So wie Kasachstan in seiner heutigen Form als Territorium zwischen Russland und Zentralasien begann, so begann die Geschichte der kasachischen Eisenbahnen als Verbindung zwischen dem Hauptteil der Sowjetunion und ihren südöstlichen Außenbezirken - beide aus dem Westen, vom Ural und der Wolga Region und aus dem Osten aus Sibirien und Altai.
Die erste Eisenbahn auf dem Territorium des kasachischen Staates innerhalb seiner heutigen Grenzen ist die Rjasan-Ural-Eisenbahn, die 1893 Uralsk mit Saratow und Zentralrussland verband.

Wenig später wurde ein Abschnitt des südlichen Verlaufs der Transsibirischen See gebaut, der 1894 durch Petropawlowsk führte.
Allerdings wurde Petropavlovsk in jenen Jahren nicht anders als Teil Sibiriens wahrgenommen, und auch heute noch wirkt der 200-Kilometer-Abschnitt sehr bescheiden vor dem Hintergrund der im Süden liegenden Weiten Kasachstans.

Und die erste große Eisenbahn, die durch das Innere und durch die ursprünglichen kasachischen Länder führte, war die Taschkenter Eisenbahn, die 1906 Moskau, Orenburg und die turkestanische Hauptstadt verband und durch Mugodzhary, den westlichen Teil der Turgai-Steppe und die Aral-Halbwüsten führte und entlang des Syr Darya.

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Eine Fahrt entlang dieser Strecke kann mittlerweile eine ausgewachsene Rundreise durch Kasachstan ersetzen – an der Realität rund um die Gleisanlagen und staubigen Bahnhöfe mit schönen Bahnhöfen hat sich im vergangenen Jahrhundert im Grunde nicht viel geändert.

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Nur Säulen tauchten in großen Mengen auf, und die schönen kasachischen Friedhöfe wurden mit der Verbreitung moderner Ziegel wahrscheinlich etwas größer:

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Diese Unveränderlichkeit der Landschaft ist nicht verwunderlich, da in den ersten sowjetischen Jahrzehnten, als sich die eigentliche kasachische Wirtschaft, die Industrie und dementsprechend das Städtenetz zu bilden begannen, die Entwicklung weitgehend näher an den Rand des Landes ging , ohne sich von den zentralasiatischen Bergen, Oasen und den grünen Ebenen und Wäldern des Nordens zu entfernen.

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Die Entwicklung der Eisenbahn Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts beschränkte sich nicht auf lange Hauptstrecken; Darüber hinaus wurden mehrere Zweige in Betrieb genommen, die von der angrenzenden Wolga (Saratow - Uralsk), dem Ural (Tschelyabinsk - Troitsk - Kustanai), dem Sibirien (Petropawlowsk - Borovoye) und dem Altai (Kulunda - Pavlodar) in die Grenzen des modernen Kasachstan eindrangen. landet.

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Es genügt, daran zu erinnern, dass die Hauptstadt der kasachischen SSR Alma-Ata war, die sich am südöstlichen Stadtrand von Kasachstan befindet; und neue Eisenbahnlinien wurden weiterhin als Transitlinien gebaut.

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Nach der Taschkenter Eisenbahn, die das europäische Russland mit Taschkent verband, wurde bereits in den 1910er Jahren mit dem Bau der daran angrenzenden turkestanisch-sibirischen Eisenbahn begonnen, die Zentralasien mit Sibirien verbinden sollte.
Es wurde Ende der 1920er Jahre in Betrieb genommen und ermöglichte einen modernen Transport in die neue republikanische Hauptstadt Alma-Ata und deckte gleichzeitig die südöstliche Grenze der Union ab, die in jenen Jahren ziemlich transparent war.
Die dritte Eisenbahn, die ganz Kasachstan durchquert, wurde in den 1930er bis 1940er Jahren gebaut. Diese Autobahn, die kürzeste der drei, verband Westsibirien und den Transural mit Zentralasien und verlief fast in meridionaler (Nord-Süd-) Richtung; Sie beginnt in Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana und grenzt an der Station Chu mehrere hundert Kilometer westlich von Alma-Ata an die turkestanisch-sibirische Eisenbahn. In den Kriegsjahren wurde eine Eisenbahnlinie aus dem industriellen Ural (Magnitogorsk) in das damalige Akmolinsk gebracht und die zuvor gebaute Transsibirische (Petropawlowsk) - Borovoye-Linie dorthin fortgesetzt). Der Bau der Transkasachstan-Eisenbahn war weitgehend mit dem Beginn der industriellen Entwicklung der inneren Regionen Kasachstans verbunden, basierend auf der Erschließung von Mineralvorkommen des kasachischen Hochlandes, hauptsächlich in der Region Karaganda. Gleichzeitig verlief der südliche Teil der Uralstraße durch Westkasachstan und verband neue und alte Industriezentren im Osten des Uralgebirges mit Mineralvorkommen in den Regionen Aktjubinsk und Guryev / Atyrau. Der Bau dieser Eisenbahn war Teil der Organisation der Großproduktion im Hinterland während des Krieges.
So wurde 1950 die Struktur des kasachischen Eisenbahnnetzes gebildet - drei Hauptstrecken, die aus Nordwesten, Norden und Nordosten kommen und in Südkasachstan zusammenlaufen.
Die wirtschaftliche Entwicklung innerhalb Kasachstans setzte sich fort und beschleunigte sich um ein Vielfaches mit dem Beginn der Entwicklung jungfräulicher Gebiete in den 1950er Jahren. Dann erreichte das Eisenbahnnetz Nordkasachstans die Dichte des Eisenbahnnetzes Südsibiriens oder sogar des Urals: Parallel zur Südroute der Transsibirischen Eisenbahn (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar) wurden Breitenlinien gebaut / fertiggestellt - Barnaul und Tscheljabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - Eisenstraße Nowosibirsk - Barnaul).

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Diese Linien hatten jedoch auch größtenteils einen Transitzweck und stellten die kürzeste Verbindung zwischen dem Ural und Kusbass her; Darüber hinaus folgte bis in die 2000er Jahre ein erheblicher Teil der Personenzüge in den russischen Altai durch Nordkasachstan.
Ein weiteres bedeutendes Ereignis in der Eisenbahngeschichte Kasachstans während der Entwicklung des Neulandes war der Bau einer Linie von der Station Aktogay an der turkestanisch-sibirischen Straße zur Station Dostyk (Freundschaft) an der chinesischen Grenze, jedoch die sowjetisch-chinesische Freundschaft bald beendet, und die Übernahme einer Transitfunktion durch das kasachische Eisenbahnnetz war nicht mehr Union, und die eurasische Skala wurde um mehrere Jahrzehnte verschoben.
In den späten sowjetischen Jahrzehnten verlangsamte sich die Entwicklung der Eisenbahnen in Kasachstan - wie auch die Entwicklung des ganzen Landes. Das Hauptobjekt, das nach 1965 in Betrieb genommen wurde, war die Transitbahn in Westkasachstan (Astrachan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Usbekistan), die das Eisenbahnnetz des europäischen Russlands und des europäischen Teils der UdSSR mit dem westlichen Teil von Zentral verband Asien und das Tal entlang der kürzesten Route Amu Darya. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt der Inlandsbedarf in Kasachstan bereits viel wichtiger als in den Jahrzehnten zuvor: Diese Linie bedient Ölfelder im Unterlauf des Urals und Emba (Guriev / Atyrau), eine Abzweigung nach Aktau / Shevchenko wurde gebaut und versorgt Hochleistungstransport für den sich schnell entwickelnden Industriekomplex Mangyshlak.
Es war geplant, eine weitere Eisenbahn zu bauen, die Westkasachstan und Zentralrussland auf kürzestem Weg verbindet - vom Bahnhof Beineu sollte sie die Linie von Usbekistan nach Nordwesten fortsetzen und sich dem Bahnhof Alexandrov Gai in der Region Saratov von Südosten nähern. Der Bau an diesen Orten wurde bereits in den 1910er bis 1920er Jahren durchgeführt (das Algemba-Projekt), wurde jedoch eingestellt, und Ende der 1980er Jahre wurde ein Abschnitt von Beyneu nach Inder (Dorf Inderborsky) am Ufer des Ural gebaut.
In den frühen 1960er Jahren begann die Elektrifizierung des kasachischen Eisenbahnnetzes; Die erste Eisenbahnlinie mit elektrischer Traktion auf dem Territorium der Kasachischen SSR war jedoch der Abschnitt der Südpassage der Transsibirischen Eisenbahn (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961).
Wenig später (1964) wurde ein Streckenabschnitt im Landesinneren (Tselinograd/Astana - Karaganda) elektrifiziert; bald wurde die Hauptstrecke von Astana über Tobol nach Kartaly und Magnitogorsk elektrifiziert. Die kasachische SSR war bei weitem nicht die letzte Unionsrepublik, die elektrifizierte Eisenbahnen erwarb - sie erschienen später in Usbekistan, Lettland, Litauen und überhaupt nicht in Kirgisistan, Tadschikistan, Turkmenistan und Moldawien. Aber die Elektrifizierung erfasste nur einen kleinen Bereich im Norden der Republik; bis Ende der 1970er Jahre wurden keine neuen elektrifizierten Abschnitte in Betrieb genommen.

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Ende der 1970er - Mitte der 1980er Jahre wurde die Elektrifizierung des nördlichen Teils des republikanischen Eisenbahnnetzes (Tselinnaya Railway) fortgesetzt.

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In den späten 1980er Jahren wurde die Elektrifizierung des südlichen Teils der Transkasachstan-Eisenbahn (bis zum Bahnhof Chu) abgeschlossen.

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Mitte der 1980er Jahre begann die Elektrifizierung der turkestanisch-sibirischen Eisenbahn von Usbekistan aus; 1991 erreichte es jedoch nur die Ostgrenze der Region Südkasachstan (Station Tulkubas).
Im Allgemeinen gehörten die Eisenbahnen Kasachstans trotz der großen Länge und äußerst wichtigen Rolle in den Beziehungen des größten Teils des Landes zu Zentralasien nie zu den verkehrsreichsten in der Union und standen selten im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit der Union Center - vielleicht mit Ausnahme von Nordkasachstan. Als indirektes Zeichen dafür kann der geringe Anteil der Elektrifizierung dienen: Von den Hauptstraßen waren bis zum Ende der Sowjetzeit nur noch Transitstrecken im Norden, darunter die Südtrasse der Transsibirischen Eisenbahn, und ein Teil der Trans -Kasachstan-Eisenbahn, wurden elektrifiziert.

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In Kasachstan hat sich der S-Bahnverkehr relativ wenig entwickelt; nennenswerte Volumina an elektrischem Zugverkehr gibt es derzeit nur im Norden.

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Allerdings ist Stepnogorsk in der Nähe von Tselinograd/Astana mit seinen elektrischen Stadtzügen, die noch heute relativ häufig verkehren, eines der wenigen Beispiele für diese Art des Transports im postsowjetischen Raum.
Trotz der großen Zahl innerrepublikanischer Linien und der komplexeren Struktur des Netzes blieb das kasachische Eisenbahnnetz bis 1991 wie das ganze Land weitgehend zerrissen und unvollständig. Es basierte immer noch auf Transkasachstan-Linien; Es war schwierig, sich innerhalb des Landes in eine Richtung zu bewegen, die nicht mit den Richtungen dieser transkasachischen Linien übereinstimmte: Um von Westkasachstan nach Nordkasachstan oder von Nordkasachstan nach Ost zu reisen, musste man in benachbarte russische Regionen fahren.
Die Optimierung des Eisenbahnnetzes und die Erhöhung seiner Konnektivität waren also nicht der letzte Punkt in den Maßnahmen Nasarbajews zur Konsolidierung des Landes; Es ist logisch, dass die wirtschaftlich-geografischen und natürlichen Unterschiede zwischen dem Westen, dem Norden und dem Osten und dem Süden nur von sozioökonomischen und ethnischen Unterschieden begleitet werden mussten, von denen die Ukraine nicht träumen konnte.
So wurden in den 1990er und 2000er Jahren in Kasachstan Verbindungen zwischen dem Westen und dem Norden (Aktyubinsk - Tobol in der Region Kustanai), dem Norden und dem Osten (Pavlodar - Semipalatinsk) gebaut, an die das Eisenbahnsystem in der Region Ust angeschlossen war das kasachische Hauptnetz - Kamenogorsk (von Ust-Kamenogorsk - Station Charsk auf Turksib).

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Der Bau dieser Linien war auch mit der Verlegung der Hauptstadt nach Astana verbunden - wenn man von Alma-Ata aus, aus der südöstlichen Ecke des Landes, entlang der bestehenden Eisenbahnlinien am besten in fast alle Regionen Kasachstans gelangen konnte , die tatsächlich alle Teile des Landes mit dem Süden verband, war es dann von Astana aus nicht mehr möglich, um den kasachischen Westen oder Osten zu erreichen, musste eine riesige zusätzliche Entfernung überwunden werden. Vor allem dank der Umsetzung dieser Projekte hat Kasachstan den unangefochtenen ersten Platz in der GUS in Bezug auf den Eisenbahnbau eingenommen.
Das einzige regionale Zentrum, das jetzt das Territorium Russlands vom Haupteisenbahnnetz Kasachstans abschneidet, ist Uralsk. Dort kam Kasachstan jedoch mit Managementmethoden aus der Situation heraus: Nach einer Vereinbarung zwischen dem kasachischen Eisenbahnbetreiber "Kazakhstan Temir Zholy" und der russischen "Russian Railways" wird der Abschnitt in der Region Sol-Iletsk, der Uralsk mit Aktobe verbindet, kontrolliert von "KTZh" und dem Abschnitt des südlichen Gebiets von Petropawlowsk - "Russische Eisenbahnen".
In den gleichen Jahren wurde die Elektrifizierung – wenn auch langsamer angesichts der starken Verschlechterung der sozioökonomischen Lage des Landes – fortgesetzt; Mitte der 1990er Jahre erreichte die Elektrifizierung den Bahnhof Chu aus dem Westen, und Zentralasien wurde endlich durch eine leistungsstarke elektrifizierte Eisenbahn mit Russland verbunden. 2001 wurde die südliche Hauptstadt Alma-Ata schließlich mit elektrischer Traktion ausgestattet.

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In der postsowjetischen Zeit ging die Zahl der Transitzüge zurück, an einigen Stellen verschwanden sie vollständig - zum Beispiel auf den Transitlinien in Nordkasachstan. Gleichzeitig hat die Zahl der inländischen Züge zugenommen, was nach der Optimierung der Struktur des Eisenbahnnetzes viel mehr gerechtfertigt ist.

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Im Vergleich zu Russland hat Kasachstan mehr Verbindungen zwischen regionalen Zentren, ohne die Hauptstädte anzulaufen, obwohl die Verkehrskonzentration in Astana und Alma-Ata ebenfalls sehr hoch ist – etwa zwei Drittel der Fernzüge halten entweder im Süden oder im Norden Hauptstadt.

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Das Land hat sich in Bezug auf die Bahnverbindungen deutlich von den Nachbarstaaten abgeschottet – mittlerweile passieren Fernzüge 12 Grenzübergänge (9 mit Russland, 2 mit Usbekistan, 1 mit China), allerdings meist in geringem Umfang. Die einzige Ausnahme ist das Volumen des Passagierverkehrs nach China, das sich zusammen mit den kasachisch-chinesischen Beziehungen entwickelt; jetzt gibt es Züge von beiden kasachischen Hauptstädten ins westchinesische Urumtschi. Die Randregionen, die viele der inneren Regionen des Landes in Bezug auf Bevölkerung und industrielles Potenzial übertreffen, ziehen jedoch immer noch in die angrenzenden russischen Regionen, eines der Zeichen dafür sind die noch fahrenden Fernzüge, die diese kasachischen Außenbezirke verbinden mit benachbarten, größeren russischen Städten (Atyrau - Astrachan und Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Nowosibirsk - Tomsk). Darüber hinaus gibt es Züge nach Zentralrussland aus beiden kasachischen Hauptstädten sowie aus Karaganda (es gibt auch einen Zug von letzterem nach Weißrussland).

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In den 2010er Jahren begann eine neue Etappe des Eisenbahnbaus - dies sind Linien im Landesinneren zwischen Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe und Mangyshlak, die das Zentrum und den rohstoffreichen Westen des Landes direkt verbinden und reduzieren sollen die Größe der inneren Peripherie, die im Zentrum Kasachstans verbleibt. Außerdem wurde entlang der Ostküste des Kaspischen Meeres eine Linie nach Turkmenistan gebaut. Es gab auch eine zusätzliche Verbindung mit China – fast direkt von Alma-Ata. Mit dem Aufkommen neuer Breitenbahnen im Zentrum des Landes wird der Mangel an Breitenverbindungen (Ost-West) abnehmen, und die Linien, die näher an den nördlichen und südlichen Grenzen des Landes vorbeiführen, werden etwas entlastet. Topologisch gesehen ist in Kasachstan - wenn wir die Struktur des Eisenbahnnetzes heute und 1991 vergleichen - der größte Teil des Landesgebiets von Zyklen einer Ebene des Eisenbahnnetzes bedeckt. Kasachstan behält seine Führungsrolle beim Bau von Eisenbahnen im postsowjetischen Raum - zumindest wenn wir von absoluten Indikatoren sprechen. Hinsichtlich des relativen Ausbaus des Schienennetzes kann das benachbarte Turkmenistan mit Kasachstan konkurrieren.
Was die Aussichten für das nationale Eisenbahnnetz betrifft, sind sie recht optimistisch. Infrastrukturprojekte nehmen im Allgemeinen einen wichtigen Platz in der Wirtschaftsplanung Kasachstans ein; Trotz der in den letzten Jahren skizzierten beschleunigten Entwicklung des Straßennetzes wird auch der Schiene große Aufmerksamkeit geschenkt. Nach der Inbetriebnahme der Eisenbahnlinien im zentralen Teil des Landes wurde der Hauptbau / die Bildung des Rahmens des kasachischen Eisenbahnnetzes als Ganzes abgeschlossen; die meisten Projekte widmen sich der weiteren Elektrifizierung; Zunächst einmal ist dies die Hauptstrecke nach China (Aktogay - Dostyk), die sie mit dem südkasachischen Abschnitt von Turksib (Alma-Ata - Aktogay) und einem Abschnitt zwischen Turksib und der Transkasachstan-Eisenbahn (Aktogay - Balkhash - Mointy) verbindet. . Die Umsetzung dieses Projekts steht wie viele transkasachische Verkehrsprojekte im Einklang mit einem der vielen Projekte zur Schaffung zusätzlicher Verbindungen zwischen China und Zentral-/Zentralasien und Europa.

24.

Jetzt übersteigt die Länge der Eisenbahnen in Kasachstan 15.000 km - 20. Platz in der Welt, 3. Platz im postsowjetischen Raum; 6.000 km Schienen sind zweigleisig.
Kasachische Eisenbahnen sind zu einem Drittel elektrifiziert (5.000 km, 16. in der Welt und 3. in der GUS, gemessen an der absoluten Länge der elektrifizierten Eisenbahnen); im globalen Maßstab und nach den Maßstäben des postsowjetischen Raums ist dies ein Durchschnittswert.
Gleichzeitig ist die Elektrifizierung über das Land äußerst ungleich verteilt – im Norden und Süden wird teilweise mehr als die Hälfte der Bahnen mit elektrischer Traktion versorgt, während im Westen und Osten überhaupt keine elektrifizierten Bahnen existieren.

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Die fehlende Elektrifizierung auf vielen Hauptstrecken trägt jedoch dazu bei, dass eine Zugfahrt in Kasachstan eher einer echten Reise gleicht, wenn man Zeit hat, Fotos zu machen und sogar einen kleinen Blick auf die vorbeiziehende Realität zu werfen.

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Jetzt verkehren etwa 70 Züge auf dem kasachischen Eisenbahnnetz, davon 42 innerhalb Kasachstans (nur 1 davon fährt teilweise durch die Strecken der Russischen Eisenbahn), 17 sind Transitzüge.

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Der Stolz des Personenverkehrs der kasachischen Eisenbahnen sind die Hochgeschwindigkeitszüge "Tulpar", die auf den spanischen Zügen Talgo 250 basieren.

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Diese Züge verkehren auf 13 Strecken und verbinden alle größeren Städte und wichtigen Knotenpunkte des kasachischen Eisenbahnnetzes.
Sie reduzieren die riesigen kasachischen Entfernungen leicht und verkürzen die Route um das durchschnittliche Anderthalbfache.

Im Hinterland stehen die Bahn und die Bahnhöfe oft viel stärker im Mittelpunkt des Lebens als in Zentralrussland; mit der einfahrt des zuges erwacht alles zum leben, menschenleere sonnenüberflutete bahnsteige und bahnhofsplätze füllen sich mit leben.

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Es scheint, dass die Intensität des Güterverkehrs in Kasachstan nicht geringer ist als auf den Haupteisenbahnen Russlands.

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Die kasachische Wirtschaft, die auf großen Hütten- und Chemieunternehmen und der Gewinnung von Mineralien (Kohle, Eisen- und Nichteisenmetallerze, Uran) basiert, benötigt hochbelastbare Transportmittel wie die Schiene.

33.

In den letzten Jahrzehnten hat sich die mittlere Transkasachstan-Straße zur verkehrsreichsten Eisenbahnlinie des Landes entwickelt. Es ist logisch, dass nach der Verlegung der Hauptstadt nach Astana die Rolle dieser Linie noch größer wurde. Mittlerweile fahren dort bis zu 30 % aller kasachischen Fernzüge.

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Und am östlichen Stadtrand wird eine neue Station Nurly Zhol ("Bright Way") gebaut.
Im Allgemeinen gibt es in Kasachstan viele alte Bahnhöfe nur auf der alten Taschkent-Eisenbahn.

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In Zentralrussland wären sie nicht besonders überraschend, aber hier, in einem Steppenland, wo die Architektur erst in der Ära der Entwicklung jungfräulicher Länder und später in großer Zahl auftauchte, sehen diese Stationen fast aus wie Kirchen der vormongolische Ära bei uns.
Im Rest von Kasachstan sehen die Stationen bestenfalls so aus:

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Und öfter so:

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Der Bahnhof Chu, an dem die transkasachische und die turkestan-sibirische Eisenbahn zusammenlaufen, übertrifft den Eisenbahnknotenpunkt Astana verkehrstechnisch, auch aufgrund des nicht sehr ausgedehnten Eisenbahnnetzes in Südkasachstan - Sie können nur von Osten und von Norden kommen des Landes nach Süden durch diese Station.

Die nächste Eisenbahn in Bezug auf den Personenverkehr in Kasachstan ist die südliche Passage der Transsibirischen Eisenbahn, die die Republik in einem relativ kurzen Abschnitt durchquert. Dies ist der einzige Abschnitt des nationalen Eisenbahnnetzes, auf dem mehr als die Hälfte der langen Fernzüge sind Transit; obwohl auch hier ihre Zahl im Vergleich zu den späten 1980er Jahren deutlich zurückgegangen ist.
Petropawlowsk, wo die Transkasachische Eisenbahn mit der Transsibirischen Eisenbahn verbunden ist, ist auch einer der bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkte in Kasachstan.
Ähnlich wie der Abschnitt Petropawlowsk der Transsibirischen Eisenbahn wird die alte Taschkenter Eisenbahn im Abschnitt von Arys in der Region Chimkent nach Aktobe beladen.

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Auf dieser Linie verkehren viele kasachische Züge, die den Süden des Landes mit dem Westen verbinden, aber es gibt auch mehrere Züge aus dem europäischen Teil Russlands nach Zentralasien und einen Zug von Russland nach Alma-Ata.

42.

Der südliche Teil von Turksib bleibt nicht hinter dieser Linie zurück - zwischen Arys / Chimkent und Alma-Ata; Die Strömung verläuft hier sowohl von Norden nach Süden als auch die meisten Züge nach Alma-Ata. Mit der schrittweisen Verlegung eines Teils der Züge auf die neue Eisenbahnstrecke Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu kann sich dieser Abschnitt jedoch etwas entladen.
Alma-Ata bleibt gemessen am Verkehrsaufkommen der drittgrößte Eisenbahnknoten Kasachstans – etwa ein Drittel der Fernzüge des kasachischen Schienennetzes passieren die südliche Hauptstadt.
Turksib nordöstlich von Alma-Ata ist merklich weniger beschäftigt - es gibt viel weniger Transitzüge von Russisch-Sibirien nach Zentralasien (genauer gesagt, es gibt nur noch einen), und es gab nie viele interne Züge, weil die östlichen Außenbezirke des Landes sind selbst für kasachische Verhältnisse ziemlich menschenleer.
Die anderen großen Eisenbahnknotenpunkte des Landes sind Arys, das an der Kreuzung von Turksib und der Taschkent-Eisenbahn liegt, und das benachbarte Chimkent, die Hauptstadt von Südkasachstan, die mit Astana um den Titel der zweitbevölkerungsreichsten Stadt des Landes konkurriert.
Der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt Westkasachstans ist Kandyagash, gelegen an der Kreuzung der Taschkenter Eisenbahn und der alten Ural-Rokada, entlang derer jetzt Züge nach Atyrau und Aktau (Mangyshlak) fahren, die reich an Rohstoffen sind.
Ostkasachstan ist vielleicht die ärmste Region Kasachstans in Bezug auf Fernzüge; Hauptknotenpunkt hier ist Semipalatinsk, wo eine neue Eisenbahn von Pawlodar an die turkestan-sibirische Eisenbahn angrenzt.
, dessen Hauptbahnhof "Protection" heißt - ein sekundärer Knotenpunkt, aber dank der Industriekraft der Stadt belastet; Bis vor kurzem – vor dem Bau der Strecke nach Turksib – war es im Allgemeinen vom nationalen Eisenbahnnetz isoliert und mit ihm nur über das russische Altai-Territorium (Bahnhof Lokot) verbunden.

43.

In den letzten Jahrzehnten hat sich die Rolle der Nordkasachischen Breitenbahnlinien (Ural - Altai) am meisten verändert, wo die meisten Züge durchfuhren und jetzt überhaupt nicht mehr dort bleiben. Auf diesen Bahnen gibt es jetzt keinen Durchgangsverkehr, stellenweise überhaupt keinen Personenverkehr mehr, alle verbliebenen Züge verbinden die neue kasachische Hauptstadt Astana mit den westlichen und östlichen Regionen des Landes.
Die Situation mit elektrischen Zügen und Nahverkehrszügen im Allgemeinen in Kasachstan ist in vielerlei Hinsicht ähnlich wie in Russland, nur vielleicht schwieriger: Wenn wir Fälle von vollständiger Abschaffung des Nahverkehrs nicht so häufig haben, dann kommt dies in Kasachstan häufiger vor .

44.

Man kann sagen, dass der Vorortverkehr auf den meisten kasachischen Bahnstrecken nie besonders intensiv war – schließlich ist die Bevölkerungsdichte im Land recht gering.

Aber auch in vielen dicht besiedelten Gebieten, vor allem im Süden, verschwanden nach 1991 die Nahverkehrszüge; Die vielleicht ungeheuerlichste Situation hat sich in der anderthalbmillionsten Agglomeration Alma-Ata entwickelt, wo es bis vor kurzem nur eine S-Bahn gab (nicht jeden Tag), aber jetzt scheint es überhaupt keine mehr zu geben. Die nach 1991 elektrifizierten Hauptstreckenabschnitte sind größtenteils Nicht-Pendler, was für unser Land eher ungewöhnlich ist, wo der Pendlerverkehr auf elektrifizierten Hauptstrecken tendenziell als letztes verschwindet.

45.

Elektrische Vorortzüge sind im Norden erhalten - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai und Astana - Ekibastuz - Pavlodar, ohne die städtischen elektrischen Züge von Stepnogorsk, auch auf der Transsibirischen Eisenbahn, in der Region Petropawlowsk und auch in der Nähe von Kustanai. Neben Astana ist Karaganda der wichtigste Nahverkehrsknotenpunkt, der über ein umfangreiches Netz lokaler Linien verfügt, darunter eine von zwei Linien in Kasachstan, auf denen nur elektrische Züge verkehren (Kokpekty - Temirtau).

46.

In der Gegend von Chimkent und Arys verkehren Nahverkehrszüge mit Lokomotivtraktion auf elektrifizierten Abschnitten; In anderen Regionen verkehren S-Bahnen vor allem in abgelegenen Orten, wo die Straßen schlechter sind oder wo es keine Fernzüge gibt.
Ein weiteres interessantes Merkmal des S-Bahn-Dienstes in Kasachstan ist, dass grenzüberschreitende S-Bahnen hier bleiben, im Gegensatz zu den russisch-ukrainischen und sogar russisch-belarussischen Grenzen. Auf einigen grenzüberschreitenden Abschnitten (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) sind sie die einzigen Vertreter der Personenbahnkommunikation, an einigen Stellen (Uralsk - Ozinki) ergänzen sie die Fernkommunikation. Dies ist höchstwahrscheinlich auf die gleichen wirtschaftlichen und geografischen Besonderheiten Kasachstans zurückzuführen, wo die Außenbezirke dichter besiedelt und weiter entwickelt sind als die zentralen Regionen und von großen Städten jenseits der Grenze angezogen werden (Nordwestkasachstan - zur Metropole von Ural, Westkasachstan - bis Astrachan, Nordkasachstan - auch bis zum Ural und bis Omsk, Ostkasachstan - bis Barnaul und Nowosibirsk, Südkasachstan - bis Taschkent). Die Grenzgebiete sind stärker erschlossen, hier ist der Nahverkehr stärker gefragt.

Heute erkläre ich Ihnen, wie Sie Zugtickets über die offizielle Website von Kazakhstan Temir Zholy (Kasachstan Railways) online kaufen können.

Ich bin schon lange auf der offiziellen Website der Eisenbahn von Kasachstan, um ehrlich zu sein, vorher war es, gelinde gesagt, fehlerhaft =). Vor der anstehenden Reise nach Kasachstan bin ich nochmal hingefahren und war überrascht. Die Jungs haben eine normale menschliche Seite mit einer benutzerfreundlichen Oberfläche und einem schönen Design erstellt! Ich habe an den Support geschrieben, ob es möglich ist, ein Zugticket mit einer russischen Sberbank-Karte zu kaufen. Eine positive Antwort kam buchstäblich innerhalb weniger Stunden.

Es gab noch eine andere Möglichkeit, per Anhalter zu fahren, aber für die Maiferien war nicht genug Zeit, und außerdem waren die Preise für Tickets in kasachischen Zügen eine angenehme Überraschung. Aber jetzt wirst du es selbst sehen. Im Folgenden unterschreibe ich eine kleine Anleitung zum Online-Kauf eines Tickets auf der Website von Kazakhstan Temir Zholy. All dies gilt für Fälle, in denen ein Ticket für Inlandsflüge oder von gekauft wird.

Wie kaufe ich Tickets in Kasachstan online?

Es ist eine gute Idee, die Benutzungsregeln und Informationen für Passagiere zu lesen, in denen alle Fragen ausführlich beschrieben sind. Sie können elektronische Zugtickets 45 Tage bis 1 Stunde vor Abfahrt kaufen, sodass Sie bei Bedarf alles im Voraus planen können.

2. Registrieren Sie sich unbedingt (Schaltfläche oben rechts), ohne Registrierung können Sie kein Zugticket kaufen.

3. Geben Sie den Abfahrtsort, die Ankunft und das Datum ein, und das System zeigt eine Liste der Züge an. Hier sehen Sie bereits die Reisezeiten und Preise. Ich habe zum Beispiel ein Ticket von Pawlodar nach Almaty für 4000 Tenge oder 800 Rubel gekauft. Zur gleichen Zeit, um mehr als einen Tag zu gehen! Unsere gierigen einheimischen russischen Eisenbahnen stehen ruhig am Rande ...

Kauf eines Zugtickets über die Website von Kasachstan Temir Zholy

Es gibt natürlich teure Züge, aber sie sind anscheinend doppelt so schnell wie gewöhnliche, brandneue Züge, die in Italien hergestellt werden. Aber es gibt nur wenige von ihnen, wie Almaty-Astana, Almaty-Petropawlowsk.

Kasachstan Temir Zholy-Website

5. Wählen Sie das Schema des Autos und einen bestimmten Ort. Klicken Sie auf die Schaltfläche "Bestellung aufgeben".

Kaufen Sie ein Zugticket in Kasachstan im Internet

6. Als nächstes erscheinen Informationen zum ausgewählten Flug, hier müssen Sie auch die Passdaten eingeben. Wichtig! Geben Sie die Daten des Reisepasses ein, mit dem Sie reisen werden, sonst können Sie es verwechseln. Für mich als Bürger der Russischen Föderation reicht ein Inlandspass für eine Reise nach Kasachstan, und ich habe seine Daten auf der Website eingegeben.

Bahntickets in Kasachstan online - Fahrgastinformationen

7. Danach werden Sie auf die Website der Halyk Bank weitergeleitet, wo Ihnen angeboten wird, die Ticketbestellung zu bezahlen. Die Vorgehensweise unterscheidet sich nicht von der üblichen beim Kauf im Internet - füllen Sie alle Felder sorgfältig aus, achten Sie darauf, alle Daten zu überprüfen!

Weiterleitung auf die Website der Halyk Bank und Eingabe der Zahlungsdaten

Als Ergebnis wird diese Seite angezeigt:

Der Kauf war erfolgreich!

Das ist alles! Wenn eine solche Seite geladen wurde, wurde das Ticket erfolgreich gekauft und der Kaufbetrag wird in Kürze von Ihrem Konto abgebucht. Ich habe von einer Sberbank-Karte gekauft, das Geld wurde zum Sberbank-Wechselkurs Rubel / Tenge = 1 / 4,9 abgebucht. Drucken Sie Ihr E-Ticket unbedingt aus und nehmen Sie es mit!

Zugtickets in Kasachstan über das Internet kaufen - wichtige Details

• Um in einen kasachischen Zug einzusteigen, müssen Sie zum Fahrkartenschalter am Bahnhof oder zum Selbstbedienungsterminal gehen und das elektronische Ticket gegen ein reguläres „eintauschen“. Für einige Züge wird ein elektronischer Check-in für den Flug ausgestellt. Ich hatte Glück, für den Pavlodar-Almaty-Zug, den ich brauchte, wurde die elektronische Registrierung bereits während des Ticketkaufvorgangs durchgeführt (dies ist auf dem elektronischen Ticket angegeben), sodass Sie direkt zum Zug gehen können.
• Die Website enthält eine Liste von Bahnhöfen, an denen es unmöglich ist, ein online gekauftes Ticket auszustellen. Alle diese Bahnhöfe sind klein. Es ist unwahrscheinlich, dass Sie dorthin gehen, aber denken Sie daran.
• Es gibt auch eine Liste mit Adressen von Selbstbedienungsterminals, an denen Sie im Internet im Voraus gekaufte Tickets erhalten können.
• Soweit ich weiß, bekommt man in Petropawlowsk keine Fahrkarten an der Kasse am Bahnhof. Alles aufgrund der Tatsache, dass dieser Bahnhof der Russischen Eisenbahn gehört. Die Situation dort ändert sich ständig, die russische und die kasachische Eisenbahn können sich nicht einigen und das Leben der Fahrgäste angenehmer gestalten. Bitte beachten Sie, dass bei Abfahrt von Petropawlowsk und Ankunft in Petropawlowsk die Moskauer Zeit angegeben ist, für alle anderen Bahnhöfe in Kasachstan die Astana-Zeit.
• AKTUALISIERT 08.07.2014 Sie können ein E-Ticket in Petropawlowsk an den Fahrkartenschaltern der Agenten, die sich in der Nähe des Bahnhofs befinden, gegen ein reguläres umtauschen. Die Leute beraten die Agentur Astal, +7 7152 365769. Eine Fahrkarte kostet 370 Tenge. (Danke an Denis Mandrov für die Informationen!)
• Kinder unter 7 Jahren reisen kostenlos mit dem Zug in Kasachstan, Kinder von 7 bis 15 Jahren - zum halben Preis.

Wie Sie sehen können, sind die Preise für Bahntickets in Kasachstan recht günstig. Um günstig von Russland nach Kasachstan zu kommen, kannst du zum Beispiel den Zug nutzen. Oder nehmen Sie in einer russischen Grenzstadt einen Bus zum nächsten kasachischen und fahren Sie von dort in der oben beschriebenen Weise durch Kasachstan und weiter nach Zentralasien. Das sind die Torten

"Züge in diesen Teilen fuhren von Ost nach West und von West nach Ost.
Und an den Seiten der Eisenbahn lagen in diesen Teilen große Wüstengebiete - Sary-Ozeki, die Mittelländer der Gelben Steppe. In diesen Regionen wurden alle Entfernungen in Bezug auf die Eisenbahn gemessen, wie vom Greenwich-Meridian. Und die Züge fuhren von Ost nach West und von West nach Ost..." - die vielleicht berühmtesten Zeilen des berühmtesten Buches in Kasachstan "Und der Tag dauert länger als ein Jahrhundert ..." von Chingiz Aitmatov. Und obwohl sie vor mehreren Jahrzehnten geschrieben wurden, hat kaum etwas davon verändert in den abgelegenen Steppen. Eisenbahnen auf den ersten Blick nicht so groß - etwa 15.000 Kilometer, weniger als in der Ukraine - aber in einem riesigen und verlassenen Land ist die Eisenbahn nicht nur Transport, sondern auch ein Rahmen. Straßen von Kasachstan") nimmt hier fast einen prominenteren Platz ein als in Russland, die Russische Eisenbahn, und anderthalbhunderttausend Menschen arbeiten daran - das heißt fast jeder hundertste Einwohner Kasachstans.

Über die Geschichte der KTZ und ihre Besonderheiten, auch im Vergleich mit der Russischen Eisenbahn - in einem kombinierten Beitrag, der auf den Materialien mehrerer Reisen basiert: Ich habe wahrscheinlich ein paar Wochen reine Zeit in den Waggons kasachischer Züge verbracht.

Es ist heute schwer vorstellbar, aber die kasachische Steppe hörte vor etwas mehr als einem Jahrhundert zum ersten Mal eine Lokomotive pfeifen. 1894 erreichte die fast 30 Jahre lang gewachsene Straße Rjasan-Ural schließlich ihren äußersten Punkt: Von Saratow bzw eher die jetzige, auf der anderen Seite der Wolga. So könnte der älteste Bahnhof Kasachstans aussehen - ist aber nicht erhalten:

2a.

1896 fuhr die Transsibirische Eisenbahn durch Petropavlovsk - und es gibt einen alten Bahnhof neben einem neuen, größeren, der noch steht - und anscheinend ist dies der älteste Bahnhof in Kasachstan:

2.

Und erst im 20. Jahrhundert riskierte die Eisenbahn schließlich, die Große Steppe durch und durch zu durchbohren - schließlich gab es damals nichts in der Steppe, aber hinter der Steppe lag das reiche Turkestan, das zu diesem Zeitpunkt bereits von der militärischen Transkaspischen Eisenbahn durchbohrt wurde, und seine "Hauptstadt" Taschkent mit hunderttausend Einwohnern. Die Autobahn Orenburg-Taschkent wurde 1901-08 gebaut und auf dem Territorium Kasachstans beträgt fast ihre gesamte Länge 1660 Kilometer.

3.

Die vorletzte große Autobahn des zaristischen Russlands ist zu einem echten Meisterwerk geworden, sowohl was die Ausstattung als auch die Architektur der Bahnhöfe betrifft. Außerdem gab es keine Kriege mit dem Einsatz schwerer Waffen, so dass es bis auf die kolonialen Innenräume fast in seiner ursprünglichen Form erhalten geblieben ist:

4.

Die Autobahn von Taschkent öffnete den Zugang zu den Erzvorkommen der Steppe. Ein merkwürdiges Artefakt, das damit verbunden ist, ist die Englische Brücke in einer Stadt in der Nähe von Zhezkazgan: 1909 erhielten die Briten das Recht, dort eine Kupferhütte zu bauen, zu der die Ausrüstung entlang der "Schmalspurbahn" vom Bahnhof Dzhusaly transportiert wurde - a 11 km langer Abschnitt montiert, mit einem Zug befahren, dann wieder demontiert und vor der Lokomotive wieder montiert. Jetzt gibt es keine Eisenbahn.

5.

Vor der Revolution gelang es ihnen, an den Rändern des zukünftigen Kasachstans noch ein paar kleine Linien zu bauen. Die Saratow-Astrachan-Eisenbahn überquert also mehrmals die Grenze, aber die Züge fahren hier ohne Zwischenstopps, und ehrlich gesagt konnte ich nicht verstehen, auf welcher Seite wir uns in diesem Moment befanden.

6.

1915 wurde eine Linie eröffnet, die Tscheljabinsk an der Transsibirischen durch den reichen Kaufmann Troizk mit der jungen Provinz Kustanai verband. Ein kleiner Teil davon, Troitsk-, wird übrigens auch nonstop auf die gleiche Weise passiert:

7.

Und hier ist der Blick vom Bus zu einer seiner Stationen auf dem Weg nach Kustanai:

8.

Vor der Revolution begann der Bau der turkestanisch-sibirischen Eisenbahn, unterbrochen vom Bürgerkrieg ... am Vorabend dessen gelang es ihnen, bis heute die größte Eisenbahnbrücke Kasachstans über den Irtysch in Semipalatinsk zu bauen, hinter der bis 1926 Die Schienen liefen in eine Sackgasse:

9.

1930 fertiggestellt, führte die Eisenbahn durch Alma-Ata - jetzt erreichte die Eisenbahn alle vorrevolutionären regionalen Zentren und bedeckte die Große Steppe am äußersten Rand.

10. Region Almaty, Strecke Saryozek-Ushtobe.

Und der nächste Schritt war die Verbindung dieser Strecke mit der Transsibirischen Eisenbahn, die in den 1920er und 30er Jahren begann. Die Sowjetregierung hatte im Allgemeinen riesige (und später umgesetzte!) Pläne für die Entwicklung der Steppe, Kasachstan wurde nicht umsonst das "Zweite Sibirien" genannt ... obwohl es kein Geheimnis ist, dass seine ersten Erbauer die Einwohner waren, und. 1950 fuhren die Züge nicht nur "von Ost nach West und von West nach Ost", sondern auch "von Süd nach Nord und von Nord nach Süd" entlang der Autobahn Petropawlowsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (Verbindung mit Türksib).

11. Qaraghandy.

Im Allgemeinen verdoppelte sich in den 1950er Jahren die Länge der kasachischen Eisenbahnen, eine zweite "Horizontale" erschien durch Akmola und Pavlodar und viele Sackgassen und Zwischenzweige - zu Kupfer (1954), Bauxit (1964) zum Atomtestgelände Semipalatinsk ... In 1960- m Jahren nahm der "Rahmen" Kasachstans im Wesentlichen Gestalt an, was der Entwicklung jungfräulicher Länder Impulse gab, aber der Bau von Eisenbahnen in Kasachstan wurde die ganze Zeit fortgesetzt und dauert bis heute an (sagen wir, der Fluss von Alma-Ata - Khorgos nach China oder Zhezkazgan-Beineu).

12. Furmanov-Station an der Annäherung an Astana aus dem Westen.

Aufgrund der Tatsache, dass der Höhepunkt des Eisenbahnbaus in Kasachstan auf die Ära der „bekämpften architektonischen Exzesse“ fiel, ist Kasachstan jedoch deprimierend arm an interessanter Bahnhofsarchitektur. Tatsächlich liegt es nur an der Autobahn Taschkent, und der durchschnittliche kasachische Bahnhof sieht bestenfalls so aus, und höchstwahrscheinlich noch primitiver:

13. Eine kleine Station auf der Linie.

Bahnhofsplatz in der Nähe des Bahnhofs Sary-Shagan:

14.

Darüber hinaus wurden die weitläufigen kasachischen Städte in den 1970er Jahren von einem massiven Umbau von Bahnhöfen erfasst - daher sieht der durchschnittliche Bahnhof im regionalen Zentrum in etwa so aus:

15.

Einige (Kokchetav, Aktyubinsk, Pavlodar) sind zumindest als Beispiele spätsowjetischer Architektur interessant, aber die meisten (Kostanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz und sogar Alma-Ata-1) sind unerträglich langweilig. Unter den regionalen Zentren haben vorrevolutionäre Stationen nur in Kyzylorda (als Hauptzentrum) und Petropawlowsk (als Teil des Komplexes) überlebt, stalinistische - in Karaganda und Alma-Ata-2 (Haupt), Pawlodar und Astana (Teil des Komplexes). Dieser Rekonstruktion fiel auch die gleiche Station in Uralsk zum Opfer:

16.

Viele dieser Stationen wurden renoviert, wie z. B. Alma-Ata-1:

17.

Aber ich erinnere mich an einen völlig modernen Bahnhof nur in Astana ... der sich übrigens, obwohl er noch Tselinograd war, zum größten Eisenbahnknotenpunkt Kasachstans entwickelte:

18.

Aber das wahre Gesicht von KTZh sind nicht Stadtbahnhöfe, auch nicht in großen Städten, auch nicht in kleinen, sondern genau diese "Schneesturm-Unterbahnhöfe", an denen Züge ohne Halt vorbeifahren. In ihrer Nähe gibt es oft nicht einmal Auls - nur Häuser von Eisenbahnarbeitern mitten im Nichts. Sie bedienen einfach die Strecken zwischen Großstädten und bleiben nur Rädchen in einem Stahlrahmen. Viele haben nicht einmal Bahnhofsgebäude.

19.

20.

21.

Und es ist umso seltsamer, an sie zu denken, wenn man das luxuriöseste Büro von KTZ in Astana betrachtet, rechts davon - diese Zwillingstürme auf der linken Seite. Dies ist das dritthöchste Gebäude des Landes (40 Stockwerke, 174 bzw. 156 Meter):

22.

Die gleichen Türme auf der anderen Seite und tagsüber. Der Rahmen zeigt auch das erst- und zweithöchste Gebäude in Kasachstan – „Emerald Quarter“ (210 m, links) und „Northern Lights“ (180 m, rechts). KTZ hat ein cooleres Büro als die Russische Eisenbahn ...

23.

Zum ersten Mal wurde 1958 durch den Zusammenschluss der Eisenbahnen Turkestan-Sibirien, Orenburg-Taschkent, Karaganda und mehrerer anderer Abschnitte auf dem Territorium der Republik eine einzige Kasachstan-Eisenbahn geschaffen und wurde die längste in der UdSSR (11.000 km ). 1977 wurde es erneut in Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata und Westkasachstan (Aktyubinsk) aufgeteilt, aber KTZh, ein staatliches Monopol wie die Russische Eisenbahn vor der Reform, wurde nach dem Zusammenbruch der Union gegründet.
Wie bereits erwähnt, beträgt die Gesamtlänge der Eisenbahnen in Kasachstan jetzt 15.000 Kilometer (davon 1/3 elektrifiziert, etwas weniger als die Hälfte zweigleisig), sie machen 68% des Frachtumsatzes und 57% aus den Personenverkehr des Landes. Und auch die Bahnhöfe vor Ort stehen nicht still – ständig huschen Lokomotiven über die Gleise, Güterwagen und Personenzüge werden bedient, und die Bahnsteige und Warteräume sind im Sommer überfüllt und im Winter ziemlich voll:

24.

Gleichzeitig ist KTZ sehr stark in die Russische Eisenbahn integriert – zum Beispiel hat es Zugriff auf das Express-3-System. Darüber hinaus gibt es sogar territoriale Durchdringungen - zum Beispiel gehört der Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn mit Petropawlowsk zur Süduralbahn der Russischen Eisenbahnen und der Bahnhof Sol-Iletsk in der Region Orenburg gehört jeweils zur KTZ. Äußerlich unterscheiden sich Petropavlovsk und Iletsk jedoch nicht von anderen Stationen in ihren Ländern.

25. Sol-Ilezk, August 2009.

KTZh-Tickets von Russian Railways unterscheiden sich fast nicht, außer vielleicht für den Druck der Bahnhöfe, an denen das Ticket verkauft wurde. Um die Preise in Rubel umzurechnen, dividieren Sie durch 5 und denken Sie daran, dass dies ein Coupé ist - es ist in Kasachstan billiger als unser reservierter Sitzplatz. Es stimmt, es gibt einen Hinterhalt: Die Russische Eisenbahn verkauft diese Tickets mit einem riesigen Aufschlag, aber der Ausweg ist einfach - KTZh hat eine eigene Website und ein elektronisches Ticketing, etwas weniger bequem als die Russische Eisenbahn und weit entfernt von allen Zügen, aber dennoch gute Einsparungen möglich . Über das Internet ausgestellte Tickets werden normalerweise an der Abendkasse erhalten, Terminals sind nicht überall verfügbar: Die Website schreibt, dass in Alma-Ata, Astana und Aktyubinsk und in letzterem das Ticket erhalten wurde:

26.

Jeder Reisende, der zumindest eine Route durch Kasachstan plant, weiß jedoch, dass die eigentliche Katastrophe von KTZ "Hasen" sind. Für Schaffner ist das Einsteigen in blinde Passagiere ein sehr gutes Einkommen, und die Menschen haben keine andere Wahl, und im Internet gibt es viele schreckliche Beschreibungen des kasachischen reservierten Sitzwagens, der sich tatsächlich in einen gewöhnlichen verwandelt - Menschen fahren in den dritten Regalen und auf jeder unteren gibt es einen sitzenden blinden Passagier. Eigentlich waren es diese Beschreibungen, die ich nicht nur gelesen, sondern auch aus erster Hand gehört habe, die mich dazu inspiriert haben, in einem Abteil durch Kasachstan zu reisen ... aber ich bin auch auf einem reservierten Platz gereist und aus irgendeinem Grund nie eingestiegen diese. Auch viele Kasachstaner (insbesondere Nicht-Kasachen) zucken mit den Schultern und erzählen, wie „wir vor ein paar Jahren nach Russland gefahren sind – und so ein Durcheinander wie Sie, hatten wir schon lange nicht mehr auf der Bahn!“. Im Allgemeinen weiß ich nicht, warum ich dieser Gesetzlosigkeit nicht begegnet bin - aber in den Abteilwagen habe ich mehr als einmal eine Gruppe von Menschen auf dem Flur stehend und auf Klappsitzen beobachtet.

27.

Und ehrlich gesagt, "wir haben nicht so ein Durcheinander" - die Aussage ist äußerst zweifelhaft. Meistens ist der KTZ-Zug eine zusammenbrechende Karre mit dreckigen, knarrenden Autos, dichtem Staub in der Luft und getönten Fenstern, die von anhaftendem Schmutz haften bleiben. Die meisten Stationen (besonders kleine) glänzen nicht mit Sauberkeit, und die Disziplin ist hier schwächer, Verspätungen sind keine Seltenheit. Grundsätzlich sind Personenzüge in Kasachstan besser als in der Ukraine – aber viel schlechter als in Russland. Scheinbar ist die KTZ wie die RZD insofern in der Personenbeförderung tätig, aber sie haben andere Wege eingeschlagen: Die RZD erhöht die Preise, die KTZ senkt die Kosten.

28.

Die meisten Züge an den Bahnhöfen sind noch Güterzüge. Autos ohne Markenzeichen sind hier, wie Sie vielleicht bemerkt haben, in einer charakteristischen türkisfarbenen Farbe und Lokomotiven in Blau lackiert:

29.

Das lokale Analogon von "Sapsan" ist der Zug "Tulpar" ("Pegasus"), der vom spanischen Talgo hergestellt wird (sie werden jetzt in Astana montiert), der die beiden Hauptstädte verbindet - er überwindet den Weg von Astana nach Alma-Ata nicht in 20 Stunden (wie andere), aber nur für 12. Er entwickelt Geschwindigkeiten von bis zu 160 km / h. Kürzlich wurden ihre Routen im ganzen Land verlegt: Alma-Ata - Chimkent (10 Stunden statt 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 Stunden statt 32), Astana - Semipalatinsk (13 Stunden statt 16), Astana - Aktyubinsk (16 Stunden statt 30!), Astana - Atyrau (23 Stunden statt 35), und das ist beeindruckend - es scheint mir, dass so etwas in Russland sehr fehlt. - Es hat natürlich seine Mängel.

30.

Aber mit der Vorstadtkommunikation ist es hier immer noch schlimmer als in Russland. Ich habe in Kasachstan einmal in Karaganda einen elektrischen Zug beobachtet, und von Alma-Ata fährt beispielsweise keine einzige (!) S-Bahn. Meistens ist der "Vorort" hier jedoch ein Klunker mit gewöhnlichen Kutschen und einer Strecke von 7 bis 10 Stunden (z. B. Saksaulskaya-Turkestan oder Aktogay-Dostyk), die sich von außen fast nicht von einer Langstrecke unterscheidet Zug. Im Allgemeinen können Sie in solchen mitfahren – aber seien Sie auf ständige Gespräche mit Mitreisenden gefasst, die noch nie zuvor einen Touristen gesehen haben.

31.

Personenlokomotiven glänzen auch hier meist nicht mit Neuheit:

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Aber die Dynamik ist beeindruckend. Der Stolz Kasachstans ist der TE33A, auch bekannt als „Evolution“, entwickelt mit Hilfe von Genetal Electric und produziert in einem eigens dafür errichteten Werk in Astana. Ein schönes und starkes Auto, das sich auch durch eine ungewöhnliche "Stimme" auszeichnet, die einer Lokomotivpfeife sehr ähnlich ist (es scheint ein amerikanischer Standard zu sein).

33.

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Doch die E-Lok KZ4A, die auch die Tulpars zieht, wurde nicht selbst gebaut, sondern bei den Chinesen im berühmten Lokomotivenwerk Zhongzhou bestellt. Leider habe ich aus irgendeinem Grund keine erfolgreicheren Aufnahmen mit ihnen:

34a.

Am selben Ort, in China, wurden auch Wagen von Markenzügen gekauft. Einst wurde ein ähnlicher Zug in seiner historischen Heimat detailliert von Periscope gezeigt - es gibt viele Unterschiede in den Details, aber im Allgemeinen ist das Wesentliche erkennbar.

35.

Coupe. Achten Sie auf die Flasche - das ist frischer Birkensaft mit Fruchtfleisch, eigentlich künstlich (was auf dem Etikett nicht einmal geleugnet wird), aber sehr lecker - ich habe es in Kasachstan ständig getrunken. Im Allgemeinen ist es sowohl Kasachstan als auch Kirgisistan recht gut gelungen, ihre eigenen "kalten Tees" herzustellen, aber ich mochte sie nicht besonders, ebenso wie gewöhnliche Säfte, aber Birkentee ist gut. Wie Sie sehen können, befindet sich im Abteil ein Bildschirm (ich habe nicht gesehen, dass er funktioniert), über dem Platz befinden sich eine Steckdose und eine Glühbirne, aber das Fenster kann nicht vollständig geöffnet werden, wie in Russland, und das ist ein Problem - sie sind es nicht gewohnt, selbst in Markenzügen regelmäßig Fenster zu putzen.

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Blick in die entgegengesetzte Richtung. Das Regal, sobald es aufgeklappt ist - sogar liegend, sogar dreisitzig, sogar ein Klapptisch. Das Ding oben ist ein Schließfach:

37.

Und das ist ein SV-Wagen, ich bin damit gefahren, weil ich dringend das Ticket umtauschen musste und es nicht einmal Abteilwagen gab (das ist die Frage, warum hier so viele "Hasen" sind). aber plötzlich stellte ich fest, dass das lokale NE für mich immer noch erschwinglich ist, etwa anderthalb Mal teurer als unser reservierter Sitzplatz. Aber ich selbst kann nicht verstehen warum, aber ich mochte es nicht in SV:

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Das Beste ist, dass der chinesische Ursprung des Autos in der Toilette zu sehen ist - an einem Ende des Autos befindet sich eine gewöhnliche Toilette und am anderen - wie ein "Loch im Boden" (aber gleichzeitig ein Loch führt zu einem Trockenschrank!). Die Sauberkeit ist, wie Sie sehen können, durchschnittlich:

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Aber auf dem Kran waren Hieroglyphen:

39a.

Wieder sagt Periscope, dass die Grenze der russischen Welt im geistigen Sinne dort ist, wo die Züge enden, in denen Tee in facettierten Gläsern mit Metalluntersetzern serviert wird. Wenn sich also die Ukraine, auch die westliche, noch innerhalb dieser Grenzen befindet, dann ist Kasachstan nicht mehr dort. Wie in Russland gibt es hier am Ende des Autos einen elektrischen Titan mit kochendem Wasser, das mit Brennholz erhitzt werden kann, aber sie gießen es nicht in ein facettiertes Glas, sondern in eine Teekanne, die pro Abteil ausgegeben / reserviert wird Sitzplatz + Schalen nach Anzahl der Besteller. Das erste Mal nahm ich aus Gewohnheit nur eine Schüssel ohne Wasserkocher und verbrannte mir natürlich die Hand (danach versorgte mich der mitfühlende Schaffner kostenlos mit Tee). Normalerweise ist die Teekanne rot, aber im Zug, wo ich endlich daran gedacht habe, sie zu fotografieren, haben sie ihr eine weiße gegeben:

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Passagiere von Kasachstan - die Typen sind sehr unterschiedlich:

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Im Süden ist der Plattformhandel ebenfalls sehr entwickelt (obwohl er im Norden etwas mehr ist als in Russland). Hier ist die Fülle an Kürbissen an der Chiili-Station in den Tiefen der Oase:

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Entlang der Syr Darya und in der Nähe von Balkhash verkaufen sie geräucherten Fisch:

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In Alma-Ata - Äpfel:

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Die Hauptsache ist, dass Sie Ihre Waren erst dann von der Sonne schließen, wenn der Zug abfährt:

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Blick aus dem hinteren Fenster. Die Straße und die Säulen und die Autobahn sind parallel - ein dünner Faden in der Steppenleere:

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An einigen Stellen entlang der Gleise - Zäune von Schneeübergängen im Winter und dummes Vieh im Sommer:

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Schneepflugflottillen an den Stationen:

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Hier fährt der Zug Taschkent-Moskau wie eine Besessenheit durch die Leere, und sein Lärm ist kilometerweit zu hören:

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Und im Gras am Straßenrand folgen die in einer Kolonne stehenden Ziesel den Zügen mit den Augen:

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Es ist gut, Fotos von diesen Zügen zu machen - die alten Fenster öffnen sich in voller Breite (sonst ist es einfach unrealistisch, etwas zu fotografieren - da ist eine so dichte Schmutzschicht darauf), Bäume wachsen nicht entlang der Gleise, Schaffner meistens ( aber nicht immer!) Touristen mit Verständnis behandeln. An den Bahnhöfen - es ist schon viel störender, aber im Allgemeinen erträglich - haben die kasachischen Ordnungshüter die größte Fotoparanoia, nicht für den Transport (wie bei uns), sondern für Verwaltungsgebäude und Einkaufszentren.

Und überhaupt ist das Gefühl des Bahnfahrens in Kasachstan irgendwie, würde ich sagen, kosmisch - entlang eines schmalen Streifens durch die Unermesslichkeit.

Im nächsten Teil - über die drei kasachischen Zhuses, die diese Straßen verbinden.
Über alle in diesem Beitrag erwähnten Städte und Dörfer -