IL-76- Sowjetisches Militärtransportflugzeug mit schwerem Strahl, entwickelt im OKB. Iljuschin in den frühen 1970er Jahren. Der erste in der Geschichte des Jet-Militärtransporters der UdSSR. Das Flugzeug kann die gesamte Palette der militärischen Ausrüstung von Luftlandeeinheiten und den größten Teil der Ausrüstung von motorisierten Schützendivisionen transportieren.

Geschichte von IL-76

Die ersten Arbeiten im Rahmen des neuen Militärtransportflugzeugprogramms begannen 1966, als das Ministerium für Luftfahrtindustrie der UdSSR das OKB beauftragte. Iljuschin, um das Thema der Schaffung einer neuen Generation schwerer Militärfahrzeuge zu untersuchen. Ein Jahr später wurde das Programm per Dekret des Ministerrates offiziell gestartet. Die Arbeiten wurden unter der Leitung des stellvertretenden Generaldesigners des Designbüros G.V. Nowozhilow.

Der Prototyp des Flugzeugs absolvierte 1971 seinen ersten Flug unter der Kontrolle der Besatzung des Helden der Sowjetunion E.I. Kuznetsov, der über den zentralen Flugplatz fliegt. Frunse zum Flugplatz Ramenskoje. Im selben Jahr wurde es erstmals auf der Flugschau in Le Bourget vorgestellt.

1973 wurde der erste Flug der Serie IL-76 im nach ihm benannten Luftfahrtwerk in Taschkent montiert. Chkalov, wo es später produziert wurde. Insgesamt wurden etwa 1000 Einheiten hergestellt.

Il-76-Design

Das Flugzeug wurde nach dem traditionellen Hochdecker-Schema für schwere Transportflugzeuge mit Pfeilflügel und einem T-Leitwerk mit einer Flosse gebaut. Der Flügel des Flugzeugs ist trapezförmig mit einem Bruch entlang der Hinterkante. Die Flügelkonsolen sind mit fortschrittlicher Mechanisierung ausgestattet, darunter fünfteilige Vorflügel, zwei dreischlitzige Klappen und vier Bremsklappen. Um die Steuerbarkeit zu verbessern, sind die Querruder außerdem in zwei Abschnitten ausgeführt. An der Heckflosse befindet sich ein Seitenruder mit Trimmklappe.

Der Rumpf mit rundem Querschnitt ist in mehrere Druckkabinen unterteilt: das Cockpit (oben an der Rumpfnase), das Cockpit des Navigators (unter dem Cockpit), die Frachtkabine und das Cockpit des Richtschützen der hinteren Kanone montieren (bei militärischen Modifikationen). Vor dem Rumpf befinden sich zwei Luken. Im Heck befindet sich eine dreiflügelige hintere Ladeluke mit Rampe. Der Boden des Laderaums ist mit Rollenschienen ausgestattet, die das Be-, Entladen und Landen von nicht selbstfahrenden Monocargos ermöglichen.
Vier D-30KP-Strahltriebwerke sind auf Pylonen unter der Tragfläche montiert. Bei den extremen Versionen der Il-76 wurden die Triebwerke durch PS-90A-76 mit erhöhtem Schub ersetzt. Die Position der APU ist für viele Flugzeuge ungewöhnlich - vor der linken Fahrwerksverkleidung.

Fahrgestell fünffach gelagert, mehrrädrig, in den Rumpf einfahrbar. Das Bugfahrwerk hat 4 schlauchlose Räder. Räder bremsen beim Reinigen. Das Hauptfahrwerk besteht aus vorderen und hinteren Säulen. Jedes der vier Gestelle hat 4 Kammerräder.

Video von IL-76: Startvideo vom Flugplatz Bagram

Il-76-Modifikationen

Die IL-76 ist zu einer bequemen Plattform für eine Vielzahl von Modifikationen sowohl von Serien-Militär- und Verkehrsflugzeugen als auch von Spezialmaschinen geworden, die in Einzelexemplaren hergestellt wurden. Insgesamt können Sie mehrere Dutzend verschiedene Versionen des Flugzeugs zählen.
Die neueste Version des Flugzeugs ist eine tiefgreifende Modernisierung des Flugzeugs. Es wird vom Luftfahrtwerk Uljanowsk Aviastar-SP gebaut, das Teil der UAC ist.

Anwendung von IL-76

Il-76 verschiedener Modifikationen ist das Hauptflugzeug der militärischen Transportluftfahrt Russlands und der Ukraine. Es ist auch bei den Luftstreitkräften der GUS-Staaten, Algerien, Indien, Jordanien, Iran, Irak, China, Libyen, Nordkorea und Syrien im Einsatz.
Flugzeuge mit Militärtransportmodifikationen nahmen an allen militärischen Konflikten ab Afghanistan und später auf dem Territorium der ehemaligen UdSSR teil. Flugzeuge zeigten dort ihre hohe Effizienz. Zahlreiche kommerzielle Unternehmen verwenden zivile Modifikationen für den Transport.
Am 28. November 2010 gingen 63 Flugzeuge infolge von Katastrophen und schweren Unfällen verloren, davon 14 Flugzeuge infolge von Kampfhandlungen.

Geometrische Merkmale

Spannweite 50,5 m

Flugzeuglänge 46,6 m

Höhe des Flugzeugs auf dem Parkplatz 14.76 m

Rumpflänge 43,25 m
Durchmesser Mittelteil 4,8 m
Erweiterung 9

Kabinenlänge ohne Rampe 20 m
Länge des Laderaums mit Rampe (bis zur hermetischen Trennwand) 24.5 m
Kabinenbreite 3,45 m
Laderaumhöhe 3.4 m

Rampenlänge 5 m
Rampenbreite (in Betrieb) 3,45 m
Parkrampenwinkel 14°
Höhe vom Boden bis zum Boden des Laderaums 2.2 m

Flügel

Fläche ohne Strömung (entlang des Grundtrapezoids) 300 m 2
Der Winkel des Quer-V-Flügels - 3 °
Profile TsAGI P - 151

MÄRZ 6.436 m
Entfernung von der Vorderkante bis zum Beginn des MAR 18.141

Montage-Anstellwinkel: an Bord 3°

Ende 0°
Geometrische Drehung - 30
1/4-Akkord-Sweep-Winkel 25°
Relative Profildicke, %:

entlang des Rumpfes (0,095 z = 2,4 m) 12.9

0,45 z = 11,4 m 10,9

Relative Profilkrümmung, %:

entlang des Rumpfes (0,095 z) 0,8

Ablenkwinkel:

Innenbordklappen 43°

Außenklappen 40°
Lamellen 25°
Querruder oben - 28°
nach unten +16°

Trimmer ±15°
Servokompensatoren um 30° aufwärts

20° runter
Spoiler:

im Bremsmodus 20°
im Querrudermodus 20°

Bremsklappen 40°

horizontaler Schwanz

Spannweite 17.4 m

Bereich 63 m2

PB-Bereich 17.2 m2

1/4-Akkord-Sweep-Winkel 30°

Ablenkwinkel des Stabilisators:

zum Nicken - 8°
Tauchen +2°

Ablenkwinkel RV: bei Verkabelung 21°

tauchen 15°

Trimmer-Ablenkwinkel - Fletner RV:

als Trimmer bis 4°

als Flatter bis 50

senkrechter Schwanz

Bereich 49.6 m2

PH-Bereich 15.6 m2

1/4-Akkord-Sweep-Winkel 38°

PH-Ablenkwinkel im Flug ± 27°

am Boden ± 28°

Trimmerauslenkwinkel RN ±10°
Auslenkwinkel Servokompensator RN:
im Flug ±20°
am Boden ±15°

Fahrgestellspur an den äußeren Rädern 8.16 m
Fahrgestellbasis (von der Nase bis zu den hinteren Haupträdern) 14.17 m
Abweichungswinkel der Räder der vorderen Stütze:

beim Rollen + 500

beim Start - Landung + 70

Motoren

Der Abstand von der Symmetrieebene des Flugzeugs zu

Motorachse:

intern 6.35

extern 10.6

Höhe vom Boden bis zum Motor 2,55 m

Flugzeugparkwinkel (G=170t , SACH==30%) 0,85°

Reisegeschwindigkeit km/h

Fährreichweite 10000 km

praktische Decke (km) Temperatur +15°:

Flugbeschränkungen

Gewichtsbeschränkungen

Max-Dop-Frachtgewicht auf der Rampe (einschließlich des Gewichts

Behälter), kg 5000

HINWEIS:

1. Der Transport von Fracht auf einer Rampe mit einem Gewicht von 5 Tonnen ist nur in Containern UAK-5 oder UAK-5A in Flugzeugen zulässig, deren Rampen mit Festmachern zur Sicherung dieser Container ausgestattet sind.

2. Bei der Installation einer Ladung mit einem Gewicht von 2 bis 5 Tonnen auf einer Rampe muss der Überdruck im Laderaum auf die in der Tabelle angegebenen Werte reduziert werden. 6.8.3 M.

Zentrierungsbeschränkungen

extrem anterior 20 % SAH

extrem posterior 40 % MA

Einschränkungen beim Fliegen mit hohen Anstellwinkeln

M 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

annehmen 15° 13,5° 11° 10° 9°

Flughöhenbegrenzung

Maximale Flughöhe abhängig vom Fluggewicht:

Höhe, m ​​9012100

Gewicht, z > 123

Zulässiger Bereich von Manövrierüberlastungen im Flug

Gewicht Mechanisierung entfernt Mechanisierung freigegeben

170 t - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 Tonnen und mehr - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5

Maximal zulässige Überlastung beim Fliegen in turbulenter Atmosphäre

G-Flugzeug 180

nu max addieren 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1

Nach Windgeschwindigkeit:

Windgeschwindigkeit maximal entgegenkommend 25 Frau

Maximale Windgeschwindigkeit beim Rollen

(Booster an, Seiten- und Querruder entriegelt) 15 Frau

Querkomponente im Winkel von 90° zur Landebahnachse:

Trockenpiste 12 Frau

nasse Piste 7 Frau

Rückenwind maximale Windkomponente 5 Frau

Mit minimalem Flugzeug

A. Minimum für den Start

B. Minimum für die Landung

HINWEIS:

1. Die Mindestbeträge gelten bei Anwesenheit von ZAR, deren Flugzeit vom Startflugplatz 2 Stunden nicht überschreitet. In diesem Fall wird ein Flugplatz als ZAR angenommen, auf dem die tatsächlichen und vorhergesagten Wetterbedingungen nicht niedriger als das Minimum für die Landung sind. In Ermangelung eines ZAR wird über den Start entschieden, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz nicht schlechter sind als die Mindestbedingungen für die Landung auf diesem.

2. Mindestens 200 m werden angewendet, wenn s = 0,5 und die Seitenwindkomponente nicht mehr als die Hälfte des vorherigen Werts beträgt. hinzufügen. Startwerte.

Zulässige Mindestgeschwindigkeiten und Überziehgeschwindigkeiten:

Betriebsgeschwindigkeiten

IAS-Grenzen

und Nummer M

Die maximal zulässige Geschwindigkeit unter Bedingungen

Normalbetrieb (Vmax e), km/h 600

Dasselbe gilt, wenn der verbleibende Kraftstoff weniger als 5000 kg beträgt. 550

Maximal zulässige Geschwindigkeit bei gelöstem

Fahrwerk (einschließlich Notabstieg), km/h 600

Die maximal zulässige Flugzahl M ist 0,77

Die maximal zulässigen Fluggeschwindigkeiten mit dem freigegeben

Flügelmechanik, km/h:

Lamellen umgelenkt

Lamellen umgelenkt

Klappen ausgelenkt

Klappen ausgelenkt

Klappen ausgelenkt

Geschwindigkeit mit Mechanisierung, die bei der Einreise freigegeben wird

Landung mit einem Gewicht, das das Maximum überschreitet

Landung, km/h

Klappen ausgelenkt

Klappen ausgelenkt

Höchstgeschwindigkeit beim Aus- und Einfahren des Fahrwerks

im Normalbetrieb km/h 370

Für das Flugzeug Il-76TD das maximal zulässige

Auslösegeschwindigkeit des Fahrwerks bei Landung mit Gewicht,

Überschreiten der maximalen Landung 390

Maximal zulässige Auslösegeschwindigkeit

Landegestell für Notabstieg, km/h 500

Höchstgeschwindigkeit mit Notentriegelung

Fahrgestell, km/h 350

Die maximal zulässige Geschwindigkeit im Leerlauf

Gier- und Wankdämpfer, km/h 500

Die maximal zulässige Drehung des Lenkrads bei

IAS über 450 km/h ½ Takt

Lenkrad

Maximal zulässige Fahrgeschwindigkeiten je nach Bedingungen

Stärke der Reifen Reifen der Fahrgestellräder, km/h Für Start- und Landebahn

Start 330

Landung 280

Maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit

Bremsstart, km/h 240

Die maximal zulässige Geschwindigkeit bei der Ausgabe

Bremsbeläge, km/h 250

Die maximal zulässige Windgeschwindigkeit von jedem

blockierte Ruder, m/sec 25

Minimal zulässige angezeigte Geschwindigkeit

beim Fliegen auf Flughöhe, km/h 370

Andere Beschränkungen

Maximal zulässiger Betriebsdifferenzdruck

in Kabinen, kg/cm2 0,5 + 0,02

Der maximal zulässige Druckabfall in den Kabinen,

begrenzt durch Sicherheitsventile, kg/cm2 0,57

Maximal zulässige negative Differenz

Druck in Kabinen, kg/cm2 0,04

Die maximal zulässige Dauerbelastung auf

Generator, A167

Die minimal erforderliche Landebahnbreite für eine Kurve mit

Mindestradius (13,5-15 m) 40 m.

Das Manöver ist beschränkt auf:

Querneigung 300

Zum visuellen Ansatz:

in Höhen über 100 m. nicht mehr als 300

in Höhen unter 100 m. nicht mehr als 150

ACS-Einschränkungen

Mindestflughöhe:

Beim Fliegen entlang einer Route im Modus

automatische Steuerung 400 m.

Bei der Landung im Automatikmodus

und Direktorsteuerungsmodi 60 m.

Max. zusätzliche Zahl M mit AT auf 0,74

Zentrierbereich bei autom. Sonnenuntergang 26 - 36 % SAH

Maximale zusätzliche Rolle, wenn das ACS eingeschaltet ist + 50

Während des Betriebs des ACS ist es verboten, das APS einzuschalten und den Schalter „NORM - BOLT“ zu verwenden.

Spritverbrauch

Im Steigflug 15 t/h

H=9100 m. 9,0 t/h

Н=10100 m. 8,4 – 8,5 t/h

H=10600 m. 8,0 t/h

Н=11100 m. 7,2 – 7,5 t/h

H = 11600 m. 7,0 und weniger

Im Gefälle 5,5 – 6,0 t/h

Pro Kreis (12") 1,2 t

30" Flug auf Hkr 3,0 t

Nicht produzierbarer Rest pro Tankgruppe:

Automatisch - 2,0 t

Manuell - 1,0 t

Start und Landung sind verboten, wenn:

Ksc< 0,3;

Die Landebahn ist mit einer Eisschicht bedeckt;

Wasserdicke auf der Piste > 10mm;

Trockenschneedicke auf der Piste > 50 mm;

Matschdicke > 12 mm;

Ubok mehr als das Limit, bei:

Kst³ 0,5 12 m/s

0,4 < Ксц < 0,5 10 м/с

0,3 < Ксц £ 0,4 7 м/с.

ANZ (kg) je nachGtpos und D zu ZAR

Das schwere Transportflugzeug Il-76MD-90A ist eine grundlegend modernisierte Version des etablierten Il-76MD-Flugzeugs, das in der Republik Usbekistan bei dem nach ihm benannten Tashkent Aviation Enterprise hergestellt wurde. Tschkalow. Der neue Flug- und Navigationskomplex, das automatische Steuerungssystem, der Kommunikationskomplex und das Glascockpit erfüllen alle modernen Anforderungen an die Flugzeugavionik und erhöhen die Flugsicherheit und die Genauigkeit der Flugzeugnavigation erheblich. Der Ersatz von Standard-D-30KP2-Triebwerken durch viel modernere PS-90A-76, der Einbau eines modifizierten Flügels und eines verstärkten Fahrwerks erweitern die Einsatzmöglichkeiten des Flugzeugs erheblich.

Entwicklung: PJSC "Aviation Complex benannt nach. S.V. Iljuschin, Russland

Das Schwertransportflugzeug Il-76MD-90A ist für den interregionalen Frachttransport ausgelegt. Außerdem kann IL-76MD-90A zum Transport von Kranken und Verwundeten und zum Löschen von Flächenbränden verwendet werden.

Die maximale Nutzlast wurde auf 60 Tonnen erhöht.
Das maximale Startgewicht des Flugzeugs wurde auf 210 Tonnen erhöht.

Das Flugzeug ist ein freitragender Hochdecker mit vier an Flügelmasten montierten Triebwerken, einem T-Leitwerk und einem Fünf-Pfosten-Fahrwerk. Im Heckbereich des darunter liegenden Rumpfes befindet sich eine Ladeluke mit Rampe zum Be- und Entladen von Fracht und Ausrüstung sowie zur Landung.

Das Flugzeug kann auf unbefestigten (bis zu 7,5 kg/cm2 Bodendichte) und betonierten Flugplätzen mit einer Höhe von minus 300 bis 3000 m über dem Meeresspiegel starten und landen und zu jeder Tageszeit über Land- und Wasserflächen fliegen.

Die Modernisierung des Flugzeugs, die den Einbau moderner Triebwerke, Flugzeugsteuerungssysteme, eines neuen Flügels und eines verstärkten Fahrwerks vorsieht, erweitert die Einsatzmöglichkeiten der Il-76MD-90A erheblich und erhöht die Genauigkeit der Flugzeugnavigation und -landung.

Flugzeuge der neuen Generation

Die wichtigsten Konstruktionsmerkmale des Flugzeugs Il-76MD-90A:

• PS-90A-76-Motoren werden installiert;
• Neuer Flügel - lange Paneele werden verwendet;
• Das Kraftstoffsystem für den neuen Flügel wird fertiggestellt;
• Der Flugkomplex "Kupol-III-76M" mit Bildschirmanzeige wird installiert;
• Eine digitale SAU-76 wird installiert;
• Ein integriertes elektronisches Anzeige- und Signalisierungssystem KSEIS-KN-76 mit 8 MFIs wird installiert, das die Parameter von Flugzeugsystemen, Flug- und Navigationsparametern und ACS-76 anzeigt;
• Flugzeugsysteme werden fertiggestellt, um das PS-90 A-76-Triebwerk zu installieren und Anzeige und Steuerung bereitzustellen;
• APU TA-12A ist verbaut

Der Einbau moderner Triebwerke der vierten Generation PS-90A-76 kann die Betriebseffizienz des Flugzeugs erheblich steigern, da:

• Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs um 12 %
• Steigerung der Flugreichweite um 18 %
• Senkung der direkten Betriebskosten
• die Möglichkeit des Betriebs von Flugplätzen in großer Höhe und bei hohen Temperaturen
• Geräuschpegel und Emissionskonformität mit modernen ICAO-Standards

Cockpit und Flug- und Navigationssystem

Das Prinzip des „Glas“-Cockpits wird am Flugzeug umgesetzt. Das Cockpit ist mit acht multifunktionalen LCD-Displays und drei intelligenten Bedienfeldern ausgestattet. Die Cockpitverglasung bietet eine gute Sicht von den Arbeitsplätzen der Piloten und Navigatoren. Auf dem Flugzeug Il-76MD-90A ist der Flug- und Navigationskomplex Kupol-III-76M installiert, der eine Lösung für die Probleme der Flugzeugnavigation bietet und bestimmt ist für:

Gewährleistung der Arbeit mit Navigationsdatenbanken, einschließlich der globalen Datenbank: bei der Erstellung eines Flugplans, beim Fliegen auf der Strecke, beim Manövrieren im Flugplatzbereich und beim Landeanflug (SID / STAR, APPR);

Automatisierung der Lösung von Problemen der Flugzeugnavigation mit der Bereitstellung eines automatisierten Flugs entlang einer programmierten Flugbahn unter Verwendung autonomer und nicht autonomer Korrekturwerkzeuge;

Gewährleistung der Verhinderung von Kollisionen von Luftfahrzeugen in der Luft;

automatische Landung in Kategorie II auf Flugplätzen, die mit Landehilfen ausgestattet sind, die Kategorie II ICAO entsprechen;

Erkennung, Erkennung mit einem Wetternavigationsradar und Anzeige der Navigationssituation meteorologischer Formationen in horizontalen und vertikalen Abschnitten auf einem komplexen Indikator, einschließlich einer vierfarbigen Anzeige der Niederschlagsintensität und des Vorhandenseins von Turbulenzen gemäß den Empfehlungen von ARINC -708A, Erkennung von Berggipfeln, Großstädten, Erkennung entgegenkommender Flugzeuge durch eine passive Methode, Erkennung und Verfolgung von RLMO, Bereitstellung eines Navigationsmodus zwischen Flugzeugen;

Gewährleistung einer automatisierten Steuerung des Komplexes am Boden und im Flug.

Charakteristisch

Allgemeine geometrische Daten

Eigenschaften des Turbojet-Bypass-Triebwerks PS-90A-76

Anzahl der Motoren	4
Bypass-Grad	4,4
Schub, kgf
maximaler Modus	14500
maximaler Schub	16000
Kreuzfahrt	3300
Umkehrschubmodus (reverse)	3600
ICAO-Konformität	Punkt 16, Kap.IV
Spezifischer Kraftstoffverbrauch im Reisemodus, kg/kgf h	0,59

Masseneigenschaften

Flugdaten

Abmessungen der Frachtkabine

Flugzeugressource

Das Militärtransportflugzeug Il-76 (gemäß der NATO-Klassifizierung Candid - „direkt, aufrichtig“) war von seiner Inbetriebnahme bis heute das wichtigste schwere Militärtransportflugzeug der russischen Streitkräfte. Es war das erste militärische Transportflugzeug in der Geschichte der Sowjetunion mit Turbojet-Triebwerken und war zunächst in der Lage, Fracht mit einem Gewicht von 28 bis 60 Tonnen über eine Entfernung von 3600 bis 4200 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 770 bis 800 km/h zu befördern. In den Jahrzehnten ihres erfolgreichen Einsatzes wurden mehr als 950 Flugzeuge verschiedener Modifikationen für militärische, zivile und spezielle Zwecke gebaut.Die IL-76 war als Transportflugzeug konzipiert, das die Flugzeuge An-12 und An-8 ersetzen sollte. Er legte den Grundstein für den Einsatz von Düsenflugzeugen zur Durchführung von Transport- und Landemissionen. Die Arbeiten an der Entwicklung des Flugzeugs fanden unter der Leitung des stellvertretenden Generaldesigners Genrikh Novozhilov statt (am 28. Juli 1970 wurde er zum Generaldesigner des Konstruktionsbüros des Moskauer Strela-Maschinenwerks ernannt, heute der nach S. V. Ilyushin benannte Luftfahrtkomplex). Der erste Prototyp der Il-76 erschien Anfang 1971. Sein Rollout fand auf dem berühmten Chodynka, dem zentralen Flugplatz von Moskau, nur sechs Kilometer vom Kreml entfernt, statt. Von hier aus sollte der erste Flug durchgeführt werden, dem sich zahlreiche Beamte widersetzten, die sich Sorgen um die Sicherheit der Hauptstadt, ihrer Einwohner und der ersten Staatspersonen machten, über deren Köpfe die nagelneue Il-76 fliegen sollte Das Militär, vor allem der Kommandeur der Luftstreitkräfte, General Army Hero der Sowjetunion Vasily Margelov, unter dessen direkter Aufsicht die Arbeiten an dem neuen Flugzeug durchgeführt wurden, überzeugte jedoch alle von der Sicherheit des Fluges , da die Maschine absolut zuverlässig war. Im Mai desselben Jahres wurde die Il-76 den Staatsoberhäuptern auf dem Flugplatz Wnukowo bei Moskau vorgeführt und anschließend auf dem XXIX. Internationalen Luft- und Raumfahrtsalon in Paris präsentiert, wo sie vom Flugplatz aus in Usbekistan für Furore sorgte des nach ihm benannten Aviation Production Association. V. P. Chkalov, wo die Produktion aufgenommen wurde. Das erste Il-76-Flugzeug wurde beim 339. Luftregiment des Militärtransportordens Suworow III. Grades in Dienst gestellt, das in Witebsk, Weißrussland, stationiert ist. Hier wurden auf der Grundlage des Regiments die ersten Tests zu seinem Kampfeinsatz durchgeführt.Die ersten Modifikationen der Il-76 hatten ein Startgewicht von 170 Tonnen, eine Nutzlast von 28 Tonnen und eine maximale Flugreichweite Belastung von 4200 km. Im Zuge der weiteren Modernisierung stieg das Startgewicht der Il-76 jedoch allmählich auf 190 Tonnen und die Tragfähigkeit - bis zu 60 Tonnen. war 115). Die Il-76 beherbergte drei Luftkampffahrzeuge BMD-1, die sowohl in Lande- als auch in Fallschirmlandeoptionen transportiert werden konnten.Im Vergleich zu Turboprop-Flugzeugen hatte die Il-76 einen deutlich erweiterten Fluggeschwindigkeitsbereich - von 260 bis 825 km / h , die es ermöglichte, die Zeit für die Durchführung von Kampfeinsätzen zu verkürzen, die Möglichkeit der Überwindung der feindlichen Luftverteidigung zu erhöhen und auch die Bedingungen für Landepersonal und militärische Ausrüstung zu verbessern.
*** Beim IL-76 wurden im Vergleich zu seinen Vorgängern alle Hauptmerkmale erheblich verbessert: Funkkommunikation, Navigation, Flug, Lufttransportausrüstung und Waffen. Bei der Konstruktion des Flugzeugs Il-76 bestand eines der schwierigsten Probleme darin, die optimalen Abmessungen des Rumpfes, seine Konfiguration sowie die Position der Ladeluke zu bestimmen, die den Betriebsbedingungen des Flugzeugs am effektivsten entsprechen würde. Die Größe des Frachtraums stellte aufgrund der großen Vielfalt der transportierten Güter und Ausrüstungen das schwierigste Problem dar, das die Entwickler des Flugzeugs lösen mussten.Die Länge des Frachtraums - 20 m (ohne Rampe) - wurde bestimmt aus der Bedingung, dass sechs Standard-Luftcontainer 2,44 x 2, 44 x 2,91 m (oder drei Container 2,44 x 2,44 x 6,06 m) und verschiedene Arten von Ausrüstung darin platziert werden, unter Berücksichtigung der Installation von zwei Ladewinden an der Vorderseite des Frachtraum, der Arbeitsplatz des Bordtechnikers für Bordgeräte und das Vorhandensein eines ausreichend breiten Querdurchgangs. Die Gesamtlänge des Laderaums mit geneigter Laderampe, die gleichzeitig als Leiter zum Einsteigen der Ausrüstung dient, beträgt 24,5 m. Der Raum unter dem Boden des Laderaums wird für Hilfsladeräume zur Unterbringung verschiedener Ausrüstungen genutzt Der hintere Rumpf wurde nicht weniger problematisch. Es war mit einer geneigten Ladeluke ausgestattet, durch die schwere, sperrige Fracht sowie militärische Ausrüstung per Fallschirmabwurf sowohl auf Plattformen als auch ohne sie abgeworfen werden konnten. Nach dem Studium der Layout-Optionen für verschiedene ausländische und sowjetische Transportflugzeuge entschieden sich die Konstrukteure für eine Konfiguration des hinteren Rumpfes, die ein freies und schnelles Beladen des Flugzeugs vom Heck und den gleichen freien Austritt von Fracht während der Fallschirmlandung ermöglichen konnte. Zu diesem Zweck musste das Design des IL-76 ernsthaft daran arbeiten, die Steifigkeit des hinteren Rumpfes zu verstärken.
*** Darüber hinaus wurde eine Reihe von Know-how auf die IL-76 angewendet, was diesem Flugzeug Vorteile gegenüber anderen ähnlichen Flugzeugen verleiht. So wurde beispielsweise der vordere Teil des Rumpfes, in dem sich das Cockpit befand, in den oberen unterteilt, in dem zwei Piloten, ein Flugingenieur und ein Flugfunker, untergebracht sind, und in den unteren, in dem sich der Navigator befindet ein Komplex von Flug- und Navigationsausrüstung. Hinter dem Cockpit befindet sich ein technisches Fach mit Ausrüstung, ein zusätzlicher Klappsitz für den Flugführer für Lufttransportgeräte und Ruheplätze für die Besatzung.Ein großer Vorteil der IL-76 ist, dass das Cockpit und die Frachtkabine des Flugzeugs abgedichtet sind. Dadurch wird dort bis zu einer Flughöhe von 6700 m normaler Atmosphärendruck aufrechterhalten und bei einer Höhe von 11.000 m entspricht der Druck in den Kabinen einer Flughöhe von 2400 m. Ein weiteres wichtiges Merkmal der IL-76 ist sein Fahrwerk und seine Räder, die mit hocheffizienten Bremsen mit hoher Energieintensität ausgestattet sind. Die Räder der vorderen Stütze können um 50 Grad gedreht werden, um die Drehung des Flugzeugs auf einem 40 m breiten Streifen zu gewährleisten.
Ursprünglich war die Il-76 mit vier D-30KP-Triebwerken ausgestattet, die dem Flugzeug ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis verliehen. Außerdem – wichtig für die Flugzeugwartung – sind die Triebwerke an den Pylonen unter der Tragfläche austauschbar angeordnet. Das Kraftstoffsystem des IL-76 zeichnete sich zunächst durch Einfachheit und hohe Zuverlässigkeit aus. Der Kraftstoff wurde in die Caisson-Flügeltanks gefüllt, die je nach Anzahl der Motoren in vier Gruppen unterteilt waren. Jede Tankgruppe hatte ein Verbrauchsraum, aus dem der Motor automatisch mit Kraftstoff versorgt wurde, ohne dass die Tanks während des Kraftstoffverbrauchs umgeschaltet werden mussten.Zur Zeit der Entwicklung des Flugzeugs hatte auch sein Steuersystem eine Reihe von Funktionen. Einer der wichtigsten ist die Möglichkeit, von der Booster-Steuerung auf manuell umzuschalten. Dies gewährleistete eine zuverlässige Kontrolle des Flugzeugs bei Ausfall aller Triebwerke während der Landung, was die Flugsicherheit deutlich erhöhte. Einzigartig auf der IL-76 war auch der Komplex der bordeigenen Lufttransportausrüstung. Er hat nicht nur das Angebot an transportierten Gütern, darunter Lang- und Großgeräte, Standard-Land- und Seecontainer nach internationalem Standard, erheblich erweitert, sondern auch deren schnelles Be- und Entladen ohne den Einsatz spezieller Bodengeräte sichergestellt. Darüber hinaus konnten alle diese Aufgaben nun beim Betrieb des Flugzeugs sowohl in den zentralen Lufthäfen als auch auf abgelegenen, schlecht ausgestatteten Flugplätzen des Landes gleichermaßen effektiv gelöst werden.Auch für die Landeaufgaben wurde eine spezielle Ausrüstung geschaffen, die es ermöglichte, die Zeitpunkt der Überführung von der Fahr- in die Arbeitsstellung. Es bestand aus seitlichen und mittleren Abschnitten der Sitze, Kabeln zum gewaltsamen Öffnen von Fallschirmen, Trennern und Unterbrechern des Fallschirmjägerstroms und seitlichen Schutzplatten, die die Fallschirmjäger auf der Rampe während der Landung abdeckten. Dank dieser Ausrüstung erfolgte das Öffnen der Stabilisierungsfallschirme der Fallschirmjäger in der Öffnung der Ladeluke, jedoch außerhalb der Rampe, wodurch mögliche Haken oder Böen der Stabilisierungsvorrichtungen ausgeschlossen werden konnten. Und die Seitentüren schützten die Fallschirmjäger vor dem Gegenstrom und ermöglichten ihnen, das Flugzeug sicher zu verlassen.
*** Mitte der 1980er Jahre wurde die Il-76 zum Hauptflugzeug der VTA (etwa 50 % der Flugzeugflotte). Der Haupttest für die IL-76 war der Krieg in Afghanistan. Seit 1985 wurde das Hauptverkehrsaufkommen in dieses Land mit Il-76-Flugzeugen (89% des Personals und 74% der Fracht) durchgeführt, die am besten vor den Auswirkungen der feindlichen Luftverteidigung geschützt waren. Insgesamt führte die BTA in den Kriegsjahren mehr als 26.900 Flüge nach Afghanistan durch, davon entfielen 14.700 auf Il-76-Flugzeuge.Darüber hinaus eröffnete die Il-76 neue Möglichkeiten, verschiedene Frachten an schwer erreichbare Orte zu liefern setzt. Einschließlich treibender Forschungsstationen im Arktischen Ozean. Seit 1982 werden immer wieder Luftexpeditionen in hohe Breiten durchgeführt, um Fracht zu driftenden Stationen zu bringen, bei denen Spezialisten des OKB im. S. V. Ilyushin entwickelte eine neue Methode zum Landen von Fracht auf Fallschirm-Frachtsystemen unter Verwendung der Schwerkraft (Abwerfen von Fracht im Steigmodus), die heute häufig zur Lösung von Problemen bei der Frachtlieferung in Extremsituationen verwendet wird.
Weltrekorde auf IL-76 aufgestellt- Am 4. April 1975 verließen sowjetische Fallschirmjäger das Flugzeug in einer Höhe von 15.386 m und flogen im freien Fall 14.780 m. Der Kommandant der Flugzeugbesatzung war Generalmajor S. G. Dedukh, Verdienter Testpilot der UdSSR, Held der Sowjetunion, Ya I. Bernikov im Flug mit einer Last von 70.121 kg erreichte eine Höhe von 11.875 m. Am selben Tag zeigte die Besatzung des Verdienten Testpiloten A. M. Tyuryumin einen Rekorddvon 857,657 km / h mit einer Last von 70 Tonnen bei a Entfernung von 1000 km und mit einer Last von 70 Tonnen bei einer Entfernung von 2000 km wurde eine Revon 856,697 km / h erreicht.- Am 26. Oktober 1977 stellten sowjetische Fallschirmjäger zwei Weltrekorde auf - einen einzigen Sprung von a Höhe von 15.760 Metern und ein freier Fall auf eine Höhe von 960 m und ein Gruppensprung aus einer Höhe von 14.846 Metern - ein freier Fall auf eine Höhe von 631 m. - Am 27. Oktober desselben Jahres wurde ein weiterer Frauenweltrekord aufgestellt - der Fallschirmspringer verließ die RT des Flugzeugs Il-76 in einer Höhe von 14.974 m und flog im freien Fall auf eine Höhe von 574 m. Der Kommandant der Besatzung bei diesen Flügen war A. M. Tyuryumin.

Der lange Schrei des Muezzins rief zum Gebet auf. Gläubige Muslime begannen mit der Zeremonie. Alle außer den gefangenen russischen Piloten, die die technische Arbeit am Flugzeug fortsetzten. Die Wachen waren längst an die resignierten Gefangenen gewöhnt und achteten nicht auf ihre Arbeit. Daher waren sie überrascht, als das Flugzeug auf der Landebahn zu starten begann. Eine Minute später stieg das Auto in den Himmel und verschwand hinter dem Horizont.

So endete die Gefangenschaft in 378 Tagen für sieben russische Piloten. Bald hieß das Mutterland die Helden feierlich willkommen. Aber es gab einen anderen Teilnehmer an dieser Geschichte, der nicht weniger Ehrungen verdiente. Sein Name ist IL-76TD Board RA-76842.

Geschichte

In den frühen 60er Jahren des letzten Jahrhunderts entstand bei den Streitkräften der Sowjetunion ein dringender Bedarf an einem modernen Militärtransportflugzeug. Der im Dienst befindliche, obwohl er das größte Turboprop-Militärtransportflugzeug der Welt war und seine Aufgaben gut bewältigte, brauchte die starke Unterstützung eines Jet-Bruders.

In einer angespannten Weltlage erlangte die Mobilität der Armee eine enorme taktische und strategische Bedeutung.

1966 erhielt das berühmte Ilyushin-Flugzeugdesignbüro vom Ministerium für Luftfahrtindustrie der UdSSR den Auftrag, ein neues Transportflugzeug zu entwerfen, das auch militärischen Anforderungen entspricht.

Berühmter Flugzeugkonstrukteur. Schöpfer weltberühmter Militär-, Transport- und Passagierflugzeuge, Gewinner von sieben (!) Stalin-Preisen, Generaloberst.

Ende Februar 1967 war ein vielversprechendes technisches Design des Flugzeugs Il-76 fertig und von der Leitung des Designbüros genehmigt. Die direkte Führung wurde dem Stellvertreter von Iljuschin - G.V. Nowozhilow.

- der berühmteste sowjetische Flugzeugkonstrukteur, Doktor der technischen Wissenschaften. Anschließend - der Leiter des Ilyushin Design Bureau.

Ende November 1967 begann die Erstellung eines neuen Flugzeugprojekts. Es wurde ein Modell in Originalgröße erstellt, an dem alle Knoten des zukünftigen Fahrzeugs überprüft und Optionen zum Platzieren von Kampflandeeinheiten und militärischer Ausrüstung reproduziert wurden. Die Arbeit wurde von Pakilev G. N., General der Luftfahrt der UdSSR, stellvertretender Kommandeur der Luftwaffe, überwacht.

Das berühmte Maschinenbauwerk "Strela" in Moskau produzierte in Zukunft den ersten Prototyp der legendären Maschine. Die technischen Arbeiten wurden im Frühjahr 1971 abgeschlossen, und am 25. März fand erstmals ein Testflug statt. Das Board wurde von dem berühmten Piloten Eduard Ivanovich Kuznetsov gesteuert.

Bereits Mitte Mai 1971 demonstrierte das neueste militärische Transportflugzeug auf dem Luftfahrtforum in Le Bourget (Frankreich) seine Leistungsfähigkeit der breiten Öffentlichkeit und erhielt dort von der Fachwelt Bestnoten.

Weitere Tests wurden in der Nähe von Nowgorod in den Militäreinheiten der Städte Pskow, Krechevitsy, Vitebsk-Severny durchgeführt. Dort trat er in den Dienst der Luftwaffe der Sowjetunion ein.

Die Serienproduktion hat begonnen. Eine der neuesten Flugzeugfabriken in Taschkent stellte im Mai 1973 die Landebahn für die erste Produktion der Il-76 zur Verfügung. Anschließend wurden in Taschkent etwa 1000 Flugzeuge gebaut, von denen über hundert exportiert wurden.

In den 2000er Jahren wurde die Produktion der Il-76 aus politischen und wirtschaftlichen Gründen nach Russland in die Stadt Uljanowsk verlagert, wo 2012 das Serienflugzeug Il-76MD produziert wurde.

Design-Merkmale

In Übereinstimmung mit dem allgemein anerkannten Schema der praktischen Aerodynamik von Transportflugzeugen ist die Basis der Maschine ein runder Rumpf im Schnitt mit einer hohen Flügelanordnung (Hochflügel) und einem „T“ -förmigen Leitwerk. Der Flügel ist mit der (damals) fortschrittlichsten Mechanisierung ausgestattet, der Stabilisator ist im oberen Teil des Kiels installiert, der mit einem Ruder ausgestattet ist.

Das Flugzeug hat eine trapezförmige Flügelform, die für diese Flugzeugklasse charakteristisch ist und in einem Winkel von 25 Grad gepfeilt wird.

Der Rumpf ist strukturell in 4 Teile unterteilt: die Kabinen des ersten und des zweiten Piloten (nebeneinander), die Navigationskabine befindet sich isoliert darunter, der Frachtraum und das Cockpit des Pilotenschützen (bei militärischen Modifikationen).

Im hinteren Teil ist der Rumpf mit einer automatischen dreiflügeligen Ladeluke mit einem unteren Teil ausgestattet - einer Rampe, die für Landepersonal, militärische Ausrüstung und deren Bodenabstieg geeignet ist. In der Nase konzipiert: Luke für den Notausstieg der Besatzung, Wartungsluke für den Zugang zur Oberfläche des Flugzeugrumpfs und der Tragflächen.

Der Laderaum ist mit 2 Winden mit einer Tragfähigkeit von bis zu zweieinhalbtausend Kilogramm und Rollenbahnen für unbewegliche Ladung ausgestattet.

Das Kraftwerk wird durch vier Turbojet-Triebwerke dargestellt, die paarweise unter den Flügelplatten an Pylonen aufgehängt sind. Anfänglich wurden der D-30KP-1 und der D-30KP-2 mit einem Schub von 11-12.000 kgf (Kilogramm / Kraft) verwendet. Moderne Vertreter der Klasse verwenden PS-90A-76 mit einem Schub von 14.500 kgf.

Das Fahrgestell des IL-76 ist von besonderem Design. Das Flugzeug ist mit einem mehrrädrigen Fahrwerk mit fünf automatisch einziehbaren Beinen ausgestattet. An der vorderen Stütze befinden sich vier schlauchlose Räder.

Dieser Ständer ist zum Rollen schwenkbar. Die Hinterbeine des Hauptfahrwerks befinden sich paarweise links und rechts unten (auf dem „Bauch“) des Rumpfes und sind mit jeweils vier Rädern mit Kammern ausgestattet. Sie verstecken sich ursprünglich nach dem Start im Flugzeug. Das Fahrwerk ist für den Start sowohl von Beton- als auch von unbefestigten Start- und Landebahnen geeignet.

Das Kraftstoffsystem wird durch 12 Kraftstofftanks dargestellt, die sich in den inneren Hohlräumen der Flügel befinden (jeweils 6), die für jeden Motor (Haupt-, Zusatz-, Reservemotor) separat in 3 gruppiert sind. Die Tanks sind durch hermetische Trennwände voneinander getrennt. Das Kraftstoffsystem hat seine eigenen aktiven und passiven Feuerlöschmittel.

Das Stromversorgungssystem gewährleistet den Betrieb der Beleuchtungsausrüstung der Cockpits, des Heckteils, der Lande- und Rolllichter, der Navigationslichter, der internen Signalgebung, der Instrumentierung und der Navigationsausrüstung. Synchronisiert den Betrieb aller Flugzeugsysteme.

Feuerschutzsystem:

• Stationär (PPS) - zum Erkennen, Signalisieren und Beseitigen von Motorzündungen;
• Strukturelle, einschließlich feuerfeste Trennwände, Auskleidungs- und Entwässerungshohlräume;
• Manuelle Feuerlöscher für die Besatzung zur Beseitigung lokaler Brände;
• Neutrales Gassystem - zum Schutz von Kraftstofftanks vor Schussschäden bei der Teilnahme an Kampfhandlungen. Der Kern der Arbeit besteht darin, die in den Kraftstofftanks gebildeten Hohlräume mit neutralem Gas zu füllen, das von einem speziellen Generator aus der Luft während der Kraftstoffverbrennung erzeugt wird, wenn der Kraftstoff verbraucht wird.

Automatisches Kontrollsystem (ACS)

Verantwortlich für die automatische Steuerung entlang der ausgewählten Route von einer Höhe von 200 Metern bis zur maximalen Flughöhe. Wird im Horizontal-, Steig- und Sinkmodus verwendet.

Stabilisiert Geschwindigkeit, Steigflug und automatisiert den Landeanflug bis zu einer Höhe von 60 Metern.

Beinhaltet:

• Doppelter Autopilot;
• Doppelte automatische Traktion;
• Doppelter Stabilisator-Schalthebel;
• Dämpfer (Vorrichtung zur Beseitigung von Vibrationen) Rolle;
• Gieren mit doppeltem Dämpfer (Gieren);
• TIVS (True Airspeed Unit) steuert die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Die Fixierung der grundlegenden Parameter des Fluges, des Betriebs von Triebwerken und anderer Ausrüstungssysteme erfolgt mit Hilfe des Bordsystems zur Aufzeichnung von Flugmodi. Die Gespräche der Besatzung werden vom Voice Recorder MS-61B aufgezeichnet. Ein Drei-Komponenten-Rekorder ist für die Registrierung der angezeigten Geschwindigkeit, Überlastung verantwortlich.

Bewaffnung und grundlegende Flugeigenschaften

Um unter Kampfflugbedingungen zu schützen, ist im Heck die gepaarte Installation von Doppelrohrgeschützen GSh-23 (die Abkürzung GSh bedeutet die Anfangsbuchstaben der Schöpfer von Gryazev-Shipunov), Kaliber - 23 mm, installiert. Das Feuer wird vom Pilot-Gunner-Sitz aus mittels optischer oder Radar-Visierausrüstung kontrolliert.

Das System der Verteidigungswaffen umfasst auch Installationen passiver Interferenzen, Rücksetzreflektoren und Infrarot-Gegenmaßnahmen (um Raketen mit Infrarotführung zum Ziel abzulenken), die sogenannten Decoy Thermal Targets (LTTs).

Fliegerbomben mit einem Gewicht von bis zu 500 kg, Funkbaken an vier Balkenhaltern können am Flugzeug aufgehängt werden.

• Besatzung 5-7 Personen;
• Länge (gesamt) - 46,7 m;
• Spannweite - 50,5 m;
• Die Fläche der Tragfläche des Flügels ohne den Zufluss des Mittelteils - 300 Quadratmeter;
• Maximales Startgewicht - 210 Tonnen;
• Das Gewicht eines leeren Flugzeugs beträgt etwa 89 Tonnen;
• Maximale Tragfähigkeit bis zu 60 Tonnen;
• Kraftstoffversorgung - bis zu 110.000 Liter;
• Reisegeschwindigkeit bis zu 850 km/h;
• Flugreichweite bei maximaler Belastung - 4.000 km;
• Die Zahl der Fallschirmjäger in voller Bewaffnung beträgt 126 Kämpfer.

Auf globaler Ebene hat die IL-76 keine Analoga. Der ähnlichste Charakter in Bezug auf die Eigenschaften ist der amerikanische Globemaster III (Kennzeichnung C-17) - ein militärisches Transportflugzeug des Boeing-Konzerns, das während des Zweiten Weltkriegs (nach der Fusion von) zum Erben des Ruhms des berühmten Douglas wurde McDonnell Douglas und Boeing Mitte der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts). Dieses Board hat ähnliche Flugeigenschaften und wird in strategischen Operationen eingesetzt. Aber nur etwa 300 dieser schönen Flugzeuge wurden produziert.

Es gibt auch ein modernes chinesisches Projekt "Yun-20", das von nur drei Besatzungsmitgliedern gesteuert wird. In den restlichen (wichtigsten) Merkmalen entsprechen sie dem Original.

Modifikationen

Es gibt mehr als 40 Modifikationen des IL-76 (einschließlich Exportversionen). Von der ganzen Serie verdienen besondere Aufmerksamkeit:

• IL-76MD - ein Feuerwehrauto, das Behälter mit Feuerlöschflüssigkeit mit einem Gewicht von 42 Tonnen transportieren kann (der Rekord liegt bei über 75);
• IL-76LL - vorbereitet zum Testen von Flugzeugausrüstung und Triebwerken unter Flugbedingungen;
• IL-76MD „Scalpel“, ein mobiles Krankenhaus, mit allem Notwendigen für komplexe chirurgische Eingriffe und anschließende Therapie;
• Il-76MDK "Cosmos", entwickelt für das Training von Astronauten in der Schwerelosigkeit;
• Flugzeug Il-76TD "Antarctica", ausgerüstet für die Bedingungen des hohen Nordens.

Militärische Optionen: Il-78 (Lufttanker), A-50 (Radaraufklärung und -kontrolle), A-60 (angepasst zum Testen von Laserwaffen).

Wir bleiben nicht stehen

Nach Untersuchung der positiven und negativen Aspekte verschiedener Modifikationen wurde das Il-76M-Projekt (modifiziert) vorgeschlagen. Sie unterschied sich vom Original in Reisegeschwindigkeit, Flughöhe und Treibstoffverbrauch.

Nach der Verlagerung der Produktion nach Uljanowsk begannen die Arbeiten zur Modernisierung des bestehenden Il-76M-Modells. Dank der Bemühungen der Designer und unter Berücksichtigung der Mängel früherer Modelle wurde die Il-76MD entworfen, die sich bereits in Bezug auf die Betriebszeit unterschied.

Derzeit ist die Produktion der neuesten Modifikation des bemerkenswerten Flugzeugs, der Il-76MD-90A, die als Projekt 476 entwickelt wird, angelaufen.

Wesentliche Änderungen wurden an der Bordausrüstung, dem Kabinendesign und der elektronischen Unterstützung der Maschine vorgenommen. Die Designer haben viel Arbeit investiert, um die Innenverkleidung der Seite zu verbessern. Für den Transport von militärischer Ausrüstung und Personal der Landeeinheiten wurden modernere und bequemere Bedingungen geschaffen.

Anwendung

Schön und friedlich, sogar im Aussehen, begann das Lufttransportfahrzeug Il-76 seine Reise, indem es Brände löschte und Kampfbereitschaftsprüfungen in groß angelegten Militärübungen durchführte. Es folgte der Krieg in Afghanistan, wo sich die "Ilys" als hervorragende Träger der notwendigen Fracht und der Lieferung von Landeeinheiten erwiesen. Sie zeichneten sich durch guten Schutz und grundsätzlich Unzugänglichkeit für tragbare Stinger-Raketen aus.

Anschließend setzte er seinen für die Menschen notwendigen Kurs fort, indem er Flüchtlinge und Opfer sammelte und lebenswichtige Produkte in die bedürftigsten Teile der Welt lieferte.

Neben der Geschichte der heldenhaften Flucht russischer Piloten aus afghanischer Gefangenschaft im Jahr 1996 wurde „76“ immer wieder zum Helden und „Antihelden“ der Medien. Am interessantesten ist, dass fast alle bekannten Katastrophen, die der Il-76 und ihren Modifikationen widerfahren sind, 1996 aufgetreten sind. Die schwarzen Punkte auf der Karte sind:

• Kinshasa (Kongo);
• Delhi, Indien);
• Belgrad, Serbien);
• Abakan (Russland);
• Petropawlowsk-Kamtschatski (Flughafen Jelisowo).

Der letzte tragische Zwischenfall ereignete sich im Juni 2014 bei der Landung eines Flugzeugs der ukrainischen Luftwaffe mit militärischer Fracht an Bord auf dem Flughafen Lugansk. Das Flugzeug Il-76MD wurde von Flugabwehrkanonieren der Streitkräfte der Volksrepublik Lugansk abgeschossen.

Fazit

Das wunderbare Il-76-Flugzeug wurde wie viele andere in der Sowjetunion hergestellte Geräte als Transportfahrzeug hergestellt, um viele notwendige Aufgaben zu erfüllen. Sie müssen nicht in Bänden von Luftfahrtlehrbüchern graben, um zu sehen, wie ein mächtiger Luftriese Tonnen von Wasser auf brennende Wälder gießt - schalten Sie die Nachrichten ein!

Wie viele Tonnen humanitärer Fracht wurden durch "Schlicke" in verschiedene Teile der Welt transportiert! Von Syrien über Brasilien bis nach Japan! Und selbst jetzt tragen einige IL-76 Medikamente oder transportieren Opfer der Katastrophe.

Aber ein zuverlässiger Kamerad und guter Freund wird zu einer mächtigen Streitmacht gegen die Angreifer, egal von welcher Seite sie kommen. Die Kämpfe in den Wüsten der Arabischen Halbinsel bestätigen dies deutlich.

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