В первые месяцы 1941 года Гитлер много ездил. Вена, Линц, несколько раз он был в Мюнхене и Бергхофе. Я не всегда его сопровождал. Весной в купе личного поезда, названного «Америка», фюрер отправился в путь к новому командному пункту, расположенному в Альпах. Война с Югославией только-только началась.

Меня назначили его сопровождать. В поезде Гитлера я тогда оказался впервые. Мы знали, что для более или менее длительных поездок со своими генералами шеф пользовался этим поездом. Он состоял примерно из пятнадцати вагонов, так что в нем спокойно могло уместиться большинство руководителей вермахта, ближайшие соратники, персонал канцелярии и представители пресс-службы рейха. Места хватало всем. Отъезжали мы с вокзала Анхальтер-Банхоф в квартале Кройцберг. Однако случалось, что поезд, дабы не привлекать лишнего внимания, отправлялся с вокзала Грюнвальд (восточный), оттуда, где он обычно стоял.

Пока Гитлер находился внутри, поезд становился рабочим кабинетом, передвижным генштабом. С нами можно было связаться по телефону, набрав номер канцелярии. В случае военной тревоги поезд укрывался в ближайшем тоннеле. Перед локомотивом «Америки» ехал так называемый «контрольный» состав из двух вагонов.

Я никогда не заходил в личное купе Гитлера. Мне просто нечего было там делать. Знаю только, что, помимо спальни, там была еще небольшая гостиная для бесед в узком кругу. А ежедневные собрания с генералами вермахта проходили в комнате, расположенной сразу за столовой. Уж не знаю, были ли стекла купе шефа бронированными, наши, во всяком случае, не были. Мы жили в следующем за вагоном фюрера вагоне. Так что Гитлер много раз встречал меня в коридоре и походя хлопал по спине.

Вагон-ресторан, он же «казино», был в ведении людей из компании «Митропа» Однажды я оказался там за одним столом с Гитлером. В тот вечер он сидел по другую сторону стола. У меня как сейчас картинка перед глазами: Гитлер, потягивающий некрепкое баварское пиво. На тарелке у него лежало что-то из колбасных изделий, явное отклонение от вегетарианского режима. За пять лет это был первый и единственный раз, когда я видел, чтобы Гитлер ел мясо.

Фюрер настаивал на том, чтобы его поездка не нарушала график регулярного сообщения национальных железных дорог Германии. В результате нам приходилось останавливаться, не раз и не два, и ждать на запасных путях, чтобы пассажирские составы прибыли к пунктам назначения в срок. Мы проехали через пригороды Вены, потом поезд остановился километрах в пятидесяти к западу от Винер-Нойштадта, совсем недалеко от Мёнихкирхена.

Этот командный пункт, оборудованный при въезде в туннель и полностью изолированный, получил название «Весенний шторм». Подземные провода связи были в полном порядке, и в целом мы там чувствовали себя достаточно спокойно. Здесь, среди альпийских лугов, Гитлер провел почти две недели. Я вылетел в Берлин незадолго до его возвращения.

Несмотря на то что со времен Великой Отечественной войны минуло ровно шесть десятилетий, история до сих пор хранит ее тайны. Главная причина - свойственная всем сферам ранее советской, а в определенной мере и нынешней государственной системы секретность. Этакое нежелание властей предержащих обнародовать информацию для общественности, которая, мол, еще "не доросла". Впрочем, не лучше ситуация и на Западе. В Великобритании, например, действует закон, регламентирующий длительные, почти до полувека, сроки рассекречивания материалов политического и военного характера.

В нашей стране многие закрытые ранее данные времен войны - правда, не без труда - стали доступны благодаря настойчивости историков, в том числе и военных. Сегодня мы публикуем материал, основанный на собственноручных показаниях главного телохранителя Гитлера - начальника его личной охраны группенфюрера СС и генерал-лейтенанта полиции Ганса Раттенхубера.

ВЫЕЗДЫ НА ГРАНИЦУ И НА ФРОНТ

Показания пленного высокопоставленного эсэсовца касаются одной из сторон системы управления войсками, государственной деятельности фюрера и связаны с его поездками на Восточный фронт и встречи с руководителями союзной Италии. Речь, в частности, идет о спецпоезде руководителя фашистской Германии, в котором он совершал эти поездки. Особый интерес советских спецслужб вызвала раскрытая начальником личной охраны Гитлера система обеспечения безопасности вождя Третьего рейха.

Руководство советской военной контрразведки "Смерш" сочло показания Раттенхубера столь важными, что направило их лично Иосифу Сталину. Тем более что вождь питал особый интерес ко всему, что касалось личности и образа жизни сильных мира сего за рубежом, и далеко не в последнюю очередь - личности, образа жизни, системы охраны фюрера германского рейха. Итак, что же узнал Сталин из доклада начальника Главного управления контрразведки "Смерш" Виктора Абакумова?

Специальный поезд Гитлера состоял из 15 вагонов: вагон Гитлера, вагон имперского руководителя прессы, вагон с узлом связи, два салон-вагона и вагон-баня, два вагона для свиты и войсковых подразделений, два спальных и два багажных вагона, вагон для охраны и две бронеплощадки с зенитными скорострельными артиллерийскими установками калибра 20 мм, имевшие между собой телефонную связь.

Вагон фюрера был довольно просторным. Он обедал в нем во время поездок начиная с 1942 года, в то время как раньше обычно ходил на обед в салон-вагон. В вагоне, кроме купе Гитлера, имелись также отдельные купе для его личного адъютанта, для адъютанта армейского и для личного камердинера - штурмбанфюрера Линге. Было учтено также особое пристрастие фюрера часто принимать теплую ванну, для чего в его вагоне было оборудовано специальное помещение. Одно купе обустроили для руководителя Третьего рейха в виде небольшого служебного кабинета.

Группенфюрер СС Раттенхубер специально отмечал выезды Гитлера на границу. Он выезжал спецпоездом еще в 1940 году для осмотра французских пограничных укреплений, а в 1941 году в г. Хендей, на франко-испанской границе, для встречи с главой испанского профашистского режима, генералом Франко. Во время одной из таких поездок на границу фюрер также встречался с французским маршалом Петеном.

За исключением совместного вылета на фронт с Муссолини все остальные поездки Гитлера происходили неожиданно, и поэтому никакие подготовительные охранные мероприятия не проводились, тем более что приезжал он на фронт всего-то на несколько часов. По прибытии вождя местные органы службы безопасности (СД) немедленно принимали все необходимые меры по его охране.

ФЮРЕР И ДУЧЕ ЕДУТ НА УКРАИНУ

В Бресте Гитлер и Муссолини посетили только крепость, в которой летом 1941 года до конца держал оборону немногочисленный советский гарнизон. По прибытии в Умань была разбита палатка, где фельдмаршал Клюге доложил руководителям Германии и Италии обстановку на фронте, после чего все они выехали на автомобилях в окрестности города.

Интересный факт: фюрер и дуче встретили в пути несколько грузовиков с итальянскими солдатами, которые были крайне удивлены, увидев здесь, в тылу Восточного фронта, Муссолини. Во время этой поездки Гитлер два раза питался из солдатского котла. Ничего, выдержал, хотя в пище был ужасно привередлив.

Далее Ганс Раттенхубер делает отступление и дает показания о приезде дуче в Третий рейх еще до войны. Тогда, в 1937 году, весь железнодорожный путь от итало-германской границы до Берлина охранялся полицейскими - на расстоянии прямой видимости. В Мюнхене и Берлине за 30 минут до прибытия поезда движение транспорта и пешеходов в районе маршрутов Гитлера и Муссолини было закрыто. Пассажиры выводились запасными путями на боковые улицы.

В ставку Верховного главнокомандования сухопутных войск (ОКХ) поездка совершалась по железнодорожной ветке, соединявшей эту ставку со ставкой фюрера. В этом случае также были приняты усиленные меры охраны в пути.

Но вернемся к поездке Гитлера и Муссолини на Украину, в Умань. Она совершалась спецпоездами до ставки "Рере" ("Тоннель"). Охрана осуществлялась силами СС и полиции. Так как к ставке "Рере" вела одна колея, то часть пути фюрер проехал на автомашине и затем встретил спецпоезд Муссолини.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Вагон фюрера не был бронирован, поэтому в 1944 году было запланировано сооружение бронированного, но в связи с осложнением ситуации на фронтах войны довести это дело до конца не успели.

Начиная с 1938 года весь персонал поезда Гитлера не менялся и находился под контролем тайной полиции. Все сопровождавшие, включая офицеров, были поставлены на специальный учет имперской службы безопасности. Продукты для спецпоезда поставлялись железнодорожной компанией "Митропа" в присутствии начальника салон-вагона СА гауптштурмфюрера Крюкена.

Маршруты держались в строжайшем секрете, причем составлялись таким образом, чтобы нельзя было понять, когда именно Гитлер воспользуется поездом. О его прибытии гостям объявляли примерно за час. Причем Гитлер нередко вместе с охраной входил или выходил из состава с другого (в отличие от гостей) вокзала.

В ночное время, за исключением вагона охраны, все вагоны были заперты. Впереди спецпоезда на определенной дистанции двигался еще один состав. Если Гитлер находился в ставке, то поезд через неопределенные промежутки времени перемещался со станции на станцию. Состав все время был под парами, что зимой представляло дополнительные трудности для обслуживающего персонала.

ПАРИЖ - БРЕСТ - СМОЛЕНСК - РИМ

О поездках Гитлера на фронт Раттенхубер рассказывает детально.

Во время войны с Польшей Гитлер выезжал в район Кульмана на Висле, в г. Кельцы, на реку Сан, в район Лодзи и совершил две поездки под Варшаву, в район боевых действий. В период военных действий против Франции фюрер посещал фельдмаршала Клюге в Бастони, был также в г. Лилле, на реке Ипр, в г. Дюнкерке и совершил полет в Париж, где знакомился с достопримечательностями города. В 1941-1942 годах, во время войны с Советским Союзом, Гитлер вылетал в города Брест и Умань, в районы городов Рига и Минск, в Мариуполь к фельдмаршалу Клейсту, в Полтаву к фельдмаршалу Рейхенау и в Смоленск к фельдмаршалу Клюге. В 1943 году Гитлер прибыл в Запорожье к фельдмаршалу фон Манштейну и вторично посетил фельдмаршала Клюге в Смоленске.

И снова Раттенхубер делает отступление во времени. В мае 1938 года фюрер выезжал в Италию. Для организации его охраны был создан "охранный штаб" во главе с итальянским министром внутренних дел Бокини. Его заместителем являлся начальник 4-го управления РСХА (главного управления имперской безопасности) группенфюрер Мюллер. Да-да, тот самый Мюллер. Был ли рядом Штирлиц, история и писатель Юлиан Семенов умалчивают. А сюжет интересен. Не только для историков, но и для кинематографистов┘

Подготовка спецпоезда фюрера началась за несколько недель до поездки. Был проведен усиленный контроль на итало-германской границе, в портах, на дорогах. Поездка в Италию проходила по железной дороге в двух спецпоездах. С итало-германской границы до Рима по обеим сторонам пути были выставлены воинские части. К каждому железнодорожному чиновнику был приставлен сотрудник криминальной или политической полиции - для контроля. На паровозах находились немецкие инженеры. Тщательно отобранное "население" - главным образом члены фашистских организаций "сердечно" приветствовали берлинского гостя. В пути фюрер ненадолго показывался у окна и отвечал на приветствия. Из вагона не выходил. На остановках личная охрана плотно окружала вагон. Перед спецсоставом Муссолини двигался специальный форпоезд.

На примере показаний начальника личной охраны Адольфа Гитлера группенфюрера СС Ганса Раттенхубера, доложенных Сталину, видно, какое внимание уделялось в Третьем рейхе безопасности фюрера. Безопасность вождя в его поезде гитлеровцы обеспечить сумели. На какое-то время┘ По некоторым данным, на конечном этапе войны поезд фюрера попал под бомбежку союзной авиацией и ушел под откос. Так же, как государственный поезд фашистской Германии в 1945 году ушел под откос истории. А его пассажиры - простые немцы - заплатили слишком дорогую цену за политику агрессии и войны.

И последнее. Почему этот материал назван "Поезд для Волка"? На древнегерманском языке имя Адольф означает "волк". Финал же главаря фашистской волчьей стаи известен.

Известна склонность диктаторов к гигантомании. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) - один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: " Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды ".

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм.

Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. "Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов":
Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.

Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: "Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи - 1524 миллиметра - была предложена одним из строителей дороги Петербург - Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 - 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 - 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 - 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах… ".

Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.

Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.

Все диктаторы пытаются создавать что-то огромное. Гигантомания у них в крови. Но, пожалуй, дальше всех в этом плане продвинулись мировые лидеры середины двадцатого века, в частности Адольф Гитлер . Сегодня мы расскажем о самом невероятном проекте фюрера – гигантских поездах Третьего Рейха .

В чем сила? В железной дороге и гигантских поездах

Адольф Гитлер презирал флот. Он прямо заявлял, что строить суда – это очень затратное дело. Супер-поезда по его мнению могли быстро решить все транспортные проблемы растущего Третьего Рейха и при этом не опустошить казну.

План Гитлера был гениальным, но крайне простым – протянуть через всю Европу новую колею железной дороги, которая будет в два раза шире всех остальных . Такая колея помогла бы строить огромные поезда, способные тянуть невероятные грузы и развивающие невероятные на то время скорости до 250 километров в час . Для начала планировалось соединить между собой основные центры Европы: Рим, Триест, Париж, Берлин, Мюнхен, Вену, Нюрнберг, Прагу . Позже, после завоевания новых земель и удачного завершения плана «Барбаросса», Гитлер собирался продолжить строительство широкой колеи на восток: Минск, Стабул, Киев, Москва . Конечным этапом строительства был отрезок железной дороги, соединяющий огромный Третий Рейх с Уралом . Большие поезда должны были стать главным транспортом нацистской Германии .

Сегодня в мире существует почти 113 вариантов железнодорожной колеи . Наиболее распространена колея шириной 1435 миллиметров . Финны и монголы предпочитают путешествовать по колеям 1542 миллиметра шириной . На данный момент в странах бывшего СССР используются колеи шириной 1524 миллиметра , а первые железные дороги Российской Империи при этом были в ширину почти 2 метра – 1829 миллиметров .

Супер-поезда Гитлера должны были отличаться невероятными характеристиками скорости и грузоподъемности как раз за счет сверхширокой колеи. В первом варианте проекта планировалось использовать поезда, способные передвигаться со скоростью до 450 километров в час . Чуть позже, правда, сам Адольф Гитлер отверг такое предложение инженеров, справедливо считая, что такая скорость не имеет практической ценности.

Было решено остановиться на скорости 250 километров в час , что позволило бы в кратчайшие сроки добираться из Берлина до любой точки Третьего Рейха. Для товарняков за максимально возможную скорость были взяты 100 километров в час .

Супер-поезда Гитлера: Подводные камни

Конечно, такие скорости вынуждали инженеров изобретать совершенно новые системы для управления и взаимодействия поездов с диспетчерскими центрами. Оптическая система уже не была актуальной, особенно в плохую погоду. Ей на замену планировалось разработать электронную систему контроля пути – примитивные (в сравнении с современными технологиями) датчики, показывающие всю нужную информацию машинисту на специальном экране .

Параллельно разрабатывались и новые отопительные и вентиляционные системы для гигантских поездов, ведь на скорости в 250 километров в час даже элементарно открыть окно уже не представлялось возможным.

Было издано десять томов технической документации по большим поездам и широким колеям нового типа. К примеру, «Пассажирские и товарные вагоны» рассказывал о всех возможных модификациях вагонов гигантских поездов Гитлера. Описывались и специальных вагоны, как железнодорожный кинотеатр. Он должен был вмещать 200 человек . Обычный общий вагон был рассчитан на 192 места с учетом двух багажных этажей, кафе и ресторана, зала для чтения и бесед, трех туалетов и двух душевых комнат. По задумке инженеров путешествие в таких вагонах должно было быть сопоставимо по комфорту с круизными лайнерами.

Большие поезда после падения Третьего Рейха

После того, как Союзники и СССР повергли Гитлера, многие проекты гигантских поездов Третьего Рейха попали в руки спецслужб Советского Союза .

Наши инженеры сразу же заинтересовались разработками и в официальном отчете перед Сталиным в 1951 году широкие колеи и большие поезда были названы «перспективным решением транспортных проблем восточной части СССР». Однако все это осталось только на бумаге. Советскому Союзу предстояло заново отстраивать пятую часть своих городов, а проекты гигантских поездов, которые должны были связывать огромную империю Адольфа Гитлера, так и остались в архивах спецслужб…

Известна склонность диктаторов к гигантомании. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) — один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: «Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды».

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм.

Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»:
Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства «банного» вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.
Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: «Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи — 1524 миллиметра — была предложена одним из строителей дороги Петербург — Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 — 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 — 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 — 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…».

Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.

Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.