Semua yang terbaik. Saya memiliki berita yang sangat menarik untuk Anda dari Swiss mengenai moda transportasi baru yang unik dari proyek ilmiah dan terapan TOSA. Beberapa pembaca selama enam bulan terakhir telah mengirimi saya sejumlah pertanyaan mengenai rute uji bus listrik nirsentuh di Jenewa. Bagaimana disana? Apakah akan ada pembangunan atau tidak? Apa yang diputuskan oleh Swiss?

Hari ini sudah mungkin untuk mengambil stok dan berbicara tentang masa depan. Karena kita berbicara tentang hasil kerja biro desain Swiss dan pabrik di sektor paling kreatif, kemampuan untuk bekerja dalam tim gabungan dengan perwakilan dari sektor publik dan swasta, tidak ada yang akan menunjukkan ini kepada Anda di TV di ruang pasca-Soviet. Saya telah mengumpulkan materi unik, yang sebagian besar dicatat oleh ABB dari Swiss, yang paling aktif terlibat dalam proyek ini.

Mengapa saya menyebutkan TV dan kerja tim? Semuanya sederhana. Kami dapat mengamati keberadaan dinding besi di layar dan di radio (termasuk di Echo favorit Anda), menghalangi demonstrasi R&D tertinggi; pengenalan teknologi terbaru, super GOST, dan strategi terencana (yang teratas dalam hal efektivitasnya); kenyamanan negara terbaik (jangan dikelirukan dengan AS dan negara komoditas).

Sebaliknya, satu atau lain eter memaksakan proses pemikiran yang sama sekali jauh dari kehidupan, ekonomi, dan pembangunan kita. Jangan berpikir bahwa ini hanya masalah 10-15 tahun terakhir. Tidak ada yang lebih baik sebelumnya. Hanya saja topiknya sedikit berbeda, tapi intinya tidak berubah. Orang tidak memikirkan masa kini dan apa yang mengelilingi mereka. Akibatnya, mereka bukan sumber tuntutan modernisasi dan pembangunan, seperti yang terjadi, misalnya, di Konfederasi.

Situasi ini tidak memungkinkan banyak orang untuk melihat melampaui stereotip yang telah berkembang karena kesalahan strategis yang besar.

Seperti yang dikatakan pakar keselamatan jalan Swiss: “Saya sudah makan banyak katak dalam mendiskusikan keselamatan penyeberangan pejalan kaki dengan pakar lain, tetapi saya puas dengan ini.” Sayangnya, spesialis kami telah lama "tidak makan kodok" baik sendiri atau bersama-sama dengan orang lain, karena tidak ada permintaan untuk modernisasi, dan, sayangnya, kepala mereka, seperti yang lain, tampaknya ditempati oleh hal-hal yang agak berbeda dan jauh. dan topik dunia lain. Semua ini menyebabkan degradasi.

Kami mendapatkan kesalahpahaman mutlak tentang bagaimana teknologi tertentu berfungsi, ke mana negara-negara terkemuka pergi, bagaimana mereka mengembangkan tanah mereka dan mengapa mereka melakukannya dengan cara ini dan bukan sebaliknya. Di mana kompromi dimungkinkan dan di mana tidak.

Akibatnya, seseorang dengan tulus tidak memahami ketergantungan perusahaan transportasi kereta api dan pembelian gerbong kereta listrik perkotaan dan pinggiran kota pada keputusan kota itu sendiri, manajemen puncak di berbagai tingkatan. Dia mencoba untuk membenarkan degradasi keruntuhannya sendiri dan, sangat luar biasa, tanah asing. Selain itu, dia tidak dapat memahami bagaimana kota, wilayah, berbagai organisasi federal dan swasta dapat dan harus benar-benar bekerja sama.

Hal ini cukup dimaklumi karena selama 25 tahun, alih-alih kerja sama tim, bahkan di tingkat kota/daerah, justru terjadi pertikaian sipil tentang siapa yang harus membayar untuk apa dan apa yang harus dilakukan. Hal ini menyebabkan fakta bahwa perbatasan antara wilayah dan kota terlalu kontras dalam banyak hal. Setiap orang menutupi dirinya sendiri, dan, akibatnya, perkembangan kota tidak hanya berhenti pada tingkat aglomerasi, tetapi juga berbalik. Orang biasa melihat ini dari keadaan jalan, komunikasi dan transportasi umum. Namun nyatanya, semuanya jauh lebih serius.

Di kabin TOSA, setiap kursi ditandai dengan salah satu organisasi resmi dan swasta yang ambil bagian dalam kerja tim untuk membuat sistem.


ABB Swiss

Berlawanan dengan tren ini di ruang pasca-Soviet, di negara-negara maju, aglomerasi telah lama hanya merupakan tahap perantara dalam perjalanan menuju pembentukan wilayah metropolitan dari kota, kota, wilayah, dan wilayah yang kuat dan bersatu, yang pada saat yang sama tetap ada. seindependen mungkin dalam mengambil keputusan tertentu. Mereka dikumpulkan melalui transportasi, infrastruktur, dan, akibatnya, ikatan ekonomi.

Secara konvensional, setiap orang sedang mengembangkan bus listrik atau jalur kereta api baru, infrastruktur. Tapi tidak ada yang bisa mengatakan: "Mari kita menebang taman hijau besar di sini, menghancurkan pusat sejarah kota ini dan itu di bawah ghetto 20 lantai, pusat perbelanjaan dan jalan bebas hambatan 10 jalur di sepanjang area perumahan." Artinya, kotamadya tidak dapat kehilangan identitas historisnya dan paru-paru seluruh wilayah demi bantuan "layak" dari pengembang tercinta.

Di Swiss, bukan kota dan wilayah yang tunduk di bawah pengembang atau pedagang, tetapi pengembang dan pedagang di bawah kota berdasarkan strategi pengembangannya.

Dari sudut pandang surat itu, ada Zurich yang besar, ada kota metropolis Zurich, yang, Anda akan setuju, terdengar sangat status. tetapi Zurich tidak bisa mengatakan: "Mari kita hancurkan lantai Zug di bawah ghetto dan jalan-jalan di sini."

Baik Zug dan Zurich akan bersama-sama membuat proyek dengan mempertimbangkan kepentingan semua warga negara, identitas historis mereka, dan kenyamanan wilayah. Saya pikir pembaca yang berpendidikan akan memahami tidak hanya manfaat langsung tetapi juga banyak manfaat tidak langsung yang dibawa oleh pendekatan ini. Di sisi lain, wilayah umum Metropolis dalam banyak hal merupakan ruang hidup yang lebih nyaman dan nyaman, terpadu secara infrastruktur daripada Moskow, yang menyerap tanah.

Tentu saja, tidak ada spesialis yang akan menghemat satu sen pun untuk pengembangan transportasi umum hijau berbasis darat dan sistem schnelbahn dengan infrastruktur terkait, rolling stock berkualitas tinggi dari tingkat "supra-Eropa" (kata "Eropa" serupa ). Hanya karena tidak peduli seberapa mahal kereta listrik, bus troli, dan trem berteknologi tinggi, jalan untuk lalu lintas yang meningkat akan membebani kota dan kawasan beberapa kali lebih banyak. Oleh karena itu, investasi dalam teknologi tinggi yang mahal ini sebenarnya merupakan investasi untuk pendapatan dan keamanan masa depan Anda dibandingkan dengan membeli barang rongsokan dengan harga yang "terjangkau".

Di Swiss, tidak ada pertanyaan tentang bagaimana melindungi degradasi dan mengapa semuanya harus dibiarkan begitu saja. Hanya ada satu pertanyaan. Bagaimana memecahkan masalah tertentu secara bersama-sama seefisien mungkin. Bagaimana melibatkan jumlah maksimum lulusan yang lebih tinggi, desainer, perencana dan manajer. Sebenarnya, ini harus dipahami sebelum membaca artikel ini.

Dan sesuatu yang lain. Pembawa acara televisi dan radio kami beroperasi dengan istilah yang tidak ada " metropolis”, yang tidak ada hubungannya dengan kota atau asosiasi kota. Istilah ini tidak ada hubungannya dengan ilmu pengetahuan, itu adalah fiksi dan kata-kata kotor desa, yang diciptakan oleh jurnalis kami. Penggunaannya dalam kaitannya dengan kota pasti mencirikan seseorang dengan cara yang sama seperti pengunjung minum alkohol saat berjongkok di Museum Pushkin. Ada kota, ada aglomerasi, ada metropolis.

Dan sekarang kembali ke bus troli TOSA contactless yang dilengkapi dengan sistem catu daya otomatis penuh. 3 tahun yang lalu, saya sudah memiliki artikel tentang peluncuran jalur uji, yang hasilnya seharusnya memberi tahu persis apakah Swiss akan mengembangkan proyek atau tidak. Biarkan saya mengingatkan Anda.

Saya ingin segera menekankan bahwa warga Konfederasi, terlepas dari kerendahan hati mereka yang mengejutkan bagi kami dengan kemampuan keuangan mereka, tidak menginvestasikan uang begitu saja.

Baik mereka sendiri, maupun orang lain. Mungkin pemodal, tapi tidak industrialis dan kotamadya. Oleh karena itu, tidak realistis bagi mereka bahwa seorang miliarder kaya yang sukses atau pemain sandiwara berbakat akan dengan keras berinvestasi dalam proyek mobil sampah yang awalnya tidak dapat dipahami dengan keterlibatan pejabat tinggi, dan kemudian menutupnya dengan skandal yang tidak kalah pentingnya, termasuk utang.

www.flickr.com

Tahap pertama selesai.

Tujuannya adalah untuk menguji sistem yang paling kompleks secara eksperimental, untuk mengidentifikasi masalah tertentu. Itu perlu untuk memahami apakah sistem bisa hemat biaya dan bisa diterapkan tidak di atas kertas atau sebagai prototipe, tetapi dalam kehidupan nyata. Untuk ini, jalur yang sangat kecil diluncurkan dari Bandara Jenewa ke Palexpo. Sebuah mesin unik dan peralatan ABB tercanggih, yang dirancang khusus untuk TOSA, telah diuji.

temuan

Setelah penelitian dan hasil, putusan dikeluarkan pada kelayakan, keberlanjutan dan efisiensi ekonomi dari proyek ini. Proyek ini mendapatkan pengembangan komersialnya.

www.flickr.com

ABB

Fase kedua

Diputuskan untuk melengkapi kembali bus jalur 23 dengan bus troli TOSA tanpa kontak. Saya menjadi sadar akan dua kontrak. Dari jumlah tersebut, 13,9 juta CHF untuk teknik berat diwakili oleh pabrik Swiss HESS AG dan lebih dari 16 juta CHF untuk ABB, yang, omong-omong, terlibat dalam meningkatkan efisiensi dan menertibkan (termasuk emisi berbahaya) pembangkit listrik Rusia.

Apa yang dibutuhkan pada langkah kedua?

Perlu mengganti 12 bus diesel dengan 12 bus troli nirsentuh TOSA di trayek 23. Menyediakan infrastruktur terkait yang diperlukan untuk moda transportasi ini. Panjang rute adalah 13 km. Jalur ini menghubungkan Bandara dengan pinggiran kota terdekat Jenewa. Peralatan baru harus mulai beroperasi pada Maret 2018. Organisasi pengoperasinya adalah Transport Company of Geneva (TPG)

Bonus untuk wilayah dan Jenewa

Selain pekerjaan infrastruktur, untuk menciptakan efek ekonomi yang maksimal, jalur tersebut akan sedikit diubah untuk menutupi area yang akan diberikan untuk pembangunan sesuai dengan strategi pembangunan Jenewa.

rute 23.

Modifikasi jalur 23 akan memungkinkan investor untuk membuat sekitar 11.000 apartemen baru dan menciptakan sekitar 11.000 pekerjaan kantor baru di daerah Praille-Acacias-Vernet. Apakah kamu mengerti? Jangan lepaskan jalur bus listrik untuk pengembangan. Sebaliknya, ganti bus dengan bus troli tanpa kontak untuk pengembangan pinggiran kota berdasarkan prinsip ruang yang nyaman. Dan bukan membangun untuk kepentingan bangunan itu sendiri dan keuntungan pemilik, tetapi rencana yang komprehensif untuk pengembangan kawasan dengan pekerjaan dan perumahan rendah yang nyaman, dan bukan ghetto semen.

Tujuan dan efek positif dari implementasi sistem

Pembuatan angkutan umum emisi nol tanpa kabel

Pengurangan emisi debu terbentuk selama pengoperasian sistem rem bus dan bannya (debu halus adalah penyebab kanker dan penyakit serius lainnya),

Mendasar pengurangan kebisingan(dua kali dibandingkan dengan bus diesel),

Bahan dan komponen terbaru, termasuk tidak ada komponen dan suku cadang yang sangat beracun saat membuat dan membuang transportasi (misalnya, dilarang di negara maju, termasuk chrysotile,),

Mempertahankan kemampuan untuk mengangkut sejumlah besar orang, termasuk kemungkinan peningkatan lalu lintas penumpang. Volume saat ini melebihi 10.000 penumpang per hari, dalam kondisi yang nyaman, memungkinkan Anda untuk melupakan mobil pribadi, bahkan kelas sangat tinggi buatan Jerman,

- meminimalkan penggunaan bahan baku selama siklus hidup (untuk tujuan ini, baterai lithium-titanium digunakan untuk baterai pengisian cepat dan paduan aluminium untuk bodi bus listrik itu sendiri),

Penurunan berat badan melalui bodi paduan aluminium ringan, berat minimum baterai dan kecepatan tinggi khusus pengisian robot dengan kenyamanan maksimum mobil, peralatan, kekuatan dan daya tahan, peningkatan kemampuan lintas alam dalam kondisi cuaca buruk (2 gandar penggerak),

Dijamin bekerja di telepon dengan interval minimal(persyaratan saat ini pada rute baru adalah 10 menit),

Pengisian ulang tidak hanya untuk memenuhi kenyamanan penumpang, tetapi juga dengan mempertimbangkan kurangnya konsekuensi untuk kesehatan dan keselamatan mereka,

Solusi berkelanjutan untuk berfungsi di seluruh siklus hidup mulai dari pembuatan hingga pembuangan,

Pengendalian biaya investasi dan operasional.

Bus troli tanpa kontak dapat melakukan pekerjaan yang identik dengan bus troli atau bus konvensional, dalam kondisi yang sama dan, yang paling penting, jadwal. Ini juga memenuhi persyaratan sistem BRT. Untuk masa depan, proyek bus troli 3 bagian dengan kapasitas yang lebih besar sedang dipertimbangkan, sambil mempertahankan ruang pribadi yang nyaman. Untungnya, platform tersebut telah lama berhasil berfungsi seefisien mungkin di Zurich dengan interval minimal berupa bus listrik biasa yang disebut "Light Tram".

Alih-alih troli atau bus?

Terlepas dari "pengoptimalan bus listrik", lihat gambar di bawah, Jenewa memulai pengoptimalan dengan bus diesel, tidak seperti Moskow, di mana mereka memutuskan untuk "menambahkan sedikit" udara diesel yang menyenangkan dan menyenangkan dengan menghapus beberapa rute bus listrik. Jika itu benar-benar buruk, maka Anda bisa membuatnya lebih buruk. Logika seperti itu.

ABB

Dengan demikian, tujuan terpenting dari spesialis Swiss di bidang transportasi dan manajemen perkotaan adalah pengurangan dampak buruk diterapkan pada ruang perkotaan dan pinggiran kota, sebagai emisi beracun, sebaik kebisingan. Ini akan turun sekitar 2 kali dalam kaitannya dengan bus diesel.

Sebuah likuidasi 12 bus akan menghentikan emisi dalam jumlah 1.000 ton per tahun!

Yaitu menjaga warga. Bukan untuk membuat hidup mereka sedikit lebih buruk, tetapi untuk membuatnya lebih baik. Ini adalah kedudukan dan kewajiban yang berprinsip kepada leluhur dan keturunan. Sebenarnya, jawaban serupa diberikan kepada saya di kotamadya Zurich.

Apa yang dibutuhkan dari HESS dan ABB? Infrastruktur dan bus troli

Menurut proyek ABB, perlu untuk membangun 13 item pengisian cepat di sepanjang rute, 3 poin di titik akhir rute. Plus 4 poin di taman itu sendiri. Jumlah perhentian seharusnya 50 , 13 di antaranya dilengkapi dengan pengisian daya. Ini kasar pada infrastruktur.

Mesin dibutuhkan. Kedua pabrik harus terlibat dalam produksinya. Untuk platform HESS kekhawatiran ABB perlu untuk memberikan solusi untuk transmisi 12 bus troli tanpa kontak. Ini termasuk konverter traksi dan bantu, sistem robot transfer daya kecepatan tinggi, motor traksi magnet permanen, dan paket baterai.

Perlu dicatat bahwa bus listrik memiliki dua poros penggerak dan dua mesin, memberikan kehalusan luar biasa, kemampuan lintas alam di musim dingin, keausan rendah pada komponen dan rakitan terkait karena kurangnya beban traksi pada satu gandar. Dan tentunya handling mobil kelas bisnis terbaik Jerman.

Namun, satu mainan seperti itu, seperti Swisstrolley 4 bertanduk “biasa”, dapat “mematahkan” bus apa pun di jalur dalam cuaca dan musim apa pun.

Mengisi ulang di rute

Pengoperasian sistem pengisian daya TOSA dilakukan dengan menggunakan teknologi khusus yang mencegah pembentukan medan elektromagnetik. Ini memastikan tingkat radiasi non-pengion yang rendah selama pengisian. Waktu berhenti tetap tidak berubah.

Dalam 1 detik, perangkat terhubung, dan dalam 15 detik bus troli mendapat 600 kW. Ini adalah sistem pengisian tercepat di dunia untuk jenis transportasi ini. Untuk menyelesaikan pengisian baterai di stasiun akhir akan diperlukan 4-5 menit. Teknologi inovatif ini dikembangkan oleh para insinyur ABB Swiss. Siaran pers menekankan bahwa pekerjaan ini dilakukan di Swiss. Jenis petunjuk, kan? Manajemen menekankan bahwa ini adalah bagian dari strategi tingkat berikutnya yang akan mengurangi tingkat pencemaran lingkungan.

Baterai

Secara terpisah, saya akan fokus pada baterai lithium-titanium yang ringkas. Mereka dipilih karena karakteristik pengisian cepat dan keamanannya dibandingkan dengan baterai lithium-ion konvensional.

“Baterai lithium titanate adalah varian dari baterai Lithium-ion yang menggunakan lithium titanate (Li4Ti5O12) sebagai anoda. Struktur nanocrystal digunakan untuk meningkatkan area anoda. Baterai tersebut memiliki waktu pengisian yang lebih singkat, keandalan yang lebih tinggi, dan dapat beroperasi pada suhu rendah (-30).»

Layanan termasuk

Sangat penting bahwa kontrak mencakup 5 tahun pemeliharaan kualitas pabrik dan perbaikan peralatan. Ini adalah jaminan operasi yang tidak terputus dan aman. Artinya, agar tidak berhasil, seperti di taman kami, ketika "moncong" dari satu model bus listrik dilas ke yang lain, belum lagi tingkat perbaikan dan estetika secara umum.

Sangat penting ketika pabrikan bertanggung jawab atas peralatannya, menghilangkan cacat dan melakukan perbaikan. Untuk perusahaan transportasi, ini mungkin sedikit lebih mahal, tetapi di sisi lain, ini adalah jaminan kondisi pabrik, yang ditetapkan oleh para desainer.

Perusahaan transportasi hanya dalam hal ini tidak akan berusaha menyamarkan peretasan, sebaliknya, akan tertarik pada layanan dengan kualitas terbaik. Dan keadaan rolling stock, seperti yang kita ketahui, secara langsung mempengaruhi kepuasan penumpang. Dengan demikian, daya tarik akan berkontribusi untuk menghemat uang di jalan dan proporsi kota yang tidak manusiawi.

Bus listrik atau troli tanpa kontak?

Dalam diskusi-diskusi sebelumnya telah terjadi perdebatan sengit tentang bagaimana menamai moda transportasi ini dengan benar. Di satu sisi, mobil termasuk dalam kategori bus listrik. Di sisi lain, tidak, karena tergantung pada saluran listrik yang kuat yang diletakkan di sepanjang rute untuk menyalakannya di perhentian tertentu.

Artinya, memiliki kebebasan tertentu di jalur, mobil tidak dapat dipindahkan ke jalur lain, tidak seperti bus listrik, yang hanya perlu "mengisi tangki penuh". Oleh karena itu, ini lebih merupakan bus listrik yang dilengkapi dengan sistem pengisian ulang tanpa kontak.

Saya dapat mengatakan bahwa bahkan orang Swiss tidak memiliki pendapat yang sama. Paling sering mereka menyebutnya Elektrobus atau E-bus. Itu adalah bus listrik. Namun, singkatan itu sendiri adalah singkatan dari Trolleybus Optimization du Système d "Alimentation. Ini dapat diterjemahkan sebagai optimalisasi sistem tenaga bus listrik. Artinya, bagaimanapun, bus listrik muncul. Benar, tolong, siapa yang tahu bahasa Prancis dengan baik. Di Trolleybus Jerman Optimierungssystem Stromversorgung.

Saya mengakui kesalahan saya, tapi saya Bagi saya pribadi, ini adalah bus listrik non-kontak. Segera setelah kemungkinan pengisian ulang reguler menghilang, itu akan menjadi bus listrik.

Sebagai referensi

Jenewa adalah salah satunya teknologi dan inovatif pusat Swiss, dihormati oleh seluruh negara maju. Selain itu, ini adalah tempat wisata yang populer. dengan standar hidup yang tinggi. Saya ingin pemahaman tentang kata-kata ini muncul.

ABB
Saya sudah banyak menulis tentang pabrik HESS AG. Sekarang sedikit tentang ABB, karena kebanyakan orang hanya mengetahuinya dari mesin dan diferensial untuk sektor perumahan.

Karya ABB mencakup sejumlah sektor ekonomi nasional, baik di Swiss maupun di seluruh dunia. Di bidang transportasi, berbagai solusi, termasuk modernisasi, untuk kereta api, metro, bus listrik, dan bus listrik. Area khusus adalah infrastruktur dan rekayasa terkait untuk kendaraan listrik.

Tentunya pabrik tersebut tidak menggunakan komponen yang bersifat racun dan dilarang di negara maju, misalnya asbes yang sama. Produknya memiliki semua karakteristik dan persyaratan solusi untuk Swiss itu sendiri. Artinya, tidak seperti kereta api kami, Anda tidak akan menemukan asbes di sana. Akibatnya, selama modernisasi kereta api yang sama, pekerja tidak akan dipaksa untuk menggunakannya, apalagi menggiling, seperti yang diperlukan dalam hal memutakhirkan keturunan ER1.

Perusahaan merayakan hari jadinya yang ke-125 hari ini. Tanpa kerja ABB, hampir tidak mungkin untuk membuka terowongan kereta api terpanjang di dunia, yang baru saja terjadi di Swiss. Untuk 57 kilometer dari dunia bawah tanah, perusahaan menyediakan pasokan listrik dan solusi ventilasi. Kontribusinya untuk Rusia patut dihormati. 1100 pekerjaan, 7 lokasi produksi di seluruh negeri dan pusat pelatihan terbaru di Moskow.

TOSA adalah contoh ideal dan jelas dari pekerjaan khas manajer Swiss tidak hanya di berbagai tingkat resmi (pusat kota-wilayah-fedcenter), tetapi juga dengan politeknik yang kuat, perusahaan industri yang inovatif. Sekali lagi, saya ingin menekankan bahwa semua orang ingat. Mengganti 12 bus yang luar biasa dengan bus listrik akan mengurangi 1.000 ton emisi setiap tahun. Ini adalah pesanan komersial pertama untuk penyediaan sistem pengisian semacam itu dan alternatif pertama yang benar-benar layak untuk bus diesel tanpa menggunakan catenary. Kemungkinan besar, model ini akan menjadi basis transportasi perkotaan beroda baru di masa depan.

Teknologi ini baru di awal perjalanannya. Hari ini, keputusan ini kemungkinan akan mengalami lebih banyak perubahan. Dan jika Swiss sendiri sangat berhati-hati, maka kita harus menunggu lebih lama lagi mungkin 10-15 tahun atau lebih. Selama periode ini, perlu untuk menyiapkan platform berkualitas tinggi untuk implementasi dengan membawa kota ke standar Swiss dan menyelesaikan sejumlah tugas.

1) Sistem bus listrik Moskow saat ini

Sangat penting untuk mengembangkan sistem bus listrik, termasuk jaringan kontak berkecepatan tinggi, kereta api, layanan dan pemeliharaan, ke tingkat Swiss. Basis bus listrik non-kontak ini dalam bentuk bus listrik konvensional harus dibeli dan dioperasikan dalam jumlah besar hari ini untuk kelancaran transisi ke sistem masa depan di masa depan.

Penting untuk tidak menghancurkan saluran, menghapus gardu troli dan memberi daya kepada pengembang, tetapi sebaliknya, dengan segala cara yang mungkin kembangkan mereka, membangun yang baru. Ini adalah investasi yang sebenarnya sangat sedikit dari biaya metro Moskow dan jalan raya selama 3 tahun. Tetapi investasi ini, tidak seperti yang terakhir, akan memberikan penghematan besar di jalan yang sama yang tidak akan diperlukan dalam jumlah yang tidak dapat diterima. Dan kota akan mendapatkan skala manusia dan desain jalan sebagai bonus, bersama dengan daya tarik ekonomi yang luar biasa.

www.bus-bild.de

2) Infrastruktur, standar dan kualitas pekerjaan

Menyelesaikan masalah kualitas infrastruktur. Karena kota modern dan sistem transportasi membutuhkan kualitas luar ruang dengan standar tertinggi. Para tamu ibu kota dengan dua kelas pendidikan tanpa bahasa dan sikap yang sesuai dengan tanah kami, keluarga di negara bagian tetangga, dan spesialis saat ini tidak dapat mengatasi hal ini.

Tanpa kualitas dasar pekerjaan infrastruktur, termasuk pekerjaan persiapan, jalan, dan drainase, tidak mungkin menempatkan peralatan mahal untuk sistem secara andal di setiap pemberhentian kelima. Bagi kami, ini secara teknis tidak dapat direalisasikan saat ini. Sejak zaman Soviet, kualitas dan standar tidak berubah menjadi lebih baik. Satu hal adalah lampu lalu lintas atau rambu yang jatuh, sumur yang jatuh, dan hal lain adalah rekayasa transportasi paling kompleks di masa depan.

Ini membutuhkan SNnorm, SIANorm, TEDnorm dan pendekatan yang berbeda secara fundamental untuk bekerja.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Dua tugas utama ini mutlak diperlukan untuk memutuskan implementasi sistem seperti TOSA di masa depan.

Sebenarnya masih banyak lagi masalah yang harus diselesaikan. Mari kita ambil troli biasa sebagai contoh. Listrik digunakan dalam mode lunak dengan beban yang kurang lebih konstan. TOSA ditandai dengan koneksi hopping yang diucapkan. Artinya, ketika menciptakan infrastruktur yang sesuai, semua nuansa dan tantangan teknologi ini harus diperhitungkan. Untuk melakukan ini dari awal di seluruh ibu kota, tanpa ekonomi bus listrik yang kuat dan berkembang, hanyalah tugas yang tidak realistis.

Terutama karena kami tidak dapat menangani hujan biasa, yang hanya sebagian kecil dari yang turun di kota-kota Swiss. Artinya, baik Omsk (c) yang miskin, atau bahkan Moskow yang kaya tidak dapat mengatasi air badai.

Itulah sebabnya TOSA sebenarnya berbicara langsung tentang modernisasi sistem bus listrik di kota yang sudah aktif eksis. Dan sekali lagi saya ingin menarik perhatian pada pengalaman Swiss. Penggantinya bukan troli, tapi bus. Karena latar depan bukanlah kabel, tetapi emisi dan kebisingan. Ini adalah strategi pengembangan yang tepat.

Hormat kami, Alexander Mostovoy

Ini adalah kesan dari bus troli sistem di Landskrona Swedia, di mana, melawan segala rintangan, pada tahun 2003 mereka mencoba membuat jalur bus listrik. Meskipun sebelumnya jalur bus listrik di Stockholm, Västerås, dan Gothenburg ditutup. Ini tidak terkecuali, pada kenyataannya, ada jaringan bus listrik besar di beberapa kota besar di Eropa Barat (Zurich, Milan, Roma, Salzburg, Solingen - Anda benar-benar dapat menghitungnya dengan jari Anda) dan menjalani kehidupan mereka di Eropa Timur. Namun, logika kelayakan teknis dan ekonomi yang tak terhindarkan cepat atau lambat akan mengarah pada kesimpulan logis dari sejarah bus listrik Eropa.

Total. Bertentangan dengan jaminan Katz, pengalaman Eropa dengan bus listrik jelas negatif dalam sebagian besar kasus. Dan Moskow, sebaliknya, adalah ibu kota bis listrik dunia yang sebenarnya! Oleh karena itu, tidak bijaksana untuk menarik pengalaman Eropa mengenai prospek bus listrik. Mari kita lihat di negara-negara Eropa Barat mana bus listrik tidak ada lagi dan apa prospek pengembangan bus listrik di Moskow:

1. Austria - 10 dari 12 sistem bus listrik ditutup
2. Belgia – 3 dari 4 sistem bus listrik ditutup
3. Inggris Raya - SEMUA sistem bus listrik ditutup (sekitar 50!)
4. Jerman - dari hampir 50 sistem, kurang dari 10 yang tersisa
5. Denmark - tutup 3 dari 4
6. Irlandia – SEMUA sistem bus listrik ditutup
7. Spanyol - dari 11, hanya 1 sistem bus listrik yang tersisa
8. Italia - kurang dari selusin tersisa dari lebih dari 50
9. Belanda - Tutup 3 dari 4
10. Norwegia - tutup 3 dari 4
11. Portugal – SEMUA sistem bus listrik ditutup
12. Finlandia – SEMUA sistem bus listrik ditutup
13. Prancis - dari hampir 30, tersisa 3 sistem bus listrik
14. Swiss – 10 dari 20 tutup

Seperti yang bisa kita lihat, pengalaman dunia, yang sangat disukai Katz, mengatakan yang sebaliknya. Trolleybus di Eropa sedang sekarat. Yang tidak berarti sama sekali bahwa hal yang sama akan terjadi di Moskow, tetapi ini mengisyaratkan ketegangan argumen tradisional Katz "para ahli mengatakan demikian dan seluruh dunia melakukannya." Seluruh dunia melakukan hal yang sebaliknya sejauh ini, dan sebagian besar ahli menganggap bus troli sebagai moda transportasi yang sangat kontroversial.

Semua ahli Katz adalah Tuan Vuchik, yang umumnya tampaknya memiliki sedikit pemahaman tentang di mana dia diseret dan yang secara tradisional setuju dengan Katz. Dan Mr Wolfgang Maer dari Cologne, di mana bus troli beroperasi 1950-1959. Dan faktanya, mereka tidak mengatakan sesuatu yang sangat jelas, jadi ... alasan yang baik untuk semua yang baik melawan semua yang buruk. Akibatnya, tidak ada komunitas ahli yang otoritatif yang akan dengan tegas memastikan keuntungan total bus listrik dibandingkan moda transportasi lain.

Kenapa ini terjadi? Mengapa hampir semua Eropa pertama-tama secara besar-besaran melengkapi kota-kota mereka dengan sistem bus listrik, dan kemudian secara besar-besaran meninggalkannya? Ada pendapat seperti itu:

Alasan untuk ini tampaknya karena pada tahun 60-70-an bus troli kehilangan identitas diri dan tidak lagi dianggap sebagai moda transportasi independen. Ada bus 12m dan 18m dengan mesin diesel yang bertenaga. Mesin bus mulai berkembang pesat menuju ramah lingkungan (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Selain itu, teknologi transmisi otomatis telah dikembangkan dan pengoperasian bus menjadi lebih sederhana. Untuk bus listrik, ini sangat mendasar. Pada tahun 30-an, misalnya, bus biasanya memiliki mesin berdaya rendah yang tidak ramah lingkungan dengan sumber daya motor rendah dan girboks manual (kurang cocok untuk mengemudi di dalam kota). Dan sekarang bus mulai bersaing dengan bus listrik dengan pijakan yang sama. Teknologi mesin gas, hidrogen dan sel bahan bakar juga telah dikembangkan. Selain itu, ada beberapa produsen bus troli independen di Eropa, biasanya bus troli dibuat berdasarkan badan bus. Dengan latar belakang ini, bus listrik tidak lagi dianggap sebagai moda transportasi independen dan telah berubah menjadi versi bus yang spesifik, terutama ramah lingkungan. Pada tahun 1972, Inggris telah menutup sepenuhnya semua sistem bus listrik (kecuali yang museum).

Ya, itulah yang saya bicarakan di postingan sebelumnya. Pada tahun 30-an, mesin diesel massal benar-benar berdaya rendah, dan sampel yang kuat sangat tidak ekonomis dan lebih mirip dengan mesin tangki, mis. memang, asap hitam mengerikan keluar dari mereka, mereka sangat keras dan tidak ramah lingkungan. Tetapi sejak itu, umat manusia telah terbang ke luar angkasa, ke bulan, menemukan komputer, Internet, dan di antara semua ini, mesin diesel yang kuat, ekonomis, dan ramah lingkungan. Dalam hal ini, bus listrik telah kehilangan daya tariknya secara tajam, karena memerlukan infrastruktur yang terpisah, sambil mempertahankan otonomi yang rendah dan kerentanan terhadap sejumlah besar faktor (pembekuan kabel, kecelakaan, kehilangan catu daya, kemampuan manuver yang rendah) semua ini mengarah ke kemungkinan besar imobilisasi seluruh rute! + polusi lanskap perkotaan dengan kabel tanpa keuntungan transportasi apa pun dibandingkan dengan bus!

Hal ini menyebabkan penggantian bus listrik dengan bus dan kemudian lingkaran setan dihidupkan - karena ditinggalkannya bus listrik secara besar-besaran, produksi bus listrik mulai kehilangan akal ekonomi secara tajam, karena penjualan menurun. Hal ini membuat produksi troli menjadi lebih mahal. Rata-rata, biaya bus troli setidaknya 1,5 kali lebih mahal daripada bus yang sama nyamannya. Ditambah dengan kebutuhan untuk memelihara infrastruktur bus listrik...

Kombinasi faktor-faktor inilah yang menyebabkan kepunahan massal bus tol di Eropa. Sistem bus troli yang bertahan hingga hari ini menghabiskan lebih banyak sumber daya daripada nilainya. Ini di Eropa. Tidak demikian di Moskow!

Hal pertama yang harus dipahami. Di Moskow, mereka TIDAK MENGHANCURKAN bus listrik.

Moskow telah dan tetap menjadi ibu kota bus listrik dunia. Trolleybus sedang diganti dengan yang baru, jaringan kontak sedang dimodernisasi. Ini tidak terjadi secepat yang diinginkan Katz, karena jaringan di Moskow ini sangat besar. Dan tidak mungkin untuk mengubah semuanya sekaligus di mana-mana. Dan itu membutuhkan biaya yang cukup besar. Kolosalnya sistem angkutan umum juga dikaitkan dengan keberadaan bus-bus tua, yang walaupun mengalami perubahan besar-besaran, model-model lama tetap saja ditemui, meskipun sebagian besar bus-bus jelek tersebut sama sekali tidak terkoneksi dengan Mosgortrans dan tidak termasuk dalam angkutan umum. sistem angkutan penumpang perkotaan darat ().

Apa yang terjadi sekarang? Lepas landas beberapa rute bus troli di pusat kota, alasannya adalah sebagai berikut:

1. Jaringan kontak sedang dihapus sehubungan dengan rekonstruksi sebagai bagian dari proyek My Street. Hal ini mengakibatkan jaringan diturunkan di MANA SAJA. Dan pertanyaannya bukanlah “menghapus atau tidak menghapus”, tetapi “membangun kembali atau tidak membangun”. Argumen Katz "mengapa Anda menurunkan semuanya" - tidak masuk akal! Bagaimanapun, mereka akan dihancurkan, karena jika tidak, tidak mungkin untuk membangun kembali jalan-jalan dan membuat ruang kota yang nyaman.

2. Hubungi jaringan secara signifikan. Itu adalah fakta. Argumen tentang "stabilitas dan rasa tenang, yang dihasilkan dalam jiwa warga dari kontemplasi kabel" jelas hanya argumen irasional. Saya akui bahwa Katz, karena beberapa fetisisme rahasia, menyukai kabel di atas kepalanya, tetapi sebagian besar orang pasti tidak menyukainya.

3. Bus listrik memiliki otonomi yang rendah dan. Banyak alasan yang dapat menghentikan seluruh rute sekaligus (kerusakan kabel, lapisan es pada kabel, kecelakaan lalu lintas, pelanggaran aturan oleh pengemudi lain, pemadaman area karena keadaan darurat).

4. Pada saat yang sama, dalam hal transportasi, bus listrik benar-benar identik dengan bus. Ini membawa jumlah penumpang yang sama, pada kecepatan yang sama, dengan tingkat kenyamanan yang sama.

5. Terjadi kekurangan tenaga listrik di pusat kota. Itu adalah fakta! Ini disebabkan oleh kenyataan bahwa hampir semuanya sekarang mengkonsumsi energi listrik. Pusat kota telah memperoleh sejumlah besar perangkat yang mengkonsumsi energi, termasuk yang intensif sumber daya seperti pusat komputasi perusahaan.

6. Rute bus troli di tengah diletakkan lebih dari setengah abad yang lalu dan di banyak daerah telah kehilangan relevansinya. Revisi dan pengembangan rute lalu lintas baru diperlukan.

7. Kota membeli bus paling modern dengan kelas keamanan lingkungan Euro-5, ini sepenuhnya menghilangkan satu-satunya argumen penting tentang keramahan lingkungan dari bus listrik

8. Udara di dalam bus dan troli memiliki kualitas yang sama! Itu bahkan dikonfirmasi

9. Berdasarkan kombinasi faktor (otonomi rendah dan kerentanan terhadap penyebab eksternal), bus troli menyebabkan kemacetan lalu lintas yang parah. Hal ini secara signifikan memperburuk kualitas lalu lintas di kota dan memiliki dampak yang sangat negatif terhadap lingkungan karena kemacetan lalu lintas yang masif. Masalah lalu lintas karena bus troli di pusat kota Moskow adalah FAKTA terkenal yang tidak dapat disangkal. Argumen - ulangi segalanya untuk menyelamatkan bus troli - ini adalah argumen kekanak-kanakan, atau jelas provokatif.

10. Juga merupakan fakta bahwa, dengan biaya yang jauh lebih tinggi, bus listrik domestik memiliki kualitas lambung, interior yang jauh lebih buruk, kualitas bangunan yang buruk, pewarnaan yang buruk, dan masih banyak lagi yang jauh lebih buruk daripada bus domestik. Bus troli asing berkualitas lebih tinggi harganya sangat mahal sehingga tidak dapat dianggap sebagai pilihan untuk menggantikan armada yang ada sama sekali.

11. Kemungkinan pergerakan otonom adalah opsi non-kerja untuk kondisi operasi normal di kota. Dalam kondisi nyata, pengemudi harus turun dari bus listrik dan memasang kembali "tanduk" pada kabelnya. Ini sangat buruk untuk gerakan dan hanya dapat digunakan dalam sejumlah kecil kasus ketika tidak ada cara lain untuk terus bergerak.

12. Dan akhirnya, bus troli lebih mahal perawatannya dan memerlukan pemeriksaan terus-menerus untuk keamanan kelistrikan.

Lawan bus masih menempel untuk argumen terakhir - keramahan lingkungan. Pada saat yang sama, mereka mengklaim bahwa bus listrik masih lebih ramah lingkungan dan bahkan menawarkan untuk bernapas dari pipa knalpot bus Euro-5. Ini logika orang bodoh. Di mobil mana pun ada tempat berbahaya yang tidak perlu didaki. Pada tawaran untuk bernapas dari pipa knalpot bus, Anda hanya dapat menawarkan untuk menjulurkan kepala di antara jeruji bus troli ... Keduanya akan berakhir dengan sangat menyedihkan. Saran bodoh lainnya adalah menempatkan diesel di rumah. Nah, untuk ini saya dapat merekomendasikan mereka untuk menggunakan smartphone dengan "tanduk", yang hanya berfungsi dari kabel :) ... Ini jelas merupakan argumen yang tidak cocok, ini bahkan bukan argumen, tetapi hanya trik demagogik troll. Orang normal mengerti bahwa segala sesuatu ada tempatnya.

Mengenai ekologi, kita dapat mengatakan bahwa dalam arti praktis, kelas Euro-5 tidak hanya menyebabkan kerusakan yang signifikan, tetapi bahkan instrumental terhadap lingkungan di jalan-jalan kota, di mana jutaan mobil dengan mesin pembakaran internal bergerak.

Pemerhati lingkungan harus mencari di tempat lain. Pengetatan kelas keselamatan lingkungan transportasi di Moskow adalah apa yang diperlukan. Jika Moskow melarang, misalnya, pengoperasian mobil dengan kelas lebih rendah dari Euro-4, memperketat kontrol kualitas bahan bakar, ini akan memiliki efek yang luar biasa. Ada atau tidaknya selusin bus listrik tidak mengubah apa pun!

Jadi, alasan penolakan untuk memulihkan jaringan kontak di beberapa jalan di pusat Moskow (ini hanya 6% di Distrik Administratif Pusat dan kurang dari 1% pada skala seluruh Moskow) sangat dibenarkan dan memiliki pembenaran yang sangat objektif.

Saya tekankan bahwa mendaftar kekurangan bus listrik, saya tidak memutlakkannya, tetapi hanya mencatat bahwa bus listrik "bagus" memiliki sejumlah kelemahan signifikan yang membuat kita mencari keseimbangan penggunaan bus listrik yang wajar di kota. Bagi Katz, seluruh dunia terbagi menjadi hitam dan putih. Entah dia menyatakan genosida ke mobil di kota, atau dia menempatkan kawanannya di bus, di mana setahun sebelumnya dia bersikeras untuk mentransfer semua pengendara ... Pendekatan saya dan pendekatan Pemerintah Moskow - masuk akal, seimbang dan tanpa ekstrem - plus dan minusnya diperhitungkan

Jika kita berpikir lebih jauh, menjadi jelas bahwa di pusat kota bus troli akan mati cepat atau lambat. Alasan yang sama sekali tidak rasional dalam ketidaksukaan Walikota kota untuk jenis transportasi. Tidak seperti Katz, kepemimpinan kota tidak beroperasi dengan konsep "lucu" atau "neraka", tetapi dengan kombinasi pembenaran ekonomi dan transportasi. Pada saat yang sama, logis dan benar untuk mengembangkan bus listrik di jalur utama. Inilah yang akan dilakukan. Di sanalah kelebihan bus listrik dimanifestasikan, dan kekurangannya hampir sepenuhnya diratakan. Di pusat kota, semuanya justru sebaliknya. Dapat diingat bahwa pada tahun 1930-an daerah dekat Jalan Lingkar Ketiga hampir berada di pinggiran Moskow. Sekarang Moskow jauh lebih besar. Banyak dari segalanya telah berubah. Ini membutuhkan revisi sistem transportasi juga.

Pada saat yang sama, Mosgortrans secara aktif bekerja untuk menemukan bus listrik yang cocok untuk Moskow, yaitu. bus otonom sepenuhnya listrik. Itu akan sempurna!

Bus listrik LiAZ sudah diuji, negosiasi sedang berlangsung dengan produsen kendaraan listrik terbesar, Mosgortrans secara serius mempertimbangkan kemungkinan investasinya sendiri dalam pengembangan bus listrik. Mendengar ini, Katz terkekeh, mengatakan bahwa itu tidak berguna... Posisinya lebih dari bodoh. Bus listrik belum mencapai kualitas yang dapat diterima, sama sekali bukan karena ketidakmungkinan teknologi untuk menciptakan, tetapi karena kurangnya permintaan massal. Minat kota metropolitan seperti Moskow pada bus listrik adalah alasan paling serius untuk terobosan kuat dalam pengembangan bus listrik. Jika Moskow berhasil melakukan ini, itu benar-benar akan menjadi terobosan! Selain itu, ini akan segera memberikan dorongan lain untuk pengembangan transportasi listrik pribadi, karena infrastruktur yang dikembangkan untuk pengisian daya akan muncul.

Moskow adalah dan tetap menjadi ibu kota bus listrik dunia! Katz dengan ceroboh mendistorsi fakta (membiarkan distorsi data hingga 250 kali!) dan didorong oleh tujuan yang sangat egois, ia melakukan kampanye politik yang merusak, yang sebenarnya ditujukan untuk kepentingan Moskow dan Moskow. Tidak perlu menyerah pada provokasi! Pemerintah Moskow tahu apa yang dilakukannya dan melakukan segalanya dengan benar dalam kasus ini. Rute baru dan bus Mercedes dan LiAZ baru yang nyaman dan ramah lingkungan akan muncul di pusat kota Moskow, sepenuhnya sesuai dengan standar Euro-5.

Ini bus yang bagus! Tidak ada yang lebih buruk dari troli :)

Pihak berwenang Moskow mengurangi rute bus listrik, menjelaskan bahwa bus listrik sudah ketinggalan zaman dan mahal untuk dioperasikan. Namun, pengalaman dunia menunjukkan sebaliknya.

"Pogrom bus troli"

Moskow adalah "ibukota bus listrik dunia". Juara dalam hal panjang jaringan - 600 km jalur, 85 rute - dan jumlah kendaraan (sekitar satu setengah ribu). Bus troli membawa lebih dari sekadar trem, tetapi kurang dari bus. Namun, dalam waktu dekat, Moskow mungkin kehilangan status pemimpin bus listrik - jumlah rute berkurang.

Trolleybus di dunia

Sekitar 70% transportasi bus listrik terkonsentrasi di negara-negara CIS, sementara di Eropa transportasi ini secara bertahap menghilang hingga saat ini. Di pertengahan abad kedua puluh, ada 70 sistem bus listrik di Jerman, hari ini - 15, di Inggris dari 50 tidak ada yang tersisa, di Prancis dari 35 - hanya empat. Namun perlu diingat bahwa hampir semua fasilitas bus listrik dihancurkan pada akhir tahun 1960-an. Sebagian besar ini disebabkan oleh harga bahan bakar, liberalisasi sektor angkutan penumpang perkotaan, dan mendorong permintaan untuk perusahaan otomotif. Sekarang situasi di kota-kota Eropa telah berubah secara signifikan.

Pengalaman dunia menunjukkan bahwa terlalu dini untuk membicarakan kemunduran era bus listrik. Setidaknya ada contoh Amerika dan Eropa yang berhasil mempertahankan sistem bus listrik dalam kondisi yang sama. Perhitungan menunjukkan bahwa pembaruan jauh lebih menjanjikan daripada penggantian dengan bus. Bus listrik ternyata lebih tahan lama, lebih murah (bahkan dengan mempertimbangkan biaya pemeliharaan jaringan) dan lebih mudah dirawat dalam jangka panjang, menunjukkan efisiensi energi yang lebih baik, lebih tenang dan lebih bersih. Selain itu, selama sepuluh tahun terakhir, di beberapa kota Prancis, Austria, Italia, bahkan Amerika dan Kanada, jaringan telah diperluas dan diperbarui. Di Beijing, Cina, jalur bus listrik dibuat dari jalur bus berkecepatan tinggi (ini dengan mempertimbangkan fakta bahwa China adalah pemimpin dalam produksi bus listrik). Di Athena Yunani, kereta api sepenuhnya diperbarui, dan di Malatya Turki dan Roma Italia, sistem bus listrik dibuat dari awal.

Hanya bisnis

Kalau begitu, dari mana datangnya ketidaksukaan terhadap bus troli seperti itu? Selama enam bulan terakhir, Balai Kota Moskow telah secara aktif mempersiapkan publik untuk fakta bahwa "model baru" mengelola operator swasta memiliki banyak keuntungan. Sekarang komite profil di kantor walikota kota secara independen mempelajari arus penumpang, menyiapkan jaringan rute, menyusun jadwal, mempertahankan dukungan informasi dan, yang paling penting, mengumpulkan pendapatan. Pengangkut hanya melakukan pekerjaan pengangkutan tertentu.

Di Moskow, pada Mei-Juni 2016, 67 rute Mosgortrans akan diserahkan kepada operator swasta. Di antara pelamar tidak ada perusahaan pengangkut besar, seperti, misalnya, RATP Prancis, yang perwakilannya telah lama "menguji tanah" di Moskow. Dan itu aneh.

Rupanya, "model baru" dirancang untuk mendistribusikan kembali arus keuangan. Bus troli adalah korban dari proses ini: sulit untuk mengalihkan transportasi listrik ke tangan swasta, pemeliharaan membutuhkan biaya dan upaya skala besar. Di sisi lain, taman, depot dan gardu traksi adalah aset tanah yang berharga, yang dilepaskan ketika jaringan bus listrik ditutup.

Pada 28 April 2016, para veteran dan karyawan saat ini dari industri transportasi listrik perkotaan menulis surat kepada Presiden Federasi Rusia V.V. Putin tentang situasi dengan bus listrik Moskow.

Teks surat itu tersedia untuk editor TR. id. Ini adalah dokumen yang sangat luas yang menguraikan sudut pandang orang-orang yang telah bekerja selama beberapa dekade di layanan energi Mosgortrans, Institut MosgortransNIIproekt, MPEI, dan organisasi khusus lainnya tentang apa yang terjadi dengan ekonomi bus listrik di ibu kota.

Opini redaksi TR. id mungkin tidak sesuai dengan apa yang dinyatakan dalam surat, namun, kami menganggap dokumen tersebut layak mendapat perhatian dan menerbitkan teks surat dengan sedikit pengurangan dan pengeditan. Publikasi kami siap menyediakan platform untuk publikasi tanggapan dari sudut pandang lain.

Pidato kepada Presiden Federasi Rusia Vladimir Putin

Pejabat Moskow yang bertanggung jawab atas pengembangan transportasi perkotaan telah memutuskan untuk meninggalkan pada tahun 2020 jenis transportasi perkotaan Moskow seperti bus listrik.

Moskow sudah memiliki pengalaman menyedihkan dalam membuat keputusan yang salah dan dengan susah payah memulihkan rute trem yang "terkubur di aspal". Bertentangan dengan argumen yang terdengar ketika membuat keputusan seperti - tua, mahal, gemuruh, mengganggu, dll, ternyata jenis transportasi listrik ini diminati oleh kota.

Hanya dalam kompetensi dan kekuasaan Anda sebagai Presiden Federasi Rusia untuk mempengaruhi perubahan keputusan yang salah dari pejabat Moskow.

Menurut keputusan itu, pada 2018 di Moskow diputuskan untuk menyingkirkan 50% dari gerbong kereta api (759 unit), menggantikannya dengan bus diesel. Sesuai dengan "Perhitungan biaya untuk akuisisi dan pengoperasian 759 unit gerbong untuk menggantikan bus troli yang sudah pensiun (hingga 2018)", negara dan masyarakat diundang untuk menghabiskan 20,84 miliar rubel untuk ini.

Pada saat yang sama, untuk mendukung keputusan mereka, pejabat Departemen Transportasi dan Pengembangan Infrastruktur Jalan Kota Moskow dan Perusahaan Kesatuan Negara Mosgortrans menyajikan informasi yang sengaja tidak dapat diandalkan kepada publik: "Pasien lebih mungkin mati daripada hidup," ini adalah bagaimana mereka menilai keadaan industri bus listrik dan memberikan "argumen" berikut:

• bus troli adalah jenis transportasi perkotaan yang sudah ketinggalan zaman, "dalam dirinya sendiri";
• bus listrik, yang menggunakan listrik, lebih berbahaya bagi lingkungan daripada bus;
• biaya servis bus listrik lebih mahal daripada bus;
• troli dengan kualitas buruk;
• bus listrik adalah moda transportasi yang tidak dapat digerakkan dan memiliki karakteristik kecepatan yang lebih rendah daripada bus;
• infrastruktur energi bus listrik (penyangga dan jaringan kontak) membutuhkan biaya perbaikan yang signifikan, karena aus lebih dari 40% dan tidak memenuhi standar indikator;
• dana yang signifikan diperlukan untuk modernisasi bagian-bagian khusus dari jaringan kontak;
• pemeliharaan jaringan kontak bus listrik menghabiskan biaya lebih dari satu miliar rubel per tahun;
• kerusakan jaringan menyebabkan 30% kehilangan daya;
• Dibutuhkan dana yang cukup besar untuk pemeliharaan eksisting dan pembangunan gardu induk baru, tk. kapasitas yang tersedia tidak cukup;
• dana yang signifikan diperlukan untuk memelihara jaringan kabel.

Kami, karyawan yang bertanda tangan di bawah ini dan perwakilan personel kehormatan dari industri transportasi listrik, sama sekali tidak setuju dengan "argumen" ini, karena mereka tidak sesuai dengan kenyataan baik dalam hal menilai kondisi, atau dalam hal menilai biaya yang diperlukan untuk perbaikan, modernisasi dan pemeliharaan.

Apalagi, sejak 2012, para pejabat telah secara sengaja dan sistematis menghancurkan industri ini, yang tak lepas dari perkembangan moda transportasi modern.

Oleh karena itu, kami meminta Anda untuk mempertimbangkan pendapat kami tentang masalah ini dan melindungi industri bus listrik dari kesewenang-wenangan.

Tentang praktik dunia modern menggunakan bus listrik dan status Rusia di dalamnya

Kuda - mesin uap - mesin pembakaran dalam - motor listrik.

Begitulah sejarah dunia perkembangan angkutan penumpang perkotaan.

Dan oleh karena itu, jenis transportasi darat perkotaan yang progresif adalah trem, bus listrik, transportasi kereta api ringan darat, kereta listrik kota.

Dan bus listrik adalah moda transportasi modern, bukan "kuno", karena pejabat dan ahli yang tidak bermoral berusaha meyakinkan publik.

Setelah mengalami penolakan massal bus troli di tahun 60-an abad terakhir, mulai dari tahun 2000-an, dunia berbalik ke arah pengembangan rute bus listrik dan trem.

Jumlah jalur bus listrik baru di dunia hanya meningkat dari tahun ke tahun.

Mengingat nilai sejarah yang signifikan, untuk kota-kota dunia seperti Moskow (Rusia), Zurich, Bern, Lausanne, Lucerne dan Jenewa (Swiss), Lyon (Prancis), Salzburg (Austria), Eberswalde, Esslingen dan Solingen (Jerman). ), Roma , Genoa dan Milan (Italia), Pilsen, Ostrava dan Opava (Republik Ceko), Athena (Yunani), San Francisco dan Seattle (AS), Beijing, Nanjing dan Shanghai (Cina) dan banyak kota lainnya, sebagian besar yang Anda kunjungi secara pribadi sebagai Presiden Federasi Rusia dan sebagai tamu kehormatan, tidak mungkin untuk meletakkan jalur transportasi kereta api ringan dan kereta listrik.

Dan oleh karena itu, di sebagian besar wilayah pusat mereka, bus troli dan trem adalah jenis utama transportasi perkotaan, karena konsekuensi penggunaan bahan bakar diesel menyebabkan kerusakan yang tidak dapat diperbaiki tidak hanya pada bangunan dan infrastruktur perkotaan, tetapi juga pada monumen arsitektur unik abad-abad yang lalu. .

Roma, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzakh dan Urgench, Beijing dan Malatya, Landskrona dan lainnya - terlepas dari biaya yang signifikan untuk membangun jaringan kontak dari awal, meluncurkan rute bus listrik baru pada 1990-2000-an. Di banyak kota di Swiss, Italia, Slovakia, Rumania dan Bulgaria, Cina, ada peningkatan tahunan dalam rute bus listrik.

Kota-kota yang telah secara aktif mengembangkan infrastruktur bis listrik dan trem mereka dalam beberapa tahun terakhir telah berhasil secara kualitatif memperbaiki situasi transportasi dan menghilangkan kemacetan lalu lintas karena penolakan besar-besaran untuk menggunakan mobil pribadi bagi warga untuk bergerak di sekitar kota, sebagai akibat dari dimana situasi lingkungan di dalamnya telah meningkat secara signifikan.

Di kota-kota "bus listrik" mana pun di dunia dengan nilai sejarah yang signifikan, dalam hal meningkatkan persepsi estetika monumen arsitektur dan alam, masalah tersebut diselesaikan demi troli dan trem menggunakan solusi inovatif dan ramah lingkungan untuk memastikan pergerakan otonom, seperti dilakukan, misalnya, di Nice dan Roma.

Selain itu, proses perkembangan penggunaan troli dan trem di Eropa sedang berlangsung meskipun faktanya hampir semua negara Eropa tanpa kecuali hidup dalam kondisi penggunaan listrik yang paling ekonomis karena fakta bahwa, karena faktor alam, penggunaannya. produksi di negara-negara ini tidak hanya mahal, tetapi kemungkinan produksinya sangat terbatas. Namun, efek ekonomi pengganda yang signifikan itulah yang menjadikan transportasi listrik sebagai arah prioritas pembangunan.

Rusia, di sisi lain, memiliki potensi yang unik, hampir tak terbatas untuk menghasilkan listrik, yang memungkinkannya menjadi negara paling maju dalam penggunaan transportasi listrik.

Saat ini, sekitar 20 ribu bus listrik dioperasikan di negara-negara CIS - lebih dari 70% dari semua yang digunakan di dunia (sekitar 28 ribu). Pada saat yang sama, Rusia menyumbang bagian paling signifikan dari bus troli dan trem bekas. Dari jumlah tersebut, 1522 bus listrik dan 857 trem pergi ke Moskow, yang memberi Moskow status ibu kota bus listrik dunia.

Dibuat oleh banyak generasi, infrastruktur bus troli paling signifikan di dunia di Moskow dan kota-kota lain di Rusia, yang berada di bawah ancaman kehancuran, bukanlah peninggalan masa lalu, tetapi harta nasional warga Rusia.

Penghancuran industri bus troli pasti akan menyebabkan kerusakan signifikan pada negara, yang menyebabkan keterlambatan teknis, teknologi, dan produksi dalam pengembangan dan penggunaan kendaraan modern.

Tentang bus listrik

Perhatikan informasi berikut:

• Trolleybus - kendaraan dengan motor listrik dan catu daya utama dari jaringan kontak di atas kepala;
• Bus listrik adalah kendaraan dengan motor listrik dan tenaga baterai.

Artinya, bus listrik adalah bus listrik yang sama, tetapi dengan unit tambahan - baterai.

Penggunaan jenis transportasi listrik seperti bus listrik yang tidak menggunakan jaringan kontak overhead baru saja dimulai di seluruh dunia, dan tidak mungkin untuk berbicara tentang penggunaan massal dan kematangan solusi teknis karena kurangnya dari sejumlah model serial yang cukup dalam praktik dunia dengan karakteristik yang memuaskan untuk transportasi perkotaan baterai (jarak tempuh per pengisian daya, waktu pengisian daya, kondisi suhu pengoperasian, biaya baterai, masa pakai terbatas dan masalah pembuangan, dll.). Semua unit transportasi semacam itu yang digunakan di dunia dioperasikan dalam mode uji dan demonstrasi. Opsi untuk mengisi ulang baterai juga merupakan opsi pengujian: di depot, di sepanjang rute, di halte, atau di tujuan akhir.

Kami secara khusus mencatat bahwa pengembangan dan produksi bus listrik berkembang tepat di negara-negara di mana tingkat pengembangan teknis bus listrik telah mencapai "kesempurnaan" - Prancis, Swedia, Swiss, Cina.

Pengembangan bus listrik menjadi bus listrik terjadi sebagai hasil dari rantai teknis pengembangan bus listrik yang konsisten:

• munculnya peluang untuk perjalanan otonom terbatas,
• pengembangan kursus otonom yang meningkat,
• otonomi penuh.

Pada saat yang sama, tidak ada negara di dunia yang menetapkan tugas untuk mengganti bus listrik dengan bus listrik!

Kedua jenis kendaraan listrik yang ramah lingkungan dan efisien ini dianggap sebagai alternatif pengganti bus diesel di kota-kota yang pemerintahnya peduli dengan kesehatan warganya dan kebersihan lingkungan.

Daya dari jaringan kontak memberikan keuntungan ekonomi yang tak terbantahkan. Jauh lebih murah dan efisiensi kendaraan semacam itu jauh lebih tinggi. Tugas utama bus listrik dan bus listrik otonom adalah penggunaan transportasi listrik di mana, karena berbagai alasan, tidak mungkin untuk meletakkan jaringan kontak.

Pejabat Moskow yang bertanggung jawab atas pengembangan transportasi perkotaan mengutip kualitas bus listrik yang sama sekali tidak memuaskan yang diproduksi di Rusia sebagai salah satu alasan untuk meninggalkan bus listrik.

Dan alih-alih mendapatkan dari produsen bus troli, termasuk dari saya sendiri secara pribadi (GUP Mosgortrans terlibat dalam produksi siklus penuh bus troli dan perakitan dari komponen di pabrik MTRZ, perakitan bus troli dari komponen di pabrik SVARZ), produk dari kualitas yang, menurut mereka, akan "memuaskan", para pejabat meyakinkan publik bahwa, setelah membuang seluruh mata rantai industri yang terlibat dalam pengembangan, produksi, dan pengoperasian bus listrik dari proses teknologi, dalam waktu dekat negara itu akan melihat bus listrik berkualitas tinggi asal dalam negeri, termasuk produksi Perusahaan Kesatuan Negara "Mosgortrans".

Contoh mencolok dari absurditas jaminan tersebut adalah eksperimen di Moskow pada 2015 tentang penggunaan bus listrik LiAZ eksperimental, yang diproduksi di pabrik yang memproduksi bus diesel. Eksperimen berakhir dengan kegagalan, karena, menurut pejabat yang sama, bus listrik LiAZ hanya dapat bekerja selama dua atau tiga minggu (30 km lari) dan "menunjukkan masalah serius dalam sistem manajemen energi" (rupanya, maksudnya sistem kontrol listrik).

Agar Rusia menempati tempat yang layak di dunia dan memiliki transportasi listriknya sendiri yang berkualitas tinggi dan modern, termasuk yang otonom, perlu untuk secara aktif mengembangkan industri bus listrik, yang merupakan bagian integral dari industri transportasi listrik. Dan tidak untuk menghancurkannya, dan prospek untuk pengembangan transportasi negara secara keseluruhan.

Tentang kualitas bus troli Rusia

Pejabat Moskow berpendapat bahwa "industri tidak dapat memberi kita bus listrik modern", "... akibatnya, bus listrik, memasuki jalur, berubah menjadi kaleng berkarat dalam setahun."

Perhatikan informasi berikut:

• semua bus yang saat ini diproduksi di Rusia, termasuk LiAZ, yang berlaku dalam pembelian bus untuk Moskow, kecuali bodi, sebagian besar dirakit dari komponen impor;
• Bus listrik Rusia di bagian yang jauh lebih kecil dirakit dari komponen impor;
• komponen impor umum untuk troli dan bus adalah komponen dan rakitan seperti gandar dan kemudi;
• Di Rusia, badan LiAZ, yang disatukan untuk produksi bus dan bus listrik, disertifikasi dan sedang diproduksi. Juga, tubuh terpadu diproduksi oleh pabrik Belarusia MAZ. Saat ini, atas dasar badan ini di Moskow, pabrik SVARZ sedang merakit bus listrik untuk Krimea;
• trim interior bodi terpadu identik baik untuk digunakan berdasarkan bus troli dan untuk digunakan berdasarkan bus, pilihan opsinya tergantung pada pelanggan.

Pada saat yang sama, sumber daya badan terpadu ketika digunakan berdasarkan bus listrik jauh lebih tinggi daripada bus, karena beban getaran yang lebih rendah, karena tidak ada mesin diesel.

Kapasitas penumpang dari satu badan ketika digunakan untuk bus listrik juga lebih tinggi daripada bus, karena ukuran pembangkit listrik yang lebih kompak - tidak ada mesin "tambang" di belakang dan platform tangga, ada tidak ada podium untuk tangki bahan bakar.

Bus troli dengan badan LiAZ terpadu, yang tidak berubah menjadi "kaleng berkarat" setelah satu tahun bekerja di telepon, dirakit:

• di pabrik VZTM (Volgograd),
• di pabrik "MTrZ" (milik Badan Usaha Milik Negara "Mosgortrans"),
• di pabrik "SVARZ" (milik Badan Usaha Milik Negara "Mosgortrans"),
• di pabrik LiAZ, pabrikan badan-badan ini, dan bus listrik dirakit dalam versi lantai rendah, yang merupakan jenis transportasi penumpang perkotaan modern.

Namun, pejabat Perusahaan Kesatuan Negara "Mosgortrans" menolak untuk membeli bus listrik tersebut dalam volume yang diperlukan untuk kota, terus meningkatkan pembelian bus, terlepas dari kenyataan bahwa kualitas badan untuk kedua jenis kendaraan ini identik, sumber daya tubuh dan kapasitas penumpang bus listrik lebih tinggi, kenyamanan perjalanan di bus listrik juga lebih tinggi karena kebisingan internal yang lebih sedikit, beban getaran yang lebih sedikit, kelancaran perjalanan yang lebih besar dan tidak adanya efek "sakit", karena tidak ada tersentak dari perpindahan gigi.

Oleh karena itu, klaim pejabat Moskow yang bertanggung jawab atas pengembangan transportasi perkotaan bahwa industri Rusia tidak dapat menghasilkan bus listrik modern dengan kualitas yang memuaskan sama sekali tidak dapat dipertahankan.

Bagi Rusia, nilai khusus dan kepentingan strategis dari produksi bus listriknya sendiri terletak pada kenyataan bahwa, tidak seperti bus, yang, kecuali bodinya, sebagian besar dirakit dari komponen impor, jumlah komponen impor yang jauh lebih kecil digunakan di Rusia. produksi bus troli. Dan ini berarti bahwa negara tersebut praktis independen dari pabrikan asing dalam produksi kendaraan penumpang perkotaan domestik - bus listrik.

Tentang keruntuhan sistematis industri bus listrik

Pejabat Moskow secara sistematis menghancurkan industri bus listrik, yang secara strategis penting bagi Rusia, dan dengan itu industri trem, karena kedua industri ini saling berhubungan secara signifikan.

Sejak tahun 2012 (dalam empat tahun terakhir), proses keruntuhan industri troli telah meluas.

Dengan demikian, pada akhir 2012-awal 2013, departemen desain dan teknik penting serta perusahaan manufaktur ditutup:

• Departemen desain MosgortransNIIproekt dibubarkan, yang terlibat dalam pengembangan suku cadang dan perlengkapan khusus modern untuk bus listrik dan trem, yang dengannya prototipe diproduksi di pabrik EMOS. Personil yang memenuhi syarat dipecat.
• tim desainer yang memenuhi syarat dari MosgortransNIIproekt dibubarkan, yang terlibat dalam desain gardu listrik traksi, kabel dan jaringan kontak bus listrik dan trem dan penggunaannya yang efektif. Personil yang memenuhi syarat dipecat.
• Pabrik Moskow "EMOS" ditutup, yang terlibat dalam pengembangan dan produksi jenis modern bus listrik dan perlengkapan trem dan suku cadang khusus. Pada 2010, pabrik melakukan pekerjaan untuk memodernisasi unit kompresor domestik untuk bus listrik, mengembangkan dan memproduksi lebih murah daripada analog impor, tungku listrik universal untuk memanaskan kompartemen penumpang trem dan bus listrik. Pabrik telah mengembangkan dan menguasai modernisasi penangkap boom bus listrik, yang secara signifikan meningkatkan masa pakai mereka. Selama periode pengerjaan modernisasi jaringan kontak Moskow (pada 2009-2012), 27 jenis bagian khusus dari jaringan kontak trem dan bus listrik dikembangkan dan diproduksi dengan karakteristik teknis yang ditingkatkan yang memenuhi persyaratan Eropa modern. . Dengan demikian, adalah mungkin untuk mengatur bagian-bagian dasar dari jaringan kontak dengan peningkatan kecepatan perjalanan mereka. Produksi dukungan untuk jaringan kontak dikuasai. Pada tahun 2013, pabrik siap untuk mulai memproduksi suku cadang khusus dari jaringan kontak yang tidak kalah dengan model Barat, tetapi jauh lebih murah dan disesuaikan dengan kondisi operasi kami. Panah otomatis modern dikembangkan (analog dari panah Ceko modern berkecepatan tinggi), yang didemonstrasikan di pameran dan menerima nilai bagus dari para spesialis. Pada saat yang sama, sampel pantograf ditampilkan, yang bahkan mengejutkan para ahli asing. Pada tahun 2012, sebuah situs dibuat untuk pembuatan kompleks pencucian untuk pemeliharaan harian rolling stock di depot dan taman Perusahaan Kesatuan Negara Mosgortrans, yang memungkinkan mencuci badan bus atau bus listrik dalam dua menit. Pada saat yang sama, biaya kompleks pencucian adalah 2,2 juta rubel. Namun, para pejabat lebih suka mencuci mobil impor yang berkali-kali lebih mahal daripada mereka. Terlepas dari kenyataan bahwa pabrik itu sepenuhnya menguntungkan dan tidak menerima dana atau subsidi dari Perusahaan Kesatuan Negara Mosgortrans, produk pabrik itu diminati baik di Moskow maupun di daerah, dan di negara-negara tetangga - pada pertengahan 2013 pabrik ditutup. Sejumlah kecil pekerja dipindahkan ke pabrik SVARZ, sebagian besar dipecat. Akibatnya, transisi jaringan kontak bus listrik dan trem ke basis elemen modern produksi dalam negeri telah berhenti.
• Pabrik bus troli Moskow "MTrZ" ditutup, yang terlibat dalam produksi siklus penuh bus troli, merakit bus troli dari komponen, melakukan semua jenis perbaikan dan perbaikan perbaikan bus troli dan unit dan rakitan bus troli. Pabrik secara mandiri memproduksi tubuh, memiliki toko pencelupan sendiri, produksi harness, toko untuk produksi produk plastik untuk bus listrik. Untuk melakukan perombakan, pabrik memiliki bengkel untuk sekat jembatan, yang memungkinkan untuk memperpanjang umur bus listrik setelah 7-8 tahun beroperasi dengan 5-8 tahun lagi. Terlepas dari kenyataan bahwa pabrik itu sepenuhnya menguntungkan dan tidak menerima dana dan subsidi dari Perusahaan Kesatuan Negara Mosgortrans, produk dan layanan pabrik diminati baik di Moskow maupun di daerah, pada tahun 2013 pabrik ditutup.

Sejak awal 2013, pembelian bus listrik untuk Moskow benar-benar dihentikan, yang telah diproduksi dalam jumlah minimal selama lima tahun sebelumnya yang tidak memenuhi kebutuhan kota. Akibatnya, beberapa kereta api bus listrik saat ini memiliki tingkat keausan yang tinggi dan, sebagai akibatnya, membutuhkan perbaikan yang lebih sering.

Selain itu, sebagai akibat dari penutupan pabrik MTRZ pada 2013, bus troli kereta Moskow, yang masa pakainya telah sampai pada saat perbaikan, dengan beberapa pengecualian perbaikan di pabrik SVARZ, tidak menerima perombakan tepat waktu, dan memasuki jalur dalam kondisi yang tidak memenuhi standar keselamatan angkutan penumpang. Contoh nyata dari hal ini adalah pecahnya badan bus listrik pada Januari 2015 di Moskow.

Pada 2009-2012 di beberapa jalan di pusat Moskow dan jalan-jalan yang berdekatan, serta jalan-jalan di Distrik Timur, jaringan kontak bus listrik dan trem dimodernisasi menggunakan teknologi dan peralatan modern, baik impor maupun domestik, yang tujuannya adalah untuk meningkatkan kecepatan dan kemampuan manuver dari jenis transportasi listrik ini, dan untuk bus troli - buat mereka mirip dengan karakteristik bus. Sebagai hasil dari pekerjaan yang dilakukan, bagian jaringan yang dimodernisasi mulai memenuhi persyaratan modern standar Eropa dalam hal penampilan estetika eksternal dan karakteristik teknis. Karakteristik kecepatan dan kemampuan manuver bus troli menjadi serupa dengan karakteristik bus. Perusahaan domestik mulai mengembangkan dan memproduksi suku cadang dan unit khusus modern untuk modernisasi jaringan kontak bus listrik dan trem.

Namun, pada pertengahan 2012, pekerjaan modernisasi jaringan kontak bus listrik dan trem dihentikan.

Sejak 2014, tidak ada pembelian kabel kontak untuk melakukan pekerjaan yang direncanakan untuk menggantinya (termasuk untuk jaringan trem).

Sejak tahun 2013, manajemen SUE "Mosgortrans" telah mengambil tindakan yang mengakibatkan pelanggaran signifikan terhadap ketentuan kontrak kerja dalam hal kondisi kerja dan istirahat pekerja dan karyawan taman bus dan depo trem, serta karyawan energi layanan - jaringan kontak dan gardu traksi.

Dengan demikian, pengurangan petugas kebersihan di semua divisi ini telah mengarah pada fakta bahwa pekerja industri, termasuk mereka yang bekerja dalam kondisi tugas darurat, makan makanan dan melakukan prosedur kebersihan yang diperlukan setelah shift kerja (membersihkan dari debu, kotoran, minyak dan zat berbahaya lainnya yang masuk ke pakaian dan kulit pekerja) di ruangan yang pembersihan dan sanitasinya tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan. Mereka tidak diproduksi sama sekali. Hal ini terutama berlaku untuk kategori pekerja seperti mesin cuci dan mekanik untuk pemeliharaan dan perbaikan rolling stock, mandor dan tukang untuk melayani jaringan kontak.

Pengurangan ruang kontrol di titik akhir sejumlah rute bus listrik telah merampas tidak hanya kesempatan pengemudi untuk beristirahat dan makan dalam kondisi yang memadai, tetapi bahkan kesempatan untuk menggunakan toilet, yang harus mereka ubah rutenya.

Kurangnya indeksasi upah selama dua tahun terakhir.

Tidak dibayarnya remunerasi pada akhir tahun (gaji "ketiga belas") selama dua tahun terakhir.

Dan semua ini tidak terjadi di sudut paling ekstrem Rusia, seperti Pulau Shikotan, tetapi di Moskow - dalam jarak berjalan kaki untuk semua badan eksekutif dan pengawas Federasi Rusia dan kota Moskow.

Pembongkaran jaringan bus listrik di pusat kota juga mengarah pada penghancuran industri bus listrik, karena mengarah pada pelanggaran integritas infrastruktur bus listrik Moskow, karena jaringan di bagian tengah kota adalah mata rantai penghubung segala arah bercabang dari pusat.

Penutupan departemen desain dan teknik penting dan perusahaan produksi industri, penolakan untuk menggunakan bus listrik sebagai transportasi perkotaan di Moskow pasti akan mengarah pada penghancuran industri bus listrik di semua wilayah Rusia.

Apa akibat dari penghapusan jaringan bus listrik sepanjang 13 km di pusat kota?

“Kita berbicara tentang pembongkaran 13 km jaringan, yang merupakan 1% dari seluruh jaringan kontak bus listrik ibu kota. Tanpa kecuali, semua rute akan dipertahankan, dan bus listrik itu sendiri dari pusat Moskow - ini adalah 89 unit - akan memperkuat rute di jalan raya keluar, total lebih dari 20 arah, ”kata pejabat Moskow.

Tetapi informasi ini tidak dapat diandalkan, karena tidak mencerminkan pengurangan sebenarnya dalam penggunaan jaringan bus listrik, yang akan disebabkan oleh pembongkaran 13 km ini, dan juga tidak mencerminkan panjang jaringan, efisiensi penggunaan. , dan, oleh karena itu, profitabilitas, yang juga akan menurun.

Pertama, 13 km adalah 2% dari jaringan 630 km, bukan 1%. Dan 89 unit adalah 5,8% dari 1.522 unit gerbong kereta api di Moskow.

Kedua, pembongkaran sebenarnya 13 km akan menyebabkan ketidakmungkinan menggunakan lebih dari 50 km jaringan bus listrik di pusat kota.

Jadi, pembongkaran jaringan bus listrik dari jalan. Sretenka (2,75 km) akan menyebabkan ketidakmampuan untuk menggunakan tambahan 12,61 km jaringan di jalan-jalan:

• st. B. Lubyanka - 2 km,
• st. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Prospek Mira - 6,91 km.

Hal ini juga akan menyebabkan penurunan efisiensi penggunaan jaringan bus listrik di bagian Garden Ring sejauh 2,3 km sebesar 50%.

Dengan demikian, pembongkaran 2,75 km jaringan bus listrik di jalan. Sretenka akan mengarah pada keberangkatan sebenarnya dari penggunaan jaringan sepanjang 15,36 km di pusat kota.

Penghapusan jaringan bus listrik di sepanjang Boulevard Ring: Strastnoy b-r (0,68 km), Nikitsky b-r (0,433 km), Gogolevsky b-r (0,95 km) dan Tverskoy b-r (0,85 km), total - 2,9 km, akan menyebabkan ketidakmungkinan menggunakan jaringan bus listrik sepanjang 8,72 km di jalan-jalan:

• st. Ostozhenka - 1,345 km,
• st. Prechistenka - 0,94 km,
• st. Zubovskaya - 0,964 km,
• st. B. Pirogovskaya - 1,1 km,
• Lorong Luzhnetsky - 0,83 km,
• st. Poros Khamovnichesky - 1,5 km,
• st. Baris Kereta - 0,55 km,
• st. Krasnoproletarskaya - 0,66 km,
• st. Seleznevskaya - 0,83 km.

Dengan demikian, pembongkaran jaringan bus listrik sepanjang 2,9 km di sepanjang ring boulevard akan menyebabkan keberangkatan aktual dari penggunaan jaringan 11,62 km di pusat kota.

Dalam dua contoh ini saja, pembongkaran jaringan sepanjang 5,65 km yang diduga sebenarnya akan membuat kota tidak dapat menggunakan hampir 27 km jaringan bus listrik.

Dan inilah yang sudah dilakukan pada tahun 2014, dan konsekuensi dari tindakan ini: pada tahun 2014, jaringan bus listrik dihapus dari jalan Maroseyka dan Pokrovka - total 6,48 km (masing-masing 2,7 km dan 3,78 km).

Akibatnya, di jalan-jalan St. Basmannaya dan Spartakovskaya berhenti menggunakan 2,5 km jaringan. Dan di jalan-jalan Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya dan jembatan Elektrozavodsky (total pada bagian 5,72 km), efisiensi penggunaan jaringan telah berkurang setengahnya, karena dua rute bus listrik telah berangkat dari mereka, dan sekarang mereka dioperasikan oleh bus berjalan di bawah jaringan kontak.

Tidak mungkin untuk menyebut keputusan seperti itu dibenarkan dan kompeten. Sebagai hasil dari tindakan tersebut, baik jumlah dan efisiensi pengoperasian transportasi perkotaan yang paling ekonomis berkurang secara signifikan, dan integritas infrastruktur bus listrik Moskow dihancurkan.

Tentang biaya pengoperasian bus listrik.

dalam "Mitos #3. Pengoperasian bus listrik lebih murah daripada bus,” pejabat Moskow memberi informasi kepada publik bahwa bus listrik membutuhkan waktu perawatan 15 kali (!) lebih lama daripada bus:

• bus listrik membutuhkan "770 orang/jam per tahun";
• bus - "52 orang / jam per tahun."

Ini adalah informasi yang tidak dapat diandalkan, dan angka-angka ini tidak berlaku untuk bus listrik atau bus.

Komponen impor umum untuk bus troli dan bus adalah unit dan rakitan seperti jembatan dan kemudi, yang memerlukan waktu dan biaya tenaga kerja yang sama untuk pemeliharaannya.

Bus listrik modern menggunakan motor listrik asinkron domestik yang tidak memerlukan perawatan selama seluruh periode operasi, kecuali untuk meletakkan pelumas di dua bantalan rotasi setahun sekali. Mereka tidak memerlukan perbaikan selama seluruh periode operasi, karena mereka hanya "tidak bisa dihancurkan".

Dan komponen seperti itu yang sama sekali tidak ada di bus listrik dan tidak memerlukan biaya perawatan, tetapi tanpanya pengoperasian bus tidak mungkin - mesin diesel, sistem bahan bakar, starter, gearbox, sistem pendingin, turbocharger - semua ini adalah komponen impor mahal yang juga memerlukan pemeliharaan rutin dan mahal, dan bahan habis pakai berkualitas tinggi dan cairan yang harus diganti selama pemeliharaan dan yang membentuk limbah yang sulit dibuang. Komponen dan rakitan kunci ini, yang tidak dapat diperbaiki dalam kondisi parkir, harus diganti jika rusak, yang membuat perbaikan bus menjadi sangat mahal.

Unit kontrol mesin, kompresor, sistem bahan bakar: di bus - diimpor (dan tidak dapat diperbaiki), di bus listrik - kompresor impor dan domestik digunakan, yang dapat diperbaiki.

Bus tidak dapat dirombak, dan oleh karena itu, setelah mencapai jarak tempuh tertentu (7-8 tahun), dapat dihapuskan (usia rata-rata bus di Moskow adalah 4,5 tahun). Bus listrik dapat dirombak setelah 7-8 tahun beroperasi, dan jauh lebih murah daripada membeli mobil baru. Setelah perombakan, masa pakai bus listrik diperpanjang selama 5-8 tahun (usia rata-rata bus listrik di Moskow lebih dari 10 tahun).

Perombakan ini sangat hemat biaya sehingga Pabrik Perbaikan Bus Troli Moskow (MTrZ) memperbaiki bus listrik dari banyak wilayah Rusia - St. Petersburg, Nizhny Novgorod, dan bahkan dari Krasnodar.

Apa yang tidak diperlukan untuk bus, tetapi diperlukan untuk bus listrik, adalah pemeliharaan komponen dan rakitan yang bertanggung jawab atas keselamatan kelistrikan kendaraan. Diantaranya adalah inspeksi visual dan penyekaan isolator, pengendalian parameter sistem kebocoran arus, pengukuran parameter tahanan isolasi.

Beberapa dari sistem kontrol ini bekerja selama pengoperasian bus listrik, karena sistem tersebut dibangun ke dalam sistem kontrol, dan informasi tentang penyimpangan kecil pun segera tersedia bagi personel pemeliharaan. Pemeliharaan semua sistem keamanan kelistrikan bus listrik sebanding dalam hal biaya tenaga kerja (orang/jam) untuk pemeliharaan unit dan rakitan yang tidak ada di bus listrik, tetapi tersedia dari bus, tetapi jauh lebih murah (karena biaya yang jauh lebih rendah biaya untuk bahan habis pakai yang mahal dan cairan operasi).

Akibatnya, masa pakai setidaknya dua kali lebih lama, biaya perawatan dan perbaikan lebih rendah, sumber energi lebih murah - semua ini membuat biaya pengoperasian bus listrik di seluruh dunia 15% lebih rendah daripada biaya pengoperasian bus.

Namun, dalam mitos pejabat Moskow - “Mitos No. 3. Bus listrik lebih murah untuk dioperasikan daripada bus", publik diberi informasi bahwa "2,4 juta rubel" membebani kota untuk operasi tahunan bus listrik, dan bus berharga "2,0 juta rubel", mis. bus listrik hampir 17% lebih mahal.

Pada saat yang sama, dokumen "Perhitungan biaya untuk akuisisi dan pengoperasian 759 unit gerbong untuk menggantikan bus troli yang sudah pensiun (hingga 2018)" berisi data yang sama sekali berbeda, yaitu: "biaya operasi per 1 unit. rolling stock per tahun: bus listrik 3,41 juta rubel, bus - 3,94 juta rubel”, mis. Menurut pejabat, bus listrik 14,5% lebih murah daripada bus, dan informasi disampaikan kepada publik bahwa harganya 17% lebih mahal.

Informasi untuk publik tentang biaya jaringan kontak menjadi sasaran manipulasi yang sama.

"Mitos #4. Biaya infrastruktur energi "3 kopecks" - "kabel kontak (tidak termasuk suku cadang khusus)" - "345,1 juta rubel diperlukan untuk pemeliharaan dan perbaikan per tahun."

Dan dalam dokumen "Perhitungan biaya untuk akuisisi dan pengoperasian 759 unit gerbong untuk menggantikan bus troli yang sudah pensiun (hingga 2018)" - "biaya pemeliharaan 630 km dari satu kabel jaringan kontak bus listrik (1 tahun) adalah 31,93 juta rubel."

Itu. biaya sebenarnya dari jaringan kontak lebih dari 10 kali lebih sedikit daripada yang terlihat oleh publik!

Tentang mendukung

Pendukung kota merupakan elemen multifungsi dari infrastruktur jalan. Mereka secara bersamaan digunakan baik untuk penerangan jalan (fungsi utama), dan untuk menyediakan kebutuhan perkotaan yang penting - menempatkan kabel Internet, panel lampu dan rambu-rambu jalan, lampu lalu lintas, dll., dan jika mereka memiliki jaringan kontak, mereka juga dapat menyalakan bus listrik dan trem.

dalam "Mitos #4. Struktur energi berharga "3 kopek," pejabat Moskow memberi publik informasi berikut:

• di Moskow, 33.558 tiang digunakan (sambil mengabaikan bahwa ini adalah jumlah total tiang dengan jaringan kontak bus listrik dan trem);
• dari jumlah tersebut, hampir 40% (13.379 unit) adalah penopang yang sudah kadaluwarsa (>30 tahun) yang perlu diganti mulai awal 2016;
• dari 2010 hingga 2015 (inklusif) hanya 1.799 tiang yang diganti;
• pada awal 2016, 3.165 juta rubel diperlukan untuk menggantikan dukungan "kedaluwarsa" biaya satu dukungan adalah 320 ribu rubel;
• pemeliharaan dukungan per tahun membutuhkan 170 juta rubel (5 ribu rubel per dukungan).

Namun, ini adalah informasi palsu, sebagian besar tidak benar.

Bertentangan dengan pernyataan pejabat Badan Usaha Milik Negara Mosgortrans, dukungan tersebut tidak dikenakan penggantian wajib karena berakhirnya jangka waktu tertentu penggunaannya. Itu dapat diganti hanya jika kehilangan karakteristik operasionalnya, tk. dukungan tidak memiliki tanggal kedaluwarsa, periode operasi bisa 50 tahun atau lebih, tergantung pada kondisi eksternal.

Hilangnya karakteristik kinerja penyangga (baik dengan dan tanpa jaringan kontak) berarti hilangnya kemampuan untuk menyediakan semua fungsinya, sementara penyangga menjadi sumber peningkatan bahaya bagi pengguna jalan - pejalan kaki dan kendaraan.

Kami juga mencatat informasi berikut:

• dukungan yang dibongkar (baik "baru" atau "lama") tidak dapat digunakan kembali;
• jarak rata-rata antara penyangga adalah 35-40 m;
• saat mengganti dukungan, di area yang berdekatan dengannya, ada penggantian lengkap elemen jaringan kontak dan bagian khusus dengan yang baru, karena. kebanyakan dari mereka tidak dapat digunakan kembali.

Dalam beberapa tahun terakhir (sejak tahun 2000-an), 3 jenis tiang telah dipasang secara aktif untuk menggantikan tiang beton bertulang gaya lama untuk digunakan dengan jaringan kontak:

• OS-0.7-9.0 - biaya dengan pemasangan sekitar 100 ribu rubel - sebagai persentase mereka dipasang di 70% kasus;
• OS-0.8-9.0 - biaya dengan pemasangan sekitar 120 ribu rubel - dalam 5% kasus;
• OS-0.9-9.0 - biaya dengan pemasangan sekitar 140 ribu rubel - dalam 20-22% kasus (untuk penangguhan bersama jaringan kontak bus listrik dan trem).

Artinya, biaya sebenarnya dari dukungan yang digunakan untuk digunakan dengan jaringan kontak beberapa kali lebih sedikit daripada biaya yang dinyatakan oleh pejabat.

Di antara dukungan yang dipasang tanpa menggunakan jaringan kontak, jenis yang paling populer adalah:

• OS-0.4-9.0 - biaya dengan instalasi sekitar 70 ribu rubel;
• OS-0.7-9.0 - dukungan yang sama yang digunakan untuk penangguhan jaringan kontak, biaya instalasi sekitar 100 ribu rubel.

Kebutuhan tiang ditentukan, pertama-tama, oleh kebutuhan infrastruktur jalan untuk penerangan, dan bukan oleh ada atau tidak adanya jaringan kontak di atasnya. Perbedaan biaya jenis penopang yang digunakan (dengan dan tanpa jaringan) tidak begitu signifikan sehingga dapat dijadikan sebagai argumen penting untuk menolak penggunaan bus listrik.

Pemeliharaan tahunan (mencuci, mengecat) membutuhkan segala jenis dukungan. Tidak ada perbedaan mendasar dalam pemeliharaan dan biaya jenis penyangga di atas.

Bertentangan dengan pernyataan pejabat Moskow tentang perlunya mengganti sekitar 13,5 ribu tiang dan hanya mengganti 1.799 tiang untuk periode 2010-2015, pada awal 2016, penggantian tiang besar-besaran telah dilakukan di Moskow, dan signifikan. anggaran uang untuk tujuan ini telah dihabiskan.

Jadi, di pusat kota Moskow, penggantian dukungan besar-besaran terjadi pada akhir tahun 90-an. - awal 2000-an sebagai hasil dari pekerjaan konstruksi jalan untuk mengubah pola lalu lintas pejalan kaki dan kendaraan di pusat kota, rekonstruksi jalan raya, jalan layang, jembatan, jalan dan pembuatan kantong-kantong perhentian. Dengan penggantian dukungan, penggantian lengkap jaringan kontak terjadi.

Artinya, tiang dengan jaringan kontak di pusat kota Moskow, sebagian besar, tidak memerlukan penggantian.

Pengecualian adalah sejumlah jalan di pusat kota, di mana ada kebutuhan objektif untuk mengganti tiang, yang ditentukan bukan oleh keberadaan jaringan kontak di atasnya, tetapi oleh hilangnya karakteristik operasional mereka oleh tiang. Penggantian dukungan di jalan-jalan ini seharusnya dilakukan pada tahun 2014-2015, namun pekerjaan itu tertunda karena fakta bahwa jalan-jalan ini berada dalam rencana rekonstruksi Jalan Saya, dan dalam waktu dekat, satu atau lain cara, mereka akan memiliki dukungan akan diganti.

Sejak 2011, Moskow telah menjalani rekonstruksi skala besar jalan dan jalan raya keluar, di mana ada penggantian dukungan lengkap, termasuk yang memiliki jaringan kontak.

Pekerjaan telah dilakukan, dukungan telah diganti dengan yang baru di jalan raya berikut dengan jaringan kontak (jarak bagian dengan jaringan kontak, dua arah - sana dan belakang):

• Kashirskoe shosse dari Varshavskoe shosse ke MKAD - 19 km - sekitar 600 pilar;
• Jalan raya Warsawa dari Garden Ring ke Moscow Ring Road - 28 km - sekitar 700 penyangga;
• Michurinsky Prospekt - 3 km - sekitar 200 dukungan;
• Jalan raya Rublevskoe - 2,5 km - sekitar 180 penyangga;
• Jalan raya Yaroslavl - 9,4 km - sekitar 250 penyangga;
• Jalan raya Leningradskoye - 15,6 km - sekitar 450 penyangga;
• Ryazansky Prospekt - 12,4 km - sekitar 350 dukungan;
• Jalan Raya Dmitrovskoye ke pertemuan dengan Jalan Raya Korovinskoye - 6,6 km - sekitar 190 penyangga;
• Jalan raya Korovinskoye - 5,6 km - sekitar 150 penyangga;
• Jalan raya Dmitrovskoe ke MKAD setelah pertemuan dengan jalan raya Korovinskoe - sebagian,
• B. Jalan Akademicheskaya - 6,8 km - sekitar 140 penyangga;
• Novoslobodskaya st. dan jalan Dolgorukovskaya. - 4 km - sekitar 100 dukungan;
• Jalan Nagatinskaya - 5 km - sekitar 140 dukungan;
• Marshal Zhukov - 4 km - sekitar 110 dukungan;
• st. Stromynka - 3 km - sekitar 85 penyangga;
• B. Cherkizovskaya st. - 3,6 km - sekitar 100 dukungan;
• Rusakovskaya st. - 2 km - sekitar 60 penyangga;
• Tanggul Frunzenskaya - 4,8 km - sekitar 130 penyangga;
• Prospek Komsomolsky - 4,6 km - sekitar 130 pilar;
• Lomonosovsky Prospekt - 5,4 km - sekitar 150 pilar;
• Jalan Preobrazhenskaya dan Lapangan Preobrazhenskaya - 1,2 km - sekitar 35 penyangga;
• B. Jalan Pirogovskaya - 2,2 km - sebagian besar penyangga diganti;
• Jalan Mytnaya - 2,8 km - sekitar 50 pilar.

Pekerjaan akan diselesaikan tahun ini pada baris berikut dengan jaringan kontak (di mana dukungan telah sepenuhnya atau sebagian diganti):

• Volgogradsky Prospekt (penyelesaian rekonstruksi pada tahun 2016) - 10 km - sekitar 300 dukungan;
• Jalan raya Schelkovskoe (penyelesaian rekonstruksi pada tahun 2016) - 10 km - sekitar 300 penyangga;
• Jalan Raya Peminat (penyelesaian rekonstruksi pada 2016) - 16 km - sekitar 450 pilar;
• Jalan Narodnogo Opolcheniya (penyelesaian rekonstruksi pada 2016) - 6,7 km - sekitar 200 dukungan;
• Jalan raya Volokolamsk (penyelesaian rekonstruksi pada 2016) - 7,4 km - sekitar 210 dukungan.

Pekerjaan akan selesai tahun depan pada baris berikut dengan jaringan kontak (di mana dukungan telah diganti seluruhnya atau sebagian):

• Jalan Smolnaya (dalam pekerjaan),
• Jalan Mnevniki - 4 km - sekitar 110 pilar.

Jalan raya keluar dan banyak jalan Moskow yang tersisa di luar daftar di atas juga akan direkonstruksi sebagai bagian dari program Jalan Saya. Dana untuk penggantian dukungan pada mereka telah dimasukkan dalam anggaran pengeluaran, terlepas dari nasib rute bus listrik di masa depan.

Jadi, menurut perkiraan paling kasar, untuk periode 2010-2015. di Moskow, lebih dari 6 ribu tiang dengan jaringan kontak telah diganti di ruas jalan dengan panjang total lebih dari 100 km (di kedua sisi jalan), dan bukan 1.799 buah. Dana anggaran telah dihabiskan untuk fasilitas dengan masa kerja 50 tahun atau lebih. Juga, dana anggaran telah dihabiskan untuk penggantian lengkap elemen jaringan kontak di bagian ini, yang masa pakainya adalah 15 hingga 25 tahun.

Kesimpulan

Saat ini, industri bus listrik tidak dalam keadaan "terbunuh" dan tidak pantas, yang mereka coba bawa dan yang dikaitkan oleh pejabat.

Subdivisi struktural terpisah dari industri masih berfungsi dengan baik dan dalam kerangka kondisi operasi standar.

Dengan demikian, keadaan jaringan kontak Moskow, menurut perkiraan objektif, sesuai dengan indikator normatif. Desain dan kondisi jaringan yang ada memastikan keandalan dan keamanan operasinya. Pengecualian adalah bagian tertentu dari jaringan yang perlu diganti dengan kabel, karena penggantian yang direncanakan belum dilakukan sejak 2014 karena kurangnya pembelian kabel.

Untuk memenuhi standar kualitas dan estetika dunia modern, untuk menyediakan bus listrik dengan kemampuan manuver dan karakteristik kecepatan yang serupa dengan bus, jaringan kontak Moskow tidak perlu direkonstruksi, tetapi untuk memodernisasi komponen dan rakitan individu.

Spesialis jaringan kontak telah mengumpulkan pengalaman praktis yang signifikan dalam melakukan pekerjaan seperti itu pada periode 2009-2012.

Pekerjaan dapat dilakukan sepenuhnya berdasarkan bahan dan peralatan produksi dalam negeri, yang biayanya jauh lebih rendah daripada yang diimpor.

Biaya pekerjaan semacam itu tidak memerlukan alokasi dana satu kali. Baik pembelian bahan dan peralatan, dan pembayaran untuk pekerjaan dapat terjadi saat mereka diproduksi.

Pada saat yang sama, semua pekerjaan teknis pada modernisasi jaringan kontak dapat dilakukan secara eksklusif di malam hari. Tidak ada pembatalan atau perubahan pada jadwal normal transportasi listrik perkotaan yang diperlukan untuk produksinya.

Kondisi teknis gardu induk juga memenuhi standar. Sebagian besar gardu induk (terutama di bagian tengah kota) - 40 unit - dimodernisasi pada Februari 2010. Peralatan modern baru dipasang di sana. Pada tahun 2013, 12 gardu induk lainnya dimodernisasi sebagian, kontrak ditandatangani untuk modernisasi dalam waktu 10 tahun dari sisa gardu traksi kota, yang relevan, karena gardu induk baru dibangun setelah tahun 2000-an. pembaruan tidak diperlukan. Untuk periode 2013-2014 perusahaan yang menandatangani kontrak melaporkan pengiriman 41 gardu yang direkonstruksi.

Pembebanan gardu induk, yang untuk lebih mengembangkan penggunaan transportasi listrik, dirancang dan dibangun dengan cadangan daya tiga kali lipat, hanya hingga 30% (pada jam sibuk) dari kapasitas pengenal. Artinya, mereka bekerja dalam kondisi kapasitas yang kurang dimanfaatkan secara signifikan.

Dengan demikian, kapasitas gardu induk yang tersedia memungkinkan peningkatan jumlah kendaraan listrik yang dilayani dua hingga tiga kali lipat tanpa biaya tambahan.

Biaya yang harus dikeluarkan untuk mengganti bagian dari jaringan kabel yang benar-benar tidak berubah selama lebih dari 60-70 tahun, tidak akan terlalu signifikan untuk anggaran kota, terutama mengingat setelah penggantian juga akan beroperasi selama lebih dari 50 tahun. Pada saat yang sama, anggaran kota akan menghemat dana yang signifikan melalui penggunaan jenis transportasi perkotaan yang lebih ekonomis.

Struktur produksi yang penting bagi industri seperti pabrik MTRZ dan EMOP dapat direstorasi dalam waktu enam bulan untuk menjalankan fungsi utamanya dan hingga satu tahun untuk memulihkan semua fungsi produksi. Wilayah pabrik belum dijual dan sebagian peralatan telah dipertahankan. Komposisi personel mereka dapat direstorasi.

Produsen bus troli dapat memproduksi dan bermaksud memasok bus troli modern berkualitas baik ke Moskow.

20,84 miliar rubel, yang rencananya akan dikeluarkan oleh pejabat untuk mengganti 759 unit bus listrik dengan bus diesel pada tahun 2018 - jumlah yang cukup untuk memperbarui 50% armada bus listrik Moskow, memulihkan pekerjaan pabrik MTRZ dan EMOS , untuk memodernisasi jaringan kontak dengan unit modern dan rakitan produksi dalam negeri, untuk menggantikan jaringan kabel dalam volume yang dibutuhkan.

Vladimir Vladimirovich yang terhormat!

Bagi Rusia, bus listrik juga merupakan kisah pencapaian besar negara besar.

Bahkan selama Perang Dunia Kedua, dalam kondisi permusuhan, pemboman terus-menerus dan situasi ekonomi yang sangat sulit, transportasi listrik tidak menghentikan pekerjaannya, dan penduduk Moskow tidak merasakan gangguan dalam pekerjaan trem dan bus listrik. Transportasi listrik tidak hanya mengangkut penumpang, tetapi juga yang terluka, amunisi dan makanan. Dan, terlebih lagi, dia membantu garis depan, memenuhi pesanan pertahanan dan membuat peluru untuk Katyusha yang legendaris di depot bus listrik dan depot trem.

Penghancuran industri bus listrik mau tidak mau akan menyebabkan kerusakan signifikan pada negara, yang menyebabkan keterlambatan teknis, teknologi, dan produksi dalam pengembangan dan penggunaan jenis kendaraan modern.

Rusia memiliki setiap kesempatan untuk mengambil tempat yang selayaknya dalam struktur transportasi perkotaan global dan memiliki transportasi listriknya sendiri yang berkualitas tinggi dan modern.

Tolong jangan biarkan sekelompok pejabat menghancurkan Moskow sebagai ibu kota bus listrik dunia dan industri bus listrik Rusia secara keseluruhan - harta nasional dan prospek pengembangan yang layak untuk Rusia.

Sebagai kelanjutan dari topik.

Rencanakan hal berikut, dekati masalah dengan bijak:
"... untuk periode run-in, dua bus listrik akan melewati rute bus troli Serova-Druzhnaya No. 43. Ini akan terjadi pada bulan Desember.
...pada Maret-April 2017, 18 bus listrik lagi akan muncul di ibu kota. Direncanakan mereka akan sepenuhnya menutup rute No. 43 dan No. 59 "Serova - Dolgobrodskaya ...
...pilihan rute tidak hanya ditentukan oleh jarak. Pertama, jika pada tahap awal ada kendala operasional bus listrik, maka pada jalur tersebut akan cepat dan tanpa kendala diduplikasi oleh moda transportasi lain. Dengan demikian, penumpang tidak akan mendapatkan masalah dari menjalankan item baru.
Kedua, sehubungan dengan pembangunan metro di rute No. 43 dan No. 59, untuk periode kerja, mereka menyediakan penghapusan jaringan kontak, yang akan mengecualikan kemungkinan menggunakan bus listrik ... "

Saya ingin menarik perhatian pada poin-poin berikut:

1. Jika banyak yang mencela otoritas Moskow karena bekerja di tangan ibu kota, sehingga merugikan sistem bus listrik, maka tidak ada celaan seperti itu terhadap otoritas Minsk. Dan sulit untuk menuduh pihak berwenang dari semua Belarus dengan sikap biadab terhadap utilitas publik mereka.

2. Keputusan untuk menghilangkan jaringan kontak pada rute Minsk No. 43 dan No. 59 telah dibuat, sebelum bus listrik beroperasi. Alasannya adalah pekerjaan pembangunan kereta bawah tanah. Bukan peran terakhir yang dimainkan oleh kualitas mesin itu sendiri, mereka dipercaya. Tidak ada kekurangan yang secara drastis dapat mempengaruhi keputusan untuk memperkenalkan bus listrik. Adalah bodoh untuk berpikir bahwa mereka akan mengambil rute langsung dari jalur perakitan. Mereka telah lulus tes yang diperlukan. Tidak ada yang akan membatalkan apa pun. Berjalan di kota, ini bukan tes pabrik. Ini hanya diperlukan untuk prosedur penggilingan mesin, penyempurnaan kecil, sebelum diperkenalkan secara massal.
Sepertinya hal-hal akan bergerak cepat. Pada musim semi 2017 - 18 mobil, pada musim panas mereka masih bisa masuk, pada akhir tahun depan trennya akan terlihat.

3. Banyak yang benar memperhatikan hal berikut: penghapusan bus listrik klasik dikaitkan dengan pelepasan wilayah taman bus listrik dan gardu untuk kebutuhan lain. Sebagai aturan, untuk kebutuhan bangunan baru di bagian tengah kota. Kita hidup di negara kapitalis, tanah di pusat pemukiman mahal dan menarik bagi banyak orang. Semua ini benar, tetapi dalam hal ini, dalam kasus troli dan depo trem, ada satu nuansa besar. Faktanya adalah bahwa penghapusan depot apa pun di luar area perumahan, serta berbagai gardu induk dan hal-hal lain, adalah salah satu bagian penting dari perencanaan kota Soviet. Dalam rencana umum kota, yang dikembangkan kembali di Uni Soviet, banyak perhatian diberikan pada transfer fasilitas komunal dan industri. Rencana induk kota yang baru, sudah Rusia, melanjutkan tradisi perencanaan kota Soviet. Perencanaan wilayah ditujukan untuk meningkatkan kualitas lingkungan perkotaan dan pengembangan infrastruktur teknik, transportasi dan sosial. Jika transportasi listrik baru muncul, yang memungkinkan untuk membangun depot untuk pemeliharaannya di suatu tempat di pinggiran, jauh dari bagian tengah, maka depot lama pasti akan dilikuidasi, membebaskan wilayah untuk pengembangan perumahan (publik) baru. Jika kita terus hidup di bawah sosialisme, maka dengan cara yang sama, armada bus dan trem lama dipindahkan ke tempat-tempat baru. Jadi tidak ada gunanya menunjuk pada kapitalis terkutuk dan menyalahkan mereka atas penghancuran yang disengaja dari jaringan kontak, gardu induk dan depot. Mereka hanya menggunakan solusi yang ditetapkan sebelumnya.

Rute bus listrik Minsk No. 43 "Serova - Druzhnaya". Final di Serov, di stasiun kereta api Loshitsa -

Perempat baru, ada cukup ruang. Namun jaringan kontak sedang dibongkar dan bus troli akan diganti dengan bus listrik. Bukan pilihan bahwa setelah pembangunan metro, itu akan dikembalikan kembali.

Panjang rute hampir 7 kilometer -

Sebagian besar berjalan di sepanjang Jalan Letnan Kizhevatov, di mana rute bus listrik No. 11 dan No. 51 juga berjalan. Belum ada yang akan melepas kabel di sana.

Tahun depan, bagian 1,5 kilometer dari jaringan kontak akan dihilangkan -

Ini adalah segmen yang hanya dilalui oleh rute No. 43 dan No. 59.

Panjang rute No 59 sekitar 13 kilometer.

Jadi ternyata: jangkauan bus listrik Minsk pertama hampir 20 km.

Bus listrik tidak boleh disamakan dengan bus duo. Bagaimana majalah ZDy melakukannya dalam artikel Bus listrik pertama pergi ke rute di Moskow:
“Bus listrik pertama dengan generator diesel, yang sedang diuji di Mosgortrans, telah memasuki rute di Moskow, menurut portal transportasi ibukota.
Setelah uji perjalanan di sepanjang rute B di Garden Ring, bus listrik memasuki rute T25 - dari Budyonny Avenue ke Lubyanskaya Square. Dari pemberhentian terakhir - "Prospek Budyonny" ke Garden Ring, ia berjalan seperti bus listrik biasa - di bawah kabel, dan di sepanjang Pokrovka dan Maroseyka - dengan batang yang diturunkan, dengan bantuan mesin ... "

Bus listrik tidak memiliki mesin pembakaran internal dan hanya beroperasi dengan energi yang tersimpan. Saya bahkan tidak ingin menyentuh topik duobus. Ini hanya tentang pengembangan transportasi listrik.

Bus listrik pertama di Moskow (KamAZ-6282) muncul pada akhir Agustus. Dua bulan pengujian. Sepertinya mereka puas. Produk ini diakui sebagai yang terbaik di antara bus Rusia dan menerima piala "Bus Domestik Terbaik" di pameran Bas World Russia-2016.

Ada halangan dengan peluncuran bus listrik ke produksi massal. Tahun 5 mencoba untuk memulai. Tampaknya pada 2017 serangkaian kecil telah hilang. Batch kecil akan diikuti oleh yang besar.

Menghibur artikel "mengungkapkan" seperti itu -
Pihak berwenang Moskow mengurangi rute bus listrik, menjelaskan bahwa bus listrik sudah ketinggalan zaman dan mahal untuk dioperasikan. Namun, pengalaman dunia menunjukkan sebaliknya.

Dan artikel yang sama menyoroti pengalaman dunia di mana jalur bus listrik klasik hampir mati:
"Sebuah bus listrik di dunia. Sekitar 70% transportasi bus listrik terkonsentrasi di negara-negara CIS, sementara di Eropa transportasi ini secara bertahap mati hingga saat ini. Di pertengahan abad kedua puluh, ada 70 sistem bus listrik di Jerman, hari ini - 15 , di Inggris, dari 50, tidak satu pun, di Prancis hanya empat dari 35. Tetapi harus diperhitungkan bahwa hampir semua peternakan bus listrik dihancurkan pada akhir 1960-an. Sebagian besar ini disebabkan oleh harga bahan bakar, liberalisasi sektor transportasi penumpang perkotaan dan stimulasi permintaan untuk perusahaan mobil. Sekarang situasi di kota-kota Eropa telah berubah secara signifikan ... "

Tidak ada seorang pun di dunia ini yang bertaruh pada bis listrik klasik. Hanya ada episodik, saya tidak ragu bahwa keputusan yang kompeten dan berguna, pada rute individu dan sistem kecil.
Penulis artikel mereka dianggap sebagai kebangkitan bis listrik dunia yang hebat:
"Selain itu, selama sepuluh tahun terakhir, di beberapa kota Prancis, Austria, Italia, bahkan Amerika dan Kanada, jaringan telah diperluas dan diperbarui. Di Beijing, Cina, jalur bus listrik dibuat dari jalur bus berkecepatan tinggi (ini mengingat bahwa Cina adalah pemimpin dalam produksi bus listrik ) Di Athena Yunani, kereta api sepenuhnya diperbarui, dan di Malatya Turki dan Roma Italia, sistem bus listrik dibuat dari awal ... "

Apa yang diciptakan dari awal di Roma? Anda dapat memeriksa: hanya ada satu rute bus listrik. Satu! Saat mereka menulis: pada Januari 2016, tidak ada rencana untuk memperluas jaringan yang telah dilaksanakan.) Saya tertawa. Anda juga perlu mengatur untuk melewati organisasi satu rute bus listrik sebagai semacam ledakan bus listrik di Roma.)
Tidak ada yang akan berpakaian Roma di kabel jaringan kontak.

Tidak perlu angan-angan. Tidak ada kebangkitan bis listrik klasik di dunia, dan tidak akan ada.

Varlamov memiliki pengamatan yang sangat menarik tentang Beijing varlamov.ru : "Sekarang ada 16 troli dan rute bus semi-troli Panjangnya 214 kilometer, di mana 132 kilometer di antaranya dialiri listrik. Bus listrik Beijing dapat berjalan secara mandiri untuk beberapa waktu. Di banyak bagian rute tidak ada jaringan kontak ... "

Pasti sama, sungguh tak terduga! Dari 214 kilometer rute tersebut, hanya 132 kilometer yang berada di bawah jaringan kontak. Kurang dari 62% di bawah kabel.

Kepala Beijinggortrans, Cao Yan, yakin bahwa bus listrik adalah transportasi umum yang efisien, ramah lingkungan, dan luar biasa. Bus listrik baru bisa menempuh jarak 8-10 kilometer jika jaringan putus. "Tidak ada kemacetan lalu lintas saat ada kerusakan," tambah Cao Yan.
"Dulu bus troli bergantung pada kepang, tapi sekarang sudah abad ke-21", - mengutip edisi komunis pemimpin tinggi, - "Che, kami di Cina tidak tahu apa itu baterai, atau apa?".

China melakukan segalanya dengan benar: mengembangkan transportasi listrik perkotaan, meminimalkan panjang jaringan kontak.

Siapa yang ada di komentar tentang topik sebelumnya yang meyakinkan saya bahwa terlalu dini untuk menghapus jaringan kontak dari jalanan, dan tidak ada yang bisa menggantikan bus listrik klasik?

Biarkan saya mengingatkan Anda bahwa ini adalah topik ketiga tentang bus listrik dan bus listrik dengan kemungkinan berjalan secara otonom.

Di Cina, ternyata, rute bus listrik dengan fragmen jaringan kontak telah bekerja dengan baik untuk waktu yang lama. Terbukti dalam praktek. Mengapa Moskow lebih buruk daripada Beijing?

Jika beberapa orang Moskow adalah aktivis seperti itu, maka bukan di sini mereka perlu mengeluarkan otak orang-orang dengan kesedihan retro mereka di bus listrik di Tverskaya dan Novy Arbat, tetapi untuk menekan pemerintah mereka agar meluncurkan bus listrik lebih cepat. Topik ini hanya menyoroti prospek pengembangan transportasi listrik perkotaan.

Mari kita kembali ke pelapor. Awal artikel umumnya lucu:
"Moskow adalah" ibu kota bus listrik dunia ". Juara dalam panjang jaringan - 600 km jalur, 85 rute - dan jumlah kendaraan (sekitar satu setengah ribu). Bus troli membawa lebih dari satu trem, tetapi kurang dari bus. Namun, dalam waktu dekat Moskow mungkin kehilangan status pemimpin bus listrik - jumlah rute berkurang..."

Orang bodoh apa yang datang dengan judul "ibu kota bis listrik dunia"? Apa yang mengikuti dari ini? Untuk apa? Bagaimana Anda bisa menganggap serius judul ini? Moskow harus menjadi ibu kota yang paling nyaman dan nyaman di dunia. Tentu saja, transportasi listrik adalah salah satu elemen penting dari lingkungan yang nyaman. Tapi, siapa bilang troli klasik yang harus mendominasi angkutan umum listrik perkotaan? Ia menempati, menempati dan akan menempati ceruk tertentu di lingkungan perkotaan. Tapi, selama bertahun-tahun, itu akan menjadi semakin sedikit.

Lebih banyak kebohongan:
"Akhirnya, pada musim dingin 2016, sebuah dekrit pemerintah Moskow dikeluarkan, yang menurutnya tahap baru rekonstruksi beberapa jalan menyiratkan pembongkaran jaringan bus listrik. Direncanakan untuk menutup lalu lintas bus listrik di seluruh pusat kota - sepanjang Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square, Tanggul Kremlevskaya, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny dan Kitaygorodsky, dan Sretenka.Selama dua tahun terakhir, panjang rute bus listrik telah berkurang sekitar 60 rute km, pembongkaran yang akan datang akan mempengaruhi setidaknya 30 km lagi.

Saya ingin mencatat: pembongkaran jaringan kontak bus listrik, di dunia modern, tidak berarti penutupan lalu lintas bus listrik. Malu pada penulis karena tidak memahami ini! dia)

Dan mungkin ini adalah kontrak?) Orang-orang terganggu oleh masalah sementara transportasi perkotaan! Yah, kami tidak punya waktu untuk meluncurkan bus listrik di sepanjang Tverskaya sedikit, sejauh ini bus pergi ke sana. Mengapa tidak mengambil keuntungan dari situasi dan menusuk hidung Sobyanin ke dalam kemarahan seperti itu?)