liittovaltion meri- ja jokiliikennevirasto

Liittovaltion budjettitaloudellinen korkea-asteen koulutuslaitos

"State University of Sea and River Fleet
nimetty amiraali S.O. MAKAROVIN mukaan"

Hydraulisten rakenteiden ja rakenteiden laitos

Volga-Baltian vesitie. Sheksninskyn vesivoimakompleksi

Täydentäjä: liittovaltion korkeakoulun opiskelija, Bespalova M.A.

Tarkastettu: Morgunov K.P.

Pietari,
2015

Johdanto.

Volga-Baltic Waterway

Volga-Baltic-kanava, joka on Volga-Baltic-vesiväylän pääosuus, on suuri hydraulinen rakenne.

Kanava otettiin käyttöön pysyvästi 27. lokakuuta 1964. Se yhdistää Onega-järven Rybinskin tekojärveen, kanavan pituus Vytegra-joen suulta Torovon kylään on 368 km.

Venäjän pääsy Itämerelle 1700-luvun alussa ja Pietarin kasvava rooli vaativat kätevät vesiyhteydet maan sisäosien kanssa. Luotiin 3 vesiväylää - Vyshnevolotskin vesijärjestelmä (liikenne avattiin 1709), Tikhvin (1811) ja Mariinsk (1810).

Mariinsky-vesijärjestelmä alkoi Rybinskistä, reitti kulki Sheksnaa, Valkoista järveä, Kovzhaa, keinotekoista Mariinsky-kanavaa (myöhemmin Novomariinsky) pitkin Volgan altaan ja Onega-järven välistä vedenjakajaa, sitten Vytegraa, Onega-järveä, Sviriä ja järveä pitkin. Laatoka ja Neva (yhteensä noin 1100 km). Itse Mariinsky-järjestelmä oli osa reittiä Volgasta Onega-järvelle.

Sheksnasta lähtevä Pohjois-Dvinan kanava (avattiin vuonna 1829) tarjosi pääsyn Sukhonan ja Pohjois-Dvinan kautta Valkoiselle merelle.

Pienten tasapohjaisten alusten purjehduksen vaikeudet järvillä pakottivat myöhemmin rakentamaan ohituskanavia - Belozersky, Onega ja Novoladozhsky. Mariinsky-järjestelmä oli omaan aikaansa erinomainen hydraulinen rakenne ja sillä oli suuri taloudellinen merkitys, mutta 1900-luvun alussa. se ei enää tyydyttänyt maan kuljetustarpeita, vaikka se toteutettiin 1800-luvun lopulla. jälleenrakennus.

Uuden vesiväylän luominen Onega-järven ja Volgan välille alkoi vuosien 1941-45 suuren isänmaallisen sodan jälkeen ja alkoi vuonna 1960; 5. kesäkuuta 1964 V.-B. V. kohde oli auki. Tämä reitti on linkki Neuvostoliiton Euroopan osan yhtenäiseen syvänmeren liikennejärjestelmään, joka varmistaa Itämerelle, Valkoiselle, Kaspianmerelle, Mustalle ja Azovinmerelle johtavien vesiväylien yhteyden.

Kanava ylittää Itämeren ja Kaspian meren jakaman ja siinä on kaksi rinnettä: pohjoinen (Baltic) ja etelä (Kaspianmeri). Kanavan pohjoinen rinne on jyrkkä ja eteläinen lauha. Sulun nro 1 ylempi lähestymiskanava liittyy Vytegorsky-altaaseen. Tämän jälkeen tulevat Belousovskin vesivoimala, jossa on sulku nro 2, Novinkinskyn vesivoimala, joka sisältää sulut nro 3, nro 4, nro 5, ja Pakhomovskin vesivoimalaitos sulkulla nro 6, joka on rajana Volgan ja Itämeren kanavan pohjois- ja etelärinteet.

Vesistöalueen halki kulkee 39 kilometriä pitkä kanava, joka alkaa sulusta nro 6. Lisäksi kanavareitti kulkee pitkin Kovzha-jokea, Valkoista järveä ja Sheksna-jokea Rybinskin tekojärvelle. Joella Sheksna, 121 km päässä lähteestään, on Sheksninskyn vesivoimalaitoskompleksi, jossa on rinnakkaiset sulut nro 7 ja nro 8. Vedenjakaja-allas sijaitsee sulkujen nro 6 ja nro 7, 8 välissä, ja altaan vesi on tasaisen virtauksen ansiosta lähes samalla tasolla ympäri vuoden.

Pohjoisrinteellä reitti osuu joen uomaan. Vytegra ja kulkee hydraulisten rakenteiden muodostamien säiliöiden läpi. Vedenjakaja ulottuu Vytegrassa sijaitsevasta Pakhomovskin vesivoimalaitoksesta Sheksnan Tšerepovetsin vesivoimalaitokseen.

Vedenjakajakanavan sisällä ranteet liukuvat paikoin, mikä aiheuttaa tiettyjä vaikeuksia navigointiväylän taattujen mittojen säilyttämisessä. Vaikein osa tässä suhteessa on "syvä kaivaus" -osuus Aleksandrovskoje-kylän alueella, 836-831 km.

Tuulen aallon korkeus koko kanavan pituudella ei ylitä 1,5 m ja on suurin White Lakessa.

Ylijännitevaihtelut ovat 0,5 m Valkoisessa järvessä ja 0,4 m Sheksninskoye tekojärvessä.

Kanavan virtaus on heikko eikä sillä ole käytännön merkitystä merenkulun kannalta, mutta korkean veden aikana voi esiintyä voimakkaita aaltovirtoja sivujokien suulla ja sulujen lähestymiskanavissa sulkukammioiden tyhjennyksen ja täytön yhteydessä. , syntyy voimakkaita virtoja, jopa 7,2 km/h.

Laivareitti kulkee 40 km pitkää vesistökanavaa pitkin (Pahomovskin vesivoimalaitoksesta Annensky Mostin kylään), sitten jokea pitkin. Kovzhe, White Lake ja Sheksna. Etelärinteen reitti kulkee Sheksnaa pitkin, joka sijaitsee Rybinskin tekojärven takavedessä.

V.-B. V. Se on saatavana aluksille, joiden kantavuus on noin 5000 tonnia, lasti kuljetetaan ilman uudelleenlastausta. Alukset menevät suoraan järvien läpi (eikä ohituskanavien kautta). Kuljetukset omalla käyttövoimalla kulkevilla rahtilaivoilla ovat vallitsevia; Lauttojen hinaus suoritetaan. Kuljetusnopeus on kasvanut jyrkästi (Tšerepovets - Leningrad 2,5-3 päivää verrattuna 10-15 päivään ennen jälleenrakennusta). V.-B:n rahtivaihto on kasvanut merkittävästi. V. n. verrattuna vanhaan Mariinsky-järjestelmään; rautatie- ja vesiliikenteen sekaliikenteen osuus on kasvanut. Tärkeimmät lastit: Kuolan niemimaalta (Kantalahden kautta) rautamalmirikaste Tšerepovetsin metallurgiselle tehtaalle; Hiipinä apatiittia, apatiittirikastetta, Karjalan graniittia ja diabaasi maan eri alueille; puutavara Arkangelin ja Vologdan alueilta etelään, Baltian maihin, Pietariin ja vientiin; rautametalli Tšerepovetsista, Donetskin ja Kuznetskin kivihiili, Ural-rikkipyriitit, Solikamskin kaliumsuolat - Luoteis-, Baltian maihin ja vientiin; Baskunchak-suola (erityisesti Murmanskille); maissi. Volgan säiliöalukset kuljettavat öljylastia luoteeseen, Baltiaan ja vientiin. Pietarin kautta V.-B. V. Tuontirahti saapuu maan eri osiin.

Matkustajaliikenteessä on huomattava määrä turistilaivoja (reitit Pietarista Moskovaan, Astrahaniin, Donin Rostoviin, Permiin jne.)

Sheksninskyn vesivoimakompleksi

Yleistä tietoa

Sheksna-joki virtaa Beloe-järvestä ja virtaa Rybinskin tekojärveen. Joen pituus on 132 km, valuma-alue 47 000 km 2. Sheksna-joki on lukittu koko pituudeltaan.

Sheksninskyn vesivoimalaitoksen paikka sijaitsee joen varrella. Sheksna alueella, jossa Rybinskin tekojärven suvanto on puristettu ulos. Vesivoimalaitoksen sulku nro 7 on samaa tyyppiä kuin muut kanavan sulut. Kanavan varrella tapahtuvan lastivaihdon merkittävän kasvun vuoksi tänne rakennettiin sulkun nro 8 toinen "jono". Vesivoimalaitokseen kuuluu myös maa- ja vesipato sekä vesivoimalaitosrakennus.

Vesivoimalan rakentaminen aloitettiin vuonna 1958 ja päättyi 1966 (toisen vaiheen rakentaminen tapahtui 1973-1975) Vesivoimalaitos rakennettiin juoksusuunnitelman mukaan. Vesivoimalaitosrakenteiden kokoonpano:

savipato, jonka pituus on 808 m ja enimmäiskorkeus 21 m;

savipato 278 m pitkä;

kahden rivin merenkulku yhden kammion lukko;

vesivoimalaitosrakennus yhdistettynä pintavuotoon.

Vesivoimalan teho on 84 MW ja keskimääräinen vuosituotanto 125 miljoonaa kWh. Vesivoimalaitoksen painerakenteet (painerintaman pituus 1,2 km) muodostavat suuren Sheksnan säiliön, johon kuuluu Valkoinen järvi. Altaan pituus on 265 km, leveys järviosassa 40 km ja jokiosassa 20 km, syvyys 17 m. Altaaa luotaessa tulvi 25,1 tuhatta hehtaaria viljelysmaata, 7751 rakennusta siirretty.

Sheksninskyn vesivoimalaitoksella on suurin kuormitus verrattuna muihin Volgo-Baltin sulkuihin. Vesivoimalaitoksen läpi kulkeva lastivirta ei sisällä vain koko Volgan ja Baltian välistä reittiä pitkin kulkevan transitolastivirran, vaan myös suuren Sheksninsky-altaan sisällä muodostuneen lastivirran. Koska Neuvostoliiton aikana Volgo-Baltin kuljetusten kysyntä kasvoi jatkuvasti, vuonna 1980 aloitettiin Sheksninskyn vesivoimalaitoksen sulkun toisen linjan rakentaminen.

Ja Neva-joki.

Volgo-Balt kulkee Karjalan sekä Leningradin ja Vologdan alueiden halki ja tarjoaa monia nähtävyyksiä ja maalauksellisia paikkoja, minkä vuoksi kanavan ylittäminen voi olla erittäin jännittävä ja ikimuistoinen matka.

Reitin pituus on noin 1100 km, purjehduskelpoisen väylän syvyys vähintään 4 metriä. Volga-Baltic-vesiväylä on käytettävissä sekä noin 5000 tonnin kantokyvyn aluksilla että pienillä aluksilla.

Vuosina 1810–1963 Volgobaltia kutsuttiin Mariinski-vesijärjestelmäksi, mutta vuonna 1964 tehdyn radikaalin jälleenrakentamisen jälkeen se sai nykyaikaisen nimensä. Mariinsky-järjestelmä oli osa reittiä Volgasta Onega-järvelle. Volga-Baltic-vesiväylän rakentamisen valmistuttua suurin osa Mariinskajan vesijärjestelmästä tuli osaksi sitä. Volgan ja Itämeren kanavaa alettiin pitää 367 km pituisena vesiväylän osana joen yhtymäkohdasta. Vytegra Onega-järvelle Torovon kylään Cherepovetsin takana Rybinskin tekojärvellä. Polku kulkee paikoin entisen Mariinski-järjestelmän reittiä pitkin, mutta paikoin se poikkeaa siitä jonkin verran.

Tällä hetkellä Volgo-Balt on monimutkainen teknisten laitosten kokonaisuus, johon kuuluu 11 sulkua, 5 vesivoimalaa, 25 maapatoa ja patoa, 12 lauttaristeystä, 9 siltaristeystä, 8 Laatokan majakkaa, yli 5 000 navigointimerkkiä, 273 yksikköä palvelukalustoa. Reitin operoinnista vastaa FBU-hallinto Volga-Baltic Basin of Inland Waterways -alueelta, joka on liikenneministeriön alainen hallintoelin.

Luettelo 11 Volgo-Balt-yhdyskäytävästä

Kuuden lukon ohittaminen Vytegralla

Saavuimme ensimmäiseen sulkuun keskellä päivää. Otin yhteyttä lähettäjään ja kuulin, että minun on odotettava. Kapeassa väylässä olin aluksi hämmentynyt, koska ensi silmäyksellä ei ollut mitään piilopaikkaa, joten menimme vasemmalle ja ankkuroimme lähelle yhtä paikallisista muureista. Myöhemmin tajusin, että oli mahdollista mennä oikealle, kaupunkiin johtavalle kanavalle. Kuten kävi ilmi, suurten höyrylaivojen lisäksi oli myös pieniä veneitä. Mutta olimme jo ainakin saaneet jalansijaa täällä - meidän piti vain odottaa, kunnes he kutsuvat meidät.

Ja sitten vihdoin näin lukon portit aukeavan, jonka jälkeen iso höyrylaiva ryömi ulos. Lähettäjä varoitti minua ja toista jossain lähellä olevaa venettä, että meidän piti päästää ohi kulkeva proomuinen työntäjä ohi ja mennä sen taakse. Noin kymmenen minuuttia myöhemmin tämä hinaaja ilmestyi, ja ryntäsin heti sen perään.

Lähettäjä soitti silmääni ja puolelleni. Natasha valmisti koukun keulaan, ja minä suuntasin varovasti osoitettuun paikkaan. Kun silmukkaan oli jäljellä noin kymmenen metriä, käänsin moottorin vapaalle ja vähän myöhemmin peruutukselle ja astuin kaasuun hidastaakseni vauhtia. Natasha veti koukkunsa ulos, tarttui silmään, mutta vene ei ehtinyt pysähtyä, ja koukku oli jo tarttunut kiinni, minkä vuoksi keppi katkesi kolahduksella ja me, kuten ensimmäistä kertaa, osuimme seinään. kellua. Onneksi nyt kaikki mikä oli mahdollista ripustettiin lokasuojaan ja isku osui lokasuojaan. Iskun seurauksena lokasuoja repesi irti, mutta runko säilyi ehjänä.

Olin erittäin hermostunut: loppujen lopuksi Natashan olisi erittäin vaikeaa kiivetä kellukkeen päälle, ja oli täysin epäselvää, kuinka nopeasti kiinnittyä silmään. Annoin lisää kaasua - vene meni takaisin. Sitten laitoin auton eteenpäinvaihteelle yrittäen lähestyä silmukkaa. Natasha yritti tarttua siihen katkenneella kepillä, mutta kaikki tämä ei antanut mitään tulosta. Vene meni taas eteenpäin, ja taas peräänin, sitten taas eteenpäin - ja taas liukasin läpi. Sillä välin Natasha pystyi lopulta kiipeämään kellukkeen päälle, ja toisella yrityksellä hän tarttui silmään. Radiosta kuulin lähettäjän äänen, joka jopa ehdotti toiseen silmään menemistä, jos tämä ei kelpaa meille, mutta vastasin, että melkein kaikki on valmista. Köysi kierrettiin onnistuneesti ja sidottiin kiinnikkeisiin.

Toinen vene saapui kammioon - jonkinlainen gaff-historiallinen jahti. Portit alkoivat sulkeutua hänen takanaan. Kaikki lukitsevat venepäälliköt tekivät raportteja. Lähettäjä vastasi, että he sanovat, katso kiinnityspaikkoja, kammio täyttyy, ja sitten alkoi kysyä kaikilta tietoja aluksista, navigaattoreista ja reiteistä. On meidän vuoromme. R92-38, Venäjä, Bogorodsky Peter - Vastasin hänen kysymyksiinsä. Priozersk-Arkangeli!

Lukituksen päätyttyä varoitin lähettäjää, että en mene tänään seuraavaan sulkuun, vaan seison jossain lähellä. Meille annettiin lupa lähteä, ja menimme Vytegorskin tekojärvelle.

Seuraavana päivänä meidän piti käydä läpi kokonainen lukkokaskadi, yksi toisensa jälkeen. Tietysti olimme huolissamme, mutta ei ollenkaan niin kuin Svirissä, meillä oli kokemusta lukitsemisesta.

Ohitimme useita kyliä, ihailimme kahta maalauksellista rappeutunutta kirkkoa ja säiliön päässä näimme vihdoin sulkun. Otin heti yhteyttä lähettäjään, mutta kuulin, että toistaiseksi meidän on kiireesti poistuttava toimivasta reidestä, ankkuroitava jonnekin sen ulkopuolelle emmekä näytä valoa. He sanovat, että hän soittaa, kun tilaisuus tulee ja lähettää meidät pois.

Meidän piti odottaa täällä neljä tuntia. Söimme ja joimme teetä, katselin jatkuvasti ympärilleni ja odotin ohikulkevia laivoja, mutta ne tulivat kaikki kaksin. Tosiasia on, että sulkukammioon mahtuu joko yksi moottorilaiva ja niin monta pientä laivaa kuin halutaan, tai kaksi moottorilaivaa eikä mitään muuta, joten emme ole vielä kyenneet kiilaamaan itseämme. Mutta lopulta hetki koitti: kuulin tietyn "Volgodon-puolisataa-kuusikymmentäkahdeksan" soittavan lähettäjälle ja sain kutsun lukita.

Tämän Volgodonin lisäksi kukaan muu ei ilmestynyt lähetyksessä. Aloimme valmistautua nostamaan ankkuria ja nousemaan lentoon. Joten laiva ilmestyi mutkan taakse - Natasha meni keulaan ankkuriin, ja minä otin radioaseman.

Kaikkien Vytegorsky-sulkujen läpikulku sujui ilman välikohtauksia. Meidät laukaistiin selleihin "fifty sixty eight" jälkeen, kiinnityimme silmään, nousimme, sitten meidät vapautettiin ja ryntäsimme täydellä nopeudella höyrylaivan perään. Koska menetimme irrotuskoukun ensimmäisessä lukossa, Natasha meni kellumaan etukäteen ja tarttui käsillään silmään - tämä osoittautui paljon helpommaksi. Jotta hänen olisi helpompi liikkua veneessä, sidoin kajakkimme vasemman puolen alle, ja Natasha yksinkertaisesti astui siihen ohjaamosta ja astui sitten kellukkeen päälle. Neljännellä sulkulla olimme jo rentoutuneet niin paljon, että veden noustessa kammiossa siemailimme rennosti teetä ja juttelimme abstraktisti.

Oli jo hämärää, kun löysimme itsemme kuudennen sulun edestä, jonka takaa alkoi pitkä kapea kanava ilman vesirakenteita. Sen takana meidän ei enää tarvitse sulkeutua aina Pohjois-Dvinan kanavaan asti. Menimme selliin, ankkuroituimme ja portti sulkeutui takanamme. Tuli täysin pimeä, ja vain ilmalukon valonheittimet valaisivat sen kylmää betonista kohtua. Vesi alkoi nousta, ja kun olimme aivan huipulla, näimme auringon säteiden laskevan horisontin yli. Toinen päivä lähestyi loppuaan.

Seuraavana päivänä jatkoimme matkaa. Ensimmäinen merkittävä rakennelma matkalla oli Volkovin silta - kelluva laskusilta samannimisen kylän alueella. Soitin hänelle pitkään kanavalla kolme, mutta hän ei vastannut. Minun piti hengailla lähistöllä odottamassa jotakuta isompaa, joka varmasti tiesi, kuinka täältä pääsee. Ajattelin jopa, että tänne ei pikkuisia päästetä yksin sisään, kuten lukkojen kohdalla. Mutta kymmenen minuuttia myöhemmin takaa ilmestyi hinaaja, joka kutsui siltaa viidennellä kanavalla, eikä ollenkaan kolmannella, kuten minä tein, ilmoitti jotain ja sanoi, että se ei mene sillan yli, vaan seisoisi sen vieressä. . Näin on! Käännyin myös lähettäjän puoleen viidentenä, hän vastasi, että päästää meidät nyt läpi - no, sanotaan. Miten voi olla, että siellä on kaikki kiinni ja punainen liikennevalo palaa! - Vastasin, ja hän puolestaan ​​vakuutti minut olemaan ujo ja menemään eteenpäin: "Nyt risteys aukeaa, ja näet käytävän, älä pelkää."

Ja itse asiassa valtava silta ryömi hitaasti sivulle avautuen kuin valtava ovi. Ilmestyi kohta, johon ryntäsin ennen kuin kukaan muutti mielensä. Silta jäi pian taaksemme, kiitin lähettäjää, jolle hän toivotti onnea ja jatkoimme matkaa. Sitten ylitimme myös Annenskyn sillan.

Sulkeminen osoittautui yksinkertaiseksi ja melko nopeaksi. Tietyllä taidolla kaikki Vytegran lukot (ensimmäisestä kuudenteen) voidaan ohittaa päivässä jonkin ohimenevän raskaan lastin jälkeen.

Kanavan lukot huollettu säännöllisesti, silmukoiden tai muiden varusteiden kanssa ei ole ollut ongelmia. Kaikki toimi kuin kello. Lähettäjät olivat erittäin ystävällisiä ja tarkkaavaisia. Lyhyesti sanottuna matka kanavaa pitkin jätti vain suotuisimmat vaikutelmat.

Uuden Volgan ja Baltian välisen vesiväylän rakentaminen aloitettiin vuonna 1940, mutta vuonna 1941, Suuren isänmaallisen sodan puhkeamisen vuoksi, rakentaminen jouduttiin hillitsemään. Sitä jatkettiin Volga-Donin sodanjälkeisen hydraulisen iskurakenteen valmistumisen jälkeen. VDSK:n jälkeen suuri määrä rakennustarvikkeita siirrettiin Volgo-Baltille, Volgobaltstroy-säätiö perustettiin, mutta vuonna 1953, I. V. Stalinin kuoleman jälkeen, rakentaminen tyrehtyi, vaikka siihen mennessä oli jo kaivettu kuoppia ja jopa betonoitu. oli alkanut lukkojen nro 1 ja nro 2 rakenteesta.

Vuonna 1955 Neuvostoliiton hallitus päätti jälleen jatkaa rakentamista, mutta tilaaja ei ollut enää sisäasiainministeriö, vaan jokilaivastoministeriö, ja asetettiin ehto rakentamisarvion alentamiseksi. Suunnittelija - Lengidroproekt, vuodesta 1956 projektin pääinsinööri G. A. Krylov. Volgobaltstroyn päällikkö oli A. M. Hmelnitski ja pääinsinööri P. D. Batuner.

Hanke tarkistettiin - sulkujen määrää vähennettiin (9 sulkun sijaan oli 7), vesistökanavan rakennussuunnitelmaa muutettiin - kanava hyväksyttiin ilman rantojen turvaamista, ns. "itsemuuntava" profiili, hydromekanisaatio on otettu laajalti käyttöön jne.

Vuodesta 1959 lähtien Volgan ja Baltian välinen vesitie julistettiin seitsemän vuoden suunnitelman ensisijaiseksi rakennushankkeeksi. Viimeisen viiden rakentamisvuoden aikana jotkut hydrauliongelmat ratkaistiin uudella tavalla.

Alkuperäisen hankkeen mukaan Volgan ja Baltian vedenjakajalle suunniteltiin rakentaa tehokas hydraulinen kompleksi pumppausasemalla toimittamaan vettä sulkutarpeisiin. Leningradin insinöörit ehdottivat sen sijaan kanavan tason alentamista vesistöalueelle ja yhden 270 kilometrin pituisen vesistön luomista, mukaan lukien White Lake. Siten se muuttui säiliöksi, joka ruokki koko tätä aluetta painovoimavedellä. Totta, maanrakennustöiden määrä kasvoi, mutta kahden sulun ja kahden padon rakentaminen jätettiin pois, ja sulkujen määrän vähentäminen ei vain vähentänyt rakennuskustannuksia, vaan myös lisäsi vesiväylän läpikulkua. Alueen tulvimisen tarve kaikilla siihen liittyvillä vaikeuksilla minimoitiin: asukkaiden muuttaminen, teollisuuslaitosten siirto uusiin paikkoihin, metsien ja maan menetys. Tämän päätöksen ansiosta koko 360 kilometriä pitkällä Volga-Baltan vyöhykkeellä oli tarpeen siirtää vain 218 asutusta uusiin paikkoihin ja kaataa metsiä 9 tuhannen hehtaarin alueella. Luoteisalueen luonnonolosuhteille haitallinen ilmankosteuden nousu pystyttiin myös välttämään lisävesipinnan haihtumisen vuoksi.

Volgo-Baltin rakentamisen aikana tehtiin eräänlainen ennätys hydromekanisoinnin käytölle, joka on halvin louhintamenetelmä. Kaikki tämä yhdessä - järkevä suunnittelu ja taloudellinen tekniikka - mahdollistivat rakennuskustannusten merkittävän alentamisen.

Vesiväylän kaavio vuoden 1955 teknisen suunnittelun mukaan

Toteutetun hankkeen suunnitelma "yhden poolin" kanssa

Volga-Baltic kanava

Volga-Itämeren kanavan profiili

Toinen Volgo-Baltin tärkeä piirre on, että täällä kaikilla Itämeren rinteen suluilla (Pahomovskia lukuun ottamatta) on sama korkeus - 13,5 m ja ne ovat suunnittelultaan täysin standardoituja, mikä mahdollisti laajan hyödyn standardoidun käytön käytöstä. osia rakentamisen aikana.

Kesäkuussa 1964 Volga-Baltic-vesitie otettiin käyttöön. Ensimmäinen matkustaja-alus, joka purjehti Volga-Baltia pitkin, oli Krasnogvardeets-moottorialus. Saman vuoden lokakuun 27. päivänä hallitus hyväksyi vesiväylän pysyvään käyttöön. Hieman myöhemmin hänelle annettiin nimi V.I. Lenin. Kanavalle rakennettiin 7 sulkua, 3 vesivoimalaitosta, 5 valumia, 25 savipatoa ja patoa, 74 km keinokanavia, 35 km asfaltoituja teitä, 384 km voimalinjoja ja 10 sähköasemaa jne.

Volga-Baltic-kanavan rakentamisen myötä Volga-Baltic-vesitie suljettiin. Tämä reitti on linkki Venäjän Euroopan osan yhtenäiseen syvänmeren liikennejärjestelmään, joka varmistaa Itämerelle, Valkoiselle, Kaspianmerelle, Mustalle ja Azovinmerelle johtavien vesiväylien yhteyden.

Onegajärven ja Tšerepovetsin kaupungin välisen reitin kokonaispituus on 368 km. Polku kulkee paikoin entisen Mariinski-järjestelmän reittiä pitkin, mutta paikoin se poikkeaa siitä jonkin verran. Volga-Baltic-vesiväylällä on 5 tehokasta vesilaitosta, joissa on 7 yksikammioista yksilinjaista sulkua. Pohjoisella rinteellä 4 vesivoimakompleksia - Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky ja Pakhomovsky - sijaitsevat nousussa Onega-järvestä vedenjakajalle (80 m). Viides vesivoimalaitos (Cherepovets) sijaitsee Sheksnan etelärinteellä, 50 km Cherepovetsin yläpuolella. Pohjoisrinteellä reitti osuu Vytegra-joen uomaan ja kulkee hydraulisten rakenteiden muodostamien altaiden läpi. Vedenjakaja ulottuu Vytegrassa sijaitsevasta Pakhomovskin vesivoimalaitoksesta Sheksnan Tšerepovetsin vesivoimalaitokseen.

Laivareitti kulkee 40 km pitkää vesistökanavaa pitkin (Pahomovskin vesivoimalaitoksesta Annensky Mostin kylään), sitten Kovzha-jokea, White Lakea ja Sheksnaa pitkin. Etelärinteen reitti kulkee Sheksnaa pitkin, joka sijaitsee Rybinskin tekojärven takavedessä. Vesistöalueen ylimääräiset vesivarat hyödynnetään vesivoimaloissa osana Sheksninskyn vesivoimalaitoskompleksia, jonka nykyaikainen kapasiteetti on 84 MW. Kanavan pudotus pohjoisrinteellä on 80 m (kuusi sulkua) ja etelärinteellä - 13 m - yksi askel Sheksna-joella (vuodesta 1989 lähtien sulun toinen linja on toiminut täällä - vanha nro 7 ja uusi nro 8, mitat 310 × 21,5 × 5 ,5 m).

Kaikki sulut ovat teräsbetonisia ns. "puristettu" profiili, kammion mitat 270 x 18 m. Syvyys lukkojen kynnyksissä ja kuljetuksen aikana asetettiin alun perin 3,65 metriin ja nostettiin myöhemmin 4,0 metriin.

Kanavan pohjoisrinteelle rakennettiin kaksi pientä vesivoimalaitosta teholtaan 1 ja 0,5 MW hyödyntämään paikallista sisäänvirtausta sulkualtaiden välisiin altaisiin.

Volga-Baltic-kanava on osa ja sulkee Volga-Baltic Waterwayn (entinen Mariinsky Water System) - kanavien, jokien ja järvien järjestelmä Venäjän federaation luoteisosassa, joka yhdistää Volgan Itämereen. Polku kulkee Rybinskin tekojärven läpi Tšerepovetsin kaupunkiin, Sheksna-joelle, Belozersky-kanavalle, Kovzha-joelle, Mariinski-kanavalle, Vytegra-joelle, Onega-kanavalle, Onega-järvelle, Svir-joelle, Laatoka-järvelle ja Neva-joelle .

Reitin pituus on noin 1 100 km, purjehduskelpoisen väylän syvyys vähintään 4 m, mikä varmistaa jopa 5 000 tonnin uppoumaisten alusten läpikulun.

Yleisesti ottaen Volgo-Balt on nykyään monimutkainen teknisten laitosten kokonaisuus, joka sisältää 4 900 kilometriä hyödynnettyjä vesiväyliä, mukaan lukien 3 270 kilometriä taatuilla mitoilla, 11 sulkua, joiden paine on 11-18 metriä, kolme vesivoimalaa, 25 savipatoa ja patoa , 12 lauttaristeystä, 9 sillan ylitystä, 8 majakkaa Laatokajärvellä, yli 5000 navigointikylttiä.

Rahti kuljetetaan Volgo-Baltia pitkin ilman jälleenlaivausta. Alukset menevät suoraan järvien läpi (eikä ohituskanavien kautta). Kuljetukset omalla käyttövoimalla kulkevilla rahtilaivoilla ovat vallitsevia; Lauttojen hinaus suoritetaan. Kuljetusnopeus on noussut jyrkästi (matka-aika Cherepovetsista Pietariin on 2,5 - 3 päivää verrattuna 10 - 15 päivään ennen jälleenrakennusta). Volga-Baltic Waterwayn rahtiliikevaihto on kasvanut merkittävästi vanhaan Mariinsky-järjestelmään verrattuna.

Kanavan arvioitu 15,4 miljoonan tonnin kapasiteetti tukkeutui 1980-luvun lopulla, ja nyt on jälleen noussut esiin kysymys toisten sulkulinjojen nro 1 - 6 rakentamisesta kanavan pohjoisrinteelle sekä Svir-joelle. Huolimatta kapeasta väylästä ja laivojen keskittymisestä suluille, rahtivirta Volgan ja Baltian välisellä reitillä kasvaa jatkuvasti.