"क्या आप एक बू चाहते हैं? सस्ती।" मैंने विटी से पूछा कि हम चीन की अपनी शरद ऋतु यात्रा की योजना कब बना रहे थे। यह एक अलंकारिक प्रश्न था। मुझे पता था कि वाइटा को शशिंग करने में कोई आपत्ति नहीं है, खासकर सस्ते वाले। अधिक विशेष रूप से, हमें एक हाई-स्पीड ट्रेन के लिए एक टिकट खरीदना था, और मैंने चीनी रेलवे विलासिता के सभी आनंदों का संक्षिप्त अनुभव करने के लिए बिजनेस क्लास में सवारी करने की पेशकश की।

जैसा कि मुझे उम्मीद थी, विक्टर तुरंत सहमत हो गया। सौभाग्य से, ऐसा टिकट बहुत महंगा नहीं था:

दोनों शहरों के बीच की दूरी लगभग 400 किमी है, जो कार द्वारा चार घंटे के लिए अच्छा है, लेकिन हाई-स्पीड ट्रेन लगभग डेढ़ में दूरी तय करती है। उसी समय, द्वितीय श्रेणी में एक टिकट की कीमत लगभग $25 है, प्रथम श्रेणी में - $40, और व्यवसायी वर्ग में - $80! हाँ, चीनी ट्रेनों में, अधिकांश एयरलाइनों के विपरीत, बिजनेस क्लास को पहले से बेहतर माना जाता है,)!

12. और ये रही रेलवे बिजनेस क्लास की सीट। बहुत सारे लेगरूम, और अच्छे लाल चमड़े (या कुछ समान सिंथेटिक) हैं।

13. बिजनेस लाउंज में केवल पांच सीटें हैं: पहली पंक्ति में तीन सीटें हैं, और दूसरी में केवल दो सीटें हैं। कुर्सियों के पिछले हिस्से में जेबें होती हैं, हालांकि बिना उठे उन तक पहुंचना बिल्कुल असंभव है।

14. तो चलते हैं!

15. यह पता लगाने का समय है कि रेलवे कंपनी अपने सबसे अच्छे यात्रियों को क्या पसंद करती है। हम में से प्रत्येक को दो जोड़ी चप्पलें दी जाती हैं! यह नकल का एक और प्रयास जैसा लगता है। शायद जापानी प्यार की चप्पलें उसी तरह पसंद करते हैं जैसे चीनी हर तरह की बाड़ और बाड़ से प्यार करते हैं।

16. कुर्सी की भुजा से एक मेज निकाली जाती है, और एक छोटी सी गोली सीट के पैरों की जेब में रखी जाती है। यह एक टीवी की तरह लगता है।

17. सच है, यह तुरंत पता चला कि एक टीवी भी है। दोनों डिवाइस पूरी तरह से चीनी में थे, और मैं उनके साथ कुछ भी उपयोगी नहीं कर पा रहा था। लेकिन हमें उन्हें उनका हक देना चाहिए, उन्होंने मुझे पहले ही लगभग दस मिनट का मनोरंजन प्रदान कर दिया है।

18. ऐसा लगता है कि वे वास्तव में यहां एक एयरलाइन के लिए नीचे उतरते हैं - कम से कम कंडक्टर को हवाई जहाज पर फ्लाइट अटेंडेंट की तरह ही तैयार किया जाता है! और गाड़ी भी बोइंग से खरीदी गई किसी चीज़ की तरह दिखती है। सच है, यहां शराब नहीं बांटी जाती, मुझे चाय से ही संतोष करना पड़ा।

19. व्यापार लाउंज में प्रत्येक यात्री को उपहार के साथ एक ऐसा बॉक्स दिया गया था।

20. अंदर कुकीज़, कैंडी और अन्य मिठाइयाँ हैं। मेरे लिए, वे कुछ और परिष्कृत कर सकते थे, फिर भी यह बिजनेस क्लास है!

21. व्यवसाय में किसी भी सीट का सबसे महत्वपूर्ण गुण पूरी तरह से सपाट चारपाई में बदलने की क्षमता है। और यहाँ, मुझे कहना होगा, चीनियों ने निराश नहीं किया। उसने बटन दबाया, और सीट धीरे-धीरे पीछे की ओर झुक गई और भिनभिनाने वाली आवाज के साथ दूर चली गई।

22. जब मैं फोटो खींच रहा था और यह सब देख रहा था, वाइटा पहले ही सो चुकी थी, और उसका तीसरा सपना था। उन लोगों के लिए भाग्यशाली जो तुरंत इस तरह से बाहर निकल सकते हैं! वह ज्यादातर डेढ़ घंटे सड़क पर ही सोता था।

23. यह दरवाजा ट्रेन के सामान्य हिस्से की ओर जाता है, जहां आम यात्री सवारी करते हैं। इसके ऊपर गति और हवा के तापमान वाला एक बोर्ड है। साथ ही शौचालय के नि:शुल्क होने का संकेतक भी। हां, दुर्भाग्य से शौचालय को उन प्रथम श्रेणी के लोगों के साथ साझा करना पड़ता है।

यह रेल का कारोबार है। बेशक यह उस तरह के पैसे के लायक नहीं है। तुम क्या सोचते हो?

चीन धीरे-धीरे दुनिया की अग्रणी रेलवे शक्ति बनता जा रहा है। यह न केवल अपने क्षेत्र, बल्कि पड़ोसी देशों में भी उच्च गति वाली सड़कों के घने नेटवर्क को कवर करता है। इस समीक्षा में, हम बात करेंगे चीनी रेलवे की घटना, साथ ही संभावनाओं के बारे में रूस पर उसका प्रभावचीन पहले ही 242 अरब डॉलर के बीजिंग-मास्को राजमार्ग के निर्माण की योजना की घोषणा कर रहा है।

वास्तव में, बीजिंग-मॉस्को रेलवे के विकास में चीन के बहु-अरब डॉलर के निवेश के बारे में खबर केवल उन लोगों के लिए आश्चर्यजनक है जो आकाशीय साम्राज्य के परिवहन बुनियादी ढांचे में वास्तविक वर्तमान स्थिति के बारे में नहीं जानते हैं। तथ्य यह है कि पिछले दो दशकों में, यह देश रेलवे की जरूरतों के लिए आवश्यक नई सड़कों, पुलों, इंटरचेंज, ओवरपास, सुरंगों और अन्य सुविधाओं के निर्माण में भारी निवेश कर रहा है। इसके अलावा, यह रेल परिवहन है जिस पर चीन अपने बुनियादी ढांचे के विकास पर ध्यान केंद्रित करता है, क्योंकि केवल यह आपको क्षेत्र और जनसंख्या के मामले में एक विशाल राज्य के विभिन्न क्षेत्रों को जल्दी, कुशलतापूर्वक और अपेक्षाकृत सस्ते में जोड़ने की अनुमति देता है।

चीन के रेलवे

आंकड़े कहते हैं कि हाल के वर्षों में चीन में सालाना 2,000 किलोमीटर से अधिक हाई-स्पीड रेल लाइनें बनाई गई हैं, जिनका उपयोग 500 किलोमीटर प्रति घंटे तक की गति में सक्षम नई चीनी ट्रेनों द्वारा किया जाता है। हालांकि, चीन के रेलवे पर आवाजाही की वास्तविक औसत गति अभी भी तीन गुना कम है।

रेलवे नेटवर्क के इस तेजी से विकास, यात्रा की सुविधा और गति के साथ-साथ गतिशील मूल्य निर्धारण नीतियों के साथ अपेक्षाकृत कम किराए के कारण, ट्रेनें चीन में परिवहन का मुख्य यात्री साधन बन गई हैं।

रेलवे नेटवर्क के विकास का देश की पहले से ही शक्तिशाली अर्थव्यवस्था के विकास पर भी सकारात्मक प्रभाव पड़ता है। आखिरकार, यह माल है, न कि यात्री, परिवहन जो किसी भी राज्य के रेलवे की मुख्य आय है, साथ ही माल और संसाधनों का मुख्य रसद भी है।

रेलवे के महान महत्व को समझते हुए, अपने देश के क्षेत्र में उनके निर्माण और संचालन में उल्लेखनीय सफलता हासिल करने के बाद, चीनी अधिकारियों ने कई साल पहले अन्य राज्यों में रेलवे विस्तार शुरू करने का फैसला किया। इस समय इस गतिविधि की पहली और मुख्य दिशा दक्षिण पूर्व एशिया थी।

चीन और दक्षिण पूर्व एशिया

2011 में, चीन के रेल मंत्रालय ने एशियाई रेलवे कार्यक्रम शुरू करने की घोषणा की, जो लाओस, वियतनाम, कंबोडिया, थाईलैंड, मलेशिया, म्यांमार और सिंगापुर के रेलवे बुनियादी ढांचे को एक नेटवर्क में एकजुट करेगा। स्वर्गीय साम्राज्य इन देशों में स्थित लाइनों को बाद में फिर से बनाने के साथ-साथ कई नए मार्ग बनाने का इरादा रखता है। कुल मिलाकर, इस आशाजनक नेटवर्क में लगभग 40,000 किलोमीटर नई रेलवे लाइनें शामिल होंगी।

साथ ही, एशियाई रेलवे उन देशों को ठीक से एकजुट करेगा जो पिछले दस वर्षों से उपभोक्ता वस्तुओं के दुनिया के सबसे बड़े उत्पादक रहे हैं। और चीन, रेलवे के बुनियादी ढांचे के माध्यम से, इन राज्यों में उत्पादन और रसद प्रक्रियाओं पर नियंत्रण हासिल करता है।

लेकिन चीन के परिवहन हित दक्षिण पूर्व एशिया तक ही सीमित नहीं हैं। यह देश पश्चिम और पूर्व में व्यापक ढांचागत विस्तार के विचारों पर काम कर रहा है।

चीन और अमेरिका

चीन में नवीनतम होनहार रेलरोड परियोजनाओं में से एक बीजिंग से लॉस एंजिल्स तक एक अंतरमहाद्वीपीय हाई-स्पीड रेल लाइन बनाने का विचार है।

यह एक मजाक की तरह लग सकता है, लेकिन चीन वास्तव में निकट भविष्य के लिए एशिया और उत्तरी अमेरिका को रेल मार्ग से जोड़ने पर गंभीरता से विचार कर रहा है। 13,000 किलोमीटर की लाइन बीजिंग में शुरू होगी, व्लादिवोस्तोक, ओखोटस्क सागर के तट से होकर गुजरेगी, बेरिंग जलडमरूमध्य के नीचे 200 किलोमीटर की सुरंग में गोता लगाएगी, फिर पूरे अलास्का, पश्चिमी तट से होकर गुजरेगी कनाडा के वैंकूवर के साथ, और फिर संयुक्त राज्य अमेरिका के माध्यम से लॉस एंजिल्स के लिए। भविष्य में, इसे पूर्व में न्यूयॉर्क और दक्षिण से दक्षिण अमेरिका तक बढ़ाया जा सकता है।

हाई-स्पीड चीनी ट्रेनें केवल 24 घंटे में बीजिंग और लॉस एंजिल्स के बीच की दूरी को कवर कर सकेंगी। यह यात्री यातायात के लिए काफी है, लेकिन माल परिवहन के लिए यह अकल्पनीय रूप से तेज़ है, अर्थात् इस सड़क का उपयोग मुख्य रूप से माल ढुलाई के रूप में किया जाएगा।

चीन और यूरोप

चीनी अधिकारी भी पश्चिम की ओर देख रहे हैं। 18 नवंबर 2014 को, चीनी सामानों के साथ तीन दर्जन वैगनों वाली एक मालगाड़ी पूर्वी चीन के यिवू शहर से रवाना हुई। इक्कीस दिन बाद, वह 13 हजार किलोमीटर और रास्ते में आठ देशों को पार कर अपने मार्ग, मैड्रिड के अंतिम बिंदु पर पहुंचे: चीन, कजाकिस्तान, रूस, बेलारूस, पोलैंड, जर्मनी, फ्रांस और वास्तव में, स्पेन।

चीनी अधिकारियों ने कहा है कि इसी तरह की मालगाड़ियां इस रूट पर नियमित रूप से यात्रा करेंगी। लोग पहले से ही इस रिकॉर्ड तोड़ने वाली सड़क को "न्यू सिल्क रोड" या "21वीं सदी की सिल्क रोड" कह रहे हैं।

हालांकि, पिछले दो पैराग्राफ में, हम विशेष रूप से चीन और पश्चिमी देशों के बीच माल ढुलाई के बारे में बात कर रहे हैं। लेकिन सेलेस्टियल एम्पायर हाई-स्पीड पैसेंजर लाइन बनाने की भी योजना बना रहा है जो इसे यूरोप से जोड़ेगी। कुछ साल पहले, चीनी अधिकारियों ने घोषणा की कि वे भविष्य में एक नया "ओरिएंट एक्सप्रेस" बनाने का इरादा रखते हैं, जो बीजिंग और लंदन को जोड़ेगा। यह विश्व की मुख्य रेलगाड़ी होगी, जो अंततः पश्चिम से पूर्व की ओर 15 हजार किलोमीटर तक फैले यूरेशिया को एक महाद्वीप में बदल देगी।

चीन और रूस

लेकिन लंदन का रास्ता भविष्य का मामला है। इस बीच, चीन ने अपनी तत्काल सीमाओं पर पैर जमाने की योजना बनाई है। यह मास्को के लिए एक हाई-स्पीड रेलवे लाइन बनाने के लिए बीजिंग की इच्छा से प्रमाणित है।

उम्मीद है कि सड़क की कुल लंबाई करीब 7 हजार किलोमीटर होगी। यह बीजिंग में शुरू होगा, चीन के उत्तर-पश्चिम, कजाकिस्तान और रूस के यूरोपीय हिस्से से मास्को तक जाएगा। ट्रेनें इस रूट को सिर्फ 2 दिनों में कवर करेंगी, जबकि मौजूदा ट्रेनें इसे 7 दिनों से ज्यादा में पार कर लेंगी।

मॉस्को के लिए रेलवे बनाने की अपनी योजना की घोषणा करते समय, चीन वास्तव में एक बयान देता है कि वह रूस को अपने मुख्य भागीदारों में से एक मानता है, कि वह इस राज्य की अर्थव्यवस्था के आगे के विकास में विश्वास करता है, साथ ही रूस और के बीच राजनीतिक और आर्थिक संबंधों में भी विश्वास करता है। चीन।

नतीजा

उपरोक्त तथ्यों के आधार पर, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि चीन यात्री और माल ढुलाई रेल परिवहन का दुनिया का सबसे बड़ा ऑपरेटर बन रहा है। यह देश भारी मुनाफा कमा रहा है और उन्हें दुनिया भर की बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में निवेश करता है। रूस समेत अन्य राज्यों के लिए यह एक बेहतरीन उदाहरण है।

व्यापार के लिए प्रसिद्ध सिद्धांत "समय पैसा है" आज पहले से कहीं अधिक प्रासंगिक है। हर चीज के लिए समय पर होने और कहीं भी देर न करने के लिए, मानवता परिवहन के नए तरीकों का आविष्कार करती है। उनमें से एक हाई-स्पीड रेल लाइन (एचएसआर) थी, जिसने पिछले 20 वर्षों में दुनिया भर के लाखों यात्रियों का दिल और जेब जीती है।

चीन, जापान और यूरोप में, केवल एक घंटे में 300-350 किमी की दूरी तय करने वाली ट्रेनें हवाई जहाजों से सफलतापूर्वक मुकाबला करती हैं। आकाशीय साम्राज्य, कट्टर उत्साह के साथ, एक नए प्रकार के परिवहन में महारत हासिल करते हुए, आने वाले कई वर्षों के लिए हाई-स्पीड रेल की लंबाई के मामले में अपने निकटतम प्रतिस्पर्धियों से आगे निकल गया है।

केवल 2010-2012 में। चीनी सरकार और राज्य के स्वामित्व वाले बैंकों ने रेलवे के विकास के लिए लगभग 355 अरब डॉलर का आवंटन किया, जिसका एक महत्वपूर्ण हिस्सा उच्च गति वाले राजमार्गों के नेटवर्क का विस्तार करने के लिए चला गया। इस साल, चीन रेलवे में एक और $ 104 बिलियन का निवेश कर रहा है। रूस में, एक हाई-स्पीड रेलवे के निर्माण को अभी भी केवल सोवियत निर्मित रेलवे ट्रैक के साथ "त्वरित" ट्रेनों पर विचार किया जा रहा है।

जापान और चीन ने यूरोपियों का सपना "चुराया"

रेल परिवहन के आगमन के बाद से इंजीनियर और डिजाइनर तेज ट्रेनें बनाने की कोशिश कर रहे हैं। रेलवे पर पहला आधिकारिक रूप से दर्ज गति रिकॉर्ड - 210 किमी प्रति घंटा - 1903 में बर्लिन के उपनगरीय इलाके में स्थापित किया गया था, इससे पहले कि पहला विमान आसमान में ले जाए।

हालांकि, सुपर-फास्ट ट्रेनों के बारे में यूरोपीय लोगों के लंबे समय से चले आ रहे सपने को दुनिया के दूसरी तरफ 60 साल बाद सच होना तय था। 1964 में जापान ने टोक्यो और ओसाका के बीच दुनिया की पहली सार्वजनिक हाई-स्पीड रेल (एचएसआर) शिंकानसेन लॉन्च की, जो अब सालाना 150 मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाती है। मजे की बात यह है कि लाइन के संचालन की आधी सदी तक इस पर एक भी आपदा नहीं आई है।

पिछले 10 वर्षों में, चीन ने यूरोप और एशिया के निकटतम प्रतिस्पर्धियों को पीछे छोड़ते हुए हाई-स्पीड रेल (या जैसा कि उन्हें हाई-स्पीड रेल भी कहा जाता है) के विकास में एक बड़ी सफलता हासिल की है। यदि 1990 के दशक के मध्य में आकाशीय साम्राज्य में ट्रेनें 50 किमी / घंटा की औसत गति से खींच रही थीं, तो 2000 के दशक की शुरुआत में यह बढ़कर 200 किमी / घंटा हो गई।

2013 की शुरुआत तक चीनियों ने हाई-स्पीड और हाई-स्पीड ट्रेनों के लिए 8,500 किमी से अधिक रेल पटरियों का निर्माण और उन्नयन किया है। पिछले साल दिसंबर में, चीन ने बीजिंग से ग्वांगझू तक दुनिया की सबसे लंबी और "सबसे तेज" रेलवे लाइनों में से एक को खोला। इस पर, ट्रेनें केवल आठ घंटे में लगभग 2,300 किमी की दूरी तय करती हैं, जो 350 किमी / घंटा की रफ्तार पकड़ती है।

ऐसी परियोजनाओं के लिए राज्य से काफी वित्तीय इंजेक्शन की आवश्यकता होती है। 2010 में चीनी अधिकारियों ने 2011-2012 में रेलवे नेटवर्क के विकास के लिए रिकॉर्ड 800 बिलियन युआन (129 बिलियन डॉलर) का आवंटन किया। एक और $226 बिलियन का निवेश किया गया। 2013 के लिए योजना - लगभग 104 बिलियन डॉलर 2015 तक। चीनियों को रेलवे नेटवर्क की कुल लंबाई 120,000 किमी तक बढ़ाने की उम्मीद है, जिसमें 18,000 किमी हाई-स्पीड लाइनें शामिल हैं।

हाई-स्पीड लाइनों की तकनीक का "परीक्षण" करने के बाद, चीन ने दक्षिण पूर्व एशिया और मध्य पूर्व के बाजारों में अपने नियोजित विस्तार की घोषणा की। वर्तमान में, हाई-स्पीड रेलवे निर्माण परियोजनाओं पर चर्चा की जा रही है, जो चीन को थाईलैंड, वियतनाम, कंबोडिया, लाओस और यहां तक ​​कि यूके (बीजिंग-लंदन लाइन) से जोड़ेगी। चीनी भारत और यूरोप के लिए उच्च गति वाले राजमार्गों का एक नेटवर्क बनाने के लिए तैयार हैं, और जर्मनों की आधी कीमत पर या लगभग आधे कोरियाई लोगों के लिए।

हाई-स्पीड ट्रेनें विमानों से आगे निकल गईं

यूरोप सक्रिय रूप से अपने एशियाई पड़ोसियों के साथ एक एकीकृत एचएसआर नेटवर्क बनाकर, रेलवे ऑपरेटरों के कार्यों का समन्वय कर रहा है और 600-800 किमी की दूरी पर एयरलाइनों के लिए वास्तविक प्रतिस्पर्धा पैदा कर रहा है।

दुनिया के इस हिस्से में हाई-स्पीड हाईवे के विकास में अग्रणी इटली और फ्रांस थे जिनकी प्रसिद्ध पेंडोलिनो और टीजीवी ट्रेनें थीं। 1981 में पेरिस से ल्यों के लिए पहला HSR खुलने के बाद से। TGV ट्रेनों ने 570 किमी / घंटा के भूमि परिवहन के शानदार आंकड़े को पछाड़ते हुए बार-बार अपने गति रिकॉर्ड को तोड़ दिया है।

फ्रांसीसी का उदाहरण जर्मन और स्पेनियों द्वारा पीछा किया गया था, और 1994 में। चैनल टनल के माध्यम से फ्रांस और इंग्लैंड की राजधानियों को जोड़ने वाली एक हाई-स्पीड लाइन शुरू की गई थी। इसके खुलने के बाद पेरिस और लंदन के बीच उड़ानों की संख्या में काफी कमी आई है।

आज, दुनिया भर में हाई-स्पीड रेलवे की कुल लंबाई और उन पर यात्री यातायात की मात्रा रिकॉर्ड गति से बढ़ रही है। रेलवे के अंतर्राष्ट्रीय संघ के पूर्वानुमान के अनुसार, 2014 तक। एचएसआर नेटवर्क की लंबाई मौजूदा 17,000 से बढ़कर 27,000 किमी हो जाएगी।

हम दूसरे रास्ते जाएंगे

रूस में, हाई-स्पीड रेलवे लाइनों की परियोजना को पिछली शताब्दी के 70 के दशक में वापस विकसित किया गया था, 1980 के दशक के अंत में हाई-स्पीड रेलवे के विकास के लिए एक कार्यक्रम अपनाया गया था। हालांकि, 90 के दशक में, स्पष्ट कारणों से, वे सुरक्षित रूप से इसके बारे में भूल गए। 21वीं सदी की शुरुआत में ही हमारे देश में हाई स्पीड रेल यातायात का विचार साकार हुआ था।

उन्होंने हाई-स्पीड लाइनों के लिए अलग रेलवे लाइनों का निर्माण नहीं किया जैसा उन्होंने विदेशों में किया था; इसके बजाय, जर्मन सीमेंस और फ्रेंच एल्सटॉम से खरीदी गई हाई-स्पीड ट्रेनों को मौजूदा बुनियादी ढांचे पर परिचालन में लाया गया था। 2009 में दो राजधानियों के बीच - मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग - "पेरेग्रीन फाल्कन्स" 200 किमी / घंटा तक की गति से चलने लगे, उन्होंने मदर सी को निज़नी नोवगोरोड से भी जोड़ा। हाई-स्पीड ट्रेनें "एलेग्रो" यात्रियों को रूसी संघ की उत्तरी राजधानी से हेलसिंकी ले जाती हैं, और जनवरी 2013 में। सेंट पीटर्सबर्ग से वेलिकि नोवगोरोड और बोलोगोय तक, लास्टोचका ट्रेनें शुरू की गईं।

0 20px 0 25px;"> 2012 में "सपसन" और "एलेग्रो" 3.5 मिलियन यात्रियों को ले गया। कुल मिलाकर, दिसंबर 2009 से, जब उन्हें लॉन्च किया गया था, तब से 9 मिलियन से अधिक यात्री हो चुके हैं। इन हाई-स्पीड ट्रेनों का औसत भार 80% से अधिक है। Sapsan और Allegro यात्रियों को 200 किमी / घंटा तक की गति से ले जाते हैं। फेडरल पैसेंजर कंपनी की लंबी दूरी की ट्रेनों की औसत गति आज 60 किमी / घंटा से अधिक नहीं है।

आज, रूस में 350 किमी / घंटा तक की गति वाली हाई-स्पीड लाइनों के विकास के लिए तीन मुख्य दिशाओं पर विचार किया जाता है। यह पहले से ही परीक्षण किया गया मार्ग मास्को - पीटर्सबर्ग, साथ ही मास्को - निज़नी नोवगोरोड - कज़ान - येकातेरिनबर्ग और मॉस्को - रोस्तोव-ऑन-डॉन - एडलर की लाइनें है।

जेएससी के पहले उपाध्यक्ष "" अलेक्जेंडर मिशरीन ("हाई-स्पीड लाइन्स" परियोजना की देखरेख करने वाली कंपनी के प्रमुख) के अनुसार, मॉस्को-कज़ान हाई-स्पीड लाइनों के निर्माण के लिए पायलट दिशा बनने की संभावना है।

"यह अधिक समीचीन है (एक शाखा बनाने के लिए। - नोट आरबीसी) पूर्व में, क्योंकि विकास की संभावना है - इसे पर्म, चेल्याबिंस्क और ऊफ़ा के कनेक्शन के साथ येकातेरिनबर्ग तक विस्तारित करने के लिए। भू-राजनीति पहले से ही वहां दिखाई दे रही है, तक पहुंच चीन," रूसी रेलवे के शीर्ष प्रबंधक ने समझाया।

प्राकृतिक एकाधिकार समस्या संस्थान (आईपीईएम) इस बात पर जोर देता है कि फ्रांस, जर्मनी, जापान और चीन में हाई-स्पीड रेल यात्री परिवहन का तेजी से विकास सरकार द्वारा समर्थित और सब्सिडी वाला है।

"रूस में, संयुक्त राज्य अमेरिका में, उदाहरण के लिए, उच्च गति लाइनों द्वारा यात्रियों के परिवहन के संबंध में राज्य की कोई स्पष्ट स्थिति नहीं है। हालांकि, संयुक्त राज्य अमेरिका में, रूसी संघ के विपरीत, कोई तत्काल आवश्यकता नहीं है रेल यात्री परिवहन, चूंकि छोटे विमानन और बस सेवा काफी विकसित हैं", - आईपीईएम विशेषज्ञ लेव रुजाविन कहते हैं।

उनकी राय में, हमारे देश में "क्षेत्रीय विमानन गिरावट में है, और बसों द्वारा परिवहन कई निजी कंपनियों द्वारा किया जाता है, जिस पर नियंत्रण स्थापित करना और आवश्यक स्तर की सुरक्षा प्रदान करना असंभव है।"

अलेक्जेंडर वोलोबुएव, आरबीसी

2007 में चीन में ओलंपिक खेलों के आयोजन ने देश में बुलेट ट्रेन यातायात के विकास को गति दी। हाई स्पीड ट्रेनों के लिए 330 किमी प्रति घंटे की रफ्तार से एक रेलवे लाइन खोली गई।

रेखा राजधानी बीजिंग और बंदरगाह Tiadzhin को जोड़ती है। और यह सीमा नहीं है! बेंजीन और शंघाई 350 किमी/घंटा हाई-स्पीड ट्रेन लाइन से जुड़े हुए हैं। हाई-स्पीड मूवमेंट बनाने के लिए जापानी कंपनी कावासाकी की तकनीकों का इस्तेमाल किया गया था। हाल ही में, इस दिशा में चीनी तकनीक का उपयोग करने की प्रवृत्ति रही है। चीनी कंपनियां अपनी ट्रेनें उत्तर और दक्षिण अमेरिका को बेचती हैं। तुलना के लिए: यूरोप में हाई-स्पीड ट्रेनें 270 किमी प्रति घंटे तक की गति तक पहुंच सकती हैं, जापानी बुलेट ट्रेन 234 किमी प्रति घंटे की गति से यात्रा करती हैं।

2010 में चीन की हाई स्पीड ट्रेन ने 486.1 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार का नया रिकॉर्ड बनाया था।

पिछली उपलब्धि से लगभग 70 किलोमीटर प्रति घंटा, चीनी

मीडिया। साइट पर CRH380A श्रृंखला के एक परीक्षण पास के दौरान रिकॉर्ड बनाया गया था

बीजिंग-शंघाई हाई-स्पीड रेलवे पर ज़ोज़ुआंग और बेंगपु शहरों के बीच।नया रिकॉर्ड

416.6 किलोमीटर प्रति घंटे के पिछले आंकड़े को पार कर गया, जो चीनियों की ट्रेन है

उत्पादन इस साल सितंबर के अंत में पहुंच गया।

चीनी विशेषज्ञों ने एक ऐसी ट्रेन डिजाइन करना शुरू किया जो गति से अधिक तक पहुंच जाएगी

500 किलोमीटर प्रति घंटा।

गति रिकॉर्ड केवल अनुसंधान परीक्षणों के भाग के रूप में निर्धारित किए जाते हैं। साथ ही, द्वारा

चीन के रेल मंत्रालय की जानकारी, वर्तमान में, पीआरसी में 337 . है

380 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से चलने में सक्षम ट्रेनें, जो

यात्रियों को ले जाते थे।

चीन के पास 7.55 हजार किलोमीटर हाई-स्पीड रेलवे है। निर्माणाधीन

10 हजार किलोमीटर से अधिक हाई-स्पीड रेलरोड ट्रैक हैं।

और गुआंगज़ौ। इसे सिर्फ चार साल में बनाया गया था और अब यह सबसे लंबी हाई-स्पीड लाइन है

दुनिया में रेलवे - 1068 किमी।

इस पर ट्रेनें 350 किमी / घंटा की गति से विकसित होती हैं। तो वुहान से गुआंगझोउ तक आपको नहीं मिल सकता

दस घंटे में, हमेशा की तरह, लेकिन सिर्फ 2 घंटे 58 मिनट में। किराया - 70 से 114 . तक

डॉलर एक तरह से। 2012 में चीन में लगभग 13,000 किमी का परिचालन होगा

हाई-स्पीड रेलवे (200-350 किमी / घंटा)।

2012 तक, चीन में 42 हाई-स्पीड रेल लाइनें होंगी

रेखाएँ, जो अर्थव्यवस्था के विकास को और भी अधिक गति प्रदान करेंगी। दूर करने के लिए वह दूरी

जिसमें दस घंटे लगते थे, अब तीन घंटे। यह एक बढ़िया विकल्प है

शाश्वत ट्रैफिक जाम के साथ सड़क परिवहन और आवश्यक प्रारंभिक के साथ विमान

पंजीकरण। ट्रेन के अंदर वैगनों में विभाजित नहीं है और एक ही स्थान का प्रतिनिधित्व करता है।

हिलते समय कंपन, कंपन, झटके अनुपस्थित होते हैं। ट्रेनें सॉफ्ट . से लैस हैं

एनाटोमिकल चेयर, टीवी, वेंडिंग मशीन। गर्म

यह किस तरह का दिखता है? एक विशाल हवाई अड्डे के लिए? स्पेसपोर्ट के लिए? भविष्य के बारे में एक फिल्म का एक दृश्य? नहीं,

दोस्तों ये है चाइनीज स्टेशन। विशालकाय इमारत। भविष्यवादी वास्तुकला। लिफ्ट, एस्केलेटर,

दर्जनों और सैकड़ों सूचना बोर्ड, एक संगमरमर का फर्श एक दर्पण खत्म करने के लिए पॉलिश,

जीवित ताड़ के पेड़, आरामदायक तापमान, उत्तम सफाई। एक ही समय में कई हैं

हजारो लोग। लेकिन वे सभी एक समान विशाल स्थान में इतने समान रूप से वितरित हैं कि

भीड़ की कोई भावना नहीं है, जो रेलवे स्टेशनों के लिए विशिष्ट है।

मनोरंजन, और बच्चों के लिए खेल के मैदान। टिकट खरीदने के लिए बॉक्स ऑफिस पर एक विशेष विंडो है

विदेशियों। चश्मे में एक वयस्क और गंभीर चीनी महिला "लाओवाई" को टिकट बेचती है जैसे कि

मानो वे उसके छात्र हों और वह एक अंग्रेजी शिक्षिका हो।

इस स्टेशन पर नियमित ट्रेनें नहीं आती हैं। हाई स्पीड ट्रेनें हैं। बात यह है कि अब

चीन पूरे देश में हाई-स्पीड रेल का विशाल जाल बना रहा है। यह वेब

पहले से ही अब दर्जनों रणनीतिक करोड़पति जोड़ता है। और आने वाले में

कई वर्षों तक यह सचमुच पूरे देश को कवर करेगा।

चीनी ट्रेनें एक साथ परिवहन के दो साधनों का एक बेहतरीन विकल्प हैं। सबसे पहले,

कारें। पहले एक शहर से दूसरे शहर जाने के लिए गाड़ी लेनी पड़ती थी,

लंबे समय तक शहर के यातायात में खड़े रहें, फ्रीवे में प्रवेश करें, सड़क के लिए भुगतान करें (चीन में सड़कें

भुगतान किया गया), ईंधन भरने और पागल के पड़ोस में 100 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से ड्राइव करें

चीनी ट्रक चालक। अब हाई-स्पीड ट्रेन में इसे तीन . में किया जा सकता है

गुना तेज और तीन गुना सस्ता। साथ ही आप आरामदायक परिस्थितियों में समय बिताएंगे और नहीं

ड्राइविंग से थक जाओ।

और दूसरी बात, यह विमान का एक विकल्प है। क्योंकि अब लगभग किसी भी मेजर से

शहर से दूसरे बड़े शहर में, आप न केवल हवाई जहाज से उड़ान भर सकते हैं, बल्कि यहां से भी पहुंच सकते हैं

इतनी तेज ट्रेन। यह अक्सर बहुत अधिक सुविधाजनक होता है। और हमेशा सस्ता। और यह काम करता है।

स्टेशन पर सभी यात्री कॉमन वेटिंग रूम में अपनी ट्रेन का इंतजार कर रहे हैं। और केवल जब एक्सप्रेसवे

ट्रेन को प्लेटफॉर्म पर परोसा जाता है और यह अपने सीलबंद दरवाजे खोलती है, यात्रियों को आमंत्रित किया जाता है

लैंडिंग के लिए। यहां लैंडिंग सिस्टम हवाई अड्डों की तरह ही है। इसलिए अपने दम पर

© एपी फोटो/सिन्हुआ, चेंग मिन // वुहान डिपो और दुनिया की कुछ सबसे तेज ट्रेनें।

टिकट खरीदना, प्लेटफॉर्म से बाहर निकलने का सही रास्ता खोजना, प्रतीक्षालय से ट्रेन तक का रास्ता - यह सब

इतने तार्किक और अनुमानित रूप से व्यवस्थित किया गया है कि कोई भी इसका पता लगा सकता है। और भी

"लवई"। और यहां तक ​​​​कि "लाओवाई", जो पहली बार और अभी-अभी चीन गए थे।

ट्रेनें समय पर पहुंचती हैं। और वे समय पर निकल जाते हैं। यह एक प्रणाली है। स्पष्ट और विचारशील मैट्रिक्स।

ट्रेन की सेवा के बाद, यात्रियों को स्वचालित फाटकों के माध्यम से एक

प्लेटफॉर्म, जिनमें से कई दर्जन हैं। और लगभग तुरंत ही खुद को ट्रेन के अंदर पाते हैं।

एक भी दरवाजा खोले या बंद किए बिना ट्रेन के अंत से शुरुआत तक चलना। नरम, आरामदायक

कुर्सियां, सूचना बोर्ड (जहां स्टॉप, समय और गति के नाम प्रदर्शित होते हैं),

एलसीडी टीवी, लैपटॉप सॉकेट, गर्म और ठंडे पानी के डिस्पेंसर…

इन ट्रेनों को विशेष रूप से तेज कंडक्टरों द्वारा परोसा जाता है। प्यारा लेकिन सख्त

नीली वर्दी में चीनी महिलाएं। यह उनसे है कि आप अपना भोले-भाले प्रश्न पूछ सकते हैं और प्राप्त कर सकते हैं

इसका काफी गंभीर जवाब। वे काम पर फ्लर्ट नहीं करते ...

लाल बनियान में इस युवक पर ध्यान दें। यह एक रेल कर्मचारी है।

सड़कें। वह भोजन वितरित करता है। मांस के साथ चावल। मांस के साथ चिकन। और मीठे डोनट्स।

भले ही ये ट्रेनें बहुत तेज दौड़ती हों, लेकिन आप इनके अंदर की गति को महसूस नहीं करते।

बिल्कुल भी। वे बहुत स्थिर हैं। कोई कंपन या कंपन नहीं है। और समझो कितनी जल्दी

एक ट्रेन चल रही है, यह तभी संभव है जब कोई आने वाली ट्रेन खिड़की से बाहर भाग रही हो। विरोध करना

दो सौ मीटर से अधिक लंबी ट्रेनें दो सेकंड से भी कम समय में गुजरती हैं। जिसमें

उनमें से एयरवेव इतनी ताकत से खिड़कियों से टकराती है कि हर बार आप अनजाने में कांप जाते हैं।

फीलिंग्स काफी कूल हैं। पहले कुछ बार मुझे समझ नहीं आया कि यह क्या है।

चीन में ट्रेनों की नई पीढ़ी "होना" नहीं है और न ही "लेकिन हमारे पास भी है", और नहीं

"ब्ला ब्ला ब्ला"। यह संघीय स्तर पर एक विचारशील, सुविधाजनक और लोकप्रिय परियोजना है।

राजधानी के अभिजात वर्ग पर नहीं, बल्कि लोगों पर ध्यान केंद्रित किया। (वैसे, चीन में कई चीजों की तरह)।

अपने सभी भविष्यवाद और भव्यता के बावजूद, यहाँ की कीमतें बिल्कुल भी अधिक नहीं हैं। और पर

शंघाई का एक व्यवसायी सूट और टाई में पड़ोसी सीटों पर आसानी से बैठ सकता है, और

एक चावल का किसान जो राजधानी से अपने गांव लौटता है। साथ ही वे

वे निश्चित रूप से जोर से बात करेंगे, मौसम, राजनीति, डॉव जोन्स इंडेक्स पर चर्चा करेंगे,

कृषि उर्वरक और भी बहुत कुछ...

चीन को हिलने की जरूरत है। जल्दी, आसानी से और किफ़ायती तरीके से आगे बढ़ें। आंदोलन को गति

पूरे देश में - अर्थव्यवस्था और व्यापार के लिए इसी तरह विकास जारी रखने के लिए यह बहुत महत्वपूर्ण है

पागलपन से तेज। इसमें सभी की दिलचस्पी है। और वह राज्य जो "स्थितियाँ बनाता है।" और लोग और

व्यापार", जो इन शर्तों का उपयोग करता है। और मैं आमतौर पर समझता हूं कि इतनी तेज गति क्यों

निर्माण के लिए)

चीन में लागू रेलवे बुनियादी ढांचा आधुनिकीकरण परियोजना चीन की महान दीवार के निर्माण के पैमाने के बराबर है। देश के अधिकारियों ने हाई-स्पीड रेलवे लाइन (HSR) के निर्माण में लगभग 300 बिलियन डॉलर का निवेश किया है। आज, चीनी हाई-स्पीड रेल नेटवर्क जापान और यूरोप की तुलना में अधिक लंबा है। Lenta.ru ने पाया कि आधुनिक चीनी रेलवे क्या हैं, पीआरसी सरकार ने स्पष्ट रूप से लाभहीन परियोजनाओं पर पैसा क्यों नहीं छोड़ा, और रूसी धरती पर चीनी अनुभव और प्रौद्योगिकी का उपयोग करने की क्या संभावनाएं हैं।

ग्रेट चाइना नेटवर्क

21वीं सदी की शुरुआत तक, चीनी रेलवे एक लोकोमोटिव नहीं था, बल्कि देश के आर्थिक विकास पर एक ब्रेक था। परिवहन का विकास जनसंख्या की गतिशीलता के बढ़े हुए स्तर के अनुरूप नहीं था। 48 किलोमीटर प्रति घंटे की औसत गति के साथ रेलमार्ग, ऑटोबान और हवाई परिवहन से प्रतिस्पर्धा हार गए।

नतीजतन, 1997 में, रेलवे की गति बढ़ाने के लिए एक अभियान शुरू किया गया था, जिसके मुख्य उपाय बड़े पैमाने पर विद्युतीकरण थे, मार्गों को सीधा करने के लिए सुरंगों और पुलों का निर्माण, लोकोमोटिव और वैगन बेड़े का नवीनीकरण, और ट्रेनों में सेवा में सुधार 2007 तक, यात्री ट्रेनों की औसत गति 70 किलोमीटर प्रति घंटे तक पहुंच गई, और ट्रेन के कुछ "अनुकरणीय" खंडों में, वे 160 किलोमीटर प्रति घंटे तक पहुंच गए। हालाँकि, यह केवल शुरुआत थी।

2000 के दशक के मध्य में, बीजिंग ने हाई-स्पीड रेल नेटवर्क बनाने के लिए एक महत्वाकांक्षी अभियान शुरू किया। 2007 में नई लाइनों के निर्माण में निवेश की मात्रा 26 बिलियन डॉलर थी। इसके तुरंत बाद शुरू हुए वैश्विक आर्थिक संकट ने हाई-स्पीड लाइनों के निर्माण में और भी अधिक निवेश में योगदान दिया। यह आबादी के लिए रोजगार प्रदान करने और आर्थिक विकास को प्रोत्साहित करने के लिए किया गया था। नतीजतन, पहले से ही 2009 तक, पूंजी निवेश की कुल मात्रा 88 बिलियन डॉलर तक पहुंच गई, जो लगातार बढ़ रही है। 25-30 हजार किलोमीटर (2020 के लिए अनुमानित लंबाई) के नेटवर्क के निर्माण में कुल निवेश लगभग $300 बिलियन होने का अनुमान है।

यह समझना महत्वपूर्ण है कि हाई-स्पीड हाईवे पूरी तरह से नई शाखाएं हैं, न कि मौजूदा लोगों का अपग्रेड। आमतौर पर वे मौजूदा लोगों के समानांतर बनाए जाते हैं, लेकिन कुछ क्षेत्रों में वे केवल वही होते हैं, और उनके पास "समझ" नहीं होती है। ऐसे मामलों में, उनका उपयोग माल परिवहन के लिए भी किया जा सकता है। हालांकि वीएसआर मुख्य रूप से यात्री यातायात की सेवा में माहिर है, जो एक दिन में तीन मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाता है (दुनिया में सबसे बड़ा आंकड़ा)। बाजार के पैमाने को समझने के लिए, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि चीनी रेलवे हर दिन लगभग 47 मिलियन लोगों को परिवहन करता है।

सक्रिय निर्माण के दस वर्षों में, 19,000 किलोमीटर हाई-स्पीड सड़कों का निर्माण किया गया है, जिससे चीन का हाई-स्पीड रेल नेटवर्क दुनिया में सबसे बड़ा - जापान और यूरोप की तुलना में अधिक है। रूस में, अभी तक एक भी "समर्पित" एचएसआर लाइन नहीं है - हाई-स्पीड सैपसन ट्रेनें सामान्य सड़कों पर चलती हैं, और उनकी खातिर अन्य ट्रेनों की आवाजाही अवरुद्ध है।

प्रारंभ में, चीनी ने विदेशी तकनीकों का उपयोग किया: फ्रेंच (एल्सटॉम), कनाडाई (बॉम्बार्डियर) और जापानी (कावासाकी)। चीनी निर्माता, जो विदेशी भागीदारों के बौद्धिक अधिकारों से निपटने में बहुत रचनात्मक थे, एक दशक से भी कम समय में न केवल उसी तकनीकी स्तर पर पहुंच गए, बल्कि दुनिया में अग्रणी स्थान भी ले लिया। और अब यह चीनी प्रौद्योगिकियां हैं जो भारत, ब्राजील और मैक्सिको के आशाजनक बाजारों में सबसे अधिक प्रतिस्पर्धी हैं।

देश के लिए निवेश की मात्रा और महत्व के संदर्भ में, उच्च गति वाले रेलवे नेटवर्क का निर्माण अतीत की ऐसी भव्य बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के साथ काफी तुलनीय है, जैसे कि सम्राट किन के समय में चीन की महान दीवार का निर्माण शी हुआंग (तीसरी शताब्दी ईसा पूर्व) और ग्रेट इंपीरियल कैनाल, जो 6 वीं शताब्दी और यांग्त्ज़ी में पीली नदियों के घाटियों को जोड़ती थी।

यह काम किस प्रकार करता है

हाई-स्पीड हाईवे के लिए, एक नियम के रूप में, पूरी तरह से नए स्टेशन बनाए जा रहे हैं, रेलवे स्टेशनों की तुलना में विशाल हवाई अड्डों की तरह। ऐसे स्टेशन परिधीय "विकास क्षेत्रों" के लिए विकास बिंदु बन जाते हैं - अक्सर उपनगरों या उपग्रह शहरों में। वे व्यवसायों और सेवाओं से घिरे हुए हैं। शहरी परिवहन प्रणालियों के साथ जुड़ाव उन्हें परिवहन केंद्रों में बदल देता है। उदाहरण के लिए, न केवल शंघाई के लिए, बल्कि आसपास के प्रांतों के लिए भी ऐसा केंद्र हांगकियाओ जंक्शन बन गया है - वह स्थान जहां अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा, रेलवे स्टेशन और शंघाई मेट्रो की कई शाखाएं मिलती हैं।

चीन में हाई-स्पीड ट्रेनों में 310 किलोमीटर प्रति घंटे की शीर्ष गति के साथ जी ट्रेनें (गॉटे कहा जाता है), साथ ही डी (डोंगचे) ट्रेनें शामिल हैं जो प्रति घंटे 250 किलोमीटर तक की गति तक पहुंच सकती हैं। "गोटे" केवल विशेष राजमार्गों पर चलते हैं, जिनमें कई विशेषताएं हैं: उनके पास कम मोड़ हैं और कंक्रीट बेस पर केवल गिट्टी रहित ट्रैक का उपयोग करते हैं। धीमी डोंगचे कुछ "सामान्य" सड़कों पर भी चल सकती हैं। वर्तमान में, एचएसआर ट्रेनों में सभी यात्री यातायात का लगभग 20 प्रतिशत हिस्सा है, जबकि 80 प्रतिशत "नियमित" ट्रेनें हैं, जिनमें से सबसे तेज (देश के सबसे बड़े शहरों के बीच सीधी रात की एक्सप्रेस) प्रति घंटे 140-160 किलोमीटर की गति से यात्रा कर सकती है। घंटा।

पहले, चीनी ट्रेनें न केवल धीमी थीं, बल्कि असहज भी थीं। कार में सही धूम्रपान करना आम बात मानी जाती थी। वे शोर कर रहे थे और बदबू आ रही थी; एयर कंडीशनर दुर्लभ थे, और यह विशेष रूप से टिकटों पर भी इंगित किया गया था। वर्तमान में, स्थिति नाटकीय रूप से बदल गई है। साधारण ट्रेनों में भी वैगन स्टॉक को पूरी तरह से बदल दिया गया है। जी और डी अक्षरों वाली ट्रेनें आराम के मामले में हवाई जहाज से मिलती-जुलती हैं: नरम झुकी हुई सीटें (हाई-स्पीड लाइनों पर स्लीपर प्रदान नहीं की जाती हैं), सूखी कोठरी, एयर कंडीशनिंग और कष्टप्रद संगीत की अनुपस्थिति। टिकट नियमित ट्रेनों की तुलना में दोगुने महंगे हैं, लेकिन फिर भी हवाई से सस्ते हैं। और निश्चित रूप से, नए प्रकार की ट्रेनें बसों की तुलना में बहुत अधिक आरामदायक हैं, जहां, पुराने तरीके से, गृह युद्ध के बारे में चीनी धारावाहिकों को पूरी आवाज में चालू किया जाता है, इससे भी बदतर फुल हाउस कार्यक्रम का केवल चीनी एनालॉग हो सकता है .

हाई-स्पीड ट्रेनों ने अंतरिक्ष की अवधारणा को बदल दिया है। चीन एक विशाल देश है, जिसके माध्यम से यात्रा करने के लिए पहले समय, प्रयास और तंत्रिकाओं के महत्वपूर्ण निवेश की आवश्यकता होती थी। अब जी-1 ट्रेन में बीजिंग और शंघाई (1318 किलोमीटर) के बीच की दूरी 4 घंटे 48 मिनट में तय की जा सकेगी। तुलना के लिए: मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग के बीच सैपसन ट्रेन एक घंटे तेज चलती है, लेकिन यहां की दूरी आधी है। बीजिंग और ग्वांगझू के बीच की दूरी 2100 किलोमीटर है, जी अक्षर वाली सबसे तेज ट्रेन में इसे आठ घंटे में तय किया जा सकता है। रूस में, लगभग समान दूरी मास्को और टूमेन को अलग करती है, ब्रांडेड ट्रेन "रूस" पर यह एक दिन और छह घंटे में दूर हो जाती है।

सभी एचएसआर परिवहन मंत्रालय और रेलवे के राज्य प्रशासन के नियंत्रण में, चीन रेलवे राज्य निगम की सहायक कंपनी सीआरएच (चाइना रेलवे हाई-स्पीड) द्वारा संचालित हैं। वानजाउ (40 मृत) में हाई-स्पीड ट्रेन की टक्कर और इसके पूर्व नेता से जुड़े भ्रष्टाचार घोटाले के बाद 2013 में पूर्व रेल मंत्रालय को समाप्त कर दिया गया था। हाई-स्पीड रेल सिस्टम के जनक माने जाने वाले लियू झिजुन पर चार प्रतिशत तक के सड़क निर्माण अनुबंधों पर "किकबैक" प्राप्त करने का आरोप लगाया गया है। हालांकि, इसके बिना मंत्रालय के काम की प्रभावशीलता के बारे में पर्याप्त सवाल थे।

फोटो: वेई वानझोंग / सिन्हुआ / Globallookpress.com

सभी चीनी हाई-स्पीड लाइनें लाभहीन हैं और राज्य द्वारा सब्सिडी दी जाती हैं। निर्माण और रखरखाव दोनों के मामले में। रेलवे निगम और क्षेत्रीय प्राधिकरणों को ऋण के रूप में राज्य के स्वामित्व वाले बैंकों से वित्त पोषण प्राप्त किया जाता है। बड़े शहरों (उदाहरण के लिए, बीजिंग - तियानजिन) के बीच अपेक्षाकृत छोटी लाइनों के लिए पेबैक अवधि 15-16 वर्ष है, जिसमें प्रति वर्ष लगभग 30 मिलियन लोगों का यात्री यातायात होता है। कठिन इलाकों वाले दूरदराज के इलाकों में "शून्य" राजमार्गों से बाहर निकलना लगभग असंभव है।

वास्तव में, राज्य जानबूझकर लाभहीन राजमार्गों के निर्माण को प्रायोजित करता है, जबकि श्रमिकों और व्यवसाय के रोजगार जैसे रणनीतिक कार्यों को हल करता है। इसके अलावा, तेज, सुविधाजनक और सस्ता परिवहन देश को एकजुट करता है: यह आबादी को पड़ोसी शहरों में अध्ययन और काम करने, यात्रा करने और पर्यटन क्षेत्रों में पैसा खर्च करने की अनुमति देता है। यह सब अंततः चीन के एकीकरण, सामान्य मूल्यों के प्रसार और मानक चीनी भाषा की ओर ले जाता है। जैसा कि एक चीनी विद्वान ने इस अवसर पर कहा था: "हाई-स्पीड सड़कों से अधिक, हमारे देश की एकता के लिए केवल चित्रलिपि बनाई गई थी।"

एक नए आर्थिक संकट की पृष्ठभूमि में, सरकार अपने उद्योग के लिए नए ऑर्डर प्राप्त करने की मांग कर रही है। चूंकि चीन में पूरा परिवहन बुनियादी ढांचा कमोबेश बना हुआ है, बीजिंग अपने पड़ोसियों की ओर देख रहा है, जिनका बुनियादी ढांचा बहुत खराब है।

इसके अलावा, कुछ क्षेत्रों में, चीनी हाई-स्पीड लाइनें लगभग राज्य की सीमा तक पहुंच गईं। पश्चिम में, लान्झोउ-उरुमकी राजमार्ग बनाया गया है (हालाँकि इसे अभी तक बीजिंग से नहीं जोड़ा गया है)। पूर्वोत्तर में, एचएसआर नेटवर्क सीमावर्ती शहर हुंचुन तक पहुंच गया है, जहां से व्लादिवोस्तोक एक सीधी रेखा में केवल 125 किलोमीटर है। 2019 में, हार्बिन से मुदानजियांग (370 किलोमीटर से व्लादिवोस्तोक तक) तक हाई-स्पीड लाइन के विस्तार की उम्मीद है।

रूस के साथ डॉकिंग

2014-15 में, हेइलोंगजियांग प्रांत के अधिकारियों ने हार्बिन-व्लादिवोस्तोक हाई-स्पीड लाइन के निर्माण का विचार व्यक्त किया। प्रतिस्पर्धी जिलिन अधिकारियों ने खाबरोवस्क के विस्तार के साथ हुनचुन-व्लादिवोस्तोक हाई-स्पीड रेल लाइन का एक प्रकार प्रस्तावित किया। रूसी अधिकारी कम सपने देखना पसंद नहीं करते हैं, इसलिए, बदले में, वे हुनचुन - फेंगशुइलिन - व्लादिवोस्तोक सड़क और रेल गलियारे के लिए एक परियोजना के साथ आए, जिसमें विशेष रूप से, अमूर खाड़ी में 10 किलोमीटर के पुल का निर्माण शामिल है। . जाहिर है, सभी मामलों में हम एक चीनी गेज और एक सिंगल स्टॉप के साथ एक सड़क के निर्माण के बारे में बात कर रहे हैं - अंतिम एक, जिस पर सीमा और सीमा शुल्क प्रक्रियाएं की जाएंगी।

शायद, दीर्घकालिक विकास रणनीति की दृष्टि से, ऐसे लक्ष्य निर्धारित करना आवश्यक है। हालाँकि, फिलहाल, तीनों "प्रोजेक्ट्स" अवैज्ञानिक कल्पना की तरह दिखते हैं। चीनी अनुभव को देखते हुए और सीमा पार यात्री यातायात की वर्तमान मात्रा को देखते हुए, कोई भी मार्ग कभी भी भुगतान नहीं करेगा। साथ ही, उनके कार्यान्वयन के लिए भारी धन की आवश्यकता होगी, जो वर्तमान में न तो क्षेत्र और न ही संघीय बजट के पास है। संभावित रूप से, चीनी निवेशकों के पास धन है, हालांकि, यह स्पष्ट नहीं है कि वे किसी अन्य राज्य के क्षेत्र में जानबूझकर लाभहीन बुनियादी ढांचा परियोजना में निवेश कर सकते हैं।

रूस में आम धारणा के विपरीत, चीनी निवेशक अच्छे जादूगर नहीं हैं, बल्कि व्यावहारिक व्यवसायी हैं जो हमेशा अपने फायदे के बारे में सोचते हैं। शायद चीनी सीमा अधिकारी केंद्र से मिलने वाली सब्सिडी पर भरोसा कर रहे हैं। लेकिन इन्हें प्राप्त करना तभी संभव होगा जब चीनी प्रौद्योगिकियों के अधिकतम उपयोग और उत्पादन की गारंटी होगी। मोटे तौर पर, केवल अगर यह चीनी श्रमिकों द्वारा चीनी सामग्री का उपयोग करके बनाई गई चीनी सड़क है और शुल्क-मुक्त आयातित उपकरण है, तो यह बीजिंग के लिए हितकारी होगा।

वही समस्याएं किसी अन्य प्रोजेक्ट पर लागू होती हैं, बहुत अधिक वास्तविक। हम मॉस्को-कज़ान हाई-स्पीड रेल लाइन के बारे में बात कर रहे हैं, जिसके संयुक्त निर्माण पर एक ज्ञापन शी जिनपिंग की मास्को यात्रा के दौरान हस्ताक्षरित किया गया था। वर्तमान में डिजाइन दस्तावेज तैयार किया जा रहा है। सितंबर में, चीनी पक्ष के साथ रियायत समझौतों पर हस्ताक्षर किए जाने की उम्मीद है, जिसने गैर-वैकल्पिक आधार पर निविदा जीती थी। रूस के पास अब न तो उपयुक्त प्रौद्योगिकियां हैं, न ही अपने स्वयं के वित्तीय संसाधन (शुरू में, इस परियोजना पर एक ट्रिलियन रूबल खर्च करने की योजना बनाई गई थी, जिसे आज बजट बर्दाश्त नहीं कर सकता), न ही यूरोपीय बैंकों में वित्तपोषण के स्रोतों की तलाश करने की क्षमता।

फोटो: रोमन यारोवित्सिन / कोमर्सेंट

संभावित चीनी निवेशकों के साथ सौदेबाजी जारी है, लेकिन यह स्पष्ट नहीं है कि यह कैसे समाप्त होगा। चीनी पूंजी, जो संघ में भाग लेने के लिए तैयार है, अभूतपूर्व प्राथमिकताएं प्राप्त करना और अपनी क्षमताओं का अधिकतम उपयोग करना चाहेगी। रूसी पक्ष उत्पादन को अधिकतम करने के लिए प्रयास कर रहा है और न केवल सड़क प्राप्त करने के लिए, बल्कि आसपास के क्षेत्रों में औद्योगिक उछाल भी प्राप्त कर रहा है।

अभी भी चीनी विशेषज्ञों का कहना है कि बिना नेटवर्क बनाए हाई-स्पीड रेल की अलग शाखा का कोई मतलब नहीं है। इस तर्क के बाद, वे इसे येकातेरिनबर्ग और आगे - कजाकिस्तान के साथ सीमा तक और भविष्य में बीजिंग तक विस्तारित करने का प्रस्ताव करते हैं। शायद यह ठीक वैसा ही आदेश है जिसकी चीनी बिल्डरों को जरूरत है, जो घर पर सब कुछ बनाकर जल्द ही बिना काम के रह सकते हैं। परियोजना की अनुमानित लागत 250 बिलियन डॉलर है, जो कि अपने स्वयं के हाई-स्पीड रेल नेटवर्क पर सभी चीनी खर्च से थोड़ा कम है।

हालाँकि, इस परियोजना में उत्तर से अधिक प्रश्न अभी भी हैं। केवल चीनियों के पास निर्माण के लिए पैसा है, लेकिन इसका स्वचालित रूप से मतलब संगठनात्मक और तकनीकी पहलुओं में चीनी नियम है, जिसके लिए रूस और कजाकिस्तान विभिन्न कारणों से सहमत नहीं हो सकते हैं।