlich. Da der Hauptvertrag den Regeln des Kapitels X des MLC unterliegt und der Charterer beim Abschluss einer Unterzeitcharter innerhalb der durch diesen Vertrag festgelegten Grenzen handelt, gelten die Regeln des Kapitels X für die Unterzeitcharter .

Gemäß Art. 203 ist der Reeder verpflichtet, das Schiff bis zur Übergabe an den Charterer in einen seetüchtigen Zustand zu versetzen: Maßnahmen zu treffen, um die Eignung des Schiffes (Rumpf, Motor und Ausrüstung) für die in § 12 Abs die Zeitcharter, um das Schiff mit Personal zu besetzen und das Schiff ordnungsgemäß auszurüsten. Der Reeder haftet nicht, wenn er nachweist, dass die Seeuntüchtigkeit des Schiffes auf Mängel zurückzuführen ist, die mit der gebotenen Sorgfalt nicht entdeckt werden konnten (versteckte Mängel). Der Reeder ist außerdem verpflichtet, das Schiff während der Dauer der Zeitcharter in seetüchtigem Zustand zu halten, die Kosten der Schiffsversicherung und der eigenen Haftpflicht sowie die Verpflegung der Schiffsbesatzung zu tragen.

Die Bestimmungen dieses Artikels weichen nur geringfügig von der in Art. 124 KTM, in Bezug auf die Verpflichtung des Frachtführers, das Schiff in einen seetüchtigen Zustand zu versetzen. Generell ist die Pflicht des Vermieters zur Instandhaltung des Fahrzeugs auch in Art. 634 BGB, wonach der Vermieter während der gesamten Mietdauer eines Fahrzeugs mit Besatzung verpflichtet ist, den ordnungsgemäßen Zustand des Leasingfahrzeugs zu erhalten, einschließlich der Durchführung laufender und größerer Reparaturen und der Bereitstellung von notwendiges Zubehör. Es sei darauf hingewiesen, dass die KTM von 1968 (Artikel 181) es vermied, die dem Güterbeförderungsvertrag innewohnende Terminologie in Bezug auf die Verpflichtungen des Reeders während einer Zeitcharter zu verwenden. Dies entspreche auch der Handelspraxis (vgl. insbesondere Punkt 3 der Pro-forma „Baltime“). Obwohl die Titel der §§ 124 und 203 KTM identisch sind („Seetüchtigkeit des Schiffes“) und inhaltlich weitgehend übereinstimmen, besteht ein grundlegender Unterschied zwischen ihnen: Erfolgt die Beförderung auf der Grundlage eines Konnossements, die Vereinbarung der Parteien entgegen Art. 124 KTM ist nichtig, während die Regeln des Art. 203 KTM sind dispositiver Natur.

Wird das Schiff zur Güterbeförderung angemietet, weichen die Pflichten des Reeders, das Schiff in einen seetüchtigen Zustand zu versetzen, nicht wesentlich von den nach Art. 124 KTM. Denn in den meisten Fällen kann der Charterer während der Gültigkeitsdauer der Zeitcharter jede Ladung (mit Ausnahme von Fracht, deren Beförderung vertraglich ausdrücklich nicht erlaubt ist) bei Anmietung des Schiffes befördern , muss es in einen für die Beförderung von Gütern geeigneten Zustand gebracht werden, die üblicherweise auf Schiffen dieses Typs transportiert werden.

Die Verpflichtungen zwischen Reeder und Zeitcharterer verteilen sich in der Regel wie folgt.

Der Reeder gewährleistet den normalen und sicheren Betrieb des Schiffes vertragsgemäß. Besatzungsmitglieder sind Angestellte des Reeders, und folglich unterliegen der Kapitän und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung den Anweisungen des Reeders in Bezug auf die Führung des Schiffes, einschließlich der Navigation, der internen Vorschriften auf dem Schiff und der Zusammensetzung der Schiffsbesatzung (Klausel 1, Artikel 206 der Gemeinschaftsmarke). Der Charterer selbst hat im Normalfall kein Interesse daran, in die technischen Abläufe des Schiffsbetriebs einzugreifen. Allerdings sehen Proforma-Verträge eine solche Möglichkeit vor. Wenn beispielsweise der Charterer gemäß Abschnitt 9 des „Baltime“-Proforma-Formulars Grund hat, mit den Handlungen des Kapitäns, seiner Assistenten oder Mechaniker unzufrieden zu sein, ist der Reeder nach Erhalt der Beschwerde des Charterers verpflichtet, dies unverzüglich zu tun untersuchen und gegebenenfalls die betreffenden Besatzungsmitglieder ersetzen.

Der Charterer ist verpflichtet, das Schiff und die Dienste der Besatzung gemäß den in der Zeitcharter (§ 1, Artikel 204 der Charta) festgelegten Zwecken und Bedingungen für ihre Bereitstellung und seinen Anordnungen zum gewerblichen Betrieb der zu verwenden Schiff sind für den Kapitän und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung bindend. Diese Anordnungen müssen jedoch erstens im Rahmen des Vertrages erteilt werden (Betrieb des Schiffes zu den in der Zeitcharter festgelegten Zwecken; Beförderung bestimmter Ladungen in bestimmten Gebieten; Gewährleistung des Anlaufens sicherer Häfen etc.); zweitens sollten sie die Sicherheit der Schifffahrt nicht beeinträchtigen. Der Kapitän ist nicht berechtigt, solchen Weisungen des Charterers Folge zu leisten, auch wenn sie den gewerblichen Betrieb betreffen.

Gemäß Absatz 1 der Kunst. 204 KTM trägt der Charterer die Kosten für den Bunker und andere Kosten und Gebühren im Zusammenhang mit dem kommerziellen Betrieb des Schiffes, d.h. Kosten und Gebühren, die variabler Natur sind und deren Existenz vollständig vom Betrieb des Schiffes abhängt. Lediglich die Kosten des Bunkers werden in der KTM ausdrücklich erwähnt, während diese Bestimmung in den Pro-forma-Verträgen etwas detaillierter offengelegt wird. So sind Charterer nach Paragraph 45 des Baltime Proforma verpflichtet, neben Treibstoff, Hafengebühren, Kanal-, Dock-, Gemeinde- und anderen Gebühren auch die Kosten für das Be- und Entladen von Fracht, die Kosten für Begasung und Desinfektion usw. zu zahlen . Gleichzeitig stehen alle Einnahmen aus der Nutzung des gecharterten Schiffes und den Diensten der Besatzungsmitglieder im Eigentum des Charterers (mit Ausnahme der Vergütung für die Erbringung von Bergungsleistungen). Im Sinne von Art. 210 KTM wird die dem Schiff zustehende Vergütung für vor Ablauf der Zeitcharter erbrachte Bergungsleistungen zu gleichen Teilen zwischen Reeder und Charterer aufgeteilt, abzüglich der Bergungskosten und des Vergütungsanteils der Besatzung der Schiffe. Bergungsleistungen fallen jedoch nicht in den Geltungsbereich des Zeitchartervertrages, da sie von Mitgliedern der Besatzung des geleasten Schiffes erbracht werden, d.h. sie stehen dem Charterer zur Verfügung und werden zu gleichen Teilen zwischen diesem und dem Reeder aufgeteilt. Der nach Abzug aller Bergungskosten verbleibende Betrag, einschließlich der für die Zeit der Bergung bezahlten Charter, der Kosten für verbrauchten Treibstoff, Reparaturen usw., wird verteilt.

Am Ende der Zeitcharter ist der Charterer verpflichtet, das Schiff dem Reeder in dem Zustand zurückzugeben, in dem es von ihm übernommen wurde, unter Berücksichtigung der normalen Abnutzung (Ziffer 2, Artikel 204 der KTM; Ziffer 7 der "Baltime" pro forma). Typischerweise sieht der Vertrag vor, dass der Charterer verpflichtet ist, dem Reeder eine Mitteilung (z. B. mindestens 10 Tage im Voraus) mit Angabe des Hafens und Datums der Rückgabe des Schiffes aus der Zeitcharter zu senden.

Wie bereits erwähnt, hat der Charterer das Recht, das Schiff ohne Zustimmung des Reeders in eine Unterzeitcharter zu überführen. Daneben darf der Charterer im Rahmen des gewerblichen Betriebes ohne Zustimmung des Reeders, wenn das Schiff dem Charterer zur Frachtbeförderung überlassen wird, im eigenen Namen Güterbeförderungsverträge abschließen, unterzeichnen Chartern, stellen Konnossemente, Seefrachtbriefe und andere Versanddokumente aus. Damit wird der Charterer zum Beförderer im Sinne von Art. 115 KTM und trägt die Verantwortung gegenüber dem für den Frachtführer eingerichteten Versender, d.h. gemäß Art. Kunst. 166 - 176 KTM. Transportiert der Charterer z.B. Fracht auf Grund einer Charter, sind seine Pflichten (Versetzen des Schiffes in einen seetüchtigen Zustand, Haftungsdauer), die Höhe der Haftung und deren Begrenzung etc. wird durch die einschlägigen Bestimmungen des Kapitels VIII der Gemeinschaftsmarke bestimmt, die in diesem Fall dispositiver Natur sind. Wenn die Beförderung auf der Grundlage eines Konnossements durchgeführt wird oder wenn ein für die Beförderung im Rahmen einer Charter ausgestelltes Konnossement das Verhältnis zwischen dem Charterer-Frachtführer und einem Empfänger regelt, der nicht Vertragspartei des Güterbeförderungsvertrags ist , wird die Haftung des Charterers für das Gut unter Berücksichtigung der zwingenden Bestimmungen des Kapitels VIII bestimmt. Wird das Schiff beispielsweise zu den Bedingungen der „Baltime“-Proforma gechartert, haftet der Reeder gegenüber dem Charterer für den Verlust oder die Beschädigung von Ladung an Bord des Schiffes, wenn das Schiff nicht seetüchtig gemacht und für die Durchreise vorbereitet wurde Verschulden des Reeders oder seines Managers oder infolge sonstiger Handlungen oder Unterlassungen des Reeders oder seines Managers (Ziffer 13). Wenn die Nichtsicherheit der Ladung oder die Verzögerung aus anderen Gründen eingetreten sind, ist der Charterer-Spediteur folglich nicht berechtigt, den Schaden, der dem Empfänger der gemäß dem Konnossement beförderten Ladung entstanden ist, vollständig vom Reeder zurückzufordern im Wege des Regresses.

Ansonsten wurde die Frage der Haftung des Charterers für dem Reeder zugefügte Schäden gelöst. In der Regel enthält Art. 639 des Bürgerlichen Gesetzbuches ist der Mieter im Falle des Todes oder der Beschädigung des geleasten Fahrzeugs verpflichtet, dem Vermieter den verursachten Schaden zu ersetzen, wenn dieser nachweist, dass der Tod oder die Beschädigung des Fahrzeugs auf Umstände zurückzuführen ist, für die der Mieter haftet gemäß Gesetz oder Mietvertrag. Im Gegensatz zum im Zivilrecht der Russischen Föderation geltenden Grundsatz der Schuldvermutung liegt also bei der Anmietung eines Fahrzeugs die Beweislast für die Schuld des Mieters beim Vermieter. Eine solche Beweislastumkehr ist durchaus gerechtfertigt, da der technische Betrieb des Fahrzeugs durch die Mitarbeiter des Vermieters erfolgt und der Schadenseintritt in vielen Fällen mit dem Handeln (Unterlassen) dieser Personen verbunden ist.

Zu beachten ist, dass in den Proforma-Verträgen die Haftungsbestimmungen von Reeder und Charterer nicht vollständig übereinstimmen. Wie oben erwähnt, haftet der Reeder für Schäden, wenn diese durch eigenes Handeln oder Unterlassen des Reeders oder seines Managers verursacht wurden. Der Charterer haftet für Verluste oder Schäden, die dadurch entstehen, dass die Ladung entgegen den Charterbedingungen verladen wurde, unsachgemäßes oder fahrlässiges Beladen, Stauen, Entladen und sonstige fahrlässige oder unsachgemäße Handlungen sowohl des Charterers als auch seiner Mitarbeiter .

Gemäß Art. 207 KTM haftet der Charterer nicht für durch die Rettung verursachte Schäden, Verluste oder Beschädigungen des gecharterten Schiffes, es sei denn, es wird nachgewiesen, dass die Schäden durch ein Verschulden des Charterers verursacht wurden. Es ist unschwer zu erkennen, dass unter Beibehaltung des allgemeinen Ansatzes in Art. 639 BGB ergänzt KTM den Tatbestandskatalog um einen Hinweis auf Rettungsmaßnahmen, was auch durchaus logisch ist, da die Rettungsmaßnahmen durch die Entscheidung des Reeders beginnen und von seinen Mitarbeitern durchgeführt werden.

Hinsichtlich der Haftung für Schäden, die ein Schiff in einer Zeitcharter einem Dritten zufügt, bestimmt sich diese nach Art. 640 GB. Gemäß diesem Artikel trägt der Vermieter die Verantwortung für Schäden, die durch ein Fahrzeug, seine Mechanismen, Geräte und Ausrüstungen verursacht werden, gemäß den in Kapitel 59 des Bürgerlichen Gesetzbuchs vorgesehenen Regeln, d.h. unabhängig von Schuld - als Inhaber einer erhöhten Gefahrenquelle. Der Reeder kann nur in Fällen höherer Gewalt oder Vorsatz des Opfers von der Haftung befreit werden (Artikel 1079 Absatz 1 des Bürgerlichen Gesetzbuchs). Wurde einem Dritten durch Verschulden des Charterers ein Schaden zugefügt, so ist der Reeder berechtigt, gegen ihn einen Regressanspruch auf Erstattung der an Dritte gezahlten Beträge geltend zu machen, jedoch die Beweislast dafür, dass der Schaden durch das Verschulden entstanden ist des Charterers liegt beim Reeder.

Frachtraten, Bedingungen und Verfahren für ihre Zahlung sind im Detail in der Charta Proforma angegeben. So wird nach Paragraph 6 der „Baltime“-Charta die Miete alle 30 Tage im Voraus gezahlt. Wird die Charter nicht bezahlt, hat der Reeder das Recht, das Schiff ohne Berücksichtigung seiner Einwände und ohne Anwendung von Zwangsverfahren vom Charterer außer Dienst zu stellen. Gleichzeitig hat der Charterer das Recht, die Charter nicht zu bezahlen, wenn das Schiff angedockt ist oder für Reparaturen, wenn es nicht mit einer Besatzung oder notwendigen Vorräten ausgestattet ist und in anderen Fällen, die den normalen Betrieb des Schiffes länger verzögern als 24 Stunden. Der im Voraus gezahlte Betrag wird erstattet oder bei weiteren Berechnungen berücksichtigt. Reeder haben ein Pfandrecht an Ladung und Unterfracht, die dem Charterer im Rahmen seiner gewerblichen Verwertung in Bezug auf die dem Reeder zustehenden Beträge zustehen. Der Charterer wiederum hat ein Pfandrecht an dem Schiff, um die im Voraus gezahlten Beträge zu sichern.

Haben die Parteien die Fragen der Frachtzahlung im Vertrag nicht geregelt, gelten die Bestimmungen des Art. 208 KTM. Danach ist der Charterer für die Zeit, in der das Schiff wegen seiner Seeuntüchtigkeit nicht betriebsfähig war, von der Zahlung der Fracht- und Schiffskosten befreit. Wird das Schiff durch Verschulden des Charterers betriebsunfähig, hat der Reeder das Recht auf die von der Zeitcharter vorgesehene Befrachtung, unbeschadet des Ersatzes des dem Reeder entstandenen Schadens durch den Charterer.

Verzögert der Charterer die Zahlung der Fracht um mehr als vierzehn Kalendertage, ist der Reeder berechtigt, dem Charterer das Schiff ohne Mahnung zu entziehen und ihm den durch die Verzögerung entstandenen Schaden zu ersetzen. Im Vergleich zu den Bedingungen des § 6 der „Baltime“-Charta ist Art. 208 KTM setzt dem Charterer eine Nachfrist zur Zahlung der Charter, erst nach deren Ablauf der Reeder das Recht hat, das Schiff zurückzuziehen.

Sofern die Parteien nichts anderes vereinbart haben, führt der Verlust des Schiffes zur Beendigung der Zahlung der Fracht. Somit wird gemäß Klausel 16 des „Baltime“-Formulars, wenn das Schiff verloren geht oder vermisst wird, die Miete ab dem Datum des Todes des Schiffes nicht gezahlt. Kann das Datum des Untergangs nicht festgestellt werden, wird die Miete in der Hälfte des Betrags vom Datum des Eingangs der letzten Meldung über das Schiff bis zum voraussichtlichen Datum der Ankunft im Bestimmungshafen gezahlt. In der KTM (Artikel 209) wird die Frage der Frachtzahlung bei Schiffsverlust wie folgt geregelt: Bei Schiffsverlust ist die Fracht ab dem in der Zeitcharter vorgesehenen Tag zu zahlen auf den Tag des Todes des Schiffes oder, wenn dieser Tag nicht bestimmbar ist, auf den Tag des Eingangs der letzten Schiffsmeldung.

Vertrag über das Chartern eines Schiffes auf Zeit (Zeitcharter).

Gemäß Art. 198 KTM RF und Art.-Nr. ….. MC aus Lettland verpflichtet sich der Schiffseigner bei einem Zeitchartervertrag (Zeitcharter) dem Charterer für einen bestimmten Betrag (Fracht) das Schiff und die Dienste der Schiffsbesatzung zur Nutzung für einen bestimmten Betrag zu überlassen Zeitraum für die Beförderung von Waren.

Dieser Vertrag über das Chartern eines Schiffes auf Zeit ist eine der Arten von Immobilienleasingverträgen (Leasingverträgen) - das Leasing eines Fahrzeugs mit Besatzung. Daher unterliegen die Beziehungen, die sich aus diesem Vertrag ergeben, den Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuchs.

In der Definition dieser Vereinbarung werden zunächst ihre Parteien genannt - die Träger von Befugnissen und subjektiven Pflichten. Vertragsparteien dieser Vereinbarung sind der Reeder und der Charterer. Gemäß Art. 8 GM RF ist der Reeder der Eigentümer des Schiffes oder eine andere Person, die es auf einer anderen Rechtsgrundlage betreibt, insbesondere ist der Reeder neben dem Eigentümer jede Person, die das Schiff auf Grund des Pachtrechts betreibt , Betriebsführung, Treuhandverwaltung etc.

Der Reeder verchartert das Schiff in eigenem Namen für einen bestimmten Zeitraum an eine andere Person, den Charterer, und da dieser das Schiff benötigt, verchartert er es daher in eigenem Namen für einen bestimmten Zeitraum zum Zwecke der Handelsschifffahrt.

Die Verwendung solcher für das Seerecht charakteristischen Begriffe wie „Reeder“ und „Charterer“ im Gegensatz zu den allgemeinen zivilrechtlichen Begriffen „Mieter“ und „Mieter“ bezeugt meiner Meinung nach, dass ein Chartervertrag für ein Schiff auf Zeit nicht möglich ist einem allgemeinen bürgerlichen Pachtvertrag gleichgestellt werden.

Die erste Verpflichtung des Reeders besteht darin, dem Charterer das Schiff zur Verfügung zu stellen, wobei die Überlassung in erster Linie als Übertragung des Nutzungsrechts an den Charterer zu verstehen ist, das Recht, das Schiff in eigenem Namen gewerbsmäßig zu betreiben.

Das Schiff wird dem Charterer vorübergehend, d. h. für die im Vertrag festgelegte Zeit, zur Verfügung gestellt, danach ist der Charterer verpflichtet, es an den Reeder zurückzugeben. Dieser Zeitraum kann sowohl in einem Kalenderzeitraum von mehreren Monaten bis zu mehreren Jahren (manchmal bis zu 10-15 Jahren) als auch in der Zeit ausgedrückt werden, die für die Durchführung eines oder mehrerer Flüge erforderlich ist.

Zeitversicherte Schiffe können auch zum Transport von Fracht verwendet werden, daher werden Standard-Zeitcharter-Proformas für eine bestimmte Fracht erstellt.

Der Betrieb eines auf Zeit gecharterten Schiffes darf nur zum Zweck der Handelsschifffahrt erfolgen. Das Schiff im Rahmen dieser Vereinbarung kann beispielsweise nicht als Hotel, Restaurant oder Lager genutzt werden. Und genau dieser Aspekt unterscheidet einen Vertrag über die Charterung eines Schiffes auf Zeit von einem Pachtvertrag.

Was die Überlassung des Schiffes an den Charterer anbelangt, weise ich darauf hin, dass letzterer vorübergehend auch das Eigentumsrecht an dem Schiff überträgt. in Angelegenheiten des gewerblichen Betriebs ist ihm die Besatzung des Schiffes unterstellt, das Schiff verlässt dabei jedoch nicht den Besitz des Reeders. Besatzungsmitglieder bleiben seine Angestellten, und seine Anordnungen zur Führung des Schiffes sind für alle Besatzungsmitglieder bindend. Aus diesem Grund gibt es allen Grund, von einem vorübergehenden Doppeleigentum (oder Miteigentum) an dem Schiff zu sprechen.

Die zweite Pflicht des Reeders besteht darin, gegenüber dem Charterer Dienstleistungen für die Bewirtschaftung des Schiffes und dessen technischen Betrieb zu erbringen. Streng formal geht die Erbringung solcher Leistungen über den Gegenstand des Mietvertrages hinaus und bringt die Zeitcharter näher an Werkverträge heran, deren Ergebnisse keine materielle Form haben. Ich stelle jedoch fest, dass im Zivilgesetzbuch sowohl der Russischen Föderation als auch der Republik Lettland Fahrzeugleasingverträge mit der Erbringung von Management- und technischen Betriebsdiensten als eine der Arten von Leasingverträgen eingestuft werden. Damit wurde in der nationalen Gesetzgebung die zuvor umstrittene Frage der Rechtsnatur der Zeitcharter endgültig geklärt.

In der Definition einer Zeitcharter ist die Zahlungspflicht des Charterers festgelegt, da ihm das Schiff gegen eine festgelegte Gebühr überlassen wird. Der Vertrag hat somit einen kompensatorischen Charakter. Die Frachtmenge hängt nicht von der beförderten Frachtmenge oder der Leistungsfähigkeit des Schiffes in irgendeiner anderen Form ab.

Diese Analyse der Definition einer Zeitcharter zeigt, dass jede der Parteien dieser Vereinbarung Befugnisse und rechtliche Verpflichtungen hat. Eine Zeitcharter gilt ab dem Zeitpunkt als abgeschlossen, an dem die Gegenparteien eine Einigung über alle wesentlichen Bedingungen erzielt haben. Und schließlich ist eine Zeitcharter eine erstattungsfähige Verpflichtung. Daher ist eine Zeitcharter eine bilateral verbindliche, einvernehmliche und erstattungsfähige Vereinbarung.

Die Bedingungen der Zeitcharter werden in erster Linie durch die Vereinbarung der Parteien bestimmt. Daher haben die Bestimmungen des Abkommens Vorrang vor den Normen der nationalen Gesetzgebung in Bezug auf die Beförderung von Gütern im Rahmen einer Zeitcharter. Somit haben die in den nationalen Rechtsvorschriften enthaltenen Regeln (mit Ausnahme von Definitionen) dispositiven Charakter. Das bedeutet, dass sie der Anwendung unterliegen, wenn sie der Vereinbarung zwischen den Parteien nicht widersprechen oder in einer solchen Vereinbarung nicht oder nicht vollständig geregelte Verhältnisse regeln.

Die Zeitcharter wird schriftlich abgeschlossen. In der Praxis wird eine Zeitcharter auf der Grundlage gedruckter Proforma (Standardformulare) von Zeitchartern abgeschlossen, die die am häufigsten verwendeten Bedingungen dieser Verträge enthalten. Die Verwendung dieser Formulare beschleunigt und erleichtert den Prozess der Entwicklung und Vereinbarung des Vertragsinhalts und ermöglicht es, sich auf die Vereinbarung der Bedingungen zu konzentrieren, die diesen Vertrag individualisieren. Darüber hinaus stelle ich fest, dass die Verwendung von Proforma in gewissem Umfang zur einheitlichen Regelung der auf der Grundlage des Vertrages entstehenden Beziehungen beiträgt.

Während des Abschlusses der Zeitcharter wurde das universelle Formular der Zeitcharter "Baltime" weit verbreitet. Diese Vorlage wurde entwickelt BIMCO 1939 und 1950 vom British Chamber of Shipping Records Board geändert und ergänzt. Deutsche Reeder und Charterer verwenden häufig die Deutzeit-Proforma-Zeitcharter, während französische Reeder und Ladungseigner die Francotime-Proforma verwenden. Für den Warentransport aus den Häfen des amerikanischen Kontinents wird häufig das New York Produce Proforma verwendet, das 1913 entwickelt und zuletzt 1946 überarbeitet wurde.

Wie im Bürgerlichen Gesetzbuch Lettlands festgehalten, führt die Nichteinhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Form nur in den im Gesetz oder in der Vereinbarung der Parteien ausdrücklich festgelegten Fällen zur Ungültigkeit der Transaktion. Ein Verstoß gegen die Vorschriften des Gesetzes über die einfache Schriftform des Vertrages ist mit prozessualen und rechtlichen Konsequenzen verbunden: Die Tatsache des Vertragsschlusses und sein Inhalt können im Streitfall durch andere schriftliche Nachweise (z , Briefe, Telegramme, Radiogramme, Faxe usw.) und alle anderen Beweise außer Zeugenaussagen.

Gemäß Art. 200 KTM RF und Art.-Nr. …. Die lettische Zeitcharter muss folgende Daten enthalten: Name der Länder, Name des Schiffes, seine technischen und betrieblichen Daten (Tragfähigkeit, Frachtkapazität, Geschwindigkeit usw.), Fahrtgebiet, Charterzweck, Uhrzeit, Ort der Übergabe und Rückgabe des Schiffes, Frachtrate, Gültigkeitsdauer Zeitcharter. Diese Liste ist nicht vollständig; Vertrag pro forma enthält eine breitere Palette von Daten, die im Vertrag enthalten sind.

Das Fehlen einer der oben genannten Daten im Vertrag führt nicht zur Ungültigkeit des Vertrages, kann aber den Beweiswert des Dokuments, das die Verpflichtung formalisiert, mindern.

Der Vertrag legt die Namen der Parteien – des Reeders und des Charterers – sowie deren Adressen fest. Diese genaue Benennung ist für ihre spätere Bekanntgabe in allen erforderlichen Fällen sowie zur Abgrenzung gegenüber Vertretern (Anwälten) erforderlich, die im Namen ihrer Auftraggeber den Vertrag unterzeichnen, aber aus dem Vertrag kein Rechtsverhältnis eingehen.

Der Name des Gefäßes dient der Individualisierung. Das heißt, wenn das Schiff benannt ist, kann der Reeder es nur ersetzen, wenn eine entsprechende Klausel zum Austausch (Substitution) im Vertrag enthalten ist oder der Charterer einem solchen Austausch zustimmt. Für den Fall, dass keine entsprechende Klausel im Vertrag vorhanden ist und der Charterer dem Austausch des Schiffes nicht zustimmt, bedeutet dessen Tod vor Übergabe des Schiffes an den Charterer oder während der Nutzungsdauer des Schiffes die Kündigung vom Vertrag. Der Charterer kann nicht verpflichtet werden, ein anderes Schiff zu akzeptieren, selbst wenn es in Bezug auf seine Indikatoren und Parameter mit dem vorherigen übereinstimmt.

Da bei einer Zeitcharter der kommerzielle Betrieb des Schiffes durch den Charterer erfolgt, interessiert ihn ein breiteres Spektrum an Indikatoren, die das Schiff charakterisieren und die Höhe der Betriebskosten im Vergleich zum Frachtführer im Beförderungsvertrag beeinflussen von Waren auf dem Seeweg. Um die Rechtsfähigkeit des Schiffes zu bestimmen und die Betriebskosten zu berechnen, sieht der Vertrag daher Folgendes vor: Eigengewicht des Schiffes, einschließlich Bunkerreserven, sonstige Materialien und Wasser für Kessel, Kapazität seiner Lade- und Bunkerräume, Registertonnage, Geschwindigkeit bei gutem Wetter und ruhiger See, Klasse, Baujahr, Maschinenleistung, Verbrauch und Art des Kraftstoffs. Beim Chartern eines Schiffes zum Zwecke der Frachtbeförderung sind Daten über die Anzahl der Laderäume, Tanks, Decks, die Größe der Luken, das Vorhandensein von Kränen, Auslegern und anderen Lademechanismen von nicht geringer Bedeutung. Aus politischer und wirtschaftlicher Sicht ist es für den Charterer auch wichtig, welche Flagge das Schiff führt, da zu einem bestimmten Zeitpunkt (zum Beispiel während eines Krieges, der angesichts der jüngsten Ereignisse im Irak wichtig ist) die Sicherheit gewährleistet ist des Schiffes oder die Fähigkeit des Charterers, Handelsgeschäfte durchzuführen, davon abhängen.

Die Diskrepanz zwischen den im Vertrag festgelegten Daten über das Schiff und seinem tatsächlichen Zustand kann negative Folgen für den Reeder haben.

In der internationalen Praxis, Schiffe auf Zeit zu chartern, kann der Charterer den Vertrag kündigen und die ihm aufgrund einer falschen Beschreibung des Schiffes entstandenen Verluste geltend machen, wenn eine von drei Bedingungen erfüllt ist:

eine unrichtige Beschreibung des Schiffes berührt den Vertragsinhalt und führt dazu, dass dem Charterer ein erheblicher Teil des Gewinns entzogen wird;

der Reeder nicht in der Lage ist, die Anforderung zu erfüllen, dass das Schiff bis zu diesem Datum fit oder fertig sein muss Konzentration und damit die Diskrepanz zwischen der Beschreibung des Schiffes und seinem tatsächlichen Zustand zu beseitigen;

der Reeder nicht in der Lage ist, das Schiff in einen Zustand zu bringen, der seiner vertraglichen Beschreibung entspricht, oder dies verweigert.

Liegen keine Kündigungsgründe vor, kann der Charterer den Schaden geltend machen, der ihm durch eine unrichtige Beschreibung des Schiffes im Vertrag entstanden ist.

In der Regel legt der Vertrag das geografische Gebiet fest, in dem der Charterer das Schiff betreiben darf. Bei der Festlegung der Grenzen dieses Gebiets werden sowohl die technischen und betrieblichen Parameter und Eigenschaften des Schiffes als auch die kommerziellen und politischen Interessen der Parteien berücksichtigt. Das Gebiet der Ozeane, in dem das Schiff fahren darf, wird normalerweise dadurch bestimmt, dass der Betrieb des Schiffes in hohen Breiten oder für die Schifffahrt gefährlichen Gebieten oder das Einlaufen in die Häfen einer bestimmten Küste oder eines bestimmten Staates (Staaten) verboten wird. . Diese Bedingung der Vereinbarung bedeutet, dass das Schiff mit Ausnahmen, die von den Parteien vereinbart und in der Vereinbarung festgelegt wurden, in jedes geografische Gebiet geschickt werden kann.

Der Zweck des Charterns in einer Zeitcharter kann mit unterschiedlichem Grad an Sicherheit und Detailliertheit angegeben werden. Im Vertrag kann beispielsweise nur die Art der Tätigkeit angegeben werden: „zur Beförderung legaler Güter“, „zur Gewinnung von Mineralien“. Bei Verwendung eines Schiffes zur Frachtbeförderung kann im Vertrag festgelegt werden, welche Art von Fracht wegen ihrer technisch oder wirtschaftlich gefährlichen Eigenschaften nicht an Bord genommen wird (z Militärausrüstung, Schmuggel usw.) e.) Die Parteien können auch den Transport einer bestimmten Art von Fracht vereinbaren, zum Beispiel Getreide, Erze, Holz.

Die Zeitcharter gibt den Zeitpunkt der Übergabe des gecharterten Schiffes durch den Reeder an den Charterer und den Zeitpunkt der Rückgabe (Entlassung aus dem Mietverhältnis) an. Dieser Zeitpunkt wird häufig durch die Angabe des Zeitraums angegeben, in dem das Schiff übergeben oder zurückgegeben werden muss („von … bis …“). Manchmal werden im Vertrag neben den Daten auch die Uhrzeiten angegeben, zu denen die Um- oder Rückgabe erfolgen soll („zwischen 9 Uhr morgens und 6 Uhr nachmittags …“). In der Regel sollte die Rückgabe des Schiffes zumindest annähernd mit dem Ende des Zeitraums zusammenfallen, für den die Zeitcharter abgeschlossen wurde.

Der Vertrag nennt in der Regel keinen bestimmten Hafen, in dem das Schiff an den Charterer übergeben werden muss, sondern einen Küstenabschnitt, innerhalb dessen der Charterer das Recht hat, den Übernahme- und Rückgabehafen des Schiffes, also die Range, zu wählen .

Der Reeder ist verpflichtet, das Schiff an einem zugänglichen Liegeplatz oder Dock zur Nutzung des Charterers zu übergeben. Der Vertrag enthält in der Regel die Bedingung, dass sich das Schiff am Liegeplatz oder im Dock in einem sicheren Zustand befindet und immer schwimmfähig ist. Manchmal verlangen die Vertragsbedingungen, dass der Lieferhafen eisfrei sein muss.

Der Charterer ist verpflichtet, den Hafen und den Liegeplatz zu verminen und den Reeder einige Tage vor der Übergabe des Schiffes darüber zu informieren. Für den Fall, dass der Liegeplatz nicht benannt wurde oder für das Schiff nicht verfügbar war, beispielsweise aufgrund von Schiffsansammlungen, hat der Reeder Anspruch auf eine vereinbarte Fracht für die gesamte Wartezeit.

Die Frachtmenge einer Zeitcharter wird anhand der Tagesrate für das Gesamtschiff oder der Monatsrate pro Tonne Tragfähigkeit ermittelt. Die Höhe der Frachtrate wird unter Berücksichtigung der Konjunktur auf dem Weltfrachtmarkt festgelegt. Die Frachtrate wird durch Daten über das Schiff, das Einsatzgebiet und andere Vertragsbedingungen beeinflusst.

Als Laufzeit des Vertragsabschlusses kann ein Zeitraum (in der Regel 2 bis 10 Jahre) oder die Zeit angegeben werden, die zur Durchführung eines oder mehrerer Flüge zur Güterbeförderung benötigt wird. Die Berechnung der Laufzeit beginnt mit der Bereitstellung des Schiffes zur Nutzung durch den Charterer.

Während der Gültigkeitsdauer der Zeitcharter hat der Charterer das Recht, das Schiff im eigenen Namen für einen Zeitraum an einen Dritten zu vermieten, d. h. einen Unterchartervertrag für einen Zeitraum abzuschließen (Unterzeitcharter). Der Charterer kann eine solche Vereinbarung in jedem Fall abschließen, sofern sich aus der Vereinbarung der Parteien nichts anderes ergibt. Viele Pro-forma-Zeitcharter sehen dieses Recht des Charterers jedoch ausdrücklich vor.

Der Abschluss eines Untermietvertrages durch den Mieter ist nach der für alle anderen Mietarten allgemein geltenden Regel nur mit Zustimmung des Vermieters möglich, bei Abschluss einer Zeitcharter in der Seeschifffahrt jedoch der Mieter (Charterer), sofern vertraglich nichts anderes bestimmt ist, das Recht, das Schiff ohne Zustimmung des Reeders in Unterzeitcharter, d.h. Untermiete, zu verchartern.

In diesem Fall handelt es sich um eine Vereinbarung, die ihrer Rechtsnatur nach mit dem Hauptvertrag über die Charterung eines Schiffes auf Zeit zusammenfällt.

Im Zusammenhang mit der Vercharterung des Schiffes an einen Dritten wird der Charterer im Rahmenvertrag zum Reeder im Rahmen des Unterchartervertrags. in diesem Untervertrag tritt der Dritte als Befrachter auf, der Reeder des Hauptvertrages ist nicht Partei des Unterchartervertrages und der Befrachter des Unterchartervertrages (Dritter) ist Partei des Hauptvertrages . Daher sind der Reeder aus dem Rahmenvertrag und der Charterer aus dem Unterchartervertrag zeitweilig nicht an Rechtsbeziehungen aus dem Schiffschartervertrag gebunden. Folglich haben sie weder aus dem Hauptvertrag noch aus dem Unterchartervertrag gegenseitig Befugnisse und Verpflichtungen.

Der Charterer ist berechtigt, während der Laufzeit des Hauptvertrages mit einem Dritten einen Unterchartervertrag abzuschließen. Der Hauptvertrag und der Unterchartervertrag dürfen jedoch hinsichtlich der Gültigkeit nicht übereinstimmen. Der Charterer ist berechtigt, während der Laufzeit des Hauptvertrages jederzeit einen Unterchartervertrag abzuschließen: sofort nach dessen Abschluss oder nach Ablauf einer bestimmten Frist. Das bedeutet, dass ein Unterchartervertrag für die gesamte Dauer des Hauptvertrages oder einen Teil davon abgeschlossen werden kann.

Der Charterer ist bei Abschluss eines Unterchartervertrages mit einem Dritten verpflichtet, im Rahmen der ihm aus der Zeitcharter zustehenden Rechte zu handeln. Dies bedeutet nicht, dass der Unterchartervertrag die Bedingungen des Hauptvertrags duplizieren sollte, da der Charterer das Recht hat, das Schiff zu günstigeren Bedingungen zu chartern als denen, zu denen er es im Rahmen des Hauptvertrags gechartert hat. Wenn also die Frachtmenge von der Vereinbarung der Parteien abhängt, kann die Frachtrate im Rahmen des Unterchartervertrags höher und daher für die Befrachtung rentabler sein als im Hauptvertrag. Der Charterer hat auch das Recht, einen Teil der Kosten für die Instandhaltung des Schiffes, der ihm im Rahmen des Hauptvertrages zusteht, an einen Dritten abzutreten. Der Charterer darf jedoch die Grenzen seiner Befugnisse aus dem Hauptvertrag nicht überschreiten: Er kann einem Dritten nur im gleichen Umfang wie aus dem Hauptvertrag oder weniger Befugnisse übertragen.

Die Beschränkungen der Rechtsübertragung durch den Charterer auf einen Dritten beziehen sich in erster Linie auf die Zwecke der Befrachtung des Schiffes. Das Schiff wird dem Charterer zur Nutzung in der Handelsschifffahrt übergeben. Der Charterer ist daher nicht berechtigt, es einem Dritten für andere Zwecke (für ein Lager, Hotel, Restaurant etc.) zu überlassen. Für den Fall, dass der Hauptvertrag eine Beschränkung der Art der Tätigkeit (z. B. Transport von Fracht, Fischerei usw.) oder der Art der beförderten Fracht vorsieht, bestehen diese Beschränkungen auch für einen Dritten bei Abschluss eines Unterchartervertrags .

Das Gebiet, in dem der Unterversicherte das Schiff betreiben darf, kann dem im Hauptvertrag festgelegten Gebiet entsprechen oder gegenüber diesem eingeschränkt sein. Der Franchisegeber ist nicht berechtigt, einen anderen als den im Hauptvertrag definierten Bereich zu erweitern oder anzugeben.

Die Aufnahme der Bedingungen in die Zeitcharter, dass der Betrieb des Schiffes nur zwischen sicheren Häfen zulässig ist und dass das Schiff sicher und immer über Wasser bleiben muss, verpflichtet den Charterer nach dem Hauptvertrag zur Überführung in den Unterchartervertrag.

Da dem Charterer im Rahmen der Zeitcharter nur die für Charterzwecke bestimmten Räumlichkeiten des Schiffes zur Nutzung überlassen werden, ist der Charterer nicht berechtigt, einem Dritten andere Räumlichkeiten zur Nutzung zu überlassen.

Ich nehme zur Kenntnis, dass der Abschluss einer Unterzeitcharter den Charterer nicht von den Verpflichtungen gegenüber dem Reeder aus der Zeitcharter entbindet. Der Charterer ist verpflichtet, die Charter fristgerecht zu bezahlen, das Schiff vertragsgemäß zu betreiben. Er haftet für Schäden, die durch die Rettung, Beschädigung oder den Verlust des gecharterten Schiffes verursacht werden, wenn nachgewiesen wird, dass die Schäden durch sein Verschulden entstanden sind. Nach Ablauf des Vertrages hat der Charterer das Schiff mit einer bestimmten Menge an Treibstoff und im gleichen ordnungsgemäßen Zustand wie bei der Übergabe, jedoch unter Berücksichtigung der natürlichen Abnutzung, an den Reeder zurückzugeben.

Eine der Pflichten des Reeders im Rahmen einer Zeitcharter ist es, das Schiff in einen seetüchtigen Zustand zu versetzen. Der Begriff der Seetüchtigkeit eines auf Zeit gecharterten Schiffes (bei einer Zeitcharter) ist in erster Linie definiert als die Eignung des Schiffes (Rumpf, Motor, Ausrüstung) für die vertraglich vorgesehenen Zwecke. Daher richtet sich der Inhalt des Begriffs der Seetüchtigkeit eines bestimmten Schiffes im Einzelfall nach dem im Vertrag definierten Verwendungszweck. Doch für welchen Zweck auch immer ein Schiff in der Handelsschifffahrt gechartert wird, es muss zunächst fahrbereit gemacht werden.

So muss beim Abschluss eines Vertrages über die Beförderung von Gütern auf See die Seetüchtigkeit des Schiffes entsprechend den Besonderheiten einer bestimmten Reise im Einsatzgebiet des Schiffes sichergestellt sein. Bei der Charterung eines Schiffes auf Zeit hat der Charterer das Recht, innerhalb der im Vertrag festgelegten Grenzen die Fahrtrichtung zu bestimmen. Der Reeder ist daher verpflichtet, die Eignung des Schiffes für die Fahrt innerhalb der geografischen Grenzen sicherzustellen, in denen der Betrieb des Schiffes zulässig ist. Der Reeder ist nicht verpflichtet, in Gebieten, die von seinem zulässigen Einsatzbereich ausgeschlossen sind, für die Seetüchtigkeit des Fahrzeugs zu sorgen.

Ein in Zeitcharter gechartertes Schiff muss im Hinblick auf die Eignung des Schiffes zur Aufnahme, Stauung und sicheren Beförderung von Fracht gemäß der internationalen Praxis der Handelsschifffahrt für den üblichen Frachtbetrieb für Schiffe dieser Art geeignet sein. Der Reeder ist nicht verpflichtet, das Schiff in einen Zustand zu versetzen, der den Eigenschaften einer bestimmten Ladung entspricht, zu deren Verladung der Charterer berechtigt ist.

Für den Fall, dass der Vertrag ausdrücklich vorsieht, dass das auf Zeit gecharterte Schiff für die Beförderung ungewöhnlicher Fracht eingesetzt werden muss, ist der Reeder verpflichtet, das Schiff speziell auszurüsten. Die Bestimmung, wonach diese Verpflichtung vom Reeder auf den Charterer übergehen kann, findet im Vertrag nur dann Anwendung, wenn keine ausdrückliche Bestimmung im Vertrag über die Beförderung ungewöhnlicher Fracht besteht und diese daher auf Initiative erfolgt des Charterers.

Gemäß den Bedingungen der Zeitcharter muss das Schiff ordnungsgemäß ausgerüstet sein, d. h. mit allen erforderlichen Ausrüstungen, Werkzeugen und Inventar für Deck und Maschinenraum (Kräne, Ausleger, Winden, Ladepumpen, Ketten, Seile, Ersatz) ausgestattet sein und Ersatzteile usw.) . Bei der Ausrüstung des Schiffes ist der Reeder verpflichtet, dieses mit Gegenständen auszurüsten und auszustatten, die für die vertragsgemäße Verwendung geeignet sind.

Ausgehend von der Definition, dass eine Zeitcharter das Chartern eines Schiffes auf Zeit mit Besatzung ist, ist der Reeder auch verpflichtet, das Schiff vollständig mit einer ausreichenden und qualifizierten Besatzung auszustatten. In der internationalen Praxis der Handelsschifffahrt wird in der Regel anerkannt, dass eine Erkrankung oder Verletzung eines oder mehrerer Besatzungsmitglieder während des Schiffsbetriebs durch den Charterer einer Zeitcharter keine Verletzung der Verpflichtung des Reeders darstellt Mann das Schiff. Diese Verpflichtung des Reeders kann nicht als erfüllt anerkannt werden, wenn das Besatzungsmitglied seine Tätigkeit tatsächlich nicht aufnehmen konnte, weil ihm das Betreten des Schiffes beispielsweise aufgrund einer Quarantäne untersagt war.

Kommt es infolge der Seeuntüchtigkeit des Schiffes zu einem Schaden an der Ladung, ist der Reeder zum Ersatz des dem Charterer entstandenen Schadens verpflichtet (in der Regel wird auf den Regressanspruch des für die Ladung haftenden Charterers abgerechnet an einen Dritten - den Frachteigentümer). Und wiederum ist der Reeder nach den allgemeinen Regeln der Schuldnerhaftung bei nicht ordnungsgemäßer Erfüllung der Verpflichtung verpflichtet, dem Charterer den Schaden zu ersetzen, der durch die vorübergehende Außerdienststellung eines nicht seetüchtigen Schiffes entsteht.

Auch die Feststellung der Seeuntüchtigkeit des Schiffes im Rahmen des vertragsgemäßen Betriebs kann die Kündigung des Vertrages wegen Unmöglichkeit der Durchführung nach sich ziehen. Nach dieser Bestimmung erlischt die Verpflichtung ohne Rechtsfolgen, wenn die Seeuntüchtigkeit des Schiffes durch Umstände verursacht wird, die der Reeder nicht zu vertreten hat, beispielsweise durch versteckte Mängel des Schiffes.

Gemäß den Bestimmungen der Zeitcharter ist der Reeder verpflichtet, das Schiff während der Vertragslaufzeit in einem seetüchtigen Zustand zu halten. Zeitcharter pro forma regelt diese Verpflichtung näher. Die Verpflichtung zur Aufrechterhaltung der Seetüchtigkeit des Schiffes besteht darin, dass der Reeder während der gesamten Vertragsdauer für die technische Seetüchtigkeit des Schiffes sorgt und ihm die erforderlichen Materialien und Betriebsstoffe zur Verfügung stellt. Die oft in der Zeitcharter enthaltene Bedingung, dass der Reeder die Klasse des Schiffes beibehalten muss, ist als seine Verpflichtung zu verstehen, dafür zu sorgen, dass das Schiff die ihm zugewiesene Klasse beibehält und nicht verliert oder herabsetzt. Wird das Schiff zur Frachtbeförderung gechartert, ist der Reeder verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, um dessen Eignung für den normalen Frachtbetrieb sicherzustellen. Die Verpflichtung zur Aufrechterhaltung der Seetüchtigkeit des Schiffes während der gesamten Charterzeit steht nicht im Widerspruch dazu, dass das Schiff bis zum Beginn der Charterzeit seetüchtig sein muss und der Reeder künftig nicht verpflichtet ist, das Schiff an die Seetüchtigkeit anzupassen Merkmale jeder neuen Reise.

Bei der Überlassung eines Schiffes an einen Charterer auf der Grundlage einer Zeitcharter ist der Reeder als Arbeitgeber gegenüber den Besatzungsmitgliedern verpflichtet, für den Unterhalt der Besatzung aufzukommen. zu den mit dem Unterhalt der Besatzung verbundenen Ausgaben gehören Löhne, Verpflegung und Trinkwasser der Besatzung, Konsulargebühren, soweit sie die Besatzung betreffen, sowie Kosten im Zusammenhang mit der Landung der Besatzung. Der Reeder ist außerdem verpflichtet, für die Besatzungsmitglieder staatliche Sozialversicherungsbeiträge zu zahlen.

Wird das gecharterte Schiff vom Charterer zum Transport eigener Fracht eingesetzt, so richtet sich das Verhältnis zwischen Miteigentümer und Charterer nach der Zeitcharter. Gemäß seinen Bedingungen kommt die Verantwortung des Reeders für die Ladung.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Charterer ein gechartertes Schiff für die Beförderung von Fracht Dritter verwendet. Gleichzeitig schließt er einen Vertrag über die Beförderung von Gütern auf See nicht im Namen des ursprünglichen Reeders, sondern im eigenen Namen und handelt gegenüber Dritten - Ladungseignern als Beförderer. Daraus folgt, dass in diesem Fall neben dem Verhältnis zwischen dem Reeder und dem Charterer aus der Zeitcharter ein Verhältnis zwischen dem nach dem ersten Vertrag als Charterer auftretenden Frachtführer und dem Ladungseigentümer besteht, der ein Dritter in Bezug auf die ist Parteien des ersten Vertrages.

Der Güterbeförderungsvertrag wird anhand einer Flugcharter, eines Konnossements und verschiedener anderer Dokumente erstellt. Mit der Unterzeichnung dieser Dokumente übernimmt der Charterer die Verantwortung des Beförderers. Dies kann erstens bedeuten, dass er und nicht der ursprüngliche Reeder mit Ansprüchen wegen mangelnder Ladungssicherheit belastet werden sollte, und zweitens richtet sich die Haftung für diese Ansprüche nach den Vorschriften über die Haftung des Frachtführers für mangelnde Sicherheit - Ladungssicherung.

In allen Fällen haftet der Zeitcharterer gegenüber dem Ladungseigentümer - einem Dritten, identisch mit der Haftung des Frachtführers aus dem Seefrachtvertrag. Nach Schadensersatz gegenüber dem Ladungseigentümer erwirbt der Charterer das Rückforderungsrecht gegenüber seinem Vertragspartner aus der Zeitcharter – dem Reeder. seine Haftung aus dem Rückgriffsanspruch bestimmt sich nach den Bestimmungen der Zeitcharter. Folglich hängt die Realität der Regressansprüche davon ab, wie die entsprechenden Voraussetzungen zur Haftung des Reeders gegenüber dem Charterer in der Zeitcharter formuliert sind.

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*

Verteilung der Kosten für den Betrieb des Schiffes im Rahmen des Zeitchartervertrags *

Position des Kapitäns und anderer Besatzungsmitglieder im Rahmen des Zeitchartervertrags *

Die Struktur der Beziehungen der Subjekte der Zeitcharter bei der Beförderung von Fracht auf dem Schiff

Artikel 198.

Definition eines Vertrages über das Chartern eines Schiffes auf Zeit (Zeitcharter)

Bei einem Zeitchartervertrag (Zeitcharter) verpflichtet sich der Reeder, dem Charterer gegen ein festgelegtes Entgelt (Fracht) das Schiff und die Dienste der Schiffsbesatzung für einen bestimmten Zeitraum zur Beförderung von Gütern, Passagieren zur Nutzung zu überlassen oder für andere Zwecke der Handelsschifffahrt

Artikel 201. Form der Zeitcharter

Die Zeitcharter muss schriftlich abgeschlossen werden.

Artikel 204

Der Charterer ist verpflichtet, das Schiff und die Dienste seiner Besatzungsmitglieder gemäß den durch die Zeitcharter festgelegten Zwecken und Bedingungen für ihre Bereitstellung zu verwenden. Der Charterer trägt die Kosten für den Bunker und andere Kosten und Gebühren, die mit dem kommerziellen Betrieb des Schiffes verbunden sind. Einkünfte aus dem Einsatz eines gecharterten Schiffes und den Diensten seiner Besatzungsmitglieder stehen dem Befrachter zu, mit Ausnahme der Einkünfte aus Bergung, die zwischen dem Reeder und dem Befrachter nach Artikel 210 aufgeteilt werden dieses Kodex. 2.

Der Charterer ist verpflichtet, das Schiff am Ende des Zeitcharterzeitraums unter Berücksichtigung der normalen Abnutzung des Schiffes in demselben Zustand an den Reeder zurückzugeben, in dem es von ihm übernommen wurde. 3.

Bei nicht rechtzeitiger Rückgabe des Schiffes bezahlt der Charterer die Verspätung des Schiffes zu dem in der Zeitcharter vorgesehenen Frachtsatz oder zum marktüblichen Frachtsatz, wenn dieser den in der Zeitcharter vorgesehenen Frachtsatz übersteigt.

Artikel 206. Unterordnung der Mitglieder der Schiffsbesatzung 1.

Der Kapitän des Schiffes und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung unterliegen den Weisungen des Reeders in Bezug auf die Führung des Schiffes, einschließlich der Navigation, der schiffsinternen Vorschriften und der Zusammensetzung der Schiffsbesatzung. 2.

Für den Kapitän des Schiffes und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung sind die Weisungen des Charterers über den gewerblichen Betrieb des Schiffes verbindlich.

Das Konzept, ein Schiff ohne Besatzung zu chartern (Bareboat-Charter) *

Pflichten der Parteien und Kostenverteilung im Rahmen des Bareboat-Chartervertrags *

Haftung für die Nichtsicherheit der Ladung beim Chartern eines Schiffes im Rahmen eines Bareboat-Chartervertrags

Artikel 211

Im Rahmen eines Bareboat-Chartervertrags verpflichtet sich der Reeder, dem Charterer gegen eine festgelegte Gebühr (Fracht) ein unbemanntes und nicht ausgerüstetes Schiff für die Beförderung von Gütern, Passagieren oder für andere Zwecke für einen bestimmten Zeitraum zur Nutzung und zum Besitz zu überlassen Händlernavigation.

Artikel 217

Der Charterer führt die Übernahme der Schiffsbesatzung durch. Der Charterer ist berechtigt, die Besatzung des Schiffes mit Personen zu besetzen, die zuvor nicht zur Besatzung dieses Schiffes gehörten, oder gemäß den Bestimmungen der Bareboat-Charter mit Personen, die zuvor zur Besatzung dieses Schiffes gehörten, zu besetzen den in Artikel 56 dieses Kodex festgelegten Regeln (Todescharta). Unabhängig von der Art der Besetzung der Schiffsbesatzung sind der Kapitän des Schiffes und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung dem Charterer in jeder Hinsicht unterstellt.

Artikel 218

Der Charterer betreibt das Schiff gemäß den Bedingungen der Bareboat-Charter und trägt alle mit dem Betrieb verbundenen Kosten, einschließlich der Kosten für die Unterhaltung der Schiffsbesatzung. Der Charterer erstattet die Kosten für die Versicherung des Schiffes und seine eigene Haftpflicht sowie die vom Schiff erhobenen Gebühren. 2.

Am Ende der Bareboat-Charterlaufzeit ist der Charterer verpflichtet, das Schiff dem Reeder in demselben Zustand zurückzugeben, in dem es von ihm übernommen wurde, unter Berücksichtigung der normalen Abnutzung des Schiffes.

Artikel 219. Haftung des Charterers gegenüber Dritten

Der Charterer haftet gegenüber Dritten für alle ihre Ansprüche, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes entstehen, mit Ausnahme von Schadensersatzansprüchen für Schäden durch Ölverschmutzung durch Schiffe und Schäden im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See .

Das Konzept der allgemeinen und privaten Unfälle *

Anzeichen für allgemeinen Durchschnitt *

Nicht als Allgemeiner Durchschnitt anerkannte Fälle *

Verlustverteilung nach Havarieregeln *

Für die Erstellung der Durchschnittsabrechnung zuständige Stellen *

Versand Streit *

Möglichkeit, Einzelpersonen zu verklagen. Schuldig des allgemeinen Durchschnittes

Havarie - Verluste, die durch vorsätzlich und vernünftigerweise vorgenommene außergewöhnliche Ausgaben und Opfer im Interesse der allgemeinen Sicherheit, der Sicherheit der Ladung, entstanden sind, um eine gemeinsame Gefahr für 3 Elemente des Seeverkehrsunternehmens zu vermeiden: Schiff, Ladung, Fracht.

Unter extremen Bedingungen opfert der Kapitän des Schiffes eines der drei Elemente (wenn das Schiff auf Grund läuft, wirft der Kapitän die Ladung aus, um das Schiff und die Besatzung zu retten).

Das Wesen der Havarie: Verluste, die als Havarie bezeichnet werden, werden zwischen Schiff, Ladung und Fracht im Verhältnis zu ihrem Wert am Ort der Beendigung verteilt. Die Kosten, die einem oder mehreren Teilnehmern entstehen, tragen nicht nur der Geschädigte, sondern alle, die daran interessiert sind, die Ladung, das Schiff, die Fracht zu retten.

Die Institution des allgemeinen Durchschnitts ist etwa 3.000 Jahre alt (erstmals erwähnt im Kodex von Justinian).

Im 19. Jahrhundert – Vereinheitlichung des Instituts für allgemeinen Durchschnitt. 1864 wurden in York die York Rules verabschiedet. 1877 - In Antwerpen werden die York-Antwerpen-Regeln überarbeitet und benannt.

CH. 26 KTM RF basiert auf den York-Antwerp-Regeln von 1994. Aber die Ausgabe von 2004 ist bereits in Kraft.

Die Regeln haben keine zwingende Kraft, sie werden im Einvernehmen der betroffenen Parteien angewendet. Die Vereinbarung kommt in Urkunden und Konnossementen zum Ausdruck.

Anzeichen eines allgemeinen Unfalls (Es müssen alle 4 Anzeichen vorhanden sein, sonst handelt es sich nur um einen Privatunfall. Ein Privatunfall wird nicht verteilt, nur das Opfer oder der Verursacher trägt den Schaden). eines.

das Vorliegen einer allgemeinen Gefahr (für Schiff, Ladung, Fracht). Beispiel: Die Freilassung von Nutztieren aufgrund einer Tierseuche ist ein Privatunfall. 2.

Spenden und außergewöhnliche Ausgaben müssen vorsätzlich (bewusst) erfolgen. Wenn das Schiff aufgrund eines Kapitänsfehlers auf Grund gelaufen ist, handelt es sich nicht um eine Havarie; wenn die Ladung durch eine Naturkatastrophe beschädigt wurde, ist es keine Havarie. Aufwendungen für das Wiederflottmachen, Löschen eines Feuers werden als allgemeiner Notfall eingestuft; 3.

der außerordentliche Charakter der Maßnahmen, die auf das gemeinsame Heil abzielen. Die Versandkosten auf dem Seeweg sind kein allgemeiner Durchschnitt, wenn sie normal sind (überhöhte Treibstoffkosten zur Überwindung von Gegenwind sind nicht außergewöhnlich - jedes Schiff muss über eine Treibstoffreserve verfügen). Eine Erhöhung der normalen Betriebskosten ist kein allgemeiner Unfall. Die (erzwungene) Einfahrt in den Nothafen, die Verpflegung der Besatzung, der Kraftstoffverbrauch für die Reparatur des Schiffes werden als allgemeiner Durchschnitt eingestuft; vier.

Angemessenheit der Ausgaben – Erstattungsfähige Ausgaben und Spenden müssen angemessen sein. Kriterium: Wenn der Wert des gestifteten Vermögens geringer ist als der Wert des Vermögens, das hätte verfallen können, sind die Kosten angemessen. Unzumutbar: Fracht über Bord werfen, wenn sich das Schiff in Küstennähe befindet und Feuerzeuge verwendet werden können. Reparaturen in einem Zufluchtshafen, wo die Reparatur zu lange gedauert hat, wenn ein anderer Hafen in der Nähe war, wo die Reparatur viel weniger gekostet hätte - eine unangemessene Ausgabe.

Allgemeiner Durchschnitt: 1.

Kosten für das Umladen von Kraftstoff, Fracht vom Schiff in Leichter und das Umladen des Schiffes; 2.

Wiederflottmachen des Schiffes und Vergütung der Retter; 3.

die Kosten für das gewaltsame Eindringen in den Schutzraum und die Rückkehr zum Verladehafen. Erstattet werden die Kosten für die Ein- und Ausfahrt aus dem Hafen mit eigener Ladung oder Teilen davon, die Heuern der Besatzung, die Kosten für Treibstoff und Verpflegung sowie Proviant. Lehnt der Kapitän die Weiterfahrt ab, werden die Kosten nur bis zu dem Zeitpunkt erstattet, zu dem das Schiff bereits zur Weiterfahrt bereit war.

Umlagepflichtig sind nur Aufwendungen für die unmittelbare Rettung des Schiffes. Die Bergungskosten sind, wenn die Bergung zur Beseitigung der Gefahr erfolgt, üblich, unabhängig davon, ob sie vertraglich vorgesehen war oder nicht.

Allgemeiner Durchschnitt umfasst Maßnahmen zum Schutz der Umwelt: 1.

wenn die Aufwendungen im Rahmen eines Geschäftes zur allgemeinen Sicherheit entstanden sind und von einem Dritten getätigt wurden und einen Anspruch auf Vergütung begründen würden; 2.

Einfahrt in den Zufluchtshafen auf Anordnung der örtlichen Behörden; 3.

das Schiff könnte in einem Nothafen verbleiben, um Umweltschäden zu vermeiden;

Es gibt Fälle, in denen sie bei Vorliegen von 4 Bedingungen nicht als allgemeiner Durchschnitt anerkannt werden: 1.

der Wert der über Bord geworfenen Ladung, die unter Verletzung der Schifffahrtsregeln und -bräuche auf einem Schiff transportiert wurde; 2.

Verluste, die im Zusammenhang mit der Brandbekämpfung durch Rauch- oder Hitzeeinwirkung entstehen. Gleichzeitig werden Wasserschäden an der Ladung, ein Schiff zur Brandbekämpfung, Rettungsdienste zum Löschen entschädigt; 3.

Verluste, die durch das Abhacken des Wracks von Teilen des Schiffes verursacht wurden, die zuvor zerstört wurden oder aufgrund von Gefahren auf See verloren gingen; vier.

Verluste, die durch erzwungenen Betrieb von Motoren, Kesseln eines schwimmenden Schiffes verursacht werden; 5.

Schäden, die einem Schiff oder einer Ladung durch Verlängerung der Reisedauer entstehen (mittelbare Schäden: aus Liegegeld, Preisänderungen) werden nicht als Havarie anerkannt;

Verteilung der Gesamtverluste: 1.

es wird festgestellt, welche Verluste allgemein und welche privat sind; 2.

Die Gesamtkosten werden wertproportional auf Schiff, Ladung und Fracht verteilt. Der Gesamtwert der Immobilie ist das Einlagekapital. Beitragsdividende - % des rückzahlungspflichtigen Beitragskapitals.

Der staatliche Durchschnitt ist ein Dokument, das die Berechnung der Verluste im allgemeinen Durchschnitt bestätigt.

Die Gesamtkosten für Schiff, Ladung und Fracht werden als Beitragswert (Kapital) bezeichnet. Dann wird das prozentuale Verhältnis des allgemeinen Durchschnitts zum beitragspflichtigen Wert berechnet - die beitragspflichtige Dividende.

Sachverständige sind Spezialisten, die an der Verteilung des allgemeinen Durchschnitts beteiligt sind (Verband der Sachverständigen bei der Industrie- und Handelskammer der Russischen Föderation). Die Durchschnittsrechnung kann innerhalb von 6 Monaten angefochten werden.

Disponenten bescheinigen:-

dass es einen allgemeinen Durchschnitt gab; -

den verteilten Schaden angeben; -

eine Anpassung vornehmen;

Gegen die Absendung kann Widerspruch eingelegt werden. Sachverständige sind Mitglieder des Sachverständigenbüros. Die Absendung wird beim Gericht am Sitz der Industrie- und Handelskammer (örtlich) beim allgemeinen Gerichtsstand angefochten.

Die Rechtsnatur einer Zeitcharter wird unterschiedlich verstanden. In den USA, Großbritannien, Deutschland, Jugoslawien gilt eine Zeitcharter als gleichartige Vereinbarung mit einer Reisecharter. In der Russischen Föderation wird es als eine Art Arbeitsvertrag anerkannt. In Polen gilt er als eigenständiger Vertrag (der weder mit einem Seefrachtvertrag noch mit einem Grundstückspachtvertrag zusammenfällt). In Frankreich ist die Zeitcharter eine von drei Arten von Schiffscharterverträgen. Seine Bestandteile sind zwei Elemente: die Anmietung eines Schiffes und die Anmietung von Besatzungsdiensten. Dem ersten Element wird Priorität eingeräumt .

Die rechtliche Definition eines Vertrags über das Chartern eines Schiffes für eine bestimmte Zeit (Zeitcharter) ist in Artikel 198 der RF-GM enthalten: Dies ist eine Vereinbarung, nach der Der Reeder verpflichtet sich, dem Charterer gegen ein bestimmtes Entgelt (Fracht) das Schiff und die Dienste der Schiffsbesatzung für einen bestimmten Zeitraum zur Beförderung von Gütern, Personen oder für sonstige Zwecke der Handelsschifffahrt zur Verfügung zu stellen.

Aus der obigen Definition können die Hauptmerkmale eines Vertrags über die Charterung eines Schiffes auf Zeit herausgegriffen werden:

Erstens, implizieren diese Rechtsbeziehungen das Vorhandensein von zwei Parteien – dem Reeder und dem Charterer. Sowohl die erste Partei als auch die zweite können eine „Mehrfach“-Einheit sein, das heißt, das Schiff kann sich beispielsweise in gemeinsamem Eigentum befinden.

Gemäß Artikel 8 GGM RF ist ein Reeder eine Person, die ein Schiff im eigenen Namen betreibt, unabhängig davon, ob sie Eigentümer des Schiffes ist oder es auf einer anderen Rechtsgrundlage nutzt (z Treuhandverwaltung des Unternehmens). Reeder können gemäß Artikel 12 der Gemeinschaftsmarke der Russischen Föderation sein: Bürger und juristische Personen, die Russische Föderation, konstituierende Einheiten der Russischen Föderation, Gemeinden. Auch ausländische Unternehmen können auf Seiten des Reeders tätig werden.

Charterer kann jedes Subjekt des Zivilrechtsverkehrs sein. Die KTM RF enthält diesbezüglich keine Einschränkungen.

Zweitens mitEs wird dem Charterer bequemerweise temporär zur Verfügung gestellt, d.h. für einen bestimmten Zeitraum, nach dessen Ablauf der Charterer verpflichtet ist, es an den Reeder zurückzugeben, was bedeutet, dass der Chartervertrag eilig ist.

Drittens, ist ein Vertrag über die Charterung eines Schiffes auf Zeit eine kostenpflichtige Vereinbarung: Das Schiff wird gegen eine bestimmte Gebühr zur Verfügung gestellt.

Viertens, wird der betreffende Vertrag geschlossen „... zur Beförderung von Gütern, Personen oder für andere Zwecke der Handelsschifffahrt". Die Möglichkeit, einen Vertrag für andere Zwecke der Handelsschifffahrt abzuschließen, ist einer der Hauptunterschiede zwischen einem Vertrag über die Charterung eines Schiffes auf Zeit und einem Vertrag über die Beförderung auf See. Inzwischen, so betonen die Forscher, könne der Betrieb eines auf Zeit gecharterten Schiffes nur noch zum Zweck der Handelsschifffahrt erfolgen. Das Schiff im Rahmen dieser Vereinbarung kann nicht als Hotel, Lager oder Restaurant genutzt werden. Darin unterscheidet sich ein Vertrag über die Charterung eines Schiffes auf Zeit von einem Pachtvertrag.

FünfteDiese Vereinbarung ist bilateral bindend. Dies bedeutet, dass jede der Parteien des betreffenden Vertrags Befugnisse hat und rechtliche Verpflichtungen trägt. Darüber hinaus gilt der Vertrag als abgeschlossen, sobald die Gegenparteien eine Einigung über alle wesentlichen Bedingungen erzielt haben, dh eine Zeitcharter ist ein einvernehmlicher Vertrag.

Gemäß Art. 200 KTM RF muss die Zeitcharter folgende Angaben enthalten:

Namen der Parteien;

Der Name des Schiffes, seine technischen und betrieblichen Daten (Tragfähigkeit, Ladekapazität, Geschwindigkeit und andere);

Navigationsbereich; Zweck der Befrachtung;

Zeitpunkt, Ort der Übergabe und Rückgabe des Schiffes;

Frachtrate;

Die Dauer der Zeitcharter.

Lassen Sie uns jedes Detail genauer betrachten.

Namen der Parteien.

Eine Diskrepanz in den Namen der Parteien (und tatsächlichen Beteiligten an Rechtsbeziehungen) kann zu langwierigen Rechtsstreitigkeiten führen. Insbesondere dann, wenn es sich bei den Parteien um ausländische Wirtschaftssubjekte handelt (und Beispiele werden weiter unten im Text der Arbeit aufgeführt).

Der Name muss den vollständigen rechtlichen Namen des Subjekts (Reeder und Charterer), einschließlich seiner rechtlichen Adresse und anderer Daten enthalten.

Der Name des Schiffes, seine technischen und betrieblichen Daten (Tragfähigkeit, Ladekapazität, Geschwindigkeit usw.).

Ist der Name des Schiffes eine Möglichkeit seiner Individualisierung, sozusagen Teil des Warengesichtes, dann sind die technischen und betrieblichen Daten der Inhalt der Ware, das Schiff selbst. Der zweite Teil der Indikatoren charakterisiert das Schiff hinsichtlich seiner Tragfähigkeit, Ladekapazität usw., dh er bestimmt seine Fähigkeiten bzw. die Möglichkeit seiner wirtschaftlichen Nutzung. Je nach Auftragszweck ist auch die Angabe der Betriebsdaten des Schiffes wichtig.

Nach Ansicht von Experten kann der Charterer in der internationalen Praxis der zeitweiligen Befrachtung von Schiffen den Vertrag kündigen und die ihm aufgrund einer falschen Beschreibung des Schiffes entstandenen Verluste geltend machen, wenn eine von drei Bedingungen erfüllt ist:

1) eine falsche Beschreibung des Schiffes beeinträchtigt den Vertragsinhalt und führt dazu, dass dem Charterer ein erheblicher Teil des Gewinns entzogen wird;

2) der Reeder das Erfordernis der Eignung oder Bereitschaft des Schiffes zum Kündigungstermin nicht erfüllen und damit die Abweichung zwischen der Beschreibung des Schiffes und seinem tatsächlichen Zustand beseitigen kann;

3) der Reeder nicht in der Lage ist, das Schiff in einen Zustand zu versetzen, der seiner vertraglichen Beschreibung entspricht, oder dies verweigert.

Liegen keine Kündigungsgründe vor, kann der Charterer den Schaden geltend machen, der ihm durch eine unrichtige Beschreibung des Schiffes im Vertrag entstanden ist .

Es ist notwendig, im Vertrag die genauesten Daten (in Bezug auf Geschwindigkeit, Tragfähigkeit, Kraftstoffverbrauch usw.) anzugeben. Die Nichteinhaltung der im Vertrag angegebenen Geschwindigkeit des Schiffes erhöht die Dauer der Fahrtzeit und die Gesamtkosten des Charterers. Bei Zeitchartern spricht man also von der Garantie der Reeder in Bezug auf die Geschwindigkeit des Schiffes und den Verbrauch des Bunkers. Manchmal gibt es keine solche Bedingung. Zum Beispiel wegen der kurzen Laufzeit der Zeitcharter. Die Bedingung für die Geschwindigkeit des Schiffes und den Kraftstoffverbrauch steht der Bedingung für die Tragfähigkeit in ihrer Bedeutung nicht nach. Es ist Gegenstand heftiger Kontroversen. .

Hier ein Beispiel aus der Praxis:

1978 in dem Fall Der Apollonios Das englische Gericht ... hat entschieden, dass aus betriebswirtschaftlicher Sicht kaufmännische Erwägungen eindeutig die Anwendbarkeit der Geschwindigkeitsdaten des Schiffes zum Zeitpunkt der Zeitcharter erfordern, unabhängig vom Charterdatum. Auf dieser Grundlage wurde entschieden, dass der Charterer Anspruch auf Schadensersatz (gemäß Baltime Proforma) hatte, da das Schiff laut Beschreibung Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 14,5 Knoten erreichen konnte, dies aber tatsächlich konnte sich bei der Übergabe an die Zeitcharter aufgrund von Bodenbewuchs mit einer Geschwindigkeit von 10,61 Knoten bewegen.

Oft werden die technischen Eigenschaften des Schiffes im Vertrag ungefähr "ungefähr" angegeben. Streitigkeiten können gerade im Zusammenhang mit der Festlegung der Toleranz für Abweichungen von den spezifizierten Eigenschaften des Schiffes entstehen. Hier ist ein Beispiel:

„Im Jahr 1988 stellte sich bei der Beilegung eines Schiedsstreits die Frage: Welche Duldung ist (wenn überhaupt) im Zusammenhang mit dem Wort ‚über‘ anzuerkennen? Es wurde festgestellt, dass der Reeder bestimmte Einzelheiten über die Leistung seines Schiffes kannte (oder hätte kennen müssen). Es war verlockend, dem Wort „etwa“ keine Beachtung zu schenken. Das Gericht war jedoch der Ansicht, dass es die ausdrücklich zwischen den Parteien vereinbarte und in die Satzung aufgenommene Sprache ignorieren könne, sodass das Wort „etwa“ berücksichtigt werden sollte. Unter den Umständen des vorliegenden Falls wurde entschieden, dass es fair sei, das Wort „ungefähr“ zu verwenden, um eine Geschwindigkeitsabweichung von einem Viertelknoten und nicht von einem halben Knoten zu erkennen, wie dies in der Vergangenheit häufig von Londoner Seeschiedsrichtern getan wurde . Auch die Ansicht, dass das Wort „about“ immer eine Abweichung von einem halben Knoten oder fünf Prozent Geschwindigkeit zulassen sollte, wurde vom englischen Court of Appeal in der Entscheidung in der Sache zurückgewiesen Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (Die Al-Bida ) wurde entschieden: Die Abweichung sollte streng von der Konstruktion des Schiffes, seinen Abmessungen, seinem Tiefgang, seinem Trimm usw. abhängen. Für Reeder und Charterer ist es schwierig, im Voraus zu prognostizieren, welche Abweichungsgrenzen festgelegt werden.

Navigationsbereich; Charter Zweck. Auch dieser Punkt ist von grundlegender Bedeutung. Das Schiff muss auf legalen Reisen für die Beförderung geeigneter legaler Fracht innerhalb des Frachtbereichs verwendet werden. Der Zweck kann entweder spezifisch spezifiziert sein oder Gruppencharakter haben (z. B. zum Zwecke des Transports). Dementsprechend verpflichten sich Charterer, das Schiff nicht zu benutzen oder zuzulassen, dass das Schiff anders als in Übereinstimmung mit den Bedingungen der Versicherungsdokumente (einschließlich aller darin enthaltenen ausdrücklichen oder stillschweigenden Garantien) ohne vorherige Zustimmung zu einer solchen Verwendung des Schiffes verwendet wird vom Versicherer und ohne Erfüllung solcher Anforderungen wie einer zusätzlichen Versicherungsprämie oder anderer Anweisungen des Versicherers (Klausel 2 Baltime).

Die meisten Zeitcharter haben eine Bestimmung, dass die Charterer das Schiff für Fahrten zwischen sicheren Häfen verwenden müssen. Beispielsweise sieht Abschnitt 3 der Linertime-Charta vor, dass „das Schiff nur zwischen guten und sicheren Häfen oder Orten für den legalen Transport legaler Güter verwendet werden darf …“. Klausel 2 der Baltime-Charta enthält einen ähnlichen Wortlaut. Wörtlich genommen übernehmen diese Worte die uneingeschränkte Haftung der Charterer, wenn sich herausstellt, dass der Hafen, den sie mit dem Schiff ansteuern, unsicher ist.

"Im Zusammenhang mit dem englischen Fall Leed Versand v. Gesellschaft; francaise Bune (die östliche Stadt ) definierte ein Richter des Kassationsgerichtshofs 1958 einen sicheren Hafen wie folgt: „Ein Hafen gilt als sicher, wenn ein bestimmtes Schiff innerhalb eines angemessenen Zeitraums in ihn einlaufen, ihn benutzen und aus ihm zurückkehren kann, ohne ausgesetzt zu werden - in Ermangelung außergewöhnlicher Ereignisse - einer Gefahr ausgesetzt, die durch ordnungsgemäße Navigation und Navigation hätte vermieden werden können …“

Diese Definition wurde weithin als korrekte Beschreibung dessen akzeptiert, was einen „sicheren Hafen“ ausmacht. Es umfasst sowohl die geografische als auch die politische Sicherheit. Es wurde von den Autoren von „Definitions of Steel-Related Terms Used in Charters, 1980“ als Grundlage für die Definition von „Safe Port“ genommen.

Englisches Oberhaus im Fall Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes interpretierte diese Verpflichtung so, dass sie nur die mutmaßliche Sicherheit des Hafens zum Zeitpunkt seiner Benennung erforderte.

Das unter dem Baltime-Formular gecharterte Schiff kam nach Basra und konnte den Hafen wegen des Ausbruchs des Iran-Irak-Krieges nicht verlassen. Der Reeder sagte, die Charterer hätten gegen die Charterbedingungen eines sicheren Hafens verstoßen. Das House of Lords stimmte ihm nicht zu: Die Charta wurde vom Charterer nicht verletzt, da der Hafen zum Zeitpunkt der Bestellung vermutlich sicher war. Der Hafen wurde nach der Ankunft des Schiffes infolge eines unvorhergesehenen und außergewöhnlichen Ereignisses unsicher. .

Zeit, Ort der Übergabe und Rückgabe des Schiffes. Charterer müssen das Schiff am Ende des Charterzeitraums in einen sicheren und eisfreien Hafen zurückbringen. Die Charterer sind verpflichtet, den Reedern mindestens 30 Tage im Voraus und mindestens 14 Tage im Voraus die endgültige Mitteilung mit Angabe des voraussichtlichen Datums, des Bereichs der Rückgabehäfen des Schiffes, des Hafens oder des Rückgabeortes zu übermitteln. Nachträgliche Änderungen der Schiffsposition sind unverzüglich der Reederei (Baltime) zu melden.

In der Regel ist eine Kündigungsklausel im Vertrag enthalten. Gemäß dieser Bedingung haben die Charterer das Recht, die Charter zu stornieren, wenn das Schiff nicht bis zu dem in der Vereinbarung festgelegten Datum in Zeitcharter aufgenommen wird. Kann das Schiff bis zum Kündigungstermin nicht zeitgechartert werden, so hat der Befrachter auf Verlangen des Reeders innerhalb von 48 Stunden nach Mitteilung der Verspätung durch den Reeder mitzuteilen, ob er vom Vertrag zurücktritt oder das Schiff termingerecht übernimmt. Charta (Absatz 22 Baltime).

Wird das Schiff auf eine Reise geschickt, deren Dauer den Charterzeitraum übersteigen kann, so darf der Charterer das Schiff bis zum Ende der Reise nutzen, sofern die vernünftige Berechnung einer solchen Reise eine Rückgabe des Schiffes etwa innerhalb des Zeitraums zulässt für die Charta festgelegten Zeitraum.

Bei Rückgabe des Schiffes wird es inspiziert. Reeder und Charterer ernennen ihre Besichtiger, um den Zustand des Schiffes zum Zeitpunkt der Lieferung und Rückgabe des Schiffes festzustellen und schriftlich zu vereinbaren. Gleichzeitig tragen die Reeder alle Kosten der Besichtigung bei Überlassung des Schiffes einschließlich etwaiger Zeitverluste und die Charterer alle Kosten der Besichtigung bei Entlassung des Schiffes aus der Vermietung einschließlich der etwaiger Zeitverlust zum Mietpreis pro Tag oder anteilig pro Teil des Tages, einschließlich der Kosten für das Andocken, falls im Zusammenhang mit der Besichtigung erforderlich.

Frachtrate.Der Charterer bezahlt die Fracht an den Reeder in der in der Zeitcharter festgelegten Weise und innerhalb der Zeit. Die Fracht wird in der Regel für jeden Kalendermonat festgelegt. Der Vertrag muss auch die Währung, in der die Fracht zu zahlen ist, und den Zahlungsort angeben.

Hervorzuheben ist, dass der Charterer für die Zeit, in der das Schiff wegen Seeuntüchtigkeit betriebsuntauglich war, von der Zahlung der Fracht- und Schiffskosten befreit ist. Wird das Schiff durch Verschulden des Charterers betriebsunfähig, hat der Reeder das Recht auf die von der Zeitcharter vorgesehene Befrachtung, unbeschadet des Ersatzes des dem Reeder entstandenen Schadens durch den Charterer.

Es sollte betont werden, dass die Forderung, „in bar“ zu zahlen, eine Falle für rücksichtslose Kaufleute sein kann, und genau das ist im Text der meisten Formulare enthalten.

Hier ein Beispiel aus der Praxis:

"Schiff" Chikuma “ wurde unter der Knipe-Charta gechartert. Die Zahlung für das Schiff wurde den Reedern fristgerecht auf ihr Bankkonto in Genua überwiesen. Die in Genua ansässige zahlende Bank gab jedoch im Fernschreiben das Datum an, an dem das Geld vier Tage später auf dem Bankkonto gutgeschrieben wurde. In Übereinstimmung mit der italienischen Bankenpraxis bedeutete dies, dass Reeder bis zu dem Tag, an dem das Geld dem Bankkonto gutgeschrieben wurde, kein Geld ohne Zahlung von Zinsen vom Konto abheben konnten. Die Reeder entzogen das Schiff den Charterern. Der Streit erreichte das House of Lords. Ihre Lösung: Die Charterer zahlten bei Fälligkeit nicht bar. Demnach hatten die Reeder das Recht, das Schiff gemäß § 5 der Charta aus dem Verkehr zu ziehen. Es wurde festgestellt: „Wenn eine Zahlung an eine bestimmte Bank in anderen Geldmitteln als Bargeld im wahrsten Sinne des Wortes erfolgt, d. im Sinne von 5 fehlt, weil der Darlehensgeber keinen Barwert oder Geldmittel erhält, die als Barmittel verwendet werden können. Die von der Bank des Reeders am Fälligkeitstag auf dem Konto des Reeders vorgenommene Buchung war sicherlich kein Geldwert ... es konnte nicht verwendet werden, um Zinsen zu erhalten, dh sofort auf ein Einlagenkonto überwiesen zu werden. Der eingezahlte Betrag könnte nur vorbehaltlich einer (möglichen) Verzinsungspflicht vom Konto abgehoben werden.“

Interessenten an bargeldlosen Zahlungsformen sollten daher die entsprechende Klausel der Proforma ändern.

Die Dauer der Zeitcharter. Sie kann sowohl in Tagen, Wochen als auch in Jahren angegeben werden. Die Laufzeit kann verlängert werden.

Gemäß Artikel 201 des RF MLC muss eine Zeitcharter schriftlich abgeschlossen werden. Es spielt keine Rolle, nicht die Vertragslaufzeit (zB weniger als ein Jahr), nicht die thematische Zusammensetzung. Nur in schriftlicher Form. Wie wir betont haben, erfordert der Vertrag in bestimmten Fällen eine staatliche Registrierung.

Bei der Betrachtung der Form eines Chartervertrages stellt sich logischerweise die Frage: Führt die Nichtbeachtung der Schriftform zur Unwirksamkeit des Geschäfts?

Gemäß Artikel 162 Absatz 2 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation führt die Nichteinhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Form nur in den im Gesetz oder in der Vereinbarung der Parteien ausdrücklich festgelegten Fällen zur Ungültigkeit der Transaktion. Dagegen sehen Artikel 201 der Gemeinschaftsmarke RF und Artikel 633 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation keine Anerkennung des Vertrags als ungültig wegen Nichteinhaltung der Schriftform vor.

Betrachten wir den Inhalt des Vertrags über die Charterung eines Schiffes für eine Weile.

Hauptsächlich Pflicht des Reeders – Überlassung des Schiffes an den Charterer.

Die Bereitstellung eines Gerichts bedeutet die Übertragung der Nutzungs- und Verfügungsrechte sowie teilweise des Besitzrechts auf den Charterer, weil die Schiffsbesatzung ist ihm unterstellt. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Reeder die Eigentumsrechte für einige Zeit verliert. Laut Experten „gibt es allen Grund, über vorübergehendes Doppeleigentum (oder Miteigentum) an dem Schiff zu sprechen“ .

Gleichzeitig muss das Schiff die Anforderungen des Abkommens erfüllen und seetüchtig sein. Daher besteht eine weitere Hauptpflicht: Der Reeder ist verpflichtet, das Schiff zum Zeitpunkt der Übergabe an den Charterer in einen seetüchtigen Zustand zu versetzen - Maßnahmen zu ergreifen, um die Eignung des Schiffes (Rumpf, Motor und Ausrüstung) für den Schiffsverkehr sicherzustellen die in der Zeitcharter vorgesehenen Zwecke des Charterns, um das Schiff mit einer Besatzung und einer angemessenen Schiffsausrüstung zu besetzen (Abschnitt 1, Artikel 203 der KTM RF).

Hervorzuheben ist, dass bei der oben genannten Verpflichtung des Reeders gerade der Befrachtungszweck die entscheidende Kategorie ist. Wenn also beispielsweise der Zweck der Charter der Transport von Gütern ist, dann sollten alle Elemente des Schiffes in Bezug auf das Beladen, Entladen, Lagern usw. funktionieren.

Die Verpflichtung zur Erhaltung der Seetüchtigkeit des Schiffes erst mit der Bereitstellung des Schiffes durch den Reeder endet nicht. Dieser ist verpflichtet, dem Charterer anschließend (während der gesamten Vertragslaufzeit) Dienstleistungen für die Bewirtschaftung des Schiffes und dessen technischen Betrieb zu erbringen. Somit sind Schiffseigner gemäß Absatz 3 von Baltime verpflichtet, die gesamte Schiffsausrüstung bereitzustellen und zu bezahlen, die Gehälter der Besatzung zu zahlen, die Schiffsversicherung zu bezahlen, alle Decksausrüstungen und Maschinenraumvorräte bereitzustellen und das Schiff, seinen Rumpf und seine Maschinen vollständig zu warten Betriebszustand für den Zeitcharterzeitraum.

Wir betonen, dass es große Unterschiede in der Herangehensweise der Länder an dieses Thema gibt.

Die Wartung des Schiffes gilt nach amerikanischem Recht als Ergänzung zur ausdrücklichen Gewährleistung der Seetüchtigkeit des Schiffes zu Beginn der Charter. Sie verpflichtet den Reeder, die Seetüchtigkeit des Schiffes zu Beginn jeder während des Charterzeitraums durchgeführten Reise sicherzustellen. Die Knipe pro forma legt eine Sorgfaltspflicht fest, um sicherzustellen, dass das Schiff zu Beginn jeder Reise während des Zeitcharterzeitraums seetüchtig ist.

„Im Fall Luckenbach v. McCahan Sugar Co. . Es wurde argumentiert, dass die anfängliche Garantie der Seetüchtigkeit erfüllt ist, wenn das Schiff an die Charterer übergeben wird. Der Wartungszustand des Schiffes beinhaltet keine Garantie für die Gewährleistung der Seetüchtigkeit des Schiffes zu Beginn jeder Zeitcharterreise, sondern bedeutet nur die Verpflichtung, die Kosten für die Reparatur von Rumpf und Motor des Schiffes während der Lebensdauer zu tragen des Schiffes. Der Oberste Gerichtshof widersprach dieser Begründung und stellte fest: "Diese Behauptung wird weder durch den Wortlaut dieser Bestimmung noch durch die Natur von Zeitchartern gestützt."

Die englischen Gerichte haben die Schiffswartungsbedingungen so ausgelegt, dass sie den Reedern eine eingeschränktere Verpflichtung auferlegen, Mängel zu beheben, die die Seetüchtigkeit des Schiffes beeinträchtigen – erst nachdem sich solche Mängel gezeigt haben. Die Gerichte verpflichteten die Reeder (wenn die Haager (Haag-Visby) Regeln nicht in der Charta enthalten sind) nicht, das Schiff für getrennte Fahrten vorzubereiten. Im Geschäft Girsten v. Georg v. Turnbull & Co. . Das schottische Gericht entschied, dass der Zustand der Schiffswartung die Reeder verpflichtet, die Kosten für die Sicherstellung der Betriebstauglichkeit des Schiffes zu tragen, sie aber nicht verpflichtet, das Schiff in diesem Zustand zu halten. Im Geschäft Snia Societa di Navigazione v . Suzuki & Co . hieß es: die pflicht der schiffseigner, die gebrauchsfähigkeit des schiffes sicherzustellen, „bedeutet nicht, dass das schiff während der nutzungsdauer minütlich in diesem zustand gehalten werden muss, sondern bedeutet, dass schiffskörper und maschinen in einen nicht mehr vollständig gebrauchsfähigen zustand geraten , dann unternehmen sie angemessene Schritte, um es innerhalb einer angemessenen Zeit in einen brauchbaren Zustand zu bringen.“

Hauptsächlich Aufgabe des Charterers - Zahlung der Fracht zu den Bedingungen und in der im Vertrag festgelegten Weise.

Es ist notwendig, eine Reservierung vorzunehmen, dass bei Verlust des Schiffes (oder Verschwinden des Schiffes) die Miete ab dem Zeitpunkt des Todes des Schiffes nicht gezahlt wird. Wenn das Todesdatum nicht festgestellt werden kann, dann bis zum Tag des Eingangs der letzten Nachrichten über das Schiff (Artikel 209 des RF MLC).

Zusammen mit der Miete identifiziert das RF CTM die Verpflichtungen des Charterers für den kommerziellen Betrieb des Schiffes und seine Rückgabe (Artikel 204): Der Charterer ist verpflichtet, das Schiff und die Dienste seiner Besatzungsmitglieder in Übereinstimmung mit den Zwecken und Bedingungen für zu verwenden ihre Bereitstellung, bestimmt durch die Zeitcharta. Der Charterer trägt die Kosten für den Bunker und andere Kosten und Gebühren, die mit dem kommerziellen Betrieb des Schiffes verbunden sind.

In Übereinstimmung mit Klausel 4 von Baltime sind Charterer verpflichtet, vollen festen Brennstoff bereitzustellen und zu bezahlen, einschließlich Kohle für die Kombüse, flüssigen Brennstoff, Wasser für Boiler; Hafengebühren, Lotsengebühren (unabhängig davon, ob sie obligatorisch sind), Steuermänner bei der Durchfahrt von Kanälen, Boote für die Kommunikation mit dem Ufer, Suchscheinwerfer, Schlepper; Konsulatsgebühren (mit Ausnahme derjenigen, die den Kapitän, die Schiffsverwaltung oder die Besatzung betreffen); Kanal-, Dock- und andere Gebühren, einschließlich aller ausländischen kommunalen oder staatlichen Steuern; auch alle Dock-, Hafen- und Tonnagegebühren in den Übergabehäfen des Schiffes an die Zeitcharter und seine Rückgabe aus der Zeitcharter (es sei denn, diese Gebühren werden im Zusammenhang mit der transportierten Ladung erhoben, bevor das Schiff in die Zeitcharter gegeben wird oder danach seine Rückkehr aus der Zeitcharter) Charter).

Gemäß Artikel 206 des RF MLC unterliegen der Kapitän des Schiffes und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung den Anweisungen des Reeders in Bezug auf die Verwaltung des Schiffes, einschließlich der Navigation, der internen Vorschriften auf dem Schiff und der Zusammensetzung die Schiffsbesatzung. Für den Kapitän des Schiffes und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung sind die Weisungen des Charterers über den gewerblichen Betrieb des Schiffes verbindlich.

Bestimmte Merkmale sind mit der Erfüllung von Verpflichtungen des Charterers gegenüber Dritten verbunden. Wird dem Charterer also das Schiff zur Frachtbeförderung überlassen, so ist dieser berechtigt, im eigenen Namen Güterbeförderungsverträge abzuschließen, Charterverträge zu unterzeichnen, Konnossemente, Seefrachtbriefe und andere Schifffahrtsdokumente auszustellen. Im Gegensatz zu einer Charter werden ein Konnossement, ein Seefrachtbrief oder andere Transportdokumente in den meisten Fällen nicht vom Frachtführer selbst, sondern vom Kapitän des Schiffes unterzeichnet. Daher handelt dieser bei Unterzeichnung im Namen des Zeitcharterers, d.h. Beförderer im Rahmen eines Vertrages über die Beförderung von Gütern auf dem Seeweg. Obwohl also der Schiffskapitän dem ursprünglichen Reeder navigatorisch und technisch unterstellt ist, zieht die Unterzeichnung des Konnossements bzw im Seefrachtbrief angegeben), da der Kapitän des Schiffes kaufmännisch nur dem Charterer unterstellt ist. Ein Konnossement, ein Seefrachtbrief oder andere Versanddokumente werden manchmal nicht vom Schiffskapitän, sondern vom Agenten des Spediteurs unterzeichnet. Auch die Unterschrift des Agenten bindet nur den Charterer .

Vertragliche Rechtsverhältnisse bei der Anmietung eines Seeschiffes implizieren eine Verantwortung Parteien im Falle der unvollständigen Erfüllung oder Nichterfüllung der Vertragsbedingungen oder der gesetzlichen Anforderungen. Eine solche Haftung kann sich sowohl aus dem Vertrag selbst als auch gesetzlich ergeben. Eine Haftung kann auch gegenüber Dritten entstehen.

Kommt der Charterer der Verpflichtung zur Zahlung der Miete nicht nach, kann der Reeder den Vertrag kündigen und die Zahlung des Entgelts verlangen. In der RF MCC (Absatz 2, Artikel 208) ist festgelegt, dass der Reeder im Falle einer Verzögerung der Frachtzahlung durch den Charterer um mehr als vierzehn Kalendertage das Recht hat, das Schiff ohne Vorwarnung vom Charterer zurückzuziehen und sich zu erholen ihm die durch eine solche Verzögerung verursachten Verluste.

Reeder haften nur für Verzögerungen bei der Ablieferung des Schiffes und für Verzögerungen während des Charterbetriebs sowie für Verlust oder Beschädigung von Gütern an Bord des Schiffes, wenn diese Verzögerung oder dieser Verlust durch mangelnde Sorgfalt verursacht wurde seitens des Reeders oder seines Managers, dass das Schiff seetüchtig und für die Reise vorbereitet ist. In allen anderen Fällen haften die Reeder nicht für Schäden oder Verspätungen, unabhängig von der Ursache, die sie verursacht hat, auch wenn diese Ursache auf Fahrlässigkeit oder Fehler ihrer Mitarbeiter zurückzuführen ist.

Die Reeder haften nicht für Verluste und Schäden, die durch oder im Zusammenhang mit einem Streik oder einer Aussperrung, Arbeitsunterbrechung oder -verzögerung verursacht werden, einschließlich des Kapitäns, der Verwaltung oder der Besatzung des Schiffes, unabhängig davon, ob sie privater oder allgemeiner Natur sind (Klausel 13 Baltime ).

Die Charterer haften für Verluste oder Schäden, die dem Schiff oder den Schiffseignern dadurch entstehen, dass die Ladung unter Verstoß gegen die Charterbedingungen geladen wurde oder durch unsachgemäßes oder fahrlässiges Bunkern, Laden usw. verursacht wurde; für die vorzeitige Rückgabe des Schiffes.

Gemäß Artikel 207 des RF MLC haftet der Charterer nicht für Verluste, die durch die Rettung, den Verlust oder die Beschädigung des gecharterten Schiffes verursacht wurden, es sei denn, es wird nachgewiesen, dass die Verluste durch das Verschulden des Charterers verursacht wurden.

Nach russischem Seerecht haftet ein Zeitcharterer (Frachtführer im Rahmen eines Vertrages über die Beförderung von Gütern auf See) gegenüber dem Frachteigentümer - einem Dritten auf der Grundlage der Artikel 166-176 des Warenkodex der Russischen Föderation. Der Charterer erwirbt nach Schadensersatz gegenüber dem Ladungseigentümer das Regressrecht (das Regressrecht) gegenüber seiner Zeitcharter-Gegenpartei – dem Reeder. Die Haftung des letzteren aus dem Rückgriffsanspruch bestimmt sich nach den Bestimmungen der Zeitcharter. Folglich hängt die Realität einer Entschädigung im Rahmen eines Regressanspruchs davon ab, wie die einschlägigen Voraussetzungen zur Haftung des Reeders gegenüber dem Charterer in der Zeitcharter formuliert sind.

Ein weiterer zu berücksichtigender Punkt ist die Vergütung für die Erbringung von Rettungsdiensten.

Sowohl der RF KTM (Artikel 210) als auch Baltime (Klausel 19) sehen vor, dass alle dem Schiff zustehenden Vergütungsbeträge für vor Ablauf der Zeitcharter erbrachte Bergungsdienste zu gleichen Teilen zwischen dem Reeder und dem Charterer aufgeteilt werden, abzüglich der Kosten für Bergung und den der Schiffsbesatzung zustehenden Vergütungsanteil.

Zum Abschluss dieses Absatzes werden wir uns mit der Frage der Untervermietung eines Seeschiffs befassen. Ist es möglich, ein Schiff unterzuvermieten, wie wirkt sich dies auf die Rechte und Pflichten der Parteien aus?

Gemäß dem russischen Seerecht (Artikel 202 der RF CTM) kann der Charterer, wenn die Zeitcharter nichts anderes vorsieht, im Rahmen der durch die Zeitcharter gewährten Rechte im eigenen Namen Verträge über das Chartern eines Schiffes für eine gewisse Zeit abschließen Dritte für die gesamte Dauer der Zeitcharter oder für einen Teil davon (Subtime-Charter). Der Abschluss einer Unterzeitcharter entbindet den Charterer nicht von der Durchführung der mit dem Reeder geschlossenen Zeitcharter.

Für das Verfahren zum Abschluss und zur Durchführung einer Unterzeitcharter gelten die gleichen Regeln wie für eine Zeitcharter.

Rechtlicher Leitfaden zur Handelsschifffahrt / A.S. Kokin. – M.: Funke. - 1998. - p. 194

Die Form des Dokuments „Schiffschartervertrag auf Zeit (Zeitcharter)“ bezieht sich auf die Überschrift „Fahrzeugmietvertrag“. Speichern Sie den Link zum Dokument in sozialen Netzwerken oder laden Sie es auf Ihren Computer herunter.

Chartern eines Schiffes auf Zeit (Zeitcharter)

d. [Ort des Vertragsschlusses] [Datum des Vertragsschlusses]

[vollständiger Name der juristischen Person] vertreten durch [F. I. O., Position], handelnd auf Grundlage von [Charta, Verordnung, Vollmacht], nachfolgend „Schiffseigner“ genannt, einerseits und

[vollständiger Firmenname der Aktiengesellschaft] vertreten durch [F. Handeln, Position], handelnd auf der Grundlage von [Charter, Verordnung, Vollmacht], im Folgenden als „Charterer“ bezeichnet, andererseits und gemeinsam als „Parteien“ bezeichnet, haben diesen Vertrag wie folgt abgeschlossen :

1. Vertragsgegenstand

1.1. Der Reeder verpflichtet sich, dem Charterer auf Zeit zur Nutzung zu überlassen, und der Charterer verpflichtet sich, das Schiff und die Leistungen der Schiffsbesatzung abzunehmen und zu bezahlen.

1.2. Der Name des Schiffes lautet „[gegebenenfalls ausfüllen]“.

1.3. Technische und betriebliche Daten des Schiffes: Tragfähigkeit [Wert] Tonnen, Ladekapazität [Wert] *, Geschwindigkeit [Wert] Meilen pro Stunde.

1.4. Die Grenzen der Verwendung des Wasserfahrzeugs - [Zutreffendes ausfüllen].

1.5. Der Zweck des Charterns ist [Beförderung von Gütern, Passagieren oder anderen Navigationszwecken].

2.1. Die Zeitcharter wird für den Zeitraum [zutreffendes ausfüllen] abgeschlossen.

2.2. Zeitpunkt und Ort (Hafen) der Schiffsübergabe an den Charterer [Zutreffendes ausfüllen].

2.3. Zeit und Ort (Hafen) der Rückgabe des Schiffes an den Reeder [gegebenenfalls einfügen].

3.1. Der Frachtsatz beträgt [Wert] Rubel für [den Zeitraum oder die Menge der transportierten Fracht angeben].

3.2. Der Charterer leistet zu Beginn jeder Periode (Reise) eine Anzahlung in Höhe von [Wert] % der Frachtrate. Die Restfracht ist spätestens am [Zutreffendes einfügen] zu zahlen.

3.3. Alle Abrechnungen erfolgen bargeldlos durch Überweisung auf das Abrechnungskonto des Reeders.

3.4. Der Charterer ist für die Zeit, in der das Schiff wegen seiner Seeuntüchtigkeit nicht betriebsfähig war, von der Zahlung der Fracht- und Schiffskosten befreit.

3.5. Wird das Schiff durch Verschulden des Charterers betriebsunfähig, so hat der Reeder das Recht zur Befrachtung im Rahmen dieses Vertrages, unabhängig vom Ersatz des ihm entstandenen Schadens durch den Charterer.

3.6. Bei Schiffsverlust ist die Fracht vom ersten Tag des Schiffsbetriebs durch den Charterer bis zum Tag des Schiffsterbens, und wenn dieser Tag nicht feststellbar ist, bis zum Tag der letzten Nachricht über den Schiffstod zu zahlen Schiff wird empfangen.

4. Pflichten der Parteien

4.1. Der Reeder ist verpflichtet:

das Schiff bis zur Übergabe an den Charterer in einen seetüchtigen Zustand zu versetzen;

Maßnahmen ergreifen, um die Eignung des Schiffes (Rumpf, Motor und Ausrüstung) für die in diesem Vertrag vorgesehenen Charterzwecke sicherzustellen;

Das Schiff mit einer Besatzung und angemessener Ausrüstung auszustatten;

Während der Laufzeit der Zeitcharter das Schiff in seetüchtigem Zustand zu halten, die Kosten für die Versicherung des Schiffes und die eigene Haftpflicht sowie den Unterhalt der Schiffsbesatzung zu tragen.

4.2. Der Charterer ist verpflichtet:

das Schiff und die Dienste seiner Besatzungsmitglieder gemäß den in dieser Vereinbarung festgelegten Zwecken und Bedingungen für ihre Bereitstellung zu nutzen;

Die Kosten für den Bunker, Treibstoff und andere Verbrauchsmaterialien während des Betriebs von Materialien sowie die Kosten und Gebühren zahlen, die mit dem kommerziellen Betrieb des Schiffes verbunden sind;

Am Ende der Zeitcharter das Schiff in demselben Zustand an den Eigner zurückgeben, in dem es von ihm übernommen wurde, unter Berücksichtigung der normalen Abnutzung des Schiffes;

Informieren Sie den Reeder rechtzeitig über eine Änderung des Standorts und/oder der Postanschrift. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, gelten alle Mitteilungen des Reeders als zugegangen, sobald sie bei einer der in diesem Vertrag genannten Adressen eingegangen sind.

5. Haftung der Parteien

5.1. Bei verspäteter Frachtzahlung hat der Charterer dem Reeder eine Pönale in Höhe von [Wert] % der Frachtrate für jeden Verzugstag zu zahlen.

5.2. Verzögert der Charterer die Zahlung der Fracht um mehr als 14 Kalendertage, hat der Reeder das Recht, ihm das Schiff ohne Vorwarnung zu entziehen und den durch diese Verzögerung entstandenen Schaden geltend zu machen.

5.3. Im Falle einer nicht rechtzeitigen Rückgabe des Schiffes zahlt der Charterer eine Strafe für die Verspätung des Schiffes zum in diesem Vertrag vorgesehenen Frachtsatz oder zum marktüblichen Frachtsatz, wenn dieser den in diesem Vertrag vorgesehenen Frachtsatz übersteigt .

5.4. Der Reeder haftet gegenüber dem Charterer nicht für versteckte Mängel des Schiffes.

5.5. Der Charterer haftet nicht für Schäden durch Bergung, Verlust oder Beschädigung des gecharterten Schiffes, es sei denn, es wird nachgewiesen, dass die Schäden durch ein Verschulden des Charterers verursacht wurden.

6. Anwendbares Recht und Schiedsklausel

6.1. Auf diese Vereinbarung findet das Recht von [Land des anwendbaren Rechts einfügen] Anwendung.

6.2. Alle Streitigkeiten, die sich aus oder im Zusammenhang mit dieser Vereinbarung ergeben, werden endgültig von [Angabe der Stelle, an die die Parteien auftretende Streitigkeiten zu unterbreiten beabsichtigen] beigelegt.

7. Schlussbestimmungen

7.1. Diese Vereinbarung wird in [d. h.] Kopie(n) in russischer und [zutreffendes einfügen] Sprachen erstellt, wobei beide Texte vollständig verbindlich sind.

7.2. Diese Vereinbarung tritt ab dem Zeitpunkt ihrer Unterzeichnung in Kraft und gilt bis zum [Datum, Monat, Jahr].

7.3. Diese Vereinbarung kann durch Vereinbarung der Parteien sowie vor Gericht auf Antrag einer Partei im Falle einer wesentlichen Vertragsverletzung durch die andere Partei geändert oder gekündigt werden.

8. Angaben und Unterschriften der Parteien

Reeder: [vollständiger Name der juristischen Person]

[Bankdaten]

Charterer: [vollständiger Name der juristischen Person]

Ort: [ausfüllen]

Postanschrift: [ausfüllen]

[Bankdaten]

[Funktionsbezeichnung der Person, die den Vertrag unterzeichnet hat] [Unterschrift] /[Unterschrift]/

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  Es ist kein Geheimnis, dass sich Büroarbeit sowohl auf die körperliche als auch auf die geistige Verfassung des Mitarbeiters negativ auswirkt. Es gibt eine Menge Fakten, die beides bestätigen.
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  Bei der Arbeit verbringt jeder Mensch einen bedeutenden Teil seines Lebens, daher ist es nicht nur sehr wichtig, was er tut, sondern auch mit wem er kommunizieren muss.