"Haluatko boo? Halpaa." Kysyin Vitiltä, kun suunnittelimme syksyn matkaamme Kiinaan. Se oli retorinen kysymys. Tiesin, että Vitya ei välitä huijaamisesta, varsinkin edullisista. Tarkemmin sanottuna meidän piti ostaa lippu suurnopeusjunaan paikasta kohteeseen, ja tarjouduin kyydin bisnesluokassa, jotta voisin kokea lyhyesti kaikki kiinalaisen rautatieyleisyyden ilot.
Kuten odotin, Victor suostui heti. Onneksi tällainen lippu ei ollut kovin kallis:
Kaupunkien välinen etäisyys on noin 400 km, mikä on reilut neljä tuntia autolla, mutta pikajuna kulkee matkan noin puolessatoista. Samaan aikaan lippu toisessa luokassa maksaa noin 25 dollaria, ensimmäisessä luokassa - 40 dollaria ja bisnesluokassa - 80 dollaria! Kyllä, kiinalaisissa junissa bisnesluokkaa pidetään parempana kuin ensimmäistä, toisin kuin useimmat lentoyhtiöt)!
12. Ja tässä on rautatien bisnesluokan istuin. Jalkatilaa on runsaasti ja mukavaa punaista nahkaa (tai vastaavaa synteettistä).
13. Business-loungessa on vain viisi paikkaa: ensimmäisessä rivissä on kolme paikkaa ja toisessa vain kaksi. Tuolien selkänojassa on taskut, vaikka niihin on täysin mahdotonta päästä ylös nousematta.
14. Mennään siis!
15. On aika tutkia, millä rautatieyhtiö hemmottelee parhaita matkustajiaan. Jokainen meistä saa kaksi paria tossuja! Se näyttää olevan toinen jäljitelmäyritys. Ehkä japanilaiset rakastavat tossuja suunnilleen samalla tavalla kuin kiinalaiset rakastavat kaikenlaisia aitoja ja aitoja.
16. Tuolin käsivarresta vedetään pöytä ja istuimen jalkojen taskussa on pieni tabletti. Se näyttää televisiolta.
17. Totta, heti kävi ilmi, että siellä on myös televisio. Molemmat laitteet olivat täysin kiinaksi, enkä koskaan voinut tehdä niillä mitään hyödyllistä. Mutta meidän on annettava heille osansa, he tarjosivat minulle jo noin kymmenen minuuttia viihdettä.
18. Näyttäisi siltä, että täällä niittää todellakin lentoyhtiötä varten - ainakin konduktööri on pukeutunut kuin lentoemännät lentokoneissa! Ja kärry näyttää myös Boeingilta ostetulta. Totta, alkoholia ei jaeta täällä, minun piti tyytyä teehen.
19. Jokaiselle bisnesloungen matkustajalle annettiin juuri tällainen lahjalaatikko.
20. Sisällä on keksejä, karkkeja ja muita makeisia. Minusta he voisivat valita jotain hienostuneempaa, mutta tämä on BUSINESS-LUOKKA!
21. Yrityksen minkä tahansa istuimen tärkein ominaisuus on kyky muuttua täysin tasaiseksi kerrossänkyksi. Ja tässä minun on sanottava, että kiinalaiset eivät pettäneet. Hän painoi nappia, ja istuin kallistuu hitaasti taaksepäin ja siirtyy pois surinalla.
22. Kun kuvasin ja tarkistin tätä kaikkea, Vitya oli jo nukahtanut, ja hänellä oli kolmas uni. Onnea niille, jotka voivat pyörtyä heti näin! Hän nukkui suurimman osan puolitoista tuntia tiellä.
23. Tämä ovi johtaa junan tavalliseen osaan, jossa tavalliset häviäjät ajavat. Sen yläpuolella on taulu, jossa on nopeus ja ilman lämpötila. Sekä osoitus siitä, onko wc ilmainen. Kyllä, valitettavasti wc on jaettava ensiluokkaisten ihmisten kanssa.
Tämä on rautatiealaa. Se ei tietenkään ole sen rahan arvoista. Mitä mieltä sinä olet?
Kiinasta on vähitellen tulossa maailman johtava rautatievalta. Se peittää tiheällä nopeiden teiden verkostolla paitsi alueensa myös naapurimaita. Tässä katsauksessa puhumme Kiinan rautateiden ilmiö, sekä tulevaisuudennäkymistä hänen vaikutuksensa Venäjään Kiina on jo ilmoittanut suunnitelmistaan rakentaa 242 miljardin dollarin Peking-Moskova moottoritie.
Itse asiassa uutiset Kiinan usean miljardin dollarin investoinneista Peking-Moskova-rautatien kehittämiseen ovat yllättäviä vain niille, jotka eivät tiedä todellista nykytilannetta Taivaallisen Imperiumin liikenneinfrastruktuurissa. Tosiasia on, että viimeisten kahden vuosikymmenen aikana tämä maa on investoinut voimakkaasti uusien teiden, siltojen, liittymäkohtien, ylikulkusillan, tunneleiden ja muiden tilojen, mukaan lukien rautateiden tarpeisiin, luomiseen. Lisäksi Kiina keskittyy infrastruktuurikehityksessään rautatieliikenteeseen, koska vain sen avulla voidaan nopeasti, tehokkaasti ja suhteellisen edullisesti yhdistää pinta-alaltaan ja väestöltään valtavan valtion eri alueita.
Kiinan rautatiet
Tilastojen mukaan Kiinassa on viime vuosina rakennettu vuosittain yli 2 000 kilometriä suurnopeusjunia, joita käyttävät upouudet kiinalaiset junat, jotka pystyvät kiihtymään jopa 500 kilometriin tunnissa. Todellinen keskimääräinen nopeus Kiinan rautateillä on kuitenkin edelleen kolme kertaa pienempi.
Rautatieverkoston nopean kehityksen, matkustusmukavuuden ja -nopeuden sekä suhteellisen alhaisten hintojen ja dynaamisen hinnoittelupolitiikan ansiosta junista on tullut Kiinan tärkein matkustajaliikennemuoto.
Rataverkon kehittyminen vaikuttaa myönteisesti myös maan jo ennestään vahvan talouden kasvuun. Loppujen lopuksi rahti, ei matkustaja, on minkä tahansa valtion rautateiden päätulo sekä tavaroiden ja resurssien päälogistiikka.
Ymmärtäessään rautateiden suuren merkityksen, saavutettuaan huomattavaa menestystä niiden rakentamisessa ja toiminnassa maansa alueella, Kiinan viranomaiset päättivät useita vuosia sitten aloittaa rautateiden laajentamisen muihin valtioihin. Tämän toiminnan ensimmäinen ja tällä hetkellä pääsuunta oli Kaakkois-Aasia.
Kiina ja Kaakkois-Aasia
Vuonna 2011 Kiinan rautatieministeriö ilmoitti käynnistävänsä Asian Railway -ohjelman, joka yhdistää Laosin, Vietnamin, Kambodžan, Thaimaan, Malesian, Myanmarin ja Singaporen rautatieinfrastruktuurin yhdeksi verkostoksi. Celestial Empire aikoo ostaa näissä maissa sijaitsevat linjat rekonstruoidakseen ne myöhemmin sekä luodakseen monia uusia reittejä. Lupaava verkko koostuu yhteensä noin 40 000 kilometristä uusia rautateitä.
Samalla Aasian rautatie yhdistää juuri ne maat, jotka ovat olleet maailman suurimmat kulutustavaroiden tuottajat viimeisen kymmenen vuoden ajan. Ja Kiina saa rautatieinfrastruktuurin kautta määräysvallan tuotanto- ja logistiikkaprosesseissa näissä valtioissa.
Mutta Kiinan liikenneintressit eivät rajoitu myöskään Kaakkois-Aasiaan. Tämä maa työstää ideoita paljon laajemmasta infrastruktuurin laajentamisesta länteen ja itään.
Kiina ja Amerikka
Yksi viimeisimmistä lupaavista rautatieprojekteista Kiinassa on ajatus mannertenvälisen suurnopeusjunaradan rakentamisesta Pekingistä Los Angelesiin.Se saattaa kuulostaa vitsiltä, mutta Kiina harkitsee vakavasti Aasian ja Pohjois-Amerikan yhdistämistä rautateillä lähitulevaisuudessa. 13 000 kilometrin linja alkaa Pekingistä, kulkee Ohotskinmeren rannikon Vladivostokin läpi, sukeltaa 200 kilometrin pituiseen tunneliin Beringin salmen alla ja kulkee sitten taas maata pitkin koko Alaskan, länsirannikon läpi. Kanadasta Vancouverin kanssa ja sitten Amerikan yhdysvaltojen kautta Los Angelesiin. Tulevaisuudessa sitä voitaisiin laajentaa itään New Yorkiin ja etelään Etelä-Amerikkaan.
Kiinan suurnopeusjunat pystyvät kattamaan Pekingin ja Los Angelesin välisen matkan vain 24 tunnissa. Tämä on matkustajaliikenteelle melko paljon, mutta tavaroiden kuljetuksessa käsittämättömän nopeaa, eli tätä tietä käytetään pääosin tavaraliikenteen tienä.
Kiina ja Eurooppa
Kiinan viranomaiset katsovat myös länteen. Marraskuun 18. päivänä 2014 kolmesta kymmenestä vaunusta koostuva tavarajuna, jossa oli kiinalaisia tavaroita, lähti Yiwun kaupungista Itä-Kiinassa. Kaksikymmentäyksi päivää myöhemmin hän saapui reittinsä päätepisteeseen Madridiin ylitettyään 13 tuhatta kilometriä ja kahdeksan maata matkan varrella: Kiina, Kazakstan, Venäjä, Valko-Venäjä, Puola, Saksa, Ranska ja itse asiassa Espanja.
Kiinan viranomaiset ovat kertoneet, että vastaavanlaisia tavarajunia kulkee tällä reitillä säännöllisesti. Ihmiset kutsuvat jo tätä ennätystietä "uudeksi silkkitieksi" tai "21st Century Silk Roadiksi".
Kahdessa edellisessä kappaleessa puhumme kuitenkin yksinomaan Kiinan ja länsimaiden välisestä tavaraliikenteestä. Mutta Celestial Empire hautoo myös suunnitelmia luoda nopeita matkustajalinjoja, jotka yhdistävät sen Eurooppaan. Muutama vuosi sitten Kiinan viranomaiset ilmoittivat aikovansa luoda tulevaisuudessa uuden "Orient Expressin", joka yhdistää Pekingin ja Lontoon. Tämä on maailman pääjuna, joka lopulta muuttaa Euraasian, joka ulottuu 15 tuhatta kilometriä lännestä itään, yhdeksi mantereeksi.
Kiina ja Venäjä
Mutta reitti Lontooseen on tulevaisuuden asia. Sillä välin Kiina aikoo saada jalansijaa välittömillä rajoillaan. Tästä on osoituksena Pekingin halu rakentaa Moskovaan nopea rautatie.Tien kokonaispituuden odotetaan olevan noin 7 tuhatta kilometriä. Se alkaa Pekingistä, kulkee Luoteis-Kiinan, Kazakstanin ja Venäjän Euroopan osan kautta Moskovaan. Junat kulkevat tämän reitin vain kahdessa päivässä, kun taas nykyiset junat ylittävät sen yli 7 päivässä.
Ilmoittaessaan suunnitelmistaan rakentaa rautatie Moskovaan Kiina itse asiassa antaa lausunnon, että se pitää Venäjää yhtenä tärkeimmistä kumppaneistaan, että se uskoo tämän valtion talouden edelleen kehittymiseen sekä Venäjän ja Venäjän välisiin poliittisiin ja taloudellisiin siteisiin. Kiina.
Tulokset
Edellä olevien tosiasioiden perusteella voidaan päätellä, että Kiinasta on tulossa maailman suurin rautateiden matkustaja- ja tavaraliikenteen toimija. Tämä valtavia voittoja saava maa sijoittaa ne infrastruktuuriprojekteihin ympäri maailmaa. Tämä on loistava esimerkki muille valtioille, myös Venäjälle.Liiketoiminnalle tunnettu periaate "aika on rahaa" on nykyään tärkeämpi kuin koskaan. Ollakseen ajoissa kaikkeen ja ollakseen myöhästymättä missään, ihmiskunta keksii uusia kulkutapoja. Yksi niistä oli high-speed rail lines (HSR), joka on viimeisten 20 vuoden aikana voittanut miljoonien matkustajien sydämet ja lompakot ympäri maailmaa.
Kiinassa, Japanissa ja Euroopassa junat, jotka kulkevat 300-350 km vain tunnissa, kilpailevat menestyksekkäästi lentokoneiden kanssa. Fanaattisella innolla uudenlaista liikennettä hallitseva Celestial Empire on ohittanut lähimmät kilpailijansa suurten nopeuksien rautatien pituuden suhteen useiden vuosien ajan.
Vain vuosina 2010-2012. Kiinan hallitus ja valtion omistamat pankit myönsivät rautateiden kehittämiseen noin 355 miljardia dollaria, josta merkittävä osa meni suurten nopeuksien valtatieverkoston laajentamiseen. Tänä vuonna Kiina investoi vielä 104 miljardia dollaria rautateihin.Venäjällä nopean rautatien perustamista vielä harkitaan, "kiihdyttäen" junia neuvostorakenteilla rautateillä.
Japani ja Kiina "varasttivat" eurooppalaisten unelman
Insinöörit ja suunnittelijat ovat yrittäneet luoda nopeita junia raideliikenteen alkamisesta lähtien. Ensimmäinen virallisesti tallennettu nopeusennätys rautateillä - 210 km/h - tehtiin Berliinin esikaupunkialueella vuonna 1903, jo ennen kuin ensimmäinen kone nousi taivaalle.
Eurooppalaisten pitkäaikainen unelma supernopeista junista oli kuitenkin tarkoitus toteutua 60 vuotta myöhemmin toisella puolella maailmaa. Vuonna 1964 Japani avasi maailman ensimmäisen julkisen suurnopeusjunaverkon (HSR) Shinkansenin Tokion ja Osakan välille, joka kuljettaa nykyään yli 150 miljoonaa matkustajaa vuosittain. On kummallista, että linjan puolen vuosisadan toiminnan aikana sillä ei ole tapahtunut yhtäkään katastrofia.
Viimeisten 10 vuoden aikana Kiina on tehnyt valtavan läpimurron suurten nopeuksien rautateiden (tai kuten niitä kutsutaan myös suurnopeusjunien) kehityksessä, jättäen kauas taakseen lähimmät kilpailijat Euroopasta ja Aasiasta. Jos 1990-luvun puolivälissä Celestial Empiressa junat vetivät keskinopeudella 50 km/h, niin 2000-luvun alussa se nousi 200 km/h:iin.
Vuoden 2013 alkuun mennessä kiinalaiset ovat rakentaneet ja parantaneet yli 8 500 kilometriä kiskoja suur- ja suurnopeusjunia varten. Viime vuoden joulukuussa Kiina avasi maailman pisimmän ja yhden "nopeimmista" rautatielinjoista Pekingistä Guangzhouhun. Sillä junat kulkevat lähes 2300 km:n matkan vain kahdeksassa tunnissa ja kiihtyvät 350 km/h:iin.
Tällaiset hankkeet vaativat valtiolta huomattavia taloudellisia panoksia. Vuonna 2010 Kiinan viranomaiset myönsivät ennätykselliset 800 miljardia yuania (129 miljardia dollaria) rautatieverkoston kehittämiseen vuosina 2011-2012. 226 miljardia dollaria investoitiin. Suunnitelma vuodelle 2013 - noin 104 miljardia dollaria. Vuoteen 2015 mennessä. kiinalaiset odottavat kasvattavansa rautatieverkoston kokonaispituuden 120 000 kilometriin, mukaan lukien 18 000 kilometriä suurnopeuslinjoja.
"Testattuaan" suurten nopeuksien linjojen tekniikkaa Kiina ilmoitti suunnitellusta laajentumisesta Kaakkois-Aasian ja Lähi-idän markkinoille. Tällä hetkellä keskustellaan suurten nopeuksien rautatien rakennushankkeista, jotka yhdistävät Kiinan Thaimaahan, Vietnamiin, Kambodžaan, Laosiin ja jopa Isoon-Britanniaan (Peking-Lontoo linja). Kiinalaiset ovat valmiita rakentamaan nopeiden moottoriteiden verkoston Intiaan ja Eurooppaan ja puoleen halvemmalla kuin saksalaiset tai lähes puolet korealaisten hinnasta.
Suurnopeusjunat ohittivat lentokoneet
Eurooppa kuroi aktiivisesti aasialaisia naapureitaan luomalla yhtenäisen HSR-verkoston, koordinoimalla rautatieyritysten toimintaa ja luomalla todellista kilpailua lentoyhtiöille 600-800 kilometrin etäisyyksillä.
Pioneereja suurten nopeuksien moottoriteiden kehittämisessä tässä osassa maailmaa olivat Italia ja Ranska kuuluisineen Pendolino- ja TGV-junineen. Siitä lähtien, kun ensimmäinen HSR avattiin Pariisista Lyoniin vuonna 1981. TGV-junat ovat toistuvasti lyöneet omat nopeusennätyksensä ja voittaneet maaliikenteen fantastisen 570 km/h nopeuden.
Ranskalaisten esimerkkiä seurasivat saksalaiset ja espanjalaiset, ja vuonna 1994. Kanaalitunnelin läpi otettiin käyttöön suurnopeusrata, joka yhdistää Ranskan ja Englannin pääkaupungit. Sen avaamisen jälkeen lentojen määrä Pariisin ja Lontoon välillä on vähentynyt merkittävästi.
Nykyään suurten nopeuksien rautateiden kokonaispituus ja niiden matkustajaliikenteen määrä kasvavat ennätysvauhtia ympäri maailmaa. Kansainvälisen rautatieliiton ennusteen mukaan vuoteen 2014 mennessä. HSR-verkon pituus kasvaa nykyisestä 17 000 kilometristä 27 000 kilometriin.
Menemme toiseen suuntaan
Venäjällä suurten nopeuksien rautateiden hanke kehitettiin jo viime vuosisadan 70-luvulla, 1980-luvun lopulla hyväksyttiin suurten nopeuksien rautateiden kehittämisohjelma. Kuitenkin 90-luvulla, ilmeisistä syistä, he turvallisesti unohtivat sen. Vasta 2000-luvun alussa ajatus suurnopeusjunaliikenteestä toteutui maassamme.
He eivät rakentaneet erillisiä ratoja suurnopeuslinjoille kuten ulkomaille, vaan saksalaiselta Siemensiltä ja ranskalaiselta Alstomista ostetut suurnopeusjunat otettiin käyttöön olemassa olevalla infrastruktuurilla. Vuonna 2009 Kahden pääkaupungin - Moskovan ja Pietarin - välillä "Peregrine Falcons" alkoi juosta jopa 200 km / h nopeudella, he yhdistivät myös Äitijärven Nižni Novgorodiin. Suurnopeusjunat "Allegro" kuljettavat matkustajia Helsinkiin Venäjän federaation pohjoisesta pääkaupungista ja tammikuussa 2013. Pietarista Veliki Novgorodiin ja Bologojeen otettiin käyttöön Lastochka-junat.
0 20px 0 25px;"> "Sapsan" ja "Allegro" vuonna 2012 kuljetti 3,5 miljoonaa matkustajaa. Kaiken kaikkiaan joulukuusta 2009, jolloin ne otettiin käyttöön, matkustajia on ollut yli 9 miljoonaa. Näiden suurnopeusjunien keskimääräinen kuormitus on yli 80 %. Sapsan ja Allegro kuljettavat matkustajia jopa 200 km/h nopeuksilla. Federal Passenger Companyn kaukoliikenteen junien keskinopeus ei nykyään ylitä 60 km/h.
Nykyään tarkastellaan kolmea pääsuuntaa suurten nopeuksien linjojen kehittämiseen Venäjällä jopa 350 km/h nopeuksilla. Tämä on jo testattu reitti Moskova - Pietari sekä linjat Moskova - Nižni Novgorod - Kazan - Jekaterinburg ja Moskova - Rostov-on-Don - Adler.
JSC "" Aleksanteri Misharinin (johtaa "High-Speed Lines" -projektia valvovaa yritystä) mukaan Moskova-Kazanista tulee todennäköisesti pilottisuunta suurten nopeuksien linjojen rakentamiseen.
"On tarkoituksenmukaisempaa (rakentaa haara. - Huom. RBC) itään, koska siellä on kehitysnäkymät - laajentaa sitä Jekaterinburgiin Permin, Tšeljabinskin ja Ufan yhteydellä. Geopolitiikkaa näkyy jo siellä, pääsy Kiina", Venäjän rautateiden ylin johtaja selitti.
Luonnonmonopoliongelmien instituutti (IPEM) korostaa, että Ranskan, Saksan, Japanin ja Kiinan suurnopeusjunaliikenteen matkustajaliikenteen nopeaa kehitystä tukee ja tukee hallitus.
"Venäjällä, kuten esimerkiksi Yhdysvalloissa, ei ole valtion selkeää kantaa matkustajien kuljettamiseen suurnopeuslinjoilla. Yhdysvalloissa, toisin kuin Venäjän federaatiossa, ei kuitenkaan ole kiireellistä tarvetta rautateiden matkustajaliikenteessä, koska pienlento- ja linja-autoliikenne ovat melko kehittyneitä", sanoo IPEM-asiantuntija Lev Ruzavin.
Hänen mukaansa maassamme "alueellinen ilmailu on taantumassa, ja linja-autokuljetuksia hoitavat monet yksityiset yritykset, joita on mahdotonta valvoa ja tarjota vaadittua turvallisuustasoa".
Alexander Volobuev, RBC
Vuoden 2007 olympialaisten järjestäminen Kiinassa antoi sysäyksen luotijunaliikenteen kehitykselle maassa. suurnopeusjunille avattiin rautatie, jonka nopeus on 330 km/h.
Linja yhdisti pääkaupungin Pekingin ja Tiadzhinin sataman. Ja tämä ei ole raja! Benjiniä ja Shanghaita yhdistää 350 km/h suurnopeusjuna. Nopean liikkeen luomiseen käytettiin japanilaisen Kawasakin teknologiaa. Viime aikoina on ollut taipumus käyttää kiinalaista teknologiaa tähän suuntaan. Kiinalaiset yritykset myyvät juniaan Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan. Vertailun vuoksi: suurnopeusjunat voivat saavuttaa Euroopassa jopa 270 km/h nopeuden, japanilainen luotijuna kulkee 234 km/h nopeudella.
Vuonna 2010 Kiinan suurnopeusjuna teki uuden nopeusennätyksen 486,1 kilometriä tunnissa.
lähes 70 kilometriä tunnissa ylittää edellisen saavutuksen, kiinalaisen
JOUKKOMEDIA. Ennätys saavutettiin CRH380A-sarjan testiläpäisyn aikana
Zaozhuangin ja Bengpun kaupunkien välillä Pekingin ja Shanghain välisellä suurnopeusradalla. Uusi ennätys
ylitti merkittävästi edellisen 416,6 kilometriä tunnissa, jonka kiinalaiset junat
tuotanto saavutettiin tämän vuoden syyskuun lopussa.
Kiinalaiset asiantuntijat alkoivat suunnitella junaa, joka saavuttaa ylinopeudet
500 kilometriä tunnissa.
Nopeusennätykset tehdään vain osana tutkimustestejä. Samaan aikaan, by
Kiinan rautateiden ministeriön tietojen mukaan Kiinassa on tällä hetkellä 337
junia, jotka pystyvät nousemaan jopa 380 kilometriä tunnissa, mikä
käytetään matkustajien kuljettamiseen.
Kiinassa on 7,55 tuhatta kilometriä nopeita rautateitä. Työn alla
siellä on yli 10 tuhatta kilometriä suurnopeusjunarataa.
ja Guangzhou. Se rakennettiin vain neljässä vuodessa, ja nyt se on pisin suurnopeusrata
rautatie maailmassa - 1068 km.
Siinä kulkevat junat kehittävät 350 km/h nopeutta. Joten Wuhanista Guangzhouhun et pääse
kymmenessä tunnissa, kuten tavallista, mutta vain 2 tunnissa ja 58 minuutissa. Hinta - 70-114
dollaria yhteen suuntaan. Noin 13 000 km käytössä Kiinassa vuonna 2012
suurnopeusjunat (200-350 km/h).
Vuoteen 2012 mennessä Kiinalla on 42 suurnopeusjunarataa
linjat, mikä antaa entistä suuremman sysäyksen talouden kehitykselle. Se etäisyys voitettavana
joka kesti ennen kymmenen tuntia, nyt vain kolme. Se on loistava vaihtoehto
maantiekuljetukset ikuisilla liikenneruuhkilla ja lentokoneilla tarvittavilla ennakkovarmistuksilla
rekisteröinti. Junaa ei ole jaettu vaunuihin ja se edustaa yhtä tilaa.
tärinää, tärinää, iskuja liikkuessa puuttuu. Junat on varustettu pehmeillä
anatomiset tuolit, televisiot, myyntiautomaatit. Kuuma
Miltä se näyttää? Jättiläiselle lentokentälle? Avaruusasemalle? Kohtaus tulevaisuutta käsittelevästä elokuvasta? Ei,
Kaverit, tämä on Kiinan asema. Jättiläinen rakennus. Futuristinen arkkitehtuuri. hissit, liukuportaat,
kymmeniä ja satoja infotauluja, peilipintaiseksi kiillotettu marmorilattia,
elävät palmut, mukava lämpötila, täydellinen puhtaus. Niitä on useita samanaikaisesti
tuhansia ihmisiä. Mutta ne ovat kaikki niin tasaisesti jakautuneet yhteiseen jättimäiseen tilaan, että
rautatieasemille tyypillistä väkijoukkojen tunnetta ei ole.
virkistys- ja leikkipaikat lapsille. Lippujen oston kassalla on erityinen ikkuna
ulkomaalaiset. Aikuinen ja vakava kiinalainen silmälaseissa oleva nainen myy liput "laowai" -tapahtumaan samannäköisinä
ikään kuin he olisivat hänen oppilaitaan ja hän olisi englannin opettaja.
Säännölliset junat eivät tule tälle asemalle. Siellä on suurnopeusjunia. Pointti on, että nyt
Kiina rakentaa jättimäistä suurnopeusjunaverkkoa eri puolille maata. Tämä verkko
yhdistää jo nyt kymmeniä strategisia miljonäärejä. Ja tulevassa
useiden vuosien ajan se kattaa kirjaimellisesti koko maan.
Kiinan junat ovat loistava vaihtoehto kahdelle kulkuvälineelle kerralla. Ensinnäkin
autoja. Aiemmin päästäksesi kaupungista toiseen piti ottaa auto,
seiso kaupunkiliikenteessä pitkään, astu moottoritielle, maksa tiestä (tiet Kiinassa
maksettu), tankkaa ja ajaa 100 kilometrin tuntinopeudella hulluuden naapurustossa
Kiinalaiset kuorma-autonkuljettajat. Nyt suurnopeusjunassa se onnistuu kolmessa
kertaa nopeampi ja kolme kertaa halvempi. Samalla vietät aikaa mukavissa olosuhteissa etkä
väsyä ajamiseen.
Ja toiseksi, se on vaihtoehto lentokoneille. Koska nyt melkein mistä tahansa pääaineesta
kaupungista toiseen suureen kaupunkiin, et voi vain lentää lentokoneella, vaan myös päästä tänne
niin nopea juna. Tämä on usein paljon kätevämpää. Ja aina halvemmalla. Ja se toimii.
juna palvellaan laiturilla ja se avaa suljetut ovet, matkustajia kutsutaan
laskeutumista varten. Laskeutumisjärjestelmä täällä on sama kuin lentokentillä. Siksi omasta päästään
© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhanin varikko ja eräät maailman nopeimmista junista.
Lippujen ostaminen, oikean uloskäynnin löytäminen laiturille, tie odotushuoneesta junaan - kaikki tämä
järjestetty niin loogisesti ja ennustettavasti, että kuka tahansa voi selvittää sen. Jopa
"laowai". Ja jopa "laowai", joka lensi Kiinaan ensimmäistä kertaa ja juuri nyt.
Junat saapuvat ajoissa. Ja lähtevät ajoissa. Tämä on järjestelmä. Selkeä ja harkittu matriisi.
Kun juna on palvellut, matkustajat pääsevät automaattisten porttien kautta johonkin niistä
alustoja, joita on useita kymmeniä. Ja melkein heti löytävät itsensä junasta.
kävellä junan lopusta alkuun avaamatta tai sulkematta yhtäkään ovea. Pehmeä, mukava käyttää
tuolit, infotaulut (jossa näkyvät pysäkkien nimet, aika ja nopeus),
LCD-televisiot, kannettavan tietokoneen pistorasiat, kuuman ja kylmän veden automaatit…
Näitä junia palvelevat erityisesti teroitettuja johtimia. söpö mutta tiukka
Kiinalaiset naiset sinisissä univormuissa. Heille voit kysyä naiivia kysymyksesi ja saada sen
aika vakava vastaus siihen. He eivät flirttaile töissä...
Kiinnitä huomiota tähän nuoreen mieheen punaisessa liivissä. Tämä on rautatietyöntekijä.
tiet. Hän toimittaa ateriat. Riisi lihan kanssa. Kanaa lihalla. Ja makeita munkkeja.
Vaikka nämä junat kulkevat todella nopeasti, et tunne niiden sisällä olevaa nopeutta.
ollenkaan. Ne ovat erittäin vakaita. Ei tärinää tai tärinää. Ja ymmärrä kuinka nopeasti
juna liikkuu, se on mahdollista vain, kun vastaantuleva juna ryntää ikkunan ulkopuolella. Laskuri
yli kaksisataa metriä pitkät junat kulkevat ohi kahdessa sekunnissa. Jossa
niiden aerowave iskee ikkunoihin sellaisella voimalla, että joka kerta, kun tärisee tahattomasti.
Tunteet on aika siistit. Ensimmäisellä kerralla en ymmärtänyt mistä on kyse.
Kiinan uuden sukupolven junia ei ole "olla" eikä "mutta meillä on myös", eikä
"blaa blaa blaa". Tämä on harkittu, kätevä ja suosittu hanke liittovaltion mittakaavassa.
Ei keskittynyt pääkaupungin eliittiin, vaan ihmisiin. (Muuten, kuten monet asiat Kiinassa).
Kaikesta futuristisuudestaan ja suurenmoisuudestaan huolimatta hinnat täällä eivät ole ollenkaan korkeat. Ja eteenpäin
puvussa ja solmiossa pukeutunut shanghailainen liikemies istuu helposti naapuripenkillä ja
riisinviljelijä, joka palaa pääkaupungista kylään. Samalla he
he varmasti puhuvat äänekkäästi, keskustelevat säästä, politiikasta, Dow Jones -indeksistä,
maatalouslannoitteita ja paljon muuta...
Kiinan on lähdettävä liikkeelle. Muuta nopeasti, kätevästi ja edullisesti. Liikenopeus
koko maassa - tämä on erittäin tärkeää, jotta talous ja yritys kehittyvät edelleen samalla tavalla
mielettömän nopea. Kaikki ovat kiinnostuneita tästä. Ja valtio, joka "luo olosuhteet". Ja ihmiset ja
yritys”, joka käyttää näitä ehtoja. Ja ymmärrän yleensä miksi niin suuri nopeus
rakentamiseen)
Kiinassa toteutettu rautatieinfrastruktuurin modernisointihanke on mittakaavaltaan verrattavissa Kiinan muurin rakentamiseen. Maan viranomaiset ovat investoineet noin 300 miljardia dollaria suurten nopeuksien rautatielinjojen (HSR) luomiseen. Nykyään Kiinan suurnopeusrataverkko on pidempi kuin Japanissa ja Euroopassa yhteensä. Lenta.ru selvitti, millaisia nykyaikaiset Kiinan rautatiet ovat, miksi Kiinan hallitus ei säästänyt rahaa ilmeisen kannattamattomiin projekteihin ja mitkä ovat mahdollisuudet hyödyntää kiinalaista kokemusta ja teknologiaa Venäjän maaperällä.
loistava kiinalainen verkko
2000-luvun alussa Kiinan rautatiet eivät olleet veturi, vaan pikemminkin maan taloudellisen kehityksen jarru. Liikenteen kehitys ei vastannut lisääntynyttä väestön liikkuvuutta. Rautatiet, joiden keskinopeus oli 48 kilometriä tunnissa, menettivät kilpailun moottoritielle ja lentoliikenteelle.
Tämän seurauksena vuonna 1997 käynnistettiin rautateiden nopeuden lisäämiseen tähtäävä kampanja, jonka päätoimia olivat laajamittainen sähköistys, tunneleiden ja siltojen rakentaminen reittien oikaisua varten, veturi- ja vaunukaluston uusiminen sekä junien palvelun parantaminen. Vuoteen 2007 mennessä matkustajajunien keskinopeus saavutti 70 kilometriä tunnissa, ja joissakin junan "esimerkillisissä" osissa ne kiihtyivät 160 kilometriin tunnissa. Tämä oli kuitenkin vasta alkua.
2000-luvun puolivälissä Peking käynnisti kunnianhimoisen kampanjan suurten nopeuksien rautatieverkoston rakentamiseksi. Investointien määrä uusien linjojen luomiseen vuonna 2007 oli 26 miljardia dollaria. Pian sen jälkeen alkanut maailmanlaajuinen talouskriisi lisäsi investointeja suurnopeusratojen rakentamiseen. Tämä tehtiin väestön työllistämiseksi ja talouskasvun vauhdittamiseksi. Tämän seurauksena jo vuoteen 2009 mennessä pääomasijoitusten kokonaisvolyymi nousi 88 miljardiin dollariin ja jatkoi kasvuaan. Kokonaisinvestointi 25-30 tuhannen kilometrin verkkoon (arvioitu pituus vuoteen 2020) on noin 300 miljardia dollaria.
On tärkeää ymmärtää, että nopeat moottoritiet ovat täysin uusia osia eivätkä nykyisten päivitystä. Yleensä ne rakennetaan rinnakkain olemassa olevien kanssa, mutta joillakin alueilla ne ovat ainoita, eikä niillä ole "alaopintoja". Tällaisissa tapauksissa niitä voidaan käyttää myös tavaroiden kuljettamiseen. Vaikka VSR on pääasiassa erikoistunut matkustajaliikenteen palvelemiseen, kuljettaa yli kolme miljoonaa matkustajaa päivässä (maailman suurin luku). Markkinoiden laajuuden ymmärtämiseksi on huomattava, että Kiinan rautatiet kuljettavat päivittäin noin 47 miljoonaa ihmistä.
Kymmenen vuoden aktiivisen rakentamisen aikana on luotu 19 000 kilometriä nopeita teitä, mikä tekee Kiinan suurnopeusrataverkostosta maailman suurimman - enemmän kuin Japanissa ja Euroopassa yhteensä. Venäjällä ei ole vielä yhtä "omistettua" HSR-linjaa - nopeat Sapsan-junat kulkevat tavallisilla teillä, ja niiden vuoksi muiden junien liikkuminen on estetty.
Aluksi kiinalaiset käyttivät ulkomaisia tekniikoita: ranskalaista (Alstom), kanadalaista (Bombardier) ja japania (Kawasaki). Kiinalaiset valmistajat, jotka olivat erittäin luovia käsitellessään ulkomaisten kumppaneiden immateriaalioikeuksia, eivät alle vuosikymmenessä saavuttaneet vain samaa teknologista tasoa, vaan myös omaksuivat johtavan aseman maailmassa. Ja nyt kiinalaiset teknologiat ovat kilpailukykyisimpiä lupaavilla Intian, Brasilian ja Meksikon markkinoilla.
Investointien määrän ja maan kannalta merkityksellisen suurnopeusrataverkon luominen on verrattavissa menneisyyden mahtaviin infrastruktuurihankkeisiin, kuten Kiinan muurin rakentamiseen keisari Qinin aikana. Shi Huang (3. vuosisata eKr.) ja Great Imperial Canal, joka yhdisti Keltaisten jokien altaat 6. vuosisadalla ja Jangtse.
Kuinka se toimii
Suurnopeuslinjoille rakennetaan pääsääntöisesti täysin uusia asemia, enemmän valtavia lentokenttiä kuin rautatieasemia. Tällaisista asemista tulee kasvupisteitä syrjäisille "kehitysvyöhykkeille" - usein esikaupungeissa tai satelliittikaupungeissa. Niitä ympäröivät yritykset ja palvelut. Yhteys kaupunkien liikennejärjestelmiin tekee niistä liikenteen solmukohtia. Esimerkiksi Shanghain lisäksi myös ympäröivien maakuntien keskukseksi on tullut Hongqiaon risteys - paikka, jossa kansainvälinen lentokenttä, rautatieasema ja useat Shanghain metron haarat yhtyvät.
Kiinan suurnopeusjuniin kuuluvat G-junat (nimeltään gaote), joiden huippunopeus on 310 kilometriä tunnissa, sekä D-junat (dongche), jotka voivat saavuttaa jopa 250 kilometrin tuntinopeuden. "Gaote" liikkuu vain erityisillä moottoriteillä, joilla on useita ominaisuuksia: niillä on vähemmän kääntökulmia ja ne käyttävät vain painolastitonta telaketjua betonialustalla. Hitaampi dongche voi myös liikkua joillain "normaaleilla" teillä. Tällä hetkellä HSR-junien osuus kaikesta matkustajaliikenteestä on noin 20 prosenttia, kun taas 80 prosenttia on "tavallisia" junia, joista nopeimmat (suorat yökuljetukset maan suurimpien kaupunkien välillä) voivat kulkea 140-160 kilometrin nopeudella. tunnin.
Aikaisemmin kiinalaiset junat eivät olleet vain hitaita, vaan myös epämukavia. Tupakointia suoraan autossa pidettiin yleisenä. Ne olivat meluisia ja haisi pahalle; ilmastointilaitteet olivat harvinaisia, ja se mainittiin jopa erikseen lipuissa. Tällä hetkellä tilanne on muuttunut dramaattisesti. Tavallisissakin junissa vaunukanta on vaihdettu kokonaan. G- ja D-kirjaimilla varustetut junat muistuttavat mukavuuden suhteen lentokoneita: pehmeät kallistuvat istuimet (nopeilla linjoilla ei ole ratapölkyjä), kuivauskaapit, ilmastointi ja ärsyttävän musiikin puuttuminen. Liput ovat kaksi kertaa kalliimpia kuin tavalliset junat, mutta silti halvempia kuin lentoliput. Ja varmasti uudentyyppiset junat ovat paljon mukavampia kuin linja-autot, joissa vanhaan tapaan kiinalaiset sisällissodasta kertovat sarjat käynnistetään täydessä äänessä, mitä pahempi vain Full House -ohjelman kiinalainen analogi voi olla .
Suurnopeusjunat ovat muuttaneet käsitystä avaruudesta. Kiina on valtava maa, jonka läpi matkustaminen edellytti aiemmin huomattavaa aikaa, vaivaa ja hermoja. Nyt G-1-junalla Pekingin ja Shanghain välinen etäisyys (1318 kilometriä) voidaan ajaa 4 tunnissa ja 48 minuutissa. Vertailun vuoksi: Sapsan-juna Moskovan ja Pietarin välillä kulkee tunnin nopeammin, mutta etäisyys täällä on puolet pienempi. Pekingin ja Guangzhoun välillä matkaa on 2100 kilometriä, nopeimmalla G-kirjaimella varustetulla junalla sen voi ajaa kahdeksassa tunnissa. Venäjällä suunnilleen sama etäisyys erottaa Moskovan ja Tjumenin, merkkijunalla "Venäjä" se ylitetään päivässä ja kuudessa tunnissa.
Kaikkia HSR:itä operoi CRH (China Railway High-Speed), China Railways State Corporationin tytäryhtiö, joka on liikenneministeriön ja rautateiden valtionhallinnon valvonnassa. Entinen rautatieministeriö lakkautettiin vuonna 2013 Wenzhoun suurnopeusjunien törmäyksen (40 kuollutta) ja sen entisen johtajan korruptioskandaalin jälkeen. Liu Zhijunia, jota pidetään suurnopeusjunajärjestelmän isänä, on syytetty jopa neljän prosentin "potkut" tienrakennussopimuksista. Ilman tätä ministeriön työn tehokkuudesta riitti kuitenkin kysymyksiä.
Kuva: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com
Kaikki Kiinan suurnopeusradat ovat kannattamattomia, ja niitä tukee valtio. Sekä rakentamisen että ylläpidon suhteen. Rahoitus hankitaan valtion omistamista pankeista lainoina rautatieyhtiölle ja alueviranomaisille. Suhteellisen lyhyillä linjoilla suurten kaupunkien välillä (esim. Peking - Tianjin) takaisinmaksuaika on 15-16 vuotta matkustajaliikenteen ollessa noin 30 miljoonaa ihmistä vuodessa. Poistuminen "nollalle" moottoriteiltä syrjäisillä alueilla, joilla on vaikea maasto, on lähes mahdotonta.
Itse asiassa valtio sponsoroi tietoisesti kannattamattomien valtateiden luomista ja samalla ratkaisee sellaisia strategisia tehtäviä kuin työntekijöiden ja yritysten työllistäminen. Lisäksi nopea, kätevä ja edullinen liikenne yhdistää maata: sen avulla väestö voi matkustaa opiskelemaan ja työskennellä naapurikaupunkeihin, matkustaa ja käyttää rahaa turistialueilla. Kaikki tämä johtaa lopulta Kiinan yhdistymiseen, yhteisten arvojen ja normatiivisen kiinan kielen leviämiseen. Kuten eräs kiinalainen tutkija sanoi tässä yhteydessä: "Enemmän kuin nopeita teitä, vain hieroglyfit tehtiin maamme yhtenäisyyden vuoksi."
Uuden talouskriisin taustalla hallitus pyrkii turvaamaan uusia tilauksia teollisuudelleen. Koska Kiinassa koko liikenneinfrastruktuuri on enemmän tai vähemmän rakennettu, Peking katsoo naapureitaan, joiden infrastruktuuri on paljon huonompi.
Lisäksi joillakin alueilla Kiinan suurnopeusradat melkein saavuttivat valtion rajan. Lännessä Lanzhou-Urumqi-moottoritie on rakennettu (vaikka sitä ei ole vielä yhdistetty Pekingiin). Koillisessa HSR-verkko on saavuttanut Hunchunin rajakaupungin, josta Vladivostok on vain 125 kilometriä suoraa linjaa pitkin. Vuonna 2019 on odotettavissa suurnopeusradan jatkamista Harbinista Mudanjiangiin (370 kilometriä Vladivostokiin).
Telakointi Venäjän kanssa
Vuosina 2014-15 Heilongjiangin maakunnan viranomaiset ilmaisivat ajatuksen Harbin-Vladivostok-suurnopeusradan rakentamisesta. Kilpailevat Jilinin viranomaiset ehdottivat muunnelmaa Hunchun-Vladivostok-suurnopeusjunaratasta jatkeena Habarovskiin. Venäjän viranomaiset haluavat haaveilla yhtä paljon, joten he puolestaan keksivät Hunchun - Fengshuilin - Vladivostok tie- ja rautatiekäytävän hankkeen, joka sisältää erityisesti 10 kilometrin sillan rakentamisen Amurin lahden yli. . Ilmeisesti kaikissa tapauksissa puhumme tien rakentamisesta kiinalaisella raideleveydellä ja yhdellä pysäkillä - viimeisellä, jossa raja- ja tullimenettelyt suoritetaan.
Ehkä pitkän aikavälin kehitysstrategian näkökulmasta tällaisten tavoitteiden asettaminen on välttämätöntä. Tällä hetkellä kaikki kolme "projektia" näyttävät kuitenkin epätieteelliseltä fiktiolta. Kiinan kokemuksen perusteella ja nykyiset rajat ylittävän matkustajaliikenteen volyymit huomioon ottaen mikään reiteistä ei tule koskaan kannattamaan. Samalla niiden toteuttaminen vaatii valtavasti rahaa, jota ei tällä hetkellä ole alueella eikä liittovaltion budjetilla. Mahdollisesti kiinalaisilla sijoittajilla on varoja, mutta ei ole selvää, mikä saa heidät sijoittamaan tietoisesti kannattamattomaan infrastruktuurihankkeeseen toisen valtion alueella.
Toisin kuin Venäjällä yleisesti uskotaan, kiinalaiset sijoittajat eivät ole hyviä taikureita, vaan pragmaattisia liikemiehiä, jotka ajattelevat aina omaa etuaan. Ehkä Kiinan rajaviranomaiset luottavat keskuksen tukiin. Mutta ne on mahdollista saada vain, jos kiinalaisten teknologioiden ja tuotannon maksimaalinen käyttö taataan. Karkeasti ottaen se kiinnostaa Pekingiä vain, jos se on kiinalaisten työntekijöiden rakentama kiinalainen tie tullitta tuoduista kiinalaisista materiaaleista ja laitteista.
Samat ongelmat koskevat toista projektia, paljon todellisempaa. Puhumme Moskovan ja Kazanin välisestä suurnopeusratalinjasta, jonka yhteisrakentamista koskeva muistio allekirjoitettiin Xi Jinpingin toukokuun Moskovan-vierailulla. Suunnitteludokumentaatiota valmistellaan parhaillaan. Syyskuussa toimilupasopimukset odotetaan allekirjoitettavan Kiinan kanssa, joka voitti tarjouskilpailun ei-vaihtoehtoisesti. Venäjällä ei nyt ole asianmukaista teknologiaa eikä omia taloudellisia resursseja (alun perin hankkeeseen suunniteltiin biljoonaa ruplaa, mihin budjetilla ei ole nykyään varaa) eikä kykyä etsiä rahoituslähteitä eurooppalaisista pankeista.
Kuva: Roman Yarovitsyn / Kommersant
Neuvottelut mahdollisten kiinalaisten sijoittajien kanssa jatkuvat, mutta ei ole selvää, miten se päättyy. Kiinalainen pääoma, joka on valmis osallistumaan konsortioon, haluaisi saada ennennäkemättömiä etuja ja käyttää kapasiteettiaan mahdollisimman hyvin. Venäjän puoli pyrkii lokalisoimaan tuotannon maksimaalisesti ja saamaan tien lisäksi myös teollisuusbuumin ympäröiville alueille.
Vielä nytkin kiinalaiset asiantuntijat sanovat, että erillinen suurnopeusradan haara ei ole järkevää ilman verkon luomista. Tämän logiikan mukaisesti he ehdottavat sen laajentamista Jekaterinburgiin ja edelleen - Kazakstanin rajalle ja tulevaisuudessa Pekingiin. Ehkä juuri tätä tilausta tarvitsevat kiinalaiset rakentajat, jotka, kun he ovat rakentaneet kaiken kotona, voivat pian jäädä ilman työtä. Hankkeen likimääräinen hinta on 250 miljardia dollaria, mikä on hieman vähemmän kuin kaikki kiinalaiset käyttävät omaan suurnopeusjunaverkkoonsa.
Tässä projektissa on kuitenkin enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Vain kiinalaisilla on rahaa rakentamiseen, mutta tämä tarkoittaa automaattisesti kiinalaisia organisatorisia ja teknisiä sääntöjä, joihin Venäjä ja Kazakstan eivät eri syistä välttämättä suostu.
