Andrei Nikolaevich wurde am 29. Oktober 1888 in einer großen Familie im Dorf Pustomazovo auf dem Territorium der modernen Region Kalinin geboren. Seine Mutter, Anna Wassiljewna, war die Tochter eines Justizermittlers aus Tiflis. Sie war gebildet, sprach mehrere Sprachen, spielte wunderbar Klavier, kümmerte sich um den ganzen Haushalt und gab den Kindern selbstständig eine Grundschulbildung. Vater, Nikolai Ivanovich Tupolev, war von den sibirischen Kosaken, ursprünglich aus Surgut. Er arbeitete als Notar beim Amtsgericht, mochte seine Arbeit aber nicht, und so erwarb er ein kleines Stück Land, ließ sich darauf nieder und begann zu bewirtschaften.
Andrei Tupolev erinnerte sich später: „Wir lebten bescheiden. Ich hatte ältere Brüder Sergei und Nikolai sowie Schwestern Natalia, Tatyana, Vera und Maria. Mutter gab uns ihre ganze Kraft, ihre ganze Seele. Unsere Familie war sehr groß und freundlich. Nicht patriarchalisch, aber durchaus fortschrittlich.“
Seit 1901 studierte Andrei Nikolaevich am Twer-Gymnasium, worüber er später schrieb: „Damit die Kinder studieren konnten, musste die ganze Familie nach Twer ziehen. Unsere Klasse war freundlich, aber es wurde nicht akzeptiert, gut zu lernen. Ich habe einfach versucht, mit meinen Kollegen mitzuhalten. In Pustomazovo hatte ich kein Spielzeug. Sie waren teuer und ich habe sie selbst aus Holz gemacht. Und im Gymnasium gab es Handarbeitsunterricht. Hier konnte ich Schreinern, einige meiner Sachen kamen sogar in die Ausstellung. Während des Studiums am Gymnasium wurde mir klar, dass ich Technik liebe, mir wurde klar, dass ich in diese Richtung gehen muss. Im Herbst 1908 bestand Andrei Tupolev erfolgreich die Prüfungen in zwei Bildungseinrichtungen in Moskau: dem Institut für Eisenbahningenieure und IMTU. Er entschied sich für IMTU.
Andrey Nikolaevich erinnerte sich an die ersten Jahre in Moskau: „Es fehlte ständig an Geld. Einmal wurde es ganz schlimm, und dann beschloss ich, meinen minderwertigen Mantel in einem Pfandhaus zu verpfänden. Ich suchte ein Pfandhaus, und es schien mir, als würden alle auf mich blicken, auf den Mantel unter meinem Arm. Ich konnte kein Pfandhaus finden und kam an diesem Tag hungrig zurück. Zum Glück kamen am nächsten Tag drei Rubel von zu Hause.“
Im Oktober 1909 begannen Vorlesungen über Luftfahrt an der IMTU von N.E. Zhukovsky, der auch den Aeronautical Circle leitete, entstand auf Initiative von Studenten. Im Dezember desselben Jahres trat Tupolev dem Kreis bei, für den seine Bekanntschaft mit Nikolai Yegorovich von entscheidender Bedeutung war. Er selbst sagte, dass "von diesem Moment an mein Luftfahrtleben begann". Nur vier Monate später wurde Andrei Tupolev zu einem der aktivsten Mitglieder des Kreises. Seine Werke - ein flacher Windkanal und ein Modellflugzeug - erregten die Aufmerksamkeit der Menschen auf der abgehaltenen Luftfahrtausstellung.
Nach Ende der Ausstellung begannen die Schüler mit der Erprobung des selbst gebauten Balanciergleiters. Und die Einnahmen aus dem Ticketverkauf sowie eine Reihe privater Spenden ermöglichten es dem Kreis, mit der Entwicklung eines eigenen Flugzeugs zu beginnen. Im Frühjahr 1911 wurden Andreis Studien jedoch unerwartet unterbrochen. Nachdem er von einer unbekannten Quelle Informationen über Tupolevs politische Unzuverlässigkeit erhalten hatte, wurde sein Zimmer durchsucht und er selbst festgenommen. Einer der ersten, der versuchte, dem zukünftigen Designer Zhukovsky zu helfen, der bekannt gab, dass sein Schüler im Kreis beschäftigt war und keine Zeit für "fremde" Dinge hatte. Ein Versuch, Tupolev aus der Haft zu entlassen, wurde auch vom Direktor von IMTU Gavrilenko unternommen. Trotz aller Petitionen wurde Andrei Nikolaevich aufgrund des Todes seines Vaters erst im April freigelassen. Es war ihm auch verboten, genau ein Jahr in Städten mit höheren Bildungseinrichtungen zu leben.
Tupolev verbrachte ungefähr zweieinhalb Jahre in seinem Heimatdorf und tat Dinge fernab der Luftfahrt. Er schrieb: „Als ich nach Hause zurückkehrte, hatte ich die schwierige Aufgabe, meinen Vater zu beerdigen. Für unsere Familie lief es nicht gut. Aber ich war jung und stark. Nachdem ich das Land gut bestellt hatte, pflanzte ich Gemüse an. Allmählich begannen sich die Dinge zu verbessern.“
Am 6. Februar 1913 wurde die Polizeiaufsicht über A.N. Tupolev wurde abgesagt, und im Herbst dieses Jahres gelang es ihm, sich an der ITU zu erholen und weiter im aerodynamischen Labor zu arbeiten, das auf der Grundlage des alten Kreises gebaut wurde. Im Laufe des nächsten Jahres wurde er schnell zu einem der aktivsten Schüler von Zhukovsky und zeigte die Fähigkeiten eines wissenschaftlichen Forschers und eines Designers.
Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wandte sich die Militärabteilung an Nikolai Yegorovich, um die Details des im Einsatz befindlichen Flugzeugs zu reinigen und zu untersuchen. Ein starker Anstieg des Arbeitsvolumens ermöglichte es, mit Unterstützung des Militärs im Sommer 1916 das erste russische Aviation Design and Test Bureau zu organisieren. Professor Zhukovsky leitete es, und Tupolev wurde einer seiner Assistenten in der Position des Leiters der Laboreinrichtungen. Parallel zu seiner Forschungsarbeit gelang es Andrey Nikolayevich, aerodynamische Berechnungen durchzuführen. 1916 berechnete er das Anatra-Flugzeug und den Jäger der Kosyanenko-Brüder. Auf Empfehlung von Zhukovsky war der Student Andrey Tupolev an der Arbeit in der Kommission zur Entwicklung der Festigkeitsstandards für Flugzeuge beteiligt, in der neben ihm die Professoren A.P. Van der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timoschenko.
1916 leitete Andrei Nikolaevich einige Zeit die Konstruktion eines Wasserflugzeugs im Duks-Werk. Hier ist, was er selbst darüber schrieb: „Ich hatte eine magere Erfahrung, aber ich wollte es unbedingt versuchen. Erstellte ein Designbüro und begann mit der Entwicklung eines Wasserflugzeugs. Aber der aus Frankreich zurückgekehrte technische Direktor des Werks brachte ein Patent für den Bau des französischen Modells mit. Sie haben mich nicht angerufen, sie haben mich nur durch Leute informiert, dass sie ein ausländisches Flugzeug bauen würden und keins, das von mir entworfen wurde. Ich war damals jung, beleidigt, nahm die Zeichnungen und ging. Später waren die Zeichnungen jedoch immer noch nützlich und wurden zur Grundlage von Tupolevs Diplom.
Die Revolution in Russland unterbrach die Arbeit des Konstruktions- und Prüfbüros nicht; am Ende des Sommers 1918 wurde A.N. Tupolev leitete die Richtung der aerodynamischen Berechnungen und des Instrumentendesigns. Im selben Jahr erhielt er den Titel eines Maschinenbauingenieurs und verteidigte mit Auszeichnung ein Projekt mit dem Titel "Erfahrung bei der Erstellung eines Wasserflugzeugs nach Windkanaltests". 1920 versuchte sich Tupolev als Lehrer und hielt an der Moskauer Höheren Technischen Schule eine Vorlesung "Grundlagen der aerodynamischen Berechnung". Bereits im Folgejahr wurde er am Institut mit der „Theory of Airplanes“, „Theory of Hydroplanes“, „Normal and Special Design of Hydroplanes“ sowie dem Kurs „Hydroaviation“ betraut. NICHT. Schukowski.
Bald kamen Nikolai Yegorovich und einige seiner engsten Mitarbeiter zu dem Schluss, dass die Weiterentwicklung des Flugzeugbaus im Land nur möglich war, wenn es eine starke Forschungsbasis gab. Die Idee, ein wissenschaftliches aerohydrodynamisches Institut zu gründen, wurde persönlich von V.I. Lenin und im Dezember 1918 begann er seine Tätigkeit. Das Central Aerohydrodynamic Institute (kurz TsAGI) wurde von Zhukovsky geleitet, während Tupolev Leiter der Luftfahrtabteilung wurde. Er stellte seinen Mitarbeitern von Anfang an ganz und gar nicht aerohydrodynamische Aufgabenstellungen mit dem Ziel, eine ganze Reihe zukünftig für den Flugzeugbau notwendiger wissenschaftlicher Entwicklungen zu entwickeln. Das Institut befasste sich mit Luftfahrtlegierungen und deren Korrosionsschutz, Flugzeugtriebwerken, der Festigkeit von Flugzeugstrukturen, Flugtestverfahren und vielem mehr. Nach dem Tod von Zhukovsky setzte Tupolev seine Arbeit an der Weiterentwicklung und Erweiterung von TsAGI fort. Um aufkommende Probleme zu lösen, zog er weithin Spezialisten und Wissenschaftler aus verschiedenen Wissenschaftsbereichen an.
Im Leben von Andrei Nikolaevich tauchte ein Ziel auf - die Schaffung einer völlig neuen Industrie, der Luftfahrtindustrie, die in der Lage ist, Flugzeuge in Massen zu entwickeln und herzustellen. Dank des Vorschlags von Tupolev beschloss die oberste Führung des Landes 1924, eine metallurgische Basis für den Flugzeugbau zu schaffen, die es ermöglichte, spezielle Luftfahrtmaterialien in großen Mengen herzustellen. Auf Drängen von Tupolev wurden in den 30er Jahren leichte Magnesiumlegierungen und Ende der 40er Jahre hochfeste Aluminiumlegierungen für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge entwickelt. Ende der 60er Jahre erschienen neue hitzebeständige Legierungen auf Aluminiumbasis für Überschallflugzeuge. Es war Tupolev, der als erster damit begann, hochfesten Chromansilstahl, Glasfaser und einige andere nichtmetallische Materialien zu verwenden. Ein spezielles Labor wurde organisiert, um sie zu erstellen und zu untersuchen.
1923 schuf Tupolev das äußerst zuverlässige Ganzmetall-Schneemobil ANT-P. Die später gesammelten Erfahrungen ermöglichten es ihm, neue Designs von Segelflugzeugen und Marine-Torpedobooten zu entwickeln, die während des Großen Vaterländischen Krieges in Massenproduktion hergestellt wurden. Und 1924 endeten die Flugtests des ersten Ganzmetallflugzeugs ANT-2 erfolgreich.
ANT-2
Schritt für Schritt, am Beispiel ausländischer Modelle und unserer eigenen Erfahrung, wurden bei TsAGI Produktions- und Designteams gebildet, Produktionsstätten und Werkstätten erweitert und neue Gebäude gebaut. Als er 1936 Chefingenieur der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie wurde, wurde A.N. Tupolev beginnt mit dem Wiederaufbau alter und dem Bau neuer Flugzeugfabriken für die Massenproduktion von Flugzeugen. Dabei nutzt er ausgiebig modernste importierte Ausrüstung und folgt auch den Prinzipien der US-Automobilindustrie, die er auf mehreren Geschäftsreisen lernen konnte. Dank Andrei Nikolaevich wurden im Ausland entwickelte technologische Prozesse eingeführt, darunter Plattieren und Eloxieren. Diese Ereignisse trugen dazu bei, die Massenproduktion von Flugzeugen während der Kriegsjahre zu organisieren. Außerdem war Tupolev einer der ersten, der die Notwendigkeit erkannte, Computer zur Verbesserung der Berechnungsmethoden und zur Erhöhung der Anzahl der berücksichtigten Faktoren einzusetzen, und schuf eines der ersten Rechenzentren.
Jedes neue Tupolev-Flugzeug war ein technologisches Ereignis. Basierend auf den gesammelten Erfahrungen hat er in jedes Projekt nur die minimalste Menge an Neuen aufgenommen, wobei er den Weg einer konsistenten Flugzeugstruktur eingeschlagen hat. Zum Beispiel dienten die Flugzeuge "77", "73" und "82" als Bühne für die Entwicklung des zweistrahligen Düsenbombers Tu-16. Unter den von Tupolev geschaffenen Flugzeugen befanden sich keine Serienmodelle, aber es gab keine unfertigen, nicht flugfähigen.
Tu-16
Nach Kriegsende startete Tupolev den Bau neuer Labor- und Produktionsgebäude, spezialisierter Werkstätten und Niederlassungen und gründete eine Flugentwicklungsbasis. Ohne seine Mitarbeiter zu vergessen, bemühte er sich um den Bau neuer Häuser und Erholungszentren für sie, Gartengenossenschaften und Kindergärten.
Tupolev ist der Autor vieler einzigartiger technischer Lösungen, wie z. B. einer Prototyping-Methode, mit der räumliche Anordnungsprobleme an Holzmodellen gelöst werden können, oder die Schaffung ganzer Fluglabors zum Testen von Triebwerken und anderen Flugzeugsystemen. Augenzeugen sagten, wo immer Andrei Nikolajewitsch war, was immer er tat, sein Kopf dachte ständig - was von dem, was er gelesen, gehört oder gesehen hatte, könnte auf die Entwicklung des Flugzeugbaus angewendet werden.
Der große Konstrukteur hat die Aufgaben des zukünftigen Flugzeugs immer richtig interpretiert. Bei der Entwicklung des ANT-31 im Jahr 1932 verstand Tupolev als erster die Hauptaufgabe einer neuen Generation von Jägern - den Feind einzuholen. Zu Beginn des Krieges war das Eindeckerschema zum Standard für alle Jäger der Welt geworden. Und 1950 erkannte er den Vorteil schwerer Düsenbomber gegenüber Flugzeugen mit Kolbenmotor und begann mit der Konstruktion der Tu-16, die später viele Spezialisten in Erstaunen versetzte.
Tupolev liebte gut detaillierte vorläufige Layouts. Er sagte: „Je mehr Details sie zeichneten, desto mehr Probleme dachten sie nach.“ Er sprach von nachlässigen Layouts: "Sie haben es geschmiert, ohne nachzudenken." Tupolev duldete auch keine spekulativen Schlussfolgerungen. Wo und auf welcher Ebene auch immer das Treffen stattfand, er traf Entscheidungen nur auf der Grundlage experimenteller Ergebnisse oder der Ergebnisse sorgfältiger Berechnungen.
Um die in der Phase der Flugtests festgestellten Mängel zu beseitigen, organisierte Tupolev einen umfassenden technischen Prozess unter Beteiligung von Spezialisten aus verschiedenen Branchen. Er widmete viel Zeit der Arbeit mit Flugzeugbesatzungen und trug zur Verbesserung ihrer theoretischen und praktischen Ausbildung bei. Dazu wurden Kunstflug-Trainingsstände für Piloten geschaffen. Vor dem ersten Flug sprach Tupolev lange mit den Piloten, erzählte ihnen von der Entstehung des Flugzeugs und vermittelte so sein Vertrauen in den Apparat. Und nach dem Flug bat er um detaillierte Geschichten darüber, was die Piloten gelernt und gefühlt hatten. Natürlich musste der Konstrukteur die Katastrophen und Unfälle seiner Test- und Serienflugzeuge miterleben. Menschen starben, und Andrei Nikolaevich fühlte sich seinen Familien gegenüber verantwortlich und nutzte all seine Autorität und seinen Einfluss, um den Familien der Opfer zu helfen und Renten und Sozialleistungen zu erhalten. Darüber hinaus führte er eine gründliche Suche nach den Ursachen des Geschehens durch, beseitigte alle Mängel und verteidigte die Notwendigkeit, dieses Modell in Auseinandersetzungen mit dem Management weiter zu testen. In der Regel wurden seine Argumente akzeptiert und das Flugzeug lange Zeit erfolgreich betrieben (dies war beispielsweise bei der Tu-134 der Fall). Später entwickelte Tupolev einen Dienst für den Betrieb von Serienflugzeugen. Auf der Grundlage der von ihr gesammelten Daten wurden Entscheidungen über die weitere Modernisierung des Flugzeugs getroffen.
Tu-134
Insgesamt wurden unter der Leitung von Andrei Nikolaevich mehr als fünfzig Originalflugzeuge und etwa hundert verschiedene Modifikationen erstellt. Seine Flugzeuge stellten mehr als hundert Weltrekorde für Reichweite, Fluggeschwindigkeit und Nutzlast auf. Die Hauptlinie von Tupolevs Arbeit waren schwere Flugzeuge mit hoher Nutzlast. 1958 entstand unter seiner Führung ein einzigartiges Passagierflugzeug Tu-114, das seiner Zeit weit voraus war. Der zuverlässige Ultra-Langstrecken-Airbus überzeugt seit vielen Jahren auf Langstrecken und ist in puncto Wirtschaftlichkeit seinesgleichen. Tu-114 arbeitete auf internationalen Linien und flog über den Ozean nach Kuba und Amerika. Während der Betriebsjahre wurden von Flugzeugen dieser Serie zweiunddreißig Weltrekorde aufgestellt, und es gibt keine Daten in der Flugunfallspalte. Und das 1968 erschienene Überschall-Passagierschiff Tu-144 wurde nicht nur in der UdSSR, sondern auf der ganzen Welt berühmt.
Tu-114
Tupolev, der die Bedeutung des Geldes nüchtern einschätzte, erklärte immer: „Die Schaffung eines kleinen Flugzeugs erfordert wenig Geld und viel Arbeit. Ein großes Flugzeug bedeutet viel Arbeit und auch viel Geld.“
Andrei Nikolaevich war ein bekannter Staatsmann und eine Persönlichkeit des öffentlichen Lebens - ein Abgeordneter des Obersten Sowjets der UdSSR und des Moskauer Stadtrats, ein Mitglied des Allrussischen Zentralen Exekutivkomitees. Seine Reden zeichneten sich stets durch Emotionalität und Urteilsbreite aus, sie drückten Hoffnungen auf eine bessere Zukunft für die Menschheit aus. Tupolev war dreimal Held der sozialistischen Arbeit, Träger vieler Staatspreise, Träger zahlreicher Orden und Medaillen. Besonders merkwürdig ist, dass der berühmte Wissenschaftler mit dem Leonardo-da-Vinci-Preis und der Goldmedaille der Gesellschaft der Gründer der Luftfahrt in Frankreich ausgezeichnet wurde. Er wurde zum Ehrenmitglied der Royal Society of Aeronautics of Great Britain und des American Institute of Aeronautics and Astronautics gewählt.
Augenzeugen zufolge hatte Tupolev eine fast übernatürliche Fähigkeit, den Ort, an dem das Flugzeug während der Beschleunigung vom Boden abhob, und den Ort, an dem das Flugzeug nach der Landung seinen Lauf beenden würde, genau zu erraten. Tupolev zeigte eine solche Gabe mehr als ein- oder zweimal, selbst in ungewöhnlichen Situationen wie dem Start eines extrem überladenen Flugzeugs.
Als talentierter Wissenschaftler und Designer, Leiter eines riesigen Teams von vielen Tausend Ingenieuren, Technologen, Testpiloten, Technikern und Arbeitern, blieb Andrey Nikolayevich immer ein sehr einfacher und freundlicher Mensch, verehrte seine Familie, die Natur, die Gesellschaft von Freunden und leckeres Essen . Im Alltag war Tupolev äußerst konservativ und zog es vor, alte, aber bequeme Jacken, Hosen und Schuhe zu tragen. Es war sehr schwierig, ihn dazu zu bringen, etwas Neues zu kaufen. Andrei Tupolev lernte seine Frau noch als Student kennen und sein ganzes Leben lang liebte er nur sie. Julia Nikolajewna begleitete ihn, wo immer es möglich war: auf Geschäftsreisen ins Ausland, bei wissenschaftlichen Konferenzen, feierlichen und freundlichen offenen Empfängen. In großen Unternehmen war sie oft die einzige Frau. Yulia Nikolaevna beherrschte Fremdsprachen gut und half Tupolev bei Verhandlungen mit Ausländern.
Es ist bekannt, dass Andrei Nikolajewitsch seine Frau an der Gestaltung der Passagierräume der Flugzeuge Tu-70 und Tu-104 beteiligt hat. Yulia Nikolaevna wählte begeistert die Farben des Materials für den Salon und die Sessel, die Ausstattung des Interieurs und der Küche, da sie eine Anhängerin des traditionellen russischen Stils ist. Man kann mit Sicherheit sagen, dass sie eine der ersten Gestalterinnen des OKB war.
Andrei Tupolev liebte es zu reisen. Im Rahmen von offiziellen Delegationen und auf Geschäftsreisen besuchte er viele Länder, wo er nicht nur Wissenschaft und Technik, sondern auch Natur, Menschen und lokale Bräuche studierte. Im Urlaub ging er lieber jagen, fischen, Volleyball spielen. Besonders glücklich war ich, als ich es geschafft habe, mit meiner Familie und engsten Freunden in die Natur zu gehen, am Feuer zu sitzen, Fischsuppe zu kochen. Er ging ins Theater und ins Kino, hörte Musik, konnte sich aber aus beruflichen Gründen und in den letzten Jahren krankheitsbedingt nicht viel Zeit dafür nehmen. Aber regelmäßig lese ich vor dem Schlafengehen Kunstwerke. In seiner Hausbibliothek finden sich neben zahlreichen Fachbüchern und Zeitschriften auch Bücher von A.S. Puschkin, L. N. Tolstoi, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarch. Tupolev erinnerte sich an viele Gedichte und zitierte sie von Zeit zu Zeit. Im Allgemeinen zeichnete sich seine Rede durch Kürze und Kapazität aus, viele Sätze wurden zu Aphorismen.
Andrej Nikolajewitsch hatte eine Angewohnheit. Von Gästen oder von einem offiziellen Empfang brachte er immer etwas Leckeres mit nach Hause: einen Kuchen, einen Apfel, eine Torte. Viele Kollegen, die dies wussten, verpackten Tupolev-Leckereien "für das Haus".
Als Enkelkinder auftauchten - zuerst Julia und später Andryusha und Tanya - begann Andrei Nikolaevich, seine ganze Freizeit mit ihnen zu verbringen. Tupolev sammelte oft Zimmermannswerkzeuge und schnitzte Holzspielzeug für seine Enkelkinder.
Leider war Julia Nikolajewna in einem schlechten Gesundheitszustand, und in den Nachkriegsjahren wurde Andrej Nikolajewitsch von seiner Tochter Julia Andrejewna auf zahlreichen Reisen begleitet. Nach dem Tod seiner Frau im Jahr 1962 verlor Tupolev an Gewicht, wurde zurückgezogener und nachdenklicher, arbeitete aber nicht weniger. Seine Tochter war die meiste Zeit bei ihm zu Hause. Tupolev schätzte ihr medizinisches Fachwissen sehr und nahm ohne Zustimmung ihrer Tochter keine Medikamente oder medizinischen Verfahren ein.
Andrei Nikolaevich unterhielt freundschaftliche Beziehungen zu I.V. Kurchatov, A.P. Winogradov, A.T. Tvardovsky, M. V. Keldysh, P.L. Kapitsa und viele andere prominente Persönlichkeiten dieser Zeit. S.P. kam oft, um mit ihm zu sprechen. Korolev, der später sagte, er habe den Arbeitsstil bei Andrei Nikolaevich studiert. Unter der Anleitung von Tupolev machte Korolev sein Abschlussprojekt und arbeitete auch ein wenig in seiner Montagewerkstatt.
Bis zu den letzten Tagen seines Lebens behielt Tupolev ein festes Gedächtnis und einen klaren Verstand, interessierte sich für alles und nahm an den wichtigsten Angelegenheiten seines Designbüros teil. Der 84-jährige Andrei Nikolaevich Tupolev sprach am 22. Dezember 1972 im MGTS-Krankenhaus mit seinem Sohn und seiner Tochter, die ihn besuchten, und lachte und scherzte, plante eine Reise auf die Krim. Als sie am späten Abend gingen, schlief er ein und wachte nicht wieder auf.
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Flugzeuge
Auszeichnungen und Titel
(10. November 1888 - 23. Dezember 1972) - Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, Generaloberst-Ingenieur (1968), dreimaliger Held der sozialistischen Arbeit (1945, 1957, 1972), Held der Arbeit der RSFSR (1926).
Unter der Leitung von Tupolev wurden mehr als hundert Flugzeugtypen entworfen, von denen 70 in Serie hergestellt wurden. Auf seinem Flugzeug wurden 78 Weltrekorde aufgestellt, etwa 30 herausragende Flüge wurden gemacht.
Tupolev brachte eine Galaxie prominenter Luftfahrtdesigner und Wissenschaftler hervor, die die Flugzeugdesignbüros leiteten. Unter ihnen sind V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev.
Biografie
Geboren am 10. November (29. Oktober nach altem Stil) 1888 im Dorf Pustomazov, Bezirk Kimrsky, Gouvernement Tver, in der Familie eines Provinznotars.
Schon während des Gymnasiums zeigte er großes Interesse an den exakten Naturwissenschaften und der Technik. 1908 trat er in die Kaiserliche Technische Hochschule (später MVTU) ein. In der Schule interessierte er sich ernsthaft für Aerodynamik. Seit 1909 - Mitglied des Luftfahrtkreises. Beteiligt am Bau eines Segelflugzeugs, mit dem er selbstständig den Erstflug absolvierte (1910). Erfolgreiches Studium und aktive wissenschaftliche Arbeit wurden 1911 unterbrochen, als er wegen Teilnahme an Unruhen und Verbreitung illegaler Literatur verhaftet und unter verdeckter Polizeiaufsicht administrativ von Moskau in seine Heimat deportiert wurde. Und erst am Vorabend des Ersten Weltkriegs gelang ihm die Rückkehr an die Schule, die er 1918 mit Auszeichnung abschloss. In den Jahren 1916-1918 beteiligte sich Tupolev an der Arbeit des ersten Büros für Luftfahrtansiedlungen in Russland. entwarf die ersten Windkanäle an der Schule. Zusammen mit N. E. Zhukovsky war er der Organisator und einer der Leiter von TsAGI. In TsAGI wurde die Berufung eines jungen Ingenieurs endgültig festgelegt. 1918-1936 war er Vorstandsmitglied und stellvertretender Leiter des Instituts für experimentellen Ganzmetall-Flugzeugbau.
Am 21. Oktober 1937 wurde A. N. Tupolev wegen Sabotage und Spionage festgenommen. Zusammen mit ihm wurde die gesamte Spitze von TsAGI und dem Design Bureau, dem Direktor der meisten Flugzeugfabriken, verhaftet. Viele von ihnen wurden erschossen. Zusammenfassend arbeitete er im geschlossenen Konstruktionsbüro des NKWD - TsKB-29 ("Tupolev Sharaga").
Flugzeuge
1925 schuf Andrei Nikolaevich das zweimotorige Ganzmetallflugzeug TB-1, das sich durch hohe Flugleistung auszeichnete und als einer der besten Bomber der Welt galt. 1932 wurde ein verbessertes TB-3-Flugzeug konstruiert, mit dessen Hilfe die Expedition 1937 am Nordpol landete. Ebenfalls 1932 wurde unter der Leitung von Tupolev das Flugzeug ANT-25 von der Brigade von P. O. Sukhoi entworfen. 1934 erschien ein mehrmotoriges Flugzeug des Modells Maxim Gorky. Es hatte acht Motoren, eine Nutzfläche von mehr als 100 m² und eine Fahrgastkapazität von bis zu 60 Personen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte und produzierte das Tupolev Design Bureau ein neues Modell - den Düsenbomber Tu-16. Er konnte Geschwindigkeiten von über 1000 km/h erreichen. Das erste zivile Düsenflugzeug für den Inlandverkehr, die Tu-104, erschien ebenfalls.
1957 wurde das erste interkontinentale Turboprop-Passagierflugzeug Tu-114 entwickelt.
Speicher
1973 wurde das Kazan Aviation Institute nach Tupolev benannt (seit 1992 - Kazan State Technical University).
In der Stadt Kimry am Mayskaya-Platz wurde am 7. September 1979 eine Büste (Bildhauer Kh. B. Gevorkyan) zum Gedenken an den dreimaligen Helden der sozialistischen Arbeit Tupolev A. N.
Eine der Straßen von Donezk (Ukraine) trägt den Namen von A. N. Tupolev. In Kiew, in der Academician Tupolev Street, befinden sich die nach O. K. Antonov benannten Gebäude des ASTC.
Auszeichnungen und Titel
- Ausgezeichnet mit acht Lenin-Orden (1933, 1945, 1947, Januar 1949, Dezember 1949, 1953, 1958, 1968), Oktoberrevolutionsorden (1971), Suworow-Orden 2. Klasse (1944), Orden des Vaterländischen Krieges 1. Klasse (1943), zwei Orden des Roten Banners der Arbeit (1927, 1933), Orden des Roten Sterns (1933), "Ehrenabzeichen" (1936), Medaillen, Orden von Georgy Dimitrov (Volksrepublik Bulgarien, 1964 ).
- Träger des Lenin-Preises (1957), vier Stalin-Preise 1. Grades (1943, 1948, 1949, 1952) und des Staatspreises der UdSSR (1972).
- Ehrenbürger von Paris (1964), New York und der Stadt Schukowski, Region Moskau (1968).
- Ehrenmitglied der Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) und des American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971).
- Verliehen an N.E. Schukowski-Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958), FAI-Goldmedaille der Luftfahrt (1958), Leonardo-da-Vinci-Preis (1971), Goldmedaille der Gesellschaft der Gründer der französischen Luftfahrt (1971).
A. N. Tupolev ist ein berühmter russischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiker, dreimaliger Held der sozialistischen Arbeit.
frühe Jahre
A. N. Tupolev wurde am 29.10.1888 im Dorf in einer abgelegenen Provinz geboren. Pustomazovo, Provinz Tver. Das Familienoberhaupt war Notar, ein armer Mann, aber sein Sohn studierte noch auf dem Gymnasium und zeigte große Fähigkeiten in Mathematik, Physik und Technik. 1908 begann Tupolev ein Studium an der Kaiserlichen Moskauer Technischen Schule, wo er ein ernsthaftes Interesse an Aerodynamik entdeckte. Diese Leidenschaft führte ihn in einen Luftfahrtkreis, in dem er zusätzliches Wissen und gestalterische Fähigkeiten erwarb.
Er beteiligte sich am Bau eines Segelflugzeugs und träumte vom Fliegen. Und der Traum wurde wahr: Auf ihr machte er seinen ersten Alleinflug (1910). 1911 wurde sein Studium unterbrochen: Er wurde verhaftet und unter Polizeiaufsicht aus Moskau nach Hause geschickt, weil er illegale Literatur gelesen und verbreitet und an Studentenunruhen teilgenommen hatte. Bevor er in die Schule zurückkehren durfte. Sein Studium schloss er 1918 mit ausgezeichnetem Erfolg ab.
Beginn der beruflichen Tätigkeit
Schon in der Schule erkannte Andrei, dass seine Berufung der Flugzeugbau war. Er arbeitete aktiv im ersten russischen Büro für Luftfahrtansiedlungen und war an der Planung der ersten Windkanäle beteiligt. N. E. Zhukovsky und A. N. Tupolev waren die Organisatoren und Leiter des TsAGI (Central Aerohydronomic Institute), wo Tupolevs berufliche Orientierung für das Leben endgültig festgelegt wurde.
Von 1918 bis 1936 beschäftigte er sich gezielt mit Experimenten zum Ganzmetall-Flugzeugbau. Als Ergebnis von Experimenten und wissenschaftlichen Untersuchungen bewies er, dass für den Flugzeugbau anstelle von zerbrechlichem Holz und schwerem Eisen Kettenaluminium verwendet werden sollte (wie damals Duraluminium genannt wurde - ein leichtes und starkes Metall, das im Kolchuginsky-Werk in Wladimir hergestellt wird Region).
Festnahme
Im Oktober 1937 wurde Tupolew wegen Sabotage und Teilnahme an konterrevolutionären Aktivitäten festgenommen. Dann wurde eine große Gruppe führender Experten im Flugzeugbau und Direktoren von Flugzeugfabriken festgenommen. Ende Mai 1940 wurde ein Urteil gefällt: 15 Jahre Arbeitslager.
Der Vorwurf war absurd: die Gründung einer Abrissorganisation, die sich mit der Weitergabe von Flugzeugplänen an ausländische Geheimdienste befasste. Air Chief Marshal A. E. Golovanov sagte aus, dass I. V. Stalin in einem Gespräch mit ihm behauptete, er schätze Tupolevs technisches Talent und glaube nicht an seine Schuld. Aber der NKWD-Ermittler Gabitov stützte die Anklage auf Tatsachen, die nichts mit Tupolev und seinem Fall zu tun hatten. Für ihn arbeitete der Volkskommissar S. Ordzhonikidze.
In Anbetracht der Beziehung zwischen Stalin und Ordzhonikidze arbeitete Andrei Nikolaevich, gegen den ermittelt wurde, weiter und wurde zum Chefingenieur und ersten Stellvertreter der Hauptdirektion des NKOP ernannt. Im selben Jahr (1936) wurde eine Delegation unter der Leitung von Tupolev und Kharlamov in die Vereinigten Staaten entsandt, um Ausrüstung und Lizenzen für die Luftfahrtindustrie zu erwerben.
IN DEN USA
Auf dem Weg in die USA besuchte die Delegation Frankreich, wo sie die Produkte der dortigen Luftfahrtindustrie kennenlernte. Tupolev konnte sich dank seiner Französischkenntnisse dort auf den Kauf von Flugzeugtriebwerken einigen. In den USA lief die Arbeit mit Bestellungen nicht so reibungslos. Tatsache ist, dass die Sowjetregierung bereits in den 20er Jahren eine Handelsgesellschaft (AMTORG) gegründet hat, über die Bestellungen bei mehreren amerikanischen Fabriken aufgegeben wurden. Daher musste der Flugzeugkonstrukteur diese Bestellung über diese Firma aufgeben.
Aber nach einem Treffen und Verhandlungen mit A. N. Prokofiev-Seversky (einem amerikanischen Designer aus russischen Emigranten) fand Tupolev es rentabel, Bestellungen nicht über AMTORG, sondern nach dem Prinzip der wirtschaftlichen Berechnung aufzugeben, und tat dies nach eigenem Ermessen. Bei dieser Gelegenheit kam es zu einem Skandal mit einem Mitglied der Delegation, Brigadekommandeur P. I. Grokhovsky. Mit Mühe konnte es abbezahlt werden. Als Ergebnis des Deals erwarb die Delegation Lizenzen für die Produktion mehrerer Flugzeugtypen in der UdSSR (PBY Consolidator, Valti - IA, Severskys 2PA-Jäger).
Diese Flugzeuge wurden dann in der UdSSR aufgrund der Komplexität ihrer Produktion oder aufgrund der Nichteinhaltung anerkannter Festigkeitsstandards in begrenzten Mengen hergestellt. Und mit der Unterstützung und Initiative von V. M. Petlyakov, einem Flugzeugkonstrukteur, der ebenfalls Teil der Delegation war, gelang es ihnen, eine Lizenz für ein von Douglas DC - 3 hergestelltes Flugzeug zu erhalten.
Rehabilitation
Während der Jahre der Haft arbeitete Andrei Nikolajewitsch im Konstruktionsbüro des NKWD, einer geschlossenen Institution namens TsKB-29 oder "Tupolev Sharaga". Im Sommer 1941 wurde er vorzeitig entlassen und sogar sein Strafregister gelöscht. Eine vollständige Sanierung erfolgte im April 1955.
Tupolew-Flugzeug
Tupolev leistete einen unschätzbaren Beitrag zur Geschichte des russischen Flugzeugbaus. 1925 schuf er eines der damals besten Flugzeuge der Welt - einen Ganzmetall-Zwei-Meter-Bomber TB - 1 mit hoher Flugleistung. 1932 brachte er ein verbessertes Modell des TB-3-Flugzeugs heraus, mit dem 1937 die russische Expedition am Nordpol landete.
Im selben Jahr 1932 entwarf die Brigade von P. O. Sukhoi, angeführt von Tupolev, die ANT-25. 1934 leitete er die Entwicklung des mehrmotorigen Flugzeugs Maxim Gorky mit acht Triebwerken und 100 Quadratmetern. m Nutzfläche und einer Passagierkapazität von ca. 60 Personen. Nach dem Krieg entwarf und produzierte das Tupolev Design Bureau einen neuen Düsenbomber TU - 16 mit einer Geschwindigkeit von 1000 km / h sowie das erste russische Zivilluftfahrt-Düsenflugzeug TU - 104.
1957 fand der erste Flug des von Tupolev entwickelten interkontinentalen Turboprop-Passagierflugzeugs TU - 114 und später - des elegantesten Tupolev-Flugzeugs - TU - 144 statt. Andrei Nikolaevich starb am 23.12.1972 in Moskau. Das Grab befindet sich auf dem Nowodewitschi-Friedhof.
Heute haben wir eine Präsentation über die berühmtesten russischen Wissenschaftler und Entdeckungen. Das heißt, wir werden sehen, was russische Mathematiker, Chemiker, Physiker usw. getan haben. für die Weltwissenschaft, nicht nur für Russland. Ich muss gleich sagen, dass es im Allgemeinen natürlich viele russische Wissenschaftler gibt. Ich habe nur diejenigen ausgewählt, die uns vielleicht interessieren, weil wir eine Woche lang alle sitzen und beobachten müssen. Und beginnen wir chronologisch, das heißt, wir werden uns zuerst die ältesten Wissenschaftler ansehen, die bis heute bekannt sind, und was jetzt in der russischen Wissenschaft ist. Die erste Person, über die wir sprechen werden, ist Mikhail Lomonosov. Haben Sie von ihm gehört? Hast du gehört? Das bedeutet, dass Mikhail Lomonosov so eine universelle Person ist, man kann es so nennen, die in verschiedenen Bereichen, in verschiedenen Bereichen gearbeitet hat. Ja? Schauen Sie, er war ein Enzyklopädist und ein Physiker und ein Chemiker und ein Astronom und ein Geograph und ein Metallurge und ein Geologe und ein Dichter, ein Künstler, ein Philologe und ein Geneologe. Das heißt, er war zu dieser Zeit in verschiedenen Bereichen tätig, das heißt, es geht um das 18. Jahrhundert, in allen Bereichen der Wissenschaft wurde wenig studiert, das heißt, es gab immer etwas, das studiert werden konnte, deshalb so kluge Leute . große Köpfe, sie studierten alle Bereiche, alle Bereiche. Welche interessanten und wichtigsten Dinge hat Lomonossow getan? Also formulierte er zuerst das Gesetz der Energie- und Bewegungserhaltung, das heißt das Erhaltungsgesetz, dass wir Energie sparen, er schuf auch die molekularkinetische Wärmetheorie, und das war wie der Beginn der Thermodynamik, die jetzt ist als Wissenschaft. Außerdem war er der erste, der die Wissenschaft des Glases begründete, als gäbe es Glas am Fenster, das heißt, niemand hat dies vor Lomonosov studiert, und er hat auch ein Projekt für die erste klassische Universität in Russland geschaffen, und das ist unser Moskau Universität, 1755 . Es ist jetzt die wichtigste, die wichtigste Universität in Russland, und es trägt den Namen Lomonosov, die Staatliche Michail-Lomonosov-Universität Moskau, das heißt, jetzt erinnern wir uns noch daran. Was ist noch interessant? Es ist interessant, dass Lomonosov, da er auch Astronom war, hier so ein kleines Foto, ein Bild, ein Foto ist, er hat den Himmel, den Weltraum, die Sterne beobachtet, und er war der erste, der wusste, dass Venus den Planeten Venus hat eine Atmosphäre, er hat sie vor sehr, sehr langer Zeit gesehen, als es noch keine guten Teleskope gab, wie jetzt. Ja, ich erzähle es dir jetzt. Hier haben wir Fotos. Was ist also noch interessant? Er baute den ersten Prototyp eines Hubschraubers, und es ist interessant, dass er ungefähr zur gleichen Zeit mit Leonardo da Vinci zusammenarbeitete, der auch einen Prototyp eines solchen Hubschrauberfahrzeugs herstellte, aber die Texte wurden von da Vinci später datiert, das heißt, nach Lomonossow. Es wird angenommen, dass Lomonosov der erste war, und wie Heiko zu Recht bemerkte, ist für mich und besonders für Sie und mich interessant, dass Lomonosov sich mit Philologie beschäftigte und eine russische Grammatik veröffentlichte, das heißt, er war so der erste Person, die Grammatik der russischen Sprache in einem Buch gesammelt hat. Und es ist interessant, dass er sich damals speziell auf Moskau konzentrierte, auf das Moskauer Russisch, das heißt, weil Russland groß ist, sprach jeder Dialekte, und das war wie ein Standard, der allen anderen Leuten empfohlen wurde, zu sprechen. Gut. Das bedeutet, dass er der erste solch universelle und weltberühmte Wissenschaftler nicht nur in Russland war, das heißt, er war auch in anderen Ländern bekannt. Weiter. Von wem sprechen wir? Wir sprechen von einer Wissenschaftlerin. Sofia Kowalewskaja. Vielleicht gehört? Nicht gehört, aber keine große Sache. Sofia Kovalevskaya ist also bereits im 19. Jahrhundert bei uns, das heißt, Lomonosov war im 18. Jahrhundert. Sofia Kovalevskaya war Mathematikerin und Mechanikerin. Und was so wichtig ist, das heißt, ich werde nicht sagen, dass sie einige sehr große Entdeckungen gemacht hat, natürlich war sie eine sehr gute Wissenschaftlerin, aber was ein Fortschritt war, ein Durchbruch. Es war, dass sie die erste Professorin in Russland und Nordeuropa und die erste Professorin für Mathematik in der Welt war, das heißt, vor ihr gab es keine einzige Frau auf der Welt, die eine Professorin an einer Universität sein würde, a Professor für Mathematik. Natürlich hatte sie als Wissenschaftlerin eine schwierige Geschichte, ein schwieriges Schicksal, denn zu der Zeit, als Sophia lebte, konnten Frauen in Russland nicht zur Universität gehen, das heißt, es war verboten, und deshalb musste sie gehen In einem anderen Land, im Ausland, in Russland war es unmöglich. Sie hat die High School abgeschlossen, und das war's. Aber um ins Ausland zu gehen, brauchte sie die Erlaubnis, die Erlaubnis ihrer Eltern, aber ihre Eltern sagten nein, wir wollen nicht, und so musste sie eine Scheinehe eingehen. fiktive Ehe, das heißt ein fiktiver Ehemann. Das heißt, sie fand einen anderen jungen Wissenschaftler, sie hatten eine Hochzeit, aber die Hochzeit war nicht echt, und das half ihr, in ein anderes Land zu ziehen, sie studierte in Deutschland und später arbeitete sie in Schweden, an der Universität Stockholm und erhielt sogar eine Auszeichnung der Schwedischen Königlichen Akademie der Wissenschaften. Das heißt, sie wurde nicht nur in Russland anerkannt, obwohl ihr in Russland „Nein“ gesagt wurde, Sie können nicht an der Universität studieren, aber am Ende wurde sie sehr berühmt, arbeitete und lehrte an der Universität Stockholm und auch parallel Mit ihrer Arbeit als Mathematikerin schrieb sie mehrere Bücher, dh einige ihrer Memoiren, und darüber, wie sie studiert, gearbeitet und so weiter. Das sind übrigens sie und ihr fiktiver Ehemann. Übrigens ist es interessant, dass, obwohl der Ehemann zunächst fiktiv war, sie sich dann ineinander verliebten und Kinder bekamen, das heißt, dann endete alles gut. Gut. Unser nächster Wissenschaftler ist Dmitri Mendeleev. Haben Sie Mendelejew gehört? Wenn sie in der Schule waren, dann ja, sie hätten es hören sollen. Also Dmitri Mendelejew. Sein größtes Verdienst, sein größtes Werk ist das Periodensystem, hier sehen wir, das ganz „Periodengesetz der chemischen Elemente“ genannt wird, das ist auch das 19. Jahrhundert, schon gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Was war wichtig in diesem Job? Natürlich haben vor Mendelejew viele Wissenschaftler chemische Elemente studiert, das war normal, und viele Wissenschaftler wollten sie strukturieren, das heißt, sie haben dies, das, das versucht. Was ist das Besondere am Periodensystem? Das heißt, er hat die Elemente klassifiziert, und außerdem hat er neue Elemente, Vorhersagen und ihre Eigenschaften vorhergesagt, das heißt, er hat eine Tabelle entwickelt, die für die Zukunft funktioniert, und er hat einige Elemente vorhergesagt, die bereits, vielleicht in 10-20- 30 Jahre sind real, sie wurden von Wissenschaftlern gefunden. Und natürlich wird angenommen, dass dies im Moment der idealste Tisch ist, der bereits von dem Moment an, als Mendeleev ihn erstellte, viele neue chemische Elemente auftauchte, und normalerweise in Russland, denke ich, wahrscheinlich , auch Sie, unsere Kinder lernen es in der Schule im Chemieunterricht, und wenn wir Chemieunterricht haben, dann müssen alle Kinder Mendelejew kennen. Unser nächster russischer Wissenschaftler ist Ivan Pavlov. Vielleicht haben Sie "Pawlows Hund" gehört? Vielleicht ein bekannter Begriff. Also Iwan Pawlow. Er lebte schon Anfang des 20. Jahrhunderts, also Ende des 19., Anfang des 20. Jahrhunderts, bei uns und war Physiologe, das heißt, er arbeitete mit der Psyche, dem Nervensystem und mit Reflexen. Und seine berühmtesten Experimente waren Experimente mit Hunden, weshalb es "Pavlovs Hund" genannt wird. Was war dieses Experiment? Was war im Allgemeinen seine Theorie, Pavlova? Die Tatsache, dass Reflexe, wie im Körper von Menschen und Tieren, egal, Lebewesen, bedingungslos und bedingt, bedingungslos sind - das ist Genetik, das heißt, Sie können nichts tun, das ist Ihr Reflex, Von Ihren Müttern und Vätern geerbt, ist ein konditionierter Reflex einer, den Sie bilden können. Was hat er getan? Er hatte Hunde, er hatte eine Glocke und er hatte Fleisch. Und als die Glocke läutete, bekam der Hund Fleisch, und als der Hund dann die Glocke hörte, dachte sie, dass es jetzt Fleisch geben würde, bildete sie langsam einen neuen Reflex, dass es egal ist, ob sie Fleisch geben oder nicht , aber sie denkt schon: „Und jetzt gibt es Fleisch“. Und "Pavlovs Hund" ist nicht nur in Russland, sondern auch im Ausland ein bekannter Begriff, und 1904 erhielt er den Nobelpreis für seine Experimente, für seine wissenschaftliche Arbeit. Nein, nicht für die Experimente, sondern für die Arbeit, für seine Schlussfolgerungen, die Ergebnisse, die er nach den Experimenten gemacht hat. Übrigens ist dies ein echtes Foto von seiner Arbeit mit Hunden. Gut. Der nächste Wissenschaftler ist vielleicht nicht sehr bekannt, es ist unwahrscheinlich, dass ihn jeder in Russland kennt, aber vielleicht wissen es diejenigen, die sich mit Design beschäftigen. Das ist Nikolai Schukowski. Auch dies ist ungefähr parallel zu Pavlovs Zeit, das heißt, dies ist der Beginn des 20. Jahrhunderts. Ein Konstrukteur, und er gilt als der Vater der russischen Luftfahrt, der Vater, der Vater der russischen Luftfahrt, das heißt, er war der erste, der arbeitete, studierte, wie Technologien in der Luft funktionieren, wie Flugzeuge funktionieren und so weiter, und er gilt als der Begründer der modernen, d. h. der heutigen, Hydroaerodynamik, und d. h., er hat damals bereits einige Prinzipien und Regeln entwickelt und so weiter, und 1904 nach seinen verschiedenen Gedanken, Experimenten und so weiter auf, er schuf das Zhukovsky-Theorem, es ist so und heißt das Zhukovsky-Theorem. Welche Idee hatte er? Ich werde Ihnen das Theorem nicht sagen, ich bin nicht so Experte. Aber was war die Idee? Damals wurden Flugzeuge gebaut, die Flügel der Flugzeuge waren gerade, waagerecht, er war einer der ersten, der begriff, dass das schlecht war, dass es nicht gut genug funktionierte, wie hat er das verstanden? Er schaute sich Vögel an, er sah, dass, wenn Vögel fliegen, ihre Flügel nicht horizontal sind, sie sind entweder dies oder das, das heißt, sie haben eine Art Radius, und er wandte dies auf Flugzeuge an, wenn Sie sehen, dann die Flügel Flugzeuge sind jetzt leicht erhöht und nicht horizontal, insbesondere für große Flugzeuge. Dies ist eine seiner wichtigsten Errungenschaften. Unser nächster Wissenschaftler ist Andrey Sacharov. Sacharow haben wahrscheinlich auch viele gehört. Dies ist ein russischer theoretischer Physiker, und er studierte, untersuchte thermonukleare Reaktionen, das heißt, was jetzt in Bomben verwendet wird. Erst 1953 beteiligte er sich an der Schaffung einer Wasserstoffbombe, dh einer Bombe aus Wasserstoff. Was ist interessant an seiner Geschichte? Es ist so, dass er ein wirklich großartiger Wissenschaftler war, das heißt, er wusste viel, er arbeitete viel und er studierte wirklich thermonukleare Reaktionen, aber als die echte Bombe gebaut wurde, war er dagegen, er wollte nicht, das heißt er war gegen Atomwaffen, später dann auch gegen die Todesstrafe, also generell so ein Pazifist. Und 1975 bekam er sogar den Friedensnobelpreis, also für Frieden, für Frieden. Das ist, wie sich herausstellt, ein wenig Ironie. Es stellt sich heraus, ein wenig Ironie. Ich erinnerte mich nur an das Wort. Dass er sozusagen eine so zerstörerische, sehr ernste Waffe geschaffen hat, aber gleichzeitig selbst den Friedensnobelpreis erhalten hat, weil er dagegen war. Natürlich, wenn sie über Sacharow sprechen und sagen, dass er die Bombe erfunden hat, aber das ist nicht so. Es waren viele Wissenschaftler da, er war natürlich nicht allein, aber er hat daran teilgenommen, irgendwie geholfen. Und ja, das ist auch nur gegen die Todesstrafe, das heißt, er hat bis zu seinem Lebensende gegen irgendwelche asozialen Normen gekämpft. Das nächste auch, denke ich, vielleicht gehört oder bekannt. Das ist Sergej Koroljow. Als Konstrukteur, der in der Raumfahrtindustrie arbeitete, der Raumfahrtindustrie, war er der erste, der einen Satelliten konstruierte, der von der Erde wegflog. Der Start des ersten künstlichen Satelliten, kein natürlicher, sondern ein künstlicher Satellit im Weltraum, und er funktionierte auch beim ersten Flug des Kosmonauten Juri Gagarin ins All im Jahr 1961, dh 1957 starteten sie einen Satelliten und buchstäblich 4 Jahre später Sie schleuderten einen Mann in den Weltraum. Und genau hier "ging" Gagarin, und hier sind sie mit Gagarin. Ja, im Allgemeinen Sergei Korolev für eine sehr lange Zeit, in diesem Moment, als es das Amerika-Russland-Rennen war, das schneller in den Weltraum fliegen wird, führte Korolev, er war der wichtigste in Russland, der an der Weltraumsphäre beteiligt war , und in Moskau gibt es zum Beispiel ein sehr gutes Museum, das Kosmonautenmuseum, und dort können Sie sogar sein Büro sehen, wie er gearbeitet hat, seine Stimme hören, wie er sprach, und so weiter, na ja, im Allgemeinen , Sie können dort viele Dinge physisch berühren, also hier ist Sergey Korolev. Der nächste russische Wissenschaftler stammt ebenfalls aus dem 20. Jahrhundert. Das ist Andrej Tupolew. Andrey Tupolev ist Flugzeugkonstrukteur, das heißt, er hat Flugzeuge in Russland entworfen, er ist in der Welt dafür bekannt, das weltweit erste Passagier-Überschallflugzeug entworfen zu haben, das heißt ein Flugzeug, das sehr, sehr schnell flog, schneller als der Schall, das ist es war 1968, und das Flugzeug hieß TU-144, es hieß TU, weil es einen Nachnamen Tupolev, TU-144, gab. Es war während der Breschnew-Ära, als Breschnew in der Sowjetunion war, und Breschnew war auf einer Geschäftsreise in Europa und sah ein europäisches Analogon des europäischen Flugzeugs, die Eintracht, und er sagte: „Ich will auch, ich will auch, “ und russische Wissenschaftler begannen mit dem Flugzeug weiterzuarbeiten, leider funktionierte das Flugzeug nicht sehr lange, denn als Breschnew starb, wollten die neuen Chefs Russlands sozusagen nicht an dieser Technologie arbeiten. Und dann haben wir IL-Flugzeuge veröffentlicht. Vielleicht haben Sie gehört. Und anstelle des Passagiers TU-144 fing Ilys an zu fliegen, aber bis jetzt arbeitet dieses Tupolev-Konstruktionsbüro in Russland, das heißt, sie beschäftigen sich immer noch mit Flugzeugen, und jetzt zum Beispiel, wenn Sie mit anderen russischen fliegen Fluggesellschaften, natürlich, oft gibt es auch Boeings und Airbus, aber es gibt auch eine TU-154, so eine neuere Version, aber natürlich nicht mit Überschallgeschwindigkeit, sondern mit normaler Geschwindigkeit. Und unter Beteiligung von Andrei Tupolev wurden mehr als 100 Flugzeugtypen geschaffen. Können Sie sich vorstellen, was für eine große Aufgabe? 100 Flugzeugtypen. Nicht alle gingen später ins echte Leben, aber etwa 70 von ihnen arbeiteten dann tatsächlich. Das ist nur TU-144. Hier ist er, Überschall, er hat am Anfang so eine etwas seltsame Nase. Und das ist Tupolew. Und hier ist Tupolev neben seinem TU-Flugzeug. Der nächste berühmte Wissenschaftler ist unserer Zeit bereits näher gekommen. Das ist Zhores Alferov. Er hat einen ziemlich ungewöhnlichen Namen, Zhores, nicht sehr russisch, aber auf jeden Fall hat er in Russland gearbeitet, insbesondere in St. Petersburg, er hat an der Universität St. Petersburg studiert. Physiker, mehr als 500 wissenschaftliche Arbeiten, wissenschaftliche Texte und mehr als 50 Entdeckungen auf dem Gebiet zum Thema Physik. Er schuf einen der ersten funktionierenden Transistoren und arbeitete auch an Lasern, und eine seiner Entdeckungen waren Laser auf Heterostrukturen, die dann dazu beitrugen, neue Technologien wie Computer, CDs, eine Art Weltraumkommunikationssysteme und so weiter herzustellen. das heißt, diese seine Entdeckung wurde dann auf vielen Gebieten angewendet, und auch im Jahr 2000 bekam er den Nobelpreis für Physik, und Sie sehen hier, er ist schon sehr alt, das heißt, jetzt ist er schon gestorben, aber noch nicht lange her . Hier ist er hier mit Putin mit einigen Auszeichnungen. Der nächste moderne Wissenschaftler ist Grigory Perelman. Hast du gehört? Perelman ist Mathematiker und bekannt dafür, die Poincaré-Vermutung zu beweisen. Das heißt, jetzt, soweit ich mich erinnere, hat eine der amerikanischen Universitäten, ich kann mich irren, die Millennium-Probleme entwickelt, dh die Probleme von tausend Jahren, das sind nur 7 mathematische Probleme, von denen niemand weiß, wie man sie löst lösen, also was ist das Ergebnis, was für eine Schlussfolgerung, und für jedes Problem zahlt diese Universität 1 Million Dollar. Das heißt, es gab nur 7 solcher Probleme, und Perelman löste eines der sieben Probleme. Die Poincaré-Hypothese. Was ist das Besondere an seiner Geschichte? Er hat diese Hypothese bewiesen, und dann haben Wissenschaftler mehrere Jahre lang versucht zu verstehen, ob er die richtige Entscheidung getroffen hat oder nicht, sie bewiesen hat oder nicht, am Ende haben sie gesagt, dass alles richtig ist, alles in Ordnung ist, und sie wollten geben ihm einen Preis, sie wollten ihm eine Million Dollar geben, aber er sagte nein, ich will nicht, ich brauche keine Million Dollar, ich brauche keinen Bonus, ich will nicht arbeiten Akademiker: "Das war's, auf Wiedersehen." Und er lebt jetzt, er lebt, er arbeitet, aber er lebt nicht in der Öffentlichkeit und kontaktiert die Presse nicht, das heißt, manchmal bin ich sogar auf Nachrichten gestoßen, dass er das Haus überhaupt nicht verlässt, in seinem lebt Wohnung, macht Mathematik oder nicht - wir wissen es jetzt nicht, aber er ist absolut keine öffentliche Person, aber ich denke, dass ... Ich habe keine anderen Fotos gemacht, es gibt Fotos, wo es sehr auffällt, dass er ein Nicht- öffentliche Person. Er hat auch in St. Petersburg studiert und lebt auch in St. Petersburg, aber nicht in der Öffentlichkeit. Und hier sehen Sie eines der Memes aus dem Internet: Die Lösung der Poincaré-Hypothese beträgt 1 Million Dollar. Und er fragt: „Was ist das? Was bedeutet das? Was ist dieses Zeichen? Das weiß ich nicht.“ Und genau wie ein moderner Wissenschaftler, da sich der Bereich der IT-Technologien in unserem Land entwickelt, wo wären wir dann natürlich ohne einige Erfindungen und Entdeckungen auf diesem Gebiet. Das ist Eugene Kaspersky, vielleicht hast du es gehört? Kaspersky, er hat ein Antivirenprogramm für einen Computer entwickelt, dh für die Arbeit an Computern, ein Antivirenprogramm für das Internet und, glaube ich, jetzt auch für mobile Geräte. Seine Firma heißt Kaspersky Lab. Und hier ist zum Beispiel eines seiner Internet-Sicherheitsprodukte Kaspersky. Und jetzt arbeitet er immer noch in diesem Bereich, das Besondere an dieser Geschichte ist, dass er in Russland arbeitet, denn vielleicht wissen Sie, dass IT-Spezialisten aus Russland sehr oft hierher gehen, auswandern und in Europa, in Amerika, Firmen eröffnen dort arbeiten viele russen, ehemalige russische fachkräfte, zum beispiel in san francisco. Ich habe sie nicht in unsere Liste der russischen Wissenschaftler aufgenommen, weil sie Russen sind, aber jetzt haben sie einen Pass eines anderen Landes, aber Evgeny Kaspersky, er arbeitet und lebt in Russland, und er hat eine so große Struktur der Internetsicherheit geschaffen ist, Internet-Technologien. Und eines wollte ich dir heute noch sagen. Dies ist eine der neuesten Entdeckungen, eine Entdeckung, die wir Russland zuschreiben können. Hier gibt es keinen bestimmten Wissenschaftler, weil so viele Wissenschaftler daran arbeiten, das ist der Wostok-See. Haben Sie vielleicht schon davon gehört? Nicht gehört? Also, der Wostok-See in der Antarktis, er wurde im 12. Jahr entdeckt, dieser See ist unterirdisch, das heißt, er ist unterirdisch, und er ist sehr tief, 4 Kilometer Eis, wenn Sie sich ein solches Foto ansehen, das heißt dieses Eis ist, das heißt, ganz oben auf dieser Station, wo Wissenschaftler arbeiten, 4 Kilometer fast Eis, und dann ist der See auch noch sehr tief, sieht auch ungefähr aus wie Eis, daran haben russische Wissenschaftler 30 Jahre lang gearbeitet Vertiefung im Eis, um die Station zum See zu bringen, Sie können sich vorstellen, dass es 4 Kilometer sind, und sie machen keinen Tunnel, sie machen einen kleinen, kleinen, kleinen Radius wie ein Loch, was bedeutet, dass sie diesen Gletscher für 30 schneiden Jahre. Warum gilt er heute als eine der wichtigsten Entdeckungen, die dieser See gemacht hat? Und die Tatsache, dass der See von der Außenwelt isoliert ist, also von der Atmosphäre, von den Menschen, von allem. Dieser See war vor 14 Millionen Jahren, vor mindestens 14 Millionen Jahren gab es einen See, und er wurde eingemottet, geschlossen, und deshalb glauben Wissenschaftler, dass es jetzt vor 14 Millionen Jahren einige lebende Organismen in diesem See geben könnte, das heißt sie wird einzigartig sein Wenn Wissenschaftler sie finden, werden dies einzigartige Entdeckungen sein, das heißt, dieser Ort ist vom Rest der Natur isoliert, was bedeutet, dass, wenn diese Organismen gelebt und entwickelt haben, dies neue Organismen sein werden, die es auf der anderen Seite nicht gibt Teile. Diese Station heißt "Wostok", wo russische Wissenschaftler arbeiten, und ich schlage vor, Sie sehen sich einen kleinen Trailer an, es gibt einen Dokumentarfilm über den See "Wostok", und dies ist ein kleiner Trailer für diesen Film. Interessant. Zuerst werden Sie diese Station im Allgemeinen inspizieren, wo Wissenschaftler arbeiten, weil die Bedingungen schwierig sind, Sie können sich vorstellen, es ist Schnee, Eis, es ist immer kalt, es ist weit vom Kontinent entfernt, wo Sie zum Beispiel einkaufen können einkaufen gehen und Lebensmittel kaufen, nein, das geht nicht, die Bedingungen sind schwierig. Schauen Sie sich an, wie es jetzt ist, das heißt, das sind die Wissenschaftler, die jetzt arbeiten, wie sie arbeiten, was für eine Atmosphäre, welche Bedingungen. - Sehen Sie, das ist ein Objekt, das die Aufmerksamkeit der ganzen Menschheit auf sich zieht. Absolut steriler See. 6 Tausend Kubikkilometer. Machen wir im Allgemeinen keine Witze darüber. - Los geht's! Klick klick! Dieses Risiko sind wir eingegangen. - Leise, leise, leise. Ich wette. - Niemand auf der Welt hat Eis in solchen Tiefen gebohrt. Es ist unmöglich, irgendein Lehrbuch aufzuschlagen… - Es ist heute bekannt, dass im Klimasystem unseres Planeten vor etwa einer Million Jahren bedeutende Veränderungen stattgefunden haben. - Ö! Es heißt "Rock". Hier haben alle Leute gelacht. - Ich habe dir gesagt, es funktioniert nicht. Das ist die Mission eines Mannes. Es war notwendig, fertig zu werden - fertig. Der Film heißt „Lake Vostok“, erzählt von einer der Expeditionen, die auf diesem See waren, wie sie funktionierten, und Sie haben dort solche Eistunnel gesehen, oder? Das ist genau das, was sie aus diesem Eis herausgeholt haben, Tunnel. Hier endet die Präsentation. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. Wenn Sie Fragen oder Kommentare haben - bitte, ich werde mich freuen.
Andrei Tupolev - Gymnasiast, 1907
"... Die Biographie eines Designers ist eine Biographie der von ihm geschaffenen Maschinen", äußerte der berühmte Testpilot Mark Gallai eine solche Idee und sprach über den Lebensweg von Andrei Nikolaevich Tupolev. Nicht so viele Menschen gingen durch dieses Land, das einen so bedeutenden Beitrag zur Entwicklung der Luftfahrt von ihren Anfängen bis zur Ära der "Reaktiven" geleistet hat. Jedes von diesem Flugzeugkonstrukteur geschaffene Flugzeug ist ein Meilenstein in der Geschichte nicht nur der sowjetischen, sondern auch der weltweiten Luftfahrt. Tupolevs Talent erstreckte sich sowohl auf seine Flugzeuge, deren Konstruktion als auch auf die Organisation wissenschaftlicher Arbeit und Forschung auf dem Gebiet der Luftfahrt, der Materialwissenschaft, des Baus von Industrieanlagen und des sozialen Bereichs für ihm unterstellte Teams. Mit einem Wort, es war der Generaldesigner.
Andrei Nikolaevich Tupolev wurde am 29. Oktober (10. November nach einem neuen Stil) 1888 im Dorf Pustomazovo, Provinz Tver, Bezirk Korchevsky, Suvorov volost, geboren. Vater - Tupolev Nikolai Ivanovich - stammte von den Surgut-Kosaken. Nach seinem Abschluss am Tobolsker Gymnasium im Jahr 1860 arbeitete er als Lehrer. Dann trat er in die Moskauer Universität ein, wurde aber 1867 wegen Teilnahme an Studentenunruhen ausgewiesen und kehrte zum Unterrichten zurück. Später ging er unter der verdeckten Aufsicht der Polizei in die Provinz Tver, wo er als Gerichtsnotar arbeitete. Die Mutter von Andrei Nikolaevich, Anna Vasilievna (geborene Lisitsina), wuchs in einer intelligenten Familie auf, sprach mehrere Sprachen, spielte Musik, malte und unterrichtete ihre Kinder selbst. 1876 kaufte die Familie Tupolev ein kleines Stück Land in der Nähe von Kimr. Hier wurde der spätere Flugzeugkonstrukteur geboren. Andrei Nikolaevich erhielt seine Grundschulbildung zu Hause. Er erinnerte sich:
„Unsere Familie war sehr freundlich und groß. Der ältere Bruder Sergei, dann Tatiana, Maria, Nikolai, Vera, ich und Natalia. Mutter gab der Familie all ihre Kraft und ihre ganze Seele. Ich würde nicht sagen, dass die Familie patriarchalisch war, die Familie war ohne Zweifel fortschrittlich. Das Leben in der Familie war bescheiden ...
Als ich lernen musste, habe ich eine Prüfung am Twer-Gymnasium abgelegt, ich habe sie im Frühjahr bestanden, ich habe es schlecht gemacht. Meine erste Partitur, die ich erhielt, war eine für schriftliches Diktat. Gescheitert. Im Sommer musste ich lernen, im Herbst habe ich wieder Prüfungen abgelegt und bin eingetreten ...
Als ich auf dem Gymnasium war, hatte ich das Gefühl, dass ich Technik studieren muss, weil ich Technik liebte. Als ich bei mir in Pustomazov war, hatte ich kein Spielzeug. Sie waren teuer, also habe ich sie selbst aus Holz gemacht. In der Regel handelte es sich dabei um technisches Spielzeug: Entweder ich baute ein ziemlich großes Schiff aus Holz mit Ausrüstung nach irgendeinem Buch, dann baute ich eine Schleuse und hob das Wasser um etwa 400 Millimeter an, dann baute ich ein Boot, das war von Hand gesteuert, mit zwei Rädern."
Studenten- und Luftfahrtkreis
1908 absolvierte er das Gymnasium und bewarb sich gleichzeitig an der Kaiserlichen Moskauer Technischen Schule und dem Institut für Eisenbahningenieure. Nachdem er den Wettbewerb an beiden Universitäten bestanden hatte, entschied er sich schließlich für IMTU. Trotz der ständigen Geldprobleme lernte der Student Tupolev sehr hart und schaffte es im ersten Studienjahr, zehn Prüfungen und Tests zu bestehen. Hier muss gesagt werden, dass es früher für einen Studenten nicht einfach war zu studieren – ihm wurde ein großer Handlungsspielraum eingeräumt, der Schwerpunkt seines Studiums lag auf dem selbstständigen Studium der Disziplinen, und, wie die damaligen Professoren richtig sagten, er das Studienfach selbst beherrschen konnten, werden Sie zum Spezialisten.
Im Oktober 1909 wurde an der Schule ein Luftfahrtkreis gegründet, zu dessen Ehrenvorsitzendem Professor Nikolai Yegorovich Zhukovsky gewählt wurde, der am IMTU Vorlesungen über Theorie der Luftfahrt hatte. Zunächst zeigte Tupolev kein großes Interesse an diesem Thema, aber der Fall änderte sein Schicksal. Als er im Dezember 1909 den Raum betrat, in dem Mitglieder des Luftfahrtkreises ihre Ausstellung für den 12. Kongress der Naturforscher und Ärzte vorbereiteten, half er den Schülern und Lehrern, das Segelflugzeug zu heben. Hier stellten sie Tupolev Schukowski vor:
„Ich fühlte mich zu ihm hingezogen, wie sich ein junger Mann zu einem alten Mann hingezogen fühlen sollte, und außerdem war dieser alte Mann berühmt. Es ist mir nie in den Sinn gekommen, mir einen Scherz zu erlauben oder Nikolai Jegorowitsch nicht zu respektieren. Aber das bedeutet nicht, dass ich Angst hatte, ein zusätzliches Wort zu äußern, schüchtern oder darin verloren war. Tatsache ist, dass er es verstand, um sich herum eine Atmosphäre wohlwollenden Vertrauens zu schaffen .... Er hat mich mit einer der stärksten Leidenschaften angesteckt - einer Leidenschaft für die Wissenschaft.
Im Leben war Tupolev eine äußerst aktive und zielstrebige Person, jedes Geschäft, das er unternahm, wurde "ohne Angst und Vorwurf" zu Ende gebracht. Für diese Eigenschaft schätzte und respektierte Schukowski ihn sehr. Bereits im April 1910 gehörte Tupolev zu den aktivsten Studenten, die die erste Luftfahrtausstellung vorbereiteten. Er kümmerte sich nicht nur um organisatorische Belange, sondern stellte auch seine Werke auf dem Stand aus – einen flachen Windkanal und ein Flugzeugmodell. Diese Produkte wurden mit solcher Sorgfalt und Detailgenauigkeit hergestellt, dass sie bei den Besuchern aufrichtige Bewunderung hervorriefen. Schukowski sagte bei der Eröffnung der Ausstellung prophetisch, dass „er im Luftfahrtkreis den Kern zukünftiger Wissenschaftler sieht, die dazu beitragen werden, das Luftfahrtgeschäft in Russland auf den richtigen Weg zu lenken“.
Nach der Ausstellung ernannte Zhukovsky Tupolev zum Leiter des neu geschaffenen aerodynamischen Labors, kommentierte kurz seine Entscheidung - "seine Hände funktionieren gut" und wies ihn an, einen großen flachen Windkanal zu entwerfen und zu bauen. Bald erschien im aerodynamischen Labor ein Windkanal, der nach Angaben der bekannten Hydroaerodynamics S.A. Chaplygin diente den Forschern bis 1923 "treu".
Flug von Tupolev in einem Segelflugzeug Gleichzeitig mit dem Bau der Pfeife haben Tupolev und seine Kameraden im Kreis B.N. Yuriev (zukünftiger Akademiker) und A.A. Komarov, begann eine balancierende Flugzeugzelle zu bauen.
„Das gebaute Segelflugzeug wurde zuerst von seinen Schöpfern getestet: mir, Yuryev und Komarov. Wir gingen zum gegenüberliegenden Ufer der Yauza-Schule. Die Sonne brannte bereits im Frühling ... Unser Segelflugzeug wurde durch die Bewegungen des Körpers des Piloten gesteuert, der an zwei Flügeln hing. Und er wurde durch die körperliche Kraft einer anderen Person beschleunigt. Yuryev "nutzte" den Gurt und floh. Ich spürte, wie mir der Boden unter den Füßen entglitt, und ich flog. Jemand hat es geschafft, ein Foto zu machen ... Ich bin zu Boden gefallen, aber ohne Folgen. Dann saß Yuryev als Pilot und ich fuhr ihn ... “- erinnerte sich Andrei Nikolaevich später.
Die Mitglieder des Kreises waren sich ihrer Fähigkeiten sicher und beschlossen, ein Flugzeug nach eigenem Design zu bauen, wobei sie sich an der damals beliebten Bleriot XI, dem Eroberer des Ärmelkanals, orientierten. Diese Entscheidung wurde maßgeblich dadurch erleichtert, dass während der Ausstellung durch den Verkauf von Tickets und Spenden von Einzelpersonen ein kleines Kapital angesammelt werden konnte, das ausreichte, um einen französischen Motor und die erforderlichen Materialien zu kaufen. Die Dinge bewegten sich schnell, und bald war das Segelflugzeug des Flugzeugs fertig, es blieb, auf die Ankunft des Motors zu warten. Und hier kamen harte Zeiten für Tupolev.
Im Frühjahr 1911 wurde in Russland der 50. Jahrestag der Abschaffung der Leibeigenschaft gefeiert, und der fortschrittliche Teil der Studentenschaft begegnete diesem Datum mit Demonstrationen, die die Abschaffung der Autokratie forderten. Viele Studenten wurden verhaftet oder von den Universitäten verwiesen. Zu letzterem gehörte auch Tupolev, er wurde für ein Jahr von der IMTU ausgeschlossen. Außerdem wurde ihm befohlen, nach Hause in die Provinz Twer zu gehen. Nur zweieinhalb Jahre später wurde ihm das Regime der „polizeilichen Fahndung“ entzogen. Tupolev gelang es, sich in der Schule zu erholen und nach Moskau zurückzukehren, wo er sich kopfüber in die Arbeit im aerodynamischen Labor stürzte.
Tupolev - Student der IMTU 1914 wurde ein Schüler von Zhukovsky - V.A. Slesarev schuf das riesige Svyatogor-Flugzeug, das zu dieser Zeit das größte der Welt war und Ilya Muromets I.I. Sikorsky. In der Endphase der Arbeit geriet Slesarev in finanzielle Schwierigkeiten und wandte sich an das Militär, um Hilfe zu erhalten. Diese wiederum baten Zhukovsky, eine Expertenbewertung von Svyatogor abzugeben. Für diese Arbeit wurde eine Kommission bestehend aus V.P. Vetchinkin, G. I. Lukyanova, A. A. Archangelsky und A.N. Tupolew. Die Kommission führte eine aerodynamische Berechnung des Flugzeugs durch und führte auch das Einblasen einiger seiner Strukturkomponenten im Windkanal durch. In der Schlussfolgerung der Kommission heißt es, dass "der Flug eines Flugzeugs ... möglich ist und daher der Abschluss des Baus des Slesarev-Apparats wünschenswert ist". Leider gaben die revolutionären Ereignisse in Russland Slesarev keine Gelegenheit, den Bau von Svyatogora abzuschließen.
In diese Zeit fällt auch Tupolevs erster Versuch, sich an der Konstruktion von Flugzeugen zu versuchen. Die Leitung des Luftfahrtwerks Dux wandte sich an Zhukovsky, um einen Spezialisten für sie zu finden, der eine Reihe von Wasserflugzeugen bauen könnte, und er empfahl Tupolev als "einen seiner besten Schüler". Um das Problem zu untersuchen, ging Tupolev zur Basis der Wasserflugzeuge der Baltischen Flotte, wo er die Konstruktionen der Flugzeuge sorgfältig untersuchte. Die Erfahrung von Tupolev reichte für eine unabhängige Arbeit nicht aus, daher wurden Wasserflugzeugprojekte ständig überarbeitet. Dies führte zu großen Problemen für N.N. Polikarpov, der zukünftige herausragende Flugzeugkonstrukteur, der damals als Student bei der Dux als Versorgungsingenieur arbeitete und gleichzeitig die technischen Anforderungen des Tupolev-Projekts in der Militärabteilung koordinierte. Am Ende beschloss der Direktor von Dux, diese Arbeit einzustellen und kaufte von den Franzosen eine Lizenz zum Bau von Tellier-Flugbooten.
1916 wurde das Berechnungs- und Prüfbüro (RIB) im aerodynamischen Laboratorium „... zur Erstellung von Überprüfungsberechnungen für Flugzeuge, Forschung auf dem Gebiet der Propeller und zur Lösung einiger Probleme bei der Untersuchung des Luftwiderstands und der Materialien“ eingerichtet. " Die Schaffung des RIB war auf einen Versuch der Militärabteilung zurückzuführen, die Expertenbewertungen neu geschaffener Flugzeuge zu rationalisieren und das wissenschaftliche, technische und ingenieurwissenschaftliche Potenzial der Luftfahrt an einem Ort zu konzentrieren. Professor Zhukovsky wurde zum Leiter des RIB ernannt, und V.P. Vetchinkin, G. I. Lukyanov, A. A. Archangelsky, N.I. Ivanov und A.N. Tupolev.
Revolutionäre Ereignisse unterbrachen die Arbeit der Organisation nicht. 1917 wurde Tupolev Leiter der aerodynamischen Berechnungen am RIB. Unter seiner Führung und direkter Beteiligung wurden die Berechnungen der Kämpfer der Brüder Kosyanenko, Nieuport XI und Anatra durchgeführt.
Im Mai 1918 verteidigte Tupolev sein Abschlussprojekt mit Auszeichnung: "Erfahrung in der Entwicklung eines Wasserflugzeugs nach Windkanaltests" und erhielt die Spezialität eines Maschinenbauingenieurs.
Seit 1920 begann Tupolev, den Kurs "Grundlagen der aerodynamischen Berechnung" an der Moskauer Höheren Technischen Schule zu lesen, und seit 1921 - "Theory of Airplanes" und "Theory of Hydroplanes".
Erstellung von TsAGI
Schon in "vorrevolutionären Zeiten" diskutierten Schukowski und seine Mitarbeiter Pläne zur Schaffung eines speziellen aerodynamischen Instituts. 1918 wurde die wissenschaftliche und technische Abteilung unter dem Allrussischen Rat der Volkswirtschaft (NTO VSNKh) gegründet, und Schukowski ergriff vor der Führung des NTO die Initiative, ein solches Institut zu gründen. NTO-Vorsitzender N.P. Gorbunov erkannte sofort die Bedeutung dieses Vorschlags und erklärte sich bereit, das Institut zu organisieren. Am 1. Dezember 1918 wurde gemäß dem Dekret des NTO des Obersten Wirtschaftsrates das Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) gegründet.
N.E. wurde zum Direktor des Instituts ernannt. Zhukovsky, Leiter der allgemeinen theoretischen Abteilung - Vetchinkin, Aerodynamik - Yuryev, Luftfahrt - Tupolev, Propeller - Stechkin.
Schneemobil ANT-IV Mitte 1919 erhielt TsAGI einen Auftrag zum Bau von Schneemobilen. Die Arbeit an ihrer Schaffung wurde von Tupolev geleitet. In den Jahren 1919-1922 wurden in den Werkstätten von TsAGI zwei Schneemobile mit gemischtem Design und drei Ganzmetall-Schneemobile gebaut. Das Design des Schneemobils erwies sich als erfolgreich, sie wurden lange Zeit eingesetzt und nahmen sogar an der Unterdrückung des Kronstädter Aufstands teil. Später kehrte Tupolev mehr als einmal zum Design von Schneemobilen zurück.
Neben den aktuellen wissenschaftlichen und experimentellen Arbeiten im Zusammenhang mit aerodynamischen Berechnungen von Flugzeugen, Flügelprofilspülung usw. war der erste praktische „Pen-Test“ von TsAGI die Teilnahme seiner Spezialisten in den frühen 20er Jahren an der Schaffung eines schweren Flugzeugs , die das veraltete "Ilya Muromets" ersetzen sollte. Die Commission for Heavy Aviation (COMTA), zu der auch Tupolev gehörte, wurde bei TsAGI gegründet, um dieses Flugzeug zu entwerfen, und entschied sich für ein Dreideckerschema, das Tupolev entschieden ablehnte. An weiteren Arbeiten am Flugzeug nahm er praktisch nicht teil. Das Flugzeug war erfolglos und bald wurde die Arbeit daran eingestellt.
Erstes Flugzeug
Im März 1921 starb N.E. Zhukovsky, der berühmte Wissenschaftler Sergei Alekseevich Chaplygin, trat an die Stelle des Direktors von TsAGI, und Tupolev wurde zu seinem Stellvertreter ernannt. Zu diesem Zeitpunkt war der junge Wissenschaftler Tupolev unter den Luftfahrtspezialisten des Landes bekannt, er hatte beträchtliche Erfahrung in der Untersuchung aerodynamischer und struktureller Schemata von Flugzeugen dieser Zeit gesammelt. Gleichzeitig untersuchte Tupolev sorgfältig die beim Bau von Flugzeugen verwendeten Materialien. In den frühen zwanziger Jahren wurde im Werk Gospromtsvetmet in Kolchugino ein leichtes und haltbares Metall, Kettenaluminium, erhalten. Tupolev schätzte sofort die Aussichten, dieses Metall im Flugzeugbau einzusetzen. Im Oktober 1922 wurde bei TsAGI unter der Leitung von Tupolev die Kommission für Metallflugzeugbau eingerichtet. Später wurde auf seinen Vorschlag hin das Gründungsdatum dieser Kommission zum Gründungsdatum des OKB A.N. Tupolew.
Die Idee, ein Flugzeug nach seinem eigenen Design zu bauen, war schon lange in Tupolevs Gedanken. Er experimentierte viel mit der Wahl des Konstruktionsschemas des Flugzeugs und entschied sich ganz bewusst für einen freitragenden Eindecker.
Das erste Flugzeug von A. N. Tupolev - ANT-1 Das Projekt erhielt die Bezeichnung ANT-1. Das Flugzeug war ein kleiner Sporteindecker gemischter Bauart mit einem freitragenden Flügel mit einer Spannweite von 7,2 Metern. Als Motor entschied man sich mangels eines besseren für einen alten Anzani mit einer Leistung von 35 PS. s., die sich noch auf dem ersten Flugzeug vom Typ Blériot befand, das 1911 im Luftfahrtkreis der IMTU geschaffen wurde. Im Oktober 1923 wurde das Flugzeug gebaut. Bei der Konstruktion der Flugzeugzelle des Flugzeugs wurden auf Drängen von Tupolev einige Teile aus Kettenaluminium hergestellt. Es wurde beschlossen, das Flugzeug im Flug auf dem Kadetsky-Exerzierplatz zu testen, wo es am 21. Oktober 1923 in ihre Arme überführt wurde.
Ein ehemaliger Pilot, ein aktiver Teilnehmer am Bau von ANT-1 Evgeny Ivanovich Pogossky, wurde zum Testpiloten ernannt. Er stieg ins Auto, trat aufs Gas und nach kurzer Fahrt flog er mühelos in die Luft. Nachdem Pogossky mehrere Kreise über den Paradeplatz gezogen hatte, landete Pogossky das Flugzeug unter den Jubelschreien der Teilnehmer an diesem historischen Ereignis für den jungen Designer. Es war ein Sieg! In einer Notiz einer Moskauer Zeitung heißt es, dass „auf dem nach Genosse Trotzki / Khodynka / benannten Flugplatz eine Reihe von Flugzeugen russischer Konstruktion getestet wurden“, darunter ANT-1 A.N. Tupolew.
Das erste Ganzmetallflugzeug
Im Mai 1923 begann Tupolev mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs mit der Bezeichnung ANT-2. Wie vom Konstrukteur geplant, war es ein Ganzmetall-Hochdecker für Passagiere mit einem 100-PS-Bristol-Lucifer-Sternmotor. mit. Die Passagierkabine war für zwei Personen ausgelegt, der Pilot saß in einem offenen Cockpit. Die Haut des Flugzeugs bestand aus gewellter Aluminiumpost. Am 26. Mai 1924 führte der Pilot Petrov den ersten Flug mit der ANT-2 durch. Tupolev schrieb später darüber:
„Der 26. Mai 1924 sollte fairerweise in die Geschichte der sowjetischen Luftfahrt eingehen. An diesem Tag absolvierte das erste sowjetische Ganzmetallflugzeug seinen Erstflug auf dem Zentralflugplatz.
ANT-3 / R-3 In der Zeitschrift „Bulletin of the Air Fleet“ für 1924 hieß es: „26. Mai auf dem Central Airfield. Genosse Trotzki testete in Moskau ein neues Passagierflugzeug ANT-2, das vom Zentralinstitut für Aerohydrodynamik im Rahmen des Ingenieurprojekts gebaut wurde. EIN. Tupolew. Das Flugzeug ist vollständig aus russischem Metall gebaut - Kettenaluminium, es ist ein freitragender Eindecker mit sehr originellen, schön stromlinienförmigen Umrissen ... Das Flugzeug zeigte hervorragende Flugeigenschaften.
Im Juli 1924 erteilte das NTK UVVS TsAGI den Auftrag, ein zweisitziges Aufklärungsflugzeug zu bauen. Nach Durchsicht der Aufgabenstellung trat Tupolev "auf die Kehle" - er musste einen Doppeldecker bauen. Der Grund war einfach und banal - im Land gab es keinen Motor mit der erforderlichen Leistung, der dem Eindecker die erforderlichen Flugeigenschaften verleihen konnte. Ein Jahr später wurde der Ganzmetall-ANT-3 getestet, der die angegebenen Eigenschaften bestätigte, und das Flugzeug unter der Bezeichnung R-3 wurde in Produktion genommen. Insgesamt wurden etwa 100 Autos gebaut. Die ANT-3, das erste sowjetische Flugzeug, absolvierte beeindruckende internationale Flüge in europäische Hauptstädte sowie nach Tokio und zurück.
Schwerer Bomber
Im November 1924 erteilte das Leningrader Ostekhbyuro (Technisches Sonderbüro für militärische Erfindungen), das Schiffsabwehrwaffen entwickelte, den Auftrag zur Schaffung eines Großraumflugzeugs mit einer neunmonatigen Produktionszeit für einen Prototyp. Nachdem die Führung der Luftwaffe von der Initiative des Ostekhburo erfahren hatte, ergänzte sie ihre technischen Anforderungen durch ihre eigenen, was das Projekt zu einem vollwertigen Bomber machte. Tupolev beschließt sofort, ein zweimotoriges freitragendes Eindecker zu bauen.
ANT-4 Die Arbeiten an der Konstruktion und Herstellung eines erfahrenen Bombers namens ANT-4 gingen in beschleunigtem Tempo voran und wurden pünktlich abgeschlossen. 26. November 1925 Pilot A.I. Tomashevsky absolvierte den ersten Testflug. Während der Tests mit dem ANT-4 wurden zwei Weltrekorde für die Flugdauer mit unterschiedlichen Ladungen aufgestellt, die jedoch nicht in der FAI aufgezeichnet wurden, da die UdSSR kein Mitglied dieser Organisation war.
Bald wurde das Flugzeug mit der Bezeichnung TB-1 in Produktion genommen. Insgesamt wurden 216 Fahrzeuge verschiedener Modifikationen hergestellt: mit Rad- und Skifahrgestellen, auf Schwimmern usw. Flugzeug ANT-4 "Land der Sowjets", dessen Kommandant der Pilot S.A. Shestakov führte 1929 einen ultralangen Flug Moskau-New York durch und legte 21.242 km in 142 Stunden zurück.
Das Design des ANT-4 war in jeder Hinsicht so fortschrittlich, dass es in den Konstruktionsbüros der führenden Luftfahrtmächte der Welt zur Grundlage für die Entwicklung mehrmotoriger Flugzeuge wurde. Kein Land der Welt besaß damals solche Bomber. Ohne Übertreibung können wir sagen, dass die Schaffung dieses Flugzeugs durch Tupolev der klarste Beweis für die organisatorischen Fähigkeiten und das Talent dieses Designers ist.
Erster Passagier
Ende der zwanziger Jahre dominierte das militärische Thema in den Projekten von AGOS Tupolev. Und hier, ganz unerwartet, im TsAGI-Kollegium, wurde ein Vorschlag vom Chef der Luftwaffe der Roten Armee Ya.I. Alksnis über die Schaffung eines Personenkraftwagens. Die gesammelten Erfahrungen und konstruktiven Lösungen, die bei der Entwicklung von Militärflugzeugen gefunden wurden, ermöglichten es dem Tupolev-Team, dieses Problem so schnell wie möglich zu lösen.
Bei der Konstruktion des Passagierflugzeugs ANT-9 wurden technische Entwicklungen des Aufklärungsflugzeugs R-6 (ANT-7) verwendet, dessen Flugzeugzellenabmessungen nahe an der erforderlichen Größe waren. Im Mai 1929 wurde das Flugzeug erstmals in die Luft gebracht. Die Tests waren erfolgreich und bald wurde der ANT-9 in zwei Versionen in Produktion genommen - dreimotorig, von denen 66 Autos produziert wurden, und zweimotorig - etwa 60 Autos. Auf Passagierlinien erhielt das Flugzeug die Bezeichnung PS-9.
Viermotoriger Riese
Der viermotorige Riese ANT-6 erschütterte damals die Vorstellungskraft aller Luftfahrtspezialisten der Welt. Tupolev begann auf eigene Initiative mit der Arbeit an der neuen Maschine, sobald die Ergebnisse der ANT-4-Tests eingetroffen waren und insbesondere die Ideen, die bei der Entwicklung des freitragenden Eindeckerflügels festgelegt wurden, in der Praxis bestätigt wurden. Später beteiligten sich Vertreter der Luftwaffe an der Entwicklung der Aufgabenbeschreibung für den ANT-6. 1929 wurde die Arbeit an dem Projekt im Konstruktionsbüro in vollem Umfang aufgenommen. Es wurde von Gruppen von Designern unter der Leitung von Petlyakov, Arkhangelsky, Myasishchev und Belyaev besucht.
ANT-6 / TB-3 Am 22. Dezember 1930 wurde TsAGI-Chefpilot M.M. Gromov hob das Auto in die Luft. Flugtests des TB-3-Prototyps wurden Ende Februar 1931 erfolgreich abgeschlossen. Im Abschlussbericht über die Ergebnisse der Tests hieß es insbesondere: „TB-3-4 Curtis-Conqueror ist nach seinen Angaben ein moderner Bomber, der auf dem Niveau der besten ausländischen Flugzeuge steht. Halten Sie es für notwendig, das Flugzeug mit dem Ersatz von Curtis-Conqueror-Triebwerken durch die M-17 in den Serienbau zu bringen.
1932 wurde der TB-3 von der Luftwaffe übernommen. In der Serienproduktion wurde das Flugzeug mehrfach modernisiert – Triebwerke wurden gewechselt, Leitwerk und Fahrwerk finalisiert, diverse Waffen, Fluginstrumente etc. eingebaut. Sehr interessant und vielversprechend waren die Experimente, die bereits im Dezember 1931 unter Beteiligung von TB-1 begannen, verschiedene Versionen des "Aircraft-Link" auf der Basis von TB-3 zu erstellen. Eine dieser Optionen, die vor dem Krieg angenommen wurde, zeigte eine hohe Effizienz bei der Zerstörung der Brücke und der Ölpipeline in Rumänien zu Beginn des Krieges. An dieser Operation nahmen zwei TB-3 teil, die jeweils zwei I-16 unter der Tragfläche trugen, die mit zwei 250-kg-Bomben bewaffnet waren. Auf dem Weg zum Ziel hakten die Jäger vom "Flugzeug" ab und lieferten einen präzisen Bombenangriff.
Insgesamt wurden in den Fabriken 873 Autos produziert. TB-3 nahmen an einer Reihe von Konflikten teil, die an den Grenzen der UdSSR entfesselt wurden, aber zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren sie bereits veraltet und wurden hauptsächlich in Teilen der zweiten Linie eingesetzt. Die ausgemusterten TB-3 wurden an die Civil Air Fleet übergeben, wo sie die Bezeichnung G-2 erhielten, und lange Zeit als Transportflugzeuge eingesetzt. TB-3 erwies sich als sehr gut bei der Erschließung des Nordens und der Bereitstellung von Polarstationen.
Überriesen
ANT-14 Eine separate Seite in Tupolevs Biographie spielen die "Überriesen", die Mitte der dreißiger Jahre unter seiner Führung geschaffen wurden - ANT-14, ANT-16 (TB-4) und ANT-20 "Maxim Gorky". 1929 wurde beschlossen, ein großes Flugzeug für die Zivilluftfahrt zu bauen, das auf der Strecke Moskau-Wladiwostok eingesetzt werden kann. Um den Prozess der Entwicklung und Herstellung eines Prototyps zu beschleunigen, wurde der fünfmotorige ANT-14 basierend auf dem Design des TB-3-Bombers entwickelt. Das Flugzeug wurde in einer einzigen Kopie gebaut, es flog gut und lange Zeit in der nach M. Gorki benannten Propagandastaffel.
Es folgte der sechsstrahlige Riese ANT-16 (TB-4), der am 3. Juli 1933 seinen Erstflug absolvierte. Vier Motoren dieses Schiffes befanden sich entlang der Flügelspannweite und zwei - in einem Tandempaar über dem Mittelteil. Das Vorhandensein eines Tandemantriebssystems wurde durch den Mangel an Serienmotoren mit der erforderlichen Leistung im Land diktiert. MM. Gromov beschrieb dieses Flugzeug wie folgt: „Der Start ist einfach, es gibt keine Wendetendenzen. Der Lauf ist kurz. Beim Steigflug ist das Flugzeug stabil und steigt gut. Beim Fliegen ist es stabil und leicht zu kontrollieren. Bei der Planung ist es stabil und ein erneuter Einbau des Stabilisators ist fast nicht erforderlich. Die Landung ist sehr einfach, es gibt fast kein Verdrehen während des Laufs.
1932 wurde der vierzigste Jahrestag der literarischen Tätigkeit von Maxim Gorki gefeiert. Bei dieser Gelegenheit brachte der Herausgeber der Zeitschrift Ogonyok, Mikhail Koltsov, die Idee vor, ein riesiges Luftschiff zu bauen. Für die Umsetzung dieser Idee wurde im Land eine Spendenaktion angekündigt, und der Bau dieses Flugzeugs wurde Tupolev anvertraut. Innerhalb von 14 Monaten entstand der achtstrahlige Riese ANT-20 „Maxim Gorki“. Sechs Motoren befanden sich im Flügel und zwei im Tandem. Am 17. Juli 1934 riss Gromov zur Freude aller Anwesenden auf dem Flugplatz das Auto vom Boden und ging problemlos zum ersten Flug. Später schrieb er: „Eine erstaunliche Maschine. Es ist außergewöhnlich in seinen Flugeigenschaften, in seiner Aerodynamik, tadellosen Lenkung, Motor, Bremsanlagen, Stabilisator, der jedoch fast nie zum Einsatz kam. Das größte Flugzeug der Welt wird bequem und einfach gesteuert.“
Das Flugzeug flog viel als Teil einer Propagandastaffel. Bei einem der Demonstrationsflüge beschloss Pilot Blagin, der von einem I-5-Jäger eskortiert wurde, eine "Schleife" um die Tragfläche der ANT-20 zu drehen. Die „Schleife“ schlug fehl, der Jäger prallte gegen den Flügel von Maxim Gorki und zwei Flugzeuge stürzten zu Boden ... Ein weiterer ANT-20 wurde bereits ohne Tandeminstallation gebaut, der bis 1941 bei Aeroflot diente.
ANT-25
In den 1920er und 30er Jahren entfaltete sich in der Luftfahrtwelt ein „Kampf um Rekorde“. Die Sowjetunion blieb diesem "Fieber" nicht fern. 1931 erhielt Tupolew den Auftrag, ein Rekordflugzeug für ultralange Nonstop-Flüge zu entwickeln.
Das Projekt des rekordverdächtigen ANT-25 wurde vom Sukhoi-Team durchgeführt. Das Flugzeug wurde von einem M-34-Motor mit einer Spannweite von 34 Metern angetrieben. Am 22. Juni 1933 wurde das Flugzeug in die Luft gehoben. Gleich die ersten Langstrecken-Testflüge brachten Erfolg: Im September 1934 stellte Gromov mit 12.411 km einen Streckenrekord auf. Es wurde beschlossen, einen Flug entlang der Route Moskau - Nordpol - USA vorzubereiten, und der Angriff begann.
Am 3. August 1935 wurde die Besatzung der S.A. Levanevsky (Gromov war krank) machte sich auf den Weg nach Amerika, aber über der Barentssee wurde eine Ölpest entdeckt und Levanevsky kehrte um. Um die Grenzen der Zuverlässigkeit des Flugzeugs zu klären, wurde eine schwierige Route gewählt: Moskau - Viktor Island (Spitzbergen) - Franz-Josef-Land - Severnaya Zemlya - Tiksi Bay - Petropawlowsk-Kamtschatski, weiter, wenn alles in Ordnung ist, nach Nikolaevsk-on- Amur. Die Besatzung von V.P. Chkalova läuft die Distanz kommentarlos, das Auto hat sich tadellos verhalten.
Am 18. Juni 1937 unternahm Chkalovs Besatzung einen historischen Flug nach Amerika und landete nach 63 Stunden und 25 Minuten, nachdem sie etwa 9.130 km zurückgelegt hatte, auf dem Flugplatz Vancouver in den USA. Drei Wochen später bestätigte die Besatzung von Gromov auf der zweiten ANT-25 die unübertroffenen Qualitäten des Flugzeugs, flog 10.148 km und landete in San Jacinto (USA). Amerika und die ganze Welt waren geschockt.
Am Vorabend des großen Krieges
Mitte der dreißiger Jahre roch die Welt nach Krieg, und Tupolev kehrte zur Entwicklung von Kampfflugzeugen zurück. Im Januar 1934 erhielt das Militär den Auftrag, einen Hochgeschwindigkeitsbomber zu entwickeln, und Tupolev übertrug diese Arbeit der Archangelsky-Brigade, und bereits am 7. Oktober 1934 wurde das Flugzeug ANT-40 (SB) in die Luft gehoben .
Das neue Flugzeug vereint die neuesten Errungenschaften auf dem Gebiet der Aerodynamik, des Triebwerksbaus und der Materialwissenschaften. Bei Testflügen zeigte der SB (Hochgeschwindigkeitsbomber) eine hervorragende Leistung in der Fluggeschwindigkeit. Es gab eine paradoxe Situation - kein einziger Jäger der Welt konnte dieses Flugzeug in der Luft einholen. Der SB bestätigte seine Kampfqualitäten in Spanien und China, wo er ohne Jagdeskorte zu Kampfeinsätzen ausflog. In der zweiten Hälfte der 30er Jahre und der Anfangszeit des Großen Vaterländischen Krieges war der SB der wichtigste Frontbomber der Luftwaffe. 6656 Maschinen wurden in der Serie hergestellt.
1934 entwickelte die Air Force technische Anforderungen für einen schweren Bomber, der den TB-3 ersetzen sollte. Die Arbeit am Projekt des Flugzeugs ANT-42 wurde dem Team von V.M. Petljakow OKB Tupolew. Es war ein weiteres wegweisendes Tupolev-Flugzeug, das zum Vorfahren der schweren Langstreckenbomber in großer Höhe wurde - "fliegende Festungen".
Vier AM-34-Motoren mit Drucksystem ermöglichten es, Geschwindigkeiten in einer Höhe von 8000 Metern zu erreichen, die für damalige Jäger unerreichbar waren. An der Entwicklung dieses Flugzeugs waren die besten Fabriken und Spezialisten des Landes beteiligt, die moderne Geräte und Instrumente entwickelten.
Am 27. Dezember 1936 wurde TsAGI-Chefpilot M.M. Gromov machte den ersten Flug mit der ANT-42 (TB-7). Die Eigenschaften des Bombers beeindruckten das Militär stark - in der Anfangsphase übertrafen sie sogar die amerikanische viermotorige Boeing B-17, die parallel zur TB-7 getestet wurde. Daher wurde beschlossen, das Flugzeug in Serie zu starten, ohne das Ende der Tests abzuwarten. Zu diesem Zeitpunkt wurde Tupolev verhaftet, gefolgt von Petlyakov. Die Einführung der TB-7-Serie (seit 1942 - Pe-8) hat sich stark verlangsamt, die Frage, sie aus der Produktion zu nehmen, wurde wiederholt aufgeworfen. Bis Kriegsbeginn konnten nur etwa 30 für das Land so notwendige moderne schwere Bomber produziert werden, davon wurden insgesamt 93. Die nach dem Krieg verbleibenden Fahrzeuge wurden der Zivilluftflotte übergeben. wo sie für den Transport verwendet wurden.
Jahre in "Sharaga" und verspätete Anerkennung von Verdiensten
Am 21. Oktober 1937 wurde Tupolev aufgrund erfundener Anschuldigungen festgenommen. Er verbrachte ein Jahr in Gefängnissen in Lubyanka und Butyrki und wurde dann in das zentrale Designbüro Nr. 29 des NKWD, die sogenannte "Sharaga", geschickt, wo ihm befohlen wurde, ein Team von Designern zu leiten, die an der Entwicklung beteiligt waren ein neuer Frontbomber des 103-Projekts. Das Gefängnis hat den Geist von Tupolev nicht gebrochen, und er hat sich unter diesen schwierigen Bedingungen der Gefangenschaft energisch an die Arbeit gemacht.
Im Oktober 1940 führte Testpilot Nyukhtikov den ersten Flug mit der Tu-2 durch. In jeder Hinsicht war es ein modernes Kampffahrzeug, das würdig zu den besten Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs gehört.
Am 22. Juli 1941 wurde Tupolev aus der Haft entlassen und als Leiter seines Konstruktionsbüros wieder eingesetzt.
Am 16. September 1945 wurde Andrei Nikolaevich Tupolev per Dekret des Obersten Rates "Für die Arbeit auf dem Gebiet der Landesverteidigung während des Großen Vaterländischen Krieges gegen die Nazi-Invasoren" der Titel eines Helden der sozialistischen Arbeit mit dem Lenin-Orden verliehen und die Goldmedaille Hammer und Sichel.
Tu-4 (sowjetische B-29) Nach dem Krieg wurde Tupolev angewiesen, einen Atombombenträger zu bauen, der auf dem Design des amerikanischen schweren Bombers Boeing B-29 basiert, der bereits durch Atomangriffe auf Japan "bemerkt" worden war. Es war ein mächtiges Kampffahrzeug, vollgestopft mit moderner Ausrüstung und Waffen. Das Design der B-29 wurde im neuen Bomber Tu-4 bis ins kleinste Detail reproduziert.
Die Einführung der Tu-4 in die Serie erforderte eine radikale Umstrukturierung der Flugzeugfabriken und verwandter Industrien. Neue moderne Produktionsanlagen wurden im Instrumentenbau, in der Chemie, in der Metallurgie, im Werkzeugmaschinenbau usw. geschaffen. Für dieses Flugzeug war es notwendig, neue Montageprozesse zu beherrschen, zugehörige Ausrüstungen und Ausrüstungen zu bauen. Um all diese komplexen Probleme zu lösen, erhielt Tupolev Notfallbefugnisse des General Designers - das Land wartete auf den Träger der Atombombe, der in der Lage war, den drohenden amerikanischen Angriff auf der internationalen Arena auszugleichen. Im Juli 1947 wurde Tu-4 in die Luft gehoben.
Jet-Ära
Die Nachkriegsluftfahrt wechselte zügig zu Jet-"Schienen". Das Strahltriebwerk hat alle Eigenschaften des Flugzeugs erheblich verbessert. OKB-156 (Tupolev), der an der Einführung des Tu-4 in die Produktion beteiligt war, begann später als andere, einen neuen Motor in ihren Entwürfen zu entwickeln. Nachdem Tupolev eine Reihe von Zwischenflugzeugen mit Düsen- und Turboprop-Triebwerken - Tu-12, Tu-14, Tu-82 und Tu-91 - entwickelt hatte, an denen verschiedene Konstruktionslösungen für Flügel, Rumpf usw. getestet wurden, begann Tupolev mit der Implementierung Langstreckenbomber-Projekt. Die technischen Anforderungen an den neuen Düsenbomber wurden Mitte 1950 formuliert. Parallel dazu war OKB-240 (Ilyushin) auch an der Arbeit am Bomberprojekt beteiligt, was der Arbeit der beiden Teams einen nützlichen Strom von Wettbewerb und Wettbewerbsfähigkeit einbrachte.
Die Ilyushins bauten ihr Auto auf der Grundlage des erfolgreichen Designs des Frontbombers Il-28 mit geradem Flügel. Tupolev befahl, die im Projekt "82" festgelegten Lösungen mit einem Kehrflügel zugrunde zu legen und die Anordnung der Motoren zu ändern, und er täuschte sich nicht. Am 27. April 1951 absolvierte die Tu-16, wie das Versuchsflugzeug hieß, ihren Erstflug. Nach einer Reihe von Verbesserungen wurde die Maschine in Produktion genommen und bildete viele Jahre lang die Grundlage der Langstreckenfliegerei des Landes. Die Tu-16 wurde in der Modifikation eines Bombers, eines Raketenträgers, hergestellt und war bis Mitte der 90er Jahre im Einsatz.
Auf der Grundlage des Designs der Tu-16 wurde der Erstgeborene der Zivilluftfahrt, die Tu-104, geschaffen, die auf internationalen Strecken würdig aussah. Der Erstflug der experimentellen Tu-104-Maschine fand am 17. Juli 1955 statt, und im März 1956 wurde das Flugzeug auf der International Air Show in London vorgestellt, wo es in der Luftfahrtgemeinschaft großes Interesse weckte.
Tu-95 - machte seinen ersten Flug im Jahr 1952, den ersten Kampfeinsatz - im Herbst 2015 in Syrien Die enorme gesammelte Erfahrung in der Entwicklung schwerer Flugzeuge ermöglichte es Tupolev, trotz heftiger Konkurrenz durch das Designbüro seines Studenten Myasishchev das Design des strategischen Ultra-Langstrecken-Raketenträgers Tu-95 zu übernehmen. Die Arbeiten an dem neuen Flugzeug begannen 1951. Vier leistungsstarke Turboprop-Triebwerke ermöglichten es, Waffen überall auf der Welt zu transportieren. Am 12. November 1952 erfolgte der Erstflug. Bei der Einführung des Flugzeugs in die Serie lief nicht alles gut, und Myasishchev trat mit seiner M-4 auf die Fersen. Und nur der eiserne Wille des Chefdesigners brachte die Tu-95 zur Serienreife. Das Flugzeug fliegt auch heute noch regelmäßig nach Russland. Basierend auf den Ideen, die im Design der Tu-95 verkörpert sind, wurde ein Passagier-Turboprop-Interkontinentalflugzeug Tu-114 geschaffen.
