Mempelajari asal usul Kyiv, orang dapat menemukan referensi dokumenter tentang penyeberangan Dnieper di area yang diminati. Saya menawarkan pilihan gambar dan foto yang mengkonfirmasi kemungkinan dan implementasi aktual dari penyeberangan tersebut.

Struktur serupa telah dikenal sejak zaman kuno. Herodotus (abad ke-5 SM) melaporkan bahwa selama kampanye di Scythia, raja Persia Darius (522-486 SM) memerintahkan kapal-kapal untuk ditempatkan di atas kapal untuk menyeberangi Bosphorus dan Danube, yang di atasnya berlantai kayu. Penggantinya Xerxes (486 - 465 SM), yang melakukan kampanye melawan Yunani, selama pembangunan penyeberangan seperti itu melintasi Bosphorus, memerintahkan agar kapal-kapal tidak terbawa arus, untuk memutar tali dan merentangkannya melalui selat.

Ada dokumen tentang penyeberangan Kyiv, tetapi pertama-tama, seperti biasa, Roma dicatat dalam sejarah.

Gambar tersebut menunjukkan diagram konstruksi jembatan tiang yang disederhanakan.

Teknologi Romawi sering disebut juga dengan teknologi militer. Jalan-jalan terkenal di dunia yang secara eksklusif menuju Roma tidak dibangun untuk penggunaan sehari-hari, melainkan untuk kepentingan militer. Menurut definisi, tidak ada "kemacetan lalu lintas" yang bisa terjadi pada mereka. Berkat jalannya, legiun dengan cepat mencapai tujuan mereka dan juga dengan cepat kembali. Jembatan ponton Romawi melayani tujuan yang sama.

Ini adalah gagasan Julius Caesar. Pada tahun 55 SM. dia membangun jembatan ponton di atas sungai Rhine. Panjang jembatan itu sekitar 400 meter. Rhine secara tradisional dianggap oleh suku-suku Jerman sebagai pertahanan mereka melawan invasi Romawi. Dan ini untukmu.

Jembatan ini dibangun hanya dalam waktu sepuluh hari, hanya menggunakan kayu. Caesar ingin menyeberangi sungai Rhine dan dia melakukannya.

Jembatan ponton diadakan di sepanjang sungai dengan isyarat (tiang) didorong ke dasar Dnieper. Itu terdiri dari dua bagian. Satu bagian menghubungkan tepi kiri Dnieper dengan Pulau Rybalsky, yang pada waktu itu lebih panjang, yang lain dilemparkan ke seberang Sungai Pochaina dan menghubungkan pulau itu dengan tepi kanan.

Diagram menunjukkan lantai kayu, tumpukan (isyarat) mencuat dari air, yang perahu diikat di bawah lantai. Bagian undian terletak di tepi kanan Dnieper. Untuk membiarkan kapal lewat, kapal itu ditarik ke tumpukan, dengan skema yang lebih jauh dari transportasi daripada yang lain.

Jembatan di seberang Sungai Moskow. 1476

Kehadiran banyak jembatan di seberang Sungai Moskow di dalam kota ditegaskan oleh Ambrogio Contarini, duta besar Venesia: “Kota Moskow berdiri di atas bukit kecil; kastil dan bagian kota lainnya terbuat dari kayu. Sungai yang disebut Moskva mengalir melalui tengah kota dan memiliki banyak jembatan. Kota ini dikelilingi oleh hutan. Duta Besar sedang melewati Rusia dan mengagumi jembatan Moskow dari Agustus 1476 hingga Januari 1477.

Seniman kami juga tidak berdiri di pinggir. SAYA. Vasnetsov, Kremlin Moskow di bawah Ivan III. http://www.bibliotekar.ru/kVasnecovApp/15.files/image001.jpg

Jembatan ini dibangun kembali berkali-kali, dengan namanya sendiri - Moskvoretsky.

Berabad-abad setelah kunjungan Contarini, pada 28 Mei 1987, ketika Uni Soviet merayakan Hari Penjaga Perbatasan lagi, Matthias Rust Jerman yang berusia 19 tahun mendarat di Jembatan Moskvoretsky modern dengan pesawat olahraga Cessna-172 kecil. Rust, tanpa visa masuk, melintasi perbatasan Soviet, terbang 800 km di atas wilayah Uni Soviet dan mendaratkan pesawatnya di pusat kota Moskow.

Pesawat itu berbelok ke kiri dan turun untuk mendarat di antara Menara Spasskaya Kremlin dan Katedral St. Basil. Rust gagal mendaratkan pesawat langsung di Lapangan Merah, ada banyak orang di alun-alun. Setelah memutar balik hotel "Rossiya" sekali lagi, dia turun, mendarat di tengah jembatan Moskvoretsky dan meluncur ke Vasilyevsky Spusk.

Jembatan melintasi Oka, Nizhny Novgorod.

Betapa indahnya kartu pos lama yang disimpan dalam arsip keluarga.

Di tengah gambar pada panah Oka dan Volga, Katedral Alexander Nevsky terlihat, dan di sungai ada banyak kapal di depan jembatan ponton.

Jembatan melintasi Neva, Petersburg, 1727

Secara total, ada 11 jembatan terapung besar di St. Petersburg di Delta Neva. Yang pertama adalah milik Isaac. Ia dibawa pada tahun 1727 atas perintah Pangeran A. D. Menshikov, penguasa Rusia yang sebenarnya saat itu. Jembatan itu menghubungkan Pulau Vasilyevsky dengan tepi kiri Neva sedikit ke barat Admiralty - tempat Gereja St. Isaac berdiri, jembatan itu mendapatkan namanya dari sana.

Di bawah bimbingan mandor kapal, letnan pembom F. Palchikov, pada tahun 1732 Jembatan St. Isaac dibangun kembali. Itu terdiri dari sejumlah kuda poni barok, berlabuh. Jalan dan lantai diletakkan di atas tongkang. Untuk lalu lintas kapal, jembatan telah menarik bagian di dua tempat.

Setiap orang yang menggunakan jembatan dikenakan tarif sesuai dengan tarif yang berlaku. Dari pejalan kaki - 1 kopeck, dari gerobak - 2 kopeck, dari gerbong dan gerbong - 5 kopeck, dari 10 sapi kecil - 2 kopeck, dari kapal (dengan jembatan) - 1 rubel. Hanya gerbong istana, kurir istana, peserta upacara dan pemadam kebakaran yang diizinkan lewat secara gratis. Tol dihapuskan pada tahun 1755.

Jembatan St. Isaac dibangun setiap tahun selama musim panas selama 184 tahun. Pada 11 Juni 1916, dari percikan kapal tunda yang melewati Neva, jembatan kayu itu menyala dan terbakar.

Penyangga granit dari sisi tanggul Universitetskaya dan dari sisi Lapangan Desembris adalah saksi bisu Jembatan St. Isaac yang pernah ada di sini - jembatan terapung pertama melintasi Neva.

Jembatan ponton di Orsha, 1895

Pada abad-abad terakhir di Rusia, jembatan ponton menghubungkan pantai tidak hanya di ibu kota.

Dalam gambar, di dekat Dnieper, dan ini adalah Sungai Orshitsa.

Sumber: http://orshagorodmoy.info/forum/24-170-1

Jembatan militer Kyiv pada tahun 1941

Banyak jembatan mengenal Dnieper di abad yang berbeda.

Selama mundurnya Tentara Merah pada tahun 1941, semua jembatan yang indah di seberang Dnieper diledakkan.

Di bawah ini adalah foto-foto yang diambil oleh seorang perwira non-komisioner Jerman, pemilik album, yang diambil oleh salah satu orang Kiev setelah Nazi mundur dari tanah Kyiv. Sumber foto: http://reibert.livejournal.com/50011.html

Panjang jembatan 110 m, daya dukung 20 ton.

Keuntungan dari jembatan ponton adalah transportasinya (baik melalui air maupun darat dalam keadaan dibongkar), kecepatan pemasangan. Kerugiannya termasuk penciptaan masalah untuk navigasi, daya dukung rendah, ketergantungan pada angin, gelombang dan ketinggian air, ketidakmungkinan operasi selama periode es melayang dan membeku. Jika digunakan secara tidak benar, jembatan ponton dapat "mengambang", seperti yang terjadi pada tahun 2005 di kota Novokuznetsk dengan jembatan di seberang Sungai Kondoma.

Salah satu jembatan ponton terkenal di Tiongkok kuno adalah "Jembatan Apung Burung Merah" (Hanzi , pinyin: Zhūque fúhang, pucat. : Zhuque Fuhang), panjangnya sekitar 125 meter dan lebar 15, yang mengarah ke gerbang pusat Jiankang di seberang sungai Qinhuai(Cina , pinyin: Qinhuai dia).

Cerita

Korps ponton pertama dalam sejarah dunia dikomandoi oleh insinyur Austria Carl von Birago, yang secara pribadi mengembangkan sistem ponton, yang segera diambil sebagai dasar oleh semua tentara besar Eropa.

Pada abad ke-18, jembatan apung (disebut ponton) dibangun oleh tim militer. Penyangga apung adalah perahu beralas datar, perahu atau perahu besar. Sebuah lantai diletakkan di atasnya - struktur bentang. Jembatan itu diamankan dengan jangkar dan garis pantai melawan arus sungai sehingga tidak akan hanyut. Untuk memelihara jembatan, diperlukan tim militer khusus, yang menghabiskan banyak waktu dan tenaga.

Jembatan ponton di Rusia

Jembatan ponton terpanjang di Rusia saat itu, panjangnya sekitar 750 meter, menghubungkan Sungai Aspen (pinggiran Khabarovsk) dan Pulau Bolshoi Ussuriysky. Jembatan ponton yang menghubungkan pulau dengan tepi kanan saluran Amur dibangun pada tahun 2002 dan dioperasikan dari Mei hingga Oktober, digunakan untuk lalu lintas mesin dan kendaraan pertanian. Sebelum jembatan dibangun, komunikasi dengan Pulau Bolshoi Ussuriysky disediakan oleh penyeberangan feri. Di musim dingin, perjalanan ke pulau itu dilakukan di atas es, dan selama es melayang dan membeku, pulau itu tetap terputus dari "daratan". Agar tidak melanggar jadwal kerja pengadilan Rusia dan Cina, jembatan ponton dinaikkan sekali sehari. Pada 23 Oktober 2013, jembatan ibu kota yang melintasi alur Amur dibuka, jembatan ponton dibongkar. Judul jembatan ponton terpanjang di Rusia diteruskan ke jembatan yang baru dibangun melintasi Tom, panjang 720 m, di Yurga, wilayah Kemerovo ( 55°44′34″ s. SH. 84°56′29″ BT d. /  55.7429° LU SH. 84.9415 ° BT d. / 55.7429; 84.9415 (G) (Saya)).

• Ponton (desa di distrik Kolpinsky di St. Petersburg)

Tulis ulasan pada artikel "Jembatan Ponton"

Catatan

Jenis konstruksi Berdasarkan area aplikasi Elemen struktural

Kutipan yang mencirikan jembatan Pontoon

- TETAPI! Telan! Zdog "ovo! Mengembang saya sekaligus" ah! Suara Denisov terdengar dari ruangan lain.
- Siapa? Di Bykov, di tikus? ... Aku tahu, - kata suara tipis lainnya, dan setelah itu Letnan Telyanin, seorang perwira kecil dari skuadron yang sama, memasuki ruangan.
Rostov melemparkan dompet ke bawah bantal dan menjabat tangan kecil yang lembap yang terulur padanya. Telyanin dipindahkan dari penjaga sebelum kampanye untuk sesuatu. Dia berperilaku sangat baik di resimen; tetapi mereka tidak menyukainya, dan khususnya Rostov tidak bisa mengatasi atau menyembunyikan rasa jijiknya yang tidak masuk akal terhadap petugas ini.
- Nah, kavaleri muda, bagaimana Grachik saya melayani Anda? - Dia bertanya. (Grachik adalah kuda tunggangan, taktik, dijual oleh Telyanin ke Rostov.)
Letnan itu tidak pernah menatap mata orang yang berbicara dengannya; Matanya terus bergerak dari satu objek ke objek lainnya.
- Saya melihat Anda mengemudi hari ini ...
"Tidak ada, kuda yang bagus," jawab Rostov, terlepas dari kenyataan bahwa kuda ini, yang dibelinya seharga 700 rubel, bahkan tidak bernilai setengah dari harga ini. "Saya mulai berjongkok di kiri depan ..." tambahnya. - Kuku retak! Tidak apa. Saya akan mengajari Anda, menunjukkan paku keling mana yang harus diletakkan.
"Ya, tolong tunjukkan padaku," kata Rostov.
- Akan saya tunjukkan, saya akan tunjukkan, itu bukan rahasia. Dan terima kasih untuk kudanya.
"Jadi saya memerintahkan kuda untuk dibawa," kata Rostov, ingin menyingkirkan Telyanin, dan pergi untuk memesan kuda yang akan dibawa.
Di lorong, Denisov, dengan pipa, berjongkok di ambang pintu, duduk di depan sersan mayor, yang melaporkan sesuatu. Melihat Rostov, Denisov mengerutkan kening dan, menunjuk ke atas bahunya dengan ibu jarinya ke ruangan tempat Telyanin duduk, meringis dan gemetar karena jijik.
"Oh, saya tidak suka orang yang baik," katanya, tidak malu dengan kehadiran sersan mayor.
Rostov mengangkat bahu, seolah berkata: "Aku juga, tapi apa yang bisa aku lakukan!" dan, setelah memerintahkan, kembali ke Telyanin.
Telyanin duduk diam dalam pose malas yang sama seperti yang ditinggalkan Rostov, menggosok tangan putihnya yang kecil.
"Ada wajah-wajah jahat seperti itu," pikir Rostov, memasuki ruangan.
"Nah, apakah Anda memesan kuda untuk dibawa?" - kata Telyanin, bangkit dan dengan santai melihat sekeliling.
- Velel.
- Ayo pergi. Lagi pula, saya hanya datang untuk bertanya kepada Denisov tentang pesanan kemarin. Mengerti, Denisov?
- Belum. Kamu ada di mana?
“Saya ingin mengajari seorang pria muda cara memasang sepatu kuda,” kata Telyanin.
Mereka pergi ke teras dan ke kandang. Letnan menunjukkan cara membuat paku keling dan pergi ke kamarnya.
Ketika Rostov kembali, ada sebotol vodka dan sosis di atas meja. Denisov duduk di depan meja dan memecahkan pena di atas kertas. Dia menatap wajah Rostov dengan muram.
"Saya menulis surat untuknya," katanya.
Dia bersandar di meja dengan pena di tangannya, dan, jelas senang dengan kesempatan untuk mengatakan dengan cepat semua yang ingin dia tulis, mengungkapkan suratnya kepada Rostov.
- Anda lihat, dg "ug," katanya. "Kami tidur sampai kami mencintai. Kami adalah anak-anak pg`axa ... tetapi Anda jatuh cinta - dan Anda adalah Tuhan, Anda murni, seperti di pasak" hari penciptaan... Siapa lagi ini? Kirim dia ke chog "tu. Tidak ada waktu!" dia berteriak pada Lavrushka, yang, sama sekali tidak malu, mendekatinya.
- Tapi siapa yang seharusnya? Mereka sendiri yang memesan. Sersan mayor datang untuk uang.
Denisov mengerutkan kening, ingin meneriakkan sesuatu dan terdiam.
"Squeeg," tapi itu intinya, katanya pada dirinya sendiri, "Berapa banyak uang yang tersisa di dompet?" dia bertanya pada Rostov.
“Tujuh yang baru dan tiga yang lama.
"Ah, skweg," tapi! Nah, apa yang kamu berdiri, orang-orangan sawah, kirim wahmistg "a," teriak Denisov pada Lavrushka.
"Tolong, Denisov, ambil uang saya, karena saya memilikinya," kata Rostov, tersipu.
"Aku tidak suka meminjam milikku sendiri, aku tidak menyukainya," gerutu Denisov.
“Dan jika Anda tidak mengambil uang dari saya sebagai kawan, Anda akan menyinggung saya. Sungguh, saya punya, - ulangi Rostov.
- Tidak.
Dan Denisov pergi ke tempat tidur untuk mengambil dompet dari bawah bantal.
- Di mana Anda meletakkannya, Rostov?
- Di bawah bantal bawah.
- Ya Tidak.
Denisov melemparkan kedua bantal ke lantai. Tidak ada dompet.
- Itu keajaiban!
"Tunggu, bukankah kamu menjatuhkannya?" kata Rostov, mengambil bantal satu per satu dan menggoyangkannya.

Jembatan apung modern (untuk keperluan sipil umum) terdiri dari pendekatan, apung (sebenarnya mengambang) dan bagian transisi (landai, tautan pantai) untuk dipasangkan dengan pantai.

Kapal armada sungai (tongkang, ponton), ponton, link taman ponton, caissons, rakit, pipa, dll dapat digunakan sebagai struktur terapung.

Tongkang paling disukai, karena berukuran besar (panjang - 60-85 m, lebar - 12-17 m) dan daya dukung (600-3.000 ton).

Jembatan yang dapat dilipat memungkinkan beberapa perakitan dan pembongkaran.

Diangkut melalui jalan darat.

Untuk perakitan, mereka tidak memerlukan keterlibatan peralatan khusus (cukup satu truk derek 16 ton).

Mereka sangat diperlukan sebagai jembatan sementara selama perbaikan dan rekonstruksi yang permanen, dan juga dapat digunakan di daerah terpencil yang sulit dijangkau selama pembangunannya sebelum pembangunan jembatan permanen.

Untuk jembatan permanen semacam ini, pembangunannya bisa memakan waktu beberapa bulan.

Organisasi yang membangun jembatan apung menghadapi beberapa tantangan:

• pertama, musim kerja, di sini perlu untuk mempertimbangkan berbagai fitur reservoir - waktu dan tingkat genangan air, berbagai karakteristik hidrologis dari rezim air tahunan
• kedua, tergantung pada sifat pergeseran es, mungkin perlu untuk membangun backwaters untuk melindungi jembatan setelah penarikannya, yang membuat konstruksi lebih mahal (dan biaya pemeliharaan standar tahunan jembatan terapung dan penyeberangan feri)

Jembatan terapung terpanjang di dunia tetap disebut "Jembatan Kedua" di atas Danau Washington.

Panjang totalnya adalah 3.839 meter, dan panjang bagian yang mengambang adalah 2.291 meter. Total biaya pembangunannya adalah $15 juta dan selesai pada Agustus 1963 M.

Dipercayai bahwa di Rusia jembatan terapung terpanjang adalah jembatan jalan melintasi saluran Amur dekat desa Osinovaya (pinggiran Khabarovsk), panjangnya 746 m (menghubungkan Pulau Bolshoi Ussuriysky dengan tepi kanan Amur dari Mei hingga Oktober). Jembatan dibuka sekali sehari sesuai dengan jadwal navigasi.

Ada proyek jembatan terapung antara daratan dan Pulau Sakhalin.

Pembangunan saluran air dan struktur hidrolik secara umum merupakan salah satu indikator tingkat perkembangan ekonomi dan pendidikan di negara ini.

Pertukaran pengalaman dalam desain dan konstruksi jembatan apung difasilitasi oleh IABSE (Asosiasi Internasional untuk Jembatan dan Struktur)

Di bawah kondisi operasi sepanjang tahun, gangguan jangka pendek dalam operasi dimungkinkan karena pembangunan jembatan untuk lewatnya kapal, serta lumpur musim gugur dan es musim semi yang melayang.

Jembatan terapung bisa disesuaikan; untuk melewati kapal, salah satu bagian jembatan, link output (rakit) disingkirkan.

Waktu pemasangan kabel langsung adalah 5-15 menit.

Jembatan apung, ketika diangkat untuk perjalanan kapal, memiliki: di sisi kanan bentang - dua lampu merah di sudut bawah dan atas bentang, dan di sisi kiri - dua lampu putih di tempat yang sama. Selain itu, di bagian jembatan yang ditarik, di ujung yang menonjol ke sungai dari sisi yang mengalir, api dinyalakan (ke tepi kanan - merah, ke kiri - putih).

Pada jembatan apung yang ditinggikan sepanjang keseluruhannya, lampu putih dipasang pada ketinggian minimal 2 m di atas tepi atas jembatan setiap 50 m, tetapi tidak kurang dari tiga lampu.

Lampu harus terlihat di cakrawala melalui 360° pada jarak minimal 4 km.

Pengaturan lalu lintas kapal melalui jembatan apung dilakukan oleh pemilik jembatan menggunakan sinyal semaphore (UVVT, pasal 19 "a").

Semafor dipasang di pantai saat mendekati jembatan (hulu dan hilir) atau di jembatan itu sendiri (Gbr. 24).

Semafor terdiri dari tiang dan figur sinyal, yang merupakan silinder dan kerucut dan digantung di lengan yard.

Angka sinyal ditempatkan secara vertikal satu di atas yang lain. Silinder dicat hitam, dan kerucut dicat merah. Posisi relatif dari angka sinyal memiliki arti sebagai berikut:

• silinder ada di bagian bawah, dan kerucut ada di bagian atas - jalur diperbolehkan untuk kapal naik (Gbr. a);
• Dua kerucut dengan puncaknya mengarah ke atas satu di bawah yang lain - bagian dilarang baik ke bawah maupun ke atas (Gbr. b);
• Silinder berada di atas, dan kerucut berada di bawah - jalur diperbolehkan untuk kapal turun (Gbr. c).

Pada malam hari, alih-alih angka sinyal, dua lampu yang terletak vertikal naik di tiang. Api hijau dalam artinya menggantikan silinder, dan merah - kerucut.

Pada malam hari, bentang jembatan terapung yang dapat dilayari ditandai dengan lampu isyarat, yang terletak di sudut-sudut bagian jembatan yang menonjol.

Pada saat yang sama, lampu merah konstan dipasang di sisi kanan (hilir) bentang jembatan yang dapat dilayari, dan lampu hijau di sebelah kiri.

Rakit serbaguna yang terbuat dari fiberglass dan material komposit berdasarkan busa poliuretan kaku dan fiberglass dengan resin poliester juga digunakan saat ini.

Selama beberapa generasi, struktur kayu telah digunakan dalam pembangunan denah luas. Mereka dapat dianggap seusia dengan seseorang. Bertahun-tahun yang lalu, rumah-rumah yang dibangun dari kayu utuh atau kayu yang dipahat asing bagi semua orang Slavia.

Ide dari struktur ini sederhana dan jelas. Penopang sedang dibangun di tepian, di mana rantai struktur tiup direntangkan - ponton tergeletak di atas air. Sebuah alas jalan diletakkan di atas ponton, di mana penghalang air dilintasi oleh kendaraan bermotor dan pejalan kaki. Selain ponton, sarana apung lainnya, seperti rakit atau tongkang, dapat digunakan untuk membangun jembatan apung.

Struktur terapung biasanya muncul di mana konstruksi pada penyangga permanen tidak mungkin atau sangat mahal, misalnya, di sungai yang sangat lebar atau dalam, di tempat-tempat dengan arus kendaraan yang tidak stabil melintasi penghalang air. Jembatan apung tidak dipasang untuk waktu yang lama, ini lebih merupakan konstruksi jangka pendek, setidaknya dalam kondisi musim dingin Rusia, ketika semua sungai tertutup es.

Ini disebabkan oleh fakta bahwa elemen terapung dari jembatan semacam itu tidak ditahan selama pergerakan es. Karena itu, di musim dingin, jembatan dibongkar, dan sebagai gantinya, jika perlu, penyeberangan es diatur. Meskipun ada kasus yang diketahui ketika struktur seperti itu bertahan dari aliran es kecil. Jembatan apung dicirikan oleh waktu pemasangan yang singkat, sehingga populer untuk menyelesaikan masalah militer.

Ada unit khusus di tentara Rusia yang berspesialisasi dalam penyebaran cepat penyeberangan semacam itu. Kami selalu menjadi salah satu yang pertama dalam memecahkan masalah militer ini, oleh karena itu, pada tahun 1973, dengan menggunakan sistem Soviet tentara Mesir melintasi Terusan Suez.

Ternyata ponton sudah sangat lama digunakan untuk keperluan militer. Dalam kronik sejarah ada referensi untuk pembangunan jembatan jenis ini pada abad ke-5 SM selama perang antara Persia dan Skit. Sejarah gemilang mereka berlanjut baik di Rusia Tsar dan selama Perang Patriotik Hebat. Hari ini di Rusia jembatan terapung ponton adalah sarana aplikasi damai. Mereka memungkinkan pembangunan penyeberangan sungai besar di daerah pedesaan dan dalam pengembangan wilayah baru.

Apa manfaatnya bagi pembangun? Yang pertama adalah kecepatan menunjuk yang tinggi. Tidak peduli seberapa sederhana konstruksi pada penyangga yang kaku, bagaimanapun, penyeberangan mengambang akan dibangun lebih cepat. Selama konstruksi, tidak perlu fokus pada kedalaman reservoir dan sifat dasar, seperti halnya konstruksi jembatan pada penyangga kaku.

Hal ini memungkinkan penggunaan pekerja berketerampilan rendah. Biaya pembangunan jembatan jenis ini sangat rendah, karena waktu konstruksi minimal, fasilitas terapung cukup mobile dan dapat digunakan berulang kali. Untuk perjalanan kapal kecil, desain menyediakan saluran yang dapat dilayari, yang, jika perlu, terbuka.

Untuk melengkapi gambar, perlu diperhatikan kekurangannya. Jembatan semacam itu membutuhkan tim pemeliharaan permanen, karena diperlukan untuk memantau integritas struktur, melewati kapal yang mengapung di atas air dan memperbaiki penyangga. Ada larangan membangun jembatan terapung di sungai berarus kuat. Dari 2,5 m/s sudah berbahaya dan mengancam untuk menjungkirbalikkan jembatan, dari 3,5 m/s hampir tidak mungkin.

Di bawah beban, jembatan apung berubah bentuk, sehingga kecepatan kendaraan di atasnya rendah, untuk mobil - dari 10 hingga 30 km/jam. Ada kesulitan tertentu dengan perubahan signifikan pada tingkat sungai. Biasanya dipahami bahwa jembatan ponton tahan terhadap fluktuasi ketinggian air 2,5-3 meter, dengan nilai besar, diperlukan pembangunan kembali penyangga pantai.

Namun, terlepas dari semua kekurangannya, akan selalu ada kebutuhan untuk jembatan terapung, karena ini adalah pilihan yang sangat baik untuk memecahkan masalah darurat dan untuk mengatur penyeberangan yang relatif permanen jika tidak ada pilihan lain.

Jembatan apung, tergantung pada penyangga apungnya, dapat berupa rakit, ponton, dan ponton. Jembatan rakit sekarang sudah sangat langka karena daya dukungnya yang rendah. Jembatan apung ponton, yang penyangganya berupa kotak tertutup berongga (ponton) yang terbuat dari kayu atau logam, tidak nyaman dalam pengoperasiannya karena rumitnya pemeriksaan dan perbaikannya. Yang paling umum adalah jembatan ponton dengan daya dukung yang besar pada penyangga apung berupa tongkang atau ponton.

Fitur jembatan terapung adalah pekerjaan musiman. Dengan timbulnya pembekuan, mereka dipindahkan ke perairan belakang atau ke pantai, terlindung dari aliran es dan banjir, dan jika mereka dieksploitasi selama musim dingin, maka mereka dibawa ke perairan belakang selama periode aliran es musim semi. Jembatan apung membutuhkan biaya yang besar untuk perawatan dan perbaikan bagian apung. Elemen utama jembatan apung adalah bagian apungnya berupa penyangga apung dan bangunan atas (bangunan) yang bertumpu di atasnya. Bagian terapung biasanya menutupi bagian utama dari lebar sungai, di mana, pada ketinggian air terendah, disediakan margin 50 cm dari dasar sungai ke dasar penyangga ketika kendaraan melewati jembatan. Bagian jembatan yang terapung biasanya dibentuk dari mata rantai terpisah yang memiliki satu atau lebih penyangga terapung dengan suatu lapisan, dan difiksasi dengan jangkar terhadap hanyut oleh air dan angin. Untuk lintasan kapal disusun bentang jembatan gantung yang terdiri dari satu atau lebih penghubung. Bagian pantai dari jembatan merupakan jembatan layang dengan desain paling sederhana di bagian sungai yang kedalamannya tidak mencukupi untuk pembangunan 262 pori terapung. Biasanya bagian pantai berbatasan dengan pintu keluar ke pantai. Bagian terapung dan pesisir dihubungkan oleh aliran es, yang mengubah levelnya tergantung pada fluktuasi level air di aliran air.

Meskipun konstruksi jembatan apung lebih sederhana dan lebih murah daripada jembatan permanen, pengoperasiannya lebih rumit dan melibatkan material yang signifikan dan terutama biaya tenaga kerja. Jembatan apung membutuhkan tugas tim pekerja sepanjang waktu untuk memastikan keselamatan lalu lintas dan penghapusan tepat waktu dari semua cacat, kerusakan dan malfungsi, serta untuk memastikan navigasi normal di sungai. Pengawasan konstan diperlukan untuk semua elemen jembatan - penyangga apung, perangkat penahan, lapisan, struktur bentang bagian pantai transisi dan pendekatan ke jembatan.

Perhatian utama dalam pemeliharaan jembatan apung harus diberikan pada penyangga apung. Dengan pemeriksaan harian penyangga dari dalam dan luar, kondisi penyangga dan jumlah air di dalamnya diperiksa. Jumlah normal air dalam penyangga tidak boleh melebihi setengah dari tinggi galian. Kelebihan air harus dipompa keluar tepat waktu. Jika terjadi kerusakan pada penyangga dan munculnya kebocoran, penyebabnya harus ditentukan dan dihilangkan.

Pada penyangga apung kayu, tempat yang rusak (slot atau lubang) diperbaiki dengan dempul atau sumbat kayu yang terbuat dari kayu yang tidak tembus. Jika tempat-tempat yang rusak tidak terendam air, mereka didempul dari luar dari perahu atau kapal terapung lainnya. Celah dan lubang di kulit, yang terletak di bawah permukaan air, dapat ditutup dari dalam.

Untuk melindungi penyangga apung dari pembusukan atau karat, perlu untuk memastikan ventilasi rongga internalnya, menghilangkan palka di ponton. Semua rangka memanjang, rangka, rangka di atas pintu, serta elemen penahan beban dari struktur internal, harus diperiksa setiap hari, memeriksa kepadatan antarmuka dan sambungan, dan setiap cacat yang ditemukan harus segera dihilangkan. Ketika busuk muncul, kayu yang terkena dihilangkan dan diganti dengan yang sehat, diresapi dengan antiseptik berminyak atau larut dalam air yang sulit dibersihkan.

Persyaratan yang ketat untuk pemeliharaan penyangga apung memaksa dinas operasi untuk tetap berada di pantai atau di atas air, tidak jauh dari jembatan apung, penyangga apung cadangan, dan, jika mungkin, tautan individu dari jembatan apung.

Untuk memastikan posisi yang diperlukan dari bagian apung dari jembatan apung (dari arus atau angin) selama operasi, penyangga apung dipasang dengan tali atau kabel untuk hantu, jangkar, semak tiang atau pohon di pantai. Biasanya penyangga mengambang dipasang di sisi atas untuk mencegahnya terbawa arus. Dengan arus sungai yang lemah, di mana pembongkaran bagian yang mengambang dari angin ke arah yang berlawanan dengan arus dimungkinkan, itu juga diperbaiki dari sisi hilir. Penyangga terapung, yang terletak tidak jauh dari pantai, dipasang pada batang pohon besar atau semak tiang pancang yang dipancang di pantai, dan penyangga lainnya ditambatkan. Di sungai-sungai kecil, kadang-kadang mungkin untuk memperbaiki bagian yang terapung tanpa menggunakan jangkar.

Tali penahan harus memiliki sudut terhadap arah aliran air tidak lebih dari 35°. Jarak dari jangkar ke penyangga apung (Gbr. 156) harus 10 kali kedalaman air maksimum di sungai. Tali digunakan, sebagai aturan, baja, rami karena masa pakai yang sangat singkat - hanya dalam kasus luar biasa. Tali dipasang pada jangkar dan winch dipasang pada penyangga apung.

Jika jangkar ditarik dari jembatannya, maka bagian yang mengambang dari jembatan apung itu bengkok. Dengan sedikit menarik jangkar, tali ditarik ke atas dengan winch, dan dengan yang signifikan, tali harus dilemparkan kembali ke posisi desain. Dalam kasus perubahan sistematis dalam posisi jangkar, jumlahnya harus ditambah atau diganti dengan yang lebih berat.

Pekerjaan pemeliharaan bagian-bagian transisi meliputi penyediaan jalan masuk dan keluar yang lancar secara konstan dari jembatan apung. Dengan amplitudo fluktuasi ketinggian air di sungai hingga 1,5 m, bagian transisi biasanya terdiri dari satu struktur bentang, berengsel di satu ujung ke bagian jembatan pantai yang ekstrem, dan ujung lainnya ke bagian terapung. dari jembatan. Bagian transisi dalam hal ini adalah sistem balok sederhana dengan bentang sampai dengan 6-8 m. Ujung-ujung run biasanya bertumpu pada tumpuan apung ekstrim sehingga menyebabkan beban lebih dan draft yang signifikan. (ponton atau ponton) harus memiliki daya dukung yang lebih besar dari yang lain.

Beras. 156. Skema pemasangan jembatan terapung di sungai yang lebar

Seringkali, jembatan terapung dibangun di seberang sungai besar dengan air tinggi, di mana amplitudo osilasi dapat melebihi 5 m. Dalam kasus ini, perlu untuk mengatur struktur bentang transisi dengan melalui pertanian atau mengandalkan dukungan tiang khusus (Gbr. 157), dilengkapi dengan alat pengangkat (kerekan atau dongkrak). Dengan bantuan perangkat ini, dengan menaikkan dan menurunkan bagian transisi, mereka memberikan jalan masuk dan keluar yang mulus dari jembatan.

Layanan operasi secara teratur memantau persimpangan bentang transisi dengan dukungan mengambang dan permanen. Jika terjadi perubahan ketinggian air, balok pengangkat masing-masing dinaikkan atau diturunkan dengan kerekan atau dongkrak, memberikan bagian transisi kemiringan eksternal (tidak lebih dari 80 ° / oo) - Kesulitan terbesar dalam mempertahankan bagian transisi dari jembatan terapung muncul di musim semi ketika es melayang lewat. Sebelum es melayang, bagian terapung dan bentang bagian transisi dipindahkan ke tempat yang aman, sedangkan penyangga menara bentang transisi tetap ada dan terlindung dari hanyut es. Ada tiga opsi yang diketahui untuk mempertahankan tumpuan bentang transisi. Dengan aliran es yang relatif lemah, penopang menara dilindungi oleh pemotong es, dan dengan yang kuat, mereka dapat dilipat. Dalam kasus terakhir, sebelum es melayang, bagian atas penyangga dibongkar dan, bersama dengan alat pengangkat, dipindahkan ke tempat yang aman. Bagian penyangga yang tersisa harus sedemikian rupa sehingga tidak rusak oleh aliran es terendah.

Kadang-kadang bagian transisi diatur dengan dua pintu masuk independen dengan perbedaan ketinggian sekitar 1,5 m. Susunan beberapa pintu masuk memungkinkan untuk mengurangi panjang bagian transisi menjadi satu bentang dan menyederhanakan desainnya.

Beras. 157. Skema bagian transisi multi-bentang dari jembatan terapung dan profil fluktuasi ketinggian air.
A - amplitudo fluktuasi level

Memindahkan seluruh bagian terapung dari satu pintu masuk ke pintu masuk lainnya ketika ketinggian air berubah tidak menimbulkan kesulitan khusus - seluruh bagian terapung ditarik ke hulu atau hilir. Jika tumpuan apung adalah tumpuan apung atau ponton, maka tinggi sisi kering, yaitu tinggi dari muka air sampai puncak tumpuan apung, harus paling sedikit 50 cm. Oleh karena itu, dinas operasi harus memiliki jadwal untuk melewatkan beban hidup di jembatan, dengan mempertimbangkan berat dan dimensinya.

Ketika melewati mobil yang beratnya mendekati norma, perlu untuk secara ketat mengontrol jarak antara mobil-mobil ini, dan juga untuk memastikan lewatnya satu mobil yang sangat berat di tengah jembatan dalam lalu lintas satu arah. Setelah melewati kendaraan berat, perlu untuk memeriksa semua struktur jembatan. Di jembatan apung, pengereman mendadak, serta penyebaran kendaraan, dilarang. Untuk mengatur lalu lintas di jembatan terapung, harus ada penghalang di kedua tepian dan tugas pekerja yang paling berpengalaman harus ditetapkan.

Untuk pengkabelan bentang yang cepat dan jelas dan pengembaliannya setelah lewatnya kapal, perlu untuk melengkapi perangkat yang dapat disesuaikan dengan motor listrik dengan daya yang cukup. Motor listrik dipasang di pantai di ruang khusus atau pada penyangga terapung pertama dari bentang tarik.

Biasanya, dengan bantuan satu mekanisme, perkabelan dan pemasangan terbalik dari tautan yang dapat disesuaikan dibuat (Gbr. 158). Dalam hal ini, mekanisme traksi dipasang di pantai, yang terdiri dari mesin, dua drum yang berputar ke arah yang berlawanan dan dua kabel (dari drum) yang terhubung ke penyangga mengambang pertama dari bentang tarik bagian mengambang jembatan. Terkadang dua mekanisme traksi dipasang pada penyangga apung pertama yang dapat disetel

tautan, sementara yang satu bekerja pada kabel jembatan, yang kedua - di ujungnya.

Dalam beberapa kasus, ketika intensitas lalu lintas di sepanjang jalan raya dan sungai kecil, jembatan ditarik dan inputnya disediakan dengan bantuan gerbang yang dipasang pada penyangga mengambang pertama dari tautan yang dapat disesuaikan.

Dalam kebanyakan kasus, jembatan terapung dioperasikan saat sungai bebas es, dan di musim dingin mereka dibiakkan dan dipindahkan ke tempat yang aman dari aliran es musim semi, misalnya, di perairan belakang sungai di mana tidak ada aliran es, atau ketinggian air di mana 25 cm di bawah draft penyangga terapung dari beratnya sendiri, atau mereka ditarik ke darat di atas tingkat aliran es terbesar. Dalam hal ini, pergerakan kendaraan di musim dingin dilakukan di sepanjang persimpangan es.

Beras. 158. Skema pengkabelan dan pengambilan bentang jembatan apung: 1 - blok; 2 - derek; 3 - rentang gambar

Dengan pendekatan cuaca dingin, serta sebelum berlalunya banjir dan es yang melayang, perlu untuk mengatur, dengan mempertimbangkan karakteristik rezim sungai, pos pengamatan yang terhubung dengan jembatan. Lebih sering, pos pengamatan semacam itu untuk mendapatkan informasi tentang pergerakan dan akumulasi es, munculnya lumpur dan lemak dipasang di hulu sejauh 5-10 km, dan kadang-kadang bahkan lebih jauh.

Dengan arus yang lemah, lumpur mudah terakumulasi di dekat jembatan ponton, membeku menjadi tumpukan, penyangga mengambang, tali, menyumbat bagian bebas jembatan, membentuk penyumbatan, menciptakan beban tambahan dan dengan demikian mengurangi daya dukung jembatan. Kemacetan dan selai es yang dihasilkan menghambat dasar sungai dan meningkatkan (kadang-kadang beberapa kali) tekanan pada penyangga apung, merusaknya.

Selama periode salju pertama, es tipis terbentuk di sungai dari potongan-potongan kecil (lemak babi) yang bergerak mengikuti arus (es musim gugur melayang). Es muda yang tipis merusak lapisan penyangga apung, bahkan dengan mudah memotong tali baja dengan ujungnya. Salo, terutama dengan aliran sungai yang lemah, membeku pada penyangga terapung dan menimbulkan risiko kemacetan.

Diperlukan tindakan khusus untuk menjaga jembatan dalam kondisi baik.

Ketika lumpur, lemak, sneshura muncul di sungai, perlu secara sistematis (dengan sekop, linggis atau pemecah es) membersihkan sisi dan dasar penyangga apung, tali jangkar dari es yang membeku. Dalam beberapa kasus, ketika gumpalan es besar muncul, peledakan dilakukan pada jarak yang menjamin keamanan. Untuk melindungi pelapis samping penyangga apung kayu dari pemotongan dengan es tipis, adalah efektif untuk menutupinya dengan papan tambahan baik hanya dari haluan atau di sepanjang sekeliling penyangga apung. Dalam hal ini, skin tambahan diberikan dalam batas-batas antara garis air yang sesuai dengan keadaan jembatan tanpa beban dan beban maksimum. Untuk melewatkan akumulasi lumpur, lemak babi dan sneshura, serta gumpalan es besar, yang ukurannya melebihi jarak dalam cahaya antara penyangga apung, perlu untuk membiakkan bentang bagian apung jembatan.

Jika tidak semua penyangga apung masuk ke jembatan gantung, maka untuk melindungi yang tersisa, perlu dipasang boom apung untuk mengarahkan es yang mengapung ke bukaan jembatan. Boom, disusun dari batang kayu tunggal atau berpasangan, harus dikencangkan dengan aman.

Selama periode pembekuan, ketinggian air berfluktuasi. Penurunan level menyebabkan es tenggelam, pemisahannya dari pantai, dan jika pada saat ini penyangga apung membeku menjadi es, mereka dapat dihancurkan. Fluktuasi suhu lingkungan yang tajam juga dapat menyebabkan hancurnya penyangga apung. Untuk mencegah penghancuran penyangga terapung selama periode ini, perlu secara sistematis memecahkan es di sekitar penyangga dan tali jangkar selama seluruh periode musim dingin.

Untuk meningkatkan produktivitas pekerjaan memecahkan es, pipa dengan lubang untuk saluran udara diletakkan di penyangga di sepanjang dasar sungai. Udara melalui lubang memasuki air, naik dan memecahkan es. Perangkat ini memiliki kinerja yang hebat.

Ada kasus yang diketahui tentang penyangga apung yang membeku menjadi es di sungai besar yang dapat dilayari, di mana tingkat airnya paling stabil, dan penyangga apungnya terbuat dari logam. Selama pengoperasian jembatan apung dengan penyangga apung yang dibekukan, perlu untuk memastikan fragmentasi es yang tepat waktu di sekitar penyangga apung dengan permulaan pencairan musim semi.