हां, रिचर्डसन ने प्रोफेसर को आश्वासन दिया कि यह था। उन्होंने कहा कि कोलंबस में ओहियो आर्कियोलॉजिकल एंड हिस्टोरिकल सोसाइटी संग्रहालय की इमारत में तहखाने की ओर जाने वाली एक सीढ़ी थी। इसी सीढ़ी पर, मार्च के बीच सबसे कम लैंडिंग पर, फिच का स्टीम लोकोमोटिव खड़ा है, धूल इकट्ठा कर रहा है। जॉन फिच की खुद की मृत्यु के बाद, उन्हें उनके दत्तक पुत्र द्वारा विरासत में मिला, जो ओहियो के वर्थिंगटन शहर में बस गए। 1850 के दशक में, इच्छुक पार्टियों को किसी तरह पता चला कि महत्वपूर्ण ऐतिहासिक मूल्य का यह छोटा कामकाजी मॉडल स्टीम लोकोमोटिव, वर्थिंगटन में था, और फिच के बेटे को संग्रहालय को मॉडल दान करने के लिए राजी किया।

युवक की बात सुनकर प्रोफेसर बहुत उत्साहित हुए। उसे लग रहा था कि वह कोलंबस जाने के लिए ट्रेन से कूदने वाला है। लेकिन वह अचानक शांत हो गया और अपनी जगह पर बैठ गया। और फिर वह बहुत क्रोधित हो गया, क्योंकि उसे याद आया कि एक समय, जब वह फिच के लोकोमोटिव के बारे में जानकारी एकत्र करना शुरू कर रहा था, उसने ओहियो स्टेट म्यूजियम सहित कई अमेरिकी संग्रहालयों को उसके बारे में अनुरोध लिखा था। संग्रहालय ने तब उत्तर दिया कि वे उसके बारे में कुछ नहीं जानते।

जॉन फिच ने 1780 के दशक में रेलमार्ग के लिए स्टीम लोकोमोटिव का आविष्कार किया था। उन्होंने राष्ट्रपति जॉर्ज वाशिंगटन और कैबिनेट अधिकारियों के लिए फिलाडेल्फिया में अपने स्केल-डाउन वर्किंग मॉडल का प्रदर्शन भी आयोजित किया। उनका विचार एलेघेनी पर्वत के माध्यम से मालवाहक कारों की ट्रेनों को ढोने के लिए एक पूर्ण आकार के लोकोमोटिव का उपयोग करना था, जहां, रोडवेज की पूर्ण अनुपस्थिति के कारण, संयुक्त राज्य अमेरिका को मेजर जनरल की कमान के तहत एक सैन्य अभियान की आपूर्ति करने में बड़ी कठिनाइयों का सामना करना पड़ रहा था। आर्थर सेंट क्लारा ने उत्तर पश्चिम की आक्रामक भारतीय जनजातियों के खिलाफ सक्रिय रूप से अंग्रेजों का समर्थन किया।

फिलाडेल्फिया के जॉन फिच का वही मॉडल, जिसे कथित तौर पर उनके द्वारा बनाया गया था
1780 के दशक के अंत और 1790 के दशक की शुरुआत में। मॉडल वर्तमान में संग्रहालय में है।
ओहियो स्टेट हिस्टोरिकल सोसायटी। रॉबर्ट रिचर्डसन के संग्रह से फोटो

फिच का छोटा लोकोमोटिव लकड़ी के बीम से बने रेल पर चलता था, और निकला हुआ पहियों के कारण उन पर रखा गया था। बाद में विकसित हुए रेलवे व्यवसाय के तकनीकी अभ्यास के विपरीत, ये फ्लैंगेस पहियों के बाहरी किनारों पर स्थित थे, न कि आंतरिक किनारों पर। लोकोमोटिव के फ्रेम पर एक तांबे का बॉयलर स्थापित किया गया था, और एक चल लीवर तंत्र का उपयोग घूर्णी गति को पहियों पर स्थानांतरित करने के लिए किया गया था, जो "टिड्डे के पैर" के सिद्धांत पर काम करता था। फिच ने स्टीम पंप, फिलाडेल्फिया और उसके आसपास उपयोग के लिए स्टीम ड्रेज और स्टीमबोट का भी आविष्कार किया, जिसका उन्होंने शूइलकिल नदी पर परीक्षण किया।

एक अन्य आविष्कारक ने दिखाया, रामसे (रम्से) नाम का एक व्यक्ति, जिसने लगभग उसी समय स्टीमबोट का आविष्कार किया था। फिंच और रामसे के बीच प्रधानता के अधिकार को लेकर विवाद था। दोनों में से प्रत्येक ने अपनी प्राथमिकता साबित करने की कोशिश की। साथ ही, ये दोनों स्टीमबोट के अब मान्यता प्राप्त आविष्कारक रॉबर्ट फुल्टन से काफी आगे थे। लेकिन बाद में फुल्टन ने स्टीमबोट के आविष्कारक के रूप में प्रसिद्धि पाने का ध्यान रखा, और चूंकि उनकी शादी संयुक्त राज्य के सबसे अमीर और सबसे प्रभावशाली परिवारों में से एक के प्रतिनिधि से हुई थी, इसलिए उन्हें इससे कोई विशेष समस्या नहीं थी। और दो इंजीनियरों के नाम, जिनमें से एक की वास्तव में इस ऐतिहासिक आविष्कार में प्राथमिकता थी, को अवांछनीय विस्मरण के लिए भेजा गया था।

फिच का लोकोमोटिव, अपने मामूली आयामों (दो फीट लंबे और दो फीट चौड़े) से अधिक होने के बावजूद, दुनिया का सबसे पहला स्टीम लोकोमोटिव बना हुआ है। और इसलिए, यह पता चला है कि भाप इंजन का आविष्कार अमेरिका में हुआ था, न कि इंग्लैंड में, जैसा कि आमतौर पर माना जाता है। लेकिन अठारहवीं शताब्दी के अंत में संयुक्त राज्य अमेरिका एक विशिष्ट कृषि प्रधान देश था। उस समय के अमेरिकी समाज का तकनीक और आविष्कार के प्रति बहुत ही नकारात्मक रवैया था। जॉन फिच अपने समय से बहुत आगे के व्यक्ति थे, और उनके अद्भुत आविष्कारों को राज्यों में मान्यता और योग्य आवेदन का कोई मौका नहीं मिला। उन्हें जल्द ही भुला दिया गया।

10 वर्ष बाद। ब्रिटेन पर राज करो!

1804 में, रिचर्ड ट्रेविथिक नाम के एक अंग्रेज ने स्टीम लोकोमोटिव को "पुन: आविष्कार" किया।

रिचर्ड ट्रेविथिक का लोकोमोटिव। 1804

वह है। इंटरनेट पर ट्रेविथिक लोकोमोटिव की काफी भिन्न छवियां हैं।

इसका बॉयलर तैयार लोहे से बना था, अंदर एक भट्टी की व्यवस्था की गई थी, और ईंधन के दहन उत्पाद बॉयलर की एक ही अंत दीवार में भट्ठी के दरवाजे के रूप में स्थित चिमनी के माध्यम से बाहर चले गए थे। स्टीम सिलेंडर को लंबवत रूप से लगाया गया था, और इसका पिस्टन धातु लीवर का उपयोग करके सनकी के माध्यम से ड्राइविंग पहियों की एक जोड़ी से जुड़ा था। बॉयलर से ड्राफ्ट को बढ़ाते हुए, अपशिष्ट भाप को सिलेंडर से चिमनी में हटा दिया गया था। बॉयलर में दबाव चालीस पाउंड प्रति वर्ग इंच तक पहुंच गया, यानी यह एक उच्च दबाव वाली इकाई थी। अतिरिक्त दबाव और इससे जुड़ी परेशानियों से बचने के लिए लोकोमोटिव पर एक सेफ्टी वॉल्व लगाया गया था। जैसा कि ऑपरेशन अभ्यास से पता चला है, स्टीम लोकोमोटिव ने मज़बूती से और स्थिर रूप से काम किया, लेकिन इससे संभावित आर्थिक प्रभाव को संतोषजनक नहीं माना जा सकता था, क्योंकि इसकी शक्ति केवल आंदोलन के लिए पर्याप्त थी, लेकिन किसी भी महत्वपूर्ण माल के परिवहन के लिए नहीं।

ब्लेंकिंसॉप स्टीम लोकोमोटिव। 1812

स्टीम लोकोमोटिव बनाने का अगला अपेक्षाकृत सफल प्रयास 1812 में ब्लेंकिंसॉप नामक एक अंग्रेजी इंजीनियर द्वारा किया गया था। यह मशीन 203 मिलीमीटर के व्यास के साथ दो ऊर्ध्वाधर भाप सिलेंडरों से सुसज्जित थी। कनेक्टिंग रॉड्स, पिस्टन द्वारा संचालित, रोटेशन को इंटरमीडिएट गियर्स तक पहुंचाते हैं, जो बदले में, एक एक्सल पर लगे दो बड़े गियर्स को घुमाते हैं और रेल ट्रैक के बाहर दोनों तरफ रखे गियर सेक्टर्स के साथ मेश करते हैं। ड्राइविंग एक्सल के आगे और पीछे एक सपोर्टिंग एक्सल लगाया गया था। इस प्रकार, इस लोकोमोटिव में कुल छह पहिए थे।

स्टीम लोकोमोटिव "पफिंग बिली", 1813 में बनाया गया

ठीक एक साल बाद, अंग्रेज ब्लैकेट ने पफिंग बिली लोकोमोटिव बनाया। इसका डिज़ाइन ब्लेंकिंसॉप के समान ही था, हालांकि, इसके विपरीत, "पफिंग बिली" कोगव्हील्स द्वारा संचालित नहीं किया गया था, लेकिन "पारंपरिक" तरीके से - वजन के प्रभाव में ड्राइव व्हील्स को रेल से जोड़ने के कारण, रिचर्ड ट्रेविथिक के लोकोमोटिव और हमारे परिचित सभी भाप इंजनों की तरह।

जॉर्ज स्टीफेंसन (1781 - 1848)

और 1814 में, एक अन्य अंग्रेज, जॉर्ज स्टीफेंसन, जो किलिंगवर्थ में एक कोयला खदान के एक इंजीनियर थे, ने कोयले के परिवहन के लिए अपना पहला स्टीम लोकोमोटिव बनाया। नेपोलियन के खिलाफ वाटरलू की लड़ाई में महत्वपूर्ण भूमिका निभाने वाले प्रशिया के जनरल गेभार्ड लेबेरेचट वॉन ब्लूचर के सम्मान में लोकोमोटिव को ब्लूचर नाम दिया गया था (अमेरिकी तरीके से "ब्लूकर" के रूप में उच्चारित)। इसमें 863 मिलीमीटर व्यास और 2.43 मीटर की लंबाई वाला एक क्षैतिज बॉयलर था, जो दो एक्सल में से एक पर संचालित 203 मिलीमीटर व्यास के दो भाप सिलेंडर थे। पिस्टन स्ट्रोक 609 मिलीमीटर था। ब्लूकर तीस टन कोयले से एक ट्रेन खींच सकता था। यह विश्व इतिहास का पहला स्टीम लोकोमोटिव था जो माल ले जाने में सक्षम था।

यह लोकोमोटिव संरचनात्मक रूप से अपने पूर्ववर्तियों से थोड़ा अलग था। लेकिन, अगले मॉडल से शुरू होकर, और अगले पांच वर्षों में उनमें से सोलह बनाए गए, स्टीफेंसन ने मूल डिजाइन से अधिक से अधिक विचलन करना शुरू कर दिया। इन संशोधनों, और सुधार की निरंतर खोज ने अंततः एक लागत प्रभावी स्टीम लोकोमोटिव के निर्माण के क्षेत्र में स्टीफेंसन की भविष्य की सफलता को निर्धारित किया। पहले से ही दूसरे मॉडल में, सिलेंडर सभी चार पहियों को गति में सेट करते हैं, जो इसके अलावा, अलग-अलग छड़ों द्वारा प्रत्येक तरफ जोड़े में जुड़े हुए थे। बाद में, निम्नलिखित मॉडलों में, पहियों को जोड़ने वाली छड़ों को जंजीरों से बदल दिया गया।

स्टीफेंसन का तीसरा फ्रेट लोकोमोटिव था, जिसका नाम किलिंगवर्थ था। 1816

1814 से 1819 तक निर्मित स्टीफेंसन के सभी भाप इंजनों को खनन स्थलों से कम गति पर कोयले को ढोने के लिए डिजाइन किया गया था। हालांकि वे इस काम में अच्छे थे, लंबे समय तक इंग्लैंड में रेल द्वारा यात्री परिवहन के लिए केवल घोड़ों द्वारा खींचे गए वाहनों का उपयोग किया जाता था।

1820 में, स्टीफेंसन, जिसकी इस समय तक प्रसिद्धि पहले से ही महान थी, को आठ मील (लगभग 13 किलोमीटर) रेलमार्ग बनाने का ठेका मिला, जिसे हेटन (हेटन) और सुंदरलैंड (सुंदरलैंड) के बीच कोयले के परिवहन के लिए भी डिजाइन किया गया था। स्टीफेंसन द्वारा बनाई गई सड़क इस मायने में अनूठी थी कि इसने स्थानीय इलाके की विशेषताओं का कुशलता से दोहन किया। पहाड़ियों के नीचे की ओर जाने वाले ट्रैक का एक हिस्सा, कोयले के वैगनों को "स्कूटर" से दूर कर दिया गया था, अपने स्वयं के वजन के प्रभाव में, और भाप इंजनों का उपयोग सड़क के ऊपर के वर्गों पर किया गया था। यह घोड़े के कर्षण के बिना करने वाला पहला रेलमार्ग था।

1821 में स्टॉकटन और डार्लिंगटन रेलमार्ग (एस एंड डीआर) पर निर्माण शुरू हुआ। सड़क के संचालन के लिए मूल योजना में लोहे की रेल के साथ कोयले की गाड़ियों के परिवहन के लिए घोड़ों का उपयोग शामिल था। लेकिन स्टीफेंसन के साथ बैठक के बाद, सड़क निदेशक एडवर्ड पीज़ ने योजना में समायोजन करने पर सहमति व्यक्त की।

भाप की शक्ति में अपनी महान दृढ़ता और विश्वास के माध्यम से, स्टीफेंसन एस एंड डीआर के लिए तीन लोकोमोटिव बनाने की अनुमति प्राप्त करने में सक्षम थे। 1822 में इस काम को शुरू करते हुए, स्टीफेंसन ने सितंबर 1825 में इन तीन इंजनों में से पहला इंजन पूरा किया। सबसे पहले, लोकोमोटिव को सक्रिय नाम दिया गया था, लेकिन जल्द ही इसका नाम बदलकर लोकोमोशन ("लोकोमोशन") कर दिया गया।

1825 में निर्मित "लोकोमोशन" पहले रेलवे पुलों में से एक पर विजय प्राप्त करता है

इसकी कड़ाही तीन मीटर लंबी और 1.21 मीटर व्यास की थी। 254 मिलीमीटर व्यास वाले दो सिलेंडर थे, जो लंबवत रूप से स्थापित थे। चार ड्राइविंग पहिए जोड़े में साइड पिस्टन द्वारा जुड़े हुए थे, जैसा कि 20 वीं शताब्दी के भाप इंजनों से परिचित है। पूरे ढांचे का वजन साढ़े छह टन था और इसमें कोयले और पानी के साथ भाप इंजन प्रदान करने के लिए एक निविदा थी।

स्टॉकटन और डार्लिंगटन रेलमार्ग का उद्घाटन 27 सितंबर, 1825 को हुआ था। स्टीफेंसन द्वारा व्यक्तिगत रूप से नेतृत्व में, "लोकोमोशन" ने नौ मील के लिए अस्सी टन के कुल वजन के साथ कोयले के साथ एक ट्रेन खींची, जो ट्रैक के एक हिस्से पर 24 मील प्रति घंटे (लगभग 39 किमी / घंटा) की गति तक पहुंच गई। उसके बाद, एक विशेष रूप से निर्मित यात्री कार, जिसे "प्रयोग" कहा जाता है, को लोकोमोटिव से जोड़ा गया, और सड़क के उद्घाटन पर उपस्थित गणमान्य व्यक्तियों के लिए पहली परिचित यात्रा का आयोजन किया गया। एस एंड डीआर इंग्लैंड और दुनिया का पहला रेलवे था जिसने लोगों और सामानों के परिवहन के लिए घोड़ों के बजाय भाप इंजन का उपयोग किया। कैवेलरी सेवानिवृत्त हो गया था।

एस एंड डीआर के निर्माण के दौरान भी, स्टीफेंसन ने उल्लेख किया कि मामूली चढ़ाई ने भी उसके इंजनों की गति को बहुत धीमा कर दिया, और यहां तक ​​कि मामूली अवरोही पर, लोकोमोटिव के आदिम ब्रेक लगभग पूरी तरह से अप्रभावी हो गए। इस अवलोकन ने उन्हें इस निष्कर्ष पर पहुँचाया कि रेल की पटरियाँ, जहाँ तक संभव हो, ढलान से बचते हुए, परिदृश्य के समतल क्षेत्रों पर रखी जानी चाहिए। इस अनुभव को बाद में उन्होंने बोल्टन एंड लेह रेलवे (बी एंड एलआर) और लिवरपूल और मैनचेस्टर रेलवे (एल एंड एमआर) के निर्माण के लिए लागू किया, जिसमें संभावित ढलानों को सुचारू करने के लिए कठिन इलाके में कई ओवरपास और पत्थर के पुलों के निर्माण पर जोर दिया गया। रेल पटरियाँ।

केवल चार वर्षों के बाद, घोड़े के कर्षण पर भाप की अंतिम और पूर्ण श्रेष्ठता एल एंड एमआर निदेशालय द्वारा आयोजित एक सार्वजनिक प्रतियोगिता के दौरान साबित हुई थी कि यह पता लगाने के लिए कि इन दोनों शहरों के बीच अपने नए बिछाए गए ट्रैक पर यात्रा के दो तरीकों में से कौन सा तेज होगा। जीत के लिए, उस समय के लिए एक गंभीर इनाम की घोषणा की गई थी - पांच सौ पाउंड। कंपनी की योजना सफल रही। कुछ रूढ़िवादी स्थानीय जमींदारों और प्रतिद्वंद्वी रेलमार्ग कंपनियों के प्रयासों के बावजूद प्रतियोगिता हुई, जो उन्हें जगह लेने से रोकने के लिए घोड़े से तैयार स्टेजकोच संचालित करते थे। इतिहास में, वे लिवरपूल और मैनचेस्टर के बीच की जगह के नाम पर रेनहिल ट्रायल (रेनहिल ट्रेल) नाम से बने रहे।

स्टीफेंसन, नियुक्त मुख्य अभियंता, वास्तव में, रेलमार्ग के लिए परियोजना प्रबंधक, कि वह एक लोकोमोटिव का निर्माण करेगा जो तीस किलोमीटर प्रति घंटे की गति से यात्रा करने में सक्षम होगा, जिससे चारों ओर अविश्वास और उपहास हुआ। लेकिन उन्हें अपनी काबिलियत पर पूरा भरोसा था।

एक बार, जब प्रतियोगिता आयोजित करने का संघर्ष अपने चरम पर पहुंच गया, और यह ब्रिटिश संसद के हाउस ऑफ कॉमन्स में कार्यवाही के लिए आया, एक सुनवाई के दौरान, एक प्रतिनिधि ने स्टीफेंसन से एक उत्तेजक प्रश्न पूछा।
मान लीजिए, - डिप्टी ने कहा, - कि आपकी कार रेल के साथ-साथ ढाई या तीन किलोमीटर प्रति घंटे की गति से यात्रा कर रही है, और इस समय एक गाय सड़क पार करती है और कार का रास्ता अवरुद्ध कर देती है। क्या यह एक तरह से बहुत नाजुक स्थिति नहीं होगी?
हाँ, - इंजीनियर ने बिना किसी हिचकिचाहट के उत्तर दिया, - बहुत नाजुक। एक गाय के लिए।

और जब, एक अन्य अवसर पर, जो स्पष्ट रूप से भाप इंजनों के लिए अमित्र था, ने उससे पूछा कि क्या एक भाप इंजन को रास्ते में अपनी चमकदार लाल चिमनी के साथ लोगों और जानवरों को डराने की अनुमति नहीं दी जाएगी, स्टीफेंसन, जिनके पास हास्य की सूक्ष्म भावना थी, ने पूछा काउंटर प्रश्न:
और आपको क्या लगता है कि वे कैसे समझेंगे कि अगर पाइप पेंट नहीं किया गया है तो डरना होगा?

अक्टूबर 1829 में हुई प्रतियोगिता के लिए, स्टीफेंसन ने इंजन "रॉकेट" (द रॉकेट) बनाया। नाम पूरी तरह से जायज है। स्टीफेंसन के नए लोकोमोटिव ने न केवल अपने सभी प्रतिद्वंद्वियों, यांत्रिक और जीवित दोनों को हराया, बल्कि उस समय के लिए चालीस किलोमीटर प्रति घंटे की निरंतर गति के रिकॉर्ड पर ड्राइव करने में सक्षम था। इसके अलावा, प्रतियोगिता के दो दिन बाद, उन्होंने परीक्षणों के दौरान पचास किलोमीटर प्रति घंटे की शानदार गति से तेरह टन का वजन खींचा। स्टीफेंसन ने प्रतिशोध के साथ अपने वादे को पूरा किया।

रॉकेट का वजन ही साढ़े चार टन था। यह एक ट्यूबलर बाष्पीकरण प्रणाली के साथ एक बॉयलर का इस्तेमाल करता था, जो कि ट्यूबलर बाष्पीकरणकर्ताओं के साथ आधुनिक बॉयलरों में इस्तेमाल होता है। 1 मीटर व्यास के साथ बॉयलर की लंबाई 1.82 मीटर थी। भाप के सिलेंडरों को तिरछे तरीके से लगाया गया था, प्रत्येक पिस्टन सीधे दो बड़े व्यास ड्राइव पहियों में से एक को चला रहा था। नुकीले सिरों वाले विशेष निकास पाइपों के माध्यम से निकास भाप को चिमनी में निकाल दिया गया था।

15 सितंबर, 1830 को आयोजित एल एंड एमआर का उद्घाटन समारोह इंग्लैंड में एक बहुत ही महत्वपूर्ण घटना थी। इसमें प्रधान मंत्री, ड्यूक ऑफ वेलिंगटन सहित कई प्रमुख राजनेताओं ने भाग लिया। हालांकि उस दिन लिवरपूल के सांसद विलियम हस्किसन की मौत हो गई थी, जो अनजाने में एक रॉकेट से मारा गया था और कुचलकर मौत के घाट उतार दिया गया था, सड़क के उद्घाटन को एक बड़ी सकारात्मक प्रतिक्रिया मिली। दूसरी ओर, स्टीफेंसन बहुत प्रसिद्ध हो गए और ब्रिटेन में कई रेलवे के निर्माण का नेतृत्व करने के प्रस्तावों के साथ उन पर बमबारी शुरू कर दी।

जॉर्ज स्टीफेंसन द्वारा रॉकेट। 1829

रॉकेट पहला सही मायने में कुशल रेल लोकोमोटिव था। उनकी सफलता के बाद से, स्टीफेंसन को "भाप लोकोमोटिव का जनक" माना जाता है, और उनका "रॉकेट" - पहला स्टीम लोकोमोटिव।

राष्ट्रीय रेलवे संग्रहालय, यॉर्क में स्टीफेंसन की एक मूर्ति है।

और 28 अक्टूबर 2005 को, चेस्टरफ़ील्ड रेलवे स्टेशन पर, जो टाप्टन हाउस हवेली से सीधी दृष्टि में है, जहाँ महान इंजीनियर ने अपने जीवन के अंतिम दस वर्ष बिताए थे, उनके लिए एक स्मारक बनाया गया था। जॉर्ज स्टीफेंसन की कांस्य प्रतिमा के अनावरण में उनकी सबसे बड़ी रचना, रॉकेट लोकोमोटिव की एक पूर्ण आकार की प्रतिकृति दिखाई गई।

अमेरिकी "पिता" का इतिहास

इस बीच, 1815 में, एक निश्चित जॉन स्टीवंस (स्टीफेंसन के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए!), कर्नल के पद के साथ एक धनी सैन्य व्यक्ति, साथ ही न्यू जर्सी के हाबोकेन शहर के एक इंजीनियर और व्यवसायी, को सरकार से प्राप्त किया गया था। उनके राज्य को अमेरिका में पहला रेलमार्ग बनाने का अधिकार है। वह इन अधिकारों को केवल दस वर्षों के बाद महसूस करने में कामयाब रहे, न कि उस तरह से जैसा वह चाहते थे।

कर्नल जॉन स्टीवंस (1749 - 1838)

उस समय, संयुक्त राज्य अमेरिका में पहले से ही कई अपेक्षाकृत छोटे घोड़े-चालित रेलमार्ग थे। इनमें से सबसे प्रसिद्ध बोस्टन में बीकन हिल रोड है, जिसे सिलास व्हिटनी द्वारा बनाया गया था और 1807 में वापस खोला गया था, साथ ही थॉमस लेपर (थॉमस लीपर) नाम के एक व्यक्ति के स्वामित्व वाले डेलावेयर काउंटी, पेंसिल्वेनिया में 180 9 में बनाई गई सड़क थी।

अमेरिका के सबसे बड़े रेलमार्ग संग्रहालयों में से एक, पेंसिल्वेनिया के रेलरोड संग्रहालय में एक असामान्य प्रदर्शन है।

यह एक विशिष्ट अमेरिकी फार्म हॉर्स वैगन (एक वैगन) और एक स्व-चालित यंत्रवत् चालित गाड़ी दोनों की तरह दिखता है। और इसमें स्टीम बॉयलर है। यह अजीब तंत्र एक स्टीम लोकोमोटिव की एक प्रति है जिसे हाबोकेन में कर्नल स्टीवंस की संपत्ति में छह सौ साठ फुट के घेरे पर चलने के लिए डिज़ाइन किया गया था।

आपकी जानकारी के लिए बता दे कि अब इस एस्टेट की साइट पर स्टीवंस इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी है, जिसकी स्थापना 1870 में हुई थी. इस आदमी को अक्सर आज "अमेरिकी रेलमार्ग के पिता" के रूप में जाना जाता है।

1825 में, जॉन स्टीवंस ने अपनी आकांक्षा से बिल्कुल अलग कुछ हासिल किया। रेलवे के वाणिज्यिक संचालन का सपना देखते हुए और अपने सपने को साकार न कर पाने के कारण कर्नल ने एकमात्र उद्देश्य के लिए अपनी संपत्ति पर एक "मजेदार" सड़क का निर्माण किया। यह पेन्सिलवेनिया राज्य में रेलमार्गों को लोकप्रिय बनाने और विकास में किसी तरह योगदान देने का एक और प्रयास था।

Haboken में स्टीवंस की संपत्ति में "रेलवे मज़ा"। 1825

पंद्रह साल पहले, उन्होंने अपने बेटों के स्वामित्व वाली स्टीमशिप कंपनी को पूरी तरह से स्थानांतरित कर दिया और भूमि आधारित भाप परिवहन के विकास में आगे के सभी प्रयासों को केंद्रित किया। रेलमार्गों के भव्य भविष्य की आशा करते हुए, स्टीवंस ने उनके लोकप्रियकरण और विकास में बड़ी मात्रा में व्यक्तिगत धन और अपनी सारी ऊर्जा का निवेश किया। उन्होंने, विशेष रूप से, न्यूयॉर्क के तत्कालीन गवर्नर डी विट क्लिंटन को एरी झील तक एक शिपिंग नहर बनाने से रोकने के लिए बहुत प्रयास किए। एक स्टीमशिप कंपनी के मालिक के रूप में अपने स्वयं के अनुभव के आधार पर, कर्नल स्टीवंस के अनुसार, नहरें कुशल परिवहन मार्गों के रूप में काम नहीं कर सकती थीं, विशेष रूप से कृषि उत्पादों के साथ शहरों की आपूर्ति के लिए, जो उस समय माल ढुलाई का सबसे महत्वपूर्ण और मुख्य रूप था। परिवहन। सर्दियों की शुरुआत तक, यानी जब किसानों को उनकी सबसे ज्यादा जरूरत होती है, तो नहरें जम जाती हैं।

नहर बनाने का गलत निर्णय और न्यू जर्सी में अपना रेलमार्ग बनाने के लिए पर्याप्त पूंजी की कमी को रोकने में असमर्थ, स्टीवंस ने इस तरह के रेलमार्ग के निर्माण के लिए धन के लिए पेंसिल्वेनिया की ओर रुख किया। वहां उस समय राज्य में नौगम्य नहरों की व्यवस्था बनाने के मुद्दे पर भी विचार किया गया। कर्नल ने अपने स्वयं के डिजाइन का एक स्टीम लोकोमोटिव भी बनाया, जिसे रेल के साथ रखे गियर सेक्टर के साथ एक गियर व्हील को मेश करके गति में सेट किया गया था। उन्होंने इस डिजाइन को चुना क्योंकि वह यह प्रदर्शित करना चाहते थे कि उनका लोकोमोटिव खड़ी पहाड़ियों और पहाड़ी ढलानों पर रेल पर चढ़ने में सक्षम था, जो पूर्वी तट से परिवहन मार्गों के विकास के लिए एक प्राकृतिक (और जल परिवहन के लिए दुर्गम) बाधा के रूप में कार्य करता था। पश्चिम, देश के भीतरी भाग में। लेकिन अभी समय नहीं आया था, या तो तब या 1825 में।

स्टीवंस के विचारों ने फिर भी 19वीं शताब्दी के मध्य तक जीवन में अपना अवतार पाया। 1846 में, पेंसिल्वेनिया रेल रोड (PRR) संयुक्त राज्य में रेलमार्गों के बीच एक वास्तविक विशाल बन गया, इस समय तक छह सौ से अधिक छोटी रेल कंपनियों को अपने ट्रैक बुनियादी ढांचे के साथ अवशोषित कर लिया। 1846 पीआरआर में कंपनी के मुख्यालय फिलाडेल्फिया से न्यूयॉर्क, वाशिंगटन, शिकागो और सेंट लुइस तक एक विशाल ट्रैक नेटवर्क था। पेंसिल्वेनिया में, और राज्य के बाहर कुछ स्थानों में, इसकी मुख्य लाइनें कर्नल स्टीवंस द्वारा भविष्यवाणी किए गए मार्गों के साथ अधिकांश भाग के लिए चलती थीं। उनमें से एक पैराडाइज शहर से होकर गुजरा, जहां स्ट्रासबर्ग रेल रोड की एक छोटी शाखा, जिसे 1832 में बनाया गया था, स्ट्रासबर्ग जंक्शन स्टेशन से इसमें शामिल हो गई। यह शाखा, जो आज भी मौजूद है, एक बहुत ही उल्लेखनीय स्थान की ओर ले जाती है जहाँ 1975 में पेंसिल्वेनिया का रेलमार्ग संग्रहालय खोला गया था।

इस अद्भुत संग्रहालय का निर्माण इस बात की एक और पुष्टि है कि रेलवे ने राज्य, उसकी अर्थव्यवस्था, उद्योग और समाज के विकास में अपने अस्तित्व की डेढ़ सदी में जो जबरदस्त भूमिका निभाई है, उसकी एक और पुष्टि है। अब संग्रहालय प्रदर्शनी में नब्बे से अधिक ऐतिहासिक इंजन शामिल हैं।

1861-65 के अमेरिकी गृहयुद्ध के दौरान रेलमार्गों के विकसित नेटवर्क ने दक्षिण के लोगों की तुलना में उत्तरी लोगों के लिए एक बड़ा लाभ पैदा किया, जिससे उन्हें सैनिकों को जल्दी से स्थानांतरित करने, उत्पादन के स्थानों से सामरिक कार्गो को संचालन के थिएटर तक पहुंचाने और जल्दी से उनकी आपूर्ति करने का अवसर मिला। जरूरत की हर चीज के साथ सेना। इस प्रकार, गेटिसबर्ग की लड़ाई, 1863 में नॉर्थईटर के लिए विजयी, अपने प्रतिभागियों के संस्मरणों के अनुसार, रेल द्वारा सैनिकों और सैन्य कार्गो की गहन पुनर्नियुक्ति से पहले हुई थी। बाल्टीमोर से वेस्टमिंस्टर, मैरीलैंड, वेस्टर्न मैरीलैंड (डब्लूएम) की लाइन पर सैनिकों, आपूर्ति और हथियारों से भरी ट्रेनें लगभग एक के बाद एक लगातार चलती रहीं। यह लाइन उत्तर के सैन्य अधिकारियों के प्रत्यक्ष समन्वय के तहत थी और पोटोमैक की सेना के लिए मुख्य आपूर्ति चैनल बन गई, जिसे मूल रूप से 1861 में नॉरथरर्स द्वारा दक्षिण की अग्रिम ताकतों से वाशिंगटन की रक्षा के लिए बनाया गया था और युद्ध जीता था। जनरल जॉर्ज मीडे (जॉर्ज मीडे) की कमान में गेटिसबर्ग। युद्ध के कुछ दिनों के भीतर कैदियों, घायलों और मृतकों के शवों को भी रेल द्वारा बाहर निकाला गया।

दूसरा प्रयास। पहला कदम

अमेरिका में भाप इंजनों के जन्म के इतिहास पर लौटते हुए, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 1820 के दशक के अंत तक "फल पक गए"। अमेरिकियों, जिन्होंने एक चौथाई सदी पहले भाप इंजन के अपने स्वयं के आविष्कार को सफलतापूर्वक दफन कर दिया था, ने अंग्रेजी इंजन खरीदना शुरू कर दिया। अमेरिकी रेलमार्ग पर चलने वाले पहले भाप इंजनों का निर्माण इंग्लैंड में डेलावेयर एंड हडसन कैनाल कंपनी (डी एंड एचसीसी) के लिए इसके मुख्य अभियंता जॉन जर्विस के आदेश से किया गया था।

एक 1828 स्टॉरब्रिज लायन स्टीम लोकोमोटिव

उनमें से केवल चार थे। उनमें से पहला, जिसका नाम स्टुरब्रिज लियोन था, जो हमारे कानों के लिए अजीब है, उसे 1828 में डी एंड एचसीसी के एक प्रतिनिधि होरेशियो एलन द्वारा एक यात्रा से लाया गया था, जिसे इंग्लैंड भेजा गया था। "विदेशी आयात" तत्कालीन लकड़ी की पटरियों पर दस मील प्रति घंटे की गति से यात्रा कर सकता था। संयुक्त राज्य अमेरिका पहुंचने पर, इन इंजनों को तुरंत काम पर भेज दिया गया। वे खदानों से कोयले को पेंसिल्वेनिया नहर पर डेलावेयर और हडसन घाटों तक पानी के द्वारा आगे परिवहन के लिए लाए। लेकिन जल्द ही कंपनी ने सभी चार भाप इंजनों को अक्षम के रूप में पहचानते हुए लाइन से हटा दिया। इसके बाद इन्हें तोड़ दिया गया। हालांकि, डी एंड एचसीसी और अन्य अमेरिकी रेलमार्गों ने 1830 के दशक की शुरुआत में रेल प्रशिक्षण के लिए अपने इंजीनियरों को इंग्लैंड भेजना जारी रखा।

अमेरिकी परिस्थितियों में ब्रिटिश आयातित स्टीम लोकोमोटिव के संचालन के पहले वर्षों के अभ्यास से पता चला कि वे उतने अच्छे नहीं थे जितना कि कोई उम्मीद कर सकता है। और सामान्य तौर पर, एक छोटे से क्षेत्र के साथ एक अत्यधिक विकसित तकनीकी और अपेक्षाकृत घनी आबादी वाले देश में बनाया जा रहा है, ब्रिटिश रेलवे अमेरिकी वास्तविकताओं, मुख्य रूप से भौगोलिक लोगों के लिए अपनी "इंजीनियरिंग विचारधारा" में बिल्कुल फिट नहीं था। अमेरिकियों ने रेलवे पटरियों को बिछाने की ब्रिटिश प्रणाली को अत्यधिक उन्नत और बहुत महंगा के रूप में पहचानने के लिए एक बड़े क्षेत्र में फैले सभ्यता के कुछ हिस्सों और विशाल अविकसित क्षेत्रों से घिरा हुआ था। और जल्द ही, स्थानीय इंजीनियरों ने अपने स्वयं के कई, सस्ते ट्रैक डिज़ाइन विकसित किए।

इंग्लैंड में खरीदे गए कई इंजनों में लगातार कई संशोधन किए गए। मूल डिजाइन में, रेडी के पारित होने की सुविधा के लिए फ्रंट कार्ट (पायलट ट्रक) पेश किए गए थे, अलग-अलग डिज़ाइन किए गए ड्राइवर के कैब, "काउकैचर्स", जिसका शाब्दिक अर्थ "गाय धरनेवाला" है। यह आम तौर पर अमेरिकी विवरण लोकोमोटिव के सामने एक पच्चर के आकार का सुरक्षा ग्रिल था, जिसे पटरियों से विदेशी वस्तुओं को डंप करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो रेल के लिए एक छोटे से कोण पर बहुत आगे था। भाप इंजनों पर, इंग्लैंड की तुलना में पूरी तरह से अलग डिजाइन की हेडलाइट्स का उपयोग किया जाने लगा, साथ ही साथ कई अन्य नवाचार भी। यह सब इस तथ्य की ओर ले गया कि 1850 के दशक तक, अमेरिकी लोकोमोटिव, यहां तक ​​​​कि दिखने में भी, अंग्रेजी और किसी भी अन्य यूरोपीय लोगों से बहुत अलग थे। और यह रचनात्मक विचलन बाद की अवधियों में जारी रहा।

पीटर कूपर द्वारा टॉम थंब लोकोमोटिव। 1830

पहला प्रायोगिक स्टीम लोकोमोटिव, जो पूरी तरह से संयुक्त राज्य अमेरिका में 1830 में बनाया गया था, स्टीम लोकोमोटिव था, जिसे टॉम थंब कहा जाता था। उन्होंने बाल्टीमोर और ओहियो (बी एंड ओ) रेलमार्ग पर यात्रा की। इसे B&O इंजीनियर पीटर कूपर ने डिजाइन किया था। उनके बॉयलर में भाप की लाइनें गन बैरल से बनाई गई थीं। उन्होंने केवल 1.43 हॉर्स पावर की शक्ति विकसित की।

पहला अमेरिकी स्टीम लोकोमोटिव जो वास्तविक संचालन में चला गया था, उसी 1830 में वेस्ट प्वाइंट फाउंड्री एसोसिएशन ऑफ न्यू यॉर्क सिटी द्वारा साउथ कैरोलिना रेलरोड के लिए बनाया गया था, जिसका मुख्यालय चार्ल्सटन में है। उन्हें बेस्ट फ्रेंड ("बेस्ट फ्रेंड") नाम दिया गया था।

अगले वर्ष, 1831, वेस्ट प्वाइंट (वेस्ट प्वाइंट), साउथ कैरोलिना (दक्षिण कैरोलिना) और डी विट क्लिंटन इंजनों का निर्माण किया गया, जिसका नाम न्यूयॉर्क के गवर्नर के नाम पर रखा गया, जिसे कर्नल स्टीवंस मना नहीं सके।

दो प्रमुख धुरों के साथ "अटलांटिक"

मैथियास बाल्डविन द्वारा "लोहे का पुराना टुकड़ा"

1832 में, अटलांटिक और ओल्ड आयरनसाइड्स स्टीम लोकोमोटिव दिखाई दिए। लोहे का यह टुकड़ा इस मायने में उल्लेखनीय है कि इसे मैथियास डब्ल्यू बाल्डविन के अलावा किसी और ने डिजाइन नहीं किया था, जिन्होंने बाद में फिलाडेल्फिया में बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स की स्थापना की, जो अब तक की तीन सबसे बड़ी अमेरिकी लोकोमोटिव कंपनियों में से एक है। यह महान लोकोमोटिव निर्माता का पहला लोकोमोटिव था।

रेलवे परिवहन के विकास के शुरुआती वर्षों में, लगभग हर छोटी फैक्ट्री, जिसमें एक आदिम फाउंड्री और कुछ प्रकार की यांत्रिक कार्यशालाएँ थीं, को स्टीम लोकोमोटिव बनाने का अवसर मिला। और कई छोटे व्यवसायों ने उन्हें बनाया। इस तरह के एक उद्यम का इतिहास, इसके संस्थापक के व्यक्तित्व और इस व्यक्ति और उनकी कंपनी ने अमेरिका के रेलवे के विकास में किए गए विशाल योगदान को देखते हुए, अधिक विस्तार से ध्यान देने योग्य है।

बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स (1834 - 1956)। 122 वर्षों में 70500 लोकोमोटिव।

मैथियस विलियम बाल्डविन (1795 - 1866) का जन्म न्यू जर्सी के एलिजाबेथटाउन में हुआ था। वह एक सफल कैरिज निर्माता के परिवार में पाँच बच्चों में से तीसरे थे। 1811 में, एक सोलह वर्षीय लड़के ने गहनों के व्यापार में प्रवेश किया। 1817 में उन्होंने फिलाडेल्फिया में फ्लेचर एंड गार्डनर कंपनी के साथ नौकरी की। और दो साल बाद, 1819 में, उन्होंने अपनी मूल गिल्डिंग पद्धति का पेटेंट कराया, जिसने बाद में सार्वभौमिक मान्यता प्राप्त की और एक उद्योग मानक बन गया।

फिलाडेल्फिया सिटी हॉल के सामने मथायस बाल्डविन की मूर्ति

युवा जौहरी के हित शिल्प तक ही सीमित नहीं थे। 1820 के दशक की शुरुआत में, उन्हें छपाई और बुकबाइंडिंग में दिलचस्पी हो गई। उन्होंने फिलाडेल्फिया में एक छोटी सी छपाई की दुकान भी खोली, जहां प्रिंटिंग प्रेस उनके अपने डिजाइन के एक (बहुत महत्वपूर्ण तथ्य!) भाप इंजन द्वारा संचालित था। इस भाप इंजन ने अपने आकार के लिए काफी शक्ति विकसित की और इतना सफल रहा कि बाल्डविन को ऐसे भाप इंजनों के निर्माण के लिए व्यावसायिक आदेश मिलने लगे।

तो, बहुत ही विनम्रता और नियमित रूप से 1825 में शुरू हुआ। बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स का इतिहास। बाल्डविन ने डेविड मेसन नाम के एक व्यक्ति के साथ एक व्यावसायिक साझेदारी की। उन्होंने मिलकर एक छोटी यांत्रिक कार्यशाला खोली। जल्द ही इस कार्यशाला ने उच्च गुणवत्ता की कारीगरी के लिए पूरे क्षेत्र में प्रसिद्धि प्राप्त की।

तस्वीर को पूरा करने के लिए, हम ध्यान दें कि 1827 में बाल्डविन ने बहुत दूर के रिश्तेदार से शादी की थी। बाद में उनके तीन बच्चे हुए।

ऐसा लग रहा था कि भाग्य ही लगातार और लगातार बाल्डविन को लोकोमोटिव बिल्डिंग की दिशा में धकेल रहा था। 1831 में, फिलाडेल्फिया सिटी संग्रहालय से कमीशन पर, उन्होंने स्टीम लोकोमोटिव का एक कम प्रदर्शन मॉडल बनाया, जिसका डिजाइन मशीनों के सर्वोत्तम उदाहरणों पर आधारित था, जिन्होंने इंग्लैंड में पहले से ही ऊपर वर्णित 1829 रेनहिल ट्रायल में भाग लिया था (और हम याद रखें कि तब किसका डिजाइन जीता था)। बाल्डविन का मॉडल कई गाड़ियों को खींचने के लिए पर्याप्त शक्तिशाली साबित हुआ, जिनमें से प्रत्येक में चार यात्री सवार हो सकते थे। डिजाइन का नवाचार यह था कि मॉडल कोयले पर चलता था, जबकि बिना किसी अपवाद के, उस समय के सभी इंजनों को लकड़ी जलाने के लिए डिजाइन किया गया था।

उसी वर्ष, बाल्डविन ने फिलाडेल्फिया उपनगर में अपना पहला कमीशन प्राप्त किया। उन्हें न्यू जर्सी की पहली रेलरोड कंपनी, कैमडेन एंड एंबॉय (सी एंड ए) के लिए इंग्लैंड से भेजे गए भागों से लोकोमोटिव की असेंबली पर सलाह देने के लिए आमंत्रित किया गया था। विघटित लोकोमोटिव के निरीक्षण के दौरान उनकी यह टिप्पणी थी जिसने बेलफास्ट से आयरिश इंजीनियर आइजैक ड्रिप्स को अनुमति दी थी, जिसे कंपनी द्वारा किराए पर लिया गया था और खरीदी गई मशीन को अपेक्षाकृत जल्दी से, केवल ग्यारह दिनों में, बिना ड्राइंग के, लोकोमोटिव को इकट्ठा करने और इकट्ठा करने की अनुमति दी थी। फिर ठीक से ट्यून करें। 1832 में, बाल्डविन को न्यूकैसल और फ्रेंचटाउन रेलरोड (एन एंड एफआरआर) के आदेश से, एक और स्टीम लोकोमोटिव की असेंबली करनी पड़ी, जो भागों के एक सेट के रूप में इंग्लैंड से आया था, वह भी बिना चित्र के। बाल्डविन द्वारा सफलतापूर्वक इकट्ठे किए गए इस लोकोमोटिव का नाम डेलावेयर रखा गया।

फिर "लोहे के पुराने टुकड़े" की बारी आई। नवंबर 1832 में उसे पूरा किया गया और फिलाडेल्फिया, जर्मेनटाउन और नॉरिस्टाउन रेलरोड (पीजी एंड एनआरआर) पर समुद्री परीक्षणों के लिए रखा गया। प्रारंभ में, "ज़ेलेज़्याका" ड्राइविंग की एक (पीछे) जोड़ी और सहायक पहियों की एक (सामने) जोड़ी से सुसज्जित था। बाल्डविन ने जल्द ही सामने में सहायक पहियों की दूसरी जोड़ी जोड़कर लोकोमोटिव को उन्नत किया। लोकोमोटिव का वजन सिर्फ पांच टन से अधिक था, इसके ड्राइव व्हील 54 इंच (1.37 मीटर) व्यास के थे। काम करने वाले सिलेंडरों का व्यास 9.5 इंच (24 सेमी) था, पिस्टन स्ट्रोक 18 इंच (45.7 सेमी) था। पहियों के हब और धुरी लोहे की ढलाई से बने थे, प्रवक्ता और रिम ठोस लकड़ी से बने थे। रिम्स पर जालीदार पट्टियों को फ्लैंग्स के साथ लगाया गया था। "आयरन" का फ्रेम लकड़ी से बना था और चौड़ाई में ट्रैक से परे फैला हुआ था।

संचालन में लाया जा रहा है, "लोहे का पुराना टुकड़ा" बीस से अधिक वर्षों तक काम करता है।

लोहे के पुराने टुकड़े के निर्माण के कुछ समय बाद, बाल्डविन ने बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स की स्थापना की, जो 1834 के बाद से लगभग अपने पूरे इतिहास के लिए अमेरिकी लोकोमोटिव उद्योग का निर्विवाद नेता और "ट्रेंडसेटर" बना हुआ है, जिसने किसी से भी अधिक मौलिक रूप से नए सफल डिजाइन तैयार किए हैं। दुनिया में अन्य लोकोमोटिव निर्माण कंपनी। केवल 1950 के दशक के मध्य में, वेस्टिंगहाउस की चिंता के कारण एक रणनीतिक साझेदार के नुकसान के परिणामस्वरूप, बाल्डविन ने डीजल लोकोमोटिव बाजार को ALCO और EMD से खो दिया और उसे व्यवसाय छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा।

1866 में मैथियास बाल्डविन की मृत्यु से पहले के समय में, कंपनी विभिन्न प्रकार के डेढ़ हजार से अधिक भाप इंजनों का उत्पादन करने में सफल रही। 1920 के दशक की शुरुआत तक, पचास हजारवां स्टीम लोकोमोटिव का उत्पादन किया गया था। और बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स के पूरे अस्तित्व में, 70,500 से अधिक इंजनों ने अपनी दुकानें छोड़ दी हैं (बस संख्या के बारे में सोचें!) उनमें से, कैब फॉरवर्ड 2-8-8-4 और दक्षिणी प्रशांत के शानदार हाई-स्पीड गोल्डन स्टेट (जीएस) 4-8-4 सड़कों, प्रसिद्ध पीआरआर जीजी -1 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव जैसे उत्कृष्ट उदाहरण हैं, जिन्होंने सेवा की है लगभग पचास वर्षों के लिए, और दुनिया के सबसे शक्तिशाली चेसापीक और ओहियो 2-6-6-2 एलेघेनी महान कंपनी द्वारा निर्मित अंतिम भाप इंजन हैं।

अमेरिकियों के लिए अमेरिका

जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, अमेरिकी लोकोमोटिव उद्योग कई सुधारों के माध्यम से आगे की प्रगति के अपने रास्ते पर चला गया। बॉयलर को लोकोमोटिव के फ्रेम पर लंबवत नहीं, बल्कि क्षैतिज रूप से काम करने वाले सिलेंडर की तरह स्थापित किया जाने लगा। पिस्टन सीधे ड्राइव पहियों के जोड़े में से एक से जुड़ा होने लगा, और यह जोड़ी - साइड पिस्टन - दूसरे ड्राइव एक्सल से। फायरबॉक्स काफी देर तक पहियों के बीच रखा गया और इस वजह से संकरा रहा। उन्नीसवीं शताब्दी के अंत तक उन्होंने इसे पहियों से ऊपर उठाना शुरू कर दिया।

पहिया फ़ार्मुलों के विकास में भी सुधार की एक पूरी श्रृंखला हुई, जिसे बाद में व्हाईट व्हील अरेंजमेंट क्लासिफिकेशन सिस्टम में जोड़ा गया। भाप इंजनों के लिए यह मूल अमेरिकी वर्गीकरण प्रणाली 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में पेश की गई थी। इसका नाम इसके लेखक, फ्रेडरिक मेथवन व्हाईट, एक न्यूयॉर्क सेंट्रल (NYC) रेलरोड इंजीनियर, एक डच-अमेरिकी (उपनाम डच तरीके से उच्चारित किया जाता है और "व्हिट" जैसा लगता है) के नाम पर रखा गया है। इन सुधारों की शुरुआत एक फ्रंट सपोर्ट बोगी के साथ हुई जिसने क्षैतिज बॉयलर के सामने का समर्थन किया और लोकोमोटिव को रेडी पर नेविगेट करने में मदद की।

व्हिट सिस्टम के अनुसार, लोकोमोटिव व्हील फॉर्मूला को मुख्य पहिया समूहों की संख्या के अनुसार घटकों में विभाजित किया जाता है और इसे हाइफ़न द्वारा अलग किए गए नंबरों के अनुक्रम के रूप में व्यक्त किया जाता है। पहली संख्या सामने ट्रॉली (पायलट ट्रक) पर सहायक पहियों की संख्या को दर्शाती है, दूसरी - ड्राइविंग पहियों की संख्या (यदि लोकोमोटिव में ड्राइविंग पहियों के दो समूह हैं, तो दो नंबर एक हाइफ़न के माध्यम से सूत्र में शामिल हैं - द्वारा प्रत्येक समूह में पहियों की संख्या)। सूत्र में अंतिम संख्या अनुगामी ट्रक पर पहियों की संख्या है। चूंकि उस समय के अधिकांश अमेरिकी इंजनों में पिछली बोगियां नहीं थीं, ऐसे भाप इंजनों के पहिया सूत्रों में अंतिम संख्या शून्य थी। और उन वर्षों में शंटिंग इंजनों में आगे की बोगियां भी नहीं दी जाती थीं। तदनुसार, उनके पहिया सूत्रों में पहला नंबर भी शून्य था।

पहले अमेरिकी भाप इंजनों के विशिष्ट डिजाइनों में, 4-2-0 सूत्र बहुत लोकप्रिय था। लोकोमोटिव के प्रत्येक तरफ केवल एक पहिया पिस्टन के माध्यम से भाप संचालित होता था। हालांकि, कुछ समय बाद, डिजाइन में और सुधार किया गया। ड्राइव पहियों की एक और जोड़ी जोड़ी गई है। इस नए प्रकार के स्टीम लोकोमोटिव के सूत्र ने 4-4-0 का रूप ले लिया। यह वह डिजाइन था जो 19वीं सदी के मध्य में अमेरिका की खासियत बन गया था। इसे "अमेरिकन" (अमेरिकी प्रकार) या "अमेरिकी मानक" के रूप में जाना जाता है।

4-4-0 "अमेरिकन" 60 - XIX सदी के 90 के दशक

हालांकि, "सर्वोत्कृष्ट अमेरिकी" 4-4-0 फॉर्मूला का विकास यहीं नहीं रुका। जैसे ही इंजनों की शक्ति बढ़ाने की आवश्यकता उत्पन्न हुई, डिजाइनरों ने स्पष्ट रास्ता अपनाया और एक तीसरा ड्राइव एक्सल जोड़ा, जिससे 4-6-0 फॉर्मूला और इसका मामूली संशोधन 2-6-0 बना। अगला तार्किक कदम 2-8-0 के सूत्र के साथ भाप इंजनों की उपस्थिति थी।

1866 में (संस्थापक की मृत्यु का वर्ष), एक नए डिजाइन स्टीम लोकोमोटिव की पहली प्रति बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स में लेहघ वैली रेलरोड (लेही वैली) के आदेश से बनाई गई थी। इसे समेकन नाम दिया गया था क्योंकि लेह घाटी रोड कई छोटी रेल लाइनों को एक कंपनी में विलय करके कुछ ही समय पहले अस्तित्व में आई थी। नव निर्मित लोकोमोटिव में आठ ड्राइविंग पहिए और एक जोड़ी फ्रंट सहायक पहिए थे। कोई पिछली सहायक गाड़ी नहीं थी। यह 2-8-0 के फार्मूले का पहला नमूना था। समेकन भाप इंजनों ने तेजी से बहुत लोकप्रियता हासिल की क्योंकि भारी माल ढुलाई इंजनों की जरूरत थी, उदाहरण के लिए, कोयले के परिवहन के लिए।

अगले वर्ष, 1867, बाल्डविन ने छह ड्राइविंग पहियों और सहायक पहियों की एक सामने की जोड़ी के साथ एक और नए लोकोमोटिव का अपना पहला उदाहरण पेश किया। इस नए 2-6-0 इंजन को द ग्रेट मोगुल ("द ग्रेट मोगुल") या बस मोगुल नाम दिया गया था, क्योंकि इस फॉर्मूले वाले सभी इंजनों को जल्द ही कहा जाने लगा। वे भारी भार ढोने की मांग में भी बहुत अधिक हो गए। हालांकि यह कहना उचित है कि बाल्डविन का मुगल पहले 4-6-0 नहीं था। इस तरह का पहला लोकोमोटिव रोजर्स लोकोमोटिव वर्क्स द्वारा बाल्डविन से चार साल पहले 1863 के आसपास बनाया गया था।

2-6-0 मुगल की कुछ प्रतियां 1940 के अंत तक सेवा में रहीं।

और 1897 में, उसी बाल्डविन कंपनी के डिजाइनरों ने जापानी निप्पॉन रेलवे के आदेश से विकसित 2-8-2 पहिया सूत्र के साथ एक नए प्रकार का भारी माल ढुलाई इंजन पेश किया। आश्चर्य नहीं कि उन्हें मिकाडो नाम मिला। यह गिल्बर्ट और सुलिवन (गिल्बर्ट एंड सुलिवन, "द मिकाडो") द्वारा नामित ओपेरा की अत्यधिक लोकप्रियता से भी सुगम था, जिसका 1885 में वर्णित घटनाओं से अपेक्षाकृत कुछ समय पहले प्रीमियर हुआ था।

लोकोमोटिव बिल्डिंग में 2-8-2 फॉर्मूला एक नया शब्द बन गया, क्योंकि पीछे के दो-पहिया बोगी की उपस्थिति ने फायरबॉक्स को ड्राइविंग पहियों के ऊपर नहीं, बल्कि उनके पीछे, इसे लंबा और विस्तारित करना संभव बना दिया। इससे पहले निर्मित किसी भी अन्य भाप इंजन की तुलना में शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि हुई।

अपनी स्थापना के बाद से, मिकाडो 2-8-2 संयुक्त राज्य अमेरिका में एक बड़ी सफलता रही है, मुख्य रूप से एक माल लोकोमोटिव के रूप में। समेकन 2-8-0 के लगभग समान प्रयास के साथ, माइक, जैसा कि इसे उपनाम दिया गया था, ने काफी तेज गति से मालगाड़ियों को ढोने की अनुमति दी। डिजाइन इतना सफल निकला कि, बाद में कई भारी और अधिक शक्तिशाली इंजनों की उपस्थिति के बावजूद, मिकाडो 2-8-2 भाप युग के अंत तक राज्यों में सबसे आम फ्रेट स्टीम लोकोमोटिव बना रहा।

मिकादो 2-8-2 पीआरआर #520। वर्ग का एक विशिष्ट प्रतिनिधि जो आज तक जीवित है

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, जो अमेरिका के लिए मुख्य रूप से जापान के साथ युद्ध था, मिकाडो के "दुश्मन" नाम को जनरल डगलस मैकआर्थर के सम्मान में देशभक्ति के नाम मैकआर्थर में बदल दिया गया था, जिन्होंने प्रशांत क्षेत्र में जापानी का विरोध करने वाले अमेरिकी सैनिकों की कमान संभाली थी।

19वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, संयुक्त राज्य अमेरिका में कई अन्य प्रकार के इंजनों का भी निर्माण किया गया। लेकिन इस सामग्री का उद्देश्य "बिना किसी अपवाद के सभी" का उल्लेख करना नहीं है, बल्कि केवल संयुक्त राज्य में स्टीम लोकोमोटिव निर्माण के विकास में मूलभूत चरणों को नोट करना है।

अंत में कुछ शब्द

निष्कर्ष के रूप में, एक संक्षिप्त सारांश तैयार किया जा सकता है। 20वीं शताब्दी की शुरुआत तक, जैसा कि कई विशेषज्ञों ने बार-बार नोट किया, भाप इंजनों की शक्ति को केवल बॉयलर और भाप सिलेंडर के आकार में वृद्धि करके, या बॉयलर में काम के दबाव को बढ़ाकर संभव था। 1900 के दशक की शुरुआत के साथ, स्टीम लोकोमोटिव निर्माण के विकास में एक नया चरण शुरू हुआ, जब लोकोमोटिव का वजन इतना बढ़ गया कि वजन प्रतिबंध और एक्सल लोड सीमा प्रासंगिक हो गई। इन नई स्थितियों में, एक समान प्रभाव प्राप्त करने के लिए, पहले से ही अधिक जटिल तकनीकी समाधानों के उपयोग की आवश्यकता थी। केवल ऐसे समाधानों के उदाहरणों के रूप में (वास्तव में कई और भी थे) भाप के लिए सुपरहीटर सिस्टम (सुपरहीटर तकनीक), रियर कार्ट (बूस्टर) पर अतिरिक्त स्टीम ड्राइव, बॉयलर (फीडवाटर हीटर) को आपूर्ति करने से पहले पानी को पहले से गरम करने के लिए सिस्टम का उल्लेख किया जा सकता है। यांत्रिक कोयला भक्षण भट्ठी (स्टॉकर) में।

एक दिलचस्प तुलना: एक 1831 डी विट क्लिंटन तीन-कार लोकोमोटिव जिसकी पृष्ठभूमि में 1920 के 4-6-2 पैसिफिक वर्ग का स्टीम लोकोमोटिव है।

यदि हम इस विषय पर अपने आप को आलंकारिक रूप से व्यक्त करने का प्रयास करते हैं, तो हम कह सकते हैं कि 20 वीं शताब्दी की शुरुआत के साथ, भाप लोकोमोटिव के "युवा" को इसकी "परिपक्वता" से बदल दिया गया था।

अमेरिकी रेलमार्ग संयुक्त राज्य अमेरिका के रेलवे - रेलवे का एक व्यापक नेटवर्क, जिसमें लगभग सात अंतरमहाद्वीपीय राजमार्ग शामिल हैं जो पूर्व से पश्चिम तक देश को पार करते हैं और अटलांटिक (न्यूयॉर्क, फिलाडेल्फिया, बोस्टन) और प्रशांत (सिएटल) के सबसे बड़े शहरी समूह को जोड़ते हैं। , पोर्टलैंड, सैन फ्रांसिस्को, लॉस एंजिल्स) तट; मेरिडियन दिशा के लगभग दस राजमार्ग, संयुक्त राज्य अमेरिका के दक्षिण और दक्षिण-पश्चिम के क्षेत्रों को कनाडा की सीमा से सटे क्षेत्रों से जोड़ते हैं; देश के पूर्वी भाग में देश के क्षेत्र को पार करने वाले लगभग दस राजमार्ग तिरछे उत्तर-पूर्व से दक्षिण-पश्चिम की ओर। नेटवर्क की परिचालन लंबाई (2002) 230,000 किमी (क्लास I रेलवे के स्वामित्व वाली 160,000 किमी सहित) से थोड़ी अधिक है और इसमें लगातार गिरावट की प्रवृत्ति है। नेटवर्क का घनत्व 22.6 किमी/1000 किमी2 है, ट्रैक की चौड़ाई 1435 मिमी है। सभी रेलवे के कर्मचारियों की संख्या लगभग है। 185 हजार लोग, जिनमें प्रथम श्रेणी के रेलवे शामिल हैं - 157 हजार से थोड़ा अधिक। देश में रेलवे का निर्माण 1827 में शुरू हुआ। शुरुआत से ही रेलवे। अर्थव्यवस्था के निजी क्षेत्र में परिवहन का गठन किया गया था। 1917 तक, नेटवर्क की लंबाई 400 हजार किमी से अधिक हो गई; निजी कंपनियों की संख्या - लगभग। 1500, उद्योग में कर्मचारियों की कुल संख्या - लगभग। 1.8 मिलियन लोग 1930 में, देश में सभी प्रकार के परिवहन के माल ढुलाई कारोबार में रेलवे की हिस्सेदारी 70% तक पहुंच गई। नया रेलवे निर्माण व्यावहारिक रूप से नहीं किया जाता है। यूएस रेल प्रणाली दुनिया में सबसे कुशल और उच्च तकनीकी में से एक है। नेटवर्क के अतिरेक ने समय के साथ इसके कॉन्फ़िगरेशन को ऑप्टिमाइज़ करना संभव बना दिया, ताकि लाभहीन लाइनों को हटा दिया जा सके। डबल-ट्रैक और मल्टी-ट्रैक लाइनों का हिस्सा - लगभग। दस%। नेटवर्क पर डीजल ट्रैक्शन का दबदबा है। विद्युतीकृत रेलवे की लंबाई। डी. ऑपरेटिंग लंबाई के 0.5% से थोड़ा अधिक, Ch. गिरफ्तार बड़े शहरों के उपनगरीय इलाकों में और पूर्वोत्तर कॉरिडोर (वाशिंगटन-न्यूयॉर्क-बोस्टन) में। अर्थव्यवस्था की जरूरतों और देश की परिवहन रणनीति को ध्यान में रखते हुए उद्योग एक समग्र परिसर के रूप में विकसित हो रहा है। रेलवे की गतिविधियों को कई कानूनों द्वारा नियंत्रित किया जाता है, विशेष रूप से, श्रम कानून और रेलवे पर सुरक्षा पर कानून पर विस्तार से काम किया गया है। 80-90 के दशक में। 20 वीं सदी स्टैगर्स लॉ रेलवे को अपनाने के लिए धन्यवाद। कंपनियां परिवहन की मांग और परिवहन के अन्य साधनों से प्रतिस्पर्धा के स्तर के साथ-साथ लाभहीन कम क्षमता वाली लाइनों को बंद करने और बेचने के आधार पर स्वतंत्र रूप से बातचीत के टैरिफ निर्धारित करने में सक्षम थीं। संघीय एजेंसी, भूतल परिवहन परिषद (1996 तक, अंतरराज्यीय संचार आयोग) ने मूल्य निर्धारण के क्षेत्र में केवल एकाधिकार विरोधी कार्यों को बरकरार रखा। मुद्रास्फीति को ध्यान में रखते हुए, 1980 के बाद से टैरिफ में 57% की कमी आई है, और श्रम उत्पादकता में 2.7 गुना वृद्धि हुई है। रेलवे पर सुरक्षा की स्थिति में काफी सुधार हुआ है: प्रति वर्ष यातायात दुर्घटनाओं की संख्या में 67% की कमी आई है, औद्योगिक चोटों की संख्या में 71% की कमी आई है। बड़ी संख्या में नए क्षेत्रीय और स्थानीय रेलवे सामने आए हैं। कंपनियां, जो अक्सर बुनियादी ढांचे पर काम कर रही हैं, पहली कक्षा के रेलवे द्वारा "फटे" हैं। 2001 में, रेलवे की कुल लंबाई। जिन लाइनों पर क्षेत्रीय और स्थानीय कंपनियों ने परिवहन किया, उनकी राशि 72.4 हजार किमी थी। रेलवे के क्षेत्र में नीति सहित परिवहन नीति का विकास। परिवहन, संयुक्त राज्य अमेरिका में परिवहन विभाग शामिल है, जिसके ढांचे के भीतर रेलवे के मुद्दे हैं। निम्नलिखित मुख्य संरचनात्मक विभाग परिवहन में लगे हुए हैं: संयुक्त राज्य अमेरिका का संघीय रेल प्रशासन (FZhA), जो रेलवे के लिए एक उद्योग नियामक और कानूनी ढांचे के विकास में लगा हुआ है। रेलवे पर सुरक्षित संचालन सुनिश्चित करने के लिए जिम्मेदार संघीय परिवहन कानून के आधार पर परिवहन। परिवहन, प्रबंध n.-और। और डिजाइन कार्यक्रमों और परियोजनाओं के साथ-साथ पुएब्लो, पीसी में दुनिया के सबसे बड़े वाहन परीक्षण केंद्र में से एक के संचालन की देखरेख करना। कोलोराडो; उपनगरीय और शहरी परिवहन का संघीय प्रशासन, जो संघीय स्तर पर सभी प्रकार के सार्वजनिक शहरी और उपनगरीय यात्री परिवहन की निगरानी करता है; भूतल परिवहन परिषद (एसएनटी), जो एक संघीय एजेंसी के रूप में कार्य करती है, जो अन्य बातों के अलावा, रेलवे के संबंध में आर्थिक विनियमन करती है, और रेलवे और परिवहन के अन्य साधनों, रेलमार्गों की कमी के बीच एकीकरण और आर्थिक संबंधों के मुद्दों को भी हल करती है। नेटवर्क और नए निर्माण, वैगनों के अंतर-सड़क विनिमय के लिए नियम; सुरक्षा महानिरीक्षक का कार्यालय, जो एक स्वतंत्र निकाय है, जिसमें रेलवे के सुरक्षित संचालन को सुनिश्चित करने के लिए FJA की गतिविधियों को नियंत्रित करना शामिल है। यातायात। लगभग सभी रेलवे अमेरिकी कंपनियां (और सामान्य तौर पर उत्तरी अमेरिकी कंपनियां) एसोसिएशन ऑफ अमेरिकन रेलरोड्स (एएआरए) की सदस्य हैं, जो एआरएफ के साथ मिलकर सरकारी निकायों में रेलमार्ग के सामान्य हितों का प्रतिनिधित्व करती हैं (उदाहरण के लिए, यूएस कांग्रेस में)। एसोसिएशन n.-और के समन्वयक के रूप में कार्य करता है। और डिजाइन कार्यक्रम और प्यूब्लो वाहन परीक्षण केंद्र के संचालन की देखरेख करते हैं। संयुक्त राज्य (2001) में, वास्तव में रेलवे के दो वर्गीकरण हैं: पारंपरिक रूप से इस्तेमाल किया जाने वाला - एसएनटी, और अपेक्षाकृत हाल ही में पेश किया गया - एएआर। एसएनटी वर्गीकरण के अनुसार, मुद्रास्फीति के लिए समायोजित परिवहन से होने वाली वार्षिक आय के आधार पर सभी रेलवे, शंटिंग और स्टेशन कंपनियों को 3 वर्गों में बांटा गया है। उपज दर समय-समय पर बदलती रहती है। 2001 में, वे निम्नलिखित राशियों के अनुरूप थे: I वर्ग - 266.7 मिलियन डॉलर (1992 तक - 92 मिलियन डॉलर) से; द्वितीय श्रेणी - 21.3 मिलियन से 266.7 मिलियन डॉलर तक; कक्षा III - 21.3 मिलियन डॉलर से कम आय के बावजूद, यात्री परिवहन निगम (AMTRAC) को कक्षा I के रूप में वर्गीकृत किया गया है। एएआर वर्गीकरण की विशिष्टता यह है कि सभी रेलवे। कंपनियां जो कक्षा I से संबंधित नहीं हैं, उन्हें दो मानदंडों के अनुसार वर्गीकृत किया जाता है: लाभप्रदता और नेटवर्क की लंबाई। 40 मिलियन से 256.4 मिलियन डॉलर तक का राजस्व और कम से कम 563 किमी की एक नेटवर्क लंबाई रेलवे को एक क्षेत्रीय के रूप में वर्गीकृत करना संभव बनाती है। अन्य सभी रेलवे, साथ ही शंटिंग और स्टेशन कंपनियों को स्थानीय के रूप में वर्गीकृत किया गया है। इस वर्गीकरण में AMTRAC Corporation को सशर्त रूप से निम्नतम श्रेणी को सौंपा गया है। कुल 573 रेलमार्गों में से। प्रथम श्रेणी के लिए केवल 8 कंपनियों को सौंपा गया है, लेकिन रेलवे परिवहन सेवाओं के लिए बाजार पर उनका ही दबदबा है। यातायात। यह रेलवे की कुल लंबाई और उद्योग कर्मियों की कुल संख्या में उनके हिस्से से संबंधित है, कुल माल ढुलाई में भागीदारी और माल ढुलाई से कुल आय। रेलवे का हिस्सा 2001 में अमेरिकी परिवहन प्रणाली के कुल माल ढुलाई में परिवहन की राशि 41.7% थी। कोयले के परिवहन (घरेलू उत्पादकों से) की मात्रा में इसकी भागीदारी - 67%, अनाज - 26.4%। 2001 में, रेलवे अमेरिकी परिवहन ने 2274 बिलियन टन किमी की राशि में माल ढुलाई की, जिसमें से 2193 बिलियन टन किमी का हिसाब प्रथम श्रेणी के रेलवे द्वारा किया गया। पिछले 20 वर्षों (1981-2001) में पूरे देश में माल ढुलाई में 68% से अधिक की वृद्धि हुई है, और पूर्वी क्षेत्रों में यह केवल 20% और पश्चिमी क्षेत्रों में 90% से अधिक की वृद्धि हुई है। 23 मिलियन टी-किमी / किमी के सकल माल ढुलाई के मामले में औसत नेटवर्क यातायात घनत्व के साथ, 5 मिलियन टी-किमी / किमी तक के यातायात घनत्व वाले वर्गों की लंबाई 30% है, 5 से 20 मिलियन टी- किमी / किमी - 25%। इसके साथ ही ऐसी लाइनें हैं जिन पर यातायात घनत्व 120-130 मिलियन tkm/km है। नेटवर्क पर इसकी लंबाई का लगभग 63%, 64.5-68.9 किलोग्राम प्रति रेखीय मीटर वजन वाली रेलें बिछाई गईं। ट्रैक पर रखे गए स्लीपरों में से 95% क्रेओसोट इंप्रेग्नेटेड हार्डवुड स्लीपर हैं। 1990 के दशक में प्रथम श्रेणी के रेलवे के लोकोमोटिव बेड़े में 19,745 डीजल इंजन थे। 33% द्वारा अद्यतन; बेड़े के 40% से अधिक में 1980 से पहले निर्मित डीजल इंजन शामिल हैं। उच्च शक्ति वाले इंजनों के साथ बेड़े को फिर से भरने की एक प्रतिबंधित नीति का अनुसरण किया जा रहा है, जिसका उद्देश्य परिचालन दक्षता में वृद्धि करना, इंजनों की तकनीकी स्थिति के निदान के लिए प्रणालियों में सुधार करना है। रेलवे सक्रिय रूप से एसी इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन वाले शक्तिशाली लोकोमोटिव खरीद रहा है, जिसकी राशि लगभग है। 14% पार्क। नतीजतन, पिछले 20 वर्षों में एक खंड की औसत शक्ति 2326 से 3271 अश्वशक्ति तक 41% की वृद्धि हुई है। साथ। लगभग 1,315,000 मालवाहक कारें अमेरिकी रेलमार्गों पर चलती हैं, जिनमें से आधे से अधिक रेलमार्गों के स्वामित्व में हैं, और शेष शिपर्स और वैगन कंपनियों के पास हैं। एक मालवाहक कार की औसत आयु 20.9 वर्ष है। रोलिंग स्टॉक को 25% तक अद्यतन किया गया है। यह मान लिया गया था कि अगले 10-12 वर्षों में पार्क को पूरी तरह से पुनर्निर्मित किया जाएगा। हालांकि, 2001 में मालवाहक कारों की मांग गिरकर 34,260 इकाई रह गई। 70,000 इकाइयों की तुलना में। चुनाव में 90 के दशक नई कारों की मांग में कमी अमेरिकी अर्थव्यवस्था के धीमे विकास, भारी शुल्क वाली कारों के बढ़ते उपयोग और परिवहन प्रक्रिया में उनके संचालन की दक्षता में वृद्धि का परिणाम है। प्रमुख अमेरिकी रेलमार्ग भी कार बेड़े को कम करने पर ध्यान केंद्रित कर रहे हैं। मालवाहक कार की औसत वहन क्षमता 84.5 टन है, औसत स्थिर भार 58.1 टन है। वैगन बेड़े में हॉपर (41%) और टैंक (18%) सबसे बड़े हिस्से पर कब्जा करते हैं। अमेरिकी रेलमार्ग की एक बानगी रिकॉर्ड-तोड़ औसत ट्रेन वजन है, जो उच्च वैगन क्षमता, शक्तिशाली कर्षण और अच्छी ट्रैक स्थिति द्वारा समर्थित है। 2000 में, औसत ट्रेन वजन (शुद्ध) 2726 टन था, औसत ट्रेन वजन (सकल) 5553 टन था, औसत ट्रेन संरचना 68.5 वैगन थी। संयुक्त राज्य में सबसे बड़ी रेलवे प्रणालियाँ (2001) मर्ज किए गए रेलवे यूनियन पैसिफिक / सदर्न पैसिफिक (ऑपरेटिंग लंबाई 54.2 हजार किमी) और बर्लिंगटन नॉर्दर्न / सांता फ़े (53.2 हजार किमी) हैं। रेलवे के विलय की प्रक्रिया उनकी आर्थिक स्थिति (प्रशासनिक तंत्र को कम करके, समानांतर और लाभहीन लाइनों को बंद करके) और परिवहन के अन्य साधनों के संबंध में प्रतिस्पर्धा में सुधार की इच्छा के कारण है। अमेरिकी रेल परिवहन एकतरफा माल ढुलाई की ओर उन्मुख है। लाभहीन, लेकिन सामाजिक रूप से आवश्यक लंबी दूरी की यात्री परिवहन विशेष निगम AMTRAC द्वारा किया जाता है, जिसे 1971 में रेल यात्री परिवहन पर कानून के आधार पर बनाया गया था और राज्य के वित्त पोषण (सब्सिडी) द्वारा समर्थित है। निगम देश में एकमात्र ऐसा है जो लंबी दूरी की रेलमार्ग चलाता है। यात्री परिवहन, 500 से अधिक स्टेशनों को जोड़ने वाले 36.5 हजार किमी (कक्षा I रेलवे नेटवर्क की कुल लंबाई का लगभग 20%) की सीमा पर प्रति दिन 265 ट्रेनों का संचालन। उसी समय, AMTRAK सीधे उत्तर-पूर्व कॉरिडोर (वाशिंगटन-न्यूयॉर्क-बोस्टन) के केवल एक विशेष हाई-स्पीड हाईवे का मालिक है, जिसकी लंबाई 1195 किमी है, और अन्यथा अनुबंध के आधार पर फ्रेट रेलमार्ग के तकनीकी बुनियादी ढांचे का उपयोग करता है। कंपनियां। प्रति वर्ष निगम द्वारा निष्पादित लंबी दूरी की परिवहन की मात्रा लगभग है। 23.4 मिलियन यात्री, यात्री कारोबार - लगभग। 9.0 अरब पास।-किमी। इसके अलावा, AMTRAC लगभग 51 मिलियन कम्यूटर यात्रियों को ले जाता है। उपनगरीय रेलवे संयुक्त राज्य में यात्री परिवहन 19 कंपनियों द्वारा किया जाता है। जिन लाइनों पर कम्यूटर ट्रेनें चलती हैं, उनकी कुल लंबाई 14,000 किमी है, जिसमें इन कंपनियों के स्वामित्व वाली लाइनें, साथ ही AMTRAC और फ्रेट कंपनियों से लीज पर ली गई लाइनें शामिल हैं। स्थानीय और उपनगरीय रेलवे की मात्रा। पूरे देश में परिवहन 3150 मिलियन यात्रियों का है, यात्री का कारोबार 13.3 अरब पास.-किमी है। कोन से। 1990 के दशक संयुक्त राज्य अमेरिका में, राज्य और सार्वजनिक संगठनों द्वारा समर्थित रेलवे में रुचि को पुनर्जीवित किया जा रहा है। यात्री यातायात, जो सड़कों पर भीड़भाड़ और पर्यावरणीय समस्याओं के बढ़ने से जुड़ा है। कई राज्यों में, हाई-स्पीड रेल सिस्टम को व्यवस्थित करने की योजना है। परिवहन। 2001 के बाद से, AMTRAC Corporation ने उत्तर-पूर्व कॉरिडोर में 240 किमी / घंटा की डिज़ाइन गति के साथ नई हाई-स्पीड ट्रेन "इस्ला" का नियमित संचालन शुरू किया है। निगम ने राज्यों को उनके प्रायोजित रेलमार्गों में उच्च गति वाले क्षेत्रीय परिवहन "ऐस्ला क्षेत्रीय" की एक नई प्रणाली के निर्माण का प्रस्ताव दिया है। गलियारे। अमेरिकी रेलवे पर, आधुनिक सूचना प्रौद्योगिकियों की शुरूआत पर विशेष ध्यान दिया जाता है। एएआर के तत्वावधान में, एक बेहतर स्वचालित ट्रेन यातायात नियंत्रण प्रणाली को धीरे-धीरे पेश किया जा रहा है, जो स्वचालन की अलग-अलग डिग्री के साथ, रेलवे पर ट्रेन के प्रवाह का इष्टतम नियंत्रण प्रदान करता है। बहुभुज। ट्रेन यातायात को एकीकृत सड़क प्रेषण केंद्रों से नियंत्रित किया जाता है। उच्च-प्रदर्शन कंप्यूटिंग (विशेष रूप से, माइक्रो कंप्यूटर) उपकरणों और डेटा ट्रांसमिशन साधनों के उपयोग के आधार पर, यह संभव हो गया, उदाहरण के लिए, ओमाहा, नेब्रास्का में एक केंद्र से रेलवे पर यातायात को नियंत्रित करना। लगभग 60 हजार किमी की लंबाई वाले नेटवर्क। अमेरिकी निगम एमटेक द्वारा विकसित रोलिंग स्टॉक से सूचना के स्वत: पढ़ने के लिए एक उच्च-सटीक रेडियो इंजीनियरिंग प्रणाली का नेटवर्क-व्यापी परिचय किया जा रहा है। संयुक्त राज्य अमेरिका में फ्रेट रेलमार्गों के पास स्वचालित सड़क ग्राहक संपर्क केंद्र हैं जो शिपमेंट की स्थिति और प्रगति के बारे में ग्राहक पूछताछ, रीडायरेक्ट कार्गो इत्यादि के बारे में तुरंत पूछताछ करते हैं। यूएस रेलरोड कल और आज अमेरिकी रेलमार्गों का आकर्षक अतीत यदि हम अमेरिकी रेलमार्गों का उल्लेख करें, तो जंगली-जंगली पश्चिम की तस्वीर, यात्रा और अति-आधुनिक ट्रेनों का रोमांस, निश्चित रूप से स्मृति में आ जाता है। हालाँकि, रेलमार्ग न केवल अमेरिकी सिनेमा का एक महत्वपूर्ण घटक है, बल्कि इस विशाल देश की परिवहन व्यवस्था का एक गंभीर हिस्सा भी है। शुरुआत हमेशा कठिन होती है, यही वजह है कि भूमि परिवहन के विकास के बावजूद, आम लोगों को ट्रेनों की सेवाओं का उपयोग करने की कोई जल्दी नहीं थी। यद्यपि विकास और निर्माण, जो 1815 में जॉन स्टीवंस के हल्के हाथ से शुरू हुआ था, आज तक नहीं रुका है, 19वीं शताब्दी की शुरुआत में भाप इंजनों के अमेरिकियों ने कुछ भय और, काफी सरल, धार्मिक अंधविश्वासों का कारण बना। रेलवे चार्टर के निष्कर्ष और पहले दो भाप इंजनों के निर्माण ने आम अमेरिकियों के जीवन में रेलवे को पेश करने की अपरिवर्तनीय प्रक्रिया की बात की। एक दृश्य प्रयोग के बाद, जिसने साबित कर दिया कि एक स्टीम लोकोमोटिव 16 घंटे में एक दूरी तय करता है कि एक स्टीमर के लिए तीन दिन लगते हैं, रेलवे के भाग्य का फैसला किया गया था। तब से, अमेरिकी रेलमार्ग केवल लंबाई में बढ़े हैं। 1846 में, पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग शुरू किया गया था, और लगभग बीस साल बाद, परिवहन के इस तरीके की लोकप्रियता आसमान छूने लगी। रेलवे संचार नेटवर्क गृहयुद्ध ने दिखाया कि भविष्य परिवहन के इस तरीके से संबंधित है, और इसे काफी अधिकार दिया। हथियारों, लोगों, भोजन के परिवहन ने सैन्य अभियानों को एक नए स्तर पर पहुंचा दिया। इस समय तक, अमेरिकी रेलमार्ग लगभग 254,000 मील लंबे थे, और उनकी वृद्धि लगातार जारी रही। होशियार और अधिक फुर्तीले व्यवसायियों ने बिना कुछ लिए रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण भूमि खरीदना शुरू कर दिया, जिसके साथ रेलवे लाइनें बिछाई गईं। ऐसी कंपनियों के हाथों में भारी मात्रा में पैसा जमा हुआ है। जिन लोगों ने अमेरिकी रेल परिवहन में निवेश किया है, उनकी संपत्ति कई गुना बढ़ गई है। 1869 में, अमेरिकी अंतरमहाद्वीपीय रेलमार्गों का जन्म हुआ, या उनमें से पहला, जो मध्य और पश्चिमी अमेरिका के साथ प्रशांत तट को जोड़ता था। उद्यम की सफलता के कारण 1882 - 1883 और 1893 में तीन और अंतरमहाद्वीपीय लाइनों का उदय हुआ। समय के साथ, अमेरिका में रेलमार्ग अपनी लोकप्रियता खोने लगे। एक ओर प्रथम विश्व युद्ध के बाद इस बुनियादी ढांचे को राज्य के हाथों में स्थानांतरित करने के कारण, दूसरी ओर, तकनीकी प्रगति के कारण, जो सक्रिय रूप से गति प्राप्त कर रहा है। आज अमेरिकी रेल परिवहन के साथ जो हो रहा है, प्रगति ने रेल को जन्म दिया, वह भी धीरे-धीरे उसे गुमनामी में ला रहा है। बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में, अमेरिका में लगभग सभी शिपिंग इस मार्ग से होती थी। एक शक्तिशाली बुनियादी ढांचे ने एक विशाल देश को एक पूरे में जोड़ा, न केवल अर्थव्यवस्था, बल्कि जनसांख्यिकी और नृवंशविज्ञान को भी प्रभावित किया। हालांकि, इसने उद्योग को गिरावट से नहीं बचाया। आज, अमेरिका में ट्रेन टिकट कीमत में एयरलाइन टिकट से बहुत कम हैं। अब यू.एस. रेल परिवहन को रोमांटिक लोग और वे लोग चुनते हैं जिनके पास जल्दी करने के लिए कहीं नहीं है। यदि आप अपने अनुभव का अधिकतम लाभ उठाना चाहते हैं तो ट्रेन से यात्रा करना सुविधाजनक है। रेल कंपनियों ने टूर प्रदर्शनी के रूप में कई भाप इंजन भी लॉन्च किए। राष्ट्रीय वाहक कंपनियां जैसे एमट्रैक, नेशनल रेल पास, वेस्ट रेल पास और अन्य पर्यटक रेल यात्रा, व्यापार उच्च गति यात्रा और अन्य सेवाएं प्रदान करती हैं। एक विशेष रेल मानचित्र प्रकाशित किया गया है जो पूरे देश के परिवहन नेटवर्क को कवर करता है। हालांकि, अमेरिकी रेलमार्ग का "स्वर्ण युग" कभी वापस नहीं आएगा। अमेरिका में रेल सेवा बेहद अलोकप्रिय है . अपेक्षाकृत कम यात्री ट्रेन को अपने परिवहन के साधन के रूप में चुनते हैं, क्योंकि किराए अक्सर हवाई किराए से मेल खाते हैं। इसके अलावा, संयुक्त राज्य अमेरिका के आकार को देखते हुए, ट्रेन यात्रा में बहुत समय लग सकता है। राज्य के स्वामित्व वाली रेलरोड कंपनी एमट्रैक को कई वर्षों से सब्सिडी दी गई है, और रेल सेवा का विकास केवल माल के परिवहन में देखा जाता है। साथ ही, पर्यटकों के लिए कई दिशाएं सुविधाजनक और दिलचस्प हो सकती हैं: वाशिंगटन - फिलाडेल्फिया - न्यूयॉर्क - बोस्टन के शहरों के बीच "उत्तरी कॉरिडोर", सैन डिएगो से सैन फ्रांसिस्को तक "कैलिफ़ोर्निया कॉरिडोर" लॉस एंजिल्स के माध्यम से और न्यू यॉर्क - वाशिंगटन - मेम्फिस - डलास - अल्बुकर्क - फीनिक्स - लॉस एंजिल्स मार्ग के साथ अटलांटिक तट से प्रशांत तक सबसे लंबी लाइन। ट्रेन यात्रा बहुत महंगी है। उदाहरण के लिए, न्यूयॉर्क से वाशिंगटन (500 किमी से कम) के सबसे सस्ते टिकट की कीमत $70 होगी। न्यूयॉर्क से शिकागो का किराया 120-150 डॉलर होगा। इसके अलावा, हम एक आम गाड़ी में सीटों के बारे में बात कर रहे हैं। एक डिब्बे में यात्रा करने पर 1.5-2 गुना अधिक खर्च आएगा। टिकट कंपनी की वेबसाइट पर क्रेडिट कार्ड द्वारा भुगतान के साथ और सीधे बॉक्स ऑफिस पर बेचे जाते हैं। अगस्त 2005 से, रूस में संयुक्त राज्य के भीतर रेल टिकट खरीदना संभव हो गया है। सीजीटीटी वॉयेज टिकटों का वितरक बन गया। इसने वाशिंगटन, न्यूयॉर्क, बोस्टन, फिलाडेल्फिया और कुछ अन्य शहरों के बीच मार्गों सहित यूएस नॉर्थईस्ट कॉरिडोर के कई दिशाओं के लिए टिकटों की बिक्री को खोल दिया। इसी समय, कई ट्रेनों के लिए, रूस में बिक्री के लिए कीमतें मौके की तुलना में कम हैं। इसके अलावा, आप यात्रा टिकट खरीद सकते हैं - राष्ट्रीय और क्षेत्रीय दोनों। पर्यटक पास एमट्रैक असीमित 15- और 30-दिवसीय रेल पास प्रदान करता है। ये टिकट कोई भी गैर-अमेरिकी पर्यटक खरीद सकता है। टिकट कंपनी की आधिकारिक वेबसाइट के माध्यम से आरक्षित किया जा सकता है और पासपोर्ट की प्रस्तुति पर किसी भी अमेरिकी रेलवे टिकट कार्यालय में प्राप्त किया जा सकता है। आप क्षेत्रीय और पूरे देश को कवर करते हुए टिकट खरीद सकते हैं: राष्ट्रीय रेल पास (प्रतिबंध के बिना पूरे देश में) एक वयस्क के लिए लागत $999। उत्तर पूर्व रेल पास (पूर्वोत्तर संयुक्त राज्य अमेरिका) एक वयस्क के लिए $300 की लागत, संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्वी तट और वाशिंगटन, न्यूयॉर्क, बोस्टन, बफ़ेलो (नियाग्रा फॉल्स) के शहर शामिल हैं। वेस्ट रेल पास (यूएस वेस्ट) वयस्क $329/$359 (15 दिन, 30 दिन)। ईस्ट रेल पास (यूएस ईस्ट) वयस्क $329/$369 (15 दिन, 30 दिन)। "उच्च सीज़न" के दौरान टिकटों की लागत 25-30% बढ़ जाती है। 15 साल से कम उम्र के बच्चे कीमत का 50% भुगतान करते हैं। मूल किराए में एक बैठी हुई गाड़ी में यात्रा शामिल है। एक अतिरिक्त शुल्क के लिए, आप एक डिब्बे में यात्रा कर सकते हैं। आधिकारिक एमट्रैक वेबसाइट पर अधिक जानकारी अमेरिका में रेलमार्ग उतने व्यापक नहीं हैं जितने यूरोप में हैं। यहां तक ​​कि रूस में भी संयुक्त राज्य अमेरिका की तुलना में अधिक व्यस्त यात्री नेटवर्क है।. सच है, हमेशा ऐसा नहीं था। कोई पैंतीस साल पहले, पूरा अमेरिका यात्री लाइनों के घने नेटवर्क से आच्छादित था। और ग्रेट लेक्स और ईस्ट कोस्ट क्षेत्र में, ट्रेनें यूरोप में लगभग उतनी ही बार चलती हैं। 1960 और 1970 के दशक में यात्री उड्डयन में तेजी से वृद्धि देखी गई। अमेरिकियों ने परिवहन के एक तेज मोड में स्विच किया। उत्तरी अमेरिका की विशाल दूरियों के लिए गति एक गंभीर लाभ है। इसके अलावा, उन्हीं वर्षों में, अमेरिकी आबादी की भलाई में काफी वृद्धि हुई, और कई लोगों ने निजी कारों का अधिग्रहण किया। रेल यात्रियों की संख्या तेजी से घटने लगी। उस समय, अमेरिकी रेलमार्ग कई निजी यात्री कंपनियों द्वारा संचालित किए जाते थे, जिनमें से अधिकांश एक या दो मार्गों पर चलते थे। संकट ने कंपनियों के एक महत्वपूर्ण हिस्से को ध्वस्त कर दिया और लाइनों को बंद कर दिया। अमेरिकी सरकार ने उद्योग का बचाव किया। इसने राज्य के स्वामित्व वाली एमट्रैक के तहत शेष अधिकांश लाइनों को समेकित किया। एमट्रैक ने 1971 में एक अविश्वसनीय विरासत के साथ परिचालन शुरू किया। मार्ग नेटवर्क कई बार सिकुड़ गया है, और शेष लाइनों पर उड़ानों की संख्या में भी काफी गिरावट आई है। कंपनी को मल्टीमिलियन-डॉलर की राज्य सब्सिडी द्वारा समर्थित किया गया था, रास्ते में शेष निजी लाइनों को अवशोषित कर रहा था। अब उनमें से बहुत कम बचे हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका: रेलमार्ग (भाग 1) नेटवर्क और उड़ानों की कमी को रोक दिया गया था। पिछले तीस वर्षों में, वे लगभग अपरिवर्तित रहे हैं। और आने वाले वर्षों में, अमेरिका में रेल परिवहन में उल्लेखनीय वृद्धि की योजना है। अब केवल तीन जिलों में रेल से यात्रा करना कमोबेश सुविधाजनक है। सबसे पहले, यह ग्रेट लेक्स क्षेत्र है, जहां शिकागो मुख्य केंद्र है। दूसरे, तथाकथित पूर्वोत्तर कॉरिडोर (बोस्टन - न्यूयॉर्क - फिलाडेल्फिया - वाशिंगटन - रिचमंड)। तीसरा, कैलिफोर्निया। इसके अलावा, कनाडा की सीमा (पूर्व में बफ़ेलो-अल्बानी और पश्चिम में सिएटल-पोर्टलैंड) के साथ-साथ फ्लोरिडा और पूर्वी तट के कुछ अन्य क्षेत्रों में अपेक्षाकृत भारी यातायात (तीन से पांच उड़ानें) हैं। दिन)। अन्यथा, स्थिति पिछली शताब्दी के वाइल्ड वेस्ट के समान है। विशाल क्षेत्रों में कोई यात्री लाइन नहीं है, और जहां वे करते हैं, वहां एक या दो ट्रेनें एक दिन में होती हैं। देश का पूर्व पश्चिम से चार लाइनों से जुड़ा है, जिनमें से तीन दिन में एक बार और हर दो दिन में एक बार चलती हैं। फीनिक्स और लास वेगास में ट्रेनें बिल्कुल नहीं हैं, ह्यूस्टन और सिनसिनाटी में वे हर दूसरे दिन दिखाई देते हैं, और डलास, डेनवर, अटलांटा, मिनियापोलिस, साल्ट लेक सिटी में - दिन में एक बार। सामान्य तौर पर, यदि आप ईस्ट कोस्ट पर नहीं हैं और ग्रेट लेक्स के पास नहीं हैं, तो ट्रेन आपके लिए केवल उन कुछ मामलों में उपयुक्त होगी जब एक ट्रेन का मार्ग और यात्रा का समय आपकी योजनाओं के साथ मेल खाता हो। लगभग यही स्थिति अलास्का में है, जहां इसकी अपनी रेलवे कंपनी है। एकमात्र शाखा लाइन, सेवार्ड - एंकोरेज - फेयरबैंक्स, एक दिन में एक या दो ट्रेनें चलाती है। आर्कटिक सर्दियों में, मार्ग साप्ताहिक हो जाते हैं, और फिर ट्रेनें निश्चित-मार्ग वाली टैक्सियों में बदल जाती हैं - रुकने के लिए, आपको प्लेटफ़ॉर्म पर मतदान करने की आवश्यकता होती है। हाल ही में 1 अक्टूबर को उन्होंने 32 कारों की ट्रेन का आयोजन कर वहां एक रिकॉर्ड तोड़ा। इन बत्तीस में से चार बैगेज कार थे और पांच डाइनिंग कार थे। संयुक्त राज्य अमेरिका: रेलमार्ग (भाग 1) संयुक्त राज्य के बाकी हिस्सों में दृष्टिकोण समान है। लंबी दूरी की ट्रेनों को सैलून और रेस्टोरेंट वाले होटलों में बदल दिया गया है. सामान्य तौर पर, अमेरिकी शैली हर चीज में महसूस की जाती है। अविनाशी शक्ति की भावना को छोड़कर अधिकांश कारें विशाल दो मंजिला कोलोसस हैं। इस भावना को वैगनों के अप्रकाशित लोहे के पतवारों द्वारा और बढ़ाया जाता है। लोकोमोटिव द्वारा एक ही छाप बनाई जाती है, जो कि सभी विशिष्ट अमेरिकी ऑटोमोबाइल ट्रैक्टरों से मिलती जुलती है। यूरोपीय शैली केवल आधुनिक ईस्ट कोस्ट ट्रेनों में मौजूद है। हाई-स्पीड ट्रेनों को धीरे-धीरे वहां पेश किया जा रहा है, जो यूरोप और जापान के अनुरूप हैं। अटलांटिक तट के साथ अपेक्षाकृत कम दूरी पर, ये ट्रेनें सफलतापूर्वक एयरलाइनों के साथ प्रतिस्पर्धा करती हैं। ट्रेनें विशेष रूप से उन मामलों में सुविधाजनक होती हैं जहां आपको तुरंत जाने की आवश्यकता होती है, और अब सस्ता हवाई टिकट खरीदना संभव नहीं है। अमेरिका में रेलवे के विकास के लिए प्राथमिकता वाले क्षेत्रों में से एक एयरलाइनों के साथ उनका एकीकरण है, जो अमेरिकी खुले स्थानों में, परिभाषा के अनुसार, सबसे महत्वपूर्ण परिवहन हैं। यहां, अमेरिकी भी यूरोप के उदाहरण से प्रेरित हैं, जहां अधिकांश बड़े हवाई अड्डों के अपने रेलवे स्टेशन हैं। अब तक, अमेरिका में लगभग कोई नहीं है, लेकिन निकट भविष्य में, कई हवाई अड्डों पर यात्री कम्यूटर और लंबी दूरी की दोनों ट्रेनों में सीधे हवाई अड्डे के टर्मिनल पर सवार हो सकेंगे। यह सब, नई हाई-स्पीड लाइनों की शुरूआत के साथ, निकट भविष्य में कई नए ग्राहकों को अमेरिकी रेलमार्ग की ओर आकर्षित करेगा। संयुक्त राज्य अमेरिका में, जहां लगभग हर परिवार के पास एक निजी कार है और आय उन्हें हवाई परिवहन का उपयोग करने की अनुमति देती है, रेल परिवहन पहला नहीं हो सकता है, हालांकि, इसमें यातायात का अपना हिस्सा है। यदि रूस में कार्गो और यात्री खंड में रेलवे एक अत्यधिक विकसित उद्योग है, तो संयुक्त राज्य अमेरिका में, मुख्य रूप से माल रेल द्वारा ले जाया जाता है। बाजार अर्थव्यवस्था के मानकों को पूरा करने के लिए हमारी सड़क का आधुनिकीकरण किया जा रहा है, नई ट्रेनें दिखाई दे रही हैं, उपग्रह निगरानी शुरू की जा रही है, विमुद्रीकरण हो रहा है, संयुक्त राज्य अमेरिका में यह सब लंबे समय से चल रहा है, जिसमें उच्च स्तर की प्रतिस्पर्धा भी शामिल है। आइए इतिहास पर एक नज़र डालते हैं कि यह समझने के लिए कि अमेरिकी रेल आज विकास के किस चरण में है। तीन दशक पहले, संयुक्त राज्य अमेरिका में यात्री परिवहन का काफी व्यापक नेटवर्क था, लेकिन समय के साथ यात्री विमानन के तेजी से मोटरीकरण और लोकप्रियकरण ने यात्री परिवहन में रेलवे परिवहन को पृष्ठभूमि में धकेल दिया। उस समय कई निजी कंपनियों ने बाजार में काम किया, जो संकट की शुरुआत के कारण दिवालिया हो गई और लाइनें बंद कर दीं। इनमें से अधिकांश कंपनियों ने केवल 2-3 लाइनों की सेवा की। अमेरिकी सरकार ने उद्योग का बचाव किया, जिसने एमट्रैक को सबसे अधिक लाभदायक लाइनों से बनाया। इसने 1971 में काम करना शुरू किया और तब से सफलतापूर्वक काम कर रहा है। आज, अमेरिका को यात्री रेल नेटवर्क के असमान कवरेज की विशेषता है। यह पूर्वी तट पर सबसे अधिक विकसित है, अमेरिकी रेलमार्ग की राजधानी शिकागो है। बोस्टन - न्यूयॉर्क - फिलाडेल्फिया - वाशिंगटन - रिचमंड, कनाडा की सीमा के साथ-साथ फ्लोरिडा में गलियारे के साथ चलना काफी आरामदायक है। अमेरिका के दूसरे हिस्से के राज्यों में से केवल कैलिफोर्निया को ही प्रतिष्ठित किया जा सकता है। और, उदाहरण के लिए, लास वेगास और फीनिक्स शहर में कोई यात्री ट्रेनें नहीं हैं, ऐसे कई स्थान भी हैं जहां वे हर दूसरे दिन चलते हैं। सामान्य तौर पर, ट्रेन से अमेरिका को पार करना काफी समस्याग्रस्त है, हालांकि पश्चिम और पूर्व के बीच कुल चार शाखाएं हैं। मालगाड़ियों को प्राथमिकता दी जाती है, क्योंकि वे अत्यधिक लाभदायक हैं। अमेरिकी ट्रेनों में यात्री कारें डबल डेकर होती हैं, जो विशिष्ट अमेरिकी शैली के साथ अच्छी तरह से फिट होती हैं। यद्यपि उन क्षेत्रों में जहां रेलवे नेटवर्क विकसित किया गया है (न्यूयॉर्क, शिकागो), विश्व रुझानों का पालन किया जाता है और "तीर" प्रकार की आधुनिक हाई-स्पीड ट्रेनों को लाइन पर रखा जाता है। संयुक्त राज्य अमेरिका में दो प्रकार की ट्रेनें हैं: शॉर्ट-हॉल, जो मुख्य रूप से दिन के समय चलती हैं और इसमें मुख्य रूप से बैठी हुई कारें (कोच), और लंबी दूरी की होती हैं। डबल-डेकर कैरिज में, पहली मंजिल हमेशा सामान और विकलांग लोगों के लिए जगह होती है, दूसरी आरामदायक कुर्सियों के साथ एक मंच है, जैसे हवाई जहाज में। आराम के विभिन्न स्तरों के बेडरूम वाले वैगन हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में यात्री परिवहन, हालांकि निजी वाहन या विमान द्वारा चलने के रूप में लोकप्रिय नहीं है, हालांकि, इसका अपना ग्राहक है और अस्तित्व में है। मेन लाइन लोकोमोटिवहाइड्रोलिक ट्रांसमिशन के साथ: डीजल लोकोमोटिव ML4000CC डीजल लोकोमोटिव ML4000CC क्रॉस-माफेई ने 4000 hp की क्षमता वाले मेनलाइन फ्रेट लोकोमोटिव का एक बैच बनाया है। अमेरिकी रेलमार्गों के लिए हाइड्रोलिक ट्रांसमिशन के साथ। लोकोमोटिव मेबैक द्वारा निर्मित दो 16-सिलेंडर वी-आकार के डीजल इंजन से लैस है, 2000 एचपी की क्षमता के साथ एमडी -870 टाइप करें। प्रत्येक, 185 मिमी के सिलेंडर व्यास और 200 मिमी के पिस्टन स्ट्रोक के साथ। डीजल लोकोमोटिव: डीजल इंजन D443 और D343 डीजल इंजन D443 और D343 डीजल इंजन D443 और D343फिएट कंपनियां क्रमशः 2000 और 1500 एचपी की क्षमता वाली हैं। इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन के साथ इतालवी रेलवे के गैर-विद्युतीकृत वर्गों के लिए अभिप्रेत है। डीजल लोकोमोटिव मानक घटकों और भागों (बोगियों, ट्रैक्शन मोटर्स, गियर, कम्प्रेसर, फिल्टर, रेफ्रिजरेटर तत्व, ड्राइवर के कैब और उनके उपकरण, आदि) से सुसज्जित हैं। इन श्रृंखला के डीजल इंजनों के बीच मूलभूत अंतर यह है कि D443 इंजन 2000 hp की क्षमता वाले कम गति वाले डीजल इंजन से लैस हैं। 1000 आरपीएम की अधिकतम गति के साथ, और डी 343 - 1500 एचपी की क्षमता वाले उच्च गति वाले डीजल इंजन। 1500 आरपीएम पर। डीजल लोकोमोटिव: डीजल लोकोमोटिव GP40 डीजल लोकोमोटिव GP40 लोकोमोटिव GP40- नवंबर 1965 और दिसंबर 1971 के बीच जनरल इलेक्ट्रिक के डिवीजन द्वारा निर्मित 4-एक्सल डीजल इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव। लोकोमोटिव पर लगा 16-सिलेंडर डीजल इंजन 3000 हॉर्सपावर की शक्ति विकसित करता है। डीजल लोकोमोटिव: डीजल लोकोमोटिव GP30 डीजल लोकोमोटिव GP30 डीजल लोकोमोटिव GP30जुलाई 1961 से नवंबर 1963 तक गेटेरल मोटर्स द्वारा 2250 hp डायरेक्ट करंट इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन का उत्पादन किया गया था। इस समय के दौरान, 948 इकाइयों का निर्माण किया गया था। लोकोमोटिव 2250 hp की कर्षण शक्ति के साथ दो स्ट्रोक डीजल प्रकार 567D3 से लैस है। 835 आरपीएम पर डायरेक्ट-फ्लो स्कैवेंजिंग और चार्ज एयर कूलिंग के साथ। डीजल में एक टर्बोचार्जर होता है, जो कम गति पर क्रैंकशाफ्ट से सीधे गियर ट्रांसमिशन के माध्यम से संचालित होता है, और उच्च गति पर - गैस टरबाइन से जो निकास गैसों पर चलता है। लोकोमोटिव: डीजल लोकोमोटिव SD45 लोकोमोटिव एसडी45दिसंबर 1965 और दिसंबर 1971 के बीच जनरल मोटर्स द्वारा एसी / डीसी विद्युत संचरण का उत्पादन किया गया था। इस अवधि के दौरान, 1260 इकाइयों का उत्पादन किया गया। लोकोमोटिव 12-सिलेंडर डीजल इंजन 645E3 से लैस है जिसकी क्षमता 3600 hp है। इस और कुछ अन्य श्रृंखला के डीजल इंजनों पर, डीजल प्रकार 645 का उपयोग किया जाता है। डीजल प्रकार 567 की तरह, डीजल 645 को सिलेंडर की कार्यशील मात्रा के अनुसार नामित किया गया है। डीजल लोकोमोटिव: GP28 डीजल लोकोमोटिव GP28 लोकोमोटिव GP28 लोकोमोटिव जनरल इलेक्ट्रिक द्वारा निर्मित एक 4-एक्सल लोकोमोटिव है, जो 1800 हॉर्सपावर (1.3 MW) 16-सिलेंडर 567D1 डीजल इंजन से लैस है, और मार्च 1964 से नवंबर 1965 तक उत्पादित किया गया है। GP28 लोकोमोटिव GP35 लोकोमोटिव का मूल गैर-टर्बोचार्ज्ड संस्करण है। डीजल लोकोमोटिव: डीजल लोकोमोटिव G12 डीजल लोकोमोटिव G12 डीजल लोकोमोटिव G12कर्षण शक्ति 1310 एचपी प्रत्यक्ष वर्तमान विद्युत संचरण के साथ। लोकोमोटिव 12-सिलेंडर टू-स्ट्रोक डीजल इंजन 567C से लैस है जिसकी क्षमता 1425 hp है। डीजल इंजन मुख्य जनरेटर से शुरू होता है। लोकोमोटिव: डीजल लोकोमोटिव GT16 डीजल लोकोमोटिव GT16 लोकोमोटिव GT16 कर्षण शक्ति 2400 एचपी ऑस्ट्रेलिया में डिलीवरी के लिए डीसी इलेक्ट्रिकल ट्रांसमिशन बनाया जा रहा है। लोकोमोटिव 2600 hp की क्षमता के साथ 16-सिलेंडर डीजल मॉडल 576E3 से लैस है। टर्बोचार्ज्ड और एयर कूल्ड। डिजाइन और मुख्य आयामों के संदर्भ में, 576E3 डीजल इंजन 576C डीजल इंजन के समान है, जो 1950 hp विकसित करता है। डीजल लोकोमोटिव: DD40X शताब्दी डीजल फ्रेट लोकोमोटिव DD40X शताब्दी डीजल फ्रेट लोकोमोटिव 6600 hp DD40X शताब्दी मेनलाइन डीजल लोकोमोटिव एसी / डीसी विद्युत संचरण के साथ माल परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया है। DD40X को पैसिफिक यूनियन रेलमार्ग पर संचालन के लिए ला ग्रेंज के एक डिवीजन जनरल मोटर्स द्वारा बनाया गया है। संयुक्त राज्य अमेरिका की संवैधानिक संरचना ने शुरू में एकल आर्थिक संस्थाओं के देश में अनुपस्थिति को पूर्व निर्धारित किया, जिसका मालिक स्वयं राज्य है। अमेरिकी रेलमार्ग अलग-अलग राज्यों के अधिकार क्षेत्र में बनाए और विकसित किए गए थे। संयुक्त राज्य अमेरिका में रेलमार्ग का निर्माण 1827 में शुरू हुआ, यानी रूस की तुलना में 10 साल पहले। आज, अमेरिकी रेलवे की लंबाई 220,000 किमी से अधिक है, जबकि रूस की मेनलाइन रेलवे की लंबाई 87,000 किमी है। अमेरिकी रेलमार्ग का गेज 1435 मिमी है, जो यूरोपीय रेलमार्ग के समान है। रूस में, ट्रैक गेज 1520 मिमी है। रूसी रेलमार्ग पर काम करने वाले 1,200,000 लोगों की तुलना में अमेरिकी रेलमार्ग में लगभग 180,000 कर्मचारी हैं। अंतिम अनुपात आपको घरेलू रेलवे उद्योग में श्रम संसाधनों के उपयोग की दक्षता के बारे में सोचने की अनुमति देता है। साथ ही, दोनों देशों के माल ढुलाई कारोबार में रेल परिवहन का हिस्सा लगभग बराबर है और हाल के वर्षों में 40-45% की सीमा में रहा है। संयुक्त राज्य अमेरिका में रेलमार्ग निजी हैं। रेलवे बाजार में लगभग 600 कंपनियां शामिल हैं, लेकिन सभी माल ढुलाई का 60% से अधिक 8 सबसे बड़ी कंपनियों द्वारा महारत हासिल है। रेलवे कंपनियों को परिवहन के विभिन्न साधनों की मांग और परिवहन के अन्य साधनों से प्रतिस्पर्धा के आधार पर स्वतंत्र रूप से टैरिफ निर्धारित करने का अधिकार है। रेल किराए के स्तर को निर्धारित करने की प्रक्रिया संघीय निकाय - भूतल परिवहन बोर्ड द्वारा निरीक्षण और अविश्वास विनियमन के अधीन है, जिसे 1996 तक अंतरराज्यीय संचार आयोग के रूप में जाना जाता था। परिषद की गतिविधियों के परिणाम टैरिफ के स्तर में नियमित कटौती और संयुक्त राज्य अमेरिका को पार करने वाले सात अंतरमहाद्वीपीय मार्गों के लिए उचित शुल्क की स्थापना है। संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए रेलवे के निजीकरण का मुद्दा प्रासंगिक नहीं है। एक सामयिक मुद्दा विभिन्न मालिकों से संबंधित रेलवे प्रणालियों का कुशल कामकाज और समन्वय है। अमेरिकी रेलमार्ग प्रबंधन प्रणाली एक रेलमार्ग को परिवहन और बुनियादी ढांचा प्रबंधन कंपनियों में विभाजित करने की अक्षमता के सिद्धांत पर आधारित है। यूएस रेलमार्ग पर शिपर्स और कंसाइनीज़ के लिए लागत में कमी और बेहतर सेवा मुख्य रूप से सड़क परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा के कारण होती है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, निजी रेलमार्गों के लिए एक फ्रेट कार फ्लीट प्रबंधन कार्यक्रम विकसित किया गया है। 1980 के दशक के बाद से इसने लोकप्रियता हासिल की है, जब उत्तरी अमेरिका में प्रमुख वाहक ने अपनी संरचनाओं में प्रासंगिक डिवीजनों का आयोजन किया और रेलवे संचालन, विपणन और सूचना प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में विशेषज्ञों के साथ उन्हें नियुक्त किया। मुख्य लक्ष्य खाली माइलेज और वैगन उपयोग शुल्क को कम करना था, साथ ही साथ वैगन उपयोग की दक्षता में वृद्धि करना था। निजी ऑपरेटरों के बेड़े का विनियमन और प्रबंधन अंतरराष्ट्रीय कार्गो परिवहन के संगठन और कार्यान्वयन में सबसे अधिक प्रासंगिक हो गया है: कनाडा और मैक्सिको के बीच पूर्वी और पश्चिमी तटों के बीच पारगमन। संयुक्त राज्य अमेरिका में निजी रेलरोड कंपनियां, जिसमें शेयरधारक प्रमुख निर्णय लेते हैं, उस क्रम पर विशेष ध्यान देते हैं जिसमें परिवहन अवसंरचना का प्रबंधन किया जाता है। यहां बुनियादी ढांचे में मौजूदा औसत वार्षिक निवेश लगभग 5 अरब डॉलर है - प्रमुख प्रथम श्रेणी रेलवे की कुल परिचालन लागत का 19%, 6.2 अरब डॉलर की तुलना में - 27 अरब डॉलर के कुल निवेश के लिए रोलिंग स्टॉक लागत का 24%। अमरीकी डालर। बुनियादी ढांचे के खर्च का हिस्सा हाल ही में 30 साल पहले 14% से बढ़कर 20 साल पहले 17% हो गया है और जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, आज 19% हो गया है, यह दर्शाता है कि रेल क्षमता को लगातार बढ़ाने की आवश्यकता की समझ के माध्यम से महत्वपूर्ण प्रगति हुई है और इसके लिए लगातार बढ़ते यातायात की मात्रा का विकास। उद्योग में निवेश की निरंतर वृद्धि से ट्रैक सुविधाओं और सामान्य क्षेत्रों की उचित स्थिति सुनिश्चित करने की स्पष्ट इच्छा की पुष्टि होती है। वास्तव में, 5 अरब डॉलर के कुल पूंजी निवेश में से 77% बुनियादी ढांचे में था, जबकि रोलिंग स्टॉक में 23% था। इस सब से यह निष्कर्ष निकलता है कि बुनियादी ढांचे में निवेश को बनाए रखने और बढ़ाने के लिए, निवेशकों को अपने निवेश के परिणाम में दिलचस्पी लेनी चाहिए और यातायात की मात्रा में और वृद्धि सुनिश्चित करने के लिए इस बुनियादी ढांचे के महत्व और महत्व को समझना चाहिए।

उन्होंने यह भी लिखा कि फ्लोरिडा में इस लोकोमोटिव के लिए विशेष रूप से एक हाई-स्पीड लाइन तैयार की जा रही है। इसे "ब्राइटलाइन" (ब्राइट लाइन) कहा जाएगा और यह हाल के अमेरिकी इतिहास में पहला हाई-स्पीड निजी रेलमार्ग होगा। लाइन निर्माणाधीन है। सड़कों का पुनर्निर्माण, स्टेशनों का निर्माण।
और सैक्रामेंटो में सीमेंस प्लांट में, दो डीजल इंजनों और चार कारों की पहली ट्रेन को इकट्ठा किया गया था। कारों को सैक्रामेंटो में डीजल इंजनों के समान स्थान पर असेंबल किया जाता है। अब पांच की पहली ट्रेन को कैलिफोर्निया से फ्लोरिडा, भविष्य के कार्यस्थल तक पहुंचाया जा रहा है।

नाम से मेल खाने वाले वैगनों और रंगों का डिज़ाइन उज्ज्वल और यादगार है। जैसा कि किसी ने रेल पिक्चर्स पर इस तस्वीर पर टिप्पणी की, ठीक है, डिजाइन आखिरकार "रूप से कार्य करने के लिए" चला गया है और इसके विपरीत नहीं।

हालाँकि दो शक्तिशाली डीजल इंजनों के लिए चार कारें - यह मुझे एक तरह की फिजूलखर्ची लगती है। सिल्वर एज ट्रेनों की भावना में किसी प्रकार की विशुद्ध रूप से अमेरिकी अतिरेक, जब तीन या चार मोटर सेक्शन को ट्रेन से जोड़ा जा सकता था।

हाई-स्पीड लाइन "ब्राइटलाइन" ऑरलैंडो के अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे से गुजरते हुए मियामी और ऑरलैंडो शहरों को जोड़ेगी। लाइन की लंबाई 390 किलोमीटर होगी। नई ट्रेनों को घंटे के अंतराल पर शुरू करने की योजना है। नियोजित औसत गति लगभग 130 किलोमीटर प्रति घंटा होगी। यानी लगभग नॉर्थईस्ट कॉरिडोर के समान, संयुक्त राज्य में एकमात्र हाई-स्पीड रेलमार्ग। लोग पहले से ही इन ट्रेनों को जापानी तरीके से "बुलेट ट्रेन" नाम दे चुके हैं।

और मुझे समझ में नहीं आता कि एक्सप्रेस-वे का विद्युतीकरण क्यों नहीं किया गया। आखिरकार, वे इसके लिए इलेक्ट्रिक इंजन भी मंगवा सकते थे, जो वहां सैक्रामेंटो के सीमेंस प्लांट में बनाए जाते हैं।
वैसे सीमेंस पिछले कुछ समय से सैक्रामेंटो रेलवे म्यूजियम में सैपसन जैसी ट्रेन की हेड कार को प्रदर्शित कर अमेरिकी भागीदारों को बहका रहा है। और उससे पहले, वह स्थानीय कैलिफोर्निया कैपिटल के सामने चौक में खड़ा था। जर्मन कहते हैं:
- यहाँ यह है, कैलिफोर्निया और पूरे संयुक्त राज्य का रेलवे भविष्य। बस सड़क बनाने के लिए पैसे ढूंढो, और हम आपके लिए वैगन बना देंगे।

अरे! क्या आप जानते हैं अमेरिका में पहली रेल लाइन कब बिछाई गई थी? और इसके अग्रणी कौन बने? आज मैं अमेरिकन रेलरोड्स के बारे में बात करूंगा। यह मत सोचो कि तुम सब कुछ जानते हो, मैं तुम्हें निश्चित रूप से आश्चर्यचकित करूंगा।

उदाहरण के लिए, अमेरिकी रेलवे क्षेत्र हमेशा कॉन्टिनेंटल यूरोप में परिवहन की तुलना में बहुत तेजी से बनाया और विकसित किया गया है, जिसके बारे में मैंने लिखा था। 19 वीं शताब्दी में रेलमार्ग अपनी शुरुआत करते हैं।

पहले से ही 19 वीं शताब्दी की शुरुआत में, अमेरिकी जॉन स्टीवंस ने एक रेलवे कंपनी बनाई, जो थोड़ी देर बाद पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग के हाथों में चली गई और इसका हिस्सा बन गई। तब अमेरिका में व्यावहारिक और लैंड मशीन दोनों के अस्तित्व के बारे में कोई नहीं जानता था, इसलिए रेल क्षेत्र को तेजी से विकसित करने का निर्णय लिया गया।

दस साल बाद, 19वीं सदी में, पहली भाप से चलने वाली रेल कारों का जन्म हुआ। उनकी रचना आसानी से बिल्डरों और इंजीनियरों को दे दी गई। लोकोमोटिव को डिजाइन करना अधिक कठिन था। लेकिन क्या इतना ही काफी था, क्या अमेरिकी यही चाहते थे? उन्होंने जिस आराम और सुरक्षा का वादा किया था, वह कहाँ है?

लोकोमोटिव बनाने में लगातार असफल होने के बाद, जॉन स्टीवंस ने मामलों को अपने हाथों में लेने और पहला स्टीम लोकोमोटिव बनाने का फैसला किया, और स्टीम लोकोमोटिव बनाने के उनके प्रयास सफल रहे। इन घटनाओं ने अमेरिका के रेलमार्गों के विकास में तेजी से प्रगति के रूप में कार्य किया।

1830 में, पहला सार्वजनिक रेलमार्ग खोला गया था। परिवहन परिवहन का एक विश्वसनीय साधन था और इसके अलावा, शिपिंग के लिए एक गंभीर प्रतियोगी बन गया। और अभी भी जारी है। फिर भी जनता ने अलग सोचा। लोगों का मानना ​​​​था कि भाप के इंजन शैतान के पुत्र थे, और यात्रियों को "कंसुशन" के अलावा और कुछ नहीं मिलेगा। हालांकि, स्टीमबोट्स पर स्टीम इंजन के फायदे निर्विवाद थे। इस बात को बार-बार साबित करने के लिए लोगों ने ट्रेन और स्टीमर के बीच प्रतियोगिता का आयोजन किया। खेल के नियम एक निश्चित खंड को जल्द से जल्द पारित करना था। स्टीमर ने कार्य का मुकाबला किया, और 3 दिनों में आ गया, जबकि स्टीम लोकोमोटिव ने केवल 16 घंटों में 545.5 किलोमीटर की दूरी तय की।

19वीं सदी के मध्य तक अमेरिका की ट्रेनें लंबी दूरी तय नहीं करती थीं। उदाहरण के लिए, फिलाडेल्फिया से चार्ल्सटन की यात्रा आठ पटरियों पर चली, जिसका अर्थ है कि यात्रियों को एक ही यात्रा के दौरान पांच बार से अधिक ट्रेनों को बदलना पड़ा। कार्गो के साथ भी ऐसा ही किया गया था। इसे कौन सह सकता था?

10 वर्षों के दौरान, रेलवे की लंबाई 64 किलोमीटर (40 मील) से बढ़कर 4.5 हजार किलोमीटर (2755 मील) हो गई है। और गृहयुद्ध शुरू होने से पहले, 19वीं सदी के 60 के दशक में, लंबाई बढ़कर लगभग 50 हजार किलोमीटर हो गई। उस समय, रेलवे पटरियों ने एक विशेष भूमिका निभाई। आखिरकार, उन्होंने हथियारों और विभिन्न सैन्य उपकरणों (गोला-बारूद, भोजन) के परिवहन के साथ-साथ सैन्य कर्मियों के परिवहन के साधन के रूप में कार्य किया।

हालांकि, न केवल शत्रुता के कारण, सड़क विकसित हुई। लेकिन कृषि के क्षेत्र में तेजी से विकास के लिए धन्यवाद, रेलवे का तेजी से निर्माण हुआ। सभी इस तथ्य के कारण कि किसानों को उत्पादों के निरंतर निर्यात की आवश्यकता थी।

19वीं शताब्दी के अंत में, न्यूयॉर्क में सबवे ने विशेष लोकप्रियता और विकास प्राप्त किया। कुछ समय बाद ट्राम भी लोकप्रिय हो गईं। और जल्द ही वे यात्रा करने का एकमात्र तरीका बन गए।

उन्नीसवीं सदी के 60 के दशक के मध्य से, अमेरिकी रेलवे के क्षेत्र में "स्वर्ण युग" शुरू होता है। 50 वर्षों के लिए, रेलवे की दुनिया का वैश्विक स्तर पर विस्तार हुआ है: रेलवे की लंबाई 50 हजार किलोमीटर से बढ़कर 400 हजार किलोमीटर हो गई है।

अमेरिकी रेलवे की वर्तमान स्थिति

आज अमेरिकी सड़कों की लंबाई 220 हजार किलोमीटर तक पहुंचती है। इसकी चौड़ाई 1435 मिमी है - यह यूरोपीय मानदंड है। अमेरिकी रेलमार्ग पर लगभग 180,000 लोग काम करते हैं। कर्मचारियों।

आज, अमेरिकी रेलवे सबसे लोकप्रिय और लोकप्रिय प्रकार के भूमि परिवहन में से नहीं हैं। रेलवे के क्षेत्र में सुधार करना राज्य के लिए लाभहीन है, यही वजह है कि अमेरिका में परिवहन लंबे समय से गतिरोध की स्थिति में है। घरेलू उड़ानें बहुत मांग में हैं, वे अक्सर बहुत सस्ती होती हैं, इसके अलावा, उन्हें ट्रेन से यात्रा करने की तुलना में सुरक्षित और अधिक आरामदायक माना जाता है। इस प्रकार, एरोफोब और हताश रोमांटिक लोगों के उपयोग के लिए ट्रेनें बनी रहती हैं। लेकिन, फिर भी, पर्यटक के लिए एक बड़ा प्लस है, जो व्यक्ति पहली बार देश का दौरा करता है वह देश के इलाके और रंग का अधिक विस्तार से अध्ययन करने के लिए ट्रेन का उपयोग कर सकता है।

संयुक्त राज्य अमेरिका की संवैधानिक संरचना ने शुरू में एकल आर्थिक संस्थाओं के देश में अनुपस्थिति को पूर्व निर्धारित किया, जिसका मालिक स्वयं राज्य है। अमेरिकी रेलमार्ग अलग-अलग राज्यों के अधिकार क्षेत्र में बनाए और विकसित किए गए थे। संयुक्त राज्य अमेरिका में रेलमार्ग का निर्माण 1827 में शुरू हुआ, यानी रूस की तुलना में 10 साल पहले।

आज, अमेरिकी रेलवे की लंबाई 220,000 किमी से अधिक है, जबकि रूस की मेनलाइन रेलवे की लंबाई 87,000 किमी है। अमेरिकी रेलमार्ग का गेज 1435 मिमी है, जो यूरोपीय रेलमार्ग के समान है। रूस में, ट्रैक गेज 1520 मिमी है। रूसी रेलमार्ग पर काम करने वाले 1,200,000 लोगों की तुलना में अमेरिकी रेलमार्ग में लगभग 180,000 कर्मचारी हैं। अंतिम अनुपात आपको घरेलू रेलवे उद्योग में श्रम संसाधनों के उपयोग की दक्षता के बारे में सोचने की अनुमति देता है। साथ ही, दोनों देशों के माल ढुलाई कारोबार में रेल परिवहन का हिस्सा लगभग बराबर है और हाल के वर्षों में 40-45% की सीमा में रहा है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में रेलमार्ग निजी हैं। रेलवे बाजार में लगभग 600 कंपनियां शामिल हैं, लेकिन सभी माल ढुलाई का 60% से अधिक 8 सबसे बड़ी कंपनियों द्वारा महारत हासिल है। रेलवे कंपनियों को परिवहन के विभिन्न साधनों की मांग और परिवहन के अन्य साधनों से प्रतिस्पर्धा के आधार पर स्वतंत्र रूप से टैरिफ निर्धारित करने का अधिकार है। रेल किराए के स्तर को निर्धारित करने की प्रक्रिया संघीय निकाय - भूतल परिवहन बोर्ड द्वारा निरीक्षण और अविश्वास विनियमन के अधीन है, जिसे 1996 तक अंतरराज्यीय संचार आयोग के रूप में जाना जाता था। परिषद की गतिविधियों के परिणाम टैरिफ के स्तर में नियमित कटौती और संयुक्त राज्य अमेरिका को पार करने वाले सात अंतरमहाद्वीपीय मार्गों के लिए उचित शुल्क की स्थापना है।

संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए रेलवे के निजीकरण का मुद्दा प्रासंगिक नहीं है। एक सामयिक मुद्दा विभिन्न मालिकों से संबंधित रेलवे प्रणालियों का कुशल कामकाज और समन्वय है। अमेरिकी रेलमार्ग प्रबंधन प्रणाली एक रेलमार्ग को परिवहन और बुनियादी ढांचा प्रबंधन कंपनियों में विभाजित करने की अक्षमता के सिद्धांत पर आधारित है। यूएस रेलमार्ग पर शिपर्स और कंसाइनीज़ के लिए लागत में कमी और बेहतर सेवा मुख्य रूप से सड़क परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा के कारण होती है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में, निजी रेलमार्गों के लिए एक फ्रेट कार फ्लीट प्रबंधन कार्यक्रम विकसित किया गया है। 1980 के दशक के बाद से इसने लोकप्रियता हासिल की है, जब उत्तरी अमेरिका में प्रमुख वाहक ने अपनी संरचनाओं में प्रासंगिक डिवीजनों का आयोजन किया और रेलवे संचालन, विपणन और सूचना प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में विशेषज्ञों के साथ उन्हें नियुक्त किया। मुख्य लक्ष्य खाली माइलेज और वैगन उपयोग शुल्क को कम करना था, साथ ही साथ वैगन उपयोग की दक्षता में वृद्धि करना था। निजी ऑपरेटरों के बेड़े का विनियमन और प्रबंधन अंतरराष्ट्रीय कार्गो परिवहन के संगठन और कार्यान्वयन में सबसे अधिक प्रासंगिक हो गया है: कनाडा और मैक्सिको के बीच पूर्वी और पश्चिमी तटों के बीच पारगमन।

संयुक्त राज्य अमेरिका में निजी रेलरोड कंपनियां, जिसमें शेयरधारक प्रमुख निर्णय लेते हैं, उस क्रम पर विशेष ध्यान देते हैं जिसमें परिवहन अवसंरचना का प्रबंधन किया जाता है। यहां बुनियादी ढांचे में मौजूदा औसत वार्षिक निवेश लगभग 5 अरब डॉलर है - प्रमुख प्रथम श्रेणी रेलवे की कुल परिचालन लागत का 19%, 6.2 अरब डॉलर की तुलना में - 27 अरब डॉलर के कुल निवेश के लिए रोलिंग स्टॉक लागत का 24%। अमरीकी डालर।

बुनियादी ढांचे के खर्च का हिस्सा हाल ही में 30 साल पहले 14% से बढ़कर 20 साल पहले 17% हो गया है और जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, आज 19% हो गया है, यह दर्शाता है कि रेल क्षमता को लगातार बढ़ाने की आवश्यकता की समझ के माध्यम से महत्वपूर्ण प्रगति हुई है और इसके लिए लगातार बढ़ते यातायात की मात्रा का विकास।

उद्योग में निवेश की निरंतर वृद्धि से ट्रैक सुविधाओं और सामान्य क्षेत्रों की उचित स्थिति सुनिश्चित करने की स्पष्ट इच्छा की पुष्टि होती है। वास्तव में, 5 अरब डॉलर के कुल पूंजी निवेश में से 77% बुनियादी ढांचे में था, जबकि रोलिंग स्टॉक में 23% था।

इस सब से यह निष्कर्ष निकलता है कि बुनियादी ढांचे में निवेश को बनाए रखने और बढ़ाने के लिए, निवेशकों को अपने निवेश के परिणाम में दिलचस्पी लेनी चाहिए और यातायात की मात्रा में और वृद्धि सुनिश्चित करने के लिए इस बुनियादी ढांचे के महत्व और महत्व को समझना चाहिए।