TATSACHE
Das schwerste Zugunglück der Geschichte ereignete sich am 6. Juni 1981 im indischen Bundesstaat Bihar. Bei der Überquerung des Bagmati-Flusses wurden sieben Waggons eines Personenzuges durch Hurrikanwinde ins Wasser geschleudert. Zwischen 650 und 800 Menschen kamen bei der Katastrophe ums Leben – genauere Angaben konnten nicht gemacht werden, da nicht bekannt ist, wie viele Personen in diesem Zug unterwegs waren.

EXPERTEN:

Stellvertretender Direktor der Abteilung für Feuer- und Rettungskräfte, besondere Brandschutz- und Zivilschutzkräfte des Ministeriums für Notsituationen Russlands, Retter internationaler Klasse.

Auto-Stunt-Stunt-Darsteller, Mitglied der Russian Stuntmen Association.

Referent des Pressedienstes der Hauptinspektion für Verkehrssicherheit des Innenministeriums der Russischen Föderation.

Seien Sie bereit für den Kampf Ihres Lebens

1. Seien Sie im ersten Sekundenbruchteil froh, dass Sie im untersten Regal mitfahren in einem Abteil eines Waggons, das sich etwa in der Mitte des Zuges befindet – schließlich ist dies der sicherste Ort in einem entgleisten Zug.

2. Lassen Sie sich (sanft) auf den Boden fallen Fassen Sie das Bein des Klapptisches fest an und stellen Sie Ihre Füße auf etwas ab. Achten Sie darauf, dass Ihr Kopf so weit wie möglich durch die Tischoberfläche geschützt wird – so vermeiden Sie, dass Dinge von den Regalen fallen.

3. Warten Sie, bis der Zug vollständig zum Stillstand kommt. Nach dem ersten Schlag sollten Sie nicht aufspringen – es ist möglich, dass noch weitere starke Stöße folgen.

4. Zerschlage das Fenster. Schließen Sie aber zunächst die Abteiltüren, sofern dies noch möglich ist, damit ein möglicher Brand nicht mit der Zugluft in Ihren Raum gezogen wird. „Und versuchen Sie nicht, das Glas mit der Faust oder dem Ellbogen zu zerbrechen,- berät Andrey Legoshin vom Ministerium für Notsituationen. - Dies ist nur mit einem schweren Gegenstand möglich – einem Koffer, der von einem Metallhandlauf abgerissen wird. Man kann den Klapptisch auch aus seinen Befestigungen reißen.“ Nachdem Sie sich um das Fenster gekümmert und das Glas aus der Öffnung entfernt haben, springen Sie aus der Kutsche.

5. Stellen Sie zunächst sicher, dass Sie nicht auf angrenzende Wege springen. Es wäre dumm, wenn man eine Sekunde nach der beabsichtigten Rettung über die Karosserie einer entgegenkommenden Lokomotive geschmiert würde.

6. Sobald Sie am Boden sind, bewegen Sie sich in kleinen Schritten. Wenn ein stromführender Draht beschädigt ist und auf dem Boden liegt, kann sich um ihn herum eine sogenannte Stufenspannung bilden, die bei nasser Witterung in einem Umkreis von 30 m um die Stromquelle in den Boden eindringt. Aber auch in diesem Fall ist eine Evakuierung möglich, wenn Ihre Schritte deutlich kürzer als die kritischen 60-70 cm sind – so schließen Sie „Minus“ und „Plus“ nicht mit Ihren Füßen.

7. Entfernen Sie sich in sicherer Entfernung vom Wagen. Wenn ein Zug verunglückt, könnte sich eine brennbare Flüssigkeit auf den Gleisen befinden. Vorsicht vor einer Explosion. Aber laufen Sie nicht panisch in den Wald, sondern bleiben Sie in Sichtweite des Zuges – so verpassen Sie den triumphalen Auftritt der Retter nicht.

TATSACHE
Die Explosionskraft wurde auf 300 Tonnen TNT geschätzt, was am 4. Juni 1989 zum größten Eisenbahnunfall in der Geschichte der UdSSR und Russlands führte. An diesem Tag traten mehrere Stunden hintereinander Propan, Butan und andere brennbare Gase aus der beschädigten Pipeline Westsibirien – Ural – Wolga aus. Sie bildeten einen Gassee in einem Tiefland, 900 m von der Transsibirischen Eisenbahn entfernt. Es ist nicht bekannt, unter welchen Rädern des Zuges der Funke übersprang – ob er von Adler nach Nowosibirsk fuhr oder umgekehrt –, aber in dem Moment, als sich die Züge trafen, ereignete sich die Explosion. Allein nach offiziellen Angaben starben 575 Menschen, 623 Menschen wurden behindert (insgesamt befanden sich 1.284 Menschen in den Zügen).

FEUERFALL

Wenn der Zug wie gewohnt fährt, es aber in Ihrem Waggon verbrannt riecht. Was zu tun ist?

1. Denken Sie nicht einmal daran, aus einem Zug zu springen, der mit voller Geschwindigkeit rast. Sogar gewöhnliche Züge in Russland bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h – wenn Sie nicht gegen einen Strommast stoßen, ist ein Aufprall auf den Boden mit Sicherheit tödlich.

2. „Wenn es im Zug zu einer Explosion kommt oder einer der Waggons Feuer fängt, der Zug aber noch auf den Schienen fährt, stellen Sie vor dem Ziehen des Absperrventils sicher, dass sich der Zug nicht in einem Tunnel oder auf einer Brücke befindet.- berät Andrey Legoshin. „In beiden Fällen wird die Evakuierung der Passagiere schwierig sein, außerdem wird der schlecht belüftete Tunnel mit giftigem Rauch gefüllt sein.“

3. Wickeln Sie Ihr Gesicht mit einem feuchten Tuch ein. Die Innenräume russischer Eisenbahnwaggons sind normalerweise mit Malminit ausgekleidet – dieses Material selbst brennt fast nicht, gibt aber bei hohen Temperaturen giftige Gase ab, die nur drei bis vier Atemzüge benötigen, um giftig zu werden.

4. Laufen Sie zu den Waggons, unberührt vom Feuer. Aber schließen Sie die Türen hinter sich fest, wenn Sie von Auto zu Auto wechseln, um die Ausbreitung des Feuers zu begrenzen.

TATSACHE
Am 27. März 2001 überfuhr ein Zug vom Bahnhof Warves (Wallonien, Belgien) aus noch unklaren Gründen eine rote Ampel. Der wallonische Fahrdienstleiter rief sofort seinen Kollegen am nächsten Bahnhof an und forderte ihn auf Französisch auf, den entgegenkommenden Zug anzuhalten. Leider war die nächste Station das Flämische Löwen, wo man nur Niederländisch spricht. Nach den Regeln der Eisenbahngesellschaft müssen Fahrdienstleiter beide Amtssprachen Belgiens beherrschen. Aber hier wurden die Regeln nicht eingehalten. Und während zwei schlecht ausgebildete Fahrdienstleiter miteinander stritten, jeder in seiner eigenen Sprache, prallten die Züge mit voller Geschwindigkeit ineinander und töteten acht Menschen.

DIESELBEN LEUTE LEBEN!

Ein altes Militärsprichwort besagt, dass eine Granate nicht zweimal in denselben Krater einschlägt. Die 35-jährige russische Staatsbürgerin Natalya Novikova widerlegte diese Regel jedoch mit ihrem eigenen Beispiel. Am 13. August 2007 entgleiste der Newski-Express, in dem Novikova reiste, infolge eines Terroranschlags. Es gab keine Verletzten; Natalya selbst kam mit Prellungen, Schürfwunden und einem Nervenzusammenbruch davon, danach konnte sie den rauschenden Zug lange Zeit nicht einmal mehr ansehen. Novikova arbeitete jedoch für zwei Städte und konnte durch Willensanstrengung ihre Angst überwinden – so dass sie sich am 27. November 2009 im umgestürzten zweiten Waggon des unglücklichen Newski-Express wiederfand, der erneut in die Luft gesprengt wurde durch Terroristen. Diesmal endete für Natalya alles ernster: mit gebrochenen Arm- und Hüftknochen. „Was mich vor dem Tod rettete, war, dass ich die Stuhllehne vor mir packte und mich tatsächlich damit bedeckte.“- erinnerte sich Novikova in einem Interview mit dem St. Petersburger Fernsehsender „100 TV“. Insgesamt waren 682 Menschen in diesem Zug unterwegs, 28 von ihnen starben.

RISIKOSTATISTIK

Zwischen 2001 und 2011 kam es weltweit zu 17 schweren Zugunglücken, bei denen 1.551 Menschen ums Leben kamen, 32 davon in Russland. Zum Vergleich: Der Jahresumsatz der russischen Eisenbahnen beträgt mehr als 1,3 Milliarden Fahrkarten.

Im Vergleich zu den ersten Zügen, die vor 160 Jahren fuhren, sind Züge heute deutlich länger, schneller und schwerer. Aber sie haben immer noch die gleichen Stahlräder mit einem Vorsprung am Felgenrand und rollen auf Gusseisenschienen mit der gleichen Form in Form des lateinischen Buchstabens I. Jedes Eisenbahnrad hat einen 1-Zoll-Vorsprung an der Innenseite Rand.

Es sind diese Vorsprünge, die die Räder entlang der Schienen führen, sei es ein gerader Abschnitt oder eine gebogene Strecke. Ein Eisenbahnrad und eine Schiene passen so gut zusammen, das heißt, sie haben einen so kleinen Reibungskoeffizienten, dass ein 40 Tonnen schwerer Eisenbahnwaggon, wenn man ihn mit 60 Meilen pro Stunde frei auf einer horizontalen Schiene rollen ließe, immer noch eine volle Fahrt zurücklegen würde 5 Meilen vor dem Stoppen. Während ein LKW mit einem Gewicht von 40 Tonnen bei ausgeschaltetem Motor und derselben Anfangsgeschwindigkeit etwa 1 Meile bis zum Stillstand zurücklegen kann.

Elastische Schienenunterstützung

Die Schiene ruht auf Holz- oder Betonschwellen, die in einem Kiesuntergrund verlegt sind. Typischerweise wird die Schiene durch lange Bolzen, die durch Federklammern geführt werden, an Ort und Stelle gehalten. Dieses elastische Befestigungssystem trägt zu einem weicheren Fahrgefühl bei.

Schienenstoß

Beim Zusammenfügen der Schienen entsteht zwischen jedem 39-Fuß-Abschnitt eine kleine Lücke. Dadurch können sich Metallschienen bei Erwärmung ungehindert ausdehnen. Eine verschraubte Schienenkappe hält benachbarte Schienenabschnitte zusammen. Obwohl derzeit auf den Hauptbahnstrecken, sind alle Abschnitte auf jeder Seite der Strecke in einer Schiene verschweißt.

Zugkraft

Der Zug drückt mit seinem gesamten Gewicht (durch die Räder) auf die Schienen. Durch die Reibung haftet das rollende Rad an der Schiene und dadurch entsteht an der Kontaktstelle eine Zugkraft, die den Zug sowohl auf ebenen Flächen als auch auf Steigungen vorwärts bewegt. Das Gewicht und die Reibung zwischen der Schiene und dem rollenden Rad ziehen den Zug vorwärts.

ц - Reibungskoeffizient

F – Reibungskraft

Vorübergehende Wege

Damit ein fahrender Zug von einem Gleis zum anderen fahren kann, müssen seine Räder einen solchen Übergang vollziehen. Und dabei helfen ihnen Bahnweichen. Führungsschienen ermöglichen den Rädern das Überqueren des „Kreuzes“, an dem sich beide Schienen treffen. Trifft der Zug auf die Weiche und bewegt sich dabei von unten nach oben entlang des Bildes, so fährt er nach der Weiche weiter auf dem rechts eingezeichneten geraden Gleis.

Bewegung in den Kurven der Gleise

Wenn sich ein Zug auf einem gekrümmten Gleis bewegt, wirkt auf ihn eine sogenannte Zentrifugalkraft ein, die dazu neigt, den Zug aus dem Gleis herauszudrücken. Um dieser Querkraft entgegenzuwirken, wird die Außenschiene höher eingebaut als die Innenschiene. Ein solcher Überstand einer Schiene gegenüber der anderen wird als Überhöhungsneigung bezeichnet. Es ermöglicht Zügen, runde Streckenabschnitte zu passieren, ohne die Geschwindigkeit zu reduzieren.

Durchhängen

Der Abstand zwischen den Schienen ist bei Gleisbögen größer als bei geraden Abschnitten. Dadurch verringert sich die Reibungskraft, die auf die Räder wirkt, wenn die Fliehkraft den Wagen seitwärts zieht, und gleichzeitig wird der Verschleiß der Schienen verringert.

Trolleys auf Rädern

Die Räder der Wagen sind an Drehgestellen befestigt, also beweglichen Plattformen, auf denen sich auch die Federung befindet. Jeder Wagen ist mit zwei Radpaaren ausgestattet. Und die Drehgestelle selbst, auf denen das Auto steht, können sich mit Hilfe einer speziellen Vorrichtung – einem Drucklager – darunter nach rechts oder links drehen. Dies sorgt für eine gleichmäßige Bewegung des Wagens, wenn der Zug abgerundete Abschnitte des Gleises passiert. Das Einzelradaufhängungssystem sorgt für eine reibungslose Fahrt.

In der Moskauer U-Bahn zwischen den Stationen „Park Pobedy“ und „Slavyansky Boulevard“. Nach neuesten Angaben starben drei Menschen an den Folgen des Unfalls.

AiF.ru erklärt, was bei einem Zugunglück in der U-Bahn zu tun ist.

Was tun bei einer Notbremsung?

Versuchen Sie im Falle einer Notbremsung oder eines Unfalls, sich an den Handläufen festzuhalten. Wenn Sie stürzen, versuchen Sie, sich zu gruppieren, Ihren Kopf mit den Händen zu schützen und Ihre Brille abzunehmen.

Auf keinen Fall sollten Sie aus dem Waggon springen, bis der Zug vollständig zum Stillstand gekommen ist. Wenn ein Zug auf einer U-Bahn-Linie entgleist, denken Sie daran, dass an der Schiene Hochspannung (über 800 Volt) anliegt.

Wenn Sie den Wagen aufgrund eines Brandes oder einer anderen Gefahr verlassen, springen Sie über die leitfähige Schiene und verlassen Sie den Unfallort durch den Tunnel zur nächsten U-Bahn-Station.

Was tun, wenn der Zug vollständig zum Stillstand gekommen ist?

Wenn der Zug in einem U-Bahn-Tunnel hält, verlassen Sie ihn nicht ohne Anweisung des Fahrers.

Wenn Sie die Erlaubnis zum Verlassen des Wagens erhalten, öffnen Sie nach Möglichkeit die Türen oder brechen Sie die Fenster mit einem schweren Gegenstand ein.

Nehmen Sie nach dem Aussteigen aus dem Auto an den Rettungsbemühungen teil. Brechen Sie Fensterscheiben ein, ziehen Sie die Opfer heraus und leisten Sie ihnen bei Bedarf Nothilfe und psychologische Unterstützung. Vermeiden Sie auf dem Boden liegende Leitungen: Sie könnten unter Spannung bleiben und eine tödliche Gefahr darstellen. Gehen Sie im Gänsemarsch in Richtung des Zuges in Richtung Bahnhof entlang des Gleises zwischen den Schienen, ohne sich den spannungsführenden Sammelschienen an der Seite der Schienen zu nähern, um einen Stromschlag zu vermeiden. Im Tunnel sollten Sie den Zug nur auf der in Fahrtrichtung rechten Seite verlassen, da auf der linken Seite eine Stromschiene verläuft.

Was tun im Brandfall?

Wenn infolge eines Unfalls außerhalb des Zuges ein Feuer ausbricht und Sie sich im Waggon eingesperrt befinden, öffnen Sie nicht die Türen und Fenster des Vorraums, da der Luftstrom zu einer Verstärkung und noch schnelleren Ausbreitung des Feuers führen kann Feuer.

Wenn es vor der Tür brennt, sollten Sie nach einem anderen Ausweg suchen. Schließen Sie alle Türen, die Sie vom Feuer trennen können, brechen Sie das Fenster mit einem harten Gegenstand ein und steigen Sie durch das Fenster aus. Seien Sie jedoch vorsichtig, wenn Sie aus der Kutsche springen – denken Sie an die Hochspannung.

Wenn der Zug weiterfährt und im Waggon ein Feuer ausbricht, müssen Sie mit dem Löschen des Feuers beginnen:

Mit improvisierten Mitteln

Mit einem Feuerlöscher, der sich unter dem Sitz am Ende des Autos befindet.

Wenn möglich, begeben Sie sich an einen feuerfreien Teil des Fahrzeugs und verhindern Sie die Ausbreitung des Feuers, indem Sie es mit Kleidung umstoßen und es mit verfügbaren, nicht brennbaren Flüssigkeiten wie Saft, Milch oder Wasser füllen.

Bevorzugen Sie beim Einsteigen in einen Zug die Mittelwagen, die bei einem Unfall weniger leiden als die Kopf- und Schlusswagen.

Der Beruf ist nicht so alt wie viele andere und wird mit dem Aufkommen der Eisenbahn in Verbindung gebracht. Der Prototyp der Eisenbahn erschien in der Antike. Dabei handelte es sich um Schienen (aus Holz oder Stein), auf denen schwere Lasten gezogen wurden. Im Jahr 1825 wurde die erste dampfbetriebene Eisenbahn der Welt gebaut. Dieses Datum kann als Datum der Entstehung des Berufs angesehen werden >.

Warum entgleisen Züge nicht?

Die Räder von Waggons oder Lokomotiven sind fest auf Achsen montiert und drehen sich mit diesen (sogenannte Radpaare). An der Felge jedes Rades befindet sich ein Stahlring, der es fest umschließt – eine Bandage. Auf der Innenseite der Bandage befindet sich entlang ihres gesamten Umfangs ein Vorsprung – ein Grat. Es verhindert, dass sich das Rad von der Schiene nach außen bewegt. Das Rad wird durch die Spitze eines anderen Rades desselben Radpaares daran gehindert, die Schiene innerhalb des Gleises zu verlassen.

Das Gewicht der Lokomotive oder des Wagens belastet das Rad und damit auch die Schiene. Daher entsteht bei der Bewegung zwischen Rad und Schiene eine Reibungskraft (Adhäsion) und das Rad rutscht nicht, sondern rollt entlang der Schiene. Die Zugkraft der Lokomotive hängt auch von der Kraft ab, die das Rad auf die Schiene drückt. Je schwerer die Lokomotive ist und je fester ihre Räder gegen die Schiene gedrückt werden, desto schwerer kann der Zug gezogen werden. Natürlich müssen Lokomotivmotoren stark genug sein, um den Zug mit der erforderlichen Geschwindigkeit zu bewegen. Wenn die Lokomotive jedoch zu leicht ist, kann sie einen schweren Zug nicht ziehen, egal wie stark ihre Motoren sind. Die Räder einer solchen Lokomotive werden nicht fest genug gegen die Schienen gedrückt und beginnen zu rutschen.

Eine Diesellokomotive ist eine eigenständige Lokomotive, deren Antriebsmaschine ein Verbrennungsmotor (ICE) ist, normalerweise ein Dieselmotor.

Die Diesellokomotive, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts auf den Markt kam, wurde zu einem wirtschaftlich sinnvollen Ersatz sowohl für veraltete Dampflokomotiven mit geringem Wirkungsgrad als auch für gleichzeitig aufkommende Elektrolokomotiven, die nur auf Autobahnen mit einem relativ großen Güter- und Personenverkehr rentabel waren.

Derzeit haben Diesellokomotiven die Dampflokomotiven bei Manövern fast vollständig ersetzt und wickeln rund 40 % des Güterumschlags des Netzes ab. Die ständig steigenden Anforderungen an die Gewichtszunahme von Zügen und deren Geschwindigkeit machen den Bau immer leistungsstärkerer Lokomotiven erforderlich. Bereits jetzt werden autonome Lokomotiven mit Teilleistungen von 6000 – 7350 kW (8000 – 10000 PS) benötigt. Eine ebenso wichtige Aufgabe ist die Umstellung autonomer Lokomotiven auf alternative Kraftstoffe wie Gas. Diese Probleme werden durch den Einsatz von Gasturbinenmotoren im Lokomotivbau erfolgreich gelöst. Gasturbinenlokomotiven wurden entwickelt und sind in Betrieb – autonome Lokomotiven, bei denen die Gasturbine der Hauptantriebsmotor ist.

Eine Diesellokomotive ist eine autonome Lokomotive mit einem Verbrennungsmotor, meist einem Dieselmotor. Die Diesellokomotive wandelt die Energie des flüssigen Kraftstoffs in mechanische Dreharbeit der Kurbelwelle um, von der die Räder über das Getriebe Bewegung erhalten. Diesel ist schlecht an wechselnde Betriebsbedingungen angepasst. Die Leistung ist direkt proportional zur Kurbelwellendrehzahl (bei konstanter Kraftstoffzufuhr), daher ist es rentabler, sie im konstanten Modus bei maximaler Kurbelwellendrehzahl zu betreiben. Damit der Dieselmotor mit konstanter Wellendrehzahl arbeiten und Energie auf die Antriebsradpaare übertragen kann, wird ein Traktionsgetriebe eingesetzt, das auf die Betriebsbedingungen der Lokomotive und des Dieselmotors abgestimmt ist.

Wie wird ein elektrisches Logo signiert und funktioniert?

Bei dieselelektrischen Lokomotiven wird die elektrische Energie, die die Räder bewegt, durch den Betrieb von Dieselmotoren erzeugt. Die Turbopumpe pumpt ständig Luft in den Motor und steigert so dessen Leistung.

Eine Elektrolokomotive ist eine von Elektromotoren angetriebene Lokomotive, die über einen Stromabnehmer elektrische Energie aus dem Kontaktnetz erhält. Das Kontaktnetz erhält Strom vom Umspannwerk.

ALLGEMEINE INFORMATIONEN ÜBER ELEKTRIFIZIERTE EISENBAHN

Wechselstrom oder Gleichstrom?

Elektrizitätswerke erzeugen elektrische Energie aus dreiphasigem Wechselstrom, der über drei Leitungen über weite Strecken übertragen wird. Die Frequenz der Wechselstromversorgung von Industrieanlagen ist von Land zu Land unterschiedlich. Sie liegt zwischen 25 und 60 Zyklen pro Sekunde (Hertz). In Russland wird, wie in den meisten Ländern, die Industriefrequenz mit 50 Hz angenommen.

Ein wenig aus der Theorie der Zugbewegung

Die Theorie der Zugbewegung ist ein integraler Bestandteil der angewandten Wissenschaft der Zugtraktion und untersucht die Fragen der Zugbewegung und des Betriebs von Lokomotiven. Für ein besseres Verständnis des Betriebsablaufs einer Elektrolokomotive ist es notwendig, die Grundzüge dieser Theorie zu kennen. Erstens sind die Hauptkräfte, die während der Fahrt auf den Zug einwirken, Traktion, Bewegungswiderstand und Bremskraft. Der Fahrer kann die Zug- und Bremskraft verändern; Die Kraft des Bewegungswiderstands kann nicht kontrolliert werden.

Auf Messgeräte kann ein Autofahrer nicht verzichten. Sie müssen deren Funktionsprinzip kennen, elektrische Schaltkreise und die Regelung von Hoch- und Niederfrequenzverstärkern verstehen.

Lichtsignalisierung im Transportwesen hat eine lange Geschichte. In Russland kann der Beginn als die Einführung grüner Signallichter an Dampflokomotiven durch Nikolaus I. selbst angesehen werden. Sein höchster Befehl kam, nachdem eines Nachts auf der damals einzigen Zarskoje-Selo-Eisenbahn in Russland ein Zug einen Wachposten niederschlug.

Heutzutage erfolgt die Übertragung von Lichtsignalen auf Eisenbahnen. usw. erfolgt über verschiedene Signalleuchten, Ampeln, Informationstafeln, Fernsehbildschirme, Monitore usw. D.

Mithilfe von Polarisatoren können Sie der Blendung durch Flutlicht entgegenwirken. Polarisatoren sind beispielsweise Filme, Platten aus Stoffen, die Licht nur in eine Richtung durchlassen. Wenn man also zwei Polaroids durchquert, die in einem Winkel von 90° stehen, ist die Intensität Null. Diese Eigenschaft von Polaroids lässt sich in der Praxis nutzen, wenn beispielsweise der erste Polarisator im Auslass der Lokomotive, der zweite, um 90° gedreht, auf der Windschutzscheibe des Lokführerstandes angebracht wird: das direkte Licht des entgegenkommenden Zuges Der Scheinwerfer im Fahrerhaus wird stark abgeschwächt.

Weiße Farbe reflektiert die gesamte für das Auge sichtbare Strahlung, schwarze Farbe hingegen absorbiert die gesamte Strahlung. Deshalb sind auf den südlichen Straßen unseres Landes die Dächer der Autos in hellen Farben lackiert, im Norden hingegen sind dunkle Farben wünschenswert, was bedeutet, dass es im Auto wärmer wird.

Unsere Augen nehmen verschiedene Farben unterschiedlich wahr. Die Farbe Rot wird schnell erkannt und hat gleichzeitig eine aufregende Wirkung auf uns. Gelb und Orange fördern die Konzentration, während Hellgrün beruhigend wirkt. Farben rufen sogar ein Temperaturgefühl hervor: Rot-Gelb-Farben gelten als warm, Blau-Blau-Farben als kühl. Das Auge reagiert unterschiedlich auf eine Farbkombination: Am besten unterscheidet es zwischen Rot und Grün, Gelb und Schwarz. Aus diesem Grund werden im Transportwesen die Farben Rot (Gefahr), Gelb (Warnung) und Grün (Sicherheit) verwendet. Es ist kein Zufall, dass die orange Farbe der Arbeiter auf der Straße gewählt wurde – sie ist sofort >. Ein weiteres Beispiel: Es wurde festgestellt, dass die orangeroten Streifen auf der Vorderseite der Lokomotive die größte Sichtweite haben. Sie werden oft mit fluoreszierenden Farben aufgetragen, die unter dem Einfluss von Tageslicht fluoreszieren, was die Sichtbarkeitsreichweite um das 1,5- bis 2-fache erhöht. Um die Farbe hervorzuheben und ihre Intensität zu verringern, werden Filter verwendet (um zu helles Licht abzudunkeln).

Magnetoplane oder Maglev (aus dem Englischen „Magnetic Levitation“) ist ein Zug auf einer magnetischen Aufhängung, der durch magnetische Kräfte angetrieben und gesteuert wird. Ein solcher Zug berührt im Gegensatz zu herkömmlichen Zügen während der Fahrt nicht die Schienenoberfläche. Da zwischen dem Zug und der sich bewegenden Oberfläche ein Spalt besteht, entfällt die Reibung und die einzige Bremskraft ist die Kraft des Luftwiderstands.

Die mit Maglev erreichbare Geschwindigkeit ist vergleichbar mit der Geschwindigkeit eines Flugzeugs und ermöglicht es ihm, auf kurze (für die Luftfahrt) Distanzen (bis zu 1000 km) mit der Luftkommunikation zu konkurrieren. Obwohl die Idee eines solchen Transports nicht neu ist, haben wirtschaftliche und technische Einschränkungen ihre vollständige Entwicklung verhindert: Die Technologie wurde nur wenige Male für den öffentlichen Gebrauch umgesetzt. Derzeit kann Magnetschwebebahn die bestehende Verkehrsinfrastruktur nicht nutzen, obwohl es Projekte gibt, bei denen magnetische Straßenelemente zwischen den Schienen einer herkömmlichen Eisenbahn oder unter der Autobahn platziert werden.

allgemeine Informationen

Antrieb - Elektromotor;

Zeitraum - seit 1989;

Geschwindigkeit – bis zu 600 km/h;

Anwendungsbereich: öffentlicher Überlandverkehr;

Infrastruktur - Magnetschienengleis.

Technologie

Derzeit gibt es drei Haupttechnologien für die Magnetfederung von Zügen:

1. Über supraleitende Magnete (elektrodynamische Suspension, EDS).

Ein supraleitender Magnet ist ein Elektromagnet oder Elektromagnet mit einer Wicklung aus supraleitendem Material. Die Wicklung hat im supraleitenden Zustand einen ohmschen Widerstand von Null. Wird eine solche Wicklung kurzgeschlossen, bleibt der darin induzierte elektrische Strom nahezu unbegrenzt bestehen. Das Magnetfeld des Dauerstroms, der durch die Wicklung eines supraleitenden Magneten zirkuliert, ist äußerst stabil und welligkeitsfrei, was für eine Reihe von Anwendungen in der wissenschaftlichen Forschung und Technik wichtig ist. Die Wicklung eines supraleitenden Magneten verliert ihre supraleitende Eigenschaft, wenn die Temperatur über die kritische Temperatur des Supraleiters steigt, wenn in der Wicklung ein kritischer Strom oder ein kritisches Magnetfeld erreicht wird.

2. Auf Elektromagneten (elektromagnetische Aufhängung).

3. Permanentmagnete; Dies ist ein neues und möglicherweise kostengünstigstes System.

Vorteile

* Theoretisch die höchste Geschwindigkeit, die mit einem serienmäßigen (nicht sportlichen) Bodenfahrzeug erreicht werden kann.

* Wenig Lärm.

Mängel

* Hohe Kosten für die Erstellung und Wartung von Strecken.

* Gewicht der Magnete, Stromverbrauch.

* Das von der Magnetschwebebahn erzeugte elektromagnetische Feld kann für das Zugpersonal und die Anwohner schädlich sein. Auch Traktionstransformatoren, die auf mit Wechselstrom elektrifizierten Bahnen eingesetzt werden, sind für den Fahrer schädlich, allerdings ist hier die Feldstärke um eine Größenordnung höher. Es ist auch möglich, dass Magnetschwebebahnen für Träger von Herzschrittmachern nicht verfügbar sein werden.

* Bei hoher Geschwindigkeit (Hunderte km/h) muss der Abstand zwischen Straße und Zug (einige Zentimeter) kontrolliert werden. Dafür sind ultraschnelle Steuerungssysteme erforderlich.

* Erfordert eine komplexe Gleisinfrastruktur. Beispielsweise stellt ein Pfeil für eine Magnetschwebebahn zwei Straßenabschnitte dar, die sich je nach Abbiegerichtung abwechseln. Daher ist es unwahrscheinlich, dass Magnetschwebebahnen mehr oder weniger verzweigte Netze mit Gabelungen und Kreuzungen bilden.

Implementierung

Die erste öffentliche Magnetschwebebahn wurde in den 1980er Jahren in Berlin gebaut.

Die 1,6 km lange Straße verband drei U-Bahn-Stationen. Nach vielen Tests wurde die Straße am 28. August 1989 für den Personenverkehr freigegeben. Die Fahrt war kostenlos, die Waggons wurden ohne Fahrer automatisch gesteuert und die Straße war nur am Wochenende geöffnet. Am 18. Juli 1991 ging die Strecke in den kommerziellen Betrieb und wurde in das Berliner U-Bahn-System eingebunden.

Nach der Zerstörung der Berliner Mauer verdoppelte sich die Einwohnerzahl Berlins sogar und es wurde notwendig, die Verkehrsnetze von Ost und West zu verbinden. Durch die neue Straße wurde eine wichtige U-Bahn-Linie unterbrochen, und die Stadt musste einen hohen Passagierstrom gewährleisten. 13 Tage nach der kommerziellen Inbetriebnahme, am 31. Juli 1991, beschloss die Gemeinde, die Magnetstraße abzubauen und die U-Bahn wiederherzustellen. Am 17. September wurde die Straße abgebaut und später die U-Bahn wiederhergestellt.

Birmingham

Ein langsamer Magnetschwebebahn-Shuttle, der zwischen 1984 und 1995 vom Flughafen Birmingham zum nächstgelegenen Bahnhof verkehrte. Die Strecke war 600 m lang und hatte einen Federungsabstand von 1,5 cm. Die Straße wurde nach 10 Jahren Betrieb aufgrund von Beschwerden der Fahrgäste über Unannehmlichkeiten gesperrt und durch eine herkömmliche Einschienenbahn ersetzt.

Der Ausfall der ersten Magnetschwebebahn in Berlin hielt das deutsche Unternehmen Transrapid nicht davon ab, seine Forschungen fortzusetzen, und das Unternehmen erhielt später von der chinesischen Regierung den Auftrag, eine Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn (450 km/h) vom Flughafen Shanghai Pudong aus zu bauen nach Shanghai. Die Straße wurde 2002 eröffnet, ihre Länge beträgt 30 km. Zukünftig ist geplant, ihn bis zum anderen Ende der Stadt zum alten Flughafen Hongqiao und weiter südwestlich bis zur Stadt Hangzhou zu verlängern, danach soll seine Gesamtlänge 175 km betragen.

In Japan wird in der Nähe der Präfektur Yamanashi eine Straße getestet. Die beim Test mit Passagieren am 2. Dezember 2003 erreichte Geschwindigkeit betrug 581 km/h.

Dort, in Japan, wurde zur Eröffnung der Expo 2005 im März 2005 eine neue Strecke in den kommerziellen Betrieb genommen. Die 9 km lange Linie Linimo (Nagoya) besteht aus 9 Stationen. Der minimale Radius beträgt 75 m, die maximale Neigung beträgt 6 %. Der Linearmotor ermöglicht es dem Zug, in Sekundenschnelle auf 100 km/h zu beschleunigen.

Es gibt Informationen, dass japanische Unternehmen eine ähnliche Linie in Südkorea bauen.

Japan bringt Magnetschwebebahn auf den Markt

Japan plant, im Geschäftsjahr 2025 einen Hochgeschwindigkeitszug mit Magnetschwebebahn auf den Markt zu bringen. Der Bau der Strecke und der Züge wird etwa 45 Milliarden US-Dollar kosten.

Die Chinesen sind gegen den „Weg der Zukunft“

Die Bevölkerung Shanghais veranstaltete Massenproteste gegen den Lokalstolz – eine einzigartige Magnetschwebebahn, deren Züge durch die Luft zu fliegen scheinen.

„Wir haben das Gefühl, in einer Mikrowelle zu leben, unsere Häuser haben an Wert verloren, Immobilienmakler weigern sich, mit uns Geschäfte zu machen, wenn sie herausfinden, dass unsere Häuser an einer Zugstrecke liegen“, beschweren sich die Chinesen, deren Häuser es sind in unmittelbarer Nähe zur „Straße der Zukunft“. Ihnen zufolge strahlt die Autobahn starke elektromagnetische Strahlung aus.

Die Ursache des Zugunglücks in der Region Moskau war der sogenannte „Gleisbruch“. Dies teilte eine Quelle der Russischen Eisenbahn der Agentur Interfax mit. Von einem Gleisbruch spricht man, wenn sich die Schienen aufgrund von Temperaturschwankungen verformen und die Schwellen platzen.

Der Unfall ereignete sich um halb eins in der Region Naro-Fominsk. Ein Güterzug und ein Personenzug, die gerade von Moskau nach Chisinau abgefahren waren, kollidierten. Bei der Katastrophe kamen 6 Menschen ums Leben, weitere 30 wurden unterschiedlich schwer verletzt. Dabei handelt es sich überwiegend um Bürger Moldawiens.

Wladimir Putin, der sich derzeit in China aufhält, versprach, allen Opfern und ihren Familien zu helfen. Die Nachricht von der Katastrophe kam während eines Treffens zwischen Putin und UN-Generalsekretär Ban Ki-moon.

Nun ist der Zugverkehr im Unfallgebiet teilweise wiederhergestellt. Auf der Bahnstrecke verkehren bereits Züge. Doch Vertreter des Untersuchungsausschusses arbeiten weiterhin am Unglücksort.

Seit Anfang dieses Jahres ereigneten sich in Russland mehr als ein Dutzend Zugunfälle. Die Geographie ist sehr vielfältig: Region Moskau, Tatarstan, Region Tscheljabinsk, Gebiet Chabarowsk. Und der Hauptbeteiligte an all diesen Unfällen ist derselbe – der Güterzug. Von Anfang 2014 bis heute, bis zum Zugunglück in Naro-Fominsk, forderten diese Vorfälle keine Menschenleben.

Am 5. Februar entgleisten in der Nähe von Kirow 19 Güterwagen – 8 mit Kohle und 11 mit Gaskondensat. Das Feuer konnte mehrere Tage lang nicht gelöscht werden. Bewohner umliegender Häuser wurden evakuiert und im Internet erschienen Dutzende „spektakuläre“ Videos vom Tatort. Die Kommission der Gorki-Eisenbahn kam zu dem Schluss, dass die Elektrolokomotive und das Gleis in gutem Zustand seien, und als Unfallursache wurde eine Verletzung der Geometrie des Radpaares genannt.

Weniger als eine Woche später, am 12. Februar, kommt es in der Nähe von Zlatoust in der Region Tscheljabinsk zu einem Güterzugunglück. 30 mit Kohle beladene Waggons verließen die Gleise. Etwa ein Kilometer Schienen wurden schwer beschädigt. Die vorläufige Ursache des Unfalls ist der schlechte Zustand der Gleise. Am selben Tag gerieten in der Region Amur die Waggons eines Güterzuges während der Fahrt in einen anderen. Die Wagen entgleisten, offenbar aufgrund eines Bruchs im Seitenrahmen – einem Teil des Drehgestells, auf dem der Wagen montiert ist.

Ein weiterer Unfall im Februar in Primorje, vier im März (Jüdische Autonome Region, Chabarowsk-Territorium, Baschkortostan, Transbaikal-Territorium).

Am 25. April kollidierte im Bezirk Mendeleevsky in Tatarstan ein Zug mit leeren Tanks mit einem Personenwagen. 20 Waggons entgleisten, einige kippten sogar um. Jeder dieser Vorfälle führte zur Verspätung von fast Dutzenden Zügen, die auf eine Umleitung geschickt wurden oder deren Fahrgäste einfach sehr lange warten mussten.

Die Ursache für die aktuelle Katastrophe in Naro-Fominsk könnte, wie die Presse berichtet, ein Schienenbruch oder ein Bruch der Achse des Güterzuges oder des Seitenrahmens des Drehgestells gewesen sein. Das heißt, der Betreiber der Eisenbahngüterbeförderung, dem der Zug gehörte, kann letztendlich schuldig gesprochen werden.

Olga Lukyanova, Vorsitzende der Non-Profit Partnership of Railway Rolling Stock Operators, stimmt zu, dass es in letzter Zeit häufiger zu Unfällen mit Güterzügen kommt als zuvor. Sie erklärte Dozhd, warum das passiert.

Olga Lukyanova, Vorsitzende der Non-Profit-Partnerschaft der Eisenbahnbetreiber: Da es sich um einen abgelegenen Abschnitt handelt, sind die Spezialisten der Russischen Eisenbahnen schnell abgereist und können dies auf einen gebrochenen Seitenrahmen zurückführen, aber in Wirklichkeit handelt es sich um einen schlechten Zustand der Strecke. Kommission der Vertreter der Russischen Eisenbahnen selbst. Das haben wir beobachtet. Wir kommunizieren mit einfachen Mitarbeitern der Russischen Eisenbahnen. Und sehr oft wird die wahre Ursache von Transportunfällen verschwiegen. Nun wird erneut versucht, die Ursache auf den Bruch des Seitenrahmens zu übertragen. Ursprünglich existierte die Russische Eisenbahn als Infrastrukturunternehmen. Jetzt haben sie mit dem Wiederaufbau begonnen und arbeiten in einem anderen Bereich. Wir begannen, uns mit Logistik und Transport zu beschäftigen. Wir glauben, dass wir zunächst die Infrastruktur in Ordnung bringen und dann zu anderen Arbeitsbereichen übergehen müssen.

Foto: RIA Novosti/Valery Melnikov