Toi meille voiton kilpailussa. Voitimme halutun laatikon Two Palmsilta. Laatikossamme oli kiehtova aihe (ainakin pojille varmasti) - Rautatie!

Rautatie "Kaksi kämmenestä".

Poikani ja minä kannoimme tuskin suurta laatikkoa taloon. Ei, se osoittautui raskaaksi kohtuudella. Mutta poikani oli niin innokas avaamaan sen, että hänen oli melkein pakko tehdä se kadulla

Kotona aarrelaatikon avattuamme olimme iloisia voidessamme löytää kauniin kirjeen ja lahjan nauhalla:

Ja pakkauksen alla oli yllätysten aarreaitta:

• didaktiset kortit
• didaktisia pelejä
• käsitöitä
• akryylimaalit
• kirja
• applikointi
• maalaus
• tarra kirja
• ohjeet aikuisille

Ensimmäinen asia, johon Arsyusha kiinnitti huomiota, ei ollut junat... vaan akryylimaalit laatikossa, jolla ne oli kuvattu. Minun piti aloittaa heti. Kuten tekijöiden suunnittelema upea juoni myöhemmin vihjasi, menimme maalipajaan junille.

Käsityöt teemalla "Rautatie"

Maaliliikkeessä Arseniy itse maalasi junan puutöitä . Meillä on tällainen komea mies:

Vasta innostuneen luovuuden jälkeen saimme lukea sadun, jossa pieni sankari Semaphorik kiertää varikkoa ja tutustuu kaikkiin ja kaikkeen mitä junien ja höyryveturien maailmassa tapahtuu. Leikkaamme söpön semaforisen.

Poikani piti siitä todella ja Semaphorikista tuli ystävämme muutamaksi päiväksi. Arseniy kysyi minulta aika ajoin: "Äiti, puhu Semaforen puolesta." Joten söimme, nukuimme ja leikimme uuden ystävämme kanssa.

Kouluttaa. 3D pehmeä konstruktori

Seuraava viehättävä käsityö oli 3D pehmeä konstruktori . Se kootaan erittäin helposti, antaa uskomattoman miellyttävän tuntotuntuman ja on myös erittäin vakaa ja valmis pelaamaan.

Molemmat veturit kulkivat sitten rautateillämme pitkän aikaa.

Pian oli kahden viehättävän maalauksen vuoro.

Viljamaalaus

Semafori ehdotti, että Arsyusha maalaa toisen veturin. Vain ei maaleilla, vaan epätavallisella monivärisellä murulla, erittäin miellyttävä koskettaa. Pienet, täysin samankokoiset rakeet sopivat helposti haluttuihin kuvan osiin. Kun maalaus oli valmis, juna liimattiin kaksipuoleisella teipillä. Siitä tuli erittäin kaunis kolmiulotteinen kuva:

geometrinen applikaatio

Poikani piti tästä kuvasta todella paljon. Hän keksi itse, minkä hahmon mihin liimaa, teki itse kehyksen ja laittoi sen itse kotinäyttelyymme.

Pidin tästä sovelluksesta paitsi siksi, että se antaa käsityksen geometrisista muodoista ja niiden koosta, vaan vauva työskentelee myös erilaisten materiaalien kanssa: paperi, kaksipuolisen teipin pienet neliöt ja koristeelliset muovilangat - sisal. Tämä lanka antaa epätavallisia tuntotuntemuksia.

Kirjat aiheesta "Rautatie"

Mukana setti tarrakirja "Junat" . Helppo pelimuotoinen kirja esittelee kiireisen aseman, tavarajunan, höyryveturin. Siitä opimme sellaisia ​​hämmästyttäviä faktoja kuin kaksikerroksisen junan olemassaolo, mitä ovat yksiraiteinen rata ja köysirata. Kirjassa on yli 50 tarraa, ja vaikka se on tarkoitettu 6-vuotiaille ja sitä vanhemmille lapsille, 3-vuotias poikani ei sulkenut sitä ennen kuin pääsi viimeiselle sivulle.

Ja ennen nukkumaanmenoa luimme kirjaa Sherry Dusky Rinker ja Thomas Lichtenheld "The Miraculous Train Rides Into Sleep" .

Kevyessä runollisessa muodossa ihana juna kokosi leluja ja makeisia, apueläimiä autoihinsa ja laitureihinsa ja meni suoraan nukkumaan. Ihana kehtolaulukirja rauhoittavilla kuvilla:

Didaktiset kortit aiheesta "Rautatie"

Pidin korttien laadusta. Piirustukset ovat selkeitä, paperi on kiiltävää, sileää. He eivät halua päästää irti:

Korteissa näkyy rautatien ominaisuuksia. Kuvat on allekirjoitettu. Lyhyt kuvaus on kääntöpuolella. Työskentely heidän kanssaan on kätevää ja mielenkiintoista.

Logiikka pelit

Logiikkapelit antoivat meille samat kauniit kortit. Jotkut tarjoavat koota loogisen sekvenssin järjestelmän mukaan, toiset opettavat laskemaan, toiset opettavat numerojärjestystä 1 - 9.

Arseniy käsitteli logiikkapelejä hyvin nopeasti, mutta valitettavasti hän ei halunnut enää palata niihin - ne osoittautuivat liian yksinkertaisiksi.

Nyt kadulla tervehdimme hänen veljensä Semaphoren liikennevaloa, kerromme autoille ja raitiovaunuille, minkä värisiä ne tarvitsevat ja kerromme ystävillemme, mikä varikko on ja miksi sitä tarvitaan.

Sekä minä että lapseni olemme tyytyväisiä asettaa "Railway" . Iso kiitos firmalle

Liikenneinfrastruktuurilla on yksi tärkeimmistä tehtävistä valtiontalouden vahvistamisessa ja ylläpitämisessä. Suuria ja monitonnisia rahtia kuljettavan Venäjän rautatieliikenteen kehittämisen ansiosta varmistetaan kansantalouden kaikkien sektoreiden täysipainoinen toiminta, alueiden ja teollisuusyritysten tarjonta. Rautatieliikenteellä on suuri merkitys maan taloudellisen turvallisuuden ja koskemattomuuden kannalta.

Venäjän rautatiet

Nykyään Venäjän rautatiet on kaiken kattava liikennejärjestelmä, jolla on tuhansia matkustajia ja rahtia. Teknisten laitteiden todelliset indikaattorit kertovat Venäjän rautatieliikenteen todellisista kehitysnäkymistä. Sitä voidaan kuvata lyhyesti käyttämällä seuraavia tietoja:

• käyttöpituus - yli 90 tuhatta km;
• kaksiraiteisten ratojen kokonaispituus on yli 40 tuhatta km;
• sähköistetty linja - noin 40 tuhatta km;
• pääreittien pituus on 126,3 tuhatta km.

Liikkuvan kaluston ja kotimaan rautatielaitokset mahdollistavat tavaraliikenteen 10-12 tuhannen tonnin junissa.

Rautatieliikenneverkostolla on johtava asema kaikkien kuljetusmuotojen joukossa. Huolimatta linja-auto- ja lentoliikenteen intensiivisestä kehityksestä viime vuosikymmeninä, Venäjän rautatiet ovat edelleen pääväline tavaroiden ja matkustajien massaliikenteen turvaamisessa sekä maan sisällä että ulkomailla.

Ensimmäiset rautatiekiskot

Rautatieliikenteen kehityksen historia Venäjällä juontaa juurensa 1500-luvun puoliväliin. Ensimmäiset nykyaikaisten rautateiden analogit syntyivät kivi- ja hiekkalouhosten alueella, kaivoksissa ja hiilikaivoksissa. Sitten tie oli puupalkeista tehty venytyspohja. Tällaisilla poluilla hevoset pystyivät kantamaan raskaampia kuormia kuin tavallisilla maanteillä. Tangot kuluivat nopeasti, minkä vuoksi vaunut menivät usein harhaan. Jotta puiset sängyt kestäisivät pidempään, niitä alettiin vahvistaa raudalla ja 1700-luvulla valurautalevyillä. Estämään vaunujen lähentyminen teloista auttoi vanteet sängyissä.

Joten Petroskoissa vuonna 1778 rakennettiin valurautainen rautatie, jonka pituus oli 160 m. Tuolloin raidet rakennettiin paljon nykyaikaisia ​​​​kapeampia (enintään 80 cm) ja itse kisko oli kulmikas.

Rautatieliikenteen kehitysjaksolle Venäjällä 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla on ominaista intensiivisempi tahti. 30 vuotta ensimmäisen 160 metrin valurautaradan rakentamisen jälkeen ilmestyi kahden kilometrin pituinen hevosvetoinen valurautatie. Merkittävä harppaus Venäjän rautatieliikenteen kehityksen historiassa tapahtui 1800-luvun jälkipuoliskolta 1900-luvun alkuun.

Joten vuonna 1913 rautatieverkoston mittarilukema maan nykyisten rajojen sisällä oli lähes 72 tuhatta km. Samalla polut sijoitettiin satunnaisesti ja epätasaisesti. Valtaosa teistä oli Venäjän Euroopan osassa. Veturikanta koostui pienitehoisista höyryvetureista (500-600 hv), ja kaksiakselisten tavaravaunujen keskimääräinen kantavuus oli 15 tonnia.

Venäjän rautateiden kehittämisstrategiat

Hallitus hyväksyi vuonna 2008 konseptin rautateiden infrastruktuurin parantamiseksi vuoteen 2030 asti. Venäjän rautatieliikenteen kehittämisstrategia sisältää kuvauksen suunnitelluista toimenpiteistä rautateiden luomiseksi ja parantamiseksi, nykyisten parantamiseksi ja uusien vaatimusten ottamiseksi käyttöön liikkuvalle kalustolle.

Tämä ohjelma on jaettu kahteen vaiheeseen. Ensimmäinen toteutettiin vuosina 2008–2015, toinen lanseerattiin vuonna 2016. Rautatieliikenteen kehittäminen Venäjällä perustuu teollisuuden resurssi- ja raaka-ainepotentiaalin lisäämisen ja innovatiivisten nykyaikaisten teknologioiden käyttöönottoon. Nykyisen strategian mukaan vuoteen 2030 mennessä rakennetaan yli 20 tuhatta kilometriä teitä.

Tähän mennessä rautateiden rakentaminen on jo saatu päätökseen viesteillä:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (noin 850 km pitkä);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (raiteiden kokonaispituus on noin 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutsk, mukaan lukien osa Lenan vasemmalla rannalla (550 km).

Jos suunnitellut rautateiden rakentamis- ja käyttöönottotoimet toteutuvat, raiteiden kokonaispituus kasvaa kauden loppuun mennessä 20-25 %. Venäjän rautatieliikenteen kehitysnäkymien roolia määrittelevä asiakirja keskittyy tämän matkustaja- ja rahtiliikenteen järjestelmän merkitykseen taloudellisen itsemääräämisoikeuden, kansallisen turvallisuuden ja puolustuskyvyn tason vahvistamisen ongelmien ratkaisemisessa. Lisäksi edellä mainittu strategia merkitsee kokonaiskustannusten alenemista kansantalouden kuljetussektorilla. Mielenkiintoinen yksityiskohta tässä yhteydessä on, että tällainen Venäjän federaation liikennestrategian rinnalla toteutuva suunnitelma laadittiin ja hyväksyttiin yksinomaan Venäjän rautatieliikenteen kehittämiseksi.

Rautatieinfrastruktuurin todellinen tilanne

Venäjän rautateiden tuotanto on viime vuosina laskenut ja työn tuottavuus heikentynyt. Käytetty liikkuva kalusto ei ainoastaan ​​estä rahdin liikevaihdon kasvua, vaan myös lisää osaltaan onnettomuuksien määrää raiteilla. Merkittävä määrä asemia ja rautatieasemia tarvitaan kiireellisesti kunnostusta ja peruskorjausta.

Nykyään maamme rautatiet käyttävät Neuvostoliitossa, Saksassa ja Tšekkoslovakiassa valmistettuja junia, vaunuja, vetureita ja erikoislaitteita. Uusien laitteiden tuotantoa hallitsevat kaupalliset holdingyhtiöt Transmashholding, Sinara, IST ja valtionyritys Uralvagonzavod. Kymmenen vuoden aikana suosituimpien Moskova-Pietari ja Pietari-Helsinki-reittien junakalustoa on täydennetty saksalaisen Siemensin ja ranskalaisen Alstomin suurnopeusjunilla.

Päätoimija, josta Venäjän rautatieliikenteen kehitysnäkymät riippuvat, on Venäjän rautatiet. Tämän maan suurimman holdingyhtiön yhtiöt omistavat oman rautatieinfrastruktuurin, vaunukaluston ja liikkuvan kaluston.

Tavarankuljetus Venäjän rautateillä

Venäjällä rautateillä on useita tavaraliikennetyyppejä:

• paikallinen - yhden reitin sisällä;
• suoraan - yhden tai useamman rautatieliittymän rajojen sisällä yhden matkustusasiakirjan mukaan;
• suora sekoitettu - tarkoittaa yhdistettyä kuljetusta useilla liikennemuodoilla (rautatien lisäksi voidaan käyttää vesi-, maantie-, lento-, vesiautoa jne.);
• suora kansainvälinen - suoritetaan, kun rahtia kuljetetaan kahden tai useamman valtion tieosuuksilla yhdellä asiakirjalla.

Tavaroiden kuljetuksia harjoittavan Venäjän rautatieliikenteen kehityksen piirteitä ovat erot toimitusnopeudessa. Näin ollen suurin osa tavarajunista kuljetetaan tavaroita, joille ei vaadita erityisiä kuljetusehtoja. Matkustajajunien tavaratilat (matkatavaratilat) on tarkoitettu postin, kirjeen ja matkustajien henkilökohtaisten tavaroiden kuljetukseen. Helposti pilaantuvien tavaroiden toimittamiseen käytetään nopeaa liikkuvaa kalustoa. Suurin sallittu nopeus, jolla junat voivat liikkua, on 160 km/h.

Pääkaupungin maanteiden ominaisuudet

Moskovan rautatieliikenteen kehitys saattaa olla muiden alueiden kateutta. Jatkuvasti uudistettavien metrolinjojen kysynnästä huolimatta pääkaupunkiin suunnitellaan seuraavan 2-3 vuoden aikana rakentavan ja uusittavan noin 80 kilometriä rataa. Vuoteen 2019 mennessä Moskovan kaupunkisuunnittelukompleksin edustajan mukaan kaupunkiin ilmestyy kerralla viisi uutta asemaa.

Huolimatta siitä, että vielä muutama vuosi sitten Moskovan sähköjunien sisäistä ja kaupunkien välistä viestintää pidettiin vanhentuneena ja tehottomana, nykyään asiantuntijat sanovat, että pintarautatiet pystyvät tarjoamaan saman kantokyvyn, saman matkustajaliikenteen taajuudella, liikennemääriä ja mukavuutta, joka on saatavilla metrossa. Lisäksi pääkaupungin viranomaiset ovat vakuuttuneita siitä, että rautateiden rakentaminen on metron rakentamista halvempi toimiala.

Moskovan rautatien pituus on yli 13 tuhatta kilometriä huolimatta siitä, että tämäntyyppinen liikenne palvelee noin 30 miljoonaa matkustajaa, mikä on noin viidesosa Venäjän väestöstä. Toinen Moskovan rautatieliikenteen kehittämisen piirre on, että infrastruktuuri ylittää paljon taajaman rajoja ja kattaa noin kymmenen keskusliittovaltion aluetta. Asia on siinä, että pääkaupungin rautatie oli alun perin tarkoitettu aiheiden väliseksi infrastruktuuriksi, joka mahdollistaa alueiden välisten ja kaupunkien välisten liikenneviestinnän ongelmien ratkaisemisen. Perusteellisia muutoksia on tapahtunut MCC:n käyttöönoton jälkeen.

Moskovan kehärautatie

MCC:n lanseerannut keskus selitti hankkeen onnistumista sillä, että siirrolla syntyi todellinen mahdollisuus liikkua mihin tahansa suuntaan rautatieyhteydessä. Tämä lähijunien järjestelmä luotiin säteittäisten asemien integroimiseksi. Nyt moskovalaisilla ja pääkaupungin vierailla ei ole ongelmia matkustaa Moskovan kehätien ulkopuolella. Joten esimerkiksi Kazanin suunnasta Severyaniniin pääseminen ei ole vaikeaa siirtymällä MCC:hen Fraseria pitkin tai Jaroslavlin moottoritietä pitkin.

Moskovan keskuskehän avaamisen jälkeen, alle vuodessa, lähes 100 miljoonaa matkustajaa on kulkenut sen läpi. Sähköjunien suosion kasvusta huolimatta niitä käytetään Venäjällä edelleen vaihtoehtoisena ja täydentävänä rautatieliikenteen muotona. MCC:n kehitysvaiheita toteutetaan sillä tiellä, jolla vahvistetaan metron integraatiota pintarataverkkoon.

Rautateiden tärkeimmät ongelmat maassamme

Teollisuuden taloussektorin vahvistumisen myötä Venäjällä on rautatieliikenteen muodostumis- ja kehitysvaihe. Tämän alan ongelmat korostuvat teknologisen ja teknisen modernisoinnin maailmanlaajuisten suuntausten ja rautatieliikenteen innovatiivisten kehityssuuntien käyttöönoton taustalla.

Päällä Tämä hetki Venäjän rautateiden, liikkuvan kaluston ja ulkomaisten kilpailijoiden infrastruktuurin välistä kuilua on pyrittävä kaventamaan. Ensinnäkin on johdonmukaisesti ratkaistava teollisuuden päätehtävät ja poistettava joukko asioita, jotka estävät rautatieliikenteen kohdennettua kehittämistä Venäjällä.

On lähdettävä siitä, että rautatiejärjestelmän toiminnan päätavoite on nopea, kätevä, edullinen (eli kustannustehokas) ja turvallinen matkustajien kuljetus ja tavaran toimitus paitsi maan sisällä myös ulkomailla. Venäjän rautateiden tärkeimmät ongelmat kiinteänä infrastruktuurina ovat kaksi negatiivista ennalta määräävää tekijää:

• liikennepalvelujen tarjoamisen taloudellisen kehityksen ja tehokkuuden puute, mukaan lukien nopeuden puute, alhainen mukavuustaso ja kohtuuttoman korkeat matkustajakuljetuskustannukset;
• junien, raiteiden heikko tekninen luotettavuus ja käyttöturvallisuus.

Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat tekniikan ja johtamisen konfliktit, jotka mitätöivät rautatieinfrastruktuurin toiminnan tarkoituksenmukaisuuden ja haittaavat sen taloudellisen tehokkuuden kasvua. Toinen luokka sisältää teknisen tuotannon, laitteiden ja toiminnan monimutkaisuuden: laitteiden, teknisten välineiden turvallisen käytön ongelmat, täysin toimivan työsuojelumallin puute teollisuuden työntekijöille ja haitalliset ympäristövaikutukset viereisille alueille. Nämä ongelmat vain pahenevat, kun rautatieliikenne kehittyy Venäjällä.

Lyhyesti tapoja ratkaista ongelmia

Kotimaisen rautatieinfrastruktuurin kuvattujen puutteiden poistamiseksi on tarpeen toteuttaa joukko toimenpiteitä sen tehokkaaksi nykyaikaistamiseksi, mikä takaa Venäjän federaation talousalueen eheyden ja vahvistumisen, mutta ei samalla loukkaa kansalaisten perustuslailliset oikeudet vapaaseen liikkuvuuteen. Nykyinen strategia merkitsee rautatieliikenteen ongelmien vaiheittaista ratkaisua luomalla Venäjälle edellytykset valtion geopoliittisten ja geotaloudellisten perustavoitteiden saavuttamiselle. Yhtä tärkeää ei ole olemassa olevan infrastruktuuripohjan uudelleenkäynnistäminen ja uusiminen, mikä on olennaisen tärkeää maan sosioekonomisen kasvun kannalta. Rautatiekuljetusalan kehittämiseksi tarvitaan myös:

• varmistaa resurssien tarjontapisteiden ja tuotannon edistymisen kulkuyhteydet;
• jakaa lisätyöpaikkoja, antaa rautatieliikenteen työntekijöille sosiaaliset takeet, mukaan lukien oikeus vuosilepoon, oikeus hoitoon, koulutukseen;
• saatettava matkustajaliikenteen laatu ja turvallisuus vastaamaan väestön vaatimuksia ja kansainvälisiä standardeja;
• varmistaa maksimaalinen kantokyky ja varaukset optimaalisen tarjousten määrän luomiseksi markkinoiden vaihteluiden varalta;
• jatkaa yhdentymistä kansainväliseen rautatiejärjestelmään;
• ylläpitää korkeatasoista pelastuskykyä, joka täyttää puolustuskyvyn ja turvallisuuden vaatimukset;
• pyrittävä lisäämään rautatieinfrastruktuurin investointien houkuttelevuutta;
• ylläpitää alan sosiaalista vakautta ja varmistaa työntekijöiden ihmisarvoinen elämänlaatu, kunnioittaa nuorisopolitiikan prioriteettia ja tukea alan veteraaneja;
• ottamaan käyttöön korkeat työn tuottavuuden standardit ja tarjoamaan kestävää kuljetusprosessia pätevien asiantuntijoiden avulla.

Kannattaako rautatieliikennettä kehittää?

Kaikkea vievien integraatioprosessien aikakaudella rautatieinfrastruktuuri on saavuttanut mekanismin, eräänlaisen työnjaon vipuvivun aseman. Lisäksi rautatiealaa voidaan pitää strategisena kohteena globalisaatioprosessien vaikutuksille maailmassa. Venäjän rautatiet ovat myös tiedeintensiivinen taloustieteen teoreettinen alue. Saavutettujen asemien säilyttämiseksi ja infrastruktuurin parantamiseksi on tärkeää luoda kaikki edellytykset viimeisimmälle tieteelliselle ja tekniselle kehitykselle maassa.

Venäjän rautateiden määrä kasvaa useilla tuhansilla kilometreillä joka vuosi. Rautatieliikenne on olennainen osa kehittyneiden maiden nykyaikaista taloutta.

Tilaus on vain rekisteröityneiden käyttäjien saatavilla.

Voit peruuttaa tilauksen profiilisi sopivassa osiossa.

Uutiset

Piilota hakulomake

• 22.02.2019 | 10:20
  Itä-Siperian rautatie isännöi tapaturmien ehkäisyä "Huomio lapset!"

  Itä-Siperian rautateillä on tapahtuma "Huomio - lapset!". Ennaltaehkäisevä tilaisuus, joka kestää helmikuun 28. päivään, tähtää lapsivammojen, laiminlyöntien ja nuorisorikollisuuden ehkäisyyn.

• 22.02.2019 | 09:50
  Itärautatien naiset onnittelivat mieskuljettajia ylityksistä

  Rautatietyöntekijät onnittelivat Ulan-Uden ylitysten kautta kulkevia mieskuljettajia Isänmaan puolustajan päivänä. Teon alullepanijat olivat Ulan-Uden etäisyyden risteyksissä päivystäviä naisia. He onnittelivat kuljettajia loman johdosta, toivottivat turvallista ajoa ja esittelivät matkamuistoja, joissa muistutettiin tien sääntöjen noudattamisesta risteyksiä ylitettäessä.

• 22.02.2019 | 08:50
  Esikaupunkijunan nro 6406 Nizhneudinsk - Tulun aikataulu muuttuu 25. helmikuuta alkaen

  25.2.2019 alkaen Itä-Siperian rautatien kansalaisten vetoomusten yhteydessä Nizhneudinsk - Tulun -sanoman sisältävän lähijunan nro 6406 aikataulu muuttuu.

• 21.02.2019 | 10:44
  Itäisen rautatien esikaupunkijunissa järjestetään museoretkiä ja turistikävelyjä nuorille matkustajille

  Baikal Suburban Passenger Company on kehittänyt laajan retkiohjelman lapsille, jotka matkustavat järjestäytyneissä ryhmissä esikaupunkijunissa virkistys- ja opiskelupaikkoihin. Ohjelmaan kuuluu museokäyntejä, turistikävelyjä ja urheilutoimintaa. Joten Slyudyankassa lapset kutsutaan vierailemaan Baikalin helmimuseossa, jossa on esillä yli 10 tuhatta näytettä mineraaleista eri esiintymistä. Baikalskissa, Sobolinaja-vuoren hiihtokeskuksessa, järjestetään erityisesti opiskelijoille ja koululaisille talviharrastusohjelmia, joihin sisältyy edullisia majoitus-, ruokailu- ja hiihto- ja lumiputkia. Irkutskissa opiskelijoille tarjotaan 9 temaattista kaupunki- ja 10 museoretkiä.

• 21.02.2019 | 10:25
  Kevätkierrokset Circum-Baikal-rautatiellä käynnistetään maaliskuun lomien aikana

  Lomapäivinä 9. ja 10. maaliskuuta 2019 Baikal Suburban Passenger Company järjestää turistimatkoja Circum-Baikal-rautatietä pitkin.

  Matka on multimodaalinen ja sisältää matkustamisen junalla mukavassa junabussissa, Baikal-järven ylityksen lautalla ja bussikuljetuksen Listvyanka - Irkutsk. Matkustajien mukana on matkan aikana opas, jossa on retkiohjelma ainutlaatuisen arkkitehtonisen muistomerkin rakentamisesta.

• 20.02.2019 | 12:19
  VSZhD myöntää yli 20 miljoonaa ruplaa risteyksien korjaamiseen

  Tänä vuonna Itä-Siperian rautatie osoittaa 20,5 miljoonaa ruplaa rautatien risteyksien peruskorjauksiin ja juoksukorjauksiin.

  Varat ohjataan esteen ylityslaitteiden (OZP), kuminauhalattian, liikennemerkkien ja nykyisten korjausten uusimiseen.

• 19.02.2019 | 10:05
  Helmikuun loppuun asti voit matkustaa tila-autoissa 50 % alennuksella

  Kaukojunien matkustajat voivat antaa liput 28.2.2019 asti lähteviin osastovaunuihin 50 % alennuksella. Toiminta ajoittuu samaan aikaan Isänmaan puolustajan päivän kanssa, jota vietetään Venäjällä 23. helmikuuta.

• 19.02.2019 | 09:36
  Kansalaisonnettomuuksien määrä väheni Itäradalla vuonna 2018

  Vuonna 2018 Itä-Siperian rautatie kirjasi kansalaisten aiheuttamien onnettomuuksien vähentymistä 8 % (87 tapausta verrattuna 95:een vuonna 2017). Kuolleiden määrä laski 3 % (vuonna 2018 60 ihmistä loukkaantui kuolemaan). Rautatietyöntekijät ovat kuitenkin enemmän huolissaan lapsivammojen lisääntymisestä. Viime vuonna niitä kirjattiin 15, joista kuusi kuoli lapsia ja nuoria.

• 18.02.2019 | 04:42
  Raskaan tavaraliikenteen kehitys jatkuu itäisellä rautatiellä

  Vuonna 2018 Itä-Siperian rautatie lähetti 13 tavarajunaa, jotka painoivat keskimäärin yli 6 300 tonnia päivässä. Tämä on 2,6 kertaa enemmän kuin vuonna 2017. Raskailla junilla ajamalla voit kuljettaa enemmän rahtia ja hyödyntää tehokkaasti radan kapasiteettia.

• 15.02.2019 | 12:16
  Investoinnit Taishet-aseman jälleenrakennukseen ovat noin miljardi ruplaa vuonna 2019

  Noin miljardi ruplaa myönnettiin Taishetin aseman jälleenrakennusohjelman toteuttamisen jatkamiseen vuonna 2019. Tänä vuonna toteutetaan hankkeen toinen vaihe, joka sisältää olemassa olevien raiteiden pidentämisen ja uusien rakentamisen aseman kulkupuistoon.

• 14.02.2019 | 08:30
  Yli puolet tammikuussa myydyistä VSZhD-lipuista myytiin Internetin kautta

  Tammikuussa 2019 Itäradalla myönnettiin yli 81 000 kaukojunien e-lippua. Kasvua viime vuoden tammikuuhun verrattuna oli 21,5 %. Verkkokaupan osuus on 52,4 %.

• 13.02.2019 | 10:02
  Matkustajakuljetus itäisellä rautatiellä oli tammikuussa 900 tuhatta ihmistä

  Tammikuussa 2019 Itä-Siperian rautatien asemilla lähetettiin noin 900 tuhatta ihmistä.

  Näistä kaukoliikenteessä kuljetettiin 225 tuhatta matkustajaa, esikaupunkiliikenteessä noin 675 tuhatta matkustajaa.

• 13.02.2019 | 04:26
  VSZhD lisäsi rahtipohjaa Lena-Vostochnaya-asemalla avaamalla uuden tuotantolaitoksen

  Itä-Siperian rautatie on lisännyt rahtipohjaansa Baikal-Amurin pääradalla kuljettamalla nesteytettyjä hiilivetykaasuja (LHG) Lena-Vostochnaya-asemalta (Ust-Kut). Tämä tuli mahdolliseksi Irkutsk Oil Companyn (INC) tuotannon laajentamisen ansiosta.

• 12.02.2019 | 10:22
  Itärautatien rahdinantajien verkkopalvelut muuttuivat maksuttomaksi

  Sähköisen rahtikirjan (ETRAN) verkkopalvelut Venäjän rautateiden tavarakuljetuksiin liittyvien asiakirjojen valmisteluun ja toteuttamiseen ovat tulleet ilmaisiksi vuodesta 2019 lähtien ja kasvattavat edelleen suosiota rahdinantajien keskuudessa. Yli puolet Itä-Siperian rautatien liikekumppaneista on arvostanut automatisoidun järjestelmän mukavuutta. Keskimäärin noin 3,5 tuhatta tavarankuljetushakemusta kuukaudessa jätetään sähköisesti sähköisellä allekirjoituksella, ja tällainen asiakirjavirta tieliikenteessä on noin 84%.

• 11.02.2019 | 09:50
  Lumivyöryalueet ovat rautatietyöntekijöiden hallinnassa

  Vuoristoalueet lähellä Itärautatien pohjoisrajoja ovat rautatien lumivyöryaseman asiantuntijoiden valvonnassa. Lumen kertymistä seurataan jatkuvasti. Kuoppien kehittämisen aikana määritetään fysikaaliset ja mekaaniset ominaisuudet: tiheys, lämpötila, lumen rakenne - kaikki tämä on tarpeen lumivyöryvaaran oikea-aikaiseen ennustamiseen.

• 11.02.2019 | 08:51
  Itä-Siperian rautatien risteyksessä sattunut liikenneonnettomuus ei vaikuttanut junien aikatauluun

  Tänään klo 9.55 (paikallista aikaa) Itä-Siperian rautatien säännellyssä rautatien risteyksessä, joka sijaitsee kadulla. Mira Irkutskissa, tapahtui liikenneonnettomuus.

  Mercedes-merkkisen minibussin kuljettaja meni risteykseen lähestyvän dieselveturin eteen.

• 08.02.2019 | 09:48
  RZD Bonus -käyttäjät voivat täydentää premium-tiliään "Kiitos Sberbankista" -pisteillä

  Russian Railways Holding ja PJSC Sberbank laajentavat mahdollisuuksia käyttää bonuspisteitä kanta-asiakasohjelmissaan. Joten tästä päivästä alkaen Kiitos Sberbank -kanta-asiakasohjelman jäsenet voivat vaihtaa SPASIBO-bonuksia RZD-bonuspisteisiin myöhempään junalippujen vaihtoon.

  Vaihtoa varten sinun on kirjauduttava sisään "Kiitos Sberbankista" -mobiilisovellukseen, valittava "Matka" -osio ja siirryttävä "RZD Bonus" -kohtaan. Seuraavaksi sinun on määritettävä veloitettavien bonusten määrä ja RZD Bonus -ohjelman osallistujan numero. Vaihtokurssi - 1 piste yhdestä KIITOS-bonuksesta. Pienin muunnossumma on 1 KIITOS-bonus. Pisteet hyvitetään tilillesi 1-3 päivän kuluessa.

• 08.02.2019 | 09:31
  Tammikuussa Itäradan kuormitus kasvoi 4,6 %

  Tammikuussa Itä-Siperian rautatien asemilla lastattiin yli 5,3 miljoonaa tonnia erilaista rahtia, mikä on 4,6 % enemmän kuin viime vuoden vastaavana aikana.

  Rautamalmin lastaus nousi 142,6 %, rakennusrahdin 27,2 %, konttirahdin 19,6 % ja öljyrahdin 5,2 %.

• 08.02.2019 | 09:27
  Aikuisten kursseja on tarkoitus käynnistää Venäjän rautateiden Irkutsk Quantoriumissa

  Aikuisten koulutuskursseja on tarkoitus järjestää lasten teknopuistossa "RZD Quantorium", joka avattiin Irkutskissa viime vuoden marraskuussa. Vuodelle 2019 on suunnitteilla koulutusohjelman kehittäminen aikuisyleisölle sekä lautapelikerhon avaaminen, jossa opiskelijat voivat harjoitella tiimityöskentelyä ja strategista suunnittelua leikkisällä tavalla, kehittää kekseliäisyyttä ja tehdä itsenäisiä päätöksiä. Samalla opettajien työtä seurataan erityisellä automatisoidulla portaalilla, jonka kehittäminen aloitettiin vuonna 2018.

• 07.02.2019 | 10:43
  Itäisellä rautatiellä otettiin käyttöön erityinen toimintatapa poikkeuksellisen kylmän sään vuoksi

  Matkustaja- ja tavarajunien turvallisuuden varmistamiseksi Itärata on siirtynyt erikoiskäyttöön ja turvatoimiin on ryhdytty lisätoimenpiteisiin. Äärimmäisen alhaisissa lämpötiloissa kaikki rautatieliikenteen järjestelmät ja mekanismit altistuvat maksimaaliselle kuormitukselle. Osaston ja operatiivisten yksiköiden päälliköiden vuorokauden ympäri järjestetty päivystys.

Rautatieliikenne on nykyään johtava yleisten matkustaja- ja rahtikuljetusmuotojen joukossa monissa suurissa maailman maissa, mukaan lukien Venäjä. Tämä johtuu ensisijaisesti maantieteellisistä ominaisuuksista. Se on kätevä, taloudellinen ja suhteellisen turvallinen matkustaa junalla pitkillä alueilla.

Rautatieliikenteen juuret ovat kaukaisessa menneisyydessä. Tiedetään, että muinaisina aikoina ihmisten ei tarvinnut siirtää isoja tavaroita. Kaikki tarvittava siirrettiin. Sivilisaation kehittyessä myös liikenne on parantunut. Vedessä käytettiin lauttoja, sitten veneitä. Maalla - eläinten vetämät vaunut.

Ilmestyi noin 1500-luvulla. Sitten tavaroiden toimittamiseen kaivoksista ja kaivoksista käytettiin puisia sänkyjä. Mutta kuten tiedät, puu ei ole vahvimman lujuuden materiaali. Tällaista kuljetusta oli mahdotonta suorittaa pitkiä matkoja ja pitkään. Menneisyyden tiede on löytänyt tien ulos. Mutta ensimmäinen maarata oli teollisesti tärkeä. Sen oli tarkoitus toimittaa hiiltä kaivoksista Wallatonin ja Strellin kyliin Nottinghamin lähellä. Ja jo 1700-luvulla näki valon ensimmäinen venäläinen valurautainen ura, 160 metriä pitkä.

Aluksi maailmassa rakennettiin vain leveitä rautateitä. Käytännölliset ilmestyivät vasta 1800-luvulla. He saivat nopeasti tunnustusta ja jakelua. Pian kapearaiteisia rautateitä alettiin käyttää paitsi raaka-ainepohjan ja teollisuusyritysten välillä. He liittivät eri maiden syrjäiset alueet talouskeskuksiinsa.

1900-luvulla rautatieliikenteen kehitys koki eri vaiheita. Tsaarin Venäjän olemassaolon viimeisinä vuosina rakennettiin aktiivisesti kapearaiteisia rautateitä. Vallankumouksen jälkeen ja Neuvostoliiton ilmaantumisen myötä vallitsi tietty tyyny. Stalinin aika antoi Venäjälle uuden sysäyksen. Heistä tuli kuuluisia "leirilinjoja". Gulag-järjestelmän romahtamisen jälkeen kapearaiteisten rautateiden aktiivinen rakentaminen lakkasi. Yleensä tällaisia ​​rautateitä käytettiin Venäjällä laajassa mittakaavassa 1900-luvulle asti.

Nykyään useimmissa maailman maissa rautatieliikenne on jaettu teolliseen, kaupunkiliikenteeseen (raitiovaunut) ja yleiseen käyttöön (matkustaja-, kaupunkien välinen tavaraliikenne). Nykyaikaiset sävellykset eivät juurikaan muistuta edeltäjiään 1800-luvulta. Rautatieliikenteen historia on kahden vuosisadan matka ensimmäisestä höyryveturista vuonna 1803 1900-luvun alun sähkö- ja dieselvetureiden kautta. Nykyään on laitteita siviili- ja sotilastarkoituksiin.

Rautatieliikenteen kehityshistoriaan kuuluu eri maiden insinöörien ja mekaanikkojen nimiä: (Skotlanti), (Ranska), (Englanti), (Englanti), (Venäjä), (Englanti), Rudolf Diesel (Saksa), Venäjä insinöörit, keksijät ja monet muut.

Nykyään monia maita yhdistää rautatieverkosto. Junalla pääsee melkein mihin tahansa Euroopan valtioon, Lähi-idän helmiin. Indokiinan rautatieverkosto yhdistää Kambodžan, Malesian, Thaimaan, Laosin ja Singaporen. Junat liikennöivät Pohjois- ja Etelä-Amerikassa, Afrikassa, Arabian niemimaalla, Haitilla, Filippiinien saarilla, Australiassa, Sri Lankassa, Uudessa-Seelannissa, Madagaskarissa, Kuubassa, Fidžillä, Jamaikalla ja Japanissa. Ja kehitys rautatieliikenteen alalla etenee tasaisesti.

Koska puinen kangas tuhoutui nopeasti, tämä sai keksijät kääntymään kestävämpien materiaalien, kuten raudan tai valuraudan, käyttöön. Mutta modernisointi ei päättynyt siihen, koska vaunut poistuivat usein radalta, keksittiin erikoiset reunat (vanteet).

Ajatus rautatieliikenteen luomisesta tuli ihmiskunnan edustajien mieleen muinaisina aikoina. Joten muinaisessa Kreikassa oli niin kutsuttu diolki, joka on kivipolku, jota pitkin raskaita aluksia vedettiin Korintin kannaksen yli. Sitten ohjaimina toimivat syvät kourut, joihin laitettiin eläinrasvalla voideltuja juoksuja.

Aluksi rata oli hyvin leveä. Tämä johtui siitä, että suurta etäisyyttä pyörien välillä pidettiin turvallisempana, koska kapeaa raideväliä pidettiin pitkään alttiimmaksi hätätilanteille, jotka liittyvät autojen suistumiseen ja kaatumiseen. Siksi ensimmäiset kapearaiteiset rautatiet alkoivat ilmestyä vain muutaman vuosikymmenen kuluttua leveiden "veljien" syntymisen jälkeen.

Jo 1900-luvun alussa Venäjän laajuudessa oli melko vaikuttava määrä kapearaiteisia rautateitä. Pohjimmiltaan tämän tyyppisen radan käytön tavoitesuuntaus oli melko kapea - kapearaiteisia rautateitä käytettiin laajalti turpeen ja puun kuljettamiseen. Tulevaisuudessa näistä rautateistä tulee perusta kapearaiteisten rautateiden muodostumiselle osavaltiossamme.

Isossa-Britanniassa oli melko paljon ihmisiä, jotka pitivät rautatieliikennettä erittäin lupaavina, mutta heidän lisäksi oli myös kiihkeitä rautateiden rakentamisen vastustajia. Ja sitten, kun heräsi kysymys uuden Manchesterin ja Liverpoolin yhdistävän rautatien rakentamisesta, tästä syntyi paljon huhuja ja keskusteluja.

Darlingtonin kaupungin lähellä sijaitsevalla maalla oli valtava määrä hiilikaivoksia, joista hiiltä toimitettiin Stocktoniin (kaupunki Teesin varrella) ja sieltä se pääsi Pohjanmeren satamiin. Tämä siirto tehtiin alun perin hevoskärryissä, mikä vei melko paljon aikaa ja oli erittäin tuottamaton.

Ajan myötä kävi selväksi, että matkustajien ja tavaran kuljettaminen rautateitse on kaksi verrattain erilaista asiaa. Niin erilaisia, että junaan tarvitaan paitsi erityyppisiä autoja, myös täysin erilaisia ​​vetureita. Vaikka sujuvuus ja suuri nopeus ovat ensiarvoisen tärkeitä matkustajille, teho ja korkea vetovoima ovat etusijalla rahtikuljetuksissa.

XIX vuosisadan 30-luvulla suuret maat silloisen Permin provinssin alueella kuuluivat kasvattajalle nimeltä Ivan Demidov. Nämä olivat raudan ja kuparin sulattoja sekä rautatehtaita ja kaivoksia. Yhteensä noin neljäkymmentä tuhatta maaorjien sielua työskenteli maanomistaja Demidovin palveluksessa, joista yksi oli Cherepanov Jefim.

Englannissa syntyi ensimmäinen julkinen rautatie, ja täällä syntyi sellainen liikennemuoto kuin maanalainen rautatie. Metron rakentamiselle oli useita edellytyksiä. Pääasiallisena pidetään sitä, että jo 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla Lontoossa ihmiset oppivat ja tunsivat "liikenneruuhkan" käsitteen merkityksen.

Olipa kerran Newcomen-höyrykonetta käytettiin menestyksekkäästi veden pumppaamiseen kaivoksissa ja laivankorjausyrityksissä, mikä kesti yli 50 vuotta. Samaan aikaan koko tällä rakenteella oli vaikuttavat mitat ja se vaati jatkuvaa hiilivarantojen täydentämistä. Välillä jouduttiin käyttämään jopa 50 hevosta polttoaineen syöttämiseen höyrykoneeseen. Yleisesti ottaen kaikki osoitti, että tämä yksikkö kaipasi parannusta, koko kysymys oli vain, kuka keksii tämän idean ensin.

Tämä ranskalaisen Nicolas-Jose Cugnon keksimä yksikkö oli melko suuri malli. Kolme pyörää kiinnitettiin suureen alustaan, josta tuli ensimmäinen prototyyppi sekä höyryveturista että autosta, etupyörän toimiessa ruorimiehenä. Etupyörän alueelle kiinnitettiin myös höyrykattila ja sen vieressä kaksisylinterinen höyrykone. Siellä oli myös istuin kuljettajalle, ja kärryn "runko" oli tarkoitettu sotilaslastin kuljetukseen.

Nykyaikaisten höyryveturien historia liittyy erottamattomasti ensimmäisiin kokeiluihin kompaktien höyrykoneiden luomisessa. Tässä tapauksessa 1700-luvun lopulla kuuluisa englantilainen insinööri James Watt saavutti suuren menestyksen. Sen mekanismeja käytettiin monilla teollisuudenaloilla ja veden pumppaamiseen kaivoksista.

Monet uskovat virheellisesti, että George Stephenson keksi ja suunnitteli ensimmäisenä modernin höyryveturin. Näin ei kuitenkaan ole, englantilainen insinööri astui tekniikan maailmanhistoriaan ensimmäisenä henkilönä, joka onnistui todistamaan veturikuljetuksen kiistattoman edun hevosvetoon verrattuna.

Isän ja pojan Tšerepanovien teoksista tuli kirkas sivu paitsi Venäjän tekniikan historiassa, vaan niillä oli suuri merkitys koko nousevalle veturirakennuksen teollisuudelle. Ja kaikki alkoi höyrykoneiden suunnittelusta, joista ensimmäisen kapasiteetti oli vain 4 hevosvoimaa. Matka Englantiin, jossa hän pystyi näkemään omin silmin Stephensonin höyryn synnytyksen, vaikutti suuresti vanhimpaan Tšerepanoviin Jefimiin.

Ensimmäisten kiskoilla liikkuvien mekanismien luojat olivat erittäin huolissaan siitä, että heidän yksiköidensä sileät pyörät alkaisivat luistaa ja menettävät pidon rautatien kanssa. Ja huolimatta siitä, että siihen mennessä Trevithik-höyryveturi oli jo suunniteltu ja kuljettanut onnistuneesti matkustajia ja rahtia, kokeilut tähän suuntaan jatkuivat.

Ensimmäisen veturin liikuttamiseen käytetyn polttomoottorin suunnitteli saksalainen insinööri Gottlieb Daimler. Uuden liikkuvan mekanismin esittely tehtiin 27. syyskuuta 1887. Stuttgartin asukkaat ja kaupungin vieraat saattoivat seurata omin silmin kapearaiteisella vaihteistolla varustetun kiskovaunun liikettä, jota ohjasi kaksisylinterinen polttomoottori.

Veturien valmistajat ovat jo pitkään kilpailleet ja tehneet yhteistyötä veturien optimaalisen suunnittelun ja layoutin määrittämiseksi. 1900-luvun 20-luvulla nuoressa neuvostotasavallassa työskenneltiin kahden ajoneuvon luomiseksi kerralla tavaroiden ja matkustajien kuljettamiseen. Nämä olivat Gakkelin ja Lomonosovin dieselveturit.

Toisen maailmansodan päätyttyä monet teollisuusjättiläiset alkoivat vähitellen suuntautua uudelleen rauhanomaisiin tuotteisiin. Tällä hetkellä taloudelliselta kannalta kannattavampi dieselveto syrjäyttää edelleen höyryveturien vetovoiman kaikilla rintamilla. Yhdysvalloissa johtava asema dieselveturien rakentamisessa on General Motorsilla. Yhdessä toisen tekniikan hirviön, General Electricin, kanssa tämä pohjoisamerikkalainen valmistaja on edelleen yksi alan lippulaivoista tänään.

Ennen kuin Venäjän dieselveturiteollisuuden päähuomio keskittyi Yakov Gakkelin ja Juri Lomonosovin ideoiden toteuttamiseen, tiedeyhteisössä pohdittiin monia hankkeita. Osa kehityksestä muuttui prototyypeiksi ja osa jäi paperille, nykyään historia muistaa molemmat.

Ajatus sähköenergian käyttämisestä mekaanista työtä tekevien koneiden voimanlähteenä syntyi kauan sitten. Joten vuonna 1834 tutkija Jacobi suunnitteli sähkömoottorin pyörivällä ankkurilla, myöhemmin hänen kehityksellään oli suuri vaikutus sähköisen vetovoiman ideoiden kehitykseen.

Jopa Venäjän keisarikunnan ulkomailta hankkimia vaunuja oli vielä muutettava ja mukautettava paikallisiin olosuhteisiin. Ulkomailla autot olikin tarkoitettu matkustettavaksi melko lyhyitä matkoja, usein pysäköintiin ja käyttöön maissa, joissa ilmasto oli paljon leudompi kuin Venäjällä.

Jopa Manchesterin ja Liverpoolin välille rakennetun ensimmäisen julkisen rautatien rakentamisen aikana jotkut pahantahtoiset puhuivat projektipäällikkö George Stephensonista, että hän aloitti kaiken tämän rakentamisen vain löytääkseen käytännön käyttöä Stephensonin henkilökohtaisella höyryllä valmistetuille höyryvetureille. veturi tehdas.