Vuoden 2007 olympialaisten järjestäminen Kiinassa antoi sysäyksen luotijunaliikenteen kehitykselle maassa. suurnopeusjunille avattiin rautatie, jonka nopeus on 330 km/h.

Linja yhdisti pääkaupungin Pekingin ja Tiadzhinin sataman. Ja tämä ei ole raja! Benjiniä ja Shanghaita yhdistää 350 km/h suurnopeusjuna. Nopean liikkeen luomiseen käytettiin japanilaisen Kawasakin teknologiaa. Viime aikoina on ollut taipumus käyttää kiinalaista teknologiaa tähän suuntaan. Kiinalaiset yritykset myyvät juniaan Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan. Vertailun vuoksi: suurnopeusjunat voivat saavuttaa Euroopassa jopa 270 km/h nopeuden, japanilaiset luotijunat kulkevat 234 km/h nopeudella.

Kiinan suurnopeusjuna teki vuonna 2010 uuden nopeusennätyksen, 486,1 kilometriä tunnissa, ylittäen edellisen ennätyksen lähes 70 kilometrillä tunnissa, Kiinan tiedotusvälineet kertoivat perjantaina.

Ennätys tehtiin CRH380A-sarjan junan koeajon aikana Peking-Shanghai-suurnopeusradan Zaozhuangin ja Bengpun kaupunkien välisellä osuudella.

Uusi ennätys ylittää huomattavasti aiemman ennätyksen 416,6 kilometriä tunnissa, jonka Kiinassa valmistettu juna saavutti tämän vuoden syyskuun lopussa.

Kiinalaiset asiantuntijat ovat alkaneet suunnitella junaa, joka saavuttaa yli 500 kilometrin tuntinopeuden.

Nopeusennätykset tehdään vain osana tutkimustestejä. Samaan aikaan Kiinan rautateiden ministeriön mukaan Kiinassa on tällä hetkellä 337 junaa, jotka pystyvät nousemaan jopa 380 kilometriä tunnissa ja joita käytetään matkustajien kuljettamiseen.

Kiinassa on 7,55 tuhatta kilometriä nopeita rautateitä. Rakenteilla on yli 10 000 kilometriä suurnopeusjunarataa.

Vuonna 2011 Kiina avasi toisen suurnopeusjunaradan. Tällä kertaa Wuhanin ja Guangzhoun välillä. Se rakennettiin vain neljässä vuodessa, ja nyt se on maailman pisin suurnopeusrata - 1068 km.
Siinä kulkevat junat kehittävät 350 km/h nopeutta. Joten et pääse Wuhanista Guangzhouhun tavalliseen tapaan kymmenessä tunnissa, vaan vain 2 tunnissa ja 58 minuutissa. Hinta on 70–114 dollaria yhteen suuntaan. Vuonna 2012 Kiinassa on liikenteessä noin 13 000 km suurnopeuksia (200-350 km/h).

Vuoteen 2012 mennessä Kiinalla on 42 suurnopeusjunalinjaa, mikä lisää taloutta entisestään. Aiemmin kymmenen tuntia kestänyt matka on nyt vain kolme. Tämä on loistava vaihtoehto liikenneruuhkille ja lentokoneille, joihin vaaditaan ennakkoilmoittautuminen. Junaa ei ole jaettu vaunuihin ja se edustaa yhtä tilaa. tärinää, tärinää, iskuja liikkuessa puuttuu. Junat on varustettu pehmeillä anatomisilla tuoleilla, televisioilla, juoma-automaateilla. Tarjolla on myös lämpimiä lounaita, jotka tarjoilevat hyvin koulutetut luottamusmiehet. Ruokailut sisältyvät lippuun.

Miltä se näyttää? Jättiläiselle lentokentälle? Avaruusasemalle? Kohtaus tulevaisuutta käsittelevästä elokuvasta? Ei, kaverit, tämä on Kiinan asema. Jättiläinen rakennus. Futuristinen arkkitehtuuri. Hissit, liukuportaat, kymmeniä ja satoja infotauluja, marmorilattia, peilipintaiseksi kiillotettu, elävät palmut, mukava lämpötila, täydellinen puhtaus. Täällä on useita tuhansia ihmisiä samaan aikaan. Mutta ne ovat kaikki niin tasaisesti jakautuneet yhteiseen jättimäiseen tilaan, että asemille tyypillistä väkijoukkojen tunnetta ei ole.

Siellä on ravintoloita, McDonald's, Starbucks ja merkkiliikkeitä. Lapsille on myös virkistysalueita ja leikkipaikkoja. Lippujen kassalla on erityinen ulkomaalaisille tarkoitettu ikkuna. Aikuinen ja vakava lasinainen myy lippuja "laowaisille" ikään kuin he olisivat hänen oppilaitaan, ja hän on englannin opettaja.

Säännölliset junat eivät tule tälle asemalle. Siellä on suurnopeusjunia. Tosiasia on, että nyt Kiina rakentaa uudelleen jättimäistä nopeiden rautateiden verkkoa koko maassa. Tämä verkko yhdistää jo kymmeniä strategisia miljonäärejä. Ja muutaman seuraavan vuoden aikana se kattaa kirjaimellisesti koko maan.

Mitkä junat ovat loistava vaihtoehto kahdelle kulkuvälineelle kerralla. Ensinnäkin autot. Aikaisemmin päästäksesi kaupungista toiseen piti ottaa auto, seisoa kaupunkiliikenteessä pitkään, ajaa moottoritieltä, maksaa tie (Kiinassa tiet ovat maksullisia), tankkaamaan ja ajamaan 100 nopeudella. kilometriä tunnissa hullujen kiinalaisten kuljettajien kuorma-autojen läheisyydessä. Nyt suurnopeusjunassa tämä voidaan tehdä kolme kertaa nopeammin ja kolme kertaa halvemmalla. Samalla vietät aikaa mukavissa olosuhteissa etkä väsy ratin takana.

Ja toiseksi, se on vaihtoehto lentokoneille. Koska nyt melkein mistä tahansa suurkaupungista toiseen suurkaupunkiin, et voi vain lentää lentokoneella, vaan myös päästä sinne sellaisella nopealla junalla. Tämä on usein paljon kätevämpää. Ja aina halvemmalla. Ja se toimii.

Asemalla kaikki matkustajat odottavat junaansa yhteisessä odotushuoneessa. Ja vasta kun suurnopeusjuna palvelee laiturilla ja se avaa suljetut ovet, matkustajat kutsutaan kyytiin. Laskeutumisjärjestelmä täällä on sama kuin lentokentillä. Siksi itse laiturit ovat aina autioita ja tahrattoman puhtaita.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhanin varikko ja eräät maailman nopeimmista junista.

Lippujen ostaminen, oikean uloskäynnin löytäminen laiturille, tie odotushuoneesta junaan - kaikki tämä on järjestetty niin loogisesti ja ennustettavasti, että kuka tahansa voi selvittää sen. Jopa laowai. Ja jopa "laowai", joka lensi Kiinaan ensimmäistä kertaa ja juuri nyt.

Junat saapuvat ajoissa. Ja lähtevät ajoissa. Tämä on järjestelmä. Selkeä ja harkittu matriisi.

Junan palvelemisen jälkeen matkustajat menevät automaattiporttien kautta yhdelle laiturista, joita on useita kymmeniä. Ja melkein heti löytävät itsensä junasta.

AP Photo // Kuljettaja CRH3-junan ohjaamossa.

Junan sisällä on yksi tila. Ilman väliseiniä ja jaettuja vaunuja. Voit kävellä junan lopusta alkuun avaamatta tai sulkematta yhtäkään ovea. Pehmeät, mukavat tuolit, infotaulut (jossa näkyvät pysäkkien nimet, aika ja nopeus), LCD-televisiot, kannettavan tietokoneen pistorasiat, jäähdyttimet kuumalla ja kylmällä vedellä ...

Näitä junia palvelevat erityisesti teroitettuja johtimia. Söpöjä mutta tiukkoja kiinalaisia ​​naisia ​​sinisissä univormuissa. Heille voit esittää naiivin kysymyksesi ja saada siihen täysin vakavan vastauksen. He eivät flirttaile töissä...

Kiinnitä huomiota tähän nuoreen mieheen punaisessa liivissä. Tämä on rautatietyöntekijä. Hän toimittaa ateriat. Riisi lihan kanssa. Kanaa lihalla. Ja makeita munkkeja.

Huolimatta siitä, että nämä junat kulkevat todella nopeasti, niiden sisällä oleva nopeus ei tunnu ollenkaan. Ne ovat erittäin vakaita. Ei tärinää tai tärinää. Ja junan nopeuden voi ymmärtää vasta kun vastaantuleva juna ryntää ikkunan ohi. Yli kaksisataa metriä pitkät junat ohittavat alle kahdessa sekunnissa. Samanaikaisesti niiden aerowave iskee ikkunoihin sellaisella voimalla, että joka kerta, kun tärisee tahattomasti. Tunteet on aika siistit. Ensimmäisellä kerralla en ymmärtänyt mistä on kyse. Ja vasta sitten arvasin: "Uff, nämä ovat vastaantulevia junia!"

Kiinan uuden sukupolven junien tarkoitus ei ole "olla" eikä "mutta meillä on sekin", eikä "blablabla". Tämä on harkittu, kätevä ja suosittu hanke liittovaltion mittakaavassa. Ei keskittynyt pääkaupungin eliittiin, vaan ihmisiin. (Muuten, kuten monet asiat Kiinassa).

Kaikesta futuristisuudestaan ​​​​ja suurenmoisuudestaan ​​​​huolimatta hinnat täällä eivät ole ollenkaan korkeat. Ja puvussa ja solmiossa pukeutunut shanghailainen liikemies ja pääkaupungista kylään palaava riisinviljelijä pääsevät helposti istumaan viereisille istuimille. Samaan aikaan he varmasti puhuvat äänekkäästi, keskustelevat säästä, politiikasta, Dow Jones -indeksistä, maatalouslannoitteista ja joukosta muuta ...

Kiinan on lähdettävä liikkeelle. Muuta nopeasti, kätevästi ja edullisesti. Liikkumisnopeus ympäri maata on erittäin tärkeää, jotta talous ja elinkeinoelämä jatkaisivat yhtä mielettömän nopeaa kehitystä. Kaikki ovat kiinnostuneita tästä. Ja valtio, joka "luo olosuhteet". Ja "ihmiset ja liike", joka käyttää näitä ehtoja. Ja ymmärrän yleisesti, miksi tällaisia ​​nopeita rautateitä rakennetaan tänne, eikä muualle.

Kaaviokaavio rautateistä ja suurten nopeuksien rautateistä Itä-Kiinan alueella

Kaaviokaavio Kiinan pikateistä (rakennettu, rakenteilla ja rakenteilla oleva)

Tässä on mitä bloggaaja sanoo imajarov matkastasi tässä junassa.

Liikenne Shanghai-Hangzhou-moottoritiellä. Matka-aika - 45 minuuttia.
Liput maksavat 82 yuania - toinen luokka, 131 yuania - ensimmäinen luokka. Siellä on myös lokero (aidattu aitaus 6 hengelle 1. luokan vaunuissa) - 240 yuania per henkilö.

Ensimmäinen tunne on varsin vaikuttava: juna lähtee ensin hitaasti asemalta ja laiskasti, nopeudella 120-130 km/h "kutoo" sivuraiteita pitkin. Sitten se astuu nopeaan ylikulkusillaan, 10-20 sekunnissa se kiihtyy nopeasti 220-250 km:iin. Ja edelleen kiihtyvyys 350 km/h:iin on silminnähden henkeäsalpaava. Alhaalla lentävät talot, autot ja pashenkot herättävät ajatuksen kaiken heikkoudesta. Ja jostain syystä hän alkaa heti ajatella, että on luultavasti oikein, että sellaisissa junissa ei ole turvavöitä: jos jokin ei auta. Varsinkin kun lentosovitin saavuttaa 20 metrin korkeuden - matalan tason helikopterilennolla on täydellisiä assosiaatioita (lensin jotenkin "Hooligan" Ka-26:lla rannikkoa pitkin).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Asema Wuhanissa, Keski-Kiinassa.

REUTERS/Stringer // Junan suurin nopeus on 350 km/h.

REUTERS/Stringer // Matkustajat nousevat yhteen maailman nopeimmista junista.

Kuvan tekijänoikeus BBC World Service Kuvan kuvateksti Futuristiset junamallit ovat aina herättäneet huomiota

Vuonna 2007, kun ensimmäisen suurnopeusradan rakentaminen oli jo valmistumassa Isossa-Britanniassa, Kiinassa, kuten sanotaan, hevonen ei rullannut.

Kahdeksan vuotta myöhemmin Britannialla on edelleen sama yksittäinen 109 kilometrin suurnopeusjunaosuus, ja Kiina on rakentanut maailman edistyksellisimmän tällaisten rautateiden verkon.

Niiden kokonaispituus taivaallisessa valtakunnassa on 12 tuhatta kilometriä, mikä on kaksi kertaa niin paljon kuin Euroopassa ja Japanissa yhteensä.

Joten jos haluat saada kurkistuksen suurnopeusjunaverkon tulevaisuuteen, Kiina on oikea paikka.

tyhjiöjunat

Rautatietekniikka ei ole juurikaan muuttunut viime vuosikymmeninä.

Iso-Britannia osti hiljattain Japanilta uusimman Hitachi-superexpress-junan, joka pystyy saavuttamaan jopa 225 km/h nopeuden. Tätäkään junaa tuskin voi kuitenkaan kutsua jättiläisaskeliksi eteenpäin.

Brittimatkustajien rakastama InterCity 125 vastasi nimeään jo 70-luvulla liikkuessaan 125 km/h nopeudella. Ranskan TGV ja espanjalainen AVE saavuttavat yli 190 km/h nopeuden.

Kuvan tekijänoikeus BBC World Service Kuvan kuvateksti Maailman nopein höyryveturi "Mallard" vuonna 1938 saavutti nopeuden 203 km / h

Mutta milloin näemme todella nopeita junia lentävän luodin lailla radalla, saavuttaen satojen kilometrien tunnissa nopeuden?

Valitettavasti perinteinen juna ei pysty tähän, supernopeat junat vaativat täysin uusia ratkaisuja.

Kiinassa ja muissa maissa suuria toiveita asetetaan ETT:lle, niin sanotulle "tyhjiöputkikuljetusteknologialle".

Kitka on nopeuden vihollinen, ja ilman kitka kasvaa eksponentiaalisesti nopeuden kasvaessa. Tämä tarkoittaa, että tavanomaisen junan nopeusrajoitus on noin 400 km/h.

Jos laitat junan tyhjiöputkeen ja saat sen leijumaan radan yli magneettityynyllä (Maglev-tekniikka), vastus laskee teoriassa nollaan.

Tällaiset junat voivat saavuttaa yli 1000 km/h nopeuden.

Viime aikoina on puhuttu paljon Tesla Motorsin ja Elon Muskin SpaceX:n Hyperloop-projektista, jota testataan Kaliforniassa ensi vuonna. Mutta Kiina on jo edellä tätä kehitystä.

Tohtori Deng Zigang Kiinan Jiaotong Transportation Universityn suprajohtavuuslaboratoriosta on jo rakentanut tällaisen järjestelmän - halkaisijaltaan 6 metriä olevan tyhjiötunnelin - ja on alkanut testata sitä.

Epärealistisia suunnitelmia?

Mutta Kiinan hankkeen toteuttaminen on vasta alkamassa. Deng Zigangin pienet junat ovat toistaiseksi saavuttaneet vain 25 km/h nopeuksia, ja monet skeptikot ovat ilmaisseet vakavia epäilyksiä siitä, etteikö idea koskaan toteutuisi.

Kuvan tekijänoikeus BBC World Service Kuvan kuvateksti Hyperloop-projektia testataan Kaliforniassa ensi vuonna

"Julkinen liikenne on enemmän kuin kokeiluja", sanoo professori Sun Zhan, rautatieasiantuntija Shanghai Tongzhi -yliopistosta.

– Suunnittelun on oltava edullinen, turvallisuustakuu ja lisäksi ei saa unohtaa liikkeeseenlaskun hintaa, hän sanoo.

"Joten mielestäni tässä vaiheessa se on vain teoria", asiantuntija päättää.

British Institute of Engineering Technologyn asiantuntija Jeremy Acklam on samaa mieltä siitä, että tyhjiöteknologian ja magneettityynyn yhdistelmä tekee toimituksista erittäin kalliita.

"Meidän on kysyttävä itseltämme, kuinka paljon olemme valmiita maksamaan suuresta nopeudesta", hän sanoo.

Maglev-tekniikka on kallista, koska sähkömagneettijärjestelmä kuluttaa paljon sähköä ja Maglev-junasänky on paljon monimutkaisempi rakenne kuin perinteiset kiskot ja ratapölkyt.

"Tyhjiön saavuttaminen pitkillä etäisyyksillä on vaikea insinöörihaaste", hän lisää.

Lisäksi on monia käyttöturvallisuusongelmia. Miten matkustajat esimerkiksi evakuoidaan, jos tyhjiöjuna pysähtyy putkeen? Miten korjaamoryhmät ja pelastajat pääsevät siihen?

Kuvan tekijänoikeus BBC World Service Kuvan kuvateksti Vuonna 1868 Alfred Beach ehdotti pneumaattista junaa New Yorkissa.

Lisäksi monet eivät ehkä pidä matkustamisesta putkessa liikkuvassa ikkunattomassa junassa.

Voit tietysti ripustaa TV-ruudut seinille, mutta matkustajien on myös totuttava niihin.

Kaikista näistä ongelmista huolimatta Jeremy Aklamin mukaan tulevaisuuden junien aika on kuitenkin koittanut.

Maglevin taikuutta?

Samaan aikaan Japani kehittää aktiivisesti Maglev-teknologiaa.

Lokakuussa hyväksyttiin hanke maailman nopeimman rautatien rakentamiseksi. Suunnitelmien mukaan supernopea juna Tokiosta Nagoyaan kulkee yli 500 km/h nopeudella.

Kuvan tekijänoikeus BBC World Service Kuvan kuvateksti Kokeellinen japanilainen juna Tokio-Nagoya-moottoritiellä saavuttaa 500 km/h nopeuden

Maailman ensimmäisen maglev-moottoritien rakentaminen maksaa yli 50 miljardia dollaria, mutta jos tämä projekti onnistuu, matka näiden kahden kaupungin välillä ei kestä 1 tunti ja 40 minuuttia, kuten nyt, vaan vain 40 minuuttia.

Totta, Kiinalla on jo oma maglev-rautatie, joka yhdistää Shanghain Pudongin lentokentälle.

Mutta tätä hanketta ei usein mainita loistavana esimerkkinä innovaatiosta, vaan idean merkityksettömyydestä, joka on toteutettu ottamatta huomioon todellista tilannetta.

Luotijuna kuljettaa matkustajat lentokentältä kaupunkiin todella nopeasti. Mutta ongelmana on se, että asema rakennettiin sille sopimattomimpaan paikkaan, josta matkustajien täytyy kulkea pitkä kiertotie keskustaan.

Ja nyt, kun metro menee lentokentälle, monet pitävät tästä, vaikkakaan ei erittäin nopeasta, mutta luotettavasta, halvasta ja kätevästä kuljetuksesta.

Tuhansia kilometrejä teitä

Joten kun odotamme uusia hämmästyttäviä maglev-junia, meidän täytyy tyytyä tavallisiin juniin, jotka vaikka eivät lennä kuin luoti, mutta kehittävät kunnollista nopeutta.

Kiinasta on tämän teknologian edelläkävijänä tulossa tervetullut kumppani monille maille.

Kuvan tekijänoikeus BBC World Service Kuvan kuvateksti Japani on pitkään ollut kuuluisa Shinkansen-junistaan.

Missään muussa maassa maailmassa joukkoliikenne ei kehity näin nopeasti.

Seuraavan viiden vuoden aikana Kiina aikoo kaksinkertaistaa rautatiensä pituuden. Kiinan viranomaiset vahvistivat äskettäin suunnitelmansa rakentaa 242 miljardin dollarin valtatie Moskovaan.

Tällaiset hankkeet houkuttelevat merkittäviä investointeja Kiinan talouteen. Lisäksi kuljetusajan lyhentäminen Kiinan kaltaisessa suuressa maassa tuo myös suuria liiketaloudellisia etuja.

Kuvan tekijänoikeus BBC World Service Kuvan kuvateksti Peking - Guangzhou juna kulkee 2298 km kahdeksassa tunnissa

Matka Pekingistä Guangzhouhun maailman pisimmällä, 2 298 kilometrin pituisella suurnopeusjunaradalla kestää nyt vain 8 tuntia aiemman 20 tunnin sijaan ja maksaa hieman yli 100 dollaria.

Kiinan pääkysymys on, onko näin laajamittainen rakentaminen kaupallisesti perusteltua.

"Näemme edelleen merkittävää kasvua globaalissa lento- ja junamatkailussa", Jeremy Acklam sanoo. "Digiaikakaudella matkustus- ja kuljetustarve ei näytä vähenevän. Ja liiketoiminta vaatii aina enemmän ja enemmän nopeutta."

Liiketoiminnalle tunnettu periaate "aika on rahaa" on nykyään tärkeämpi kuin koskaan. Ollakseen ajoissa kaikkeen ja ollakseen myöhästymättä missään, ihmiskunta keksii uusia kulkutapoja. Yksi niistä oli high-speed rail lines (HSR), joka on viimeisten 20 vuoden aikana voittanut miljoonien matkustajien sydämet ja lompakot ympäri maailmaa.

Kiinassa, Japanissa ja Euroopassa junat, jotka kulkevat 300-350 km vain tunnissa, kilpailevat menestyksekkäästi lentokoneiden kanssa. Fanaattisesti innokkaasti uudenlaista liikennettä hallitseva Celestial Empire on ohittanut lähimmät kilpailijansa suurten nopeuksien rautatien pituuden suhteen useiden vuosien ajan.

Vain vuosina 2010-2012. Kiinan hallitus ja valtion omistamat pankit myönsivät rautateiden kehittämiseen noin 355 miljardia dollaria, josta merkittävä osa meni suurten nopeuksien valtatieverkoston laajentamiseen. Tänä vuonna Kiina investoi vielä 104 miljardia dollaria rautateihin, Venäjällä on vain harkinnassa nopean rautatien luominen "kiihdyttäen" junia Neuvostoliiton rakentamia rautateitä pitkin.

Japani ja Kiina "varasttivat" eurooppalaisten unelman

Insinöörit ja suunnittelijat ovat yrittäneet luoda nopeita junia raideliikenteen alkamisesta lähtien. Ensimmäinen virallisesti tallennettu nopeusennätys rautateillä - 210 km/h - tehtiin Berliinin esikaupunkialueella vuonna 1903, jo ennen kuin ensimmäinen kone nousi taivaalle.

Eurooppalaisten pitkäaikainen unelma supernopeista junista oli kuitenkin tarkoitus toteutua 60 vuotta myöhemmin toisella puolella maailmaa. Vuonna 1964 Japani avasi maailman ensimmäisen julkisen suurnopeusjunaverkon (HSR) Shinkansenin Tokion ja Osakan välille, joka kuljettaa nykyään yli 150 miljoonaa matkustajaa vuosittain. On kummallista, että linjan puolen vuosisadan toiminnan aikana sillä ei ole tapahtunut yhtäkään katastrofia.

Viimeisten 10 vuoden aikana Kiina on tehnyt valtavan läpimurron suurten nopeuksien rautateiden (tai kuten niitä kutsutaan myös suurnopeusjunien) kehityksessä, jättäen kauas taakseen lähimmät kilpailijat Euroopasta ja Aasiasta. Jos 1990-luvun puolivälissä Celestial Empiressa junat vetivät keskinopeudella 50 km/h, niin 2000-luvun alussa se nousi 200 km/h:iin.

Vuoden 2013 alkuun mennessä kiinalaiset ovat rakentaneet ja parantaneet yli 8 500 kilometriä kiskoja suur- ja suurnopeusjunia varten. Viime vuoden joulukuussa Kiina avasi maailman pisimmän ja yhden "nopeimmista" rautatielinjoista Pekingistä Guangzhouhun. Sillä junat kulkevat lähes 2300 km:n matkan vain kahdeksassa tunnissa ja kiihtyvät 350 km/h:iin.

Tällaiset hankkeet vaativat valtiolta huomattavia taloudellisia panoksia. Vuonna 2010 Kiinan viranomaiset myönsivät ennätykselliset 800 miljardia yuania (129 miljardia dollaria) rautatieverkoston kehittämiseen vuosina 2011-2012. 226 miljardia dollaria investoitiin. Suunnitelma vuodelle 2013 - noin 104 miljardia dollaria. Vuoteen 2015 mennessä. kiinalaiset odottavat kasvattavansa rautatieverkoston kokonaispituuden 120 000 kilometriin, mukaan lukien 18 000 kilometriä suurnopeuslinjoja.

"Testattuaan" suurten nopeuksien linjojen tekniikkaa Kiina ilmoitti suunnitellusta laajentumisesta Kaakkois-Aasian ja Lähi-idän markkinoille. Parhaillaan keskustellaan suurten nopeuksien rautatien rakennushankkeista, jotka yhdistävät Kiinan Thaimaahan, Vietnamiin, Kambodžaan, Laosiin ja jopa Isoon-Britanniaan (Peking-Lontoo linja). Kiinalaiset ovat valmiita rakentamaan nopeiden moottoriteiden verkoston Intiaan ja Eurooppaan ja puoleen halvemmalla kuin saksalaiset tai lähes puolet korealaisten hinnasta.

Suurnopeusjunat ohittivat lentokoneet

Eurooppa kuroi aktiivisesti aasialaisia ​​naapureitaan luomalla yhtenäisen HSR-verkoston, koordinoimalla rautatieyritysten toimintaa ja luomalla todellista kilpailua lentoyhtiöille 600-800 kilometrin etäisyyksillä.

Pioneereja suurten nopeuksien moottoriteiden kehittämisessä tässä osassa maailmaa olivat Italia ja Ranska kuuluisineen Pendolino- ja TGV-junineen. Siitä lähtien, kun ensimmäinen HSR avattiin Pariisista Lyoniin vuonna 1981. TGV-junat ovat toistuvasti lyöneet omat nopeusennätyksensä ja voittaneet maaliikenteen fantastisen 570 km/h nopeuden.

Ranskalaisten esimerkkiä seurasivat saksalaiset ja espanjalaiset, ja vuonna 1994. Kanaalitunnelin läpi otettiin käyttöön suurnopeusrata, joka yhdistää Ranskan ja Englannin pääkaupungit. Sen avaamisen jälkeen lentojen määrä Pariisin ja Lontoon välillä on vähentynyt merkittävästi.

Nykyään suurten nopeuksien rautateiden kokonaispituus ja niiden matkustajaliikenteen määrä kasvavat ennätysvauhtia ympäri maailmaa. Kansainvälisen rautatieliiton ennusteen mukaan vuoteen 2014 mennessä. HSR-verkoston pituus kasvaa nykyisestä 17 000 kilometristä 27 000 kilometriin.

Menemme toiseen suuntaan

Venäjällä suurten nopeuksien rautateiden hanke kehitettiin jo viime vuosisadan 70-luvulla, 1980-luvun lopulla hyväksyttiin suurten nopeuksien rautateiden kehittämisohjelma. Kuitenkin 90-luvulla, ilmeisistä syistä, he turvallisesti unohtivat sen. Vasta 2000-luvun alussa ajatus suurnopeusjunaliikenteestä toteutui maassamme.

He eivät rakentaneet erillisiä ratoja suurnopeuslinjoille kuten ulkomaille, vaan saksalaiselta Siemensiltä ja ranskalaiselta Alstomista ostetut suurnopeusjunat otettiin käyttöön olemassa olevalla infrastruktuurilla. Vuonna 2009 Kahden pääkaupungin - Moskovan ja Pietarin - välillä "Peregrine Falcons" alkoi juosta jopa 200 km / h nopeudella, he yhdistivät myös Äitijärven Nižni Novgorodiin. Suurnopeusjunat "Allegro" kuljettavat matkustajia Helsinkiin Venäjän federaation pohjoisesta pääkaupungista ja tammikuussa 2013. Pietarista Veliki Novgorodiin ja Bologojeen otettiin käyttöön Lastochka-junat.

0 20px 0 25px;"> "Sapsan" ja "Allegro" vuonna 2012 kuljetti 3,5 miljoonaa matkustajaa. Kaiken kaikkiaan joulukuusta 2009, jolloin ne otettiin käyttöön, matkustajia on ollut yli 9 miljoonaa. Näiden suurnopeusjunien keskimääräinen kuormitus on yli 80 %. Sapsan ja Allegro kuljettavat matkustajia jopa 200 km/h nopeuksilla. Federal Passenger Companyn kaukoliikenteen junien keskinopeus ei nykyään ylitä 60 km/h.

Nykyään tarkastellaan kolmea pääsuuntaa suurten nopeuksien linjojen kehittämiseen Venäjällä jopa 350 km/h nopeuksilla. Tämä on jo testattu reitti Moskova - Pietari sekä linjat Moskova - Nižni Novgorod - Kazan - Jekaterinburg ja Moskova - Rostov-on-Don - Adler.

JSC "" Aleksanteri Misharinin (johtaa "High-Speed ​​​​Lines" -projektia valvovaa yritystä) mukaan Moskova-Kazanista tulee todennäköisesti pilottisuunta suurten nopeuksien linjojen rakentamiseen.

"On tarkoituksenmukaisempaa (rakentaa haara. - Huom. RBC) itään, koska siellä on kehitysnäkymät - laajentaa sitä Jekaterinburgiin Permin, Tšeljabinskin ja Ufan yhteydellä. Geopolitiikka näkyy jo siellä, pääsy Kiina", Venäjän rautateiden ylin johtaja selitti.

Luonnonmonopoliongelmien instituutti (IPEM) korostaa, että Ranskan, Saksan, Japanin ja Kiinan suurnopeusjunaliikenteen matkustajaliikenteen nopeaa kehitystä tukee ja tukee hallitus.

"Venäjällä, kuten esimerkiksi Yhdysvalloissa, ei ole valtion selkeää kantaa matkustajien kuljettamiseen suurnopeuslinjoilla. Yhdysvalloissa, toisin kuin Venäjän federaatiossa, ei kuitenkaan ole kiireellistä tarvetta rautateiden matkustajaliikenteessä, koska pienlento- ja linja-autoliikenne ovat melko kehittyneitä", sanoo IPEM-asiantuntija Lev Ruzavin.

Hänen mukaansa maassamme "alueellinen ilmailu on taantumassa, ja linja-autokuljetuksia hoitavat monet yksityiset yritykset, joita on mahdotonta valvoa ja tarjota vaadittua turvallisuustasoa".

Alexander Volobuev, RBC

Mielestämme juna on Kiinan paras kulkuväline. Se on suurimmaksi osaksi puhdas ja miellyttävä. He menevät joka päivä, hyvin harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta. Asemilla on mukava olla, ja rautatien työntekijät ovat kuitenkin siististi pukeutuneita ja ystävällisiä, kuten kaikki kiinalaiset. Lisäksi juna on loistava tapa tutustua maahan sisältäpäin, vain katsomalla ikkunasta ohi kulkevia maisemia tai juttelemalla ihmisten kanssa. Olimme hämmästyneitä kiinalaisten sosiaalisuudesta! Kiinalaisia ​​junia on erityyppisiä, istuimet voivat olla myös eri mukaisia. Ja nyt tarkemmin. Nämä tiedot ovat hyödyllisiä sinulle, kun suunnittelet itsenäistä matkaa Kiinaan.

Kiinan junien luokat

1. G-tyypin junat — 高速 G-junat (suurnopeusjunat)

Nopeimmat ja nopeimmat junat, joilla on vähiten pysähdyksiä, kalleimmat. Täällä on vain istumapaikkoja. Ja mitä järkeä on tehdä makuuasennossa, jos matkaa on vain 5 tuntia?)) Ne kiihtyvät 350 km/h ja enemmän. Esimerkiksi etäisyys Peking-Shanghai tällainen juna lentää 5 ja puoli tuntia ja maksaa tässä viestissä 550 yuania. Maailman nopein juna - Shanghai Maglev, kiihtyi 486 km/h!

2. C- ja D-tyypin junat — 城际C-junat (kaupunkien välinen)动 "D" junat

C-tyypin juna

Myös erittäin nopea. Niissä on hieman enemmän pysähdyksiä ja ne ovat hieman hitaampia kuin G-tyypin junat. Niissä on sekä makuu- että istumapaikkoja. Esimerkiksi juna kulkee saman matkan Peking-Shanghai 8-9 tunnissa ja maksaa 408 yuania.

3. Z-tyypin junat — 直达 "Z"-junat (suora)

Z-tyypin juna

Suurnopeusjunat yhdistävät Pekingin muihin maan suuriin kaupunkeihin. Nämä junat kulkevat yleensä yön yli ja kulkevat taukoamatta. Paikkoja on erilaisia: istumapaikka, varattu istuin, coupe. Pekingin ja Xi'anin välinen matka kestää 11 tuntia ja maksaa alkaen 275 yuania.

4. T-tyypin junat — 特快 "T"-junat (Express)

T-tyyppinen juna

Myös säännölliset junat. Paikkoja on kaikenlaisia. Xian-Urumqi (2500 km) saapuu hieman yli päivässä ja maksaa 280 yuania. Nämä junat kulkevat ympäri maata.

5. K-tyypin junat — 快 "K"-junat (nopeat)

K-tyypin juna

Näihin menimme. Ne kulkevat hieman hitaammin kuin T-tyypin junat.Yleensä autot ovat punaisia. Siellä on myös kaikenlaisia ​​paikkoja. Xian-Urumqi (2500 km) voittaa päivässä ja 10 tunnissa ja maksaa alkaen 273 yuania. Myöhässä, joskus 10 minuuttia, joskus tunnin….

6. Ei kirjainetuliitettä — Ei etuliitettä (yleinen)

Junat numeroilla ilman kirjainetuliitettä

Hitain ja siten halvin junatyyppi Kiinassa. Mutta se on täysin mahdollista mennä, koska siellä on kaikki mitä tarvitset oleskeluun.

Vaunutyypit Kiinan junissa

Vaunuja on 4 tyyppiä (luokkaa):

1. kova istuin- Venäjän junan analogi, eli tavalliset istuimet. Voi ravistaa stressiä kestävien ihmisten psyykettä. Mutta ... se riippuu siitä, kuinka kohtelet sitä. Jos pidät mukavuudesta, aja korkeamman luokan vaunuissa. Temppu on siinä, että kun paikat loppuvat, niin kassalla aletaan myydä lippuja ilman paikkaa, ts. seisomassa. Ystävämme otti sellaisen lipun, ja hänellä on 2 päivää jäljellä! Mutta ei mitään, hän palasi elävänä ja terveenä))

Kaavioinen kartta Kiinan rautateistä

Ja lopuksi vähän video uudesta moottoritiestä yhdistää Pekingin ja Guangzhoun. Se on jo rakennettu!

Toivomme, että tämä artikkeli oli hyödyllinen! Jos sinulla on kysyttävää, kysy, yritämme vastata.

Katso ympärillesi Kiinassa ja sen ulkopuolella.

Vuoden 2007 olympialaisten järjestäminen Kiinassa antoi sysäyksen luotijunaliikenteen kehitykselle maassa. suurnopeusjunille avattiin rautatie, jonka nopeus on 330 km/h.

Linja yhdisti pääkaupungin Pekingin ja Tiadzhinin sataman. Ja tämä ei ole raja! Benjiniä ja Shanghaita yhdistää 350 km/h suurnopeusjuna. Nopean liikkeen luomiseen käytettiin japanilaisen Kawasakin teknologiaa. Viime aikoina on ollut taipumus käyttää kiinalaista teknologiaa tähän suuntaan. Kiinalaiset yritykset myyvät juniaan Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan. Vertailun vuoksi: suurnopeusjunat voivat saavuttaa Euroopassa jopa 270 km/h nopeuden, japanilaiset luotijunat kulkevat 234 km/h nopeudella.

Kiinan suurnopeusjuna teki vuonna 2010 uuden nopeusennätyksen, 486,1 kilometriä tunnissa, ylittäen edellisen ennätyksen lähes 70 kilometrillä tunnissa, Kiinan tiedotusvälineet kertoivat perjantaina.

Ennätys tehtiin CRH380A-sarjan junan koeajon aikana Peking-Shanghai-suurnopeusradan Zaozhuangin ja Bengpun kaupunkien välisellä osuudella.

Uusi ennätys ylittää huomattavasti aiemman ennätyksen 416,6 kilometriä tunnissa, jonka Kiinassa valmistettu juna saavutti tämän vuoden syyskuun lopussa.

Kiinalaiset asiantuntijat ovat alkaneet suunnitella junaa, joka saavuttaa yli 500 kilometrin tuntinopeuden.

Nopeusennätykset tehdään vain osana tutkimustestejä. Samaan aikaan Kiinan rautateiden ministeriön mukaan Kiinassa on tällä hetkellä 337 junaa, jotka pystyvät nousemaan jopa 380 kilometriä tunnissa ja joita käytetään matkustajien kuljettamiseen.

Kiinassa on 7,55 tuhatta kilometriä nopeita rautateitä. Rakenteilla on yli 10 000 kilometriä suurnopeusjunarataa.

Vuonna 2011 Kiina avasi toisen suurnopeusjunaradan. Tällä kertaa Wuhanin ja Guangzhoun välillä. Se rakennettiin vain neljässä vuodessa, ja nyt se on maailman pisin suurnopeusrata - 1068 km.
Siinä kulkevat junat kehittävät 350 km/h nopeutta. Joten et pääse Wuhanista Guangzhouhun tavalliseen tapaan kymmenessä tunnissa, vaan vain 2 tunnissa ja 58 minuutissa. Hinta on 70–114 dollaria yhteen suuntaan. Vuonna 2012 Kiinassa on liikenteessä noin 13 000 km suurnopeuksia (200-350 km/h).

Vuoteen 2012 mennessä Kiinalla on 42 suurnopeusjunalinjaa, mikä lisää taloutta entisestään. Aiemmin kymmenen tuntia kestänyt matka on nyt vain kolme. Tämä on loistava vaihtoehto liikenneruuhkille ja lentokoneille, joihin vaaditaan ennakkoilmoittautuminen. Junaa ei ole jaettu vaunuihin ja se edustaa yhtä tilaa. tärinää, tärinää, iskuja liikkuessa puuttuu. Junat on varustettu pehmeillä anatomisilla tuoleilla, televisioilla, juoma-automaateilla. Tarjolla on myös lämpimiä lounaita, jotka tarjoilevat hyvin koulutetut luottamusmiehet. Ruokailut sisältyvät lippuun.

Miltä se näyttää? Jättiläiselle lentokentälle? Avaruusasemalle? Kohtaus tulevaisuutta käsittelevästä elokuvasta? Ei, kaverit, tämä on Kiinan asema. Jättiläinen rakennus. Futuristinen arkkitehtuuri. Hissit, liukuportaat, kymmeniä ja satoja infotauluja, marmorilattia, peilipintaiseksi kiillotettu, elävät palmut, mukava lämpötila, täydellinen puhtaus. Täällä on useita tuhansia ihmisiä samaan aikaan. Mutta ne ovat kaikki niin tasaisesti jakautuneet yhteiseen jättimäiseen tilaan, että asemille tyypillistä väkijoukkojen tunnetta ei ole.

Siellä on ravintoloita, McDonald's, Starbucks ja merkkiliikkeitä. Lapsille on myös virkistysalueita ja leikkipaikkoja. Lippujen kassalla on erityinen ulkomaalaisille tarkoitettu ikkuna. Aikuinen ja vakava lasinainen myy lippuja "laowaisille" ikään kuin he olisivat hänen oppilaitaan, ja hän on englannin opettaja.

Säännölliset junat eivät tule tälle asemalle. Siellä on suurnopeusjunia. Tosiasia on, että nyt Kiina rakentaa uudelleen jättimäistä nopeiden rautateiden verkkoa koko maassa. Tämä verkko yhdistää jo kymmeniä strategisia miljonäärejä. Ja muutaman seuraavan vuoden aikana se kattaa kirjaimellisesti koko maan.

Mitkä junat ovat loistava vaihtoehto kahdelle kulkuvälineelle kerralla. Ensinnäkin autot. Aikaisemmin päästäksesi kaupungista toiseen piti ottaa auto, seisoa kaupunkiliikenteessä pitkään, ajaa moottoritieltä, maksaa tie (Kiinassa tiet ovat maksullisia), tankkaamaan ja ajamaan 100 nopeudella. kilometriä tunnissa hullujen kiinalaisten kuljettajien kuorma-autojen läheisyydessä. Nyt suurnopeusjunassa tämä voidaan tehdä kolme kertaa nopeammin ja kolme kertaa halvemmalla. Samalla vietät aikaa mukavissa olosuhteissa etkä väsy ratin takana.

Ja toiseksi, se on vaihtoehto lentokoneille. Koska nyt melkein mistä tahansa suurkaupungista toiseen suurkaupunkiin, et voi vain lentää lentokoneella, vaan myös päästä sinne sellaisella nopealla junalla. Tämä on usein paljon kätevämpää. Ja aina halvemmalla. Ja se toimii.

Asemalla kaikki matkustajat odottavat junaansa yhteisessä odotushuoneessa. Ja vasta kun suurnopeusjuna palvelee laiturilla ja se avaa suljetut ovet, matkustajat kutsutaan kyytiin. Laskeutumisjärjestelmä täällä on sama kuin lentokentillä. Siksi itse laiturit ovat aina autioita ja tahrattoman puhtaita.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhanin varikko ja eräät maailman nopeimmista junista.

Lippujen ostaminen, oikean uloskäynnin löytäminen laiturille, tie odotushuoneesta junaan - kaikki tämä on järjestetty niin loogisesti ja ennustettavasti, että kuka tahansa voi selvittää sen. Jopa laowai. Ja jopa "laowai", joka lensi Kiinaan ensimmäistä kertaa ja juuri nyt.

Junat saapuvat ajoissa. Ja lähtevät ajoissa. Tämä on järjestelmä. Selkeä ja harkittu matriisi.

Junan palvelemisen jälkeen matkustajat menevät automaattiporttien kautta yhdelle laiturista, joita on useita kymmeniä. Ja melkein heti löytävät itsensä junasta.

AP Photo // Kuljettaja CRH3-junan ohjaamossa.

Junan sisällä on yksi tila. Ilman väliseiniä ja jaettuja vaunuja. Voit kävellä junan lopusta alkuun avaamatta tai sulkematta yhtäkään ovea. Pehmeät, mukavat tuolit, infotaulut (jossa näkyvät pysäkkien nimet, aika ja nopeus), LCD-televisiot, kannettavan tietokoneen pistorasiat, jäähdyttimet kuumalla ja kylmällä vedellä ...

Näitä junia palvelevat erityisesti teroitettuja johtimia. Söpöjä mutta tiukkoja kiinalaisia ​​naisia ​​sinisissä univormuissa. Heille voit esittää naiivin kysymyksesi ja saada siihen täysin vakavan vastauksen. He eivät flirttaile töissä...

Kiinnitä huomiota tähän nuoreen mieheen punaisessa liivissä. Tämä on rautatietyöntekijä. Hän toimittaa ateriat. Riisi lihan kanssa. Kanaa lihalla. Ja makeita munkkeja.

Huolimatta siitä, että nämä junat kulkevat todella nopeasti, niiden sisällä oleva nopeus ei tunnu ollenkaan. Ne ovat erittäin vakaita. Ei tärinää tai tärinää. Ja junan nopeuden voi ymmärtää vasta kun vastaantuleva juna ryntää ikkunan ohi. Yli kaksisataa metriä pitkät junat ohittavat alle kahdessa sekunnissa. Samanaikaisesti niiden aerowave iskee ikkunoihin sellaisella voimalla, että joka kerta, kun tärisee tahattomasti. Tunteet on aika siistit. Ensimmäisellä kerralla en ymmärtänyt mistä on kyse. Ja vasta sitten arvasin: "Uff, nämä ovat vastaantulevia junia!"

Kiinan uuden sukupolven junien tarkoitus ei ole "olla" eikä "mutta meillä on sekin", eikä "blablabla". Tämä on harkittu, kätevä ja suosittu hanke liittovaltion mittakaavassa. Ei keskittynyt pääkaupungin eliittiin, vaan ihmisiin. (Muuten, kuten monet asiat Kiinassa).

Kaikesta futuristisuudestaan ​​​​ja suurenmoisuudestaan ​​​​huolimatta hinnat täällä eivät ole ollenkaan korkeat. Ja puvussa ja solmiossa pukeutunut shanghailainen liikemies ja pääkaupungista kylään palaava riisinviljelijä pääsevät helposti istumaan viereisille istuimille. Samaan aikaan he varmasti puhuvat äänekkäästi, keskustelevat säästä, politiikasta, Dow Jones -indeksistä, maatalouslannoitteista ja joukosta muuta ...

Kiinan on lähdettävä liikkeelle. Muuta nopeasti, kätevästi ja edullisesti. Liikkumisnopeus ympäri maata on erittäin tärkeää, jotta talous ja elinkeinoelämä jatkaisivat yhtä mielettömän nopeaa kehitystä. Kaikki ovat kiinnostuneita tästä. Ja valtio, joka "luo olosuhteet". Ja "ihmiset ja liike", joka käyttää näitä ehtoja. Ja ymmärrän yleisesti, miksi tällaisia ​​nopeita rautateitä rakennetaan tänne, eikä muualle.

Kaaviokaavio rautateistä ja suurten nopeuksien rautateistä Itä-Kiinan alueella

Kaaviokaavio Kiinan pikateistä (rakennettu, rakenteilla ja rakenteilla oleva)

Tässä on mitä bloggaaja sanoo imajarov matkastasi tässä junassa.

Liikenne Shanghai-Hangzhou-moottoritiellä. Matka-aika - 45 minuuttia.
Liput maksavat 82 yuania - toinen luokka, 131 yuania - ensimmäinen luokka. Siellä on myös lokero (aidattu aitaus 6 hengelle 1. luokan vaunuissa) - 240 yuania per henkilö.

Ensimmäinen tunne on varsin vaikuttava: juna lähtee ensin hitaasti asemalta ja laiskasti, nopeudella 120-130 km/h "kutoo" sivuraiteita pitkin. Sitten se astuu nopeaan ylikulkusillaan, 10-20 sekunnissa se kiihtyy nopeasti 220-250 km:iin. Ja edelleen kiihtyvyys 350 km/h:iin on silminnähden henkeäsalpaava. Alhaalla lentävät talot, autot ja pashenkot herättävät ajatuksen kaiken heikkoudesta. Ja jostain syystä hän alkaa heti ajatella, että on luultavasti oikein, että sellaisissa junissa ei ole turvavöitä: jos jokin ei auta. Varsinkin kun lentosovitin saavuttaa 20 metrin korkeuden - matalan tason helikopterilennolla on täydellisiä assosiaatioita (lensin jotenkin "Hooligan" Ka-26:lla rannikkoa pitkin).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Asema Wuhanissa, Keski-Kiinassa.

REUTERS/Stringer // Junan suurin nopeus on 350 km/h.