Dalam setiap perjalanan, hal terpenting adalah membangun penyeberangan dengan benar. Pertama, karena itu adalah bagian terbesar dari biaya seluruh tur. Kedua, keberhasilan perjalanan dan kesan keseluruhan sering kali bergantung pada ke mana dan apa yang Anda tuju ke Tibet.

Saya terlibat dalam penerimaan turis berbahasa Rusia di Tibet. Karena kekhasan aktivitas saya, saya sering bepergian, saya dapat memberi tahu Anda semua pro dan kontra dari berbagai cara untuk sampai ke Atap Dunia, baik berdasarkan pengalaman saya sendiri maupun pengalaman ratusan turis yang datang ke Tibet setiap bulan.

Dalam esai singkat ini, saya akan berbagi pengalaman saya tiba di Tibet dengan kereta api melalui Xining (Provinsi Qinghai, Cina).

Saya akan segera mengatakan, jika bukan karena pekerjaan, saya sendiri tidak akan pernah seperti itu. Tetapi setiap tahun ada pelancong (sulit untuk mengatakan atas dasar apa) yang benar-benar percaya bahwa ini adalah cara yang bagus untuk mengunjungi Tibet, kata mereka, "aklimatisasi bertahap" dan seterusnya. Omong-omong, mereka yang datang ke Tibet dari Nepal dengan mobil berpikir dengan cara yang sama, kemudian mereka menderita penyakit gunung sepanjang perjalanan.

Secara obyektif, ada dua kelebihan kedatangan di Tibet pada rute udara Beijing-Xining, kereta api Xining-Lhasa:

1. penghematan kecil dibandingkan dengan udara Beijing-Lhasa,

2. pengurangan risiko dengan pembelian tiket kereta api dibandingkan dengan kereta api Beijing-Lhasa.

Apa kesulitan untuk tiba di Tibet dengan kereta api?

Tiket kereta api untuk kereta yang memasuki Tibet selalu kekurangan persediaan. Mengapa? Hanya ada satu jalur kereta api yang menghubungkan Tibet dengan dunia luar. Ini adalah Kereta Api Qinghai-Tibet. Semua kereta yang lewat (Beijing-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) berkumpul di Xining. Ini adalah kereta api yang beroperasi sekali sehari atau setiap dua hari sekali. Saat musim turis, mereka selalu dipenuhi penumpang yang sudah berada di titik keberangkatan. Bahkan di titik keberangkatan, mendapatkan tiket kereta api ini menjadi masalah jika waktu tempuh jatuh antara akhir April hingga akhir Oktober, serta pada hari libur Cina. Saat ini, tidak ada tiket kompartemen dan kursi yang dipesan di box office, terlebih lagi di Internet. Semuanya ditarik terlebih dahulu dari penjualan oleh negara, karena ini merupakan jalur strategis yang penting. Selanjutnya, melalui hubungan dengan kepala stasiun, sebagian tiket jatuh ke tangan pengecer profesional. Dan dari mereka, melalui koneksi lagi (karena kegiatan seperti itu ilegal dan dapat dihukum), tiket terkadang sampai ke spekulan yang lebih sederhana, dan kemudian ke agen perjalanan dan pelanggan. Itu sebabnya di Cina, selain biaya tiket itu sendiri, yang ditunjukkan di atasnya, ada juga biaya layanan untuk membeli tiket. Pada puncak musim turis (Juli, Agustus, September dan hari libur), biaya layanan mungkin sama, dan terkadang bahkan melebihi biaya tiket itu sendiri. Oleh karena itu, di musim panas, rombongan yang bepergian ke Tibet dari China disarankan untuk terbang dengan pesawat: lebih sedikit masalah, lebih cepat, aklimatisasi lebih mudah dan tidak jauh lebih mahal daripada kereta api, yang memakan waktu dua hari untuk sampai ke sana.

Kesulitan kedua untuk tiba di Tibet dengan kereta api adalah aklimatisasi. Ini berlaku untuk semua kereta api ke Tibet, karena semuanya melewati Xining dan pada jalur kereta api Qinghai-Tibet yang sama di Lhasa di Tibet. Mengapa aklimatisasi lebih buruk di kereta? Karena tubuh mulai merasakan ketinggian dan beradaptasi dengannya, mengatasi 3000 meter di atas permukaan laut, dan semuanya hingga 3000 terasa seperti permukaan laut, tidak ada bedanya. Tiba dengan pesawat di Lhasa, Anda mencapai ketinggian 3650 meter, dan dengan tenang menyesuaikan diri selama satu malam. Dengan mengikuti aturan keselamatan dasar pada malam pertama (sedikit bergerak, tidak minum alkohol, sedikit merokok dan tidak mandi), Anda akan mudah menyesuaikan diri dan di pagi hari Anda sudah merasa seperti berada di permukaan laut. Di kereta, itu berbeda. Pertama, kereta pada malam kedua, ketika Anda sudah cukup lelah dari jalan, melewati ketinggian 5.200 meter di atas permukaan laut, melewati Tangula Pass. Ini adalah ujian serius bagi organisme apa pun, bahkan bagi orang yang telah tinggal di pegunungan selama bertahun-tahun atau memiliki pengalaman bepergian ke dataran tinggi. Kedua, oksigen disuplai ke kereta, yang mencegah tubuh menyesuaikan diri dengan ketinggian secara alami. Jika Anda segera "duduk" di atas oksigen, maka setibanya di Lhasa itu juga akan diperlukan, dan tanpanya kepala Anda akan sakit dan semua gejala penyakit ketinggian akan menjadi milik Anda. Ketiga, kereta hanya memiliki beberapa pemberhentian, tidak ada cara untuk keluar, mencari udara segar. Keempat, di kereta api yang berjalan selama dua hari masih ada perawat yang tidak memiliki perlengkapan P3K kecuali yang berwarna hijau. Dan tidak ada dokter di kereta malam. Seringkali ada masalah kesehatan dan kondektur berkeliling mobil untuk mencari dokter di antara penumpang.

Saya punya kasus lucu, dalam izin saya untuk masuk ke Tibet tertulis bahwa saya adalah seorang dokter, tetapi tidak demikian, saya tidak memiliki pengetahuan medis untuk memberikan bantuan. Jadi, pada malam hari di kereta Xining-Lhasa, kondektur membangunkan saya: “Nona, Nak, apakah Anda seorang dokter?” Saya ingat melalui mimpi bahwa itu tertulis dalam izin, saya segera bereaksi bahwa sejak itu tertulis, saya harus mengatakan "ya", tiba-tiba dia memeriksa saya (yang juga terjadi). "Dokter," kataku. - "Mendesak, ada di mobil lain anak itu dibakar dengan air mendidih, tolong!" - .... anak, air mendidih .... tidak, saya tidak dapat membantu dalam kasus seperti itu, saya memutuskan, dan menjawab: "Maaf, saya tidak dapat mengobati masalah seperti itu," dan saya tidur. Setelah sekitar 20 menit, delapan orang datang kepada saya di sebuah kompartemen, dengan seorang anak yang menangis di lengan mereka, kulit anak malang itu terbuka semua, dia berteriak, ya, bagaimana saya bisa membantu, tidak ada dokter di kereta !!! Seorang ibu Uyghur yang ketakutan memohon saya untuk membantu mereka... Menyebut dirinya beban - naik ke belakang. Saya harus mengatakan bahwa saya seorang psikolog, dan saya tidak mengerti hal-hal seperti itu ... Tetangga di kereta mulai memberi saran kepada orang-orang: oleskan mentimun dan sejenisnya, tetapi sebenarnya situasi dengan luka bakar sudah pada tahap ketika bantuan spesialis diperlukan, oleh karena itu hati nurani saya jernih karena saya tidak memberikan nasihat populer, satu-satunya hal yang harus dilakukan dalam kasus seperti itu adalah bertahan di malam hari, menunggu hari berikutnya, turun dari kereta dan lari ke rumah sakit di Lhasa .

Jadi, tentang perjalanan dari Xining ke Tibet

Hanya ada 6 penerbangan sehari dari Beijing ke Xining. Pesawatnya kecil Boeing 737. Penerbangan yang paling cocok, tentu saja, adalah yang paling awal, agar tidak bermalam di Xining. Tiba dengan penerbangan paling awal dari bandara, Anda bisa langsung menuju stasiun kereta api dan sorenya naik kereta Xining-Lhasa. Bandara Xining, meskipun merupakan pusat transportasi besar, sangat kecil. Jika Anda terbang ke Xining, Anda akan bertemu di bandara dengan tanda. Penyambut berdiri segera setelah area pengambilan bagasi. Tidak ada pemandu berbahasa Rusia di Xining, jadi orang yang berbahasa Inggris akan menemui Anda di sini. Anda seharusnya tidak berharap untuk tingkat bahasa Inggris di sini. Namun, Xining masih jauh tertinggal, misalnya Beijing atau Lhasa dalam hal pengembangan layanan wisata.

Jika Anda merencanakan tamasya di Qinghai (Biara Taer (Kumbum) atau Danau Qinghai), maka Anda dapat terbang dengan penerbangan Beijing-Lhasa, check in di hotel di Xining dan berkeliling Xining.

Jika Anda ingin segera pergi ke Tibet, maka setelah tiba di Beijing-Xining dengan penerbangan paling awal dari bandara, Anda harus segera menuju stasiun kereta api. Kereta Xining (Lanzhou) - Lhasa nomor 917 berangkat pada 15-04. Jika kereta lain. Tiket berhenti diterbitkan 3 jam sebelum keberangkatan kereta. Oleh karena itu, misalnya, jika Anda bepergian sendiri dan memutuskan untuk menyelesaikan sendiri masalah tiket kereta Anda, katakanlah, Anda memiliki tiket yang diterbitkan melalui Internet, maka tiket tersebut harus diterima di box office sebelum jam 12 siang. Dan untuk ini Anda selalu harus mempertahankan antrian raksasa, menunjukkan izin ke Tibet dan paspor asli. Jika Anda menggunakan jasa biro perjalanan, kami akan melakukan segalanya untuk Anda tanpa paspor asli Anda. Di Xining, kami memiliki koneksi langsung dengan dealer tiket kereta api profesional. Seringkali mereka melakukan keajaiban. Tetapi mereka juga tidak berdaya ketika pembatasan politik mulai berlaku.

Kebetulan tiket dipesan dan dibayar, tetapi tidak pernah dijual, dan kereta akan kosong (!), tetapi tiketnya tidak akan dijual! Anda mungkin tidak pernah mengerti alasan sebenarnya dari situasi ini. Mengapa? Misalnya, suatu hari nanti, di beberapa desa, akan terjadi aksi provokatif, di mana minoritas nasional RRC (Tibet, Uighur, dll.) akan ambil bagian. Dalam kasus seperti itu, pemerintah sering membatasi masuk ke daerah bermasalah. Tibet menderita terus-menerus dari ini! Misalnya, ketika saya bepergian dengan kereta Xining-Lhasa pada bulan April 2012, menurut rumor (dan biasanya itu adalah rumor, mereka tidak akan pernah mengatakan ini di berita), di desa Yushu "sesuatu seperti ini terjadi." Jadi selama 5 hari setelah kedatangan kami, tiket Xining-Lhasa tidak dijual, dan keretanya setengah kosong.

Disini saya ingin menjelaskan kepada para pelancong mengapa tiket kereta api di China, khususnya untuk kereta api ke Tibet selalu bermasalah, dan sampai saat terakhir tiket tidak dikeluarkan untuk wisatawan. Di Cina, ini persis situasi dengan tiket kereta api. Oleh karena itu, jangan menyiksa diri dengan pertanyaan “mengapa?”, “Tapi tidak demikian dengan kita…”. Ini adalah fitur China, jika Anda memilih untuk bepergian dengan kereta api, selalu ada risiko masalah dengan check-in. Jika Anda tidak menginginkan masalah ini, lebih baik terbang dengan pesawat, tidak ada masalah dengan tiket pesawat!

Saya secara khusus menghimbau para peziarah dan wisatawan ke Gunung Kailash. Perjalanannya tidak mudah, akan membutuhkan kekuatan fisik dan moral dari Anda. Jika anggaran tidak memungkinkan Anda untuk terbang dengan pesawat ke Tibet dan kembali, maka pilih opsi ini: ke Tibet melalui udara, dari Tibet dengan kereta api. Dengan begitu Anda tidak akan bosan sampai di Tibet dengan kereta api, tidak merusak aklimatisasi Anda, dan tiket kereta api yang berangkat dari Tibet selalu lebih mudah didapat daripada kereta yang masuk ke Tibet.

Bukan untuk pertama kalinya, Cina mengejutkan seluruh dunia dengan solusi teknis mereka yang berani. Kereta api di
dataran tinggi Cina sepenuhnya merupakan proyek semacam itu.
Mobil bertekanan, masker oksigen individu untuk setiap penumpang, lokomotif yang dirancang khusus, jalan layang tak berujung di lapisan es, lusinan stasiun sepi dengan latar belakang puncak gunung yang tertutup salju - semua ini adalah jalur kereta api Qinghai-Tibet yang unik.

Hanya dalam lima tahun tiga setengah miliar dolar, Cina membangun jalan raya sepanjang 1.150 kilometer yang menghubungkan "Atap Dunia" dengan wilayah utama negara itu.

Kembali pada awal 1920-an, revolusioner Sun Yat-sen, dalam program "Rencana untuk Rekonstruksi Cina," mengusulkan pembangunan sekitar 100.000 kilometer rel kereta api baru di negara itu, termasuk jalur di Dataran Tinggi Tibet. Untuk alasan obyektif, gagasan “bapak bangsa” hanya dapat dikembalikan pada 1950-an di bawah Ketua Mao. Proyek kereta api ke ibu kota Tibet, Lhasa, disetujui pada tahun 1960, tetapi konstruksinya terhenti selama hampir satu setengah dekade - Cina hampir tidak mendapatkan manfaat dari Lompatan Jauh ke Depan.

Baru pada tahun 1974, pembangunan bagian pertama jalan raya masa depan, dari ibu kota Provinsi Qinghai, kota Xining ke Golmud, yang sudah berada di Dataran Tinggi Tibet, dilanjutkan. 814 kilometer rel kereta api dibangun oleh tentara dan tahanan dalam lima tahun, pada 1979, tetapi lalu lintas penumpang dibuka di sini hanya pada 1984.

Pekerjaan pada bagian kedua, gunung tinggi, ke Lhasa dikaitkan dengan tantangan teknik dengan kompleksitas tertentu: pembangun harus bekerja dalam kondisi lapisan es, kekurangan oksigen, dan, terlebih lagi, ekosistem Tibet yang unik, yang pelestariannya dinyatakan hal yang sangat penting oleh partai dan pemerintah Cina.

Baru pada awal abad ke-21 negara itu mencapai tingkat kesiapan teknologi yang memungkinkan untuk mulai mengimplementasikan proyek infrastruktur skala besar. Selain itu, pembangunan kereta api ke Lhasa telah menjadi tahap kunci dalam program pembangunan Cina Barat, yang tujuannya adalah untuk menghilangkan disproporsi dalam pengembangan wilayah timur dan barat negara itu. Tugas penting lainnya, dan mungkin tugas utama, pemerintah RRC adalah untuk memperkuat ikatan otonomi Tibet, yang kontrolnya baru dilakukan kembali pada tahun 1950, dengan wilayah utama Tiongkok.

Menurut proyek tersebut, yang disetujui pada tahun 2000 oleh Presiden China Jiang Zemin, total panjang rel kereta api yang baru adalah 1.142 kilometer. 45 stasiun diatur di bagian ini, 38 di antaranya otomatis, tanpa petugas. Jalan raya Tibet dari Golmud naik dari ketinggian 2.800 meter di atas permukaan laut ke celah Tang-La (5072 meter) dan kemudian turun lagi ke Lhasa (3642 meter).

Stasiun Golmud.

Terminal terakhir di Lhasa.

Sekitar 80% dari seluruh bagian baru (960 kilometer) melewati daerah pegunungan tinggi yang sulit pada ketinggian lebih dari 4000 meter di atas permukaan laut, di mana sekitar 550 kilometer terletak di zona permafrost.

Membangun rel kereta api di sana menghadirkan tantangan teknik yang besar. Faktanya adalah bahwa lapisan atas permafrost cenderung mencair dalam periode musim panas yang singkat, terkadang berubah menjadi rawa yang tidak dapat ditembus. Dalam hal ini, pergerakan tanah merupakan ancaman nyata, yang dapat menyebabkan deformasi dan kerusakan lintasan. Untuk menghilangkan risiko seperti itu, perancang jalan Qinghai-Tibet mengembangkan skema khusus untuk konstruksinya, yang sebenarnya mengisolasi dampak jalan raya terhadap lingkungan dan sebaliknya.

Rel diletakkan di atas tanggul khusus dari batu bulat yang ditutupi dengan lapisan pasir. Dalam proyeksi melintang, tanggul dilubangi dengan jaringan pipa tembus untuk memastikan ventilasi yang lebih baik, dan lerengnya ditutupi dengan lembaran logam khusus yang memantulkan sinar matahari dan dengan demikian mencegah pemanasan lebih lanjut. Di beberapa daerah, sumur berisi nitrogen cair juga diatur. Semua tindakan ini benar-benar membekukan tanggul di bawah jalan, mencegah pemanasan lapisan atas permafrost, pencairannya dan deformasi selanjutnya dari rel kereta api.

Untuk mengimbangi perbedaan ketinggian di area konstruksi, sebagian besar jalan raya diletakkan di sepanjang jalan layang. Secara total, 675 jembatan dibangun di sepanjang 1.142 kilometer, dengan total panjang 160 kilometer. Penopang jalan layang ini pada dasarnya adalah tiang pancang, yang fondasinya terletak jauh di dalam lapisan es, karena pencairan musiman lapisan atasnya tidak memiliki efek pada stabilitas struktur struktur. Kesenjangan antara kolom pendukung tidak mencegah sirkulasi udara bebas di bawahnya, yang memungkinkan meminimalkan efek termal tambahan dari kereta api.

Selain komponen teknis, keuntungan penting dari bagian jalan layang adalah kenyataan bahwa mereka tidak mengganggu pergerakan bebas di bawah jalan raya dari perwakilan fauna lokal yang terkadang unik. Efek negatif dari inklusi asing dalam ekosistem Tibet dengan demikian dikurangi seminimal mungkin.

Bagian jalan Qinghai-Tibet, yang diletakkan di atas tanggul di permukaan bumi, dipagari sepanjang keseluruhannya, dan terowongan serta jembatan khusus dibangun secara teratur untuk dilalui hewan yang bermigrasi.

Setelah penyelesaian konstruksi, Jalan Raya Tibet mencetak beberapa rekor konstruksi kereta api sekaligus. 350 kilometer dari Golmud, di ketinggian 4.900 meter di atas permukaan laut, dibangun terowongan kereta api gunung tertinggi di dunia, yang disebut Fenghuoshan (Terowongan Gunung Berapi Angin).

Stasiun Tang-La di celah gunung dengan nama yang sama menjadi stasiun kereta api gunung tertinggi di dunia. Pegunungan yang mengelilinginya tampak lebih seperti perbukitan, tetapi ini adalah kesan yang menipu. Faktanya, tiga jalur Tang La terletak di ketinggian 5.068 meter, hanya empat meter di bawah titik tertinggi dari seluruh jalan raya (5072 meter).

Meskipun kereta berhenti di sini, sebenarnya itu hanya berpihak di jalan raya satu jalur. Stasiun sepenuhnya otomatis dan dikendalikan dari Xining, di mana kantor pusat seluruh jalan berada. Tidak ada pemukiman di dekatnya, yang, bagaimanapun, tidak mencegah orang Cina membangun stasiun yang agak besar di sini, yang layak untuk memecahkan rekor stasiun.

Dalam kebanyakan kasus, pintu gerbong bahkan tidak terbuka di sini. Untuk orang yang tidak siap berada pada ketinggian seperti itu, di mana tekanan atmosfer hanya sekitar 35-40% dari standar di permukaan laut, menimbulkan ancaman tertentu bagi kesehatan.

Untuk membuat perjalanan melalui dataran tinggi dengan pemandangannya yang menakjubkan menjadi kesenangan bagi penumpang, sebuah gerbong khusus telah dikembangkan untuk jalan Qinghai-Tibet. Perusahaan Amerika General Electric merancang lokomotif diesel NJ2 untuk jalur tersebut, dimodifikasi untuk beroperasi dalam kondisi ketinggian tinggi, dengan kapasitas 5100 hp. dengan. setiap orang. Lokomotif ini mampu melaju hingga 120 km/jam dengan kereta sebanyak 15 gerbong. Di zona permafrost, kecepatannya dibatasi hingga 100 km/jam.

Gerobak untuk pemeliharaan jalan dibangun di pabrik Cina Bombardier yang menjadi perhatian Kanada dalam jumlah 361 buah (308 mobil biasa dan 53 mobil wisata khusus). Semuanya benar-benar terisolasi secara hermetis dari lingkungan, tekanan oksigen dipertahankan di dalam, mendekati standar.

Meskipun demikian, serangan penyakit ketinggian yang disebabkan oleh kekurangan oksigen terjadi di antara penumpang. Untuk mencegahnya, setiap kursi di gerbong dilengkapi dengan tabung oksigen individual, mirip dengan yang ada di rumah sakit. Jendela mobil berwarna dengan lapisan khusus melindungi penumpang dari radiasi matahari yang berlebihan, yang lagi-lagi menjadi ciri khas dataran tinggi.

Mobil standar dibagi menjadi tiga kelas yang akrab bagi kita: duduk, kursi yang dipesan, dan kompartemen. Selain itu, ada gerbong makan di kereta.

Pembangunan Kereta Api Qinghai-Tibet dimulai pada tahun 2001. Sekitar 20.000 pekerja yang secara bersamaan mulai membangun jalan raya dari kedua titik akhir (Golmud dan Lhasa) menyelesaikan tugas berat partai hanya dalam lima tahun, menghabiskan $3,68 miliar. Menurut angka resmi, tidak ada yang meninggal, meskipun pekerjaan jangka panjang dalam kondisi yang tidak nyaman untuk ini.

Kapasitas jalur ini adalah delapan pasang kereta penumpang per hari (tidak termasuk kereta barang). Saat ini, Lhasa terhubung oleh lalu lintas penumpang reguler tidak hanya dengan pusat "regional" Xining yang berdekatan, tetapi juga dengan kota-kota terbesar di negara itu - Beijing dan Shanghai. Kereta ekspres Beijing - Lhasa memakan waktu 44 jam. Biaya tiket, tergantung pada kelasnya, berkisar dari $125 (kursi yang dipesan) hingga $200 (kompartemen).

Selama tujuh tahun beroperasi, lebih dari 63 juta penumpang dan 300 juta ton kargo telah diangkut di sepanjang jalan. Lalu lintas penumpang tahunan meningkat dari 6,5 juta orang pada tahun 2006, ketika jalur tersebut dioperasikan, menjadi 11 juta orang pada tahun 2012, dan lalu lintas barang tahunan meningkat dari 25 juta ton pada tahun 2006 menjadi 56 juta ton pada tahun 2012. Sudah jelas bahwa jalur kereta api baru telah secara signifikan mendorong perkembangan ekonomi Tibet dan provinsi tetangga Qinghai.

Biaya pengiriman barang ke Tibet, termasuk pembawa energi yang sangat berharga dalam kondisi pegunungan, menjadi jauh lebih murah. Industri pariwisata juga mendapat dorongan baru untuk berkembang, meskipun masih tidak mungkin bagi siapa pun yang ingin pergi, misalnya, naik kereta Beijing ke Lhasa. Untuk mengunjungi Tibet, pemerintah Cina, seperti sebelumnya, memerlukan izin khusus, yang tanpanya Anda tidak akan naik kereta.

Orang-orang yang skeptis, di sisi lain, menganggap kereta api Qinghai-Tibet hanyalah tahap lain dalam kolonisasi Cina secara bertahap dari semacam daerah otonom dan lokomotif untuk pengembangan sumber daya alamnya. Para ahli geologi telah menemukan deposit tembaga, timbal dan seng di dataran tinggi Tibet, bahan mentah yang sangat dibutuhkan oleh industri China yang sedang berkembang pesat. Para ahli ekologi, tentu saja, khawatir bahwa kehadiran rel kereta api modern di wilayah tersebut hanya akan mendorong pemerintah China untuk mempercepat pengembangan deposit ini, dengan konsekuensi yang tidak terduga bagi ekosistem yang rapuh di wilayah tersebut.

Namun, sejauh ini hanya ketakutan yang tidak berdasar. Di sisi lain, sulit untuk menyangkal popularitas jalan di antara penduduk Tibet, yang mendapat kesempatan untuk dengan mudah dan cepat mencapai wilayah timur negara yang sangat maju, dan terutama di kalangan wisatawan, yang jalan raya adalah tujuan utama. daya tarik yang indah, dibuat dengan kegigihan khas Cina, benar-benar mengubah gunung.

Pada tanggal 1 Juli, upacara pembukaan Kereta Api Qinghai-Tibet diadakan di Tiongkok. Kota Golmud, Provinsi Qinghai, menjadi tempat utama upacara yang didedikasikan untuk acara ini. Dengarkan laporan koresponden kami dari Gomud. Presiden China Hu Jintao menghadiri upacara pembukaan dan menyampaikan pidato. Dia mengatakan bahwa pembangunan Kereta Api Qinghai-Tibet akan tercatat dalam sejarah konstruksi.

Total panjang Kereta Api Qihai-Tibet dari Xining ke Lhasa adalah 1.956 kilometer, dengan ketinggian rata-rata lebih dari 4.000 meter di atas permukaan laut. Sebelumnya, sarana transportasi utama di sini adalah jalan raya dan maskapai penerbangan dari pusat kota Cina ke Tibet.
Setelah pembukaan jalan, jumlah wisatawan ke Tibet akan meningkat pesat. Namun, pemerintah daerah telah mengembangkan langkah-langkah untuk melindungi kekayaan budaya dan alam. Permafrost adalah salah satu masalah yang paling sulit selama pembangunan jalur kereta api Qihai-Tibet. Di sini membentang lebih dari 550 kilometer. Saat meletakkan jalur kereta api Qihai-Tibet, spesialis Cina menggunakan metode meletakkan lapisan khusus batu pecah di antara linen dan lapisan permafrost untuk mencegahnya mencair.

Pembangun Kereta Api Qihai-Tibet bekerja di iklim yang keras. Suhu terkadang turun hingga minus 45 derajat. Jumlah hari dengan angin kencang mencapai 160 hari per tahun. Selain itu, kekurangan oksigen pada ketinggian seperti itu merupakan masalah serius. Selama konstruksi, perhatian khusus diberikan pada konservasi alam. Di sepanjang jalur kereta api Qinghai-Tibet, 33 jalur khusus untuk satwa liar telah dibuat. Pekerja Cagar Alam Wenga berkata: "Kami memberi tahu pembangun rel di mana hewan liar sering lewat dan menyarankan mereka untuk membangun jalur yang sesuai untuk hewan. memulai konstruksi lagi.

Pembukaan Kereta Api Qinghai-Tibet telah mewujudkan impian dan harapan banyak orang. Tokoh agama Neda, yang memiliki status "Buddha hidup" dalam agama Bon Tibet, mengungkapkan harapan terbaiknya untuk kereta api ini dengan kata-kata yang diambil dari kanon Buddhis. Dia berkata, "Kereta Api Qinghai-Tibet, seperti seekor naga emas, membawa kebahagiaan dan kemakmuran bagi orang-orang. Saya berharap orang-orang Tibet dan semua bangsa lain di China beruntung dan bahagia, saya berharap kereta api ini bekerja untuk keuntungan mereka, agar penumpang dan barang-barang di dalamnya selalu aman dan makmur. Saya berharap pekerjaan yang bermanfaat dan kesuksesan bagi semua orang yang ingin memulai bisnis mereka sendiri di Tibet dan semoga sukses dan kemakmuran bagi mereka yang akan berbisnis di pedalaman negara."

Total panjang jalan ini, yang menghubungkan pusat administrasi Provinsi Qinghai dan Daerah Otonomi Tibet - kota Xining dan Lhasa - adalah 1956 kilometer. Panjang seksi Golmud-Lhasa yang baru dibangun adalah 1142 kilometer di sepanjang pegunungan Kun-Lun dan Tangla. Lebih dari 550 kilometer rute melewati zona tundra alpine. 960 kilometer terletak pada ketinggian lebih dari 4000 meter di atas permukaan laut, sedangkan titik tertingginya mencapai 5.072 meter.

Stasiun Tangla telah menjadi stasiun gunung tertinggi di dunia: terletak di ketinggian 5.068 meter. Terowongan Fenghuoshan, yang ditembus pada ketinggian 4.905 meter, adalah yang tertinggi di dunia, dan terowongan Kun-Lun, sepanjang 1.686 meter, adalah yang terpanjang yang dibangun di zona tundra alpine, Xinhua melaporkan.

Kecepatan maksimum kereta api di zona tundra alpine adalah 100 km/jam, di daerah lain hingga 120 km/jam. Setiap mobil dilengkapi dengan oksigen tambahan untuk mencegah kelaparan oksigen. Ini juga memberikan perlindungan dari radiasi matahari. Informasi pada layar elektronik yang dipasang di setiap gerbong kereta ditransmisikan dalam tiga bahasa sekaligus: Cina, Tibet, dan Inggris.

Dalam versi awal jadwal, tiga pasang kereta penumpang akan berjalan di jalan baru: Beijing - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. Perjalanan dari Beijing akan memakan waktu tepat dua hari. Harga tiket berkisar dari 389 hingga 1262 yuan ($ 49-158) tergantung pada kelas kereta.

Kereta Api Qinghai-Tibet, sepanjang 1.100 kilometer, dibangun di daerah yang tidak berpenghuni dan sepi. 550 kilometer jalan ini dibangun di zona permafrost di dataran tinggi. Pembangunan rel kereta api semacam itu belum diketahui baik oleh Cina maupun sejarah dunia konstruksi rel kereta api. Namun, pasukan pembangun yang ke-juta, menunjukkan semangat inovatif dan mengikuti pendekatan ilmiah, mampu mengatasi kesulitan konstruksi dan berhasil memecahkan masalah teknis konstruksi paling kompleks di lapisan es, yang bersifat global.

Tanah beku mengacu pada berbagai lapisan bumi dan tanah yang mengandung potongan es. Tanah beku meningkat volumenya selama pembekuan, dan di musim panas, ketika es mencair, volumenya berkurang. Keadaan variabel tanah seperti itu mengarah pada penghancuran rel kereta api, munculnya retakan di atasnya atau bangunan. Menurut data Rusia dari tahun 1994, pada tahun 70-an abad ke-20, selama pembangunan Kereta Api Trans-Siberia kedua, 27,5% dari jalur kereta api menderita berbagai efek tanah negatif. Menurut data Tiongkok dari tahun 1990, angka di Jalan Raya Qinghai-Tibet ini adalah 31,7%. Karena efek negatif dari tanah beku di dunia, kereta api di jalur kereta api semacam itu hanya dapat melaju dengan kecepatan tidak lebih dari 50 kilometer.

Kereta Api Qinghai-Tibet melewati pegunungan Kunlun dan Tangla. Titik tertinggi jalan ini berada pada ketinggian 5.072 meter di atas permukaan laut. Kondisi konstruksi sangat sulit - keberadaan lahan basah, tanah beku, suhu permukaan tanah yang tinggi di musim panas. Semua ini adalah kesulitan teknologi yang paling sulit.

Meskipun Kanada, Rusia, dan negara-negara lain juga memiliki tanah beku, tetapi karena fakta bahwa mereka terletak di lintang tinggi, tanah seperti itu lebih tahan lama dan stabil. Dan di bagian rel kereta api Qinghai-Tibet dari Geermu ke Lhasa, karena lintang rendah dan ketinggian medan, radiasi matahari yang tinggi, tanah beku memiliki sifat paling kompleksnya sendiri. Terowongan tertinggi di dunia dibangun di lapisan es. Panjang terowongan 1338 meter, jalur kereta api berada di ketinggian 4.905 meter di atas permukaan laut. Dari sini seseorang dapat menilai berapa banyak masalah teknis yang paling sulit diselesaikan, dan dalam kondisi sulit apa pembangunan kereta api ini terjadi.

Ini adalah kereta api gunung tertinggi di dunia. "Jalan menuju atap dunia" - Kereta ke atap dunia. Menghubungkan pusat administrasi Tibet - kota Lhasa melalui Golmud dan Xining dengan jaringan kereta api negara lainnya.

Jalur kereta api ke Tibet sudah direncanakan sejak lama. Kembali pada tahun 1958, Mao Tse Tung menginstruksikan untuk mempertimbangkan kemungkinan membangun kereta api ke Daerah Otonomi Tibet, meskipun faktanya tidak ada seorang pun yang memiliki pengalaman dalam membangun kereta api dalam kondisi ekstrem seperti itu, tanpa berlebihan.

Pengerjaan tahap pertama pembangunan jalur kereta api Qinghai-Tibet dimulai pada tahun 1960. Pada tahun 1962, dokumentasi sepenuhnya dikembangkan dan disetujui. Konstruksi dilakukan oleh para tahanan - dengan demikian tugas dilakukan untuk meminimalkan biaya. Pada tahun 1979, sebuah jalur kereta api datang ke Golmud. Pembangunan jalan lebih jauh ke pegunungan, meskipun disetujui, tetapi komplikasi kesehatan dari tahanan konstruksi yang terkait dengan kekurangan oksigen, serta fakta bahwa sebagian besar jalan akan diletakkan di lapisan es, memaksa konstruksi untuk dihentikan. berhenti.

Pada tahun-tahun awal, bagian Xining-Golmud digunakan secara eksklusif oleh militer, dan baru pada tahun 1984 dibuka untuk lalu lintas penumpang. Pada saat ini, pembangunan kereta api ke ibu kota Tibet berhenti selama lebih dari 10 tahun ...

Pada paruh kedua tahun 1990-an, pemerintah negara itu menginstruksikan untuk memperbaiki rute jalur yang diproyeksikan, serta melakukan studi baru dalam hal kelayakan ekonomi pembangunannya. Hasilnya adalah fakta bahwa pada Februari 2001, konstruksi pemerintah Cina menyetujui kelanjutan pembangunan jalan raya, menyatakan penyelesaiannya sebagai salah satu prioritas negara.

Pada tanggal 29 Juli 2001, detasemen pembangun maju satu sama lain dari dua ujung, dari Lhasa dan dari Golmud. Pada saat yang sama, bagian dari tahap pertama, Xining-Golmud, mengalami modernisasi besar-besaran: perombakan besar-besaran dari beberapa struktur teknik dilakukan, sinyal diperbarui, yang memungkinkan untuk meningkatkan throughput bagian secara signifikan.

Pada tanggal 15 Oktober 2005, pembangunan rel kereta api telah selesai. Terlepas dari kenyataan bahwa peristiwa ini diliput secara luas oleh pers, termasuk di dunia, bagi Tibet ini belum berarti bahwa ada hubungan langsung di sepanjang rel dengan seluruh dunia: pembangun meminta beberapa bulan lagi untuk jalankan dan debug baris. Ini berlangsung selama 15 bulan lagi.

Dan akhirnya, pada 1 Juli 2006, lalu lintas penumpang reguler dibuka di seluruh jalan raya Qinghai-Tibet. Seluruh perjalanan dari Beijing ke Lhasa memakan waktu 48 jam.

Dari segi teknis, pembangunan jalan tahap kedua ini sangat sulit. 80% jalan melintas pada ketinggian lebih dari 4000 meter di atas permukaan laut, di antaranya 160 kilometer pada ketinggian 4000-4500 meter, 780 kilometer pada ketinggian 4500-5000 meter dan 20 kilometer jalur melintas pada ketinggian lebih dari 5000 meter.

Stasiun kereta api tertinggi adalah Tangula Pass. Berada di ketinggian 5.068 meter di atas permukaan laut. Ini adalah stasiun kereta api tertinggi di dunia. Tidak jauh dari itu, kereta melewati titik tertinggi rute - 5.072 meter.

Stasiun kereta api tertinggi - Tangula Pass

Tidak ada kota atau desa di dekat stasiun. Kereta jarang berhenti di sini, sementara mobil penumpang selalu ditutup - penumpang dilarang memasuki peron: lagipula, pada ketinggian seperti itu, persentase oksigen di udara adalah dari 60% hingga 40% dibandingkan dengan permukaan laut. Dan seseorang tanpa aklimatisasi dan persiapan khusus dapat merasa tidak enak pada ketinggian seperti itu. Ketika upacara pembukaan jalan raya yang khidmat itu berlangsung, banyak wartawan yang membutuhkan bantuan medis. Tenaga medis menemani kereta penumpang hari ini.

Masalah besar lain yang dihadapi pembangun adalah lapisan es. Dalam kondisi seperti itu, 640 kilometer garis berada. Pada saat yang sama, perlu dicatat bahwa lapisan es di Tibet adalah khusus, dataran tinggi. Ini memiliki beberapa perbedaan dari lapisan es yang begitu akrab bagi kita di garis lintang utara. Namun demikian, insinyur Rusia diundang untuk menyelesaikan masalah yang muncul selama konstruksi, karena negara kita memiliki banyak pengalaman dalam membangun kereta api dalam kondisi geologis yang serupa, terutama selama pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur. Pengalaman teknisi kami selama peletakan terowongan juga berguna. Jalan Raya Qinghai-Tibet memiliki terowongan gunung tertinggi di dunia, pada ketinggian 4905 meter, dan terowongan terpanjang lebih dari 3300 meter pada ketinggian 4264 meter, 80 kilometer dari tujuan akhir - Lhasa.

Seringkali di tempat-tempat ini ada badai. Dalam beberapa kasus, kecepatan angin bisa mencapai 150 kilometer per jam. Setengah dari jalan raya terletak di zona berbahaya seismik: gempa bumi diamati di sini, dengan kekuatan 8 titik atau lebih.

Spesifikasi baris: panjangnya 1142 kilometer, 965 kilometer pada ketinggian lebih dari 4000 meter, kemiringan maksimum 20 ribu, jari-jari kurva minimum 600 meter, dan vertikal 800 meter. Kecepatannya diperkirakan 100 kilometer per jam. 7 terowongan dan 675 jembatan, dengan total panjang hampir 160 kilometer. Jalurnya adalah jalur tunggal dengan dinding, tidak dialiri listrik. Tetapi pada saat yang sama, dasar telah dibuat untuk kemungkinan elektrifikasi jalur di masa depan, serta untuk peningkatan kecepatan.

Ekologi adalah jalur terpisah dari implementasi proyek. Sebagian besar jembatan yang terletak di jalur dibuat untuk lalu lintas hewan tanpa hambatan di bawahnya. Teknologi pengurangan kebisingan juga digunakan.

Mobil penumpang dirancang khusus oleh Bombardier untuk Kereta Api China. Mobil disegel sepenuhnya, dirancang untuk kecepatan hingga 120 km/jam. Ada tiga kelas di gerbong: duduk, kursi yang dipesan dan deluxe. Prasasti digandakan di mana-mana dalam bahasa Tibet, Cina, dan Inggris. Di bawah setiap kursi penumpang terdapat konektor untuk menghubungkan tabung oksigen dan panel kontrol oksigen. Jika terjadi penurunan tekanan mendadak, masker oksigen individu secara otomatis dilipat kembali. Lokomotif diesel untuk jalur tersebut diproduksi di Pennsylvania di pabrik General Electric.

Sumber artikel: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Gagasan untuk mengunjungi Tibet telah ada di pikiran sejak lama, dan alasan yang menentukan terwujudnya gagasan itu adalah kesempatan untuk bepergian dengan kereta api Qinghai-Tibet. Setiap pasukan besar pekerja kereta api terkadang menjadi konsumen layanan transportasi mereka sendiri, jadi menarik untuk melihat keajaiban luar negeri - kereta api gunung tertinggi di dunia.

Bahkan sebelum keberangkatan, mereka mengirimi kami dokumen perjalanan dalam bentuk elektronik: tiket merah muda kecil (seukuran bungkus rokok), dari mana mungkin (sebagian besar teks diketik dalam bahasa Cina) untuk memahami hanya tanggal, waktu, kereta nomor, nomor gerbong, tempat, stasiun keberangkatan dan kedatangan dan biayanya. Anda dapat mengidentifikasi tiket Anda dengan nomor paspor yang ditunjukkan di kiri bawah. Tiket itu sendiri seharusnya diberikan kepada kami pada saat kedatangan, tetapi lebih lanjut tentang itu nanti.
Jadi, koper, bandara, pesawat, dan transfer ke stasiun kereta api Beijing (total ada lima, empat di antaranya dinamai bagian dunia - selatan, utara, timur dan barat). Stasiun Beijing terletak di pusat ibu kota, dan alun-alun stasiun yang besar tidak hanya mempertemukan kami dengan hiruk pikuk stasiun yang biasa, tetapi juga dengan kerumunan orang yang kami lewati, mengikuti pergerakan pemandu.

Dia menyuruh kami untuk memberikan paspor kami dan pergi bersamanya ke paviliun kecil yang terletak di depan gedung stasiun itu sendiri. Di box office, dia mencap tiket asli dan mengembalikannya kepada kami bersama dengan paspor kami. Dia mengatakan kepada kami untuk menyimpannya dengan kuat di tangan kami dan tidak kehilangannya. Selanjutnya, di tengah kerumunan penumpang yang sama, kami melewati meja putar, menunjukkan paspor kami dengan tiket ke pengontrol. Hampir seketika kami menemukan diri kami berada di pintu stasiun yang terbuka, yang hanya dapat dimasuki melalui "penerangan" bagasi, seperti di bandara mana pun. Kami meletakkan barang-barang di selotip, tas tangan juga ada di sana - pujian untuk akal sehat, Anda tidak perlu melepas sepatu dan jaket Anda. Mereka memeriksa tiket lagi, dan sekarang kita sudah berada di tempat maha suci - di stasiun itu sendiri! Di sini harus dijelaskan bahwa tanpa tiket tidak mungkin tidak hanya mengemudi, tetapi juga pergi ke stasiun, ceknya cukup serius! Sistem keamanan yang beroperasi di China dalam transportasi menyiratkan bahwa hanya "target audiens" - penumpang - yang berada di wilayah kereta api. Anda tiba dan pergi, atau Anda sedang menunggu kereta Anda, dan sisanya di stasiun tidak ada hubungannya - mereka tidak akan membiarkan siapa pun lewat. Memang, inspektur yang ketat dengan hati-hati memeriksa dokumen. Pemandu memiliki tiket khusus untuk orang yang menemani. Sebagai referensi: stasiun ini dapat menampung 8.000 orang pada saat yang sama, dan arsitekturnya memiliki gaya tradisional dan modern.
Kemudian atraksi berikutnya dimulai - Anda perlu menemukan di papan skor (tidak semua informasi memiliki interlinear bahasa Inggris) nomor kereta Anda, di sebelah mana nomor ... ruang tunggu akan ditunjukkan. Aula kami berada di lantai pertama dan ternyata ramai, tidak ada pertanyaan untuk duduk, bahkan, bangun dengan barang-barang di antara para penumpang itu bermasalah. Pemandu mengelompokkan kami di sekelilingnya dan menyuruh kami mengikutinya. Sebuah aula besar dengan langit-langit tinggi benar-benar menyelimuti kami dalam kebisingan dan keributan, belum lagi fakta bahwa pengumuman itu tidak berguna di telinga kami. Setelah setengah jam berdiri, terjepit di antara koper kami sendiri dan koper orang lain, kami merasakan kejutan berikutnya - semua orang yang sebelumnya duduk dan berbaring di sana bangkit dari tempat duduk mereka dan dari lantai. Gerakan ini berarti awal perjalanan ke platform pendaratan. Dan di sini lagi - pengontrol dan meja putar, meremas melalui mana kita masuk ke transisi dan mengejar seluruh kerumunan, lalu menuruni tangga, melewati terowongan, menaiki tangga - dan kita sampai di tujuan - inilah tujuan kita kereta. Kami menemukan mobil kami, kondektur memeriksa paspor dengan tiket, dan kami pergi ke mobil.


Ternyata salah satu dari kami memiliki tiket di kompartemen lain, dan seorang kakek Cina bepergian bersama kami di rak paling atas. Pemandu kami sedang bernegosiasi dengannya tentang kemungkinan pertukaran. Kakek yang licik menawar rak bawah, jika tidak, dia tidak setuju untuk meninggalkan kompartemen kami. Dan pada saat yang sama dia berpura-pura tidak tahu bahwa biaya rak bawah dan atas berbeda. Nah, usia tua harus dihormati, dan kami berterima kasih kepada kakek atas kebaikannya.
Kompartemen itu sendiri di kereta Cina ternyata mirip dengan milik kita, satu-satunya kelemahan adalah tidak adanya loker untuk bagasi. Rak bawah tidak naik, mereka memiliki ruang kosong, tetapi pada saat yang sama, ketinggian dari lantai membuatnya sulit untuk memasukkan koper rata-rata di sana. Kami hampir tidak punya waktu untuk meletakkan barang bawaan kami ketika kereta mulai bergerak, yaitu, seluruh prosedur pendaratan dalam waktu 20-25 menit setelah dimulai dari ruang tunggu. Di sinilah Cina memiliki kecepatan seperti itu, yang hampir tidak bisa kita ikuti.
Setelah sadar setelah pengujian seperti itu, kami memeriksa kompartemen dan menemukan termos besar. Segera kondektur datang dan mengambil tiket kami (dengan strip magnetik) di atas kertas dan mengeluarkan kartu plastik sebagai gantinya. Formalitas telah dipenuhi, dan kita dapat mempelajari mobil, menguasai wilayah perjalanan harian.

Ini adalah penemuan baru: tidak seperti kereta kami, gerbong tidak memiliki 9 kompartemen standar kami, tetapi 8. Tiga wastafel dilengkapi di ruang kosong, yang sangat nyaman dan memecahkan masalah toilet yang selalu ditempati di jalan. Ngomong-ngomong, toilet yang terletak di sisi ruang kerja dan non-kerja berbeda - satu dengan mangkuk toilet tinggi (tipe Eropa), dan yang lainnya dengan lantai, atau "mangkuk genoa" (tipe Asia).

Yang paling mengejutkan adalah ruang depan yang lebar dan lorong-lorong dari mobil ke mobil, tidak seperti yang sempit dan tidak nyaman. Di sisi non-kerja, selain toilet, ada juga tiga wastafel.

Ada juga ruang kondektur dan ruang penyimpanan bagasi. Di sisi mobil yang berfungsi juga ada kompartemen kecil untuk konduktor dan ketel tempat kami mengisi termos dengan air panas. Sepanjang jalan, sebuah gerobak secara berkala lewat dengan tawaran buah-buahan dalam kemasan dan makanan panas dari gerbong makan.

Perhentian di mana kami harus turun bukanlah yang terakhir, dan kami khawatir untuk tidak melewatinya, dan sia-sia. Kondektur mengembalikan tiket kertas kepada kami setengah jam sebelum kedatangan, mengambil kartu plastik. Kami tidak bertemu di kereta, dan kami, diperingatkan akan hal ini, turun dari peron. Ada lagi pemeriksaan tiket dan pemandu menemui kami, yang kami tanyakan apa yang akan terjadi jika Anda tidak menunjukkan tiket di pintu keluar. Jawabannya singkat - Anda akan membayar ongkos dan ditambah denda.

Beberapa hari kemudian kami melakukan perjalanan yang lebih panjang dengan kereta api: kami harus melakukan perjalanan dari kota Chengdu ke Lhasa (ibu kota Tibet) di sepanjang jalan dataran tinggi yang sama yang terkenal. Waktu tempuh adalah 48 jam.
Ketegangan sudah mulai di alun-alun stasiun, yang dipadati orang, seperti saat demonstrasi. Pemandu lokal memberi kami tiket, izin (izin khusus untuk mengunjungi Tibet), dan mengucapkan selamat perjalanan. Tentu saja, kami sudah memiliki pengalaman Beijing, tetapi di sana kami dipimpin oleh seorang pemandu, dan kami berharap di sini kami akan dibawa ke kereta dan duduk, memastikan bahwa para turis Rusia telah berangkat dengan selamat. Gadis itu tidak berbicara bahasa Rusia, tetapi mengobrol dalam bahasa Inggris, dan meskipun pidatonya cukup dapat dipahami, pingsan tidak memungkinkannya untuk segera menilai situasi. Kami mulai khawatir, menanyakannya berulang kali bagaimana menemukan kereta kami. Tentu saja, kami berhasil, dan itu bahkan menjadi semacam petualangan. Di sini semuanya sesuai dengan skenario Beijing yang sudah terkenal - pemindai bagasi, pemeriksaan tiket, papan informasi, dan pencarian ruang tunggu. Kami punya cukup waktu sebelum keberangkatan, dan untungnya, kami bahkan berhasil mendapatkan kursi kosong. Di bagian belakang ruang tunggu ada gerbang-gerbang aneh dengan angka-angka, dan di sebelahnya ada papan yang menunjukkan gerbang mana yang akan dilalui boarding. Kami mengidentifikasi gerbang kami, pada saat yang sama memperhatikan sekelompok besar orang Tibet yang pulang ke rumah dan menyanyikan lagu paduan suara dengan gembira.


Orang-orang sudah mengular ke gerbang yang terletak di sebelah kami, sesuai dengan waktu kereta mereka seharusnya berangkat dalam 10 menit, tetapi belum ada yang diizinkan masuk, dan semua orang dengan sabar menunggu "sim-sim, buka". Setelah beberapa pemikiran, kami memutuskan bahwa kami dapat berdiri selama setengah jam, tetapi menjadi yang pertama di pintu masuk dan bergerak lebih dekat ke orang-orang Tibet. Kami diluncurkan dua puluh menit sebelum keberangkatan, dan betapa sulitnya itu!


Semuanya beres kemudian, orang-orang Tibet yang cantik memiliki tiket untuk kereta umum, mungkin tanpa kursi, dan mereka terburu-buru untuk mengambil yang terbaik sehingga mereka dapat melakukan perjalanan dengan relatif nyaman selama 2 hari. Secara umum, begitu kami duduk di kompartemen, kereta mulai berjalan dengan lancar.
Selain hal di atas, mobil ini dikejutkan dengan monitor LCD di kaki setiap ranjang. Namun, omong-omong, layar tidak hidup selama perjalanan, dan air di wastafel hanya ada di paruh pertama hari itu. Kereta Chengdu-Lhasa merupakan kereta ekspres dengan kecepatan maksimum 140 km/jam. Ciri khasnya adalah jumlah perhentian minimum, yang dapat dijelaskan secara objektif oleh beban kerja penumpang di seluruh rute dari stasiun awal hingga stasiun akhir. Mobil adalah mobil tidur empuk, sedangkan dengan adanya sandal sekali pakai tidak diberikan pelayanan berupa handuk dan sabun.
Kami, tentu saja, membaca bahwa kereta melewati ketinggian 5.000 m di atas permukaan laut di jalan, tetapi kuesioner yang diberikan kepada kami sedikit mengejutkan. Secarik kertas kecil adalah semacam kwitansi asuransi untuk kereta api untuk setiap penumpang bahwa keputusan yang dibuatnya untuk mengikuti kereta api ke daerah dataran tinggi pegunungan adalah sukarela dan sadar bahwa semuanya baik-baik saja dengan kesehatan Anda, dan Anda memahami bahwa Anda melakukan ini dengan risiko dan risiko Anda sendiri.

Setelah menandatangani putusan seperti itu, kami terdiam: sebenarnya, kami berharap dengan cara ini aklimatisasi akan lebih mudah karena masuk secara bertahap ke dataran tinggi Tibet dan ibukotanya pada ketinggian 3600 m di atas permukaan laut.
Kami baru saja ketiduran pada hari pertama perjalanan, mempersiapkan diri untuk penurunan ketinggian. Pada malam hari saya bangun dengan sakit kepala, melihat ke luar jendela dan tersentak - putih-putih, tetapi mereka pergi - itu +25 derajat. Di dekat kompartemen konduktor ada dasbor, di mana ketinggian di atas permukaan laut dapat ditebak. Masih kepala tidak ada salahnya - 4200!

Segera menjadi jelas bahwa kita berada di Kerajaan Surgawi, dan statistik telanjang mengkonfirmasi bahwa hampir 1000 km jalan akan melewati ketinggian ini! Bahkan di malam hari mereka memeriksa kotak tertentu di kepala, yang ternyata merupakan perangkat individual untuk memasok oksigen. Udara di Tibet dijernihkan, dan untuk membantu penumpang dalam perang melawan "penambang", oksigen dipasok ke mobil (terpusat, melalui AC). Kedatangannya terlihat bahkan oleh telinga - semacam desisan. Bagi mereka yang paling menderita, ada tabung individu yang dapat dimasukkan langsung ke dalam hidung. Sangat disayangkan bahwa tidak ada jadwal yang jelas di dalam mobil, dan kami tidak dapat memahami ketika kami melewati titik tertinggi di jalur Qinghai-Tibet di 5200 m di atas permukaan laut (Tanggula Pass), serta terowongan gunung tertinggi di dunia - Terowongan Fenghuoshan ( pada 4900 meter) dengan panjang 1338 meter.
Keesokan paginya saya bertemu dengan pemandangan padang rumput di luar jendela dengan vegetasi kuning-hijau yang jarang. Jalan dari Chengdu ke Lhasa berjalan melingkar, awalnya jalur ganda, kemudian berubah menjadi jalur tunggal.


Kami sudah melewati permafrost, atau cryolithozone, dan ini menjadi masalah terbesar dalam pembangunan jalan. Untuk memperkuat rel kereta api, lapisan atas tanah, "mengambang" di musim panas, ditutupi dengan sejumlah besar batu dan puing-puing, dan banyak bagian hanya diangkat ke jembatan.


Jembatan inilah yang menemani kami sepanjang jalan, mereka terlihat sangat indah saat menikung. Kemudian saya membaca di Internet bahwa pengalaman Rusia digunakan dalam pembangunan jalan ini dalam kondisi permafrost. Lanskap yang sepi dan bangunan langka melayang melewati jendela, kami bertanya-tanya siapa yang tinggal di dalamnya dan untuk tujuan apa mereka dibangun di sini di padang rumput.

Di sebelah rumah-rumah yang sepi, baterai surya harus diatur, yang kami coba foto tidak berhasil. Di sini ternyata jendela diwarnai dengan lapisan pelindung ultraviolet untuk menyelamatkan dari cahaya matahari yang terang. Fakta ini tidak memungkinkan Anda untuk mengambil foto yang layak, tetapi ada sesuatu untuk dipotret! Lereng rel kereta api ditutupi dengan mesh atau batu bermotif. Dermaga jembatan yang tinggi mengangkat kereta di atas tanah, bukit pertama tumbuh di sepanjang jalan, dan kemudian gunung dengan puncak yang tertutup salju muncul. Terowongan muncul, praktis tidak ada pemberhentian, dan tidak mungkin untuk menentukan apa yang berlebihan. Kepala terasa sakit, tetapi ini tidak mencegah kami untuk makan dan melompat ke jalan ketika kereta berhenti. Itu adalah stasiun Na Qu di 4500 m, seperti yang ditunjukkan oleh tanda peron. Setelah stasiun ini, pemandangan di luar jendela menjadi luar biasa, bahkan ditambah dengan terbitnya matahari. Tanpa melihat ke atas dari jendela, melupakan sakit kepala, kami menikmati pemandangan pegunungan yang indah. Yak dan domba muncul, beberapa burung terbang di atas tanah, seekor kelinci melompat melintasi padang rumput. Di mobil kami, selain kami, masih ada trinitas orang Belanda, dan kami menempati jendela-jendela koridor, mengagumi keindahan. Setelah beberapa waktu, orang Cina juga keluar dari kompartemen, mereka "menonton pengamat", yaitu, kami menghargai antusiasme kami dengan kepuasan. Saya angkat topi untuk prestasi kerja orang Cina dan saya tidak lagi terkejut bahwa selama pembangunan rel kereta api, hewan-hewan yang rute migrasi tradisionalnya tidak dilupakan. Untuk mengatasi masalah lingkungan ini, jalur khusus untuk hewan diatur.
Tepat sesuai jadwal, kami tiba di stasiun terminal kereta api Qinghai-Tibet - di ibu kota Daerah Otonomi Tibet Cina, kota Lhasa.


Di pintu keluar dari stasiun - pemeriksaan tiket tradisional, tetapi tidak hanya. Tanpa izin, Anda tidak akan diizinkan masuk ke wilayah Tibet, ini benar-benar dengan ini. Stasiun Lhasa secara arsitektur dirancang dengan gaya khas Tibet, memiliki 5 lantai (seperti yang tertulis di Internet), tetapi saya langsung bertanya-tanya mengapa bangunan sebesar itu untuk stasiun dengan 6-7 pasang kereta, karena di Cina stasiun-stasiun itu digunakan secara ketat fungsional, dan setelah kereta kedatangan, stasiun ini dengan cepat menjadi kosong sampai kereta berikutnya.

Atau mungkin dibangun dengan perspektif? Bagaimanapun, pembangunan kereta api berlanjut dan segera wisatawan dari Lhasa akan dapat mencapai tidak hanya ke Shigatse, tetapi juga ke ibu kota Nepal (Kathmandu), serta ke Kalkuta India.