Bagian ini menyajikan pesawat jarak jauh, yang menjadi dasar dari awal, pembentukan dan pengembangan hingga saat ini. Dari pesawat pertama hingga model modern yang beroperasi dengan Penerbangan Jarak Jauh Rusia.
Dari "Ilya Muromets" - ke Tu-160 "White Swan".

B-25 "Mitchell" Medium bomber, monoplane semua-logam bermesin ganda dengan dua ekor ekor. Dirancang di biro desain perusahaan Amerika "Amerika Utara". Pesawat prototipe melakukan penerbangan pertamanya pada Januari 1939. Dari 5815 salinan yang diproduksi, 862 dikirim ke Uni Soviet sesuai dengan perjanjian bantuan militer Sekutu (Pinjam-Sewa). Pesawat pertama di Uni Soviet datang pada bulan April 1942, pengiriman massal (terutama melalui Alaska di sepanjang jalan raya Alsib) dimulai pada tahun 1943. Pada awalnya, V-25 (dalam dokumen Soviet disebut sebagai "B-25") ditugaskan ke Frontal Aviation, namun segera diakui lebih tepat untuk menggunakannya sebagai pembom jarak jauh sebagai bagian dari ADD. Kru - 5-6 orang.

Pesawat Tu-4 dibuat di biro desain A.N. Tupolev berdasarkan pembom jarak jauh Amerika B-29 "Superfortress" dan awalnya memiliki penunjukan B-4.

Karena B-29 telah "membuktikan dirinya beraksi" di Jepang, Stalin pada akhir 1945 memerintahkan Tupolev untuk membuat salinannya. Penciptaan pembom diberikan kepentingan negara. Pesawat sedang mempersiapkan tenggat waktu untuk menyelesaikan pekerjaan pada bom atom Soviet pertama. Pada musim semi 1947, mobil eksperimental pertama dibangun di Kazan di pabrik nomor 22.

Pembom strategis berat M-4 (3M) dibuat di biro desain V.M. Myasishchev. Pendinginan hubungan antara mantan sekutu dalam koalisi anti-Hitler, yang dimulai segera setelah berakhirnya perang, menjadi semakin tegang. Demonstrasi senjata atom oleh Amerika di Hiroshima dan Nagasaki memaksa pihak Soviet untuk mempercepat langkah menciptakan bom atom mereka sendiri. Bom segera muncul di Uni Soviet, tetapi ini tidak cukup - itu juga perlu untuk membuat kapal induknya, yang mampu membawa "muatan" ke Amerika - musuh utama dalam konfrontasi yang mendapatkan momentum.

Pesawat Tu-16 adalah pesawat pengebom sayap menyapu jarak jauh Soviet pertama. Mesin itu dilengkapi dengan dua mesin yang dirancang oleh Mikulin RD-3M. Pada 27 April 1952, penerbangan pertama dilakukan oleh pilot uji perusahaan Tupolev N.S. Rybko. Terlepas dari kenyataan bahwa mobil tidak mencapai kisaran yang diberikan (mesin jet pertama dibedakan oleh "rakusnya"), Stalin memerintahkan pesawat untuk diproduksi.

Tu-16 diproduksi secara serial dari tahun 1953 hingga 1963 di tiga pabrik - No. 22 di Kazan, No. 64 di Voronezh dan No. 18 di Kuibyshev. Sebanyak 1.507 kendaraan dibangun.

Pembom strategis dan pembawa rudal, satu-satunya pesawat jenis ini di dunia dengan mesin turboprop. Karakteristik kapal induk pertama senjata atom Tu-4 dan Tu-16 sangat sederhana dalam hal skala yang ditentukan oleh Perang Dingin. Kami membutuhkan pembom antarbenua yang strategis. Tugas untuk mesin seperti itu OKB A.N. Tupolev diterima pada musim semi 1950. Pesawat itu dibuat di brigade B.M. Kondorsky.

Sejak awal 1950-an kemampuan rudal anti-pesawat berkembang pesat. Itu perlu untuk membuat pesawat serang yang mampu mengatasi sistem pertahanan udara musuh potensial dengan kecepatan supersonik. Pembawa rudal supersonik jarak jauh Tu-22 dibuat di biro desain A.N. Tupolev. Mesin eksperimental itu disebut "105". Pengerjaan dilakukan oleh kepala desainer D.S. Markov. Pesawat itu memiliki sayap menyapu dan badan pesawat yang sempit. Mesin terletak di atas badan pesawat belakang.

Pembawa rudal jarak jauh supersonik. Itu mulai dikembangkan sebagai kompleks di OKB A.N. Tupolev (kepala desainer - D.S. Markov) pada tahun 1965 untuk menggantikan pembom Tu-22. Pesawat ini memiliki geometri sayap yang bervariasi dan dapat mengatasi sistem pertahanan udara musuh potensial di ketinggian rendah. Kompleks serangan baru juga termasuk rudal Kh-22 baru. Pesawat itu dimaksudkan untuk mempersenjatai resimen penerbangan jarak jauh dan angkatan laut.

Untuk mengurangi biaya pemeliharaan tingkat pelatihan penerbangan yang tepat untuk awak Penerbangan Jarak Jauh, diputuskan untuk menggunakan pesawat yang lebih murah, tetapi dengan peralatan lengkap yang serupa dengan yang ada pada pesawat pengebom. Pesawat Tu-134 diakui optimal. Keputusan pemerintah tentang pembuatan liner dikeluarkan pada tanggal 1 Agustus 1960, dan pada tanggal 29 Juli 1963, pesawat mengudara untuk pertama kalinya (pilot A.D. Kalina). Sejak Agustus 1967, pesawat mulai mengoperasikan penerbangan reguler ke Armada Udara Sipil.

Pembom supersonik strategis dan pembawa rudal. Dirancang untuk menghancurkan benda-benda di teater kontinental dengan senjata nuklir dan konvensional. Dibuat di Biro Desain. SEBUAH. Tupolev.

Perkembangan pesat rudal di barat pada 1950-an dan 1970-an meninggalkan sedikit peluang bagi pembom subsonik Tu-95 dan 3M untuk mencapai target mereka. Oleh karena itu, perancang pesawat ditugaskan untuk menciptakan sistem serangan baru yang mampu mengatasi pertahanan udara musuh di ketinggian rendah dan pada kecepatan supersonik.

IL-78

Pesawat tanker khusus Il-78 dibuat berdasarkan pesawat angkut militer Il-76. Mesin mulai dirancang di OKB S.V. Ilyushin sesuai dengan keputusan pemerintah 10 Maret 1982 berdasarkan Il-76M. Pada saat yang sama, senjata pertahanan belakang dibongkar. Tugas yang disediakan untuk kemungkinan pengisian bahan bakar udara dan darat, siang dan malam.

Penerbangan pertama Il-78 berlangsung pada 26 Juni 1983. Pesawat tersebut diangkat ke udara oleh awak V.S. Belousov. Pengisian bahan bakar di udara dilakukan oleh kru S.G. Bliznyuk.

Mengendalikan pesawat tempur yang mampu mengatasi jarak jauh dan ekstra jauh. Setiap kendaraan udara strategis modern adalah seluruh kompleks senjata yang dilengkapi dengan bom dan rudal, yang mampu melakukan tugas apa pun di mana pun di dunia. Ini bukan hanya "benteng terbang" - masing-masing pesawat adalah sistem otonom unik yang, terus-menerus di udara selama puluhan jam, dapat menjaga wilayah tanggung jawabnya tetap terkendali. Penerbangan jarak jauh adalah salah satu komponen kuat dari pencegahan nuklir Angkatan Udara Rusia.Jika kita kembali ke sejarah, kita dapat mengingat bahwa pembom strategis pertama di dunia, Ilya Muromets, dirancang dengan partisipasi dari pesawat yang luar biasa. desainer Igor Sikorsky di Pabrik Kereta Rusia-Baltik (saat itu produksi pesawat belum ada). Pertama kali sebuah pesawat terbang ke langit pada tahun 1913, menjelang Perang Dunia Pertama, di mana, pada tanggal 23 Desember 1914, mesin Ilya Muromets disatukan menjadi satu skuadron - formasi pesawat tempur pertama di dunia.
Itulah sebabnya pada tanggal 23 Desember Rusia merayakan hari penerbangan jarak jauh Angkatan Udara Rusia. Pada tahun 1999, atas perintah Panglima Angkatan Udara Anatoly Kornukov, itu disetujui sebagai hari libur resmi.

“Dalam penerbangan militer, tidak ada pemahaman seperti “elit” dalam kaitannya dengan milik satu atau beberapa jenis penggunaan pesawat terbang, dan pilot itu sendiri tidak membagi diri mereka sendiri menurut tingkat kepentingan tergantung pada apakah mereka menerbangkan pesawat tempur atau pengebom. ,” kata pakar militer Yuri Gavrilov. - Dan dalam sistem penerbangan ini, "ahli strategi" kami menempati tempat yang sama di antara mereka yang mengemudikan pesawat tempur modern, pesawat serang, helikopter, atau pesawat angkut militer. Di lingkungan ini, bukanlah kebiasaan untuk membandingkan sayap, terutama karena setiap komponen penerbangan memiliki sesuatu yang bisa dibanggakan. Penerbangan jarak jauh, dengan lebih dari satu abad sejarahnya, menempati tempat yang layak di jajaran umum, yang telah berulang kali terbukti sejak awal. Pilotnya mengalahkan rekor dunia untuk rentang penerbangan di tahun 30-an, mereka mengebom Berlin di hari-hari pertama setelah serangan Jerman fasis di Tanah Air kita. Sekarang di Suriah, sebagian besar berkat serangan presisi mereka, mereka berhasil mengalahkan ancaman global dalam menghadapi terorisme Islam. Dalnik setiap jam bertugas di sekeliling perbatasan Rusia, memastikan keamanan negara kita, dan hanya dengan kehadiran mereka di langit, mereka menjelaskan kepada musuh potensial bahwa lelucon apa pun tidak pantas.

Ada masa-masa sulit dalam sejarah penerbangan jarak jauh, dan ini bukan karena partisipasi dalam permusuhan, di mana pilot menunjukkan kualitas terbaik mereka. Pada awal 90-an abad terakhir, pembom strategis "diikat ke tanah" karena kebijakan perlucutan senjata AS yang diberlakukan. Langit Rusia kemudian tampak menjadi tak berdarah - kekuasaan dan kebanggaan mengumpulkan debu dan karat di lapangan terbang. Untungnya, penerbangan jarak jauh berhasil terbang ke langit dan terbang ke sayap. Dan sekarang adalah kebanggaan tidak hanya Angkatan Udara Rusia, tetapi juga seluruh negara, yang mengetahui dan melihat kesempurnaan dan keefektifannya.
Saat ini, penerbangan jarak jauh dipersenjatai dengan pembom jarak jauh modern Tu-22M3, pembawa rudal strategis Tu-160, Tu-95MS, pesawat tanker Il-78 dan pesawat jenis lainnya. Mereka, seperti yang mereka katakan, dikenal dengan penglihatan - dari bingkai laporan televisi, banyak foto, dan yang paling penting, oleh misi tempur yang mereka lakukan.
Dan tidak hanya di Suriah, di mana.” Penerbangan jarak jauh mempertahankan pengawasan konstan - patroli udara di perairan Laut Hitam, Baltik, Kaspia, Barents, Arktik, Atlantik, dan Pasifik.

“Penerbangan jarak jauh adalah komponen dari triad nuklir Rusia,” lanjut pakar Yuri Gavrilov. - Dengan cara yang sama seperti misil strategis, awak kapal selam di kapal selam nuklir, pilot melakukan tugas mereka untuk memastikan keamanan negara sepanjang waktu. Sangat sulit - puluhan jam untuk "menggantung" di langit, ketika Anda harus mengisi bahan bakar di udara, makan di sana, dan, maaf, mengurus kebutuhan alam. Tapi semuanya disediakan!
Bukan kelas bisnis dan tidak ada pramugari, tetapi mode paling nyaman untuk penerbangan panjang telah dibuat untuk pilot. Oleh karena itu, pembom strategis mampu berkeliaran di area tertentu selama berjam-jam. Dalam setiap kasus tertentu, ketika ada pesawat asing mendekati pembom strategis, sepasang pencegat-tempur Rusia dipanggil. Tetapi "ahli strategi" jarang menekan "tombol merah" - mereka tidak melihat ancamannya. Dan ini juga merupakan status tinggi, ketika Amerika, setelah menjalin kontak visual, lebih suka menjauh dari pesawat Rusia.

- yah, kelilingi sebagian daratan dan lakukan manuver yang diperlukan di sana. Penerbangan jarak jauh Rusia memiliki lebih dari selusin "sudut" seperti itu dalam daftar rutenya. Setelah naik ke langit, dia tidak akan meninggalkannya.

Tidak seperti negara-negara terkemuka di dunia, pada tahun-tahun pascaperang Uni Soviet terpaksa mengembangkan penerbangan jarak jauh dalam dua arah - untuk operasi ke arah Euro-Asia dan pada jarak antarbenua. Pembom jarak jauh sebagai tipe dibentuk di Uni Soviet pada 1930-an. Konsep pesawat untuk tujuan ini tidak banyak berubah dibandingkan dengan periode Perang Dunia Kedua, dan Tu-85 menjadi "klimaksnya". Tapi waktu menentukan kondisinya.

Penggunaan teknologi dan peralatan baru dalam konstruksi pesawat terbang, mesin turbojet, yang dipadukan dengan hasil penelitian di berbagai bidang ilmu pengetahuan dan teknologi, memungkinkan peningkatan karakteristik penerbangan pesawat secara signifikan. Dengan resolusi Dewan Menteri bulan Juni 1950, MAP ditugaskan untuk menciptakan pesawat pengebom jet jarak jauh. Pada saat yang sama, semua ide desainer dikaitkan terutama dengan mesin TR-3A (AL-5) dan AM-TRD-02. Tugas itu diberikan kepada OKB-240 C. V. Ilyushin dan OKB-156 A. N. Tupolev.

Atas perintah MAP 14 Juni, OKB-156 diberi konstruksi mesin dengan mesin A. M. Lyulka AL-5. Pada saat yang sama, kecepatan maksimum pada ketinggian 5.000 meter harus 900-1000 km / jam, dan jangkauan dengan dua ton bom (maksimum 6000 kg) tidak boleh lebih rendah dari 6000-7000 km. Langit-langit praktis - 11.000-12.000 meter. Persenjataan pertahanan juga dibahas: dua meriam 23 mm pada dudukan bergerak di buritan, di atas dan di bawah badan pesawat, serta satu meriam tetap untuk menembak ke depan. Dokumen yang sama disediakan untuk pemasangan mesin AMRD-03 yang menjanjikan dengan daya dorong masing-masing 8000 kgf.

"Duel" pertama dengan OKB-156 dimenangkan oleh tim desain yang dipimpin oleh S. V. Ilyushin. Untuk mengurangi waktu dan mengurangi risiko, tata letak pesawat Il-28 yang berhasil ditempatkan di dasar pengebom jarak jauh Il-46 di OKB-240. Tes negara dari Il-46, yang berakhir pada 31 Juli 1952, menunjukkan kepatuhannya yang hampir lengkap dengan dokumen pemerintah. Selain itu, versinya dengan sayap menyapu dikembangkan. Semua ini memberi OKB-240 kesempatan untuk mengambil posisi terdepan saat mengadopsi pengebom jarak jauh. Tapi waktu dinilai dengan caranya sendiri.

Pada saat itu, OKB-156 memiliki pengalaman dalam menciptakan pembom garis depan "82", dengan sayap yang disapu, dan tidak mengherankan bahwa para perancang melakukan semua penelitian mereka ke arah ini. Seperti biasa, Biro Desain mempertimbangkan berbagai tata letak pesawat sehubungan dengan mesin paling nyata. Pada tahun 1952, keunggulan proyek 88 dibandingkan IL-46 menjadi jelas. Cukuplah untuk mengatakan bahwa kecepatan maksimum Tu-16 masa depan ternyata hampir 100 km / jam lebih, langit-langit melebihi 1500 meter, dan kapasitas beban - 3000 kg.

Munculnya pembom Tu-16 (pesawat "88") didahului oleh pengembangan mesin "86" dari kelas yang sama dengan mesin AM-TRD-02. Meskipun penyelesaian desain awal "86", seperti, memang, proyek "87" yang mengikutinya, tidak memuaskan pelanggan, terutama dalam hal jangkauan penerbangan. Taruhan dibuat pada mobil bermesin ganda. Oleh karena itu, hanya kemunculan mesin turbojet AM-3 dengan daya dorong yang sangat tinggi, keputusan pemasangan yang dibuat oleh Dewan Menteri Uni Soviet pada Agustus 1951, memungkinkan untuk membuat pesawat pengebom yang memenuhi persyaratan Angkatan Udara secara lebih luas.

Keinginan untuk meminimalkan koefisien hambatan pesawat dan kemungkinan benda asing memasuki saluran masuk udara memaksa tampilan baru pada tata letak mesin. Selain itu, mesin turbojet AM-3 yang besar (diameter - 1,47 m) tidak muat di bawah sayap pesawat pengebom. Yang paling menarik adalah penempatan mesin turbojet di dekat badan pesawat, sebagian menyembunyikannya di sayap. Namun, gangguan pancaran gas dan badan pesawat, terutama dengan lecet di bagian belakang dan ekor horizontal, memaksa mesin untuk berputar pada sudut bidang simetri mesin. Pada gilirannya, ini menyebabkan suspensi mesin turbojet bukan ke tulang rusuk daya di bagian tengah, tetapi ke rangka badan pesawat. Dengan demikian, penyok khusus terbentuk di sisinya dengan saluran asupan udara melengkung.

Ke depan, saya perhatikan bahwa di salah satu penerbangan, selama tes negara, salah satu lecet tersedot. Ini, tampaknya, adalah hasil dari gangguan jet mesin turbojet dan badan pesawat. Anda akan mempelajari lebih lanjut tentang ini nanti, tetapi untuk saat ini saya akan mencatat bahwa semua yang terjadi dalam penerbangan itu tanpa korban manusia.

Seringkali, penampilan badan pesawat yang pas disajikan oleh perwakilan perusahaan sebagai pandangan ke depan yang brilian dari aturan area yang kemudian dirumuskan oleh ahli aerodinamika Amerika Whitcomb. Sebenarnya, tidak ada tinjauan ke masa depan, karena setiap ahli aerodinamika yang kurang lebih berpikir akan mengatakan bahwa untuk mencapai hambatan aerodinamis yang minimal, diinginkan untuk memberikan tubuh bentuk yang ramping dengan perubahan yang mulus di area penampangnya. Whitcomb hanya merumuskan aturan ini, dan tidak menemukan hukum aerodinamika.

Tata letak 88 pesawat disetujui pada April 1951, dan empat bulan kemudian, dengan keputusan pemerintah lainnya, OKB-156 diwajibkan untuk memasang mesin AM-3 pada pesawat pengebom. Kendaraan eksperimental pertama, yang menerima penunjukan Tu-16 setelah dioperasikan, dibangun pada bulan Maret tahun berikutnya, dan pada 27 April, awak pilot uji pabrik N. S. Rybko mengangkat pembom ke udara. Untuk penerbangan pertama, berat lepas landas maksimum dibatasi hingga 68.000 kg dengan berat normal 48.800 kg (dalam rancangan rancangan, masing-masing 64.500 dan 46.950 kg). Pada bulan Desember 1952, bahkan sebelum akhir tes pabrik, keputusan dibuat untuk memulai produksi serial Tu-16.

Tes pabrik berjalan dengan baik, tetapi pada 3 Oktober, kurang dari sebulan sebelum selesai, kecelakaan pertama terjadi. Saat meluncur di tengah angin yang berlawanan, setelah memasang peredam goyang tambahan di roda pendarat depan, N. S. Rybko kehilangan kendali atas alat berat itu, dan ia terguling ke tanah. Akibatnya, pesawat, setelah mematahkan "kaki" kanan roda pendarat, berbaring di sayap.

Pada tahap pengujian pabrik, 46 penerbangan dilakukan, setelah itu pada 15 November 1953, pembom dipindahkan ke Institut Penelitian Angkatan Udara untuk pengujian negara. Tim uji dipimpin oleh insinyur B. A. Neverov, dan pesawat dipimpin oleh pilot V. M. Shulgin dan A. K. Starikov, co-pilot Gorbachev dan Rybkin, navigator I. N. Imfimovsky dan navigator-operator R. N. Semovskikh, operator radio penembak R. Kh. Abdeev dan penembak udara V. P. Petrikov.

Selama tes negara, yang berakhir pada 30 Mei 1953, 79 penerbangan dilakukan pada mesin. Terlepas dari kenyataan bahwa pesawat menunjukkan kinerja penerbangan yang tinggi, itu tidak pernah lulus ujian. Ada banyak alasan untuk penilaian yang begitu keras, dan yang terpenting, Tu-16 dalam bentuk yang disajikan tidak dapat menyelesaikan tugas yang diberikan padanya. Karena penglihatan radar "Rubidium MM-2" yang belum selesai, tidak mungkin untuk melakukan pemboman yang ditargetkan tidak hanya dalam kondisi cuaca buruk dan di malam hari, tetapi juga untuk mencapai area target dengan akurasi yang cukup. Menara meriam eksperimental dan stasiun pengamatan PS-48MM bekerja dengan tidak dapat diandalkan. Kinerja buruk dari penglihatan radar senjata kecil Argon tidak memberikan perlindungan yang andal terhadap pesawat tempur musuh. Pengoperasian peralatan bahan bakar, yang mengurangi respons throttle mesin, juga meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Selain itu, karena batasan yang ditetapkan oleh perancang utama dalam penerbangan dengan berat maksimum, pilot tidak memiliki margin kecepatan yang diperlukan selama pendakian dan penerbangan datar pada ketinggian di bawah 9500 meter.

Ada juga perbedaan antara beberapa data penerbangan yang diberikan oleh keputusan pemerintah. Jadi, panjang lepas landas melebihi tugas setidaknya 520 meter. Kisaran teknis maksimum pada konsumsi bahan bakar penuh adalah 400 km lebih rendah, dan langit-langit di atas target tidak melebihi 12.200, bukan 13.000 meter. Akibatnya, pesawat dikembalikan ke OKB-156 untuk menghilangkan cacat dan kekurangan yang teridentifikasi.

Mesin eksperimental ternyata kelebihan berat badan, yang pada Maret 1953, atas perintah Menteri, A.N. Tupolev dan perancang utama D.V. Markov didenda. Langit-langit dan jangkauan lebih rendah dari yang ditentukan. Dalam hal ini, OKB-156 mulai mencari cadangan berat, tagihannya menjadi kilogram.

Mesin kedua, juga dibangun di Pilot Plant No. 156, diringankan dengan mengurangi berat struktur sebesar 3900 kg, dan, berdasarkan kondisi kekuatan, pasokan bahan bakar berkurang hingga 1970 kg. Akibatnya, berat lepas landas maksimum berkurang dari 77.430 menjadi 71.560 kg. Untuk alasan yang sama, pengisian bahan bakar dibatasi hingga 36.200 liter dengan beban bom normal 3.000 kg. Pada saat yang sama, tangki bahan bakar tambahan dipasang di bagian sayap yang dapat dilepas, yang meningkatkan kapasitas sistem bahan bakar dari 38.200 menjadi 43.900 liter.

Perpanjangan haluan sebesar 200 mm meningkatkan kenyamanan kru dan menambah volume yang diperlukan untuk mengakomodasi peralatan tambahan. Terpasang (tidak ada pada mesin eksperimental) DT-V7 atas, DT-N7S bawah dan dudukan senjata bergerak DK-7 belakang, stasiun pengamatan PS-48M, penglihatan radar RBP-4 "Rubidium-MM-2" dan penglihatan radar RPS-1 "Argon" untuk senjata buritan. Omong-omong, jarak tangkap rata-rata pesawat tempur MiG-17P oleh Argon mencapai 2.500, dan pengawalan - 1.600 meter.

Penglihatan optik OPB-10S digantikan oleh OPB-11R sinkron vektor, digabungkan dengan RBP-4, dan perangkat oksigen KP-16 digantikan oleh KP-24. Rakitan sabuk spar ditingkatkan, meningkatkan keandalan koneksi mereka, dan nacelles mesin diperluas, yang menyederhanakan pemasangan dan pembongkaran mesin turbojet. Pada saat yang sama, mereka memperkenalkan pemblokiran mesin kemudi lift saat membuka pintu ruang bom untuk mengurangi momen pitching dan banyak lagi.

Dalam bentuk ini, Tu-16 kedua lulus dari 2 April hingga 15 September 1953, pabrik dan pada April 1954 tes kontrol negara. Namun, meskipun ada peningkatan signifikan pada mesin, cacat tambahan terungkap pada tahap ini. Pertama-tama, ini adalah lonjakan mesin AM-3, dan pada bulan Januari mereka harus memperluas perangkat nosel dari tahap pertama turbin. Autopilot AP-5-2M tidak mengatasi tugasnya.

Dalam kesimpulan tindakan tersebut, berdasarkan hasil tes negara, dicatat bahwa data kinerja penerbangan salinan kedua Tu-16 praktis sesuai dengan keputusan pemerintah 10 Juli 1952, dengan pengecualian kisaran , dan pengebom cocok untuk diadopsi oleh Angkatan Udara, asalkan kekurangan yang dicatat dihilangkan. Di sana juga dikatakan:

“Sistem persenjataan defensif Tu-16 (stasiun bidik PS-48M, radar Argon, menara meriam) secara signifikan membatasi kemampuan pesawat untuk bertahan melawan serangan pejuang musuh karena alasan berikut:

- kelemahan mendasar dan desain<…>PS-48M;

- pekerjaan yang tidak memuaskan "Argon";

- penundaan penembakan di menara atas ... ".

Menurut pendapat bulat dari pilot uji, salinan kedua Tu-16 dalam hal teknik piloting praktis tidak berbeda dari mesin pertama dan tersedia untuk pilot dengan kualifikasi menengah. Penempatan peralatan penerbangan dan navigasi di kokpit dibandingkan dengan salinan pertama jauh lebih baik dan menyediakan piloting di semua ketinggian siang dan malam dalam kondisi cuaca apa pun.

Pada saat yang sama, upaya besar tetap dilakukan pada pedal dari kemudi dan pada roda kemudi dari lift ketika memperluas penutup dan membuka tempat bom. Dengan pemusatan sebesar 32,3% dari mean aerodynamic chord (MAC) pada ketinggian 10.000 meter, upaya dari elevator untuk membuat unit beban lebih kecil. Pada kecepatan yang sesuai dengan angka =0,88–0,9, terjadi reaksi mundur dari kemudi, dan dalam pelarian dengan dukungan depan diturunkan, getaran kuat dari seluruh pesawat terjadi.

Terlepas dari cacat yang dicatat, pembom seri pertama meninggalkan toko perakitan pabrik No. 22, dan Biro Desain segera mulai menyempurnakan kendaraan tempur. Pesawat produksi pertama diangkat ke udara oleh pilot uji A. G. Vasilchenko dan N. N. Arzhakov, insinyur utamanya adalah I. A. Burov.

Tes pabrik bukan tanpa korban. Jadi, pada tanggal 15 Februari 1955, ketika menguji mesin AM-3 yang tepat, salah satu piringan kompresor runtuh. Akibatnya, pesawat No 4200804 hampir habis terbakar, namun tidak ada korban jiwa.

Pada 18 Januari 1956, selama penerbangan dari Kazan ke Vladimirovka (sekarang kota Akhtubinsk), pesawat No.6202917 jatuh selama pengujian pabrik untuk pengeboman.Alasannya tidak dapat ditentukan, tetapi pilot uji menyatakan perbedaan pendapat mereka - kebakaran di udara.

Wajib pajak dan tamu asing Uni Soviet pertama kali melihat Tu-16 pada 1 Mei 1954 di langit Moskow. Pada hari itu, sembilan kendaraan militer terbang di atas Lapangan Merah, yang menerima penunjukan kode NATO Tipe 39 "Badger". Menurut para ahli asing, sayap pesawat memiliki rentang sekitar 30,5 meter dan sapuan di sepanjang tepi depan sekitar 40 derajat. Dua mesin turbojet besar diduga mengembangkan daya dorong total sekitar 13.600 kgf. Pada saat yang sama, diyakini bahwa pembom itu memiliki kecepatan subsonik yang tinggi dan jangkauan sekitar 4.800 km. Itu diharapkan memiliki beban bom maksimum 9.000 kg dan berat lepas landas 70-80 ton.

Seperti yang Anda lihat, setelah menilai dengan benar muatan bom dan berat lepas landas maksimum, orang asing membuat kesalahan dalam hal utama - dalam besarnya daya dorong mesin. Rupanya, mereka bahkan tidak dapat membayangkan bahwa perancang Soviet akan mampu membuat mesin turbojet dengan daya dorong sekitar 9000 kgf begitu cepat, karena tidak ada yang seperti itu di Barat. Oleh karena itu rentang berkurang.

Dengan keputusan pemerintah tanggal 28 Mei 1954, data kinerja penerbangan untuk serial Tu-16 telah disetujui. Secara khusus, kecepatan maksimum dengan berat terbang normal dan daya dorong mesin maksimum ditetapkan tidak kurang dari 992 km / jam pada ketinggian 6.250 meter, jangkauan teknis dengan berat terbang maksimum dan beban bom 3000 kg adalah 5760 km, dan jarak lepas landas dan jarak tempuh berada dalam jarak 1900 dan 1655 meter.

Selama pengujian Tu-16 pada Juni 1956, Staf Umum Angkatan Darat Soviet memutuskan untuk memeriksa pertahanan udara negara itu dan, khususnya, penutup Moskow. Untuk tujuan ini, mereka memutuskan untuk menaikkan Tu-16 setinggi mungkin dan mensimulasikan serangan di Moskow.

Seperti yang Anda ketahui, langit-langit praktis yang diperoleh selama pengujian Tu-16 tidak melebihi 13.200 meter. Ini tidak cukup, karena sistem pertahanan udara negara mengetahui ketinggian penerbangan pesawat kami, perlu untuk menaikkan langit-langit. Oleh karena itu, segala sesuatu yang dapat ditiadakan dalam penerbangan ini dikeluarkan dari pengebom, bahkan operator radio dan penembak buritan. Pengisian bahan bakar sangat minim.

Perancang kepala mesin RD-3M Zubets (A. A. Mikulin telah dihapus dari posisi ini) diizinkan untuk bekerja dalam mode pertempuran terus menerus, dengan peningkatan daya dorong bertahap dari 30 menit menjadi satu jam, dan kemudian melanjutkan penerbangan selama satu jam dan setengah. Penerbangan uji juga dilakukan pada siang hari di Chkalovskaya dekat Moskow, dan di salah satunya mencapai ketinggian 15.768 meter.

"Serangan" pertama di Moskow dengan sistem identifikasi negara dimatikan dan kesunyian radio diamati terjadi pada malam 21 Agustus. Sebelum Ryazan, altimeter menunjukkan 16.300 meter, yang tiga ribu meter lebih tinggi dari langit-langit praktis pesawat. Pertahanan udara tidak bereaksi terhadap ini dengan cara apa pun.

Tu-16 adalah satu-satunya pesawat yang memungkinkan untuk melakukan lompatan parasut dari stratosfer. Sebagai persiapan untuk mereka, mobil, yang dikemudikan oleh awak pilot uji Institut Penelitian Angkatan Udara V. Bobrikov, naik ke ketinggian 16.000 meter. Itu berakhir dengan fakta bahwa pada 2 Agustus 1957, penerjun payung uji N. Nikitin meninggalkan kompartemen kargo pembom yang dikonversi pada ketinggian 15.383 meter. Ini bukan hanya penerbangan rekor, mereka menguji sarana penyelamatan darurat awak pesawat tempur yang terbang di ketinggian.

Tanpa menginterupsi cerita terkait dengan uji negara Tu-16 di Lembaga Penelitian Angkatan Udara, saya mencatat bahwa pada tahun 1956 kru yang terdiri dari komandan kapal A. F. Mitroshin, co-pilot N. Ya. Yakovlev dan navigator N. S. Zatsepy menyelidiki kemungkinan pesawat berat yang mendarat tidak bermotor.

Saya harus mengatakan bahwa teknik pendaratan meluncur Tu-16 dengan mesin dimatikan kemudian berguna. Contohnya adalah insiden yang terjadi pada pilot uji N. Sattarov. Saya tidak bisa hanya mengatakan di mana itu terjadi, di unit tempur atau sudah di Lembaga Penelitian Angkatan Udara.

Kurang dari dua puluh kilometer tersisa sebelum lapangan terbang, ketika kedua mesin dimatikan satu per satu di pesawat pengebom. Terlepas dari perintah direktur penerbangan untuk mengeluarkan, komandan memutuskan untuk mendaratkan mobil yang berat. Namun tiba-tiba, beberapa bangunan dan jalur tegangan tinggi muncul tepat di jalur tersebut. Tidak mungkin untuk melompatinya dan satu-satunya yang tersisa adalah "menyelam" di bawah kabel. Mendarat di area tanah yang tidak siap berakhir dengan sukses.

Mengikuti pabrikan pesawat Kazan, produksi massal Tu-16 dikuasai di pabrik No. 1 di Kuibyshev. Tetapi pengujian mesin pertama No. 1880001, yang dirakit dari unit pabrik No. 22, dimulai dengan petualangan. Dalam penerbangan ketiga belas (pilot kiri A.I. Kazakov dan co-pilot, ia juga komandan - G.S. Molchanov), sebelum menyerahkan mobil kepada pelanggan pada ketinggian 9000 meter dan kecepatan yang ditunjukkan 550–560 km / jam, mereka melanggar tugas dengan melakukan belokan dengan kelebihan beban 3,2g. Setelah itu, gulungan pembom meningkat menjadi 60 derajat, dan, setelah memasuki spiral, ia mulai dengan cepat kehilangan ketinggian dan berakselerasi. Pilot tidak dapat membawanya ke posisi normal, dan atas perintah komandan, kru mulai buru-buru meninggalkan mobil.

Molchanov dan penembak Serezhniki adalah yang pertama melontarkan, tetapi kematian menunggu mereka di udara. Hanya operator radio Kalachev yang mendarat dengan selamat. Kru lainnya sedikit ragu-ragu, dan kopilot, mengambil kendali dengan tangannya sendiri, membawa mobil keluar dari spiral yang dalam, mendaratkannya dengan aman di lapangan terbangnya. Jadi, dengan mengorbankan nyawa dua penguji, adalah mungkin untuk mengidentifikasi cacat serius pada pesawat - kecenderungan untuk ditarik ke dalam spiral yang dalam.

Dalam undang-undang komisi darurat tanggal 3 Oktober 1954, dicatat bahwa dalam penerbangan itu pesawat mengembangkan kecepatan supersonik, dan kelebihannya mencapai 4g. Saya sangat meragukannya. Ke depan, saya akan memberi tahu Anda bahwa segera setelah itu, di Lembaga Penelitian Angkatan Udara, awak pilot uji S. G. Dedukh melakukan penelitian untuk mencapai kecepatan super maksimum Tu-16. Dalam beberapa penerbangan dengan peningkatan sudut penyelaman yang berurutan, kecepatan suara tidak dapat didekati. Selain itu, dalam putaran terakhir, situasi yang sebelumnya muncul dengan pilot Kazakov sebagian terulang. Ketika meninggalkan penyelaman karena kelebihan beban yang besar, gerobak roda pendarat utama jatuh dari kuncinya, tetapi penerbangan berakhir dengan selamat.

Ini adalah versi resmi dari insiden tersebut. Tetapi dalam memoar pilot uji I. I. Shelest, dengan mengacu pada Kazakov, kasus ini dijelaskan secara berbeda.

28 September, - Shelest menulis, - pilot senior pabrik, Molchanov, diberi tugas melakukan uji terbang untuk mencapai kelebihan beban maksimum. Dia menganggap mungkin untuk menggabungkan tugas dengan menguji teknik piloting pilot muda Kazakov. Karena keadaan terakhir, Molchanov, sebagai komandan kapal dan inspektur, tidak mengambil kursi kiri yang biasa, tetapi duduk di tempat pilot kanan. Kazakov, di sisi lain, berakhir di roda kiri mobil.

Mereka mencetak 9000 meter, dan Molchanov memerintahkan Kazakov untuk memulai tugas.

Membuat kelebihan beban di pintu keluar dari puncak, Kazakov menarik setir, mobil naik ke atas bukit. Akselerometer menunjukkan 3.2. Pada tugas, itu perlu untuk mendapatkan 3,47. Kazakov bersandar berat di setir untuk menarik jarum akselerometer yang keras kepala ke nomor yang diinginkan, dan kemudian dia tiba-tiba merasa bahwa setir itu sendiri pergi kepadanya ... Kazakov dengan cepat melirik komandan:

- Mengapa Anda menarik?

- Saya tidak menarik, - dia terkejut.

Pada saat ini, mobil mulai bergetar hebat dan naik dengan sendirinya. Cakrawala segera menghilang di bawah kaki mereka, dan hanya langit biru tanpa dasar yang terlihat melalui lentera.

Sekarang kedua pilot berusaha sekuat tenaga untuk melepaskan kemudi dari diri mereka sendiri, tetapi dia menekan dirinya sendiri ke perut mereka dan tampaknya ketakutan ... Pesawat itu, dalam keadaan kejang, jatuh di sayapnya, memasuki spiral yang dalam dan, berangsur-angsur berakselerasi, berlanjut dengan sendirinya. membungkuk” kelebihan beban yang mengerikan. Di sini Kazakov mendengar kalimat pertama dari komandan:

- Kru, bersiaplah untuk meninggalkan mobil!

Kazakov menjawab:

- Tunggu, jangan terburu-buru...

Tapi kemudian perintah eksekutif mengikuti:

- Semuanya turun dari pesawat!

Acara selanjutnya berkembang lebih meriah. Kazakov berhasil memperhatikan dengan penglihatan tepi bagaimana Molchanov<…>meraih tuas palka di atas kepalanya dan merobeknya. Pada saat itu, Kazakov terkejut dengan dekompresi. Komandan, dengan tergesa-gesa, tidak menurunkan tekanan kabin secara bertahap. Karena penurunan tekanan yang hampir seketika, itu dipenuhi dengan debu salju terkecil seperti kabut. Untuk sesaat, tidak ada yang terlihat baik di kokpit maupun di luarnya. Pesawat itu, tampaknya, meraung hebat dengan palka terbuka, tetapi Kazakov hampir tidak mendengar apa-apa: gendang telinga sepertinya pecah karena dekompresi di telinganya.

Ketika Kazakov sadar dan turbulensi hebat di kokpit menyebarkan debu salju di sudut-sudut, dia melihat bahwa komandan tidak ada di sebelahnya, dan kursinya tidak. Ada lubang persegi menganga di atas tempat dia baru saja duduk ...

Selain Molchanov, segera atas perintahnya, dua orang lagi dikeluarkan dari kokpit belakang. Salah satunya adalah operator radio ( menurut daftar staf, operator radio penembak. - Kira-kira. auth.) turun dengan cukup aman. Yang lain - sekali lagi, terburu-buru yang harus disalahkan di sini - menderita karena kecelakaan yang tidak masuk akal ... Mereka terlontar hampir bersamaan, yang tidak mungkin dilakukan ...»

"Navigator, - Kazakov berkata, - di depan saya - saya melihat dengan sempurna - saya mencoba menjatuhkan palka darurat, tetapi palka itu naik sedikit dan macet di kemiringan. Kemudian ternyata navigator tidak terlebih dahulu memperbaiki kursi lontarnya, dan karena itu kunci palka tidak berfungsi.

Saya melihat celah antara palka dan kontur badan pesawat - itu terlihat sempurna di depan kaca saya - saya sendiri sudah memegang, seolah-olah dengan kekuatan inersia, tuas kursi ejeksi dan saya pikir, saya mengerti : “Yang ini sekarang pasti tertinggal di mobil sampai akhir!”

Beberapa detik berlalu. Saya melihat, dia meremas dengan parasutnya ke saya di kokpit, di mana alih-alih kursi kanan hanya ada satu lantai, dan sebuah lubang menganga di atasnya. Itu meremas, dan di wajahku aku membaca permohonan: "Jangan pergi!"

Namun, ia menerobos dan mencapai lubang palka ... Aku memegangnya dengan kasar dengan tanganku, menyadari bahwa pada kecepatan yang telah kita capai saat ini, alirannya akan merobeknya hingga hancur.

Dia duduk di lantai dan menunggu. Di sini saya akhirnya memutuskan untuk tidak menyentuh gagang merah kursi, tetapi mencoba, meskipun sia-sia, menekuk setir dan menekan pedal kemudi.

Mobil terus berputar dengan putaran yang sama... Sementara matahari bersinar di atas kami, masih ada awan di bawah kami, tetapi dalam spiral mimpi buruk mobil telah mengembangkan kecepatan yang luar biasa...

Saya mencoba yang terbaik untuk mengalahkan, menggerakkan setir dan saya tidak bisa mempercayai mata saya: panah indikator kecepatan merayap ke indeks 1000 km / jam!

“Ini dengan batas kecepatan udara tujuh ratus?! - Saya terkejut. Saya masih tidak mengerti bagaimana mobil tidak hancur menjadi debu? Lebih dari sekali saya mengingat Tupolev dengan kata yang baik, karena para insinyur kekuatannya membebani sayap, membuatnya lebih kuat dari yang mereka harapkan. Inilah yang menyelamatkan kami. Saya melihat akselerometer - Anda adalah ibu saya, ibu! .. Panah ada di angka 4.2! .. Dalam kekacauan dan ketegangan dengan seluruh kekuatan saya ini, saya tidak memperhatikan bagaimana beban empat kali lipat yang terus menerus ini menekan saya! .. "

Membantu saya keluar dari spiral yang mengerikan ini pada saat seperti itu. Hanya saja, itu berarti bahwa saya memotong kelebihan 4,2 ini pada akselerometer, tiba-tiba saya mendengar suara logam berderak di suatu tempat di bawah bidang yang tepat ... "Yah, - sebuah pikiran muncul, - sekarang Khan!"

Seluruh mobil bergidik, dan raungan, siulan, dan gatal-gatal di kabin mulai terasa dengan cara yang berbeda. Saya pasti merasa ngeri, mungkin saya memejamkan mata - saya tidak tahu. Seperti tikus di depan kucing. Dan di kepala saya: "Sekarang ... Sekarang mari kita buka pakaian! .."

Saya hanya punya waktu untuk berpikir seperti itu, ketika saya mendengar suara yang sama persis dari sisi kiri ... Tapi apa itu - mobil itu tidak berantakan, itu terbang! Benar, semuanya dalam spiral yang sama dan terbang ke tanah. Namun saya merasa bahwa sesuatu telah terjadi ... Entah bagaimana itu membuat kebisingan berbeda.

Saya melirik dasbor dan pada awalnya memperhatikan: kecepatannya telah turun secara signifikan. Saya tidak segera mengerti mengapa. Dan kemudian saya sadar bahwa saya tidak melihat cahaya lampu merah sasis ... Lampu merah mati, lampu merah tidak menyala di papan "Chassis ditarik". "Itu dia! - smikitil. "Jadi, krisis itu ada di kunci sasis ... Telinganya tidak tahan dengan kelebihan beban, putus, dan rak dengan roda jatuh dari ceruknya yang ramping!"

Ya, sekarang mobil terasa melambat, kecepatannya terus menurun. Singkatnya, ada saatnya ketika, untuk kegembiraan saya yang tak terlukiskan, saya merasa bahwa roda kemudi, pedal telah memperoleh elastisitas, kelenturan. Di sini, tentu saja, kekuatanku datang dari suatu tempat! Aku jatuh ke dalam kendali. Saya tidak tahu barbel apa yang kemudian saya peras! Tidak kurang dari seratus kilogram, saya yakin itu!

Dan sekarang saya melihat, sedikit demi sedikit, sayap mulai lurus keluar dari gulungan. Beberapa detik lagi berlalu, saya menerapkan lebih banyak kekuatan ke setir, dan mobil benar-benar rata ... ".

Dalam salah satu dokumen MAP, kami berhasil membaca bahwa insiden yang terjadi dengan Tu-16 di Kuibyshev membuktikan pengendalian yang baik dari pembom di semua mode penerbangan. Selain itu, pada tahun 1955, awak pilot uji Institut Penelitian Angkatan Udara A. Starikov memiliki penerbangan untuk menentukan kecepatan minimum yang diizinkan pada mesin No. 4201002. dengan berat 61.200 kg, mesin berat jatuh di sayapnya, tetapi pilot membawa Tu-16 keluar dari mode berbahaya. Selanjutnya, pilot uji Shulgin (NII VVS), Kovalev dan Alasheev (OKB-156) memiliki kasus serupa. Mereka pun berakhir bahagia. Pada kenyataannya, seperti yang Anda lihat, semuanya berbeda, dan pesawat membutuhkan penyempurnaan lebih lanjut.

Modifikasi pertama pesawat adalah Tu-16A - pembawa senjata atom berbeda dari pembom konvensional, terutama di ruang bom yang dikendalikan secara termostatik dan pemasangan peralatan tambahan untuk memastikan fungsi senjata nuklir dan mengendalikannya. Sesuai dengan dekrit pemerintah tanggal 9 Agustus 1956, kulit bagian bawah yang tipis diganti pada pesawat dengan yang lebih tahan panas. Pada saat yang sama, bagian bawah dicat dengan cat putih untuk meningkatkan reflektifitas selama kilatan cahaya ledakan nuklir.

Pada 22 November 1956, muatan termonuklir Soviet pertama RDS-27 dengan kapasitas 1,7 Mt dijatuhkan dari salah satu prototipe Tu-16A di lokasi uji Novaya Zemlya.

Pada bulan September tahun yang sama, tes pabrik pembom Tu-16B dengan mesin M16-15 (RD-3P) dengan daya dorong lepas landas 11.000 kgf selesai. Sehubungan dengan peningkatan konsumsi udara oleh mesin, bentuk perangkat asupan udara diubah dan, dengan memperluas nacelles mesin, luas penampangnya meningkat. Mereka melepaskan meriam hidung, bidik PKI, dan senapan kamera S-13. Kursi navigator-navigator dilengkapi dengan mekanisme rotasi paksa saat berguling kembali ke posisi ejeksi.

Dengan berat terbang 72.000 kg, kecepatan maksimum Tu-16B meningkat menjadi 1004 km / jam pada ketinggian 6.250 meter, dan langit-langit praktis - 990 meter. Pesawat tidak diproduksi secara massal, dan semua mesin yang diproduksi sebelumnya dan baru mulai dilengkapi dengan mesin RD-3M-500 dengan mode dorong darurat (hingga 10.500 kgf saat lepas landas selama 3-5 menit, sementara durasi operasi terus menerus) diizinkan hingga tiga jam dengan pemindahan TRD berikutnya untuk sekat di pabrik).

Selama bertahun-tahun, salah satu cara untuk mencapai target jarak jauh yang direncanakan untuk serangan bom dianggap dengan menempatkan pesawat di lapangan terbang depan dekat perbatasan atau garis depan. Pada 1950-an, mereka bahkan mencoba mengoperasikan pesawat pengebom Tu-16 dari lapangan terbang es di dekat Kutub Utara, yang memungkinkan untuk mencapai Amerika Serikat. Tapi ini jelas tidak cukup.

Pada tahun 1955, tes dimulai pada pesawat tanker Tu-16Z (sebutan pabrik Tu-16Yu) dengan sistem pengisian bahan bakar dalam penerbangan yang dipasang di sayap mirip dengan yang dipasang pada pembom Tu-4. Selain peralatan bahan bakar, tangki bahan bakar di ruang bom dan pemandu selang, lampu dipasang di kapal tanker di nacelle sasis kanan dan di ujung depan ujung sayap kanan, serta tiga lampu dan lampu sorot manual di ujung sayap kanan. penembak jitu. Peralatan penerangan tambahan diperlukan untuk menjamin pengisian bahan bakar pesawat pengebom dalam kondisi cuaca buruk dan pada malam hari. Tangki bahan bakar di ruang kargo bisa dilepas, mengubah mobil menjadi pembom konvensional.

Pada pengisian bahan bakar pesawat Tu-16ZA ("ZA") yang dilengkapi dengan perangkat pengisian bahan bakar, selain sirip di ujung kiri konsol (kemudian di kedua konsol) dan mekanisme hitch, dua lampu sorot tangan dipasang di navigator dan komandan dari sistem pembakaran, lampu depan di depan nacelle mesin kiri, di fairing undercarriage kiri dan di ujung sayap.

Pengembangan sistem pengisian bahan bakar untuk pesawat Tu-16 dalam penerbangan jarak jauh dimulai pada tahun 1956 setelah selesainya uji negara. Pada tahun yang sama, dimungkinkan untuk membuat 48 penerbangan pengisian bahan bakar dengan waktu penerbangan 408 jam dan limpahan 10.600 liter bahan bakar. Pada saat yang sama, dua awak kapal tanker dan kendaraan pengisian bahan bakar disiapkan, dan pada 13 Agustus, penerbangan non-stop pertama sejauh 7.200 km diselesaikan dengan satu pengisian bahan bakar.

Pengembangan sistem pengisian bahan bakar sayap di unit tempur sangat sulit. Selain itu, pada bulan Oktober terjadi bencana. Berada dalam keadaan berpasangan, selang bahan bakar menabrak sayap mesin pengisian bahan bakar dan menjepit aileron, melanggar kemampuan kontrol lateral. Setelah tragedi ini, penerbangan pengisian bahan bakar dihentikan, dan Lembaga Penelitian Angkatan Udara dan LII diinstruksikan untuk mengklarifikasi zona kemungkinan manuver dan mengklarifikasi teknik mengemudikan pesawat dalam formasi pengisian bahan bakar. Ke depan, saya perhatikan bahwa ini bukan satu-satunya tragedi dari jenisnya. Pada bulan Juni 1961, sistem pengisian bahan bakar diperiksa oleh awak pabrik No. 22. Komandan kapal tanker adalah Amir Karimov, dan komandan kapal tanker adalah Anvar Karimov (senama). Setelah upaya kontak yang berulang dan gagal, Anvar Karimov meletakkan sayap pada selang terlalu tiba-tiba, dan ujungnya menyapu sayap, mencubit aileron. Hanya co-pilot V. A. Sviridov yang bisa mengeluarkan, tetapi tidak berhasil ...

Pada tahun 1957, Penerbangan Jarak Jauh memiliki 57 kapal tanker dan 75 pesawat pengisian bahan bakar. Pada kesempatan ini, dalam sebuah surat kepada D. F. Ustinov pada tanggal 3 Februari 1958, Panglima Angkatan Udara K. A. Vershinin melaporkan:

“Dari 13 Mei hingga 11 Juli 1957, 2.409 penerbangan dilakukan dengan transfer 5.439 ribu liter bahan bakar di udara. Total waktu penerbangan Tu-16–4110 jam. 43 kru pengisian bahan bakar dan 53 kru pengisian bahan bakar telah dilatih, lima di antaranya adalah kru pengisian bahan bakar dan kru pengisian bahan bakar untuk penerbangan malam.

Pengalaman tes militer<…>menunjukkan bahwa dia sistem pengisian bahan bakar. - Kira-kira. ed.) memiliki sejumlah kekurangan signifikan yang menyebabkan dua tabrakan pengisian bahan bakar Tu-16 ... Kelemahan mendasar dari sistem pengisian bahan bakar<…>adalah kesulitan bagi kru pengisian bahan bakar untuk melakukan manuver kompleks di udara - untuk memasang ke kapal tanker, memasangkan dan memelihara sistem pengisian bahan bakar pada jarak yang sangat pendek<…>, yang hanya dapat dilakukan oleh pilot berkualifikasi tinggi dan hanya dengan pelatihan sistematis ... Hanya pelatihan satu awak yang membutuhkan waktu penerbangan hingga 50 jam, di mana hingga 30 di siang hari ... "

OKB-156, atas permintaan Angkatan Udara, menyusun skema pengisian bahan bakar yang berbeda pada sepasang pesawat Tu-16, mengganti kursi kapal tanker dan pesawat pengisian bahan bakar dalam formasi pengisian bahan bakar sehingga awak kapal tanker dapat bermanuver, dan pada bulan Januari 1958 disajikan mereka untuk pengujian. Pada Oktober 1957, 10 Tu-16 pertama dilengkapi dengan peralatan Vstrecha. Perbedaan eksternal utama yang menarik perhatian adalah sirip di kedua ujung sayap.

Saya tidak bisa mengatakannya, karena ASTC Tupolev tidak pernah bisa menjelaskan kepada penulisnya, tetapi tampaknya akhiran serupa yang mengurangi komponen induktif drag telah digunakan sejak akhir 1990-an pada pesawat Tu-154M. Hasilnya, penghematan bahan bakar yang mengesankan telah tercapai.

Sejak 1963, bagian dari pembom, yang menerima penunjukan Tu-16N, telah dikonversi untuk pengisian bahan bakar pesawat supersonik Tu-22 dalam penerbangan sesuai dengan skema "kerucut". Unit pengisian bahan bakar yang dipinjam dari pesawat 3MS dipasang di kompartemen kargo, dan komandan instalasi penembakan melakukan tugas operator.

Akhir perang yang menang dan pemindahan negara "di jalur yang damai" memungkinkan pabrikan pesawat untuk beralih dari struktur kayu ke yang semuanya terbuat dari logam. Ini adalah bagaimana pejuang piston terakhir Uni Soviet muncul - pembunuh La-9 dari Benteng Terbang yang dilengkapi dengan empat meriam 23 mm dan pejuang pengawal La-11, yang memiliki jangkauan besar, yang kebetulan menembak jatuh pesawat pengintai Amerika. yang melanggar perbatasan Soviet, dan bertarung di langit Cina dan Korea.

Dalam buku ini Anda akan menemukan informasi lengkap tentang pesawat tempur terbaru yang digerakkan oleh baling-baling, yang menjadi pencapaian puncak perkembangan penerbangan piston di Uni Soviet. Edisi kolektor di atas kertas berlapis kualitas terbaik yang diilustrasikan dengan ratusan gambar dan foto eksklusif.

Buku ini adalah biografi kreatif paling lengkap dari Sergei Vladimirovich Ilyushin, memulihkan sejarah semua proyek biro desainnya yang terkenal, baik militer maupun sipil, dari prototipe pertama tahun 1930-an hingga saat ini. hingga pesawat modern.

Beberapa desainer berhasil menciptakan lebih dari satu pesawat yang benar-benar legendaris yang layak memasuki "liga utama" penerbangan dunia. Biro Desain Ilyushin memiliki lebih dari selusin karya agung semacam itu. Il-2 yang tak tertandingi dianggap sebagai pesawat serang terbaik dari Perang Dunia Kedua, Il-4 adalah pembom yang luar biasa, Il-28 adalah "kebanggaan industri penerbangan Soviet", dan transportasi militer Il-76 memiliki telah melayani selama 40 tahun! Yang tidak kalah mengesankan adalah kemenangan Biro Desain yang memang layak di industri pesawat sipil - Ilys berhasil bersaing dengan pesawat asing terbaik, empat pesawat dengan nama S.V. Ilyushin dipilih oleh para pemimpin Soviet, dan Il-96 masih menjadi "papan nomor 1" presiden Rusia.

Setelah menerima baptisan api pada musim panas 1944, Yak baru segera menjadi pesawat favorit Falcons Stalinis, yang untuk pertama kalinya menerima pesawat yang melampaui Messers dan Fokker dalam segala hal. Menurut pilot kami: “Yak-3 adalah mahakarya! Saya akan memilikinya di atas Kursk Bulge dan Dnieper - saya akan mengatur ini untuk Jerman! ”,“ Mesin ajaib! Impian seorang pilot!”, “Yak-3 kami menyalip Messer dalam pendakian, menyalipnya pada belokan, menyusulnya dalam penyelaman, dan menghantam di mana-mana dengan kekuatan yang mengerikan dan pasti!” Yak baru sangat dihargai oleh jagoan Jerman, yang menganggapnya sebagai musuh yang lebih berbahaya daripada Spitfires Inggris dan Mustang Amerika yang dibanggakan.

Buku ini memberikan penghormatan kepada pejuang legendaris, yang menjadi puncak industri pesawat Soviet dari Perang Patriotik Hebat dan salah satu simbol Kemenangan. Edisi deluxe diilustrasikan dengan ratusan gambar dan foto eksklusif.

Komando Tertinggi menggunakannya untuk menyelesaikan tugas-tugas operasional dan strategis dalam konflik militer antarbenua dan maritim.

Sejarah penciptaan penerbangan jarak jauh Federasi Rusia

Sejarah penerbangan jarak jauh di Rusia dimulai pada 23 Desember 1914, ketika Kaisar Nicholas II mengeluarkan dekrit tentang pembuatan skuadron pesawat bermesin empat pertama di dunia, yang disebut "Ilya Muromets". Itu adalah upaya pertama di dunia untuk menyatukan pembom berat. Komandan skuadron adalah M. V. Shidlovsky, yang datang ke penerbangan dari departemen angkatan laut. Pada saat itu, ia adalah ketua Pekerjaan Kereta Rusia-Baltik saat ini, tempat mobil udara Ilya Muromets diproduksi.

Selama Perang Dunia Pertama, pesawat jarak jauh Rusia ini melakukan lebih dari 400 misi tempur, termasuk pengeboman target strategis musuh yang penting dan pengintaian lokasi kelompok darat serang. Pada tahun 1917, skuadron terdiri dari empat detasemen militer dan terdiri dari lebih dari dua puluh kendaraan. Selama seluruh periode operasi tempur, hanya satu pesawat yang hilang.

Pengembangan penerbangan jarak jauh di Uni Soviet

Pada bulan September 1917, skuadron pembom dihancurkan. Pesawat-pesawat itu dibakar begitu saja agar tidak sampai ke musuh. Penerbangan jarak jauh di Rusia mulai bangkit kembali setelah Revolusi Oktober. Pada 22 Maret 1918, sebuah dekrit Dewan Komisaris Rakyat dikeluarkan, yang berbicara tentang pembentukan kapal udara Grup Utara Ilya Muromets, berjumlah 3 unit tempur.

Tahap kualitatif berikutnya dalam pengembangan arah penerbangan ini terjadi pada tahun tiga puluhan abad kedua puluh. Selama periode ini, tentara muda Rusia dipersenjatai dengan perancang pesawat terbaru Tupolev dan Ilyushin. Sejak hari-hari pertama Perang Dunia Kedua, penerbangan jarak jauh Rusia berhasil melakukan misi tempur jauh di belakang garis musuh, yang memberikan kontribusi tak ternilai bagi kemenangan besar atas musuh.

Pada tahun-tahun pascaperang, perkembangan aeronautika strategis memasuki tahap baru. Pesawat modern "Tu" dan "Il" mulai memasuki layanan, yang saat ini menjadi dasar armada penerbangan jarak jauh modern Federasi Rusia.

"Ilya Muromets" - pembom strategis pertama di dunia

Pembom strategis pertama di dunia dirancang dengan partisipasi dari pembuat pesawat yang luar biasa.Tempat produksi Ilya Muromets adalah Pekerjaan Kereta Rusia-Baltik. Pesawat ini pertama kali mengudara pada 10/12/1913. Hingga tahun 1918, pesawat ini diproduksi massal dalam berbagai modifikasi. Selama Perang Dunia Pertama, pada 23 Desember 1914, pesawat Ilya Muromets dikonsolidasikan menjadi satu skuadron - formasi pesawat tempur pertama di dunia. Itulah sebabnya pada tanggal 23 Desember Rusia merayakan Hari Rusia Jauh.

Pesawat "Ilya Muromets" digunakan sebagai pesawat pengebom, pesawat serang, atau pesawat pengintai. Cangkang bom dapat ditempatkan baik di dalam maupun di luar, secara vertikal di sepanjang badan pesawat. Untuk pertama kalinya, pemicu elektronik dikembangkan dan digunakan untuk menjatuhkan peluru, dan delapan senapan mesin dipasang untuk pertahanan melawan pesawat musuh. Pada akhir Perang Saudara, pesawat yang masih hidup digunakan untuk mengatur transportasi pos dan penumpang di rute Moskow - Orel - Kharkov. Pesawat "Ilya Muromets" bisa mencapai kecepatan maksimum hingga 130 km/jam. Langit-langit ketinggiannya mencapai 3.200 m, jangkauan penerbangan - hingga 560 km, dan waktu tempuh maksimum sekitar 4,4 jam.

Pesawat "TB-3" - pembom jarak jauh pertama Uni Soviet

Pengembangan pembom jarak jauh pertama di Uni Soviet dimulai pada tahun 1925. Sudah pada tahun 1930, prototipenya, yang memiliki tanda rahasia "ANT-6", naik ke langit. Pesawat serial pertama "TB-3" melakukan penerbangannya pada tahun 1932. Pesawat ini digunakan sebagai pembom, transportasi militer atau kapal pendarat.

Kendaraan strategis TB-3 telah membuktikan diri dengan baik selama konflik militer di berbagai negara. Pada akhir tahun 1930, sehubungan dengan pengembangan pertahanan udara dan pesawat tempur, mesin menjadi usang, dan pada tahun 1938 produksi massal mereka berhenti. Meskipun demikian, pesawat strategis TB-3 melakukan misi tempur selama Perang Dunia Kedua.

Selama seluruh periode produksi, lebih dari 800 liner dari berbagai modifikasi diproduksi. Mesin seperti itu telah meningkatkan karakteristik teknis: kecepatan maksimumnya mencapai 380 km / jam, ketinggian penerbangan bisa mencapai 7000 m dengan jangkauan sekitar 3 ribu km. Pesawat TB-3 mampu menahan muatan bom hingga 2 ton.

"IL-4" - dasar penerbangan jarak jauh selama Perang Patriotik Hebat

Pembom jarak jauh, dengan nama kode "TsKB-26", mulai dikembangkan di Biro Desain S.V. Ilyushin pada awal 1930-an. Prototipe pertama mengudara pada tahun 1935. Itu terbuat dari struktur logam padat dengan sayap duralumin kantilever. Badan pesawat memiliki bentuk ramping dan memiliki bagian oval. Jangkauan penerbangan prototipe hingga 3 ribu km. Awak kendaraan terdiri dari tiga pilot, dan persenjataan pertahanannya diwakili oleh tiga senapan mesin. Demonstrasi sampel terjadi pada tahun 1936, dan produksi massal dikuasai pada tahun 1938. Mesin tersebut menerima mesin baru yang memungkinkan kecepatan hingga 445 km / jam. Beban bom adalah 2,5 ton, dan sifat pertahanan pesawat juga ditingkatkan. Pesawat jarak jauh Rusia "Il-4" dalam hal kecepatan dan jangkauan penerbangan adalah yang terbaik di dunia pada satu waktu.

Juga untuk Angkatan Udara Angkatan Laut, atas dasar mesin seperti itu, pembom torpedo DB-3T dibuat, yang dimaksudkan untuk menghancurkan target angkatan laut dan jalur ranjau. Pesawat DB-3T menjadi model Rusia pertama yang diproduksi secara massal yang dapat melakukan fungsi tertentu di wilayah perairan.

Selama Perang Dunia Kedua, pesawat Il-4 menjadi dasar penerbangan jarak jauh Rusia, melakukan serangan di bagian belakang musuh, peralatan militer dan lapangan terbang. Selama seluruh periode produksi, lebih dari 7 ribu modifikasi berbeda dari pembom legendaris ini diproduksi.

"Tu-4" - kapal induk senjata nuklir pertama Rusia

Segera setelah berakhirnya Perang Dunia Kedua, penerbangan jarak jauh Rusia dibiarkan tanpa mesin yang diperlukan. Pada saat itu, pesawat bermesin ganda IL-4 telah kehabisan sumber daya kemungkinan teknologi mereka. Isu menciptakan pesawat pengebom strategis tipe baru menjadi topik hangat. Pesawat semacam itu adalah Tu-4, mesin piston, yang merupakan salinan yang diadaptasi dari pesawat tempur B-29 Amerika.

Pembom ini pertama kali mengudara pada tahun 1947, dan mulai memasuki penerbangan pada tahun 1949. Menguasai produksi mesin semacam itu memberi negara itu pesawat modern tipe baru dan membawa Uni Soviet ke garis depan penerbangan strategis. "Tu-4" memiliki kecepatan maksimum 558 km / jam, ketinggian penerbangannya hingga 11.200 m dengan jangkauan hingga 6.200 m Mesin seperti itu dipersenjatai dengan cara baru. Lebih dari 11 ton beban tempur dapat dibawa oleh pesawat Angkatan Udara Rusia ini. Penerbangan jarak jauh diisi ulang dengan perwakilan unik yang memiliki kemampuan untuk membawa senjata nuklir tipe RDS-3 di papannya.

"Tu-16" - pesawat jet jarak jauh pertama Federasi Rusia

Tu-16 adalah pesawat strategis jarak jauh pertama Rusia dengan mesin jet. Tujuan dari mesin ini adalah untuk memecahkan berbagai masalah strategis. Insinyur Biro Desain Tupolev mulai mengerjakan pembuatan pesawat pada tahun 1950, dan sudah pada 27 April 1952, prototipe pertama turun ke langit. Pada akhir tahun, pesawat ini diluncurkan ke produksi massal. Tu-16 pertama kali bergabung dengan jajaran penerbangan strategis pada tahun 1954.

Desain pesawat ini dibedakan dengan adanya sayap tengah yang disapu dan bulu dengan bentuk yang sama. Badan pesawat terdiri dari lima kompartemen dan memiliki penampang melingkar. Kabin pembom dibedakan oleh peningkatan sesak, dibagi menjadi dua kompartemen dan diperkuat dengan kaca lapis baja dan pelat pelindung. Awak pesawat terdiri dari enam pilot. Mesin utama mesin adalah dua instalasi turbojet dari berbagai modifikasi. Pembom bisa membawa hingga 9 ton bom, yang ditempatkan di satu kompartemen. Juga, Tu-16 dapat dipersenjatai dengan dua peluru kendali tipe jelajah KS-1.

Model Tu-16 ternyata sangat sukses sehingga atas dasar itu mereka mulai memproduksi pesawat pengintai Tu-16R, kapal tanker Tu-163 dan sistem rudal penerbangan Tu-16K-10 pertama di Rusia. Juga, pembom ini menjadi prototipe untuk pesawat penumpang jet Tu-104, yang mulai diproduksi pada tahun 1964. Pesawat jet strategis pertama Rusia "Tu-16" dianggap sebagai jantung panjang penerbangan domestik dan asing. Itu ditarik dari layanan hanya pada tahun 1994.

"Tu-95MS" - dasar penerbangan jarak jauh Federasi Rusia

"Tu-95MS" adalah pesawat strategis penerbangan jarak jauh Rusia, yang dirancang untuk mengirimkan serangan rudal dan bom pada target stasioner kapan saja sepanjang hari, terlepas dari kondisi cuaca. Pengerjaan desain model dasar kapal Tu-95 dimulai pada awal 1950-an. Pada tahun 1956, kendaraan produksi pertama memasuki layanan dengan unit penerbangan jarak jauh.

Sehubungan dengan pesatnya re-equipment aeronautika strategis AS, pemerintah Rusia memutuskan untuk membuat pesawat terbaru yang mampu bersaing dengan penerbangan Amerika. Pada tahun 1981, pesawat Tu-95MS yang dimodernisasi bergabung dengan jajaran penerbangan jarak jauh Federasi Rusia.

Saat ini, mesin utama penerbangan jarak jauh Angkatan Udara Rusia adalah pesawat sayap tinggi dengan empat mesin turboprop, yang terletak di sayap yang disapu. Kapal dilengkapi dengan gearbox diferensial, yang dengannya dua baling-baling berbilah empat berputar ke arah yang berbeda. Kokpit terletak di bagian depan badan pesawat, benar-benar tertutup rapat. Ada juga dapur dan toilet.

Kapal induk rudal dilengkapi dengan instalasi radar Obzor modern, sistem pertahanan onboard yang mencakup perkembangan paling modern dari insinyur militer Rusia, serta senjata ofensif dan defensif. Saat ini, Angkatan Udara Rusia memiliki 60 pesawat Tu-95MS dengan berbagai modifikasi.

"Tu-160" - "Angsa Putih" dari penerbangan jarak jauh Rusia

Pesawat Tu-160 adalah pembawa rudal supersonik modern. Desain mereka didasarkan pada geometri sayap yang dimodifikasi. Perwakilan penerbangan jarak jauh Federasi Rusia ini dapat mencapai target musuh penting dengan senjata nuklir bahkan jauh di belakang garis musuh dalam konflik militer kontinental.

Pekerjaan pembuatan kendaraan tempur semacam itu dimulai pada tahun 1975. Insinyur Biro Desain Tupolev merancang pembawa rudal strategis supersonik. Akibatnya, Tu-160 dibuat - monoplane kantilever dengan sayap memanjang yang lebih besar, di mana ada empat pembangkit listrik. Desain pesawat memungkinkan untuk menempatkan semua senjata rudal dan bom di dalam kompartemen yang sama. Awak pesawat - empat pilot, di mana kabin bertekanan disediakan di haluan pembom.

Penerbangan uji pertama dimulai pada 1981, dan pada akhir 1980-an, kendaraan serial mulai beroperasi. Hingga saat ini, pesawat Tu-160 memiliki karakteristik penerbangan terbaik dibandingkan dengan analog dunia. Kecepatan maksimum mobil di ketinggian hingga 2000 km / jam, di dekat tanah - 1030 km / jam. Langit-langit ketinggian tinggi yang praktis dapat mencapai 16 km, jangkauan penerbangan hingga 13200 m. Saat ini, 15 pesawat beroperasi dengan penerbangan jarak jauh Rusia. Mereka disebut "Angsa Putih".

Pada tahun 2014, negara itu merayakan tanggal penting - 100 tahun penerbangan jarak jauh Rusia. Lebih lanjut tentang ini ditulis di bawah ini.

Hari Penerbangan Jarak Jauh Angkatan Udara Rusia

23 Desember adalah hari libur bagi pilot penerbangan jarak jauh Federasi Rusia. Pada tahun 1999, atas perintah Panglima Angkatan Udara Rusia Anatoly Kornukov, hari penerbangan jarak jauh Rusia ditentukan. Tanggal 23 Desember tidak dipilih secara kebetulan. Pada hari inilah tahun 1914 skuadron udara pertama "Ilya Muromets" dibentuk.

2014 menjadi tahun peringatan - 100 tahun penerbangan jarak jauh di Rusia. Sehubungan dengan hal tersebut, banyak acara kemeriahan yang diadakan. Peristiwa penting dalam perayaan seratus tahun adalah pembukaan beberapa monumen dan monumen yang didedikasikan untuk kekuatan serangan utama Angkatan Udara. Dewan Veteran Penerbangan Jarak Jauh Rusia juga mengambil bagian dalam proses ini.

Kesimpulan

Saat ini, penerbangan jarak jauh Rusia, berkat layanannya ke Tanah Air, memiliki hak untuk disebut sebagai kekuatan serangan utama Angkatan Udara Rusia. Unit ini merupakan cadangan strategis penting dari Komando Tertinggi. Detasemen udara yang dapat menyelesaikan tugas-tugas militer, terlepas dari lokasi geografis objek strategis, adalah penerbangan jarak jauh Rusia. Tahun 2014 merupakan tahun peringatan bagi unit TNI AU ini. Lagi pula, saat itulah negara itu merayakan 100 tahun sejak berdirinya penerbangan jarak jauh.

Penerbangan Jarak Jauh Pesawat: Tu-95MS, Tu-160 dan Tu-22M3. Foto oleh N. Kapelkin

23 Desember menandai Hari Penerbangan Jarak Jauh Rusia. Penerbangan jarak jauh adalah kekuatan serangan utama Angkatan Udara, komponen penerbangan dari kekuatan nuklir strategis Rusia dan cadangan strategis Komando Tertinggi.

Penerbangan jarak jauh berasal dari skuadron kapal udara "Ilya Muromets" - formasi pembom berat empat mesin pertama di dunia. Keputusan untuk membuat skuadron pada 10 (23) Desember 1914 disetujui oleh Kaisar Nicholas II. Shidlovsky M.V. menjadi kepala skuadron. Mantan perwira angkatan laut, ketua dewan pemegang saham Pekerjaan Kereta Rusia-Baltik, yang membangun kapal udara Ilya Muromets.

Selama tahun-tahun Perang Dunia Pertama, kru skuadron melakukan sekitar 400 serangan mendadak untuk pengintaian dan pemboman target musuh. Dalam pertempuran udara, 12 pejuang musuh dihancurkan oleh tembakan dari senapan mesin onboard. Selama seluruh perang, para pejuang hanya berhasil menembak jatuh satu Muromets. Pada April 1917, skuadron termasuk empat detasemen tempur, dua lusin pembom.

Revolusi Februari berubah menjadi kehancuran total tentara Rusia. Pada bulan September 1917, pasukan Jerman mendekati Vinnitsa, di mana satu skuadron kapal udara ditempatkan pada waktu itu. Pesawat-pesawat itu dibakar agar tidak sampai ke musuh.

Kebangkitan DA dimulai beberapa bulan setelah Revolusi Oktober. Keputusan Dewan Komisaris Rakyat pada 22 Maret 1918 memerintahkan pembentukan kapal udara Kelompok Utara Ilya Muromets, yang terdiri dari tiga unit tempur.

Tahap kualitatif baru dalam pengembangan DA dikaitkan dengan adopsi pembom TB-3, yang dirancang di bawah arahan A.N. Tupolev. Pesawat-pesawat dari merek Tu adalah dan merupakan kekuatan serangan utama YA. Pembom TB-3 dibangun dalam seri besar, yang memungkinkan pada tahun 1933 untuk membentuk korps penerbangan pembom berat pertama di dunia. Pada Januari 1936, pasukan penerbangan pertama dari cadangan VGK (Tentara Tujuan Khusus - GA) dibentuk. Di negara kita itulah penerbangan strategis diciptakan untuk pertama kalinya di dunia pada 1930-an.

Mesin tonggak berikutnya adalah S.V. Ilyushin, yang dirancang di biro desain. pembom jarak jauh bermesin ganda DB-3. Setelah modernisasi, ia menerima penunjukan DB-ZF (IL-4). Pesawat DB-3 mulai masuk pasukan pada tahun 1936.

Sejalan dengan perkembangan teknologi penerbangan, struktur organisasi DA juga diperbaiki. Pada tahun 1936-1938. brigade udara dan korps pembom berat dikonsolidasikan menjadi tiga pasukan udara khusus. Tentara secara langsung berada di bawah Komisaris Pertahanan Rakyat. Pada tahun 1940, departemen GA dibubarkan. Formasi dan unit mereka memasuki penerbangan pembom jarak jauh Komando Tinggi Tentara Merah (DBA GK), yang terdiri dari korps penerbangan pembom berat. Pada awal Perang Patriotik Hebat, DBA GK mencakup lima korps udara, tiga divisi udara terpisah dan satu resimen udara terpisah. Ini adalah sekitar 1.500 pesawat (13,5% dari total armada pesawat KA Angkatan Udara) dan hampir 1.000 awak siap tempur.

Serangan mendadak pertama dalam Perang Patriotik Hebat dilakukan oleh kru DBA pada 22 Juni 1941. Pesawat membombardir konsentrasi pasukan musuh di wilayah Suwalki dan Przemysl. Pada hari kedua perang, pembom jarak jauh, bersama dengan penerbangan angkatan laut, mengebom Danzig, Koenigsberg, Warsawa, Krakow, Bucharest. Pada malam 10-11 Agustus 1941, pembom Soviet dari penerbangan angkatan laut Armada Baltik Spanduk Merah dan divisi udara pembom berat ke-81 dari DBA GK menyerang Berlin.

Dengan keputusan Komite Pertahanan Negara tanggal 5 Maret 1942, penerbangan pembom jarak jauh diubah menjadi penerbangan jarak jauh (ADD) dengan subordinasi langsung ke Markas Besar Komando Tertinggi. Jenderal Golovanov A.E. diangkat menjadi komandan ADD. Pesawat tempur utama ADD adalah pesawat Il-4. Secara total, pada musim semi 1942, delapan divisi pembom jarak jauh dipindahkan ke pesawat ADD - 341, 367 kru.

Selama perang, DA mengambil bagian dalam semua operasi besar Tentara Merah, melakukan tugas-tugas khusus. Selama tahun-tahun perang, kru DA melakukan sekitar 220.000 serangan mendadak, menjatuhkan 2.276.000 bom dari berbagai kaliber. Untuk jasa militer, empat korps udara, 12 divisi, 43 resimen jarak jauh diubah menjadi penjaga, tujuh divisi dan 38 resimen diberikan perintah, delapan korps, 20 divisi dan 46 resimen udara diberi gelar kehormatan. Sekitar 25 ribu tentara dan perwira DA dianugerahi penghargaan negara, 269 menjadi Pahlawan Uni Soviet, enam - dua kali Pahlawan.

Dengan Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 3 April 1946, Penerbangan Jarak Jauh Angkatan Bersenjata dibuat berdasarkan Angkatan Udara ke-18. Yang termasuk angkatan udara dengan kantor di Smolensk, Vinnitsa dan Khabarovsk.

Setelah berakhirnya Perang Patriotik Hebat, DA praktis dibiarkan tanpa armada pesawat modern. Hanya ada beberapa pengebom bermesin empat yang lengkap. Pesawat Il-4 bermesin ganda kehabisan layanan, Tu-2 (seperti Il-4) bukan pembom berat yang lengkap, dan hanya ada beberapa dari mereka di pasukan. Dalam kondisi ini, pada tingkat tertinggi, diputuskan untuk menyalin pesawat B-29 Superfortress Amerika. Di Biro Desain Tupolev, sejumlah besar pekerjaan dilakukan dalam waktu sesingkat mungkin untuk menyesuaikan mesin dengan kebutuhan domestik dan meluncurkannya ke produksi massal. Masuknya Tu-4 ke dalam pasukan dimulai pada tahun 1947, dan pada tahun 1951 pembom Tu-4 menjadi pembawa senjata nuklir.

Tu-16K dengan rudal KSR-2. Foto dari arsip V. Pushkarev

Sampai pertengahan 1950-an, untuk alasan obyektif, DA Soviet lebih rendah daripada Komando Udara Strategis AS. Lompatan kualitatif dalam pengembangan USSR AA dikaitkan dengan adopsi teknologi jet - pembom jarak jauh Tu-16, Tu-95 dan ZM strategis. Kru DA telah mulai menjelajahi Kutub Utara. Mereka memulai penerbangan terkenal "di tikungan" - ke Atlantik di sepanjang rute dari wilayah terdalam Uni Soviet di sekitar Skandinavia.

Pembom strategis 3M. Foto dari koleksi S. Tsvetkov

Pada tahun 1961, DA dipindahkan dari tentara ke organisasi korps. Basisnya terdiri dari tiga korps pembom berat terpisah dengan markas di Smolensk, Vinnitsa dan Blagoveshchensk. Pada tahun yang sama, pembom jarak jauh supersonik Tu-22 dan pembawa rudal Tu-16K dan Tu-95K mulai beroperasi.

Tu-22RD. Foto dari koleksi S. Tsvetkov

Reformasi DA berikutnya dilakukan pada tahun 1980. Atas dasar korps, tiga pasukan udara Komando Tertinggi dibentuk - ke-46 (Smolensk), ke-24 (Vinnitsa) dan ke-30 (Irkutsk), dan Long- Range Aviation Command dihapuskan. Empat divisi yang dipersenjatai dengan pembom strategis menjadi bagian dari Angkatan Udara ke-37 dari Komando Tertinggi (tujuan strategis), yang markas besarnya berlokasi di Moskow.

Tu-95MS. Foto oleh A. Zinchuk

Pada 70-80-an, DA diisi ulang dengan sistem penerbangan Tu-22MZ, Tu-95MS dan Tu-160. Dipersenjatai dengan rudal jelajah jarak jauh, kapal udara mampu memberikan serangan terhadap target yang ditugaskan di mana pun di dunia tanpa langsung menggunakan aksi militer.

Pembom jarak jauh Tu-22M3. Foto oleh V. Kitaev

Akibat runtuhnya Uni Soviet, DA kehilangan satu resimen pengangkut rudal strategis Tu-160 dan satu resimen pesawat tanker Il-78 yang telah berangkat ke Ukraina. Saya harus meninggalkan pangkalan udara yang dilengkapi dengan baik.

Menurut rencana reformasi militer, pada April 1998, DA diubah menjadi Angkatan Udara ke-37 Komando Tertinggi (Tujuan Strategis). Setelah jeda paksa, intensitas penerbangan pesawat DA juga meningkat. Pada tahun 2001, untuk pertama kalinya setelah istirahat 10 tahun, pembawa rudal strategis muncul di Kutub Utara. Penerbangan untuk pencarian dan pengintaian kelompok pemogokan kapal induk, penerbangan "di tikungan" dilanjutkan. Latihan staf komando dengan relokasi pembawa rudal ke lapangan terbang operasional (termasuk lapangan udara Republik Belarus) mulai dilakukan secara teratur. Pengisian bahan bakar udara dari pembawa rudal strategis Tu-160 telah dikuasai. Pada Mei 2003, dua Tu-160 dan empat Tu-95MS melakukan penerbangan unik ke Samudra Hindia, yang melewati wilayah udara negara asing. Sebelumnya, Penerbangan Jarak Jauh domestik tidak melakukan penerbangan seperti itu. Serangkaian latihan komando dan staf juga diadakan pada tahun 2004, tahun peringatan 90 tahun DA. Pada bulan Agustus 2007, DA melanjutkan penerbangan ke daerah terpencil secara penuh waktu. Patroli dilakukan di wilayah pelayaran aktif dan kegiatan ekonomi di Rusia. Penerbangan untuk patroli udara di perairan di atas perairan netral Kutub Utara, Atlantik, Laut Hitam, Samudra Pasifik dilakukan baik dari pangkalan maupun dari lapangan terbang operasional.

Tu-160. Foto oleh A. Zinchuk

Pada bulan September tahun ini, dua Tu-160 dari Engels terbang ke Venezuela. Awak pembom "Vasily Senko", yang dikemudikan oleh Wakil Komandan Penerbangan Jarak Jauh Angkatan Udara Rusia, Mayor Jenderal Alexander Afinogentov, dan "Alexander Molodchiy", di bawah komando pilot kelas satu , Letnan Kolonel Andrey Senchurov, membuat dua serangan mendadak yang masing-masing berlangsung selama 6 jam. Yang pertama melewati Laut Karibia menuju Panama. Yang kedua - ke arah Brasil di atas perairan netral pada jarak dari garis pantai.

Struktur VA VGK (SN) ke-37 modern mencakup formasi pembom berat - Divisi Penerbangan Pembom Berat Pengawal ke-22 dari Spanduk Merah Donbass dan Divisi Penerbangan Pembom Berat ke-326 dari Ordo Ternopil derajat Kutuzov II, Pusat Pertempuran ke-43 Pelatihan dan Pelatihan Ulang Personil Penerbangan , penjaga terpisah resimen penerbangan Oryol dari pesawat tanker, pos komando udara lapangan udara operasional dan unit pendukung.

22 tbads termasuk Resimen Pengebom Berat Sevastopol Pengawal Penerbangan Merah, Resimen Pengebom Berat Penerbangan (Engels), Resimen Pengebom Berat Spanduk Merah Penerbangan ke-840 (Soltsy) dan Resimen Pengebom Berat Pengawal ke-52 (Shaikovka).

326 tbad termasuk Ordo Penerbangan ke-79 dari Resimen Pengebom Berat Bintang Merah, Resimen Pengebom Berat Sevastopol-Berlin Penerbangan Pengawal ke-182, Resimen Pengebom Berat Pengawal Penerbangan Brest ke-200 dan Ordo Berlin Penerbangan ke-444 derajat Kutuzov III dan Resimen Pengebom Berat Alexander Nevsky.

Penerbangan Jarak Jauh sekarang sedang melalui masa-masa sulit. Namun terlepas dari kesulitan, personel DA memenuhi tugas yang diberikan kepada mereka untuk menjaga kesiapan tempur pada tingkat tinggi. Dari lubuk hati kami, kami mengucapkan selamat kepada semua yang terlibat dalam liburan ini pada Hari Penerbangan Jarak Jauh: veteran, staf penerbangan dan teknik, dan semoga langit cerah!