Wenn man die Straßenverhältnisse in unserem Land beobachtet, kommt man nicht umhin, sich zu fragen: Wie ist die Situation auf den mautpflichtigen Straßen in China? Wie löst ein Land, das im Osten dicht besiedelt und im Westen wirtschaftlich weniger entwickelt ist, das Problem des Baus mautpflichtiger Hochgeschwindigkeitsautobahnen und deren Instandhaltung? Und wie viel kostet es den Staat und die Autofahrer?
Die chinesische Mautstraße hat eine Kapazität von 25.000 bis 100.000 Fahrzeugen pro Jahr. Es gibt zwei Verkehrsrichtungen mit einer Trennlinie, mindestens zwei Fahrspuren für jede Richtung, Ein- und Ausfahrt sowie Kontrollpunkte. Autos bewegen sich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h. In China sowie in Taiwan, Korea, den USA, Kanada und Japan sind die Schilder grün. In Hongkong wurde wie in Großbritannien bis in die 90er Jahre Blau verwendet, später jedoch durch Grün ersetzt.
In China erfolgt der Bau solcher Straßen parallel zum Bau konventioneller Autobahnen. Obwohl sich herausstellt, dass die mautpflichtige Straße sicherer und 60-70 % schneller ist als die übliche, ist die Regierung der Ansicht, dass es zur Wahrung der sozialen Gleichheit notwendig ist, allen Bevölkerungsgruppen eine würdige Alternative anzubieten. Darüber hinaus sind mautpflichtige Straßen nur ein Teil des Gesamtsystems zur Entwicklung rückständiger Regionen im Westen des Landes.
Quelle: map.ps123.net Industrialisierung und Urbanisierung erreichten China relativ spät. Im Westen kam es in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts zu einem Boom im Straßenbau. Der erste Bau solcher Straßen in Taiwan begann im Jahr 1970. Bis 1988 gab es auf dem chinesischen Festland nur 100 km Hochgeschwindigkeitsautobahnen. Im Jahr 2015 lag dieser Wert bei 123.000 km. Die Baugeschwindigkeit betrug 1998-2005 4.500 km pro Jahr, heute sind es mehr als 6.600 km pro Jahr. Diese Beschleunigung ist nicht nur mit neuen Technologien verbunden, sondern auch mit einem erhöhten Investitionsfluss. Im Jahr 2013 wurden 72,97 Milliarden Yuan in mautpflichtige Schnellstraßenprojekte investiert. Jede investierte 100 Millionen Yuan schafft 3.900 Arbeitsplätze.
Die Kosten für den Bau einer 1 km langen Straße in China betragen 30 Millionen Yuan. In Hochgebirgsregionen und über der Meeresküste – ab 40 Millionen Yuan und mehr. Von der Projektgenehmigung bis zur Inbetriebnahme der Anlage vergehen etwa 3-5 Jahre, teilweise bis zu 8 Jahre. Ein Teil der Kosten wird durch die Mautgebühren für die neue Autobahn gedeckt, der andere Teil durch staatliche Unterstützung. Die Amortisationszeit beträgt durchschnittlich 8–10 Jahre und die Betriebsdauer 25–30 Jahre. In den USA beträgt die Lebensdauer von Straßen 40 Jahre.
Neben Investitionen führt der Staat auch die Antimonopolkontrolle und die Arbeitsplanung durch, kümmert sich um die rechtlichen Rahmenbedingungen, Inspektion und Überwachung, Qualitätskontrolle und Einhaltung der Arbeitsbedingungen und überwacht auch die Einhaltung kultureller und ethischer Standards in der Produktion und bei der Wartung. In der Regel gibt es pro Bundesland eine Aufsichtsbehörde, seltener einen Verein. Die Verkehrssicherheit wird von der Polizei und der Verkehrspolizei überwacht, die eng zusammenarbeiten. Etablierte Unternehmen aus den Provinzen Zhejiang, Jiangsu, Shandong und Fujian genießen das Vertrauen der Regierungsbehörden.
Zur Erhebung der Mautgebühren auf Schnellstraßen wird ein durchgängiges elektronisches Mautsystem (ETC, Electronic Toll Collection) eingesetzt. Dieses hocheffiziente System, bei dem es sich um eine automatische Schranke mit einem Scanner handelt, der das Nummernschild vorbeifahrender Fahrzeuge erkennt, wird weltweit eingesetzt, wirkt sich positiv auf die Verkehrsgeschwindigkeit auf stark befahrenen Autobahnabschnitten aus und reduziert den Lärmpegel in der Stadt.
1995 wurde die Technologie für den Einsatz in China zugelassen und 1996 wurde ein spezielles Komitee für ihre Verbreitung und Anwendung gegründet. Es wurde beschlossen, das System schrittweise einzuführen, und so wurden gemischte Zahlungsakzeptanzstellen ausgestattet: Es wurde die Wahl zwischen einem Live-Kassierer und einem seelenlosen Scanner angeboten. Außerdem wurden versuchsweise Kontrollpunkte mit und ohne Schranken gebaut, mit sofortiger oder späterer Bezahlung, wie auf dem Foto zu sehen ist.
Zunächst wurde ETS auf beliebten Strecken in den Provinzen Peking, Guangdong, Jiangsu und Sichuan eingesetzt. Das Experiment zeigte, dass die Technologie über anfällige Software verfügt und an Orten, an denen sich Autos ansammeln, auch zu Staus und Luftverschmutzung führt. Darüber hinaus erfordert eine flächendeckende Umsetzung die Umstrukturierung bestehender Punkte. Zu den Vorteilen des Systems zählen die Einhaltung moderner Standards, die Zuverlässigkeit der Informationen, die Praktikabilität, Konsistenz, der Umfang sowie die Möglichkeit der Verfeinerung, Verbesserung der Technologie und Beseitigung von Mängeln in der Zukunft. Heutzutage dauert das Überqueren einer automatischen Kontrolllinie durchschnittlich bis zu 4 Sekunden.
Autobahn zur Insel Hainan. Foto: Anton Zhideev Eine Abonnementkarte für die Bezahlung von Fahrten auf Schnellstraßen kann für einen Monat, sechs Monate oder ein Jahr ausgestellt werden oder Sie können nach Erhalt direkt von Ihrem Konto bezahlen. Im Raum Peking kostet die Fahrt auf einer solchen Autobahn 0,4 Yuan pro 1 km, in manchen Abständen bis zu 2 Yuan/km. Auf einigen Straßen wird beim Verlassen der Autobahn eine einmalige Gebühr erhoben – zwischen 10 und 30 Yuan. Die Straße von Peking nach Fuzhou (1898 km) mit dem Auto (bis zu 7 Sitzplätze) kostet 960 Yuan. Dieses Zahlungssystem funktioniert sowohl zwischen Städten als auch innerhalb von Städten.
Es gibt nur einen Ort in China, an dem ein solches Kontrollpunktsystem seit 1991 nicht mehr verwendet wurde: die Insel Hainan. Hier ist die „Autobahnsteuer“ bereits in den Treibstoffkosten enthalten, die fast Yuan höher sind als auf dem Festland. Zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Artikels kostet Benzin im 93. Xiamen 5,54 Yuan pro Liter, im 97. 5,92 Yuan und in Haikou 6,68 bzw. 7,08 Yuan.
Auf den ersten Blick mag es so aussehen, als ob der Bau der Schnellstraßen in China ohne Probleme und bürokratische Verzögerungen voranschreitet und die neuen Mautsysteme mit Bravour funktionieren. In den folgenden Veröffentlichungen werden wir versuchen zu verstehen, mit welchen Problemen China beim Bau von Schnellstraßen konfrontiert ist und wie es diese bewältigt.
Weitere Veröffentlichungen über chinesische Straßen:
: Wohin fließen die Einnahmen aus Mautstraßen in China?
Einführung. Fortsetzung der Serie zum Thema Straßenbau. Unten finden Sie Links zu den ersten Beiträgen. Im 21. Jahrhundert ist China führend im Straßenbauvolumen. Was sie jedes Jahr bauen, ist um eine Größenordnung größer als die Bautätigkeit in Russland.
Wie Straßen in China gebaut werden: ein großer Sprung
750 Meter pro Stunde – mit dieser Geschwindigkeit werden heute in China neue Straßen gebaut. Wie kam es zum „chinesischen Straßenwunder“ und wie können uns die Erfahrungen unserer Nachbarn helfen?
Shanghai mit seinen 20 Millionen Einwohnern ist bei der Lösung seiner Verkehrsprobleme recht erfolgreich. Das wichtigste „Geheimnis des Unternehmens“ besteht darin, so viele neue Straßen und Anschlussstellen wie möglich zu bauen.
VON NIRGENDWO
Vor einem halben Jahrhundert war China in Bezug auf die Länge befestigter Straßen eines der rückständigsten Länder. Die chinesische Regierung glaubte, dass es wichtigere Aufgaben gäbe. Die Situation begann sich erst in den 80er Jahren zu ändern, als man erkannte, dass es ohne moderne Straßeninfrastruktur unmöglich war, weiterzumachen. Es gab sogar einen Slogan: „Wenn wir reich werden wollen, müssen wir zuerst Straßen bauen.“ Zu dieser Zeit verabschiedete die Regierung den ersten Plan zur Schaffung eines Netzes nationaler Schnellstraßen und entwickelte entsprechende Qualitätsstandards. Wir entschieden uns für Finanzierungsquellen für den Bau (staatliche Haushaltsmittel, lokale Haushalte, Straßeninstandhaltungsgebühren, zusätzliche Abgaben beim Autokauf, Verbrauchsteuern auf Kraftstoff). All dies wurde seit 1985 durch eigene Gesetze formalisiert (viele organisatorische Probleme wurden bis heute nicht gelöst). Gleichzeitig erlaubte der Staat die Einführung von Mautgebühren auf hochwertigen Autobahnen, um Baukredite zurückzuzahlen.
Die erste Schnellstraße, Shanghai – Jiading (18,5 km), wurde 1988 eröffnet, danach begann der Bau ähnlicher Strecken zu wachsen. Bereits im ersten Jahrzehnt hat China im Straßenbau Ergebnisse erzielt, für deren Erreichung Europa und die Vereinigten Staaten mehr als ein halbes Jahrhundert gebraucht haben! Der Bau von Autobahnen erhöhte das Niveau des gesamten Straßenbaus und ermöglichte es einer rückständigen Industrie, deren Hauptproduktionsmittel eine Schaufel, eine Schubkarre, eine Handwalze und Millionen schlecht bezahlter Arbeiter waren, ein modernes Niveau zu erreichen. Es sind seriöse Hersteller von Straßenausrüstung entstanden.
Der Bau von Autobahnen geht auch heute noch weiter, und zwar in demselben fantastischen Tempo. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts betrug ihre Länge mehr als 10.000 km. Im Jahr 2002 waren es bereits 20.000 und im Jahr 2008 60.000 km! Bis Ende 2013 betrug die Gesamtlänge der Autobahnen mehr als 4,1 Millionen Kilometer, darunter 104,5 Tausend Kilometer Schnellstraßen. Laut dem Verkehrsentwicklungsprogramm für den 12. Fünfjahresplan (2011–2015) wird in China in den kommenden Jahren ein Netz von Schnellstraßen entstehen, das alle Regionen und fast alle Städte mit mehr als 200.000 Einwohnern verbinden wird. Bereits heute gibt es in China 300.000 Brücken (tausend davon sind mehr als einen Kilometer lang). In Bezug auf die Anzahl moderner Straßen liegt das Land weltweit an zweiter Stelle, und alle Autobahnen wurden in 20 Jahren gebaut!
GEHEIME TECHNOLOGIEN
Die Chinesen haben nichts Neues erfunden. Regierung und regionale Institutionen planen, wie das Verkehrsnetz wachsen soll – unter Berücksichtigung der Wirtschaftsentwicklung, der Richtung der Güter- und Personenströme sowie der Zunahme der Zahl der Autos. Es gibt viel Geld im Land, auch kostenloses Geld – Geld, das für den Aufbau moderner Infrastruktur verwendet werden kann. Rhetorische Frage: Warum haben sie das in Russland nicht getan, als das Land buchstäblich mit Petrodollars überschwemmt wurde? In den Jahren 2005–2010 beliefen sich die Investitionen in den Aufbau eines Netzes nationaler Schnellstraßen in China auf 17–18 Milliarden US-Dollar pro Jahr, und jetzt, wo die Hauptverkehrsadern bereits in Betrieb genommen wurden, werden jährlich 12 Milliarden US-Dollar ausgegeben.
Der Bau wird vollständig von Bundes- oder Kommunalbehörden kontrolliert, die Ausführung erfolgt jedoch in der Regel mit dem Geld des Auftragnehmers. Und die Landes- oder Regionalregierung zahlt ihm erst nach Abschluss aller Arbeiten und genau in der im Vertrag festgelegten Höhe. Hohe Zinsen sind eine direkte Folge eines solchen Systems: Bauherren wollen das investierte Geld möglichst schnell zurückbekommen. Dabei keine Abstriche bei der Qualität machen: Die angegebene Nutzungsdauer von Straßen beträgt in der Regel mindestens 25 Jahre.
GELD AUF DEM TISCH
Die meisten Straßen in China sind kostenlos. Es gibt auch zwei Arten von mautpflichtigen Straßen: staatliche (auf Kosten des Budgets gebaute) und kommerzielle (auf Kosten eigener oder geliehener Mittel der Unternehmen gebaute) Straßen. Für einen normalen Autofahrer gibt es keinen Unterschied zwischen ihnen, aber laut Gesetz muss eine Staatsstraße nach 15 Jahren Betrieb und eine Wirtschaftsstraße nach 25 Jahren frei werden. Die Maut für Autos beträgt 0,25 bis 0,6 Yuan (1,3–3,3 Rubel) pro 1 km, je nach Tageszeit, Jahreszeit usw. Für LKWs beträgt sie 3 bis 7 Rubel, was sich nicht wesentlich von den europäischen Tarifen unterscheidet. Es gibt jedoch zwei Unterschiede zu Europa oder dem benachbarten Japan. Erstens sind alle Straßen in Städten kostenlos, auch wenn es sich wie in Shanghai um futuristische sechsstöckige Verkehrsknotenpunkte handelt. Und in Tokio ist der Eintritt zur mehrstöckigen Stadtautobahn kostenpflichtig. Zweitens gibt es nicht immer eine kostenlose Alternativstraße, und in solchen Fällen wird jedes Mal eine gesonderte Entscheidung auf Regierungsebene getroffen.
Ich bin viel auf chinesischen Straßen gefahren. Ehrlich gesagt gibt es darunter auch alte, kaputte, vor allem im Norden des Landes. Aber neue Straßen, Anschlussstellen, Brücken und das Tempo ihres Baus sind erstaunlich. Manchmal ist das Gebiet nicht wiederzuerkennen: Ich erinnere mich, dass letztes Jahr hier ein offenes Feld war und einige Hütten standen, aber heute gibt es eine Autobahn, und auf der zweiten Ebene werden neue Anschlussstellen gebaut ...
Videofolien 1 Minute: In China wurde eine neue Autobahnbrücke direkt am Flussbett errichtet!
Das Beeindruckendste war die vor drei Jahren erbaute Donghai-Brücke. Wenn man die Karte betrachtet, hat man das Gefühl, dass sie ins Nichts führt und im offenen Meer endet. Aber so ist es nicht. Shanghais Hafen, der nach Umsatz größte der Welt, liegt an der flachen Mündung des Jangtsekiang und kann die heutigen riesigen Tanker und Containerschiffe nicht aufnehmen. Um dieses Problem zu lösen, wurde auf der kleinen Insel Yanshan ein neuer Hafen gebaut – nur für solche Schiffe. Und sie verbanden die Insel über eine 32,5 km lange Brücke mit dem Festland. Fantastisches Gebäude! Sechs bis acht Fahrspuren, hervorragende Abdeckung, Beleuchtung ... Es ist wie eine Fahrt auf offener See! Donghai wurde also in nur drei Jahren gebaut! Und das ist nicht die längste Brücke Chinas: In der Provinz Shandong gibt es eine 36,5 km lange Brücke über die Jiaozhou-Bucht. Und als Referenz: Sieben der zehn längsten Brücken der Welt stehen in China.
Die 32 Kilometer lange Donghai-Brücke verbindet Shanghai mit dem neuen Tiefwasserhafen auf der Insel Yanshan.
BRÜDER FÜR IMMER?
Wie können chinesische Erfahrungen für uns nützlich sein? Was können wir gemeinsam tun, um das erste ewige russische Unglück zu besiegen?
Eine Reihe gemeinsamer Projekte werden bereits umgesetzt: So werden beispielsweise neue Grenzübergänge an der russisch-chinesischen Grenze und dorthin führende Autobahnen gebaut. Es ist geplant, zwei Brücken über den Amur zu bauen: Blagoweschtschensk – Haihe (es gibt bereits ein Projekt) und im Transbaikal-Territorium, in der Nähe des Dorfes Pokrowka. Sowohl chinesische als auch russische Unternehmen werden arbeiten. Die größten Straßenbauunternehmen im Himmlischen Reich sind sehr an der Möglichkeit interessiert, an unseren wichtigsten Infrastrukturprojekten teilzunehmen – dem Bau der zentralen Ringstraße in der Region Moskau, der neuen Autobahn Westeuropa – Westchina (für sie ist dies das größte). wichtige Transitrichtung!). Und das Hauptziel, das mindestens zwei führende chinesische Unternehmen in den letzten Monaten ins Visier genommen haben, ist der Bau einer Brücke über die Straße von Kertsch. Sobald dieses Projekt bekannt wurde, traf sofort eine große Delegation chinesischer Experten in Kertsch ein. Und sie zeigten mir nicht nur die Donghai-Brücke!
„Chinesische Partner möchten über einen Zeitraum von fünf Jahren etwa fünf Billionen Rubel in den Ausbau unserer Verkehrsinfrastruktur investieren, und ich glaube, dass unsere Zusammenarbeit sehr gute Aussichten hat“, sagt der russische Verkehrsminister Maxim Sokolov. - Es ist uns bereits gelungen, uns in einigen wichtigen Fragen mit den Partnern zu einigen. Erstens werden russische und chinesische Unternehmen in allen Phasen zusammenarbeiten. Zweitens sind chinesische Banken und Fonds bereit, direkt in Yuan und Rubel in gemeinsame Projekte zu investieren. Drittens gibt es sowohl von unserer Seite als auch von China Unterstützung auf höchster Ebene.
Ganz China ist von einem Netz mautpflichtiger Schnellstraßen abgedeckt, für die es zum Teil keine kostenlose Alternative gibt. Autofahrer zahlen, aber beschweren sich nicht: Schließlich kommt man schnell an jeden Punkt im Land!
Es scheint, dass der Bau einer Brücke über die Straße von Kertsch das erste, aber sehr ernste gemeinsame Projekt sein könnte. Urteilen Sie selbst: Unter schwierigen Bedingungen ist es notwendig, eine 19 km lange Brücke zu bauen, die entlang eines Damms über die Insel Tuzla nach Kertsch führt. Die Taman-Halbinsel, Tuzla und die Krimküste werden durch zwei Felder einer zweistufigen kombinierten Straßen-Eisenbahn-Brücke mit einer Länge von 1,4 und 6,1 km verbunden. Und um sich der Brücke zu nähern, müssen mindestens 40 km Straßen in Taman, 8 km Autobahnen in Kertsch und 17 km Eisenbahnen gebaut werden ... Die Brücke wird auch als Stütze für Wasserleitungen dienen. Leider haben wir keine Erfahrung im Bau von Anlagen dieser Größenordnung. Europäische Unternehmen sind hier keine Hilfe – sie werden nicht auf die Krim gehen, um nicht unter Sanktionen zu geraten. Und die Chinesen haben viel Erfahrung: Sie bauen jetzt die längste Brücke der Welt: Macau – Hongkong. Seine Länge beträgt 58 km.
Video 1 Minute beschleunigt: Eine neue Straßenbrücke in China wurde in 43 Stunden gebaut
Übrigens kostet der Bau einer 1 km langen vierspurigen Autobahn in China durchschnittlich 2,9 Millionen US-Dollar. Wir haben etwa 7 Millionen US-Dollar, aber darin sind auch Mittel für den Landkauf, die Übertragung von Kommunikationsmitteln und andere Ausgaben enthalten, die 40–50 % des Gesamtbetrags ausmachen. Die Preise sind also vergleichbar. Aber aus irgendeinem Grund sind die Ergebnisse unterschiedlich: In unserem Land werden jährlich etwas mehr als 600 km Straßen gebaut, in China sogar bis zu 10.000 km! Zwar investierten sie in der VR China bis zu 4 % des BIP in den Straßenbau und in unserem Land nur 1 %... Es stellt sich also heraus, dass die Gesamtlänge der asphaltierten Straßen in China mittlerweile 4,5-mal größer ist als in Russland. Aber vor 30 Jahren hatten die Chinesen nichts, womit sie angeben konnten. Vielleicht werden sie in ein paar Jahrzehnten auch unsere Straßen verbessern?
Frühere Beiträge zum Thema Straße:
Pläne zur Schaffung eines Schnellstraßennetzes. ENTWICKLUNG RUSSLANDS
Wie und woraus Straßen in Deutschland, Finnland und Holland bestehen. Episode 1 Video.
Wie und woraus Straßen in den USA, Japan, Israel bestehen. Folge 2. Video.
Als ich nach China reiste, war ich mir sicher, dass die Bewohner dieses Landes rostige Fahrräder oder bestenfalls kohlebetriebene dreirädrige Karren fuhren. Die Realität übertraf wie immer alle meine Erwartungen.
Beginnen wir mit einem kleinen lyrischen Exkurs.
In Peking angekommen fällt einem als erstes auf, dass die Stadt in Smogwolken versunken ist. Manchmal kann man in Peking wirklich nicht atmen... Und das ist nicht so schlimm, denn Smog ist auch giftig! Sind Autos daran schuld? Ohne Zweifel. Aber sie sind nicht allein – vielmehr ist es die Fülle an Industrien, von denen es im Norden Chinas eine große Anzahl gibt. Das ist die Nebenseite des Fortschritts. Doch die chinesischen Behörden arbeiten hart daran, diese katastrophale Situation zu verbessern.
Erstens werden hier und da Waldgürtel angelegt, um die Luft zu reinigen. Zweitens werden neue Sauberkeitsstandards für die Produktion eingeführt. Drittens haben sich die Behörden ernsthaft mit der Entwicklung „grüner“ öffentlicher Verkehrsmittel und der Umweltfreundlichkeit von Autos beschäftigt, die auf den Straßen Pekings und anderer Großstädte zugelassen sind.
Was bedeutet das? Das bedeutet, dass man in Peking keine rauchenden Schrottautos sieht, denn in der Stadt darf man nur Autos fahren, die strenge Umweltstandards erfüllen. Bei Pkw handelt es sich um die China-5-Norm, entsprechend Euro 5. Meine Fotos entstanden im Sommer 2012, als in der Stadt die Euro-4-Norm galt.
Autos, die vor der Einführung strenger Vorschriften zugelassen wurden, dürfen nun nicht mehr auf die Straße, wenn sich die Umweltsituation verschlechtert.
Die Einhaltung wird von der Straßenaufsichtsbehörde streng überwacht.
Die Einfahrt von Lastkraftwagen tagsüber ist ohne Sondergenehmigung grundsätzlich verboten. Weint, Pickup-Truck-Besitzer, ihr werdet nicht ins Zentrum von Peking gelangen! Nicht nur in die Mitte, sondern Sie werden auch nicht in den vierten Ring gelangen können ...
Es gibt auch Probleme mit der Zahl der Autos auf den Straßen. In Peking gibt es über 5,5 Millionen Autos. Doch um die Zahl der Autofahrer zu erhöhen, reicht es nicht aus, ein Auto zu kaufen. Um Staus entgegenzuwirken, begrenzen die lokalen Behörden die jährliche Ausgabe von Nummernschildern auf 240.000.
Die Zahlen werden über eine spezielle staatliche Lotterie verteilt. Die Teilnahmegebühr beträgt mit unserem Geld etwa 8.000 Rubel. Landesweit gewinnen jährlich etwa 3 % der Teilnehmer. Wenn das Budget es zulässt, können Zimmer ohne Warteschlange gekauft werden – es kostet 100.000 Yuan, d.h. mehr als 800.000 Rubel. In China kann man für diesen Betrag ein recht ordentliches neues Auto kaufen.
Aber das ist noch nicht alles im Kampf Pekings gegen den Verkehr: Mit einer geraden letzten Ziffer des Nummernschilds kann man an geraden Tagen fahren und umgekehrt. Für nicht ansässige Autobesitzer ist für die Einreise nach Peking eine Sondergenehmigung erforderlich. Solche harten Maßnahmen sind nicht beliebt, aber die Wirkung ist erstaunlich: In der Riesenmetropole gibt es fast keine Staus.
Wer kein Auto hat, fährt Fahrrad, viel häufiger auch Elektrofahrräder.
Manchmal findet man elektrische Kinderwagen.
Im Allgemeinen ist der Stadtverkehr ähnlich wie in Moskau, nur gibt es mehr Mopeds: Die Chinesen lieben gute Autos, und auf den Straßen sind fast keine Autos lokaler Marken unterwegs.
Einheimische „Chinesen“ sind fast seltener als bei uns. Unter den lokalen Marken sind Chery und Great Wall am häufigsten.
Aber Audi, Mercedes, BMW sind an jeder Ecke.
Die beliebtesten Modelle deutscher Marken werden in China produziert (Mercedes hat beispielsweise die Klassen E, C und GLK), der Rest wird importiert. Ein importiertes Auto zu besitzen ist ein echter Luxus, denn es kostet viel mehr als ein „lokales“ Auto.
Besonders beliebt sind der BMW Five, der Audi A6 und die Mercedes E-Klasse in verlängerten Versionen, die auf anderen Märkten nicht erhältlich sind.
Rolls-Royce ist die Wahl der reichsten Chinesen.
Die „amerikanische“ Marke Buick ist für Beamte der Mittelklasse gedacht.
Hyundai und der VW Passat (Santana) der zweiten Generation sind bei Taxidiensten beliebt. Bis Ende 2013 wurden solche Autos in China produziert.
Außerhalb Pekings lässt der Druck der Umweltvorschriften nach.
Das Gesetz für Personenkraftwagen legt die China 4 (Euro 4)-Norm fest, aber wie Sie wissen, gilt dies für neu zugelassene Autos. Aber China 2 (Euro 2)-Normen für Personenkraftwagen wurden in China erst 2004 eingeführt... Darüber hinaus wurden Euro 4-Normen für Lastkraftwagen mit Dieselmotoren erst im Januar 2015 eingeführt, und davor waren die Normen seit 2007 in Kraft Euro 3. Über die Umweltfreundlichkeit chinesischer Autos außerhalb der größten Städte zu sprechen, kann also sehr bedingt sein, aber dennoch gewinnt China in dieser Angelegenheit zweifellos im Vergleich beispielsweise zur russischen Fahrzeugflotte.
Nun zu den Straßen. Die Chinesen sind Meister des Bauens. Die Straßen in China sind einfach großartig; selbst europäische Autobahnen sind mit ihnen nicht zu vergleichen. Das vor 30 Jahren verabschiedete und auf 50 Jahre angelegte Bundesprogramm zum Ausbau der Straßeninfrastruktur zeigt vollen Erfolg.
Breite Autobahnen und grandiose Brücken werden in Rekordzeit gebaut, und die Qualität ist auf höchstem Niveau, da der Bauunternehmer mehrere Jahrzehnte lang für die Sicherheit der Straße verantwortlich ist. Die Strafen für Verstöße gegen „sozialistische Standards“ sind in China sehr streng, daher sind die Straßen ausgezeichnet.
Die strikte Einhaltung einfacher, aber wirksamer technischer Regeln macht chinesische Straßen zu den besten, die ich je gesehen habe. Die Metallbewehrung wird auf ein dickes Kies- und Sandbett gelegt, das mit einer dicken Betonschicht gefüllt wird. Nach dem Aushärten wird Asphalt auf den Beton aufgetragen. Ergebnis: Nur italienische Autobahnen (die besten in Europa) können sich mit chinesischen vergleichen. Und das, obwohl der Grad der Mechanisierung minimal ist. Der Typ im weißen Hemd überwacht deutlich die Qualität der Arbeit.
In den meisten Fällen sind die Straßen mautpflichtig, aber es gibt etwas zu bezahlen.
Fairerweise muss man sagen, dass es auch Schlaglochreparaturen gibt, diese werden aber gewissenhaft durchgeführt. Auf diesem Foto bläst beispielsweise ein Arbeiter alle Krümel aus der Grube, die die Haftung des Flickenmaterials beeinträchtigen könnten.
Die schlechteste Straße im Norden Chinas sieht so aus, aber in der Nähe wurde bereits eine moderne Autobahn gebaut.
Geschwindigkeitsbegrenzungen und der Verkehr von Fahrzeugen werden in China streng kontrolliert. An allen Kreuzungen und Ausfahrten sind automatische Kameras installiert. Zusätzlich zum Bußgeld wird ein Verstoß gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung mit einem Strafpunkt geahndet. Insgesamt sind 12 Minuspunkte pro Jahr zulässig, bei mehr Punkten wird Ihnen der Führerschein entzogen und Sie müssen eine erneute Ausbildung absolvieren.
Da Blitzer Autos von hinten filmen, greifen viele Autofahrer zu einem Trick und decken entweder die Nummernschilder mit Lappen ab oder legen CDs in die Nummernschildrahmen ein. Erinnert Sie an nichts?
Glücklicherweise funktionieren Tricks nicht immer. Dieser Lexus-Fahrer wurde auf frischer Tat ertappt...
Und vor meinen Augen begann eine regelrechte Verfolgungsjagd hinter diesem Besitzer eines Camry mit goldenen Typenschildern.
Es ist zu beachten, dass es auf den Autobahnen praktisch keine Autos gibt. Offenbar ist die Infrastruktur so aufgebaut, dass die Chinesen keine Fahrten außerhalb ihres Gebietes benötigen, oder sie ist einfach zu teuer. Auf die eine oder andere Weise gibt es auf den Straßen meistens teure Autos, die es immer eilig haben, irgendwohin zu gelangen.
Die Straßenkampagne ist ins Englische synchronisiert. Ich wundere mich warum? Denn damit sich ein Ausländer ans Steuer setzen kann, muss er einen chinesischen Führerschein erwerben und sich auch um die Begleitung durch den örtlichen KGB kümmern.
Im Gegensatz zu Pkw sind alle Lkw und Busse lokale Marken. Unter den Bussen sind Higer und King Lion am beliebtesten. Normale Busse, komfortabel.
Bei Lastkraftwagen sind FAW und Foton häufiger anzutreffen und ähneln verdächtig Mercedes, Scania und Volvo.
Manchmal kann man jedoch den Anschein von „Amerikanern“ erkennen.
Absolut alle lokalen LKWs sind für russische Verhältnisse extrem überladen. Es scheint, dass es in China keine Last- und Größenstandards gibt. Na ja, oder sie erlauben es :)
Vor allem Autotransporter liefern aus, wobei die Autos in zwei Reihen darauf stehen.
Alles wird hier auf LKWs transportiert. Sogar Diesellokomotiven.
Und andere unvorstellbare Designs.
Und natürlich transportieren Lastwagen Lastwagen, die wiederum auch Lastwagen transportieren ...
Auf den Straßen der Provinzstädte herrscht Gedränge und die völlige Missachtung der Verkehrsregeln.
Hier gibt es keine Beschränkungen für Fahrzeuge – auf den Straßen fahren LKWs und Pickups.
Überall auf den Gehwegen parken Autos, mancherorts muss man sie auf der Fahrbahn umgehen. Und das ist das Stadtzentrum!
Und auf den Straßen desselben Zentrums findet man Ruinen und Müllberge.
Das alles kann man wunderbar beobachten, wenn man im Stau steht. So etwas gibt es in Peking nicht!
Harbin wurde übrigens von Russen gegründet und zu Beginn des 19. Jahrhunderts befand sich hier die größte russische Gemeinde außerhalb Russlands... Wir gehen davon aus, dass dies ein reiner Zufall ist, da es keine Russen gab schon lange in Harbin.
In abgelegenen Provinzen sind Taxis oft nicht mehr „gebrandet“, sondern einheimisch, wirklich „chinesisch“.
Sogar die Polizei fährt hier „chinesische“ Autos.
Es werden Lkw gefunden, die keinen denkbaren Standards mehr entsprechen.
Eine selbstgebaute Eigentumswohnung ist eine interessante technische Lösung.
Die Transportregeln werden nicht grob verletzt – es gibt überhaupt keine Regeln.
Und hier sind die lang erwarteten dreirädrigen Autos! Es gibt zwei Haupttypen solcher Geräte, von denen jedes auf seine eigene Weise bezaubernd aussieht:
Autos…
...und Fracht.
Die Verarbeitungsqualität lässt darauf schließen, dass es sich teilweise um Kunsthandwerk oder einfach um Eigenproduktion handelt. Bald werden sie Geschichte sein. An ihre Stelle treten normale Autos.
Das beliebteste städtische Verkehrsmittel im nordchinesischen Outback sind motorisierte Kutschen, die an die aus Südostasien bekannten Tuk-Tuks erinnern.
Pferdefuhrwerke sind in China sehr selten, aber dennoch zu sehen.
Und natürlich fahren in den Dörfern ganz normale Jungen Traktoren.
Landtankstelle
In einem Straßencafé können Sie immer einen leckeren Snack mit etwas Ungenießbarem genießen
Der Laden in der Nähe hat immer einen Satz Ersatzteile für die Überholung Ihres LKWs, so heißt es, ohne die Kasse zu verlassen.
Was kann ich Ihnen sonst noch über das Autofahren in China sagen? Moment mal: In 2 Wochen habe ich nur 2 kleinere Verkehrsunfälle erlebt, die man nicht einmal als Verkehrsunfälle bezeichnen kann.
Offensichtlich können wir viel von den Chinesen lernen ...
Hat Ihnen der Text gefallen? Lesen Sie weitere Berichte von meiner Reise nach China:In diesem Tempo werden heute in China neue Straßen gebaut. Was hält uns davon ab?
Die Rekorde der Chinesen im Brücken- und Straßenbau sind beeindruckend. Neulich haben sie in 9 Stunden einen Verkehrsknotenpunkt für einen neuen Bahnhof gebaut.
1,5 Stunden – und die Brücke ist fertig
1.500 Arbeiter und 23 Bagger verbanden über Nacht drei große Eisenbahnlinien mit der neuen Nanlong-Linie im Süden Chinas. Gleichzeitig wurde nicht nur die Straße gepflastert, sondern auch Ampeln und andere Kontrollmittel entlang der Straße installiert. Wie Zhang Daosong, stellvertretender Leiter der Tiesiju Civil Engineering Group – dem wichtigsten Eisenbahnbauer in China – erklärte, wurde das Projekt in Rekordzeit abgeschlossen, da die Arbeiter in sieben Teams organisiert waren, die gleichzeitig verschiedene Aufgaben erledigten. Aber es ist offensichtlich, dass das Geheimnis des chinesischen Erfolgs nicht nur in klugem Management liegt.
Es geht auch um Technologie. So drehten die Chinesen 2016 zwei 100 m lange Brücken in 1,5 Stunden um 90 Grad. Entlang der Bahnstrecke wurden riesige Bauwerke montiert und dann senkrecht auf vorbereiteten Stützen installiert. Gleichzeitig wurde die stark befahrene Autobahn unter den Bahngleisen nicht blockiert – alles passierte direkt über den Autos.
Im Jahr 2015 bauten die Chinesen in Peking in 43 Stunden die alte ab und errichteten eine neue sechsspurige Straßenbrücke. In dieser Zeit gelang es ihnen auch, Markierungen anzubringen. Für die neue Brückenoberfläche war ein 1.300 Tonnen schweres Bauwerk erforderlich, das fertig transportiert wurde. Wie ein Vertreter des Auftragnehmers erklärte, kam eine neue Technologie des „integrativen Ersatzes“ zum Einsatz. Der Wiederaufbau auf übliche Weise hätte mindestens zwei Monate gedauert, aber der wichtige Verkehrsübergang im Nordosten von Peking, der die 3. Ringstraße, die Flughafen-Schnellstraße und die Route 101 verbindet, konnte nicht so lange blockiert werden.
Sie bauen in einer Woche, was wir in einem Jahr bauen.
750 m pro Stunde – mit dieser Geschwindigkeit werden heute im Reich der Mitte neue Straßen gebaut. Alle Schnellstraßen wurden in den letzten 20 Jahren gebaut! Wie kam es zum „chinesischen Straßenwunder“ und warum können wir diese Erfahrung nicht übernehmen?
Bevölkerungsexplosion oder Schwindel? Wie viele Chinesen gibt es wirklich? „In puncto Bauwesen hat China längst nicht nur uns, sondern die ganze Welt überholt“, erklärte Pavel Goryachkin, Präsident der Union of Estimating Engineers, gegenüber AiF. - Was die Produktionsmengen von Baustoffen angeht, ist es einfach konkurrenzlos, selbst die Amerikaner liegen weit zurück. Ein einfaches Beispiel: Wir produzieren 79-80 Millionen Tonnen Zement pro Jahr und die Chinesen produzieren mehr als 1 Milliarde Tonnen! Dies ist ein ernstzunehmender Indikator, insbesondere da sie keinen Zement exportieren. Sie bauen in einer Woche so viele Straßen wie wir in einem Jahr. Früher haben wir über chinesische Fälschungen gelacht, aber sie absorbieren wie ein Schwamm alle neuen Technologien. Jetzt reden wir nicht von Handarbeit, als eine Million Chinesen zusammengetrieben wurden und mit Schaufeln eine Art Grube gruben. Nein! Wir sprechen von High-Tech-Konstruktion. Heute produzieren die Chinesen auf ihrem Territorium nahezu die gesamte Palette notwendiger Baumaschinen und -geräte. Chinesische Ingenieure studieren an den besten Universitäten der Welt, absolvieren Praktika auf den besten Baustellen und werden dabei vom Staat auf jede erdenkliche Weise unterstützt. Sie verstehen, dass das Baugewerbe einer der Motoren der Wirtschaft ist, und investieren deshalb. Die Chinesen sind sehr fleißige und talentierte Menschen. Die technologischen Lösungen zeigen, wie sie voranschreiten.
Aber selbst mit dem Geld, das wir in unsere Bauprojekte stecken, können wir aus irgendeinem Grund nicht so arbeiten. Natürlich können wir etwas tun: Die Technologie ist modern, der Markt für Baustoffe ist entwickelt und es gibt Ingenieure, aber... In China hat der Bau für den Staat Priorität, aber in den letzten zwei Jahren haben wir, Bauherren, haben nur Drohungen und Beleidigungen von Beamten gehört: Sie sagen, wir brauchen kein gemeinsames Bauen, alle Bauträger sind Diebe und Gauner. Rosstat verzeichnet einen Rückgang der produzierten Baustoffmenge um 10 %. Nach Angaben des Obersten Schiedsgerichts liegen Bauherren bei der Zahl der Insolvenzen im Spitzenfeld. Was für eine Branchenentwicklung kann es hier geben?!“
Der russische Präsident Wladimir Putin und der Präsident der Volksrepublik China Xi Jinping. Fügen wir hinzu, dass in China Regierungs- und Regionalbeamte planen, wie das Verkehrsnetz wachsen soll – unter Berücksichtigung der Wirtschaftsentwicklung, der Richtung der Fracht- und Passagierströme und der Zunahme der Zahl der Autos. Dafür wird viel Geld bereitgestellt. Aber obwohl die Kosten für 1 km Autobahn in unseren Ländern ungefähr vergleichbar sind, werden sie im Reich der Mitte um ein Vielfaches schneller und in besserer Qualität gebaut – die angegebene Lebensdauer der Autobahn beträgt dort 25 Jahre.
Die einzig gute Nachricht ist, dass unsere Bauherren bereits gemeinsame Projekte mit den Chinesen haben. Die größten Straßenbauunternehmen im Himmlischen Reich wollen in Russland investieren, was bedeutet, dass wir von ihren Erfahrungen lernen und sie übernehmen müssen. Und das nicht nur für Ingenieure und Bauherren, sondern auch für Manager.
Ein Artikel über Straßen in China: die Geschichte der Straßen, wie Straßen heute in China gebaut werden, die Geheimnisse der Stärke und Haltbarkeit chinesischer Straßen. Am Ende des Artikels gibt es ein Video darüber, wie die Chinesen Straßen bauen.
Der Inhalt des Artikels:
Für China sind Straßen zu einer Art Symbol erfolgreicher Regierungspolitik zur Stärkung des Landes geworden. Besonderes Augenmerk wird auf die Qualität und Geschwindigkeit des Baus von Autobahnen gelegt, die das ganze Land durchdringen und die problemlose Überwindung großer Entfernungen ermöglichen.
Das „alte“ China von vor einem halben Jahrhundert war ein unterentwickeltes Land, das auf einer agrarisch orientierten Wirtschaft basierte. Die Kommunistische Partei war der Ansicht, dass es für die Entwicklung des Staates eine Reihe dringenderer Probleme gab als die Notwendigkeit, Straßen zu bauen.
Damit lag der Staat im Hinblick auf die Länge der Asphaltstraßen am Ende der Weltrangliste. Im Jahr 1949 betrug die Gesamtlänge aller Verkehrsadern des Landes etwas mehr als 80.000 Kilometer.
Die Straßendichte war verschwindend gering – auf 100 Quadratkilometer Fläche kamen nur 0,8 Kilometer Straßen.
Auf dem Foto: eine Straße in China in den 30er Jahren
Nach der Gründung der Volksrepublik China wurde der Weg zur Wiederherstellung der durch den Bürgerkrieg zerstörten Wirtschaft eingeschlagen. Es war notwendig, eine interne Kommunikation einzurichten, und dafür waren Straßen erforderlich.
Bis 1952 gelang es der chinesischen Regierung, die Länge der Autobahnen auf 126.700 Kilometer zu erhöhen.
In den 1950er Jahren musste das Land seine geeignete Wirtschaftszone erweitern, was die Entwicklung bisher nicht beanspruchter Grenzgebiete mit sich brachte. Das Ausmaß der Bauarbeiten war erstaunlich – in schwer zugänglichen Bergregionen des Landes wurden neue Straßen angelegt und in Grenzgebieten begann sich ein Straßennetz zu entwickeln. Damals wurden Autobahnen von Sichuan nach Tibet und von Qinghai nach Tibet gebaut.
Die Entstehung einer kommunistischen Staatlichkeit erforderte eine Stärkung der Verteidigungsfähigkeit des Landes und der Truppenmobilität. Aus Verteidigungsgründen wurden daher im Südosten, Nordosten, Südwesten und entlang der Küstenlinie der Volksrepublik China Straßen gebaut.
Aufgrund des Wirtschaftswachstums stieg die Gesamtlänge der befestigten Straßen bis Ende der 1950er-Jahre auf 500.000 Kilometer.
Die 1960er Jahre waren geprägt vom anhaltenden Großbau von Verkehrswegen. Der Schwerpunkt lag auf der Stärkung der technischen Umrüstung, und die Länge der befestigten Straßen nahm weiter zu. Es sind Straßen mit Oberflächen der höchsten und höchsten Klasse entstanden, die erhebliche Geschwindigkeiten ermöglichen.
Die Mitte der 70er Jahre war geprägt von einer kompletten Erneuerung und Erweiterung der Strecke von Qinghai nach Tibet. Durch die Sanierung wurde die Autobahn zur ersten Asphaltstraße der Welt, die so hoch über dem Meeresspiegel lag.
Auf dem Foto: Straße Qinghai-Tibet
Unter Berücksichtigung des komplexen Geländes des Himmlischen Reiches und seiner kulturellen Traditionen war es parallel zur Entwicklung des Straßenbaus auch notwendig, Brücken zu schaffen, die langlebig waren und in den klassischen chinesischen Kanon passten.
In dieser Zeit wurden Brücken der sogenannten „chinesischen Spezifität“ gebaut – Bogenkonstruktionen aus Stein, Stahlbeton und Balken hatten doppelte Biegungen und hielten der Vorspannung stand.
In den dreißig Jahren seit der Gründung der Volksrepublik China hat sich der Straßenbau trotz der Schwierigkeiten der wirtschaftlichen Entwicklung weiterentwickelt und ein stabiles Wachstum verzeichnet. Ende der 1970er-Jahre erreichten die Straßen eine Länge von 900.000 Kilometern, was einem durchschnittlichen jährlichen „Wachstum“ der Straßenflächen von 30.000 Kilometern entspricht. Die Straßendichte hat zugenommen und beträgt 9,3 Kilometer pro 100 Quadratkilometer.
Das Überdenken der Rolle der Verkehrsadern auf Regierungsebene führte zu einer aktiven Arbeit auf niedrigeren Regierungsebenen; die Propagandamaschinerie wurde „angeschaltet“ und rief alle Mitbürger dazu auf, dass, wenn das Land wohlhabend und reich werden will, dann für Dies ist notwendig, um gute Straßen zu bauen.
Die Regierung des Landes hat einen Plan zum Aufbau eines ausgedehnten Netzes von Nationalstraßen und Nationalstraßen auf den Weg gebracht. Der Plan enthielt ein zentrales Ziel und der Weg zu dessen Erreichung war in Etappen unterteilt. Gleichzeitig hat der Umfang des Straßenbaus stetig zugenommen und die Qualität der Straßen verbessert.
Sie entwickelten sogar einen speziellen Qualitätsstandard für den Straßenbelag, der strikt eingehalten wurde.
Das Aufkommen hochwertiger Hochgeschwindigkeitsstraßen hat die rückständige Straßenindustrie in eine sehr wohlhabende Branche verwandelt. Die Finanzierung des grandiosen Straßenprojekts hat sich geändert und es sind zusätzliche Finanzierungsquellen entstanden.
Zusätzlich zu den aus dem Staats- und Kommunalhaushalt bereitgestellten Beträgen wurden Verbrauchsteuern auf Kraftstoff eingeführt. Im Jahr 1984 beschloss der Staatsrat der Republik, die Gebühr für die Straßeninstandhaltung zu erhöhen und begann mit der Erhebung der neu eingeführten Abgaben für den Kauf eines Autos. Es war erlaubt, für die Fahrt auf hochwertigen Autobahnen Geld zu verlangen.
Seit 1985 strömen wie aus einem Füllhorn Gesetzgebungsakte zusammen, die die Stabilität der Finanzierung des „Jahrhundertbaus“ gewährleisten. Mit Unterstützung der Regierung gelang es der Branche bis zum Ende des Jahrhunderts, eine Gesamtstraßenlänge von 1.350.000 Kilometern zu erreichen, mit einer Gesamtstraßendichte von 14 Kilometern pro 100 Quadratkilometer. Der Anteil der Straßen der Kategorie 2 stieg von 1,3 % Ende der 1970er Jahre auf 12,5 % zur Wende des 21. Jahrhunderts.
Der Zustand der Hauptstraßen, die die Städte verbinden, hat sich verbessert. Das Niveau der Land- und Kreisstraßen ist gestiegen, ihre Qualität ist besser geworden, einige Provinzen berichten stolz, dass mit neuen Technologien auf allen Straßen ab der zweiten Klasse 100 % Asphalt verlegt wurde. Dies führte dazu, dass in allen Bezirken des Landes in den meisten Siedlungen, auch in kleinen Dörfern, Straßen gebaut wurden.
Auf dem Foto: Bergstraße in China
Schnellstraßen sind zum besten Beispiel für den Straßenbau geworden. Als 1988 die erste 18,5 Kilometer lange kurze Schnellstraße Jiading-Shanghai in Betrieb genommen wurde, wurde sie getestet, um die Zuverlässigkeit und Korrektheit der Technologie sicherzustellen.
Während eines Jahrzehnts des Aufbaus hat China eine Menge Arbeit geleistet, für die die entwickelten Länder mindestens vierzig Jahre aufgewendet haben. Das Niveau des Straßenbaus hat sich von einer einfachen Schaufel und einer an einem Fahrrad befestigten Schubkarre zu Herstellern von High-Tech-Straßenausrüstung entwickelt. Die Kluft zwischen China und Ländern, die hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung wohlhabend sind, hat sich rapide verringert.
Appetit kommt beim Essen...
Im Bild: Moderner Straßenbau in China
Derzeit liegt die Wachstumsrate mehrspuriger Straßen in China bei etwa 30.000 Kilometern pro Jahr, und die Technologie, die aus dem Verlegen von Betonplatten mit darüber gegossenem Beton besteht, garantiert eine „Haltbarkeit“ von 25 Jahren unter Dauergebrauchsbedingungen.
Angesichts der Strenge der chinesischen Gesetzgebung müssen Straßenarbeiter im Falle eines Verstoßes gegen Baunormen für die gesamte Garantiezeit mit Strafen rechnen. Die Strafen sind streng, aber dafür sind die Straßen ausgezeichnet.
Die Wachstumsrate der Straßen im Reich der Mitte hat fantastische Geschwindigkeiten erreicht. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurden 10.000 Kilometer Straßen gebaut. Zwei Jahre später waren es bereits 20.000 Kilometer, 2008 schon 60.000 Kilometer und 2013 besaß China bereits 4 Millionen Kilometer Straßen, davon ein Zehntel moderne Autobahnen!
Bis 2020 soll laut Regierungsbeschluss die Gesamtlänge der Straßen in China mindestens 3.000.000 Kilometer betragen.
Mit der Verabschiedung des Verkehrsentwicklungsprogramms (bis 2015) zeigten die Chinesen eine ernsthafte Haltung. Dem Programm zufolge wurde das gesamte Land von einem Schnellstraßennetz durchzogen, das alle Städte mit einer Bevölkerungszahl von mehr als 200.000 Menschen verband.
Heute gibt es in China mehr als 300.000 Brücken, von denen mehr als tausend mehr als einen Kilometer lang sind. Von den sieben längsten Brücken der Welt stehen übrigens sieben in China!
Als Beispiel wird oft ein neu errichtetes Gebäude herangezogen. Damit der Hafen in Shanghai Schiffe mit großer Kapazität aufnehmen konnte, wurde auf einer Nachbarinsel ein spezieller Hafen gebaut, zu dem vom Festland über eine Brücke eine achtspurige Straße gebaut wurde, deren Länge 32,5 Kilometer betrug! Die Bauarbeiten dauerten drei Jahre. In dieser Zeit wurde eine Brücke gebaut, die mit einer hochwertigen Beschichtung und Beleuchtung ausgestattet war.
Auf dem Foto: Donghai-Brücke
Bei der Anzahl der bestehenden Autobahnen liegt das Land weltweit an zweiter Stelle, und das, obwohl alle Autobahnen innerhalb von nur 20 Jahren gebaut wurden.
Behörden auf allen Ebenen halten den Bau unter Kontrolle, obwohl das Geld dafür von den Auftragnehmern kommt. Der Staat bezahlt den Auftragnehmer erst, wenn die Arbeiten vollständig abgeschlossen sind. Darüber hinaus sind Preiserhöhungen oder ein Überschreiten der vereinbarten Vertragssumme nicht zulässig.
Die hohe Baugeschwindigkeit ist größtenteils das Ergebnis einer solchen Politik, denn je schneller und besser die Straße gebaut wird, desto schneller ist die Kapitalrendite.
Das Traurige ist, dass die Chinesen in zehn Tagen ungefähr so viele Straßen bauen, wie der gesamte russische Straßendienst 2008 „gemeistert“ hat.
Die „Geheimzutat“ chinesischer Bauherren
Im Bild: mehrstufiger Verkehrsknotenpunkt in Shanghai
In China zirkuliert ein großer Geldvorrat, der für die Aufrechterhaltung der notwendigen Infrastruktur verwendet wird. Sie versuchen, Straßen mit der neuesten Technologie zu bauen und so die Investition von Geld in ihre Innovation in naher Zukunft zu umgehen.
Im Zeitraum von 2005 bis 2010 beliefen sich die Investitionen in das nationale Autobahnnetz auf bis zu 18 Milliarden Dollar pro Jahr, doch jetzt, da alle Autobahnen in Betrieb sind, sind die Kosten leicht gesunken und belaufen sich auf 12 Milliarden. Die Straßen des Reichs der Mitte haben eine erreicht Qualität, mit der selbst europäische Autobahnen außer Italien nicht aufwarten können.
Technologische Regeln machen Chinas Straßen zu den besten. Die Hauptsache ist, einem einfachen und effektiven Bauschema zu folgen:
- ein pralles Kissen aus Sand und Kies wird gegossen;
- darauf wird eine Metallverstärkung gelegt;
- alles ist mit Beton gefüllt;
- Der Beton wird zu einer dicken Asphaltschicht ausgerollt.
Wie die Bewegung organisiert ist
Der Transportverkehr und die Geschwindigkeitsbegrenzungen im Land werden ständig überwacht:
- Überall sind Kameras installiert;
- Bei einem einzigen Verstoß gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung erhält der Fahrer einen Strafpunkt.
- es ist zulässig, 12 Punkte pro Jahr zu erreichen, wenn Sie mehr erreichen, werden Ihnen Ihre Rechte entzogen und Sie werden zur Umschulung geschickt;
- Ausländer dürfen kein Auto fahren.
- China – 2,9;
- Brasilien – 3,6;
- Russland – 13.
In China ist es üblich, die Kosten des globalen Straßenmarktes zu untersuchen und dann einheimischen Auftragnehmern die Hälfte des Betrags in Rechnung zu stellen. Die Zahlung erfolgt erst nach Abschluss der Arbeiten und die Qualität sollte auch den wählerischsten Auftraggeber zufriedenstellen, der keine Nacharbeit akzeptiert.
Der Auftragnehmer versichert die gebaute Autobahn selbstständig und führt Reparaturen mit Versicherungsmitteln durch.
Welche Straßen gibt es in China?
Im Bild: 50-spurige Straße in China
Die meisten Autobahnen im Reich der Mitte sind kostenlos. Es gibt zwei Arten von kostenpflichtigen:
- Staat (Haushalt);
- kommerziell (persönlich).
Abschluss
Ohne gute Straßen ist wirtschaftliche Entwicklung nicht möglich. China leistet nichts Besonderes, obwohl das Wirtschaftswachstum als nichts Geringeres als ein Wunder bezeichnet wird. Ein durchdachtes Regierungsprogramm, gepaart mit einem System angemessener Strafen und Belohnungen sowie gefundene Finanzierungsquellen – das sind die Bestandteile von Chinas Erfolg im Straßenbau!
Video darüber, wie die Chinesen Straßen bauen:
