Lulusan tahun 1923

Pahlawan Uni Soviet

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938) - pilot uji Soviet, komandan brigade,Pahlawan Uni Soviet.

Komandan awak pesawat yang melakukan penerbangan non-stop pertama pada tahun 1937melintasi Kutub Utara dari Moskow ke Vancouver.

Borisoglebsk VVAUL menyandang namanya.

.
Isi
. 1 Biografi
. 2 Kematian Chkalov
. 3 Warisan
. 4 Penghargaan
. 5 Komposisi
. 6 Sastra

.
Biografi
Valery Pavlovich Chkalov lahir pada 2 Februari 1904 di desa Vasilevsky (sekarang kota Chkalovsk) dalam keluarga seorang pekerja ketel di bengkel milik negara Vasilevsky. Ibu meninggal lebih awal, ketika Valery berusia 6 tahun.
Pada usia tujuh tahun, Valery pergi belajar di sekolah dasar Vasilevsky, dan tumbuh seperti semua teman sebayanya yang lain. Pada tahun 1916, ketika Valery berusia 12 tahun, ia lulus dari sekolah pedesaan di desa Vasilevo, dan ayahnya mengirimnya untuk belajar di sekolah teknik kejuruan Cherepovets. Saat itu lapar, dan Valery, tanpa lulus dari sekolah kejuruan, kembali ke rumah pada tahun 1918. Ayahnya membawanya untuk bekerja sebagai pekerja pembantu. Pada usia 15, Valery sudah menjadi pria yang kuat dan berbahu lebar, jadi dia mulai bekerja setara dengan orang dewasa.

Dalam navigasi pada tahun 1919, ia bekerja sebagai stoker di kapal uap "Bayan", dan berjalan di sepanjang Volga.

Suatu ketika, berdiri di tepi sungai, dia melihat sebuah pesawat berputar-putar di langit dan mengaguminya.
Mengapa saya tidak menjadi pilot? Pikiran Valery melintas di benaknya.
Pada awalnya, mimpi ini tampak tidak dapat diwujudkan baginya, kemudian keinginan yang tak tertahankan muncul untuk merasakan dirinya di langit, untuk mengalami perasaan orang yang terbang.
Valery memutuskan untuk menemui pilot dan meminta mereka mengajarinya cara terbang. Dia membuat keputusan dan, setelah pensiun dari kapal, datang ke Nizhny Novgorod. Di sana ia muncul di taman penerbangan dan mengajukan diri untuk bergabung dengan Tentara Merah. Dia ditugaskan sebagai tukang pesawat. Dia menenun tali, mempernis pesawat dan badan pesawat, dan mengawasi mekanik berpengalaman yang memperbaiki pesawat. Valery menyukai pekerjaan itu dan dia tidak hanya melakukan apa yang diperintahkan, tetapi selalu punya waktu untuk membantu orang lain, dan ketika membantu, dia bertanya apa yang terjadi, mempelajari deskripsi teknis mesin dan pesawat.
Pilot dan mekanik jatuh cinta pada Valery karena ketekunannya dalam bekerja, karena rasa ingin tahunya.
Segera dia menyadari bahwa pilot mulai membawanya terbang bersama mereka. Setelah berada di udara, Valery merasa tidak bisa memiliki kehidupan lain, kecuali terbang.
Tak lama kemudian keinginannya terkabul. Dia menerima rujukan ke Sekolah Penerbangan Yegorievsk. Di sana, bagi Valery, periode yang sulit dimulai. Itu perlu untuk menguasai tidak hanya mata pelajaran penerbangan khusus, tetapi juga mata pelajaran pendidikan umum - fisika, matematika, bahasa Rusia, literasi politik.
Valery Chkalov belajar keras, gigih, berusaha mengikuti rekan-rekannya yang lebih terlatih, dan bahkan menunjukkan kemampuan luar biasa dalam matematika. Ia rajin belajar, tetapi tidak menjejalkan teori, melainkan mempelajari materi dengan cerdas.
Setelah berhasil lulus dari Sekolah Teori Egorievsk, pada musim semi 1923 Valery, seperti semua rekannya, menerima pangkat komandan merah, atau, seperti yang mereka katakan saat itu, komite cat. Seluruh masalah segera dikirim ke Sekolah Percontohan Borisoglebsk untuk pelatihan praktis. Chkalov tiba di Borisoglebsk pada 16 April 1923. Di sini, pembentukan sekolah pilot militer ke-2 baru saja dimulai. Di dalamnya, di antara pilot - instruktur dan guru ada beberapa peserta dalam pertempuran di garis depan perang saudara. Dari mereka, Chkalov dan taruna lainnya belajar banyak hal instruktif tentang perbuatan militer yang mulia dari unit militer merah pertama, yang dengan berani dan tanpa pamrih berperang melawan musuh-musuh negara muda Soviet di dekat Tsaritsyn, Petroorgad, di Front Selatan, di Turkestan , dekat Kakhovka.
Dengan penuh minat, Chkalov mendengarkan cerita para penerbang tempur tentang kemenangan pertempuran udara dengan penjajah dan Pengawal Putih yang dilengkapi dengan teknologi penerbangan baru. Percakapan ini sangat penting bagi Chkalov. Mereka berkontribusi pada pembentukan karakter pilot masa depan, perasaan patriotik, dan cinta untuk Tanah Air Soviet mereka.
Di sekolah penerbangan Borisoglebsk, Chkalov segera mulai bekerja. Dia bisa dilihat di restrukturisasi arena kavaleri, di hanggar dan di lapangan terbang, di bengkel perakitan pesawat dan di perpustakaan. Di waktu luangnya, ia menyukai sepak bola, berpartisipasi dalam pertunjukan amatir. Volzhanin yang energik, gesit, dan mudah bergaul ini punya waktu di mana-mana.
Di Borisoglebsk, Valery Chkalov termasuk dalam kelompok instruktur, pilot yang sangat menuntut dan ketat. Pelatihan penerbangan dimulai dengan taxi di pesawat Moran-Parasol. Taksi saat itu merupakan bagian dari program pelatihan kadet dan dilakukan pada pesawat yang kulitnya dicabut agar pesawat tidak lepas landas. Para taruna belajar mengendalikan pesawat di darat saat lepas landas, mensimulasikan lepas landas, dan saat melakukan pendaratan. Dalam kasus ini, sangat penting untuk dapat menjaga arah taxiing. Chkalov melakukan latihan ini dengan sempurna dan menyelesaikan salah satu yang pertama dalam grup.

Jika Chkalov belajar dengan baik di kelas teori, maka selama pelatihan praktis ia segera menunjukkan kemampuan luar biasa, ketegasan, dan kehausan yang tak tergoyahkan untuk menguasai keterampilan terbang.
Chkalov punya banyak teman. Dia dihormati karena keterusterangannya, karena ketegasan karakternya, karena kepekaannya, ketanggapannya, karena keinginannya untuk membantu rekan-rekannya ketika mereka membutuhkannya.

Pada 9 Oktober 1923, kelulusan pertama pilot sekolah baru berlangsung. Dalam sertifikasi Valery tertulis: “Chkalov adalah contoh pilot yang bermakna dan penuh perhatian ... Dia berpikir cepat dan bertindak dengan energi dan tekad, mengungkapkan alasan kesalahannya dan berhasil memperbaikinya. Dia merasakan pesawat dan kecepatan penerbangan dengan baik".

.
Pada Oktober 1923, di antara sepuluh siswa terbaik, Chkalov dikirim ke Sekolah Aerobatik Moskow.
Di sini dia sudah menjadi pendengar, dan tidak "memperhitungkan", dan pesawat di sini adalah pertempuran, "Fokkers" Jerman dan Inggris "Martinsides", di mana aerobatik akan diajarkan. Alexander Ivanovich Zhukov menjadi guru dan mentornya di Sekolah Penerbangan Moskow.

Pada Mei 1924, Chkalov lulus dari sekolah Moskow dan menerima rujukan ke Sekolah Penerbangan Tinggi Serpukhov untuk penembakan, pengeboman, dan pertempuran udara. Dia ditugaskan ke kelompok pilot instruktur Mikhail Mikhailovich Gromov, pilot yang luar biasa, guru yang luar biasa, dan orang yang tulus.
Dalam memoarnya tentang hari-hari yang jauh itu, mantan instruktur sekolah Serpukhov, M.M. Gromov mengkarakterisasi Chkalov dalam ceritanya "Nugget" sebagai berikut: “Chkalov selalu menjadi yang pertama di semua tahap pelatihan tempur udara. Dia tidak ragu-ragu: segera diucapkan daripada dilakukan. Dia pergi, seperti yang mereka katakan, menembus. Dia melakukan keputusan paling berani sebelum perasaan takut muncul. Pada saat yang menentukan, dia membuang segala sesuatu yang mencegahnya mencapai kesuksesan. Semua kekuatan sifatnya yang perkasa bergegas ke satu arah - menuju kemenangan. Kecepatan tindakan pria ini sama dengan kecepatan berpikir. Dia bertindak begitu tegas sehingga, pada dasarnya, dia tidak meninggalkan waktu untuk keraguan ... Chkalov sama sekali tidak tahu bagaimana harus takut. Dengan manuver virtuoso, ia mengejutkan "musuh", jatuh di kepalanya, pergi ke ekor dan mencapai kemenangan ".
Pada November 1924, Chkalov menerima pangkat pilot pesawat tempur, mengucapkan selamat tinggal kepada Serpukhov dan pergi ke unit tempur.
.
Di Skuadron Tempur Spanduk Merah 1, dibuat dari detasemen pilot legendaris Nesterov, Valery Chkalov ditugaskan ke tautan pilot Moskvin, setelah mengalokasikan pesawat Nieuport-24-bis Prancis untuk penerbangan pelatihan awal, yang telah diperbaiki berkali-kali di banyak bengkel ....
Sulit untuk mengatakan bagaimana layanan Valery Pavlovich di skuadron akan berkembang jika bukan karena komandannya Ivan Panfilovich Antoshin (kemudian menjadi kepala sekolah penerbangan Odessa) atau "Batya", begitu bawahannya memanggilnya. Terikat oleh piagam, dekrit dari atas, Antoshin memahami eksentrisitas pilot muda Chkalov, menyerah pada permintaannya untuk melakukan angka ini atau itu di udara. Ivan Panfilovich juga khawatir tentang keselamatan "bangsal" -nya - memindahkannya ke pesawat yang lebih tahan lama - Fokker D-7.
.
Terima kasih kepada A. Belyakov, navigator kru Chkalovsky, salah satu episode yang terjadi di Gatchina datang kepada kami, di mana Chkalov kembali setelah kursus peningkatan, pada musim semi 1927.
Penerbangan reguler sedang berlangsung di lapangan terbang, dan komandan menyarankan agar Chkalov menunjukkan apa yang telah diajarkan kepadanya di kursus. Dan bagi Chkalov tampaknya dia diperintahkan untuk menunjukkan semua angka yang bisa dia lakukan sendiri. Pada awalnya, komandan dan perwira yang puas menyaksikan penerbangan dari darat. Lalu tiba-tiba pesawat yang sedang menukik tajam meluncur dengan gemuruh ke tanah, ke hanggar. Pesawat itu jatuh dengan cepat, sekitar 50 meter tetap di tanah. Pilot terlihat jelas di kokpit. Kemudian mobil itu menanjak dengan curam, jelas bermaksud untuk membuat putaran. Mengambil risiko seperti itu pada ketinggian seperti itu adalah bunuh diri! Tetapi Chkalov, yang sedikit naik ketinggian, menunjukkan "punggungnya" kepada penonton, dengan jelas memutar pesawat 180 derajat, melanjutkan penerbangan pada ketinggian yang sama.
.
Takut? Sukacita! Keheranan?! Apa perasaan orang-orang di lapangan? Semua orang tahu bahwa pesawat, ketika mencoba melakukan kudeta, paling sering jatuh, dan Chkalov mengulangi angka ini lebih dari sekali dan mendarat. Tetapi bahkan di sini dia ternyata jujur ​​​​pada dirinya sendiri dan menyiapkan kejutan untuk penonton: di perbatasan lapangan terbang, pilot membalikkan mobil, melanjutkan penerbangan. Ketika tinggal beberapa meter di tanah, pesawat melakukan kudeta kedua dan langsung mendarat di tiga titik. Gulungan lambat dilakukan saat meluncur mendarat! Itulah yang dipelajari Chkalov dalam kursus! Lapangan terbang Gatchina belum pernah melihat yang seperti ini. Keadaan bahagia Chkalov memudar setelah mendarat. Komandan memberinya komentar tentang sejumlah poin, seperti yang disyaratkan oleh instruksi, tetapi berterima kasih padanya untuk teknik penerbangannya. Dan dari komandan brigade, pilot menerima 20 hari penjagaan dan 20 hari skorsing dari terbang .... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
Pada tahun 1927, Chkalov menikah dengan seorang guru Leningrad, Olga Erazmovna Orekhova. Anak sulung dalam keluarga adalah putra Igor.
Pada Februari 1928, Chkalov dipromosikan dan tiba di Bryansk sebagai komandan penerbangan. Layanan di Bryansk berumur pendek dan berakhir secara dramatis untuk pilot. Dia memutuskan dengan tautannya untuk terbang di bawah kabel listrik, dan dia akan melakukan teknik ini, karena. dihitung semuanya. Tetapi kabel-kabel itu menggantung sangat rendah, dan mobil-mobil itu jatuh ke tanah. Personil, untungnya, tidak terluka, tetapi pesawat tidak bisa lagi terbang. Di sini Chkalov mengingat semuanya. Dan kecelakaan di atas "topi" Katedral St. Isaac di Leningrad, dan penerbangan di tempat yang sama di bawah Jembatan Trinity, dan "gatchina embel-embel." Chkalov menerima hukuman - mereka tidak mengeluh tentang beratnya pesanan, dan setiap pilot bertanggung jawab atas mobil. Tetapi dia tidak mengharapkan pengadilan, dan, terlebih lagi, hukuman - satu tahun penjara.
Intervensi mantan komandan mengurangi hukuman di penjara Bryansk menjadi 19 hari, tetapi pembebasan itu diikuti dengan pemecatan dari tentara. Chkalov yang menganggur duduk untuk buku dan buku pelajaran.
Tidak berharap untuk kembali ke tentara, Chkalov memutuskan untuk kuliah. Tapi segera datang kerinduan untuk lapangan hijau lapangan terbang, untuk langit biru, untuk kokpit. Chkalov dengan senang hati menerima tawaran untuk bekerja di Osoaviakhim sebagai pilot instruktur. Mantan pilot militer membawa penumpang, turis untuk naik, mengajari anak laki-laki terbang ..
Mantan bosnya kembali mengintervensi nasib Chkalov, dan pilot itu dikembalikan ke penerbangan pesawat tempur sebagai pilot uji di Research Institute of VVK. Periode Leningrad dalam kehidupan Chkalov telah berakhir. Pada 11 November 1930, atas perintah Institut Pengujian Ilmiah Angkatan Udara, ia terdaftar sebagai staf institut.

Selama dua tahun bekerja di lembaga penelitian, ia melakukan lebih dari 800 penerbangan uji, setelah menguasai teknik mengemudikan 30 jenis pesawat. Berpartisipasi dalam serangan mendadak pertama dan pengujian sistem "Link-1" (pembom TB-1 dengan dua pesawat tempur I-4 di sayapnya). Melakukan tes negara terhadap pesawat tempur I-5, berpartisipasi dalam pengujian pesawat tempur lainnya. Sejak Januari 1933 - sebagai cadangan.
Dari tahun 1933 ia menjadi pilot uji di sebuah pabrik pesawat terbang. Diangkat ke langit dan menguji pesawat tempur I-15 dan I-16

Sejak Januari 1933, Valery Chkalov bekerja sebagai pilot uji di Pabrik Penerbangan Moskow No. 39 dinamai Menzhinsky dan Biro Desain N.N. Polikarpov. Dia menguji pesawat tempur terbaik dari 30-an I-15 (biplan) dan I-16 (monoplane) yang dirancang oleh Polikarpov, yang menjadi dasar pesawat tempur Angkatan Udara Soviet pada periode sebelum perang. Dia menguji I-16 untuk putaran, serta menguji petarung I-17 yang berpengalaman.

.
Chkalov punya banyak teman. Dia dihormati karena keterusterangannya, karena ketegasan karakternya, karena kepekaannya, ketanggapannya, karena keinginannya untuk membantu rekan-rekannya ketika mereka membutuhkannya.
Ada kasus ketika salah satu pilot mulai menghitung uang untuk perbaikan pesawat yang rusak. Pilot berada dalam posisi yang sulit. Chkalov, tanpa ragu-ragu, membayar uang untuk itu.
Pada tahun 1937, dua teknisi ditangkap karena kecelakaan pesawat. Chkalov mengamankan pembebasan mereka dengan membuktikan bahwa kecelakaan itu bukan kesalahan mereka, tetapi karena cacat pabrik.
.
Pada tanggal 5 Mei 1935, perancang pesawat Nikolai Polikarpov dan pilot uji Valery Chkalov dianugerahi penghargaan pemerintah tertinggi, Orde Lenin, untuk menciptakan pesawat tempur terbaik.

.
Suatu hari, pada musim gugur 1935, temannya Georgy Baidukov, pilot uji dari Institut Penelitian Angkatan Udara, datang ke pabrik Chkalov. Dia menyarankan agar Chkalov mengatur penerbangan rekor dari Uni Soviet ke AS melalui Kutub Utara dan memimpin awak pesawat. Chkalov, bahkan sebelum pertemuan ini, memimpikan penerbangan jarak jauh, tetapi kemudian ada proposal khusus dan pesawat itu diberi nama = "ANT-25".

Chkalov Valery Pavlovich. Foto oleh S. Kudoyarov. 1936

.
Pada musim semi 1936, Chkalov, Baidukov, dan Belyakov mengajukan proposal kepada pemerintah untuk melakukan penerbangan seperti itu, tetapi Stalin, yang takut akan pengulangan upaya yang gagal untuk menerbangkan Levanevsky, secara pribadi menunjukkan rencana rute yang berbeda: Moskow - Petropavlovsk-Kamchatsky . Penerbangan ini dimulai pada 20 Juli 1936 dan berlangsung selama 56 jam sebelum mendarat di pasir Odd Island. Total panjang rute rekor adalah 9375 kilometer. Sudah di pulau Udd, tulisan "rute Stalin" diterapkan di atas pesawat, yang juga dipertahankan selama penerbangan berikutnya - di atas Kutub Utara. Kedua penerbangan Chkalovsky secara resmi memakai nama ini sampai awal "pertarungan melawan kultus kepribadian Stalin" dan penghapusan sastra. Untuk penerbangan, seluruh kru dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet dengan Ordo Lenin. Medali Bintang Emas, diperkenalkan pada tahun 1939 setelah kematian Chkalov, hanya diberikan pada tahun 2004 kepada anak-anaknya. Pentingnya penerbangan ini untuk waktu itu dibuktikan oleh fakta bahwa kembalinya pesawat ke Moskow datang untuk bertemu secara pribadi dengan I. V. Stalin di lapangan terbang.

Chkalov dan Stalin, 1936.
Chkalov terus meminta izin untuk terbang ke Amerika Serikat, dan pada Mei 1937 izin diterima. Pagi-pagi sekali tanggal 18 Juni pesawat lepas landas, dan tanggal 20 Juni pukul 16.20 penerbangan selesai. Penerbangan berlangsung dalam kondisi yang jauh lebih sulit daripada yang sebelumnya (kurangnya visibilitas, pembekuan, dll.), Tetapi pada 20 Juni pesawat melakukan pendaratan yang aman di kota Vancouver Amerika, terbang sejauh 9130 km. dalam 63 jam 16 menit.

Dengan Pilot Soviet setelah terbang di atas Kutub Utara ke AS. V. P. Chkalov, G. F. Baidukov dan A. V. Belyakov. 20 Juni 1937

.
Untuk penerbangan ini, kru dianugerahi Ordo Spanduk Merah.

Setelah penerbangan legendaris Chkalov melintasi Kutub Utara ke AS, ia dianugerahi sebuah mobil. Mobil pribadi pada tahun-tahun itu jarang ditemukan, dan Chkalov tidak pernah mengendarainya sendiri. Dia membawa teman-temannya di bandara, atau berhenti di sepanjang jalan dan memasukkan sesama pelancong ke dalam mobil.
Chkalov adalah pilot yang luar biasa, tetapi dia tidak pernah menempatkan dirinya di atas orang lain. Bahkan di Amerika, dalam percakapan dengan koresponden, dia, berbicara tentang krunya, mengatakan bahwa co-pilot Baidukov adalah pilot kelas yang lebih tinggi, dan dialah yang menerbangkan pesawat "secara membabi buta" di awan. Tidak setiap pilot mampu mendapatkan pengakuan seperti itu.
12 Desember 1937 Valery Chkalov terpilih menjadi anggota Dewan Kebangsaan Soviet Tertinggi Uni Soviet dari wilayah Gorky dan ASSR Chuvash. Atas permintaan penduduk Vasilyov, desa mereka dinamai Chkalovsk.
Chkalov ditawari untuk mengambil posisi publik, tetapi dia terus melakukan tes.

.
Mengingat layanan luar biasa dari V.P. Chkalov, ia dianugerahi pangkat militer yang luar biasa: pada Juli 1937 - kolonel, dan pada Februari 1938 - komandan brigade.
Setelah menjadi pilot terkenal, Chkalov tetap menjadi dirinya sendiri dan kembali pergi ke pabrik untuk menguji pesawat.
Pada awal tahun 1938, pesawat tempur utama I-16 kami tidak lagi memenuhi persyaratan baru. Biro Desain Polikarpov mulai menyiapkan pesawat tempur I-180 baru. Skemanya tidak jauh berbeda dengan I-16, tetapi kecepatan dan langit-langitnya lebih tinggi daripada I-16. Pada 1 Desember 1938, ia segera dipanggil kembali dari liburan untuk menguji pesawat tempur I-180 yang baru.

.
Kematian Chkalov

Chkalov mulai menguji I-180 pada 15 Desember 1938. Ini adalah penerbangan pertama dari pesawat tempur baru yang dirancang oleh Polikarpov. Penerbangan disiapkan dengan sangat tergesa-gesa, itu harus tepat waktu sebelum akhir tahun.
Itu adalah hari musim dingin yang sangat dingin. Chkalov lepas landas dengan selamat dari Central Airfield. Penugasan penerbangan memerintahkan Chkalov untuk melakukan penerbangan pertama tanpa mencabut roda pendarat dengan batas kecepatan di sepanjang rute di atas Central Airfield, pada ketinggian 600 m.
Pada hari itu suhu udara mencapai -24°C. Sudah selama pendekatan pendaratan, mesin M-88, yang tidak dilengkapi dengan tirai depan, terlalu dingin dan, ketika mencoba mengubah mode operasinya, terhenti. Chkalov mencoba membuatnya ke lapangan terbang. Tetapi sudah dalam perjalanan, melihat bahwa pesawat tidak akan terbang di atas barak perumahan di mana mungkin ada orang, Chkalov berbalik dan menabrak tiang tegangan tinggi dengan bagian tengahnya.

Dua jam kemudian, Valery Pavlovich meninggal di rumah sakit Botkin karena luka-lukanya.
Chkalov dimakamkan di Moskow, guci dengan abunya dipasang di dinding Kremlin.
Sebuah batu peringatan didirikan di tempat kematiannya di Jalan Raya Khoroshevsky.

Warisan
Namanya diabadikan dalam nama-nama jalan di banyak kota besar dan kecil. Kapal uap, rumah budaya, pertanian kolektif dinamai menurut namanya. Salah satu pabrik pembuatan pesawat terbesar menyandang nama Chkalov.
Dengan dekrit Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet pada 28 Desember 1938, nama Chkalov ditugaskan ke Sekolah Pilot Borisoglebsk. Gambar Valery Pavlovich Chkalov, jalan hidupnya yang indah, kemauannya yang berani, keberaniannya, pengabdiannya kepada Tanah Air, menjadi dan menjadi contoh yang menginspirasi bagi setiap pilot, kadet. Nama Chkalov adalah jalan di kota Voronezh dan kota Borisoglebsk. Jalan-jalan di distrik Kanavinsky di Nizhny Novgorod, distrik Fokinsky di Bryansk, kota Zhukovsky dan stasiun metro Chkalovskaya di Moskow, Kharkov, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, dan Tashkent dinamai menurut nama pilotnya. Sebuah monumen didirikan untuknya di lereng Volga dekat Kremlin Nizhny Novgorod, dan patungnya didirikan di pintu masuk Museum Penerbangan Boeing di Seattle. Patung Pahlawan dipasang di wilayah sekolah penerbangan Borisoglebsk. Kota Chkalovsk di wilayah Nizhny Novgorod dan kota Chkalovsk di wilayah Sughd Tajikistan dinamai Chkalov. Dari tahun 1938 hingga 1957 Nama Chkalov adalah Orenburg.

Monumen Chkalov di kota Orenburg di tanggul Sungai Ural, yang merupakan perbatasan antara Eropa dan Asia. Foto disediakan oleh Vyacheslav Busygin (Kacha-81):

Monumen V. P. Chkalov di Nizhny Novgorod Bust di wilayah Borisoglebsky VALERY CHKALOV. kerja keras

Sekolah Pilot Sveshnikov danCharkin. Seattle, Amerika Serikat

Foto dikirim oleh A. Timokhin, Kacha-81

Sebuah plakat peringatan dipasang di salah satu toko Pabrik Penerbangan Nizhny Novgorod (sekarang PJSC "NAZ" Sokol "):

Foto itu dikirim oleh Faustov A.V.

Penghargaan
. Ordo Lenin 5 Mei 1935. Untuk penciptaan pesawat tempur terbaik. Pilot uji Valery Chkalov dan perancang pesawat Nikolai Polikarpov diberikan penghargaan.

Ordo Lenin 24/7/1936. Untuk penerbangan ke Timur Jauh, seluruh kru dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet dengan Ordo Lenin.
. Medali Bintang Emas, didirikan pada tahun 1939, setelah kematian Chkalov, diberikan kepada anak-anaknya hanya pada tahun 2004.
. Urutan Spanduk Merah 08/09/1937 Untuk penerbangan Moskow-Kutub Utara-Vancouver (AS). Seluruh kru ANT-25 diberikan penghargaan.
-. Medali "XX Tahun Tentara Merah" 23 Februari 1938.
.

Komposisi
. Penerbangan transpolar kami Moskow - Kutub Utara - Amerika Utara. M., 1938;
. Hidupku milik Tanah Air. Artikel dan pidato. M., 1954
.

Sastra, sumber
. Vodopyanov M. V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A.V., V. Chkalov, M., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Bahan dari Wikipedia - ensiklopedia gratis

V.P. Chkalov di Sekolah Penerbangan Yegorievsk

Penerbangan telah menjadi gagasan favorit rakyat Soviet. Pekerja penerbangan tidak meninggalkan bengkel selama berhari-hari, menguasai produksi mesin, motor, dan melepaskannya lebih cepat dari jadwal. Secara alami, muncul pertanyaan tentang pelatihan personel penerbangan. Di wilayah Moskow, di kota Yegoryevsk, sebuah sekolah teori penerbangan dibuka. Di dalam temboknya, mantan tentara Tentara Merah, pekerja, penjaga yang dikirim dari garis depan, pabrik, unit penerbangan, dan taman berkumpul.
Sekolah penerbangan teori militer Yegoryevsk (awalnya disebut sekolah penerbangan sosialis rakyat) adalah sekolah penerbangan militer Gatchina, yang, sehubungan dengan evakuasi umum Markas Besar dari wilayah Petrograd, dievakuasi ke pedalaman negara. pada bulan Februari - Juli 1918. Di "parutan" Yegoryevskaya mereka hanya mempelajari teori dan materi penerbangan. Mereka menerima pelatihan penerbangan di sekolah Borisoglebsk dan Moskow, dan pelatihan tempur di Serpukhov.
Letnan Jenderal Penerbangan Karavatsky mengenang: “Yegoryevsk, kota kecil yang tenang. Ada beberapa pabrik tekstil di dalamnya, yang menentukan penampilannya, pendudukan penduduknya. Setelah Petrograd, pemukiman ini tampak menyedihkan, provinsi ...
Sebuah sekolah penerbangan terletak di Biara Yegoryevsky ... Asrama kami juga terletak di sana. Setiap sel menampung dua atau tiga taruna. Bangunan pendidikan itu terletak tidak jauh dari biara, di sebuah bangunan berlantai dua, yang jumlahnya tidak begitu banyak di kota. Semua mata pelajaran yang dipelajari di sekolah menarik dengan caranya sendiri ...
Sulit untuk memberikan kuliah tentang teori penerbangan, mekanika, dan kekuatan material. Kami tidak memiliki pelatihan yang cukup dalam matematika dan fisika. Banyak yang harus diambil dengan iman, dipelajari dengan hati, seperti puisi. Tidak seorang pun ingin berada di antara mereka yang akan diusir dan disingkirkan, yang akan jatuh ke dalam bencana yang "tak terhindarkan".
Mereka juga belajar meteorologi. Sekolah memiliki stasiun cuaca di mana kelas praktis diadakan. Cuaca dan terbang pada awal penerbangan kami adalah konsep yang tidak dapat dipisahkan. Setiap penerbangan sepenuhnya bergantung pada "kantor surgawi". Dan kemampuan memprediksi cuaca pun dianggap sangat penting bagi kami. Keinginan untuk terbang tanpa kecelakaan dan bencana memaksa kami untuk mempelajari lebih dalam tentang ilmu penerbangan ...
Pada tahun 1921, komando armada udara mengabulkan permintaan Chkalov dan mengirimnya ke sekolah penerbangan teoretis di kota Yegorievsk. Itu adalah sekolah pilot Soviet pertama. Pada tahun 2002, sekolah pilot ini, dan sekarang Sekolah Tinggi Teknik Penerbangan Egorievsk Penerbangan Sipil, dinamai V.P. Chkalov.

.
Jadi impian V.P. menjadi kenyataan. Chkalov. Tapi penerbangan independen masih jauh.
.
Valery menemukan dirinya dalam lingkungan yang baik dan sehat. Bersama rekan-rekan barunya, ia belajar aritmatika dan geometri, berkenalan dengan aerodinamika. Dia belajar dengan semangatnya yang biasa dan dengan sukarela membantu mereka yang tertinggal.
Di luar usianya, seorang Volzhanian yang kuat, ceria, baik hati, dicintai oleh siswa dan guru. Selama waktu senggangnya, dia memberi tahu rekan-rekannya tentang Volga yang dia sayangi.
Valery jarang dan enggan menyebutkan keluarganya. Dia takut kerinduannya akan dilihat sebagai tanda kelemahan. Valery bahkan tidak mengakui pada dirinya sendiri bahwa dia mendambakan ayahnya, ibu tiri yang peduli dan merepotkan yang menjadi ibu keduanya, untuk saudara laki-laki, saudara perempuan, dan teman masa kecilnya. Begitu berada di Yegoryevsk, dia memisahkan diri dari miliknya untuk waktu yang lama. Namun, keceriaan alami menang. Valery bercanda, tertawa, bermimpi keras tentang penerbangan masa depan. Semakin dia mengenal konstruksi pesawat, navigasi pesawat, navigasi udara, mempelajari bagian material pesawat, mesin, semakin kuat ketertarikannya pada penerbangan.
Bertahun-tahun kemudian, Valery Pavlovich Chkalov, mengingat Sekolah Penerbangan Teoretis Egorievsk, menulis bahwa ia dengan rakus mulai bekerja. Keserakahan akan pengetahuan ini membantu Chkalov untuk secara mendalam dan tegas menguasai semua yang diajarkan di sekolah. Sekarang keinginannya untuk penerbangan sudah sadar. Keyakinan bahwa dia akan menjadi pilot, dan pilot yang baik, semakin kuat.
Pada bulan September tahun yang sama, sekelompok pilot militer melakukan penerbangan lintas negara sepanjang sekitar 3.500 kilometer. Berita tentang dia membuat para kadet sekolah Yegorievsk bersemangat. Penerbangan itu tampak megah bagi para pemuda itu. Mereka terengah-engah untuk berpikir bahwa suatu hari mereka harus menerbangi rute yang sama.
Kami akan terus terbang. Sampai kami belajar, mereka belum akan membuatkan pesawat seperti itu untuk kami, ”kata Valery.
Dia ingin sekarang, segera, setidaknya selama beberapa menit untuk naik ke udara. Tetapi dia mengerti bahwa ini tidak mungkin, dan sekali lagi mengambil buku pelajaran. Anda tidak akan pergi jauh tanpa teori!

Setelah lulus dari sekolah teori Yegorievsk, Chkalov memasuki sekolah penerbangan Borisoglebsk.

* * *

***

SERPUKHOV SERPUKHOV AVIATION SCHOOL OF AIR FITING AND BOMING
Pemerintah Soviet memutuskan untuk mereorganisasi Tentara Merah. Berdasarkan keputusan kongres, sekolah dan kursus penerbangan mulai ditata ulang dan diciptakan kembali. Di antara yang baru dibuat adalah Sekolah Pertempuran dan Pengeboman Udara Moskow. Pembentukannya dimulai pada 10 Agustus 1921.
Awalnya, sekolah itu terletak di pinggiran Moskow, dekat Institut Insinyur Armada Udara Merah dinamai N.E. Zhukovsky. Pada tahun 1922, itu dipindahkan ke kota Serpukhov dekat Moskow, dan itu dikenal sebagai Sekolah Penembakan dan Pengeboman Udara Serpukhov.
Bangunan bekas Biara Vladychny, tempat sekolah itu berada, dalam keadaan bobrok. Butuh waktu sekitar satu bulan untuk menciptakan kondisi minimum untuk mengakomodasi markas, peserta pelatihan, melengkapi ruang kelas dan meratakan lapangan terbang. Armada pesawat terdiri dari mobil tua yang sudah diperbaiki berkali-kali merek asing. Pada akhir 1922, divisi kapal udara berat Ilya Muromets dipindahkan ke sekolah, di mana hanya satu dari empat pesawat yang cocok untuk terbang. Hampir tidak ada suku cadang, bahan bakar tidak cukup. Tetapi pengawas tidak melewatkan kesempatan untuk menghapus semua yang cocok dari mesin yang dinonaktifkan untuk memastikan penerbangan. Terlepas dari segalanya, tim mengatasi tugas. Sekolah Penembakan dan Pengeboman Udara Serpukhov memulai perjalanannya yang gemilang. Penerbangan pertama dengan siswa terjadi setahun setelah pembentukan sekolah.Unit penerbangan, yang termasuk unit penerbangan pelatihan, dipimpin oleh seorang peserta dalam perang saudara, pilot V.A. Zakharov, dan detasemen pengintaian - pilot pembawa pesanan I.I. Glebko. Sejak 1924, detasemen mulai direkrut dari lulusan Kachinskaya, Borisoglebskaya sekolah penerbangan dan Leningrad Higher School of Observer Pilots.
Terutama bermanfaat bagi pendidikan penerbang muda adalah contoh pribadi guru dan instruktur pilot. Pada pertengahan tahun 1920-an, M.M. bekerja sebagai instruktur di sekolah tersebut. Gromov. Kembali ke perang saudara, pesawat militer merah Gromov, dengan pesawat yang rusak, penuh peluru, dan diperbaiki dengan tergesa-gesa, terbang untuk mengintai dan mengebom pasukan Kolchak. Mikhail Mikhailovich pada tahun 1934 terbang keliling Eropa, terbang di sepanjang kurva tertutup tanpa mendarat dan mengisi bahan bakar 12411 km. Penerbangan ini membawanya ketenaran salah satu pilot terkemuka di dunia. MM. Gromov dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet dengan Ordo Lenin dan Bintang Emas No. 8.
Di sekolah M.M. Gromov membuktikan dirinya sebagai guru yang berpengetahuan luas dan mempersiapkan banyak pilot hebat untuk Angkatan Udara. Muridnya yang paling cakap adalah V.P. Chkalov, yang pada tahun 1923-1924. belajar di Serpukhov Higher School of Air Combat kursus dalam penggunaan pertempuran penerbangan. Valery Pavlovich mengadopsi gaya terbang Gromov. Sekolah terbangnya V.P. Chkalov didemonstrasikan dengan cemerlang di parade udara untuk menghormati peringatan 10 tahun Revolusi Oktober Besar. Dengan penerbangan ini, dia menyenangkan mereka yang hadir di pawai. aerobatik virtuoso V.P. Chkalova di atas Lapangan Merah, Komisaris Pertahanan Rakyat K.E. Voroshilov.

Pada tahun 1926-27. menjabat sebagai pilot instruktur di Serpukhov Higher School of Air Combat, Shooting and Bombing Yumashev A.B., yang pada tahun 1923 lulus dari Sekolah Penerbangan Egorievsk RKKVF, dan pada tahun 1924 - Sekolah Militer ke-2 Pilot KVF di Borisoglebsk dan Sekolah Tinggi Pertempuran Udara, Menembak dan Pengeboman Serpukhov. Dia bertugas di unit tempur Angkatan Udara di distrik militer Kiev. Saat belajar di sekolah penerbangan, Yumashev menjadi tertarik pada meluncur. Pada tahun 1925, ia merancang dan membangun peluncur Yu-1, yang dengannya ia berpartisipasi dalam kompetisi peluncur All-Union di Koktebel.
Banyak siswa sekolah tersebut menonjol selama konflik di Jalur Kereta Api Timur Cina pada tahun 1929. Tindakan mereka sangat dihargai oleh pemerintah Soviet. Peserta paling aktif dalam pertempuran dengan penjajah Cina Putih dianugerahi Ordo Spanduk Merah. Di antaranya, S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V.V. Sipachev, L.G. Ambolt, K.A. Razumov dan lainnya.
Dengan perkembangan penerbangan Soviet, sekolah menghadapi tugas-tugas baru, kontingen peserta pelatihan diperluas. Lapangan terbang dan pangkalan pelatihan Serpukhov tidak lagi memenuhi persyaratan baru.
Atas instruksi kepala Angkatan Udara, survei terperinci di lingkungan Orenburg dilakukan untuk menentukan kemungkinan relokasi Sekolah Tempur Udara Tinggi Serpukhov ke daerah ini.
Pada musim gugur 1928, Sekolah Tinggi Militer Pengamat Pilot dipindahkan dari Leningrad ke Orenburg, yang menjadi bagian dari bekas Sekolah Tinggi Tempur Udara Serpukhov. Dibuat pada tahun 1921, ia bekerja selama tujuh tahun tanpa kecelakaan penerbangan dan melatih beberapa ratus pejuang udara yang berkualitas. Diantaranya P.I. Baranov (kemudian kepala Angkatan Udara), P.F. Zhigarev (Kepala Marsekal Udara), N.S. Skripko (marsekal udara), B.V. Sterligov (yang untuk waktu yang lama memimpin layanan navigasi Angkatan Udara), K.V. Maslov (komandan brigade, komandan Angkatan Udara salah satu distrik militer), I.V. Doronin dan pilot serta navigator terkenal lainnya di dalam dan luar negeri.
Sekolah gabungan tersebut kemudian dikenal sebagai Sekolah Pilot dan Pengamat Pilot Militer Ketiga yang dinamai K.E. Voroshilov, yang kemudian meletakkan dasar bagi keberadaan Sekolah Penerbangan Orenburg ...
.
Sumber:

TEMBAK" DAN "AIRWALKING"
Awal pengembangan penerbangan di Serpukhov adalah pada Agustus 1922, didirikan Sekolah Tinggi Penerbangan Militer untuk penembakan dan pengeboman udara. Penerbang inventif datang dengan nama pendek namun mudah diingat untuk itu - "Menembak".
SEKOLAH ASES SOVIET
Hanya pilot terlatih yang menyelesaikan kursus Sekolah Aerobatik Moskow yang diterima di Sekolah Penerbangan Serpukhov. Biara Serpukhov Vladychny menjadi basis unit "Menembak". Seorang pilot berpengalaman K.F. ditunjuk sebagai kepala sekolah pertama. Kapustyan, yang lulus dari sekolah penerbangan Sevastopol pada tahun 1912. Pilot terkenal N.K. bekerja sebagai instruktur. Anchutin, L.A. Jungmeister, B.N. Kudrin.
Sekolah penerbangan dibangun sesuai dengan jenis yang sama di Prancis, tetapi bekerja dalam kondisi yang jauh lebih buruk. Bangunan biara pada periode ini berada dalam kondisi bobrok dan butuh waktu untuk menciptakan kondisi minimum untuk menampung markas dan pendengar. Dalam waktu singkat, ruang kelas dan bengkel dilengkapi, dan lapangan terbang disiapkan di dataran banjir Oka. Pada saat yang sama, perpustakaan yang bagus dengan ruang baca muncul di sekolah, dan untuk tentara Tentara Merah yang buta huruf - lingkaran untuk penghapusan buta huruf. Tim sepak bola sekolah penerbangan - "Sokol" (1922) dan "Sekolah penerbangan" (1923) sangat populer di kota.
Pada musim semi 1923, penerbangan pelatihan pertama dimulai di lapangan terbang Serpukhov. Di tempat latihan dekat desa Turovo di dataran banjir Oka, para taruna berlatih pengeboman yang ditargetkan dengan batangan semen. Pada tahun 1924, F.A. diangkat menjadi kepala sekolah. Astakhov (kemudian marshal udara). Segera sekolah itu diberi nama baru - "Sekolah Menembak, Pengeboman, dan Pertempuran Udara Serpukhov Higher Aviation". Pada tahun 1926 pilot tempur S.Ya. Korf.
Langit Serpukhov pada tahun 1927 menjadi sempit untuk sekolah penerbangan, dan dipindahkan ke Orenburg, namun, sebuah skuadron kecil ditinggalkan di Serpukhov, yang kemudian diubah menjadi sekolah pilot militer yang terpisah.
“TANGGAPAN KAMI TERHADAP CHAMBERLAIN”
Terlepas dari proses pelatihan yang intens, penerbang Serpukhov berhasil menjalin kerja sama yang erat dengan perusahaan kota. Untuk tujuan ini, komisi komunikasi dibuat di sekolah penerbangan. Akuntan berkenalan di lapangan dengan berbagai produksi Serpukhov, dan kunjungan ke lapangan terbang diselenggarakan untuk penduduk kota dengan demonstrasi pesawat, setelah itu beberapa pelancong diberi kesempatan untuk membawa pesawat ke udara.
Semua ini menarik perhatian penduduk ke armada udara yang baru lahir. Oleh karena itu, bukan kebetulan bahwa Serpukhovichi terlibat aktif dalam penggalangan dana untuk pembangunan pesawat baru. Pada 11 November 1923, di Central Aerodrome di Moskow, seremonial penyerahan pesawat yang membentuk skuadron Ultimatum kepada Armada Udara Merah dilakukan. Masing-masing dari sembilan kendaraan tempur menerima namanya sendiri. Di antara mereka adalah pesawat Serpukhov Worker, dibangun dengan dana yang dikumpulkan oleh rekan senegara kita. Dengan mengorbankan pekerja Serpukhov, pesawat Tekstilshchitsa dan Our Answer to Chamberlain juga dibangun, yang juga dipindahkan ke skuadron Ultimatum.
Setelah pembentukan Society of Friends of the Air Fleet (ODVF) pada tahun 1923 di Serpukhov, organisasi utama ODVF dibuat, yang secara aktif berpartisipasi dalam penciptaan klub penerbangan pertama di perusahaan dan sekolah di kota.
"ILYA" DAN "MARTYN"
Banyak jenis pesawat hidup berdampingan di Sekolah Penerbangan Serpukhov, mulai dari Nieuports hingga Martin Sides terbaru, yang oleh pilot dalam bahasa Rusia disebut Martins. Catatan khusus adalah Ilya Muromets yang legendaris, dibangun pada tahun 1913-1914 oleh perancang pesawat Rusia I.I. Sikorsky. Pembagian kapal udara "IM" layak diperjuangkan dalam Perang Dunia Pertama. Setelah berpartisipasi dalam Perang Sipil, "Ilya" terbang terakhir pada tahun 1922 dikirim ke sekolah penerbangan Serpukhov yang baru dibuat. B.N. Kudrin pada tahun 1922-1923 di pesawat ini melakukan sekitar 80 penerbangan, yang membuat kesan yang tak terhapuskan pada penduduk kota Serpukhov.
Pada Juli 1926, surat kabar Nabat menerbitkan gambar dan pesan: “Pesawat terakhir, Ilya Muromets, jatuh di mulut Nara.

Pesawat yang tidak sempurna dan usang cukup sering menimbulkan keadaan darurat. Jadi, pada 24 Mei 1923, sebuah bencana terjadi di langit Serpukhov. Pesawat Deutsch Ford, yang dikemudikan oleh instruktur Spirin dan Morokin, naik tajam ke ketinggian 100 meter, kehilangan kecepatan dan, meluncur ke sayap kiri, jatuh ke padang rumput Oka. Kemudian diketahui bahwa keberanian dan kecerdikan para pilot mencegah mobil mereka jatuh ke bangunan tempat tinggal.
Pada awal Juni 1923, sebuah insiden terjadi di lapangan terbang, yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam praktik penerbangan. Dua pilot, turun, melihat bahwa di dekat mereka bensin yang tidak terpakai menyala di udara, keluar dari knalpot. Para pilot tanpa sadar mengingat bencana baru-baru ini, ketika Spirin dan Morokin terbakar, dan mematikan mesin. Pada ketinggian 2 sazhen di atas tanah, pilot melompat keluar dari pesawat dan berguling-guling di tanah, dan tetap hidup. “Kita perlu hadir di sini tidak hanya instruktur, tetapi juga desainer,” kata kepala sekolah, F.A. Astakhov, sebagai pesawat Soviet pertama yang dimodifikasi di lapangan terbang Serpukhov. Diketahui bahwa pada tahun 1923, setelah penerbangan uji K. Artseulov, Khioni Ekor Dua dipindahkan ke Strelbom, dan pada tahun 1924 pembom eksperimental KOMTA dipindahkan.
SERPUKHOV “FESTIVAL UDARA”
Terlepas dari bahaya kecelakaan udara, orang-orang langsung jatuh cinta pada kacamata penerbangan. Tetapi hanya sedikit orang yang tahu bahwa apa yang disebut "jalan udara" menjadi prototipe liburan penerbangan ini.
Dari surat kabar Serpukhov "Nabat" tertanggal 3 Juli 1923: "Minggu ... Aliran orang yang beraneka ragam membentang ke padang rumput Oka. Dan di lapangan terbang, melawan angin, berjajar deretan pesawat, menantang, rapi dan dikelilingi oleh sekelompok orang yang penasaran. Seorang komisaris militer naik ke sarang terbuka Voisin. Pidatonya singkat. Lima menit. Dan sekarang - penerbangan! Pejuang lepas landas ke langit. Di belakangnya ada yang lain, ketiga. Langit mengerang. Kepala orang banyak terlempar ke belakang. Dan di cakrawala dari Moskow, sepasang pesawat tamu ditarik. Orang asing cukup nyaman menunjukkan aerobatik. Akhirnya, pendaratan klasik, dan pesawat meluncur ke landasan. Penerbangan berbayar menarik sekelompok orang yang layak. Selain itu, ada juga yang beruntung memenangkan tiket pesawat dalam undian. "Ilya Muromets" sudah menggerakkan baling-balingnya. Penumpang berbayar tersenyum dan melambai dari jendela kabin. Lebih jauh dan lebih jauh pergi "Ilya". Tapi "Voisin" bekerja lebih cepat dan lebih teratur. Di pesawat ini mereka naik seperti taksi. Kerumunan meringkik riang ketika aparat, tiba-tiba, seolah-olah turun, dengan raungan menyapu hampir di atas kepala mereka dan kembali membubung ke langit ... Perayaan berhasil ... "
GROMOV DAN CHKALOV
Pada musim semi 1924, instruktur terbaik Sekolah Aerobatik Moskow, termasuk M.M. Gromov, dikirim ke Serpukhov untuk pelatihan dan pembebasan darurat beberapa kelompok akuntan. Dari pagi hingga sore Vladychnaya Sloboda “menikmati” deru mesin pesawat. Tetapi setelah penerbangan malam, para pilot sudah mendengarkan "konser". Di luar dinding sel Biara Vladychny, di tepi Nara, di semak-semak dan tanaman pantai, ada banyak katak dan burung bulbul. Paduan suara katak sangat keras dan mengganggu, tetapi ketika bulan muncul dan burung bulbul mulai bernyanyi, katak-katak itu terdiam. Dalam bukunya "Di tanah dan di langit" M.M. Gromov menulis: "... Saya masih selalu ingat kesenangan yang tak terkatakan ini, nyanyian malam burung bulbul Serpukhov ..."
Pada Mei 1924, kadet V.P. muncul dalam kelompok instruktur Gromov, yang dianggap maju. Chkalov. Dalam waktu singkat, Mikhail Gromov mewariskan pengalamannya kepada Valery Chkalov dan menjadikannya pilot kelas ekstra. Segera pilot muda mendapat kesempatan untuk menunjukkan keahliannya. Ketika pesawat tempur Fokker Jerman tiba dari Denmark ke Serpukhov, Valery diperintahkan untuk "menguji" salah satu pesawat. Setelah penerbangan ini, tukang las harus segera dipanggil dari pabrik pesawat, karena retakan muncul di semua simpul struktur pesawat. Pada saat yang sama, "karena ketidakdisiplinan" Chkalov dikeluarkan dari Komsomol selama 6 bulan. Sejarah diam tentang pemulihannya ke Komsomol. Bagaimanapun, di tahun-tahun berikutnya, hingga 1937, ketika ia menjadi komunis dalam sekejap, dengan keputusan Komite Sentral partai, ia menulis dalam kuesioner: "non-partai".
Banyak guru dan lulusan Strelbom kemudian menjadi penguji pesawat terbang yang terkenal, termasuk M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Korzinshchikov. Yang terakhir memiliki slogannya: "Seorang pilot uji nyata harus terbang bebas pada semua yang bisa terbang, dan dengan beberapa kesulitan pada apa yang, secara umum, tidak bisa terbang." Ratusan pilot yang lulus dari sekolah penerbangan Serpukhov dapat menganut pepatah ini. Tingkat keterampilan terbang mereka yang tinggi sangat menentukan keberhasilan pengembangan penerbangan domestik selama bertahun-tahun.

Informasi umum (bagian 1)

“Di mana ada yang sulit dan tidak diketahui, di sana saya menemukan tempat saya. Di mana tentang kebahagiaan orang-orang saya, di sana saya mencari pekerjaan. Sisanya - kehormatan, bahaya - saya tidak pernah memikirkannya.

Hanya dalam perjuangan aku merasakan hidup. Kalau tidak, saya kehilangan perasaan kebesarannya. V.P. Chkalov

Valery Pavlovich lahir di desa Vasilyeva Sloboda di Volga. Asal usul nama keluarga Chkalov menarik. Valeria Valerievna Chkalova (putri V.P. Chkalov) menulis dalam bukunya "Valery Chkalov": "Kakek buyut Valery Pavlovich lahir di air tinggi di atas gumpalan es yang terapung - di atas cek. Karenanya nama genus - Chkalov. Ayah Valery, Pavel Grigoryevich, memulai karirnya pada usia 10 tahun, menjadi mandor, bekerja sebagai pembuat ketel. Ibu, Arina Ivanovna, meninggal ketika Valery berusia 6 tahun. Bocah itu dibesarkan oleh kakak perempuannya Anna. “Dia mengajarinya untuk tidak menangis karena dendam, untuk mandiri dan bekerja sekeras yang dia bisa. Dia membantunya merawat taman…” V.V. Chkalov. Keluarga itu besar, Valery adalah anak kesepuluh dalam keluarga. Karakter putus asa Valery memanifestasikan dirinya sejak kecil. “Dia sangat berani,” kenang ibu tiri Natalya Grigoryevna, “es melayang, es mengapung mendidih. Siapa yang di atas? Chkalov Volka. Tidak mungkin untuk menatapnya. Di mana gumpalan es yang terapung menekan gumpalan es yang terapung - di sanalah Volka kita mendaki "

Pada tahun 1916, Valery lulus dari kelas 4 sekolah pedesaan, kemudian belajar di Cherepovets Mechanical College selama satu setengah tahun. Kelaparan dan kehancuran tahun 1918 tidak memungkinkan untuk menyelesaikan sekolah teknik. Pemuda itu kembali ke desa asalnya, di mana ia mulai bekerja sebagai stoker.

"Pada tahun 1919, Valerian pertama kali melihat pesawat amfibi: "Mimpi masa kecil saya untuk melakukan sesuatu yang tidak biasa mengambil arah baru: saya mulai bermimpi tentang bagaimana belajar terbang sendiri" (dari buku oleh V.V. Chkalava). Valery mulai mewujudkan mimpi barunya pada usia 15 tahun, menjadi sukarelawan di Tentara Merah dan ditugaskan ke Taman Penerbangan Kanavinsky ke-4 di Nizhny Novgorod.

Sampai tahun 1921 ia bekerja di sana sebagai perakit pesawat. Pada Agustus 1921, Valery Pavlovich menjadi siswa Sekolah Penerbangan Teoretis Yegorievsk. Kepala departemen penerbangan sekolah, D.P. Ananyev, sudah setelah penerbangan pertama V.P. Chkalov ".. membuat kesimpulan: kadet Chkalov cocok menjadi pilot" (dari buku oleh V.V. Chkalova).

Valery Pavlovich melakukan penerbangan independen pertamanya pada Agustus 1923 dengan pesawat Avro, sudah di sekolah pilot praktis Borisoglebsk.

“Sudah di sekolah Borisoglebsk, Chkalov menguasai pendaratan pesawat tepat di tambalan. Dia selalu berusaha melakukan lebih dari yang diminta. Mereka mengatakan untuk membuat satu lingkaran, dia akan membuat tiga. Dia, menurut rekan-rekan praktisi, sudah dalam periode ini mengendarai mobil secara klasik. ”V.V. Chkalova

Di antara 10 siswa terbaik yang lulus dari sekolah Borisoglebsk, Valery Pavlovich dikirim untuk pendidikan lebih lanjut ke Sekolah Tinggi Pilot Militer Merah Moskow. Alexander Ivanovich Zhukov menjadi guru dan mentor pertamanya.

“Dalam buku instrukturnya, Zhukov menulis: “Chkalov itu sederhana, mudah bergaul, kuat. Dengan rasa haus yang tak tertahankan untuk terbang dan terutama untuk aerobatik, atau akrobat udara ... Valery Chkalov adalah pilot yang lahir. Tetapi ia menjadi seniman sejati yang paling sulit, sosok piloting berkat kerja tak kenal lelah ”(dari buku oleh V.V. Chkalova)

"Luar Biasa" - Valery Pavlovich menerima penilaian seperti itu setelah lulus dari Sekolah Moskow. Kemudian. Sekali lagi belajar di Sekolah Tinggi Penembakan dan Pengeboman Udara Serpukhov. MM Gromov mengenang: “Di angkasa, Chkalov merasa seperti seorang master… dia memiliki keyakinan yang tak tergoyahkan dalam kemenangan dalam situasi apa pun, bahkan yang paling sulit sekalipun. Dia tidak tahu apa itu keraguan diri ... Dia memahami hal terpenting dengan cepat ... Dia tidak hanya berani - dia sangat berani dan tegas ... Pada saat yang menentukan, dia tahu bagaimana membuang segalanya yang bisa mencegahnya mencapai kemenangan ... ”(dari buku oleh V.V. Chkalova)

Pada 1924-28, Valery Pavlovich bertugas di Skuadron Tempur Spanduk Merah ke-1 di Leningrad. Periode ini dikaitkan tidak hanya dengan peningkatan keterampilan (V.P. melakukan penerbangan pertamanya terbalik, sosok Immelmann, barel ganda pada ketinggian yang sangat rendah), tetapi juga dengan sanksi disiplin (penangguhan terbang, penjara). Valery Pavlovich tidak dipatahkan oleh kesulitan.

Pada November 1930, V.P. Chkalov dikirim untuk bekerja di Institut Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara dalam sekelompok pejuang. Pada awal musim panas 1931, sebuah "aircraft-link" desain proyek baru sedang dikembangkan di lembaga penelitian. Dua pesawat tempur I-4 ditempatkan di sayap TB-1. Kekuatan para pejuang terhubung ke tangki bahan bakar TB, dan selama penerbangan di sayap pesawat mereka tidak menggunakan bahan bakar mereka sendiri. Akibatnya, jarak terbang pesawat tempur meningkat 2 kali lipat.

Selama pengujian desain "aircraft-link", salah satu pilot melakukan kesalahan: dia membuka kunci pesawat tempur, yang dikendalikan oleh Chkalov, sebelum dia melepaskan kunci ekornya. "Pesawat lepas landas, diikat" dengan kunci belakang ke sayap TB.

Dalam sepersekian detik yang diizinkan, Chkalov berhasil membalikkan pesawat sedemikian rupa sehingga ia merobek kunci belakang dari bingkai dan melepaskan diri dari sayap. Kemudian, seolah-olah tidak ada yang terjadi, dia duduk di "rahim" dan terbang dengan selamat. V.V. Chkalov.

“Periode hidupnya dari tahun 1924 hingga 1933 adalah yang paling kreatif… Chkalov membuktikan dan secara praktis membuktikan kemungkinan melakukan sejumlah manuver aerobatik baru yang tidak disediakan oleh piagam sebelumnya. Dia menemukan pembuka botol yang menanjak, laras yang dikendalikan dengan lambat ...

Dia memiliki penemuan sosok aerobatik tempur seperti serangan dari pesawat terbalik. Pertempuran di ketinggian rendah dikembangkan olehnya jauh sebelum Perang Patriotik Hebat ... Semua eksperimen yang dilakukan Chkalov di udara, semua inovasi dan penemuannya tunduk pada satu tujuan: untuk meningkatkan pelatihan tempur pilot dengan sempurna, untuk mempersiapkan dia untuk hasil yang positif dalam pertempuran udara yang akan datang. V.V. Chkalova

Pada tahun 1934-35. Valery Pavlovich sedang menguji petarung yang dibuat oleh N.N. Polikarpov - I-16, I-17. Pada 5 Mei 1935, insinyur desain N.N. Polikarpov dan pilot uji V.P. Chkalov dianugerahi Ordo Lenin.

Informasi umum (bagian 2)

Pada Januari 1935, Pahlawan Uni Soviet S.A. Levanevsky, dalam sepucuk surat kepada editor surat kabar Pravda, mengajukan proposal untuk melakukan penerbangan nonstop dari Moskow ke San Francisco melintasi Kutub Utara. “Tujuan dari penerbangan ini adalah: 1) membuat rekor jarak terbang garis lurus; 2) penerbangan nonstop tepat melalui Kutub Utara; 3) menetapkan jalur terpendek antara dua titik terbesar di dunia; 4) survei dan pemetaan "bintik putih" Cekungan Kutub Utara; 5) demonstrasi pencapaian industri penerbangan Soviet ... "S.A. Levanevsky

Penerbangan pada rute Moskow-Belozery-Moskow-Kupyansk-Slavyansk-Moskow pada 9 Juli 1935 terputus karena masalah pada sistem pipa minyak.

Pada 14 Juli 1936, Keputusan Dewan Perburuhan dan Pertahanan "Dalam penerbangan non-stop dengan pesawat RD" diadopsi di sepanjang rute: Moskow - Pulau Victoria, Tanah Franz Josef, Severnaya Zemlya - Nordvik, Teluk Tiksi, Petropavlovsk di Kamchatka - Aleksandrovsk di Sakhalin - Khabarovsk - Chita. Komposisi kru: pilot-pilot uji pabrik ke-39 Chkalov V.P., pilot-pilot uji ke-2 dari pabrik ke-22 Baydukov G.F. dan navigator - insinyur militer navigator bendera peringkat 1 Belyakov A.V. Peluncuran diberikan pada 20 Juli 1936 pukul 05:45.

Penerbangan berlangsung dalam kondisi meteorologi yang sangat sulit. Karena lapisan es pesawat, kru terpaksa mendarat di Pulau Ganjil. Dalam penerbangan non-stop ini, kru menempuh 9374 km dalam 56 jam 20 menit, lebih dari 10 jam penerbangan buta.

V.P. Chkalov menilai hasil penerbangan dalam sebuah artikel di surat kabar Pravda tertanggal 14 Agustus 1936: “...Mesin dan semua bagian pesawat bekerja tanpa perbaikan (dan tanpa keluhan) selama hampir 160 jam. Ini saja merupakan bukti yang cukup fasih dari kualitas luar biasa dari desain pada umumnya dan kelompok baling-baling pada khususnya.

Awak "ANT-25" mengucapkan terima kasih yang hangat kepada A.N. Tupolev, insinyur desain P.O. Sukhoi, insinyur E.K. Stoman, insinyur desain A.A. di mana kami berhasil melakukan "rute Stalin".

Untuk keberanian, keberanian, daya tahan, ketenangan, ketekunan, dan keterampilan yang ditunjukkan dalam penerbangan, para awak dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Pada 10 Agustus, orang-orang Moskow yang antusias bertemu dengan para pahlawan dengan sukacita dan kebanggaan yang tulus atas kemenangan tersebut. Stalin, Ordzhonikidze, Voroshilov, Kaganovich tiba di lapangan terbang. “Penerbangan kru melampaui rekor dunia untuk jarak penerbangan non-stop oleh pilot Prancis Kodos dan Rossi, yang pada tahun 1933 menempuh jarak 9104 km dari New York ke Rayak (Suriah) dalam 70 jam ...

Arti penting penerbangan ini bagi Uni Soviet sangat besar. Kepemimpinan negara menyamakan signifikansinya dengan aksi dua pasukan lapangan. Pilot Soviet menunjukkan kekuatan dan kekuatan penerbangan kami ke tetangga timur, terutama Jepang, yang hubungannya cukup tegang selama periode ini. V.V. Chkalova

Ada tujuan baru dan kemenangan baru di depan. Pada 18-20 Juni 1937, penerbangan transpolar non-stop pertama di atas Kutub Utara ke Amerika dilakukan. “Semua pilot di dunia bermimpi terbang di atas Kutub Utara, dan hanya Pahlawan Uni Soviet Valery Pavlovich Chkalov, Georgy Filippovich Baidukov dan Alexander Vasilyevich yang berhasil melakukan penerbangan ini, terbang di atas “atap dunia”, menaklukkan Arktik yang tak tertembus, menunjukkan keberanian, keberanian, dan keberanian Belyakov. V.V. Chkalova

Di balik penilaian sederhana atas tindakan pilot Soviet ini terdapat 63 jam kerja oleh para profesional dalam kondisi yang sangat sulit. Aksi beberapa siklon mengharuskan menerbangkan pesawat "secara membabi buta", untuk mengatasi lapisan es. “Sudah cukup gelap. Di sebelah kiri kami adalah dinding hitam pekat ... Semuanya menghilang dari pandangan. Pesawat, ditutupi dari semua sisi oleh awan, mulai langsung tertutup es transparan ... "V.P. Chkalov" Penerbangan kutub kami "Pendaratan yang sukses terjadi di Vancouver pada pukul 16.20. 20 Juni. Jalur 8582 km telah dilalui.

Surat kabar Amerika menulis: “Penerbangan Chkalov, Baidukov, dan Belyakov saat ini harus dianggap lebih dalam daripada upaya sederhana untuk memecahkan rekor dunia penerbangan non-stop. Penerbangan ini dianggap sebagai persiapan untuk pembentukan jalur transportasi udara reguler antara AS dan Uni Soviet ... "New York Times" 20-06/1937

Valery Pavlovich bukan hanya seorang profesional kelas atas, ia memiliki keterampilan organisasi yang luar biasa, sangat mencintai tanah airnya, adalah seorang patriot sejati. Pada 18 Desember 1937, V.P. Chkalov terpilih sebagai wakil Dewan Kebangsaan Soviet Tertinggi Uni Soviet.

Selama periode ini, Valery Pavlovich sering mengunjungi berbagai kota dan desa di negara itu, menjawab surat dari pemilih, memenuhi permintaan mereka. Valeria Valerievna Chkalova menulis dalam bukunya: “Selama tahun kegiatan wakilnya, ayah saya menerima lebih dari tiga ratus surat dari pemilih. Setiap permintaan telah dipenuhi, setiap surat telah dijawab.” Otoritas dan popularitas Valery Pavlovich di antara orang-orang biasa sangat besar. “Ayah tidak bisa hidup tanpa teman. Sifatnya yang luas, kualitas spiritual yang luar biasa, kejujuran dengan perlakuan orang dan niat baik menarik perhatiannya, cenderung berkomunikasi dan meninggalkannya di lingkaran teman-temannya "V.V. Chkalov

Valery Pavlovich meninggal pada 15 Desember 1938. Versi resmi, diterbitkan di media pada tahun 1938, berbunyi: "...meninggal saat menguji pesawat baru." Dokumentasi investigasi bencana tersebut kemudian mendapat cap "Top Secret".

Pada tahun 1955, kesimpulan baru Komisi untuk menyelidiki kematian pesawat I-80 muncul. Kesalahan ditempatkan pada kepala desainer N.N. Polikarpov dan V.P. Chkalov, karena. mereka menyadari cacat dan kekurangan pesawat, tetapi penerbangan tidak ditunda.

Valeria Valerievna Chkalova mempelajari secara rinci dokumen-dokumen kasus yang disimpan dalam arsip dan, dalam cerita jurnalistik dokumenternya, menit demi menit memulihkan peristiwa hari-hari tragis itu. Bahan-bahan ini memungkinkan untuk menyimpulkan bahwa semua pejabat tinggi, termasuk Stalin, Molotov, Voroshilov, tahu tentang cacat pada pesawat, namun penerbangan pertama dilakukan.

“Dari semua detail teknis, hanya satu kesimpulan berikut - pesawat seharusnya tidak diproduksi untuk penerbangan. Beria sangat menyadari hal ini ... Mesin M-88 yang dipasang di pesawat tidak memiliki "tanda pengenal". Motornya jenis apa, dari mana? ... Mengapa mesin mati? Tidak mungkin karena hipotermia, karena Chkalov terbang 6-7 menit. Semua pertanyaan ini tidak dapat dijawab dengan jelas.

Baik Stalin, Molotov, maupun Voroshilov tidak melarang pengujian pesawat ini. Sebagai hasil dari keputusan bulat diam-diam mereka, Chkalov tidak memiliki kesempatan hidup. Mengapa Stalin melakukan ini pada pria yang menurut banyak orang dia cintai? Mungkin karena orang ini melampaui bar, yang ketinggiannya ditentukan untuknya, menjadi terlalu populer dan dicintai oleh orang-orang, menjadi “seseorang yang dikenal di seluruh dunia. Atau mungkin karena pandangan hidupnya telah berubah, sehingga dia tidak bisa lagi hidup dan berpikir seperti yang diminta para pemimpin? V.V. Chkalova

Sangat menyakitkan dan sulit untuk menyadari bahwa kehidupan seseorang yang diberkahi dengan kualitas seperti kemauan keras, tekad, kerendahan hati, kebaikan, cinta patriotik untuk Tanah Air, terputus dari kondisi rezim totaliter yang tidak manusiawi. “V.P. Chkalov hidup hanya 34 tahun, tetapi tahun-tahun ini sudah cukup untuk seluruh abad ke-20, dan sekarang di abad ke-21 ia dikenang tidak hanya di negara kita, tetapi jauh di luar negeri. V.V. Chkalova

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938),

pilot uji, Pahlawan Uni Soviet.

Chkalov Valery Pavlovich lahir pada 2 Februari 1904 di pemukiman Vasilevo (sekarang kota Chkalovsk, Wilayah Nizhny Novgorod).

Dia belajar sebagai pembubut, bekerja sebagai palu, stoker di kapal keruk dan di kapal uap.

Dia lulus dari Sekolah Teori Militer Yegorievsk Angkatan Udara, Sekolah Pilot Penerbangan Militer Borisoglebsk, Sekolah Aerobatik Moskow dan Sekolah Tinggi Pertempuran Udara, Menembak dan Pengeboman Serpukhov.

Dia bertugas di unit tempur Angkatan Udara, adalah pilot instruktur, pilot uji.

Chkalov menguji lebih dari 70 jenis pesawat (I-15, I-16, I-180, VIT-2, NV-1), mengembangkan dan memperkenalkan manuver aerobatik baru: putaran ke atas dan putaran lambat.

Tiga kali Chkalov dipenjara "karena kejenakaan di udara." Si "pengganggu udara", begitu ia dipanggil, suka bereksperimen dalam penerbangan. Triknya yang paling terkenal adalah terbang di bawah jembatan Sungai Neva.

"Hooligan" Chkalov tidak tinggal lama - sebelum bertemu dengan pemimpin negara, Stalin.

“Kawan Chkalov, mengapa Anda tidak menggunakan parasut saat menguji pesawat baru?” tanya Stalin.
Chkalov menjawab: “Saya menguji pengalaman, satu-satunya peralatan. Dan tugas saya adalah menanamnya untuk mengatasi segala kekurangannya. Dan selain itu, teknologi baru sangat mahal.» .
Saat itulah ungkapan Stalin terdengar, yang menjungkirbalikkan kehidupan Chkalov:« Ingat, hidup Anda lebih berharga bagi kami daripada mobil mana pun!”

Stalin menghargai keterampilan dan keberanian pilot, dan kemudian semua orang mulai berbicara tentang Chkalov sebagai inovator. Dalam hidupnya yang singkat, Valery Chkalov mengembangkan dan melakukan 15 aerobatik, banyak di antaranya menyelamatkan banyak nyawa pilot selama tahun-tahun perang.

Dan tentang penerbangan "hooligan" yang sama di bawah jembatan, mereka kemudian mulai berkata: "Chkalov membuktikan perlunya keterampilan mengemudikan di ketinggian yang sangat rendah."

Chkalov terbang sangat rendah pada tingkat rendah sehingga sapi-sapi berhenti memerah susu, menjadi tuli oleh deru mesin.

Pada tahun 1936, Chkalov dengan pesawat ANT-25 (co-pilot - G.F. Baidukov, navigator - A.V. Belyakov) melakukan penerbangan nonstop sejauh 9374 km dari Moskow melintasi Samudra Arktik ke Petropavlovsk-on-Kamchatsk dan selanjutnya ke Pulau Udd ( sekarang Pulau Chkalov).
Untuk kinerja penerbangan ini dan keberanian serta kepahlawanan yang ditunjukkan pada saat yang sama, Valery Pavlovich Chkalov dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Dan pada tahun 1937, kru Chkalov melakukan penerbangan nonstop Moskow - Kutub Utara - Vancouver (AS) dengan panjang 8504 km.

Setelah penerbangan legendaris ke benua Amerika, Valery Chkalov dikenal di seluruh dunia.

Pilot uji Valery Pavlovich Chkalov jatuh pada 15 Desember 1938 di lapangan terbang dekat Moskow saat mencoba mendaratkan pesawat eksperimental. Ini adalah penerbangan pertama pesawat tempur yang dirancang oleh N.N. Polikarpov, yang seharusnya menggantikan I-16 yang menua.

Mesin pesawat gagal saat mendarat. Sebuah barak berdiri di jalan pesawat yang jatuh. Chkalov mulai menarik kembali roda pendarat untuk terbang di atasnya, tetapi mereka secara khusus terjepit selama pengujian. Dia berbalik dan menabrak penyangga besi. Dia terlempar ke tanah, Chkalov memukul kepalanya di balok besi. Saat itu, tidak ada helm pelindung ...

“Dia tidak kalah terkenal dari Yuri Gagarin, dan dia meninggal pada usia yang sama, sebelum dia berusia 35 tahun. Dia menjadi pahlawan nasional setelah penerbangan transpolar yang legendaris, dia dianggap sebagai "kebanggaan Uni Soviet" dan "favorit Stalin", memilih untuk tidak mengingat bahwa VALERY CHKALOV dua kali diadili dan dua kali dipecat dari angkatan bersenjata. Sebuah film Soviet klasik dan serial televisi baru telah dibuat tentang dia, tetapi sejauh ini tidak ada satu pun biografi profesional, kecuali memoar permintaan maaf dari kerabat, rekan seperjuangan, dan teman-temannya. Buku ini adalah yang pertama.

Bertentangan dengan pejabat dan tabu yang tak terucapkan, memisahkan mitos dari kebenaran, dan propaganda dari fakta, penelitian ini melukiskan potret sebenarnya dari pilot hebat - bukan "ikon", tetapi orang yang hidup, mungkin kepribadian paling kontroversial dalam sejarah penerbangan Rusia. . Di satu sisi, dia adalah pilot brilian yang terus-menerus mencari teknik pertempuran udara revolusioner dan metode baru untuk menguji pesawat. Di sisi lain, seorang "pengganggu udara" yang tidak mengakui piagam dan aturan apa pun, yang membayar ketidakdisiplinan dengan hidupnya sendiri dan membuktikan dengan teladannya sendiri bahwa semua manual penerbangan ditulis dengan darah, dan pelanggaran misi penerbangan dapat berubah menjadi bencana...

Mengembalikan biografi sejati Valery Chkalov, dari kebangkitan ke kejatuhan, dari kelahiran legenda hingga akhir yang tragis, buku ini memberi penghormatan kepada pilot termasyhur, yang namanya tertulis dalam sejarah penerbangan dengan emas di atas granit.

Tempat khusus dalam biografi Chkalov ditempati oleh penerbangan jarak jauh yang memecahkan rekor di pesawat ANT-25 (RD). Pengembangan mesin ini dimulai pada tahun 1932, tak lama setelah upaya yang gagal oleh J. Le Brix dan Marcel Doré Prancis (M. Doret) untuk membuat rekor jarak penerbangan dunia pada pesawat D-33 Trade Union dari perusahaan Dewoitine. , jatuh pada bulan September 1931. Pekerjaan berkembang sangat cepat, dan pada 22 Juni tahun yang sama, sebuah mobil yang dikemudikan oleh M. M. Gromov lepas landas dari Bandara Pusat ibukota. Perlu dicatat di sini bahwa ANT-25 Soviet bukan salinan dari Serikat Buruh Prancis. Mesin-mesin ini tidak memiliki kesamaan, kecuali sayap yang memanjang besar.

Tidak dapat disangkal bahwa Valery Pavlovich juga menjadi saksi peluncuran ini, karena stasiun penerbangan pabrik pesawat tempat dia bekerja terletak di bagian barat daya Frunze Central Airfield di sebelah hanggar besar - Departemen Penelitian Penerbangan dan Pengembangan (Pesawat) dari TsAGI, tetapi sampai tahun 1936 ia tidak ada hubungannya dengan pesawat ini.

Selama pengujian, ANT-25 mengalami sejumlah kesulitan, terutama terkait dengan peningkatan jangkauan terbang mesin. Penyempurnaan mesin berlangsung hingga tahun 1935. Ketika menjadi jelas bahwa pesawat itu sepenuhnya siap untuk penerbangan jarak jauh, pilot kutub yang terkenal, Pahlawan Uni Soviet S.A. Levanevsky, mendekati pemerintah, menawarkan untuk melakukan penerbangan transpolar non-stop ke Amerika Serikat. Namun, pengetahuan yang buruk tentang bagian material dan persiapan yang dangkal untuk penerbangan yang bertanggung jawab seperti itu memaksa Sigismund Aleksandrovich untuk berbelok di tengah jalan dan benar-benar mendiskreditkan mobil.

Meskipun kegagalan Levanevsky mengingatkan banyak orang, termasuk pemerintah Soviet, gagasan menggunakan pesawat ANT-25 untuk memecahkan rekor jarak dunia tidak padam. Inisiatif ini diambil alih oleh pilot kedua kru Levanevsky, G.F. Baidukov, yang disebut Chkalov sebagai "dewa penerbangan buta". Chkalov sudah berhubungan dengan Stalin, dan Georgy Filippovich tidak punya pilihan selain membujuk Valery Pavlovich untuk memimpin kru.

Di sini saya harus mengulang sendiri. Georgy Filippovich memberi tahu saya bahwa ketika dia pertama kali menyarankan agar Chkalov terbang melintasi Kutub Utara ke Amerika, Valery Pavlovich menjawab:

Tapi aku seorang pejuang!

Yang Baidukov katakan:

- Anda, yang paling penting, setuju, dan saya akan melakukan sisanya.

Benar, dalam buku-buku itu disajikan secara berbeda. Mereka menulis bahwa Valery Pavlovich segera dan tanpa syarat setuju.

Tetapi sebagai tanggapan atas proposal untuk terbang kembali ke Amerika Serikat, Joseph Stalin merekomendasikan penerbangan lintang tinggi, menguji kemampuan mesin dalam kondisi ekstrem. Akibatnya, tiga rute penerbangan dikembangkan, termasuk yang berlintang tinggi dengan akses ke Lingkaran Arktik. Keputusan akhir dibuat oleh Stalin pada pertemuan di Kremlin dan Franz Josef Land dipilih sebagai titik ekstrim dari rute tersebut. Jadi di atas ANT-25 muncul tulisan "rute Stalin".

Awak ANT-25 di pulau Udd dekat pesawat dengan tulisan "rute Stalin"

Kemudian, ketika Chkalov menjadi pahlawan nasional, dia akan berkata: “Saya telah lama disibukkan dengan gagasan penerbangan non-stop besar, yang dengan jelas mencerminkan pencapaian terbaik industri penerbangan kami, pencapaian terbaik Soviet kami. kru penerbangan ...]]>

Dari sudut pandang kami, tidak kalah menarik untuk menetapkan efek penerbangan panjang tanpa henti pada kru yang bergantian bekerja dalam shift. Hal ini perlu diperhatikan karena sebagian besar penerbangan akan dilakukan pada ketinggian lebih dari 3000 meter.]]>

Kenalan dekat Chkalov dengan RD (udara N025) terjadi pada musim dingin 1936 di Moskow di Central Aerodrome dinamai M.V. Frunze, dari mana, karena hujan salju lebat yang tidak memungkinkan lapangan terbang diluncurkan tepat waktu, mereka terbang menggunakan alat ski. Menurut data yang dipublikasikan, ANT-25 menjadi jenis pesawat ke-66 yang dikuasai (tetapi tidak diuji) oleh Chkalov. Menurut informasi saya sendiri, pada saat itu Valery Pavlovich dapat menguasai tidak lebih dari 40 jenis, dan dengan "peregangan" yang besar.

ANT-25 di Pulau Ganjil

Persiapan untuk penerbangan dari lapangan terbang Shchelkovsky dari Institut Penelitian Angkatan Udara dimulai pada musim semi tahun itu. Pada awalnya, semuanya berjalan "lancar", tetapi pada 25 Juni, keadaan darurat pertama terjadi dengan ANT-25. Saat mendarat, komandan N. N. Bazhanov, yang mengemudikan pesawat tempur, menabrak roda roda pendarat di sayap mobil, yang sedang dipersiapkan untuk penerbangan pelatihan berikutnya. Untungnya, ANT-25 mengalami kerusakan ringan dibandingkan dengan pilot pesawat tempur dan segera diperbaiki.

Pada 10 Juli, kecelakaan penerbangan lain terjadi, yang hampir berakhir dengan kerusakan serius. Dan berikut ini terjadi. Selama penerbangan kontrol kedua dari belakang (di atas kapal, selain awak reguler, ada seorang insinyur dan operator radio), setelah lepas landas, roda pendarat utama berada dalam posisi semi-ditarik. Tidak mungkin mengembalikan mereka ke posisi yang dibebaskan. Setelah mencoba beberapa opsi untuk melepaskan sasis, kru mengambil yang terakhir, dengan bantuan ... linggis. Insinyur itu, setelah masuk ke sayap yang agak tebal, menusuk kulit bagian bawah dengan linggis dan mulai mengamati roda pendarat. Sementara itu, G.F. Baidukov, yang telah mengikat tali parasut ke kabel mekanisme penarikan roda pendaratan, operator radio dan navigator Belyakov di bawah "satu, dua, mengambil" berhasil menempatkan satu dukungan di tempatnya. Empat jam setelah lepas landas, pesawat mendarat di tanah di dua titik, yang menghindari konsekuensi serius. Nanti. di darat, mereka menemukan bahwa penyebab kecelakaan penerbangan adalah bor yang ditinggalkan di sayap oleh salah satu pekerja dan masuk ke kabel kabel mekanisme retraksi dan perpanjangan roda pendaratan.

Keputusan untuk terbang dibuat pada 19 Juli 1936, dan keesokan harinya pukul 02:44 ANT-25 memulai penerbangan jarak jauh lintang tinggi. Meskipun kehadiran perwakilan media di bandara, awal awak ANT-25 untuk penerbangan jarak jauh belum diumumkan. Radio diam, surat kabar memuat informasi sehari-hari.

Di pucuk pimpinan ANT-25, seperti yang direncanakan, adalah Chkalov. Lepas landasnya sangat bagus. Setelah melepas roda ekor lebih awal, dia membiarkan mobilnya berakselerasi sedikit. Pesawat itu begitu kelebihan beban sehingga meter demi meter mengikis ketinggiannya. Cukuplah untuk mengatakan, setelah terbang sekitar dua kilometer setelah pemisahan, ANT-25 berada di bawah pipa pabrik kimia Shchelkovo, yang terletak di sisi lain rel, dan ada hambatan lain di depan - jembatan penyeberangan melintasi rel kereta. di stasiun Shchelkovo. Untuk 50 kilometer pertama perjalanan, pesawat hanya mencapai ketinggian 500 meter.

Sebelum Franz Josef Land, cuacanya menguntungkan, dan di sini adalah titik ekstrem kepulauan - Pulau Victoria, di mana perlu berbelok ke kanan, menuju Timur Jauh.

Profil penerbangan pesawat ANT-25 pada rute Shchelkovo - Pulau Udd

Selama hampir dua belas jam, Chkalov terus-menerus memimpin dan, ketika tiba saatnya untuk berubah, dia merasa ceria, tetapi jadwal penerbangan adalah hukum, dan G. F. Baidukov harus menyerah. Harus dikatakan bahwa pergantian pilot di kemudi terjadi tepat waktu, karena segera dinding awan yang terus menerus muncul di cakrawala, tepi atasnya melebihi 6000 meter. Ini membantah anggapan yang ada pada tahun-tahun itu tentang ketinggian awan lima kilometer, dan tidak ada yang terbang lebih baik daripada co-pilot, master penerbangan buta Georgy Filippovich, di awan.

Itu juga tidak mudah bagi navigator. Alexander Vasilyevich terus-menerus memantau lokasi pesawat dan hanya dalam keadaan siap dan mulai, ketika cakrawala bersih dari awan, membiarkan dirinya beristirahat sebentar.

Selain itu, lapisan es segera terasa. Dan seterusnya sepanjang sisa perjalanan ke Petropavlovsk-on-Kamchatka. Komunikasi bekerja dengan mantap, dan radiogram terenkripsi pendek tidak membawa sensasi untuk waktu yang lama, ketika tiba-tiba putus. Kode morse di antara kebisingan dan derak udara membawa radiogram pemerintah: “Seluruh negeri mengawasi penerbangan Anda. Kemenangan Anda akan menjadi kemenangan negara Soviet. Kami berharap Anda sukses, kami dengan kuat berjabat tangan. Stalin, Molotov, Ordzhonikidze. ]]>Tidak hanya warga Soviet, tetapi seluruh dunia telah diberitahu sebelumnya tentang kemenangan yang akan datang. Apa yang terjadi adalah apa yang seharusnya terjadi: dalam sekejap, negara itu mengenali pahlawan barunya. Bagi kru "rute Stalin" ini hanya berarti satu hal - kemenangan penuh, dan mereka, terlepas dari segalanya, dengan cemerlang memenuhi tugas Tanah Air.

Mungkin, sejak itu, sudah menjadi kebiasaan untuk mempersiapkan semua acara terpenting di negara itu secara rahasia, untuk kemudian berteriak keras: “Moskow sedang berbicara. Semua stasiun radio Uni Soviet bekerja…”]]> Dan setelah itu, suara Levitan, yang menggairahkan massa, menggetarkan massa, secara bertahap membuat mereka bangga dengan negara mereka, di mana “manusia bernafas dengan bebas”. Seketika, semua kesulitan hidup pergi ke latar belakang, mengisi orang, setidaknya untuk waktu yang singkat, dengan energi vital.

Begitu pula dengan kru; kekuatan yang terbangun di dalamnya siap untuk menghancurkan cuaca buruk, dengan muatan salju dan lapisan es, yang menemani pesawat hampir sepanjang perjalanan dari Franz Josef Land ke Kamchatka. Sedikit keberuntungan atas Petropavlovsk-on-Kamchatka. Melalui celah di awan, navigator berhasil mengarahkan dirinya sendiri dan menjatuhkan panji untuk komisaris olahraga, yang mencatat perjalanan mobil di atas kota.

Tetapi kemudian cuaca memburuk lagi, dan menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk menerobos ke titik akhir dari rute yang ditentukan. Awan kumulus yang kuat dan badai petir melemparkan mobil itu ke atas dan ke bawah, kadang-kadang sepertinya embusan angin kencang lagi tidak akan mengeluarkannya dari gulungan. Selain itu, sayapnya mulai tertutup es. Tidak ada jalan untuk kembali, dan jalan ke depan tertutup. Para kru membutuhkan bantuan dari darat. Radiogram mengudara: “Berikan siaran (]]> stasiun radio. - Kira-kira Penulis]]>) Khabarovsk. Kami menjadi sedingin es…”]]>

Moskow tidak terus menunggu, dan beberapa menit kemudian jawabannya adalah: “Saya memerintahkan Anda untuk menghentikan penerbangan. Duduklah sesegera mungkin. Ordzhonikidze.]]>

Perintah diterima. Masih menemukan sebidang tanah yang cocok untuk mendarat. Untungnya, Belyakov menemukan pulau-pulau terdekat di peta. Apakah salah satunya cocok?

Dan keberuntungan tersenyum pada mereka. Terbang di atas mereka pada ketinggian rendah di bawah awan, Chkalov memilih yang paling cocok, ternyata kemudian, pulau Udd (sekarang Pulau Chkalov) di dekat mulut Amur. Setelah melakukan pendaratan darurat, kru Valery Chkalov, Georgy Baidukov dan Alexander Belyakov melakukan penerbangan yang brilian dalam kondisi cuaca yang sangat sulit pada musim panas 1936, menunjukkan kemampuan ANT-25 dan manusia dalam kondisi ekstrem. Dalam 56 jam dan 20 menit, jarak 9374 km ditempuh (8774 km di sepanjang rute yang diberikan dan 600 km melewati topan). Ini mengkonfirmasi keandalan mesin dan memperkuat keyakinan akan keberhasilan penyelesaian penerbangan transartik, yang ditekankan oleh Chkalov dengan karakternya yang kuat.

Antara lain, penerbangan ANT-25 ke Samudra Pasifik adalah petunjuk yang jelas tentang kemungkinan Uni Soviet untuk mencapai titik mana pun di Negeri Matahari Terbit yang dimiliterisasi. Namun sepertinya pemerintah Jepang tidak mengambil kesimpulan apapun dari hal ini.

Keesokan harinya, semua surat kabar Uni Soviet menerbitkan pengumuman resmi:

"Penerbangan jarak jauh tanpa henti dari pilot Chkalov, Baidukov, dan Belyakov.]]>

Awak pesawat ANT-25 diberi tugas: terbang tanpa mendarat di sepanjang rute Moskow - Laut Barents - Tanah Franz Josef - Tanjung Chelyuskin ke Petropavlovsk-Kamchatsky. Di masa depan, dengan adanya kondisi dan cuaca yang menguntungkan, pesawat akan bergerak lebih jauh ke arah Nikolaevsk-on-Amur - Chita.]]>

Awak pesawat dengan cemerlang mengatasi tugas itu. Setelah berada di udara selama lima puluh enam jam dua puluh menit, pesawat itu menempuh jarak sembilan ribu tiga ratus tujuh puluh empat kilometer, di mana delapan ribu tujuh ratus tujuh puluh empat kilometer pada rute tertentu dan enam ratus kilometer ke melewati topan di daerah Severnaya Zemlya dan Laut Okhotsk.]]>

Selama penerbangan, awak pesawat harus mengatasi kesulitan luar biasa. Di wilayah Severnaya Zemlya, ANT-25 menghantam topan Arktik yang kuat dengan awan berjenjang. Selama lebih dari lima jam, para kru berjalan di ketinggian lebih dari empat ribu meter dalam penerbangan buta dalam angin kencang, terkadang mencapai tujuh puluh kilometer per jam, dengan lapisan es di pesawat.]]>

Awak ANT-25 yang heroik mengatasi semua kesulitan penerbangan di atas Stanovoy Ridge.]]>

Setelah berhasil mencapai Petropavlovsk-Kamchatsky, pesawat, menjatuhkan panji di atas kota, menuju Nikolaevsk-on-Amur.]]>

Di Laut Okhotsk, dalam perjalanan dari Petropavlovsk ke Nikolaevsk, ANT-25 menghadapi topan selatan yang sangat kuat, dengan kabut tebal dan awan tebal, yang menyebabkan lapisan es tebal pada pesawat.]]>

Segera setelah Narkomtyazhprom menerima pesan tentang kondisi meteorologi penerbangan yang sangat sulit, Kamerad Ordzhonikidze, Komisaris Rakyat Industri Berat, percaya bahwa tugas telah diselesaikan oleh kru, memberikan komandan ANT-25]]> Kamerad Chkalov melalui radio memerintahkan untuk menghentikan penerbangan lebih lanjut.]]>

Pada tiga belas jam empat puluh lima menit, Kamerad Chkalov, dengan keberanian dan keterampilan yang luar biasa, dalam kabut tebal yang terus-menerus, mendarat di sebelah barat Nikolaevsk-on-Amur, di sebuah pulau pesisir kecil Udd.]]>

Dari sembilan ribu tiga ratus tujuh puluh empat kilometer yang ditempuh, pesawat ANT-25 terbang di atas Laut Barents, Samudra Arktik, dan Laut Okhotsk sekitar lima ribu seratus empat puluh kilometer.]]>

Keadaan kesehatan kawan-kawan Chkalov, Baidukov dan Belyakov, terlepas dari pengerahan tenaga yang sangat besar, yang diperlukan oleh penerbangan yang belum pernah terjadi sebelumnya, adalah baik. Pesawatnya baik-baik saja.]]>

Direktorat Utama Industri Penerbangan Narkomtyazhprom.]]>

A. N. Tupolev dan awak ANT-25 sebelum penerbangan lintang tinggi. 1936

Pada hari ini, kru ANT-25 menerima ucapan selamat dan ucapan selamat dari Kremlin:

"Kepada awak pesawat ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV.]]>

Terimalah salam persaudaraan dan selamat hangat atas keberhasilan menyelesaikan penerbangan yang luar biasa.]]>

Kami bangga dengan keberanian, keberanian, daya tahan, ketenangan, ketekunan, keterampilan Anda.]]>

Kami memasuki Komite Eksekutif Pusat Uni Soviet dengan permintaan untuk memberi Anda gelar Pahlawan Uni Soviet dan memberikan hadiah uang tunai kepada komandan pesawat Chkalov dalam jumlah tiga puluh ribu rubel, untuk pilot Baidukov dan navigator Belyakov - dua puluh ribu rubel masing-masing.]]>

Kami berjabat tangan dengan kuat]]>

STALIN, MOLOTOV, ORDZHONIKIDZE, ]]>

VOROSHILOV, ZHDANOV.

G. F. Baidukov, V. P. Chkalov dan A. V. Belyakov setelah mendarat dengan selamat di Pulau Udd

Sangat menarik bahwa landasan kayu dibangun untuk lepas landas pesawat dari pulau dalam enam hari, karena tanah, yang pasir basah ditutupi dengan rumput jarang, sangat kental. Penerbangan ke Moskow disertai dengan banyak pendaratan perantara, setelah itu pemukiman dengan nama Chkalov muncul di peta. Dan di Omsk, para kru mengharapkan pertemuan yang lebih mengharukan. Ayah dari kopilot, Philip Kapitonovich Baidukov, yang menjalani hukuman yang tidak pantas di salah satu penjara terdekat, dibawa ke lapangan terbang tempat ANT-25 mendarat. Mereka seharusnya mengembalikannya ke sana, tetapi Chkalov turun tangan. Mengapa dia dapat dengan cepat menyelesaikan masalah ini, kami tidak mungkin mengetahuinya, dan bagaimana kami tidak dapat mengingat cerita tentang kerja sama Valery Pavlovich dengan NKVD. Saya jauh dari menuduh Chkalov melakukan segala bentuk kecaman terhadap warga Uni Soviet. Juga tidak mungkin mengecualikan kemungkinan menjadi staf departemen ini, dan bukan Komisariat Pertahanan Rakyat, yang memungkinkannya untuk mandiri dalam melakukan perjalanan inspeksi.

Penerbangan melingkar ANT-25-2 berakhir pada 10 Agustus dengan pendaratan di lapangan terbang Institut Penelitian Angkatan Udara, di mana para kru bertemu dengan Stalin, Voroshilov, dan Ordzhonikidze. Untuk penerbangan ini pada 24 Juli 1936, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov dan A.V. Belyakov dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Chkalov adalah nomor 9 dalam daftar Pahlawan. Ngomong-ngomong, Bintang Emas Pahlawan diberikan kepada keluarga Chkalov ketika mereka merayakan seratus tahun kelahiran Valery Pavlovich.

Ke depan, saya perhatikan bahwa pada tahun 1937, platform kereta api Chkalovskaya muncul di peta Wilayah Moskow, yang kemudian berubah menjadi stasiun dan sebelumnya disebut sebagai platform Tomskaya dari Kereta Api Utara. Penggantian nama dilakukan pada 27 Maret sesuai dengan keputusan Komite Eksekutif Pusat Uni Soviet. Faktanya adalah bahwa tidak hanya lapangan terbang Institut Penelitian Angkatan Udara terletak di dekat stasiun ini, tetapi juga stasiun radio yang dinamai Dewan Serikat Pekerja Pusat Seluruh Serikat. Ketika ketua semua serikat pekerja Tomsky jatuh ke dalam aib Stalin, untuk menghindari konflik, pada tahun 1936 dia menembak dirinya sendiri. Secara alami, perlu untuk menghitamkan nama revolusioner ini. Pada saat itu, Chkalov, yang telah menjadi pahlawan nasional, dikenal luas. Tetapi di Chkalovskaya dia hanya hidup dalam perjalanan singkat, ketika dia bersiap untuk penerbangan jarak jauh. Dan tidak diketahui dimana. Faktanya adalah bahwa di apartemen layanan kota kami disediakan untuk kru di DOS-1 (rumah petugas), di mana semua selebriti sekarang ditandai dengan plakat peringatan, tetapi Chkalov tidak ada di sana. Satu-satunya plakat peringatan dipasang di gedung bekas kontrol udara Institut Penelitian Angkatan Udara, yang sekarang dimiliki oleh Chkalov GLITS.

Pada saat itu, lapangan terbang diubah namanya dari Shchelkovsky menjadi Chkalovsky. Jadi itu ditunjuk selama beberapa dekade, sebelum munculnya Divisi Penerbangan Transportasi Tujuan Khusus kami. Perintah formasi ini, dengan caranya sendiri, mengubah Chkalovsky menjadi Chkalovsky, sesuai dengan nama tidak resmi desa dengan nama yang sama (resmi untuk konspirasi - Shchelkovo-3), atau lebih tepatnya, kota militer. Setelah runtuhnya Uni Soviet, spanduk "Chkalovsky" muncul di pintu masuk ke lapangan terbang dan desa, dan para jurnalis yang sering berkunjung ke sini menerima begitu saja.

Foto Valery Pavlovich dengan gitar ini mengungkapkan sisi lain dari bakatnya

Mengomentari rekor pencapaian, A. N. Tupolev di surat kabar Pravda 26 Juli 1936 berbicara tentang fitur-fitur mesin:

“Ini adalah monoplane sayap rendah klasik. Lebar sayap mencapai 34 m, perpanjangan - 13,1. Dapat dikatakan dengan penuh keyakinan bahwa tidak ada negara di antara pesawat dari kelas yang sama yang memiliki pesawat dengan aspek rasio yang begitu besar. (Untuk D-33 itu 10.]]> Catatan. aut.]]>) ]]>

Sayap pesawat ANT-25 dibedakan oleh fitur fundamental penting lainnya. Tangki bensin raksasa (panjang masing-masing mencapai 7 meter) adalah bagian organik dari struktur (yang disebut tangki caisson.]]> Catatan. auth.]]>) dan bersama-sama dengan elemen sayap lainnya membawa sebagian beban.]]>

Saat merancang sayap ANT-25, para insinyur mengalami kontradiksi teknis yang sangat menarik. Itu diperlukan untuk membuat sayap yang besar, tetapi harus ringan. Namun dalam kasus ini, ada bahaya getaran. Membuat sayap menjadi berat demi kekuatan saja tidak masuk akal, itu akan langsung merusak daya dukung pesawat. Jalan tengah harus ditemukan...]]>

Lembaga kami telah mempelajari banyak model di terowongan angin dengan berbagai kecepatan, terkadang membuat model tersebut hancur. Profesor]]>V.]]>Vetchinkin bersama dengan insinyur V.]]>Belyaev memberi para perancang perhitungan teoritis sempurna dari sayap untuk getaran. Itu adalah langkah baru dalam aerodinamika teoretis, dalam perhitungan kekuatan sayap.]]>

Pesawat ANT-25 adalah sekumpulan inovasi teknis. Dia adalah, misalnya, mesin Soviet pertama, yang dilengkapi dengan undercarriage yang dapat ditarik dalam penerbangan dengan peredam kejut minyak dan lift listrik...]]>

Bagi orang-orang yang memiliki kesempatan untuk melihat pesawat dengan gigi penuh, itu memberi kesan sebuah mesin yang diciptakan oleh fantasi Jules Verne. Yang menarik bagi teknisi adalah peralatan listrik, kontrol, dan instrumen penerbangan pesawat.]]>

Ada 22 perangkat yang dipasang di perisai pilot pertama dan 5 di dekat perisai; di kursi pilot kedua - 7 instrumen, di kursi navigator - 3 instrumen. Yang sangat luar biasa adalah fakta bahwa untuk peralatan pesawat, bukan perangkat unik yang diambil, tetapi perangkat produksi serial.]]>

Singkatnya, segala sesuatu yang dikenal dalam penerbangan modern ditempatkan di tangan pilot dan navigator; segala sesuatu yang memungkinkan untuk menjaga mobil tetap pada jalurnya, terlepas dari hambatan apa pun, hilangnya sepenuhnya landmark terestrial dan astronomi dan anomali magnetik yang tak terhindarkan di dekat kutub, yang memengaruhi pengoperasian kompas.

Pertemuan Chkalov dan Stalin di lapangan terbang Shchelkovsky (di tengah - Voroshilov)

Pada Agustus 1936, peristiwa penting lainnya terjadi dalam kehidupan Chkalov. Terlepas dari sikap apatis dan kekurangan temperamennya yang keras, Valery Pavlovich tetap dipaksa untuk tunduk kepada pihak berwenang dan bergabung dengan Partai Komunis (Bolshevik). Selain itu, ini dilakukan sebagai pengecualian oleh resolusi terpisah dari Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, melewati Komsomol dan pengalaman kandidat wajib. Ya, tidak bisa sebaliknya. "Tanah Pahlawan" membutuhkan "wajah cerah" lainnya.

Chkalov, Stalin dan Voroshilov di lapangan terbang Shchelkovsky

Pada bulan yang sama, Chkalov kembali ke pengujian pesawat.

Dari buku catatan A. A. Tavrizov:

“Lapangan udara pedesaan (1936, rupanya, Chkalovskaya.]]> Catatan. auth]]>). Kami sedang mempersiapkan untuk lepas landas pertama VIT-1 tampan bermesin ganda - perusak tangki udara dengan dua meriam Shpitalny (kaliber 37 mm.]]> Catatan. auth]]>).]]>

Polikarpov dan Chkalov mendekati pesawat. Nikolai Nikolaevich mengatakan sesuatu dengan penuh semangat kepada Valery Pavlovich, kami tidak mendengar kata-katanya, tetapi tidak sulit untuk membayangkan apa yang dia katakan: bagaimanapun juga, perancang menyerahkan sepotong hatinya kepada pilot ... "]]>

Bangunan bekas Institut Penelitian Angkatan Udara, yang memiliki plakat peringatan untuk mengenang Chkalov

Namun terkadang pekerjaan ini harus dihentikan. Jadi, pada bulan Oktober tahun yang sama, ANT-25 didemonstrasikan pada Pameran Penerbangan Internasional ke-15 di Paris, di mana kru Chkalov menyalip mobil dengan pendaratan di Koenigsberg (Jerman, sekarang kota Kaliningrad) dan Cologne.

Pameran berlangsung selama lebih dari dua minggu, waktu yang sangat lama menurut standar saat ini. Pada 3 Desember, pembongkaran pesawat dimulai, setelah itu diangkut ke lapangan terbang, dan setelah setengah bulan mereka terbang ke Berlin. Pesawat tinggal di sana selama dua hari, dan pada 18 Desember mereka berangkat dari lapangan terbang Tempelhof ke Moskow. Hanya setelah itu Valery Pavlovich kembali ke pekerjaan sebelumnya.

Sekembalinya ke tanah air, pada 26 Desember, Komisaris Rakyat Industri Berat, termasuk industri penerbangan, menandatangani perintah penunjukan pilot uji pabrik No. 39 Chkalov sebagai kepala pilot pabrik pesawat No. 21 di Gorky dan No. 84 di Khimki dekat Moskow. Namun dalam kapasitas ini, Valery Pavlovich tidak bertahan lama.

Para peserta "rute Stalin" masih memupuk gagasan terbang melintasi Kutub Utara ke Amerika. Suatu ketika, setelah berkumpul untuk membahas langkah mereka selanjutnya, semua orang setuju bahwa perlu menulis petisi kepada Voroshilov.

- Tulis Yagor, tulis. Anda melakukannya dengan baik," kata Chkalov, "dan kami akan memperbaikinya dan menandatanganinya.

Jadi, pada 26 April 1937, Chkalov, Baidukov, dan Belyakov mengirim surat lain kepada Komisaris Pertahanan Voroshilov:

“Kliment Efremovich, maaf atas pentingnya kami. Kami menulis kepada Anda untuk kedua kalinya tentang masalah penerbangan ke Amerika dari Moskow melalui Kutub Utara. Kami terpaksa melakukan ini karena alasan berikut:]]>

1. Desas-desus telah muncul tentang proposal Amerika untuk membuat jalur udara reguler melintasi Kutub (dan oleh karena itu, ada prasyarat bahwa Amerika tidak akan melambat untuk melakukan penerbangan pertama dan percakapan tiga tahun kami tentang ini akan tetap menjadi pembicaraan.] ]>

2. Awak lain (Levanevsky, Gromov) tidak menunjukkan kegigihan dalam melaksanakan niat mereka, kecuali untuk mengajukan aplikasi ke komisariat orang yang bersangkutan. Levanevsky, tanpa menunggu panggilan ke Pemerintah, berangkat ke Murmansk. ]]>(M.M. Gromov berada di rumah sakit pada waktu itu dan dipulangkan setelah munculnya surat ini. – Catatan penulis]]>)

3. Pesawat yang diandalkan Levanevsky (mobil Bolkhovitinov) tahun ini tidak bisa lagi digunakan untuk penerbangan, karena]]> ke. itu, selain perubahan, akan membutuhkan lebih banyak waktu untuk pengujian (pesawat tidak pernah pergi jauh).]]>

4. Ada rumor dari pejabat senior GUSMP bahwa Levanevsky tidak akan terbang.]]>

5. Hubungan yang tidak sehat berkembang antara pelamar untuk penerbangan di atas Kutub. Levanevsky, menempatkan dirinya sebagai monopolis mutlak penerbangan ini, menganggap dirinya sangat tinggi dalam hubungannya dengan orang lain dan sama sekali tidak akan bergabung dengan jajaran kru mana pun. Di atas segalanya, dia masih memiliki pendapat buruk tentang pesawat ANT-25, serta para pemimpin industri penerbangan. Dia sendiri, sebenarnya mengandalkan teknologi Amerika yang sudah jadi, memiliki sikap merendahkan terhadap konstruksi pesawat kami dan kemampuan mesin dan orang-orang kami.]]>

Semua alasan ini secara bersama-sama memberi kita kesan yang sangat buruk bahwa orang-orang memperlakukan masalah yang begitu penting dari sudut pandang harga diri mereka yang tinggi, sehingga mencegah orang lain dan pemerintah untuk menilai situasi dengan benar.]]>

Anda tahu, Kliment Efremovich, bahwa kami juga termasuk di antara penggemar berat penerbangan ini. Tapi kami, seperti yang kami katakan dalam percakapan terakhir, mendukung segala macam kombinasi dalam kru, tidak menghargai ambisi kami. Dalam hal ini, tidak ada yang akan menemui kita. Tanpa membuang waktu, kami mendesak agar pesawat ANT-25 kami]]> diperbaiki sesegera mungkin dan mengulang apa yang ternyata tidak sempurna pada penerbangan terakhir. Sekarang pesawat sudah siap, tinggal dijalankan dengan mesin baru. Akibatnya, tidak ada biaya yang berbau jutaan yang diperlukan untuk penerbangan dengan ANT-25, yaitu]]>k. mesin pada dasarnya sudah siap.]]>

Kedua, ketika ekspedisi GUSMP menuju Kutub Utara sudah berada di paralel ke-82, momen ini sangat menguntungkan bagi penerbangan dari sudut pandang penggunaan seluruh organisasinya untuk layanan meteorologi, komunikasi, dan jika terjadi pendaratan darurat. Artinya, tidak ada biaya material tambahan yang akan diperlukan di sini, sedangkan, setelah periode ini, mereka akan menjadi kondisi yang diperlukan.]]>

Berdasarkan semua yang telah dikatakan, kami meminta Anda, Kliment Efremovich, untuk memasuki Pemerintah dengan permintaan izin untuk terbang di ANT-25 sesegera mungkin. Awak kami membutuhkan tidak lebih dari 10 hari untuk mempersiapkan penerbangan terakhir, yaitu]]>e. waktu yang memungkinkan untuk memperoleh izin terbang dari Kanada dan Amerika. Kami sedang berlatih, dan bagian material kami adalah ANT-25]]>siap untuk penerbangan uji terakhir.]]>

Jika Anda memutuskan sebaliknya (penekanan pada mobil baru dan menunggu Levanevsky tiba), maka cerita yang sama akan terjadi - akan ada satu Agustus tersisa, dan tidak akan ada waktu untuk memilih cuaca yang tepat - penerbangan akan terganggu , dan lebih buruk lagi, jika orang Amerika memanfaatkan halangan kita dan pergi duluan.]] >

Menurut pendapat kami, tidak memalukan untuk muncul di pesawat mana pun ke Amerika, termasuk di ANT-25 (berlawanan dengan pernyataan Levanevsky), jika saja pesawat Soviet kami terbang dan melakukan tugasnya. Tidak ada yang akan menyalahkan kami untuk penerbangan pertama. Di masa depan, itu bisa diulang pada pesawat yang lebih maju ketika mereka hidup. Maafkan kami atas ketegaran dan kegigihan kami. Memang, karena penerbangan seperti itu, kami sendiri sering mengorbankan bagian yang cukup besar (misalnya, Baidukov mengorbankan pekerjaan berharga dalam hidupnya untuk ini - belajar di Akademi Angkatan Udara), dan karena itu Anda memahami betapa marahnya kami memperlakukan penerbangan melintasi Kutub. ]]>

V.P. Chkalov dan A.A. Zhdanov

Surat itu melakukan tugasnya, dan pada 25 Mei, setelah pertemuan di Kremlin, izin diterima, dan kru memulai tahap akhir persiapan untuk tugas pemerintah lainnya, mungkin yang paling penting - penerbangan ke Amerika Serikat melalui kutub Utara.

Pada pertemuan ini, sebagai tanggapan atas pengingat Stalin bahwa masih ada satu mesin di pesawat, Chkalov mengatakan: "Satu mesin berisiko seratus persen, dan empat adalah empat ratus." Kata-kata Valery Pavlovich ini sering disebutkan dalam publikasi tentang dia. Tapi yang paling menarik adalah, berdasarkan teori probabilitas, memang demikian adanya. Semakin banyak mesin, semakin tinggi kemungkinan kegagalannya, tetapi semakin rendah kemungkinan hasil yang fatal, namun, tunduk pada sejumlah kondisi, yang tidak diperhitungkan oleh S. A. Levanevsky.

Valery Pavlovich bersama istrinya Olga Erazmovna memancing di Vasilevo

Penghancur tangki udara VIT-1 dengan mesin M-103 dengan daya lepas landas 850 hp. dengan. Kecepatan maksimumnya adalah 500 km/jam. Jangkauan penerbangan - 1000 km. Kru - 3 orang. Persenjataan - dua meriam 37 mm, dua meriam 20 mm dan hingga 1000 kg bom

Perlu dicatat di sini bahwa pada saat itu M. M. Gromov telah pulih dari penyakitnya dan siap untuk mulai mengimplementasikan rencananya - membuat rekor jarak penerbangan dunia. Mikhail Mikhailovich lama tetap menjadi penganut rute selatan, tetapi setelah penerbangan Chkalov pada tahun 1936 ia mengubah pandangannya, menjadi pendukung arah transpolar. Dengan demikian, dua awak dibentuk: V.P. Chkalova di pesawat RD-1 dan M.M. Gromov di RD-2. Sebelumnya, kru Gromov sedang mempersiapkan penerbangan ke Amerika Selatan, namun menurut versi resmi, karena penolakan Brasil, yang tidak memiliki hubungan diplomatik dengan Uni Soviet, kedua awak pesawat RD berorientasi pada penerbangan transpolar berjadwal. untuk musim panas 1937. Dan kemudian M. M. Gromov merevisi pandangannya, memulai persiapan untuk rute utara melalui Kutub.

Ke depan, saya akan memberikan sebuah fragmen dari memoar Mikhail Mikhailovich:

"Tes]]> (RD-2. - Catatan penulis]]>) akan segera berakhir.]]>

Tetapi suatu pagi, ketika kami memasuki hanggar, kami tiba-tiba melihat bahwa pesawat itu berdiri tanpa mesin: itu dipindahkan, seperti yang diberitahukan kepada kami, ke pesawat Chkalov untuk menggantikan yang kurang dapat diandalkan. Anda bisa membayangkan keadaan kita. Tapi kami tidak putus asa. Yah, bahkan jika lebih lambat dari yang direncanakan, kami pasti akan terbang dan kami pasti akan memenuhi tugas kami dengan terhormat. Mereka tidak ingin menyembunyikan kekecewaan mereka. Tetapi, setelah direnungkan, kami sampai pada kesimpulan bahwa penerbangan simultan dua pesawat kami ke Amerika hanya akan menjadi satu episode dalam sejarah penerbangan, yang menunjukkan kesiapan kami untuk penerbangan semacam itu. Dan setelah penyelesaian tugas ini oleh kru Chkalovsky, kami dapat mengembangkan kesuksesan, menunjukkan peluang baru dalam pengembangan rute udara yang sangat sulit dan sekaligus sangat menjanjikan ini.

Setelah pengunduran dirinya, Gromov menghabiskan banyak waktu di dacha, yang terletak di sebelah properti Baidukov, dan, sejauh yang saya tahu, Mikhail Mikhailovich berulang kali mulai berbicara: mengapa mesin dikeluarkan dari mobilnya dan diletakkan di pesawat mereka. Tapi Georgy Filippovich sepertinya tidak mendengar apa-apa, menghindari menjawab.

Inilah saatnya untuk mencatat bahwa pesawat Gromov lebih siap untuk penerbangan semacam itu. Cukuplah untuk mengatakan bahwa alih-alih silinder berat dengan oksigen terkompresi, sistem ringan oksigen cair dengan kapal Dewar dipasang di kapal, yang memberikan kondisi terbaik bagi awak dalam penerbangan di ketinggian. Selain itu, Gromov membuat mobil seringan mungkin dengan memotong ujung sekrup yang menonjol dan semua jenis pasak. Penghapusan pernikahan pabrik dalam bentuk banyak gerinda. Tetapi, yang paling penting, membuang gagasan pendaratan paksa, ia mengeluarkan dari pesawat pasokan darurat makanan, senjata, tempat tidur, dan perahu karet. Semua ini memungkinkan untuk menuangkan hampir satu setengah ton bensin ke dalam "rahim" mobil, apalagi Soviet, di mana ia terbang dalam penerbangan ultra-panjang terakhirnya dalam lingkaran tertutup. Mesin pesawat Chkalov menggunakan bensin Ekstra beroktan tinggi yang diimpor, belum sepenuhnya diuji, itulah sebabnya pembuangan ke karburator tidak jarang terjadi.

Juga harus diperhitungkan bahwa kru Gromov sejak awal mengandalkan terbang dengan kecepatan lebih tinggi. Ini memungkinkan untuk melewati awan dengan cepat dan mengurangi beban kru. Lagi pula, tugas yang dihadapi kru Gromov adalah membuat rekor jarak dunia, dan tanpa kondisi cuaca yang menguntungkan dan persetujuan Brasil untuk terbang melintasi perbatasannya, pertemuan kru ANT-25 dengan presiden AS yang sangat dibutuhkan Stalin tidak akan berhasil. terjadi. Penerbangan kedua (oleh kru Chkalov) tidak akan memberikan efek politik yang diinginkan.

Bantuan besar dalam keberhasilan penyelesaian penerbangan transpolar adalah menjadi stasiun melayang pertama di dunia "Kutub Utara". Organisasi ekspedisi ini dilakukan oleh kepala Glavsevmorput O. Yu. Schmidt. Pemilihan kepala stasiun kutub sangat ketat, dan setelah diskusi panjang dan bukan tanpa persetujuan Stalin, Papanin ID Bolshevik yang bersemangat menjadi mereka. Seluruh ekspedisi dengan peralatan lengkap akan lepas landas dengan pesawat kargo. Untuk melakukan ini, Angkatan Udara mengalokasikan empat pembom TB-3 dengan mesin AM-34 RN ke Glavsevmorput. Sementara mesin sedang diselesaikan menjadi versi kutub di bawah penunjukan G-2, awak pesawat sedang berlatih di lapangan terbang Institut Penelitian Angkatan Udara, pada saat itu sudah menyandang nama Chkalov.

Stasiun ini seharusnya tidak hanya mengirimkan laporan cuaca dalam mode waktu saat ini, tetapi stasiun radionya seharusnya menjadi semacam mercusuar untuk mengarahkan kru ke Amerika.

Peristiwa yang ditunggu-tunggu tidak hanya oleh awak pesawat yang ingin menaklukkan "puncak" utara planet ini, tetapi juga oleh banyak peneliti, terjadi pada 21 Mei 1937, ketika pesawat G-2 Soviet pertama mendarat di gumpalan es yang terapung. dekat Kutub Utara.

Keesokan harinya, Chkalov melamar pemerintah dengan permintaan untuk mengizinkannya terbang ke Amerika, yang diterima pada 25 Mei.

Terlepas dari kenyataan bahwa kru Chkalov dan Gromov menerima izin untuk mempersiapkan penerbangan, karakter utamanya masih S. A. Levanevsky, yang menjadi dikenal luas di AS berkat penyelamatan pilot Mattn. Amerika mencintai para pahlawan, dan Stalin lebih membutuhkan mereka, karena mereka dapat lebih aktif berkontribusi untuk meningkatkan hubungan dengan pemimpin ekonomi dunia dan kemajuan teknologi - Amerika Serikat. Levanevsky akan terbang ke AS dengan pesawat bermesin empat V.F. Bolkhovitinov DB-A, dan ekspedisi ini termasuk dalam rencana kerja Glavsevmorput. Tetapi persiapan mesin ini untuk penerbangan baru dimulai pada bulan Mei dan berlangsung lama. Jadi, Chkalov (bukan Gromov intelektual) menjadi pemimpin penerbangan terjadwal.

Awak Chkalov meramalkan jalannya peristiwa dan memulai persiapan untuk penerbangan jauh sebelum itu. Sekarang perlu untuk berurusan dengan peralatan, melakukan penerbangan pelatihan, yang pada 1 Juni Valery Pavlovich menyalip pesawat ke lapangan terbang Institut Penelitian Angkatan Udara di Chkalovskaya. Pendaratan dilakukan dari arah Monino pada pukul 20:15. Sehari kemudian, mobil digulingkan kembali ke hanggar ketiga (sekarang keempat) untuk ditimbang dan mulai mempersiapkan penerbangan pelatihan. Sangat mengherankan bahwa semua seragam penerbangan, termasuk sepatu, dibuat oleh spesialis dari pangkalan udara ke-705 dari Institut Penelitian Angkatan Udara.

Jadwal penerbangan, dirancang untuk 70 jam penerbangan, dengan ketentuan bahwa delapan jam pertama pesawat akan berada di ketinggian tidak lebih dari 1000 meter, dan kemudian 20 jam pada 2000 meter, dan hanya setelah itu tetap 3000 meter.

Penerbangan transpolar dimulai pada 18 Juni 1937 pukul 01:40. Berbeda dengan penerbangan sebelumnya, dan meskipun sudah larut malam, pers tidak ada habisnya. Akhirnya, kru mengambil tempat duduk mereka di pesawat, dengan Chkalov di kemudi. Berat pesawat - 11 180 kg. Di bukit awal, tempat pesawat digulung terlebih dahulu, diisi bahan bakar dan sebelum mulai, setelah mesin diuji, seharusnya menambah 65 kg (90 liter), tetapi ini tidak dilakukan ...

Mikhail Mikhailovich Gromov dan Andrey Borisovich Yumashev (kanan) sedang mendiskusikan rute penerbangan yang akan datang

Dalam buku catatan, A. V. Belyakov menulis: "... Mereka berhenti di pintu masuk utama]]> (artinya gerbang ke lapangan terbang dekat bekas gedung kontrol udara Institut Penelitian Angkatan Udara. -) ...

Dua menit kemudian, pada ketinggian 50 meter, Shchelkovo lewat, dan pada 5 jam 8 menit, navigator A.V. Belyakov mengambil alih arloji. Dalam buku catatan, dia mencatat:

5,08 menit Danau Lekshmo. Saya mengambil alih arloji, beristirahat selama 4 jam, di mana saya tidur selama 1,5 jam. Saya merasa ceria. Kami menempatkan perahu di kursi belakang. Untuk beberapa alasan Baidukov mencari rokok. Sedikit awan cirrus. Cakrawala mendung di depan. Makan sedikit dengan Yegor…]]>

Setelah 5 jam 24 menit, minyak mulai keluar.

8.47. Kami pergi di antara lapisan awan. Pilot berganti jam 9.00 ]]> (Baidukov duduk di pucuk pimpinan. - Kira-kira Aut.]]>).

9,36 menit Penerbangan buta di awan dimulai, lapisan es berhembus ... ]]> (Seperti yang diharapkan, sebelum memasuki awan, Chkalov digantikan oleh Baidukov. - Kira-kira Aut.) ]]>

10.24 menit Hore! Jelas di depan. Semuanya berakhir dengan minyak, sisanya mengalir melalui perut ]]> (seperti dalam penerbangan Levanevsky, kelebihan minyak dihilangkan melalui pembisik. - Catatan penulis]]>) Sayang sekali tidak ada kamera. Valery sedang istirahat, tapi dia kurang tidur...]]>

(Ketika mereka keluar dari awan, Chkalov duduk di pucuk pimpinan. - Kira-kira Aut.) ]]>

10.37. Knalpot ketiga di mesin.]]>(Pesawat diisi dengan bensin Ekstra baru dengan nilai oktan 76, seperti yang disebutkan di atas. - Catatan penulis]]>)

15.48. Kami mulai melewati awan. Di sebelah kiri, awan menutupi seperti topi.]]>

15,57 menit Di Laut Barents, kami mengelilingi awan yang kami temui, kami pergi di atas awan ke Timur sepanjang paralel. Di sebelah kanan lebih ringan - di sana Chkalov ingin mendapatkan ketinggian.

Inilah bagaimana penyimpangan pertama dan sangat serius dari jadwal penerbangan terjadi, memakan bahan bakar ekstra. Dan di depan ada penghalang yang lebih kuat dari dinding awan yang terus menerus. Setelah lima jam penerbangan, Baidukov mulai mengemudikan mobil, dan Chkalov berbaring untuk beristirahat.

16,22 menit Kami naik lebih tinggi, iblis tahu lapisan kekeruhan apa. Ketinggian 3800 m.]]>

16,48 menit Bypass awan tidak berguna. Di atas lapisan awan kedua.]]>

Arah sebenarnya dari pesawat, yang ditentukan oleh navigator, bervariasi dari 5 hingga 105 derajat, tetapi masih belum ada izin. Pukul 17.00 Baidukov menguasai pesawat, dan 15 menit kemudian mereka berbelok ke arah Kutub.

17,32 menit Keluar dari awan. Matahari. Lapisan gula tebal di tepi stabilizer, bingkai Fairchald (semi-kompas radio yang diproduksi di AS oleh perusahaan Fairchald.]]> Catatan. auth.]]>), ikat dan ujung sayap mengkilat seolah dicat dengan cat putih. Tahan lama, ketebalannya sampai 1,5 cm. Kami menggunakan anti es ...]]>

1,10 menit Baidukov berubah dan berbaring untuk beristirahat. Cuaca yang indah. Awan di bawah. Baydukov memompa minyak. (di dalam kabin +1°]]>).]]>

Sekitar 4,15 menit. tiang.]]>

Menurut legenda, Papanin mendengar suara mesin, dan komisaris olahraga Fedorov mencatat momen ini dalam protokol. Seberapa benar ini masih harus dilihat. Diketahui, misalnya, bahwa es yang terapung dengan penjelajah kutub menjauh dari kutub, bertentangan dengan pendapat bahwa itu akan mengelilinginya, dan pada 12 Juli berada pada jarak sekitar 200 km. Ternyata hanyut itu terjadi dengan kecepatan hampir tiga kilometer per hari. Berdasarkan ini, gumpalan es yang terapung selama penerbangan pesawat seharusnya sekitar seratus kilometer dari kutub, dan suara mesin pesawat taxiway, bahkan pada jarak sepuluh kali lebih kecil, penjelajah kutub hampir tidak akan mendengarnya. . Dan penerbangan berlanjut tanpa partisipasi Chkalov. Valery Pavlovich sedang beristirahat, setelah ketiduran di tiang yang sangat dia perjuangkan.

Penerbangan dilanjutkan.

Rekor pesawat ANT-25 dengan mesin M-34 R dengan daya lepas landas 900 hp. dengan. dalam eksposisi Museum V.P. Chkalov. Panjang - 15 m, lebar sayap - 34 m, luas sayap - 84 m 2. Berat lepas landas - 10.000 kg. Kecepatan maksimum - 212 km / jam. Jangkauan penerbangan - 10.000 km. Langit-langit praktis - 6500 m

4.30 menit Es kutub terlihat, putih dengan retakan, timah dan gundukan.]]>

5,35 menit Kompas navigator berjalan hampir di mana-mana. Kami akan mengikuti SUK ]]> (indikator kursus surya. - Kira-kira auth.]]>), itu sulit. Koreksi kiri dan kanan. Pilot sedang menuju MMC ]]> (kompas gyromagnetic. - Sekitar Aut.]]>).

10.00 menit Kaki Valery kram, dia sering perlu diganti. Kami pindah ke tangki terakhir jam 9.00.]]>

10.45 Kami mengelilingi pegunungan awan. Ketinggian 5500 m.]]>

10.57. Ketinggian 5620 m Kami mencukur di atas awan…]]>

Dengan 7,00 ]]>19,6 4625 km telah ditempuh dalam 30 jam, 3605 liter bahan bakar telah habis. 10 ribu tidak cukup. Dibanjiri 3 jam…]]>

13,50 menit Kami memutuskan bahwa kami akan melewati Banks Land. Kami pergi ke barat daya ke rute.]]>

Apa itu Tanah Bank? Sepotong tanah coklat yang tak bernyawa, ada salju di alurnya, jadi pemandangannya seluler, di beberapa tempat ada ladang salju, perbukitan pantai. Di kokpit –3°]]>. Berapa banyak waktu yang kita lewatkan untuk menghindari awan, mendaki...]]>

15.30 menit Ujung selatan Banks Land. sekitar<…>bidang es mosaik. Jeruk kami dibekukan. Sekarang ]]> (ketinggian - red.]]>) H=3400 m, Anda dapat hidup tanpa oksigen. Kabin hangat +9°]]>. …22.20 menit. Di bawah pegunungan tidak bersalju dan sebagian tertutup salju, di sebelah kiri ada kekeruhan siklon hingga 7000 m, kami hampir tidak melewati awan di ketinggian 5300 m. Saya memiliki 20 atmosfer tersisa, yaitu]]>e. selama 1 jam…]]>

23.45 menit Ketinggian 6000 m kami mencukur di atas awan, tidak ada celah, kami masih harus berjalan hampir satu jam untuk mencapai pantai.]]>

23,55 menit Ketinggian 6100 m, tetapi awan lebih tinggi lagi.]]>

Dari 22,50 hingga 23,55 - Chkalov.]]>

Dari 23,55 hingga 3,50 - Baydukov.]]>

0,40 menit Penerbangan buta Baidukov berlanjut. H=6000 m Oksigen habis...]]>

Pada 0 jam 48 menit kami mulai turun dan dua belas menit kemudian kami melihat laut di ketinggian 4000 meter.]]>

6.30. Malam telah tiba. Penerbangan buta di awan. Baydukov.]]>

7.10 menit Kompas radio mulai bekerja di Belenheim (San Francisco).

8.22 menit Baydukov memimpin di malam hari di sepanjang puncak awan. Di dalam kabin menjadi dingin t –9 ]]>

14,33 menit Kami turun di bawah awan dekat Portland (dalam lingkaran). Baidukov memiliki headphone. Lapisan bawah awan sangat buruk.]]>

14,25 menit Ini benar-benar buruk, awan compang-camping di bawah hampir ke tanah. Kami melihat Portland H = 300 m Medannya bergunung-gunung lebih jauh di sepanjang jalan, jadi kami memutuskan untuk mendapatkan ketinggian. …]]>

15,41 menit belok kembali ke Portland H = 2500 m Alveer bensin ]]> (pompa. - Catatan penulis]]>) tidak naik.]]>

16.20 menit Mendarat di Vancouver. Secara total, mereka berada di udara selama 63 jam 16 menit. Kami menghabiskan 7933 liter bahan bakar. Seharusnya ada sisa 77 kg.]]>

Peta penyimpangan stasiun kutub "Kutub Utara" dan jalur penerbangan pesawat ANT-25

Jadi, Baidukov membawa Chkalov ke Amerika dan memuliakan seluruh dunia untuk kedua kalinya. Georgy Filippovich berbicara lebih dari sekali di pertemuan publik dan lebih dari sekali memulai pidatonya dengan kata-kata: “Mereka mengatakan bahwa saya membawa Chkalov ke Amerika. Yah, sama sekali tidak seperti itu.]]>. Dan dari narasi selanjutnya, ternyata dia membawanya ke Amerika Serikat.

Seperti yang dikatakan Vasily Vasilyevich Reshetnikov, yang memimpin Penerbangan Jarak Jauh setelah perang, mengatakan: “Pengungkapan ini tidak menambah kemuliaan baginya, dan dia tidak mencarinya, tetapi Chkalov tidak menjadi redup di bawah kelembaman gambar “ Pilot hebat di zaman kita” diwujudkan oleh Stalin.]]>

Membaca buku catatan pesawat, tanpa sadar saya mendapati diri saya berpikir: apa itu Baidukov yang terdampar. Dia dan pilot, dia dan navigator, dia, jika perlu, dapat menyediakan komunikasi dengan daratan, mengerjakan kunci. Namun, terlepas dari "multifungsi" -nya, ia, pertama-tama, adalah seorang pilot, dan di bidang ini, bersama dengan navigator Belyakov, yang hanya beristirahat dalam keadaan bugar dan mulai, itu paling sulit dalam penerbangan.

Pelanggaran jadwal yang dihitung menyebabkan fakta bahwa durasi penerbangan berkurang hampir tujuh jam. Karena konsumsi bahan bakar yang berlebihan, pesawat terbang hanya 9130 km, tetapi pencapaian ini tidak dicatat sebagai rekor, terlepas dari kenyataan bahwa Chkalov menyerahkan barospeedograph kepada komisaris olahraga FAI - perangkat yang mencatat parameter penerbangan ANT-25 .

Amerika dengan sungguh-sungguh menyambut para pemberani, yang menjadi pahlawan sejati tidak hanya bagi Uni Soviet, tetapi juga Amerika Serikat. Penerbangan itu lebih bersifat politis dan berkontribusi pada "pemulihan kembali" tidak hanya benua, tetapi juga rakyat Amerika Serikat dan Uni Soviet.

Chkalov menyerahkan perekam parameter penerbangan pesawat ANT-25 kepada komisaris olahraga FAI

Kembali ke tanah airnya, Chkalov menulis: “Kami senang dan bangga bahwa pemerintah dan partai telah mempercayakan kami untuk membangun rute udara baru antara dua benua. Tapi kami tidak ragu sejenak bahwa ratusan dan ribuan pilot Soviet lainnya akan berhasil memenuhi misi terhormat ini, karena bagi kita semua tidak ada yang lebih berharga di dunia selain memenuhi tugas kita untuk Tanah Air kita, untuk pesta kita. .

ANT-25 di bandara di Portland

Anda membaca ini dan bertanya-tanya bagaimana seseorang yang hanya sekali mengunjungi Amerika telah berubah.

Setelah berhasil menyelesaikan penerbangan pada bulan Juli, Chkalov dianugerahi pangkat militer kolonel, dan pada bulan Desember tahun yang sama ia dianugerahi Ordo Spanduk Merah, mengganti nama desa Vasilevo menjadi Chkalovsk.

Dan dengan latar belakang ini, kasus pemerkosaan seorang gadis, yang diduga terjadi setelah penerbangan transpolar, tampaknya benar-benar tidak dapat diterima, bahkan liar. Tidak ada satu dokumen pun pada skor ini, hanya ada memori, yang waktu dapat berubah. Yulia Radionova menerbitkan cerita ini di surat kabar Vedomosti dari Provinsi Nizhny Novgorod (No. 39 tanggal 30 September - 7 Oktober 1999). Saya ragu-ragu untuk waktu yang lama apakah akan memasukkan fragmen biografi pilot ini ke dalam buku atau tidak. Lama saya mencoba mencari penulis atau jejak koran yang ternyata sudah tutup, saya bertanya-tanya apakah ini fitnah terhadap pahlawan nasional atau kebenarannya? Publikasi terjadi tujuh tahun setelah runtuhnya Uni Soviet, puncaknya, ketika ada banyak kekasih untuk menodai seluruh masa lalu Soviet kita, tetapi, bahkan berharap untuk kesopanan penulisnya, tidak berani melakukan ini. Pencarian dimulai, meskipun praktis tidak ada waktu untuk ini, karena tenggat waktu untuk mengirimkan buku ke penerbit hampir habis.

Orang Amerika berkenalan dengan pesawat ANT-25

Surat kabar Vedomosti dari Provinsi Nizhny Novgorod sudah tidak ada lagi, tetapi ternyata pada “November tahun yang sama, pleno yang diperluas dari dewan veteran distrik membahas artikel oleh Yu.]]>Radionova dan ilustrasinya. Pleno dengan marah dan marah mengutuk penulis dan surat kabar karena fitnah, yang mendiskreditkan rekan senegara kita, pilot terkenal, Pahlawan Uni Soviet]]>V.]]>P.]]>Chkalov. Atas nama para veteran di wilayah tersebut, diputuskan untuk mengirim surat terbuka kepada pemimpin redaksi surat kabar tersebut dan menuntut sanggahan.]]>

Saya tidak mau percaya dengan apa yang tertulis, yang masih “berjalan” di Internet. Seseorang memperlakukan ini hampir sebagai fakta sejarah, seseorang meragukannya, dan seseorang menolaknya. Jadi bisakah ini terjadi pada Pahlawan Uni Soviet atau tidak? Ini perlu ditangani dengan serius, meskipun semakin jauh tahun 1930-an ke masa lalu, semakin kecil peluang untuk mendapatkan kebenaran. Apakah perlu?

Pertemuan serius kru Chkalov di AS

Namun perlu dicatat bahwa disiplin angkatan bersenjata pada tahun-tahun itu dan tahun-tahun berikutnya sangat rendah, dan beberapa Pahlawan Uni Soviet menunjukkan keberanian mereka, merasakan perlindungan Bintang Emas. Agar tidak tidak berdasar, saya akan mengutip satu dokumen tertanggal 17 Desember 1942, namun, tanpa mengumumkan nama komandan resimen yang menulisnya, dan disimpan di Arsip Pusat Kementerian Pertahanan Federasi Rusia:

"Kepada komandan 256 IAD

Letnan Kolonel Wooss

Saya melaporkan perilaku navigator resimen penjaga, Pahlawan Utama Uni Soviet Grigory Danilovich Onufrienko.

Selama tinggal di resimen, Kamerad Onufrienko membuktikan dirinya sebagai komandan yang sangat tidak disiplin, lemah dan tidak terorganisir.

Dengan segala tingkah laku dan pekerjaannya, Onufrienko berusaha melemahkan otoritas saya sebagai komandan resimen dan mengelompokkan sebuah kelompok berdasarkan kemabukan dan keakraban yang akan berada di bawah pengaruhnya dan akan berfungsi sebagai dukungan untuk pekerjaannya yang korup. Untuk melakukan ini, ia dengan segala cara yang mungkin mempengaruhi pilot terbaik resimen dan menanamkan di dalamnya kualitas negatif yang melekat dalam dirinya secara pribadi.

Karena tidak ingin mematuhi saya, dia secara sistematis melanggar instruksi saya atau mengubahnya.

Jadi, misalnya, setelah menerima tugas untuk memeriksa penyimpangan di udara di atas lapangan terbang, Onufrienko, tanpa menyelesaikan tugas ini, secara sewenang-wenang pergi ke Rzhev dan dikembalikan oleh saya dari wilayah Sukromlya melalui radio.

Pada awal Desember s. Tuan Onufrienko, tentang keberangkatan saya dari lapangan terbang dengan mobil, di hadapan personel, mengatakan di alamat saya: "Dia bodoh!"

Dalam berurusan dengan saya, Onufrienko, terlepas dari komentar saya, selalu berusaha untuk berbicara seperti "Anda", kasar dan dengan segala cara menekankan rasa tidak hormat kepada saya.

Terhadap tuntutan organisasi partai dan wakil saya untuk urusan politik tentang tanggung jawab atas ketidakdisiplinan, Onufrienko tidak bereaksi dengan cara memerintah, sambil menunjukkan sentimen non-Soviet dengan pernyataannya: “Baik organisasi partai, maupun segala macam Abramovich Yahudi dan Kopirovs akan mengintimidasi saya ...]]>

Saya pikir menahannya di resimen akan merusak ketertiban dan disiplin.]]>

Saya meminta petisi Anda kepada komandan VA ke-3 untuk memindahkan Onufriyenko dari resimen.”]]>

Salinan memorandum komandan Resimen Penerbangan Tempur ke-157

Chkalov dengan pangkat kolonel pada pertemuan dengan para pelaut kapal perang "Marat"

Mengapa tidak Chkalov-2, atau mungkin - 3 atau 33? Lagi pula, ada seseorang yang bisa dijadikan contoh, karena desas-desus tentang perilaku Valery Pavlovich menyebar ke seluruh negeri. Ya, dan "orang pemberani" ini, tampaknya, tidak mengiklankan fakta yang dijelaskan di atas dan naik ke pangkat kolonel.

Mungkin seseorang akan mengatakan bahwa ini berlebihan. Tetapi saya pikir ini sekali lagi, meskipun sebagian, namun mencirikan situasi dengan disiplin personel penerbangan Angkatan Udara Soviet pada tahun-tahun itu.

Jika Anda mau, Anda dapat mendukung apa yang telah dikatakan dengan fakta lain, tetapi mengapa?

Chkalov bersama putranya Igor dan istrinya Olga Erazmovna dalam perjalanan ke Kremlin

Berbeda dengan yang di atas, saya akan mengutip sebuah fragmen dari buku pilot uji Igor Ivanovich Shelest "Saya terbang untuk mimpi", di mana ia menggambarkan percakapannya dengan pilot uji A.P. Chernavsky.

“- Nah, bagaimana dengan Valery, seperti apa dia sebagai pribadi, sebagai kawan, sebagai teman? Saya bertanya kepada Alexander Petrovich.]]>

Oh, jiwa yang luar biasa! Kasar, benar, tapi bersinar dari dalam...]]>

Entah bagaimana, penguji TsAGI beralih ke Valery dengan permintaan untuk menengahi dengan pemerintah tentang apartemen. Kami semua berkerumun di kamar kecil, tanpa prospek. Bahkan terdengar aneh sekarang,]]>– Chernavsky tersenyum,]]>– “tanpa prospek”… Tapi seperti ini: bagaimanapun, rumah-rumah granit monumental dibangun saat itu, tetapi hanya beberapa… Dan umur seratus tahun tidak akan cukup untuk giliran yang akan datang.]]>

Singkatnya, ketika Valery entah bagaimana masuk ke ruang penerbangan kami, kami jatuh padanya. Jadi, kata mereka, dan begitulah: Anda kebetulan berada di Kremlin - tepuk, teman!]]>

Dia berkata: “Saya tidak berjanji segera, tetapi ketika saya di I.]]>V., saya akan berbicara tentang Anda.”]]>

Mungkin sekitar satu bulan telah berlalu, dan tiba-tiba kami dipanggil ke Dewan Kota Moskow dan menyerahkan surat perintah.]]>

Ketika emosi warga Soviet yang terkait dengan penerbangan memudar, Valery Pavlovich kembali bekerja di industri penerbangan.

Pada Februari 1938 ia dianugerahi pangkat militer komandan brigade. Chkalov, sebagai komandan brigade atau komandan brigade, tidak memimpin brigade apa pun. Pada saat yang sama, belum mungkin untuk mengetahui di negara bagian di departemen mana dia berada: Komisariat Rakyat Dalam Negeri, yang tidak dapat dikesampingkan, atau Komisariat Pertahanan Rakyat. Dan ini tidak dapat dikesampingkan, karena pada tahun 1938 Chkalov harus memeriksa unit militer, yang tampaknya membatasi pekerjaannya sebagai pilot uji.

Setelah runtuhnya Uni Soviet, sebuah undang-undang disahkan tentang undang-undang pembatasan 30 tahun untuk dokumen rahasia. Memang, banyak dokumen telah tersedia bagi para peneliti, tetapi tidak sepenuhnya. Misalnya, arsip industri penerbangan hanya dideklasifikasi hingga tahun 1965. Namun, masih banyak yang belum tersedia. Banyak yang masih tersembunyi dari Rusia, dan dengan berbagai dalih.

Hal yang sama terjadi dengan biografi asli Chkalov, yang mengarah ke berbagai rumor dan dugaan. Bagaimanapun, di surat kabar, majalah, dan buku Anda dapat membaca tentang kerja sama dengan NKVD dari banyak selebritas. Dalam penerbangan, ini adalah M. Raskova, S. Levanevsky dan, tentu saja, V. Chkalov. Saya tidak akan merujuk ke percakapan telepon saya dengan V. S. Grizodubova, sehingga pembaca tidak mencurigai saya melakukan pemalsuan, tetapi saya akan melakukannya dengan lebih mudah. Di depan saya ada sebuah buku oleh G. A. Amiryants "Test Pilots".

V.]]>N.]]>Bychkov bekerja sebagai direktur museum N.]]>E.]]>Zhukovsky. Sesaat sebelum kematiannya, kami mulai berbicara tentang Raskova. Dia mengatakan bahwa setelah membaca di salah satu publikasi terbaru bahwa Raskova adalah seorang letnan NKVD, dia pergi ke Grizodubova dan bertanya kepada Valentina Stepanovna apa artinya itu. Grizodubova, seperti yang diingat Bychkov, berkata: "Ya, terima kasih Tuhan, sekarang kita bisa membicarakan ini ..."]]>

“Dalam semua penerbangan jarak jauh, dan terlebih lagi di luar negeri,]]> – lanjut Bychkov,]]> – seharusnya ada perwakilan departemen ini di kru. Mereka memiliki Raskova, dan dalam penerbangan di Kutub Utara di sana... Yah, sayangnya, saya tidak punya bukti langsung, karena tidak ada arsip pribadi Chkalov... Tapi banyak bukti tidak langsung mengarah pada fakta bahwa Chkalov ada di sana .]]>

Nah, yang tidak langsung seperti apa?]]>

yang tidak langsung. Pertama, ada peneliti Leningrad Ivanov]]> (Vladimir Petrovich. - Catatan penulis]]>), yang tahu segalanya tentang Polikarpov. Dan dia berbicara dengan semua Polikarpovites yang masih hidup, dan mereka memberi tahu dia di sana, secara umum, hal-hal yang mengerikan tentang Chkalov. Mari kita katakan ini. Seorang karyawan Polikarpov, yang memiliki kondisi kehidupan yang buruk, ingin memperbaikinya. Tampaknya Valery Pavlovich mengeluarkan buku catatan dengan beberapa daftar karyawan perusahaan Polikarpov dan berkata: "Pilih apartemen mana yang Anda inginkan?". Pemohon menolak. Setelah beberapa waktu, penangkapan terjadi, dan Chkalov mengatakan kepadanya: "Anda tidak ingin memilih apartemen, tetapi sekarang seseorang tinggal di sana" ...]]>

Kemudian, ada informasi bahwa dia bertanggung jawab atas penerbangan, menjadi wakil N.]]>I.]]>Yezhov]]> (Komisaris Rakyat Dalam Negeri. - Kira-kira Aut.]]>). Dan kemudian semuanya jatuh ke tempatnya. Ketika Yezhov dipindahkan]]> (November 1938. - Catatan penulis]]>) Stalin menawarkan tempat untuk wakilnya ...]]>

Anda tahu, pada suatu waktu saya membaca di majalah "Airplane", dalam edisi Desember 1939, sebuah artikel oleh G.]]>F.]]>Baidukov "Stalin's Falcons". Tentang bagaimana mereka menghabiskan waktu di musim panas 1936 di dacha Stalin di Sochi. Yah, hanya orang yang berada di posisi khusus yang bisa bersikap seperti itu. Saya ingat, kata demi kata, detail berikut: “Chkalov berbaring untuk beristirahat di sofa dan tertidur lelap. Iosif Vissarionovich mengeluarkan selimut, menutupi Valery dengan hati-hati ... "]]>

… Nah, satu lagi bukti tidak langsung. Diketahui bahwa dalam kasus-kasus represi tingkat tinggi ada penyelidik seperti itu, Khladkov. Nama keluarga sangat berkesan ... Ketika Chkalov dan anggota krunya berada di Amerika, mereka sering bepergian ke sana, termasuk berada di kamp perintis karyawan Soviet dari misi perdagangan. Dan saya punya foto di mana Chkalov difoto ... dengan Khladkov. Dan tertulis: "... Dengan harapan bahwa kita akan bertemu di Moskow dalam suasana yang berbeda." Ini adalah prasasti seperti itu - itu juga merupakan indikasi tidak langsung ... "]]>

Beginilah ceritanya, dan dengan latar belakang ini, versi kerja sama Chkalov dengan NKVD mungkin bukan fiksi.

Inilah saatnya untuk memberikan penggalan dari buku harian "Catatan peristiwa, pertemuan (kutipan) 1936-1939" oleh seorang jurnalis, seorang karyawan surat kabar Pravda L.K. Brontman, mengacu pada tahun 1938:

“Saya ingin merekam perjamuan di Kremlin pada 17 Maret di resepsi Papanins. Deskripsi pertemuan mereka di Moskow dan jalan ke Kremlin diberikan di surat kabar... Tapi perlu untuk menulis tentang pidato Stalin...]]>

Chkalov berbicara. Molotov kemudian mengumumkan bahwa Stalin memiliki dasar. Tepuk tangan…]]>

Kamerad Chkalov adalah orang yang cakap dan berbakat, yang jumlahnya sedikit tidak hanya di sini, di Uni Soviet, tetapi di seluruh dunia ... Tidak ada kriteria seperti itu untuk mengevaluasi keberanian, kepahlawanan seseorang - berapa rubel biayanya, apa jenis modal seseorang? Jadi kami memutuskan - tidak menyisihkan uang, tidak menyisihkan pemecah es (Anda tidak pernah tahu apakah Anda terjebak?) ... Jadi, kawan, untuk kriteria keuntungan dan manfaat Eropa-Amerika dikubur di peti mati kami, untuk agar orang belajar mencintai dan menghargai keberanian, bakat orang cakap yang tidak ada harganya... Berapa harganya? Orang Amerika akan mengatakan - 10]]>000 franc, dan franc itu sendiri bernilai satu sen (tertawa). Katakanlah miliaran. Pahlawan tidak ternilai harganya. Untuk bakat yang sebelumnya kurang dikenal, dan sekarang untuk pahlawan yang tidak memiliki harga ... Untuk fakta bahwa kami, orang-orang Soviet, tidak bersujud kepada orang Barat, kepada Prancis, Inggris, tidak menjilat, sehingga kami, Soviet orang, pelajari ukuran baru dalam menilai orang - bukan dalam rubel, bukan dalam dolar, sehingga Anda belajar menghargai orang dengan cara Soviet sesuai dengan eksploitasi mereka. Apa itu prestasi? Apa dia layak? Tidak ada orang Amerika yang akan menjawab ini, tidak akan mengatakan - kecuali dolar, sterling, franc ... Keberanian, keberanian, kepahlawanan - ini adalah miliaran miliar dolar tercela, pound sterling tercela, franc tercela (tepuk tangan meriah).]]>

Kami akan mati untuk Stalin!]]>

Saya rasa tidak ada gunanya menyela pembicara (tertawa).]]>

Kami akan mati untuk Stalin!]]>

Maafkan ekspresi kasar saya: orang bodoh mana pun bisa mati. Mati, tentu saja, sulit, tetapi tidak terlalu sulit... Saya minum untuk orang yang ingin hidup! Hiduplah, hiduplah selama mungkin, jangan mati.]]>

Atas nama semua pahlawan, saya meyakinkan Stalin bahwa kita akan berjuang untuknya sedemikian rupa sehingga dia bahkan tidak mengenal dirinya sendiri. Kami siap memberikan segalanya untuk Stalin. Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov, semua pahlawan yang duduk di sini di aula, datang semua ke sini, pergi ke Stalin, kita akan berjuang untuk Stalin, untuk era Stalin.]]>

(Pahlawan Uni Soviet, pahlawan tanah air, berbaris dari semua sisi aula dan menjadi tembok di dekat Stalin. Aula bergemuruh dan mengamuk.)]]>

Stalin tersenyum, memandang mereka dan melanjutkan:]]>

Saya belum selesai ... Untuk kesehatan semua pahlawan - tua, menengah, muda, untuk kesehatan para pemuda yang dengan senang hati akan hidup lebih lama dari kita orang tua.]]>

Saya meminta kata-kata. Atas nama mereka yang hadir di sini saya menyatakan: tidak ada yang ingin hidup lebih lama dari Stalin. Tidak ada yang akan mengambil Stalin dari kita! Kami siap memberikan segalanya untuk Stalin! Kami membutuhkan hati - kami akan memberikan hati, kami membutuhkan kaki - kaki, kami membutuhkan tangan - kami akan memberikan tangan.]]>

Berapa umurmu?]]>

Kawan-kawan Bolshevik yang terhormat, Partai dan non-Partai! Omong-omong, terkadang kaum Bolshevik non-partai lebih baik daripada kaum Bolshevik partai. Itu terjadi. Saya 58, naik ke 59. Tov. Chkalov - 33. Saran saya, kawan-kawan terkasih, adalah jangan mengatur tugas mati untuk siapa pun, terutama untuk orang tua. Lebih baik hidup, bertarung dan hidup, bertarung di semua bidang - industri, pertanian, budaya, jangan mati, tetapi hidup, hidup dan kalahkan musuh, hidup untuk menang.]]>

Saya minum untuk mereka yang tidak lupa untuk maju untuk kebenaran, bakat, dan keberanian kita, untuk yang muda, karena kekuatan ada di yang muda, untuk Chkalov!..]]>

Kemudian Stalin pergi ke meja tempat para istri troika Chkalov dan para pahlawan itu sendiri duduk, dan menoleh ke Olga Erazmovna Chkalova:]]>

Anda melihat saya dengan ketidaksenangan, Anda pikir saya menghasut suami Anda untuk penerbangan baru. Ini tidak benar. Ya, hanya saya yang menyimpannya - tomboi - dan tetap!]]>

Dan berbicara kepada para pahlawan, dia berkata:]]>

Tidak ada penerbangan tahun ini. Bersenang-senanglah dengan para istri.]]>

Kemudian Stalin menyusuri meja, mencari sesuatu. Akhirnya saya menemukannya - saya mengambil sebotol narzan, pergi ke meja tempat Chkalov duduk, menyingkirkan botol dengan cognac, meletakkan narzan-24.']]>

Tetapi tidak ada yang membebaskannya dari jabatan kepala pilot, dan dia terus menguji pesawat. Jadi, pada 11 Mei 1938, Chkalov melakukan penerbangan pertama dan beberapa berikutnya selama pengujian pabrik pada penghancur tangki udara VIT-2, yang menjadi pengembangan lebih lanjut dari VIT-1. Atas rekomendasi Valery Pavlovich, pilot uji dari Institut Penelitian Angkatan Udara P. M. Stefanovsky juga melakukan penerbangan pendahuluan pada VIT-2. Selain itu, Chkalov tidak hanya membujuk Polikarpov untuk mengizinkan penerbangan ini, tetapi juga memperkenalkan Pyotr Mikhailovich ke peralatan kokpit dan fitur mengemudikan mesin.

Tetapi Chkalov tidak dapat melanjutkan tes secara penuh karena pekerjaan umum yang hebat, termasuk aktivitas deputi, setelah memindahkan mobil ke tangan pilot uji pabrik B. N. Kudrin.

Pesawat VIT-2, yang secara umum berbeda dari pendahulunya, hanya dalam bulu dua sirip dan dimensi yang sedikit lebih besar, menjadi perwujudan dari konsep yang dikembangkan oleh N. N. Polikarpov. Terlepas dari namanya, pesawat ini bisa menjadi pesawat pengebom dan pengintai, menggantikan pengebom SB berkecepatan tinggi milik A.N. Tupolev. Dalam versi penghancur tank, bisa dilengkapi dengan dua senjata kaliber 37 dan 20 mm. Akibatnya, hanya serangkaian kecil sepuluh mobil yang dibuat, dan bukan karena mobil itu dirancang secara tidak benar, tetapi karena ada kekuatan di GUAP dan Angkatan Udara yang menghalangi kemajuannya.

Kombinasi pekerjaan sebagai pilot uji dan layanan sebagai inspektur Komisariat Pertahanan Rakyat disebutkan tidak hanya dalam memoar, khususnya, dalam memoar N. A. Sbytov, yang selama tahun-tahun perang memimpin penerbangan pertahanan udara Moskow Distrik Militer. Beberapa dokumen juga selamat. Jadi, pada 9 Agustus, Chkalov melaporkan kepada Komisaris Pertahanan Rakyat Voroshilov: “Hari ini, 9 Agustus 1938, dalam jumlah 20 pesawat terbang di ketinggian 8000 meter ke atas, dengan menembak dan mencari detasemen oleh detasemen. Pencarian gagal. Pemotretan berhasil dilakukan pada beberapa pesawat.]]>

Saya menganggap persiapan resimen Undolovsky (]]> ditempatkan di lapangan terbang dekat desa Undol dekat kota Vladimir. - Catatan penulis]]>.) untuk penerbangan ketinggian, saya anggap selesai.]]>

Penting untuk melatih orang setiap lima hari pada 8000-8500-9000 meter untuk mencari skuadron musuh bersyarat. Singkatnya, pada 8000 meter, orang tidak dapat menemukan satu sama lain, dan oleh karena itu pelatihan harian diperlukan.]]>

Pada bulan yang sama, bersama dengan M. M. Gromov (dari industri), Chkalov memeriksa stasiun uji terbang pabrik pesawat Gorky No. 21 dan kemudian, sebagai kepala pilot perusahaan, terbang di sekitar pesawat tempur I-16 yang baru saja meninggalkan pangkalan. toko perakitan. Harus dikatakan bahwa pekerjaan Chkalov di inspektorat Komisariat Pertahanan Rakyat belum dipelajari secara mendalam oleh siapa pun, dan ini adalah celah serius dalam studi biografinya.

Penghancur tangki udara VIT-2 dengan mesin M-105 dengan daya lepas landas 1100 hp. dengan. Panjang - 11,18 m, lebar sayap - 16,5 m, luas sayap - 40,76 m 2. Berat lepas landas - 6302 kg. Kecepatan maksimum - 513 km / jam pada ketinggian 4300 m. Waktu untuk mendaki 5000 m - 7,2 menit. Tingkat pendakian di ketinggian 5000 m - 7,2 m / s. Langit-langit praktis - 9000 m Rentang - 3000 km. Kru - 3 orang. Persenjataan - dua senjata kaliber 37 mm (dalam versi penghancur tank) dan dua senjata kaliber 20 mm, serta hingga 1000 kg bom

Agustus 1938 sangat sibuk untuk Chkalov, dan justru keadaan inilah yang tidak memungkinkannya untuk menguji pembom garis depan Ivanov yang baru di udara, kehilangan telapak tangan dari Thomas Suzi. Beberapa saat kemudian, Valery Pavlovich terbang di sekitar mobil dan, dengan gaya ultra-singkatnya yang biasa, mencatat: "Pesawat berperilaku normal di udara."]]> Tetapi perancang pesawat perlu tahu lebih banyak tentang seberapa stabil pesawat itu, apakah ada cukup cadangan kemudi dan aileron untuk mengendalikannya dalam mode yang berbeda? Apakah pemandangan dari kokpit memuaskan dan apakah lokasi instrumennya nyaman? Tetapi Chkalov tidak menjawab pertanyaan-pertanyaan ini.

Pembom garis depan "Ivanov" dengan mesin M-63 dengan daya lepas landas 1200 liter. dengan. Panjang - 9,4 m, lebar sayap - 14 m, luas sayap - 28,7 m 2. Berat lepas landas - 3940 kg. Kecepatan maksimum - 410 km / jam. Jangkauan penerbangan - 1060 km. Plafon praktis - 9200 m Kru - 2 orang. Persenjataan - enam senapan mesin 7,62 mm, 10 roket RS-82 dan bom hingga 400 kg

Pada tahun yang sama, 1938, ketika izin pemerintah diterima untuk mempersiapkan penerbangan wanita di pesawat ANT-37 Rodina, awaknya, yang dipimpin oleh V.S. Grizodubova, menetap di Podlipki dekat Moskow, di mana mereka memulai pelatihan penerbangan. Tapi dia tidak bertahan lama di sana. Kebetulan suatu hari para wanita bertemu dengan Valery Pavlovich dan memberi tahu dia tentang persiapan mereka untuk penerbangan, yang dikatakan Chkalov:

Itulah yang, babonki, tanpa membuang waktu, pergi ke Shchelkovo. Kami semua sedang mempersiapkan penerbangan di sana…]]>

Kata “nenek”,]]> kata Valentina Stepanovna,]]> – Saya sangat terkejut:]]>

Bayi macam apa kita ini?]]>

Yang dijawab oleh Chkalov dengan sebuah pertanyaan:]]>

Apa yang salah dengan kata ini? Kata Rusia!]]>

Jadi, Valery Pavlovich memberikan kontribusinya yang sederhana untuk berhasil menyelesaikan penerbangan wanita yang memecahkan rekor dari Moskow ke Timur Jauh, karena keberhasilannya sangat bergantung pada pelatihan penuh kru.

Lahir 2 Februari 1904 di desa. Vasilevo (sekarang Chkalovsk), wilayah Nizhny Novgorod. Ayahnya adalah seorang pembuat ketel di bengkel pemerintah, dia kehilangan ibunya lebih awal, pada usia 6 tahun. Setelah lulus dari sekolah pedesaan, Valery memasuki sekolah kejuruan, setelah itu ia bekerja sebagai stoker dan palu.

Biografi penerbangan dimulai pada tahun 1919, ketika dia, yang bekerja sebagai stoker di kapal uap yang mengambang di sepanjang Volga, melihat pesawat untuk pertama kalinya dalam hidupnya. Ini mendorongnya untuk bergabung dengan Tentara Merah, di mana ia ditunjuk untuk posisi perakitan pesawat dan mekanik perbaikan.

Pada tahun 1921, Chkalov diberikan tiket ke Sekolah Teori Militer Penerbangan Yegorievsk. Dia berhasil menyelesaikannya dan dipindahkan ke sekolah penerbangan Borisoglebsk untuk melanjutkan studinya.

Di sinilah biografinya Valeria Chkalova diisi ulang dengan penerbangan solo pertama. Di masa depan, ia berhasil terus menguasai teknik mengendalikan pesawat, belajar merasakannya, mulai memahami banyak seluk-beluk pengoperasian peralatan kompleks. Setelah menjadi salah satu kadet terbaik, Chkalov, sesuai dengan praktik pelatihan pilot militer yang berlaku pada tahun-tahun itu (1923-24), dikirim untuk belajar di Sekolah Aerobatik Penerbangan Militer Moskow dan kemudian ke Sekolah Penerbangan Tinggi Serpukhov untuk memperoleh keterampilan tempur udara.

Pada usia 20, Valery Chkalov sudah menjadi pilot pesawat tempur terlatih dan dikirim ke Skuadron Udara Spanduk Merah Leningrad untuk layanan. Di sana ia membuktikan dirinya sebagai pilot yang berani dan berani, siap untuk rekor dan eksploitasi baru. Dia sering melakukan penerbangan yang terkait dengan risiko kehidupan, di mana dia berulang kali dikeluarkan dari mereka dengan tindakan disipliner yang sesuai.

Fakta luar biasa dalam biografinya adalah bahwa pada tahun 1927, ia dikirim ke Moskow, sebagai salah satu pilot terbaik dari unit militernya, untuk berpartisipasi dalam parade udara yang didedikasikan untuk peringatan sepuluh tahun Revolusi Oktober.

Setelah menunjukkan keterampilan terbang yang tinggi selama pawai, Valery Chkalov dianugerahi ucapan terima kasih dari Komisaris Pertahanan Rakyat Kliment Voroshilov.

Pada tahun 1928, ia dipindahkan untuk bertugas di brigade udara di kota Bryansk. Pada tahun yang sama, sebuah insiden yang tidak menguntungkan terjadi, selama transfer pesawat dari Gomel ke Bryansk, Valery Chkalov menabrak kabel telegraf. Dia dijatuhi hukuman satu tahun penjara, tetapi setelah 16 hari dia dibebaskan dengan dekrit Komite Eksekutif Pusat Uni Soviet, dengan pemecatan berikutnya dari Tentara Merah ke cadangan.

Tapi biografi terbangnya tidak berakhir di situ. Pada tahun 1929 ia kembali ke Leningrad, di mana ia bekerja sebagai pilot instruktur di Klub Penerbangan Leningrad dari Society of Friends of the Air Fleet, menjadi kepala sekolah glider.

Pada tahun 1930, Valery Chkalov kembali terdaftar sebagai pilot uji di staf Institut Penelitian Angkatan Udara Moskow. Selama 2 tahun berikutnya biografinya, ia menyumbang lebih dari 800 penerbangan uji yang sulit. Dia dengan sempurna menguasai teknik mengemudikan tiga puluh jenis pesawat. Valery Chkalov juga berpartisipasi dalam pengujian unit udara unik, yang terdiri dari pembom berat dengan lima pesawat tempur di sayapnya.

Selama bekerja sebagai pilot uji di Pabrik Penerbangan Moskow. Menzhinsky, Valery Chkalov seorang diri mengembangkan dan menerapkan dalam latihan penerbangan aerobatik baru: "putaran naik" dan "putaran lambat".

Prestasi yang dicapai oleh Valery Chkalov

Prestasi pertama dalam biografinya, yang menggelegar di seluruh negeri, terjadi pada 20-22 Juli 1936, ketika, memimpin awak pesawat ANT-25, Valery Pavlovich melakukan penerbangan nonstop pertama dari Moskow ke wilayah Pulau Sakhalin. .

Untuk penerbangan yang berlangsung dua setengah hari, di mana lebih dari sembilan ribu kilometer ditempuh untuk pertama kalinya, ketiga pedagang swasta (awak Chkalov juga termasuk pilot Belyakov dan Baidukov) dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet dengan Orde Lenin dan medali Bintang Emas.

Prestasi kedua, sudah dalam gelar pahlawan USSR Valery Pavlovich Chkalov dibuat 18-20 Juni 1937, ketika ia melakukan penerbangan serupa tanpa mendarat ke arah: Moskow - Kutub Utara - Vancouver (AS). Panjang rute 8.504 km, dan durasi penerbangan 63 jam 16 menit. Awak heroik disambut dengan gembira oleh penduduk di banyak kota di Amerika, dan mereka juga diterima di rumah oleh Jenderal George Marshall. Dan di Washington, Presiden AS Franklin Roosevelt menyapa pilot Soviet.

Untuk keberhasilan pelaksanaan tugas ini, seluruh kru dianugerahi Ordo Spanduk Merah.

15 Desember 1938, melakukan uji terbang pada pesawat tempur I-180, Valery Pavlovich Chkalov meninggal secara tragis. Penyebab kematiannya adalah kegagalan mesin yang fatal, yang menyebabkan kecelakaan itu. Melakukan, pada kenyataannya, prestasi lain, Chkalov mencoba mengalihkan kejatuhan dari bangunan tempat tinggal, akibatnya ia menabrak tiang tegangan tinggi. Dia meninggal karena luka-lukanya dua jam kemudian di rumah sakit Botkin.

Ada banyak versi bahwa kematiannya tidak disengaja, karena pada saat itu ada puncak represi politik dan Chkalov yang berlidah tajam dan tidak terkendali dapat ditolak oleh banyak orang. Hal ini dinyatakan dalam berbagai wawancara oleh putra dan putrinya. Bagaimanapun, diketahui bahwa selama hidupnya Chkalov memiliki reputasi yang baik dengan kepemimpinan Soviet. Stalin secara pribadi bertemu dengan kru Chkalov di lapangan terbang Shchelkovsky pada Agustus 1936 sekembalinya dari penerbangan langsung ke Timur Jauh. Juga, Chkalov berulang kali diundang oleh Stalin ke Kremlin untuk resepsi sekuler, dan dalam komunikasi pribadi, pemimpin Soviet membiarkan sikap akrabnya terhadap dirinya sendiri.

Selama tahun-tahun Soviet, Chkalov menjadi salah satu orang paling terkenal di Uni Soviet. Kamp perintis, sekolah, stasiun metro, lembaga pendidikan, perusahaan, dan objek lain dinamai menurut namanya. Di seluruh negeri, lebih dari 1.700 jalan kota dan lebih dari selusin pemukiman memakai namanya. Termasuk bekas Vasilevo - desa asli Chkalov. Ada banyak plakat peringatan, patung, dan monumen yang didedikasikan untuknya. Yang paling terkenal dari mereka telah berdiri sejak 1940 di Nizhny Novgorod dekat Kremlin. Sosok perunggu Chkalov, karya Isaac Mendelevich, dipasang di atas alas silinder. Di permukaannya yang dipoles ada kontur peta geografis Belahan Bumi Utara dengan rute dua penerbangan bersejarah kru ANT-25 Chkalovsky. Untuk monumen ini, Mendelevich dianugerahi Hadiah Stalin. Ada sebuah monumen untuk Chkalov di AS, di kota Vancouver, untuk menghormati penerbangan transpolarnya. Di sana, pada 20 Mei 1975, di lapangan terbang Pearson, dengan bantuan Komite Chkalovsky untuk Penerbangan Transpolar, sebuah tanda peringatan dipasang dalam bentuk segitiga, di tengahnya digambarkan sebuah pesawat terbang yang terbang di atas Kutub Utara. .

Biografi dan eksploitasi Pahlawan Uni Soviet dan pemegang perintah Soviet: