Ya, Richardson meyakinkan profesor itu. Dia mengatakan bahwa Museum Masyarakat Arkeologi dan Sejarah Ohio di Columbus memiliki tangga menuju ke ruang bawah tanah. Di tangga ini, di tangga terendah di antara barisan, lokomotif uap Fitch berdiri, mengumpulkan debu. Setelah kematian John Fitch sendiri, ia diwarisi oleh putra angkatnya, yang menetap di kota Worthington, Ohio. Pada tahun 1850-an, pihak-pihak yang berkepentingan entah bagaimana menemukan bahwa lokomotif uap model kerja kecil ini, dengan nilai sejarah yang signifikan, berada di Worthington, dan membujuk putra Fitch untuk menyumbangkan model tersebut ke museum.

Setelah mendengarkan pemuda itu, sang profesor sangat bersemangat. Dia tampak seperti akan melompat dari kereta untuk pergi ke Columbus. Tapi dia tiba-tiba tenang dan duduk di tempatnya. Dan kemudian dia menjadi sangat marah, karena dia ingat bahwa pada suatu waktu, ketika dia baru mulai mengumpulkan informasi tentang lokomotif Fitch, dia menulis permintaan tentang dia ke banyak museum AS, termasuk Ohio State Museum. Museum kemudian menjawab bahwa mereka tidak tahu apa-apa tentang dia.

John Fitch menemukan lokomotif uap untuk jalur kereta api pada tahun 1780-an. Dia bahkan mengorganisir demonstrasi model kerjanya yang diperkecil di Philadelphia untuk Presiden George Washington dan pejabat kabinet. Idenya adalah menggunakan lokomotif ukuran penuh untuk mengangkut kereta gerbong barang melalui Pegunungan Allegheny, di mana, karena tidak adanya jalan raya, Amerika Serikat kemudian mengalami kesulitan besar dalam memasok operasi militer di bawah komando Mayor Jenderal. Arthur St. Clara melawan suku-suku Indian yang agresif di barat laut, yang secara aktif didukung oleh Inggris.

Model yang sama dari John Fitch dari Philadelphia, yang diduga dibuat olehnya
pada akhir 1780-an dan awal 1790-an. Modelnya saat ini ada di museum.
Masyarakat Sejarah Negara Bagian Ohio. Foto dari koleksi Robert Richardson

Lokomotif kecil Fitch berjalan di atas rel yang terbuat dari balok kayu, dan dipertahankan di atasnya berkat roda bergelang. Flensa ini terletak di tepi luar roda, dan bukan di bagian dalam, berbeda dengan praktik teknis bisnis perkeretaapian di kemudian hari. Ketel tembaga dipasang pada rangka lokomotif, dan mekanisme tuas yang dapat digerakkan digunakan untuk mentransfer gerakan rotasi ke roda, yang bekerja berdasarkan prinsip "kaki belalang". Fitch juga menemukan pompa uap, kapal keruk uap untuk digunakan di dalam dan sekitar Philadelphia, dan kapal uap, yang ia uji di Sungai Schuylkil.

Penemu lain muncul, seorang pria bernama Ramsay (Rumsey), yang menemukan kapal uap sekitar waktu yang sama. Antara Finch dan Ramsay ada perselisihan tentang hak keutamaan. Masing-masing dari keduanya mencoba membuktikan prioritas mereka. Pada saat yang sama, keduanya secara signifikan di depan penemu kapal uap yang sekarang diakui, Robert Fulton. Tetapi Fulton kemudian, pada suatu waktu, berusaha mendapatkan ketenaran sebagai penemu kapal uap, dan karena dia menikah dengan perwakilan salah satu keluarga terkaya dan paling berpengaruh di Amerika Serikat, dia tidak memiliki masalah khusus dengan ini. Dan nama dua insinyur, salah satunya yang benar-benar diprioritaskan dalam penemuan penting ini, dibuang begitu saja.

Lokomotif Fitch, meskipun dimensinya lebih dari sederhana (panjang dua kaki dan lebar dua kaki), tetap menjadi lokomotif uap pertama di dunia. Dan ternyata, oleh karena itu, lokomotif uap ditemukan di Amerika, dan bukan di Inggris, seperti yang diyakini secara umum. Tetapi Amerika Serikat pada akhir abad ke-18 adalah negara agraris yang jelas. Masyarakat Amerika pada waktu itu memiliki sikap yang sangat negatif terhadap teknologi dan penemuan. Jon Fitch adalah orang yang jauh lebih maju dari zamannya, dan penemuannya yang luar biasa tidak memiliki peluang untuk diakui dan diterapkan di Amerika Serikat. Mereka segera dilupakan.

10 tahun kemudian. Kuasai Inggris!

Pada tahun 1804, seorang Inggris bernama Richard Trevithick "menciptakan kembali" lokomotif uap.

Lokomotif Richard Trevithick. 1804

Dia adalah. Ada gambar yang sangat berbeda dari lokomotif Trevithick di Internet.

Ketelnya terbuat dari besi yang ditarik, tungku diatur di dalam, dan produk pembakaran bahan bakar keluar melalui cerobong asap yang terletak di dinding ujung ketel yang sama dengan pintu tungku. Silinder uap dipasang secara vertikal, dan pistonnya terhubung ke sepasang roda penggerak melalui eksentrik menggunakan tuas logam. Uap limbah dikeluarkan dari silinder ke cerobong asap, meningkatkan draft dari boiler. Tekanan dalam boiler mencapai empat puluh pound per inci persegi, yaitu, itu adalah unit bertekanan tinggi. Untuk menghindari tekanan berlebih dan masalah yang terkait dengannya, katup pengaman disediakan di lokomotif. Seperti yang ditunjukkan oleh praktik operasi, lokomotif uap bekerja dengan andal dan stabil, tetapi kemungkinan efek ekonomi darinya tidak dapat dianggap memuaskan, karena kekuatannya hanya cukup untuk bergerak, tetapi tidak untuk pengangkutan kargo yang signifikan.

Lokomotif uap Blenkinsop. 1812

Upaya berikutnya yang relatif berhasil untuk membangun lokomotif uap dilakukan oleh seorang insinyur Inggris bernama Blenkinsop pada tahun 1812. Mesin ini dilengkapi dengan dua silinder uap vertikal dengan diameter masing-masing 203 milimeter. Batang penghubung, digerakkan oleh piston, mentransmisikan rotasi ke roda gigi perantara, yang, pada gilirannya, memutar dua roda gigi besar yang dipasang pada satu poros dan dihubungkan dengan sektor roda gigi yang diletakkan di kedua sisi di luar jalur rel. Satu poros pendukung dipasang di depan dan di belakang poros penggerak. Dengan demikian, lokomotif ini memiliki total enam roda.

Lokomotif uap "Puffing Billy", dibangun pada tahun 1813

Setahun kemudian, orang Inggris Blackett menciptakan lokomotif Puffing Billy. Desainnya sangat mirip dengan Blenkinsop, namun, tidak seperti itu, "Puffing Billy" tidak digerakkan oleh roda gigi, tetapi dengan cara "tradisional" - karena kopling roda penggerak ke rel di bawah pengaruh berat, seperti lokomotif Richard Trevithick dan semua lokomotif uap yang kita kenal.

George Stephenson (1781 - 1848)

Dan pada tahun 1814, orang Inggris lainnya, George Stephenson, seorang insinyur dari tambang batu bara di Killingworth, membangun lokomotif uap pertamanya untuk mengangkut batu bara. Lokomotif tersebut diberi nama Blucher (diucapkan dalam bahasa Amerika sebagai "Bluker") untuk menghormati jenderal Prusia Gebhard Leberecht von Blucher, yang memainkan peran penting dalam pertempuran Waterloo melawan Napoleon. Itu memiliki boiler horizontal dengan diameter 863 milimeter dan panjang 2,43 meter, dua silinder uap berdiameter 203 milimeter, digerakkan pada salah satu dari dua as. Langkah piston adalah 609 milimeter. Bluker bisa menarik kereta api dengan tiga puluh ton batu bara. Ini adalah lokomotif uap pertama dalam sejarah dunia yang mampu mengangkut barang.

Lokomotif ini secara struktural sedikit berbeda dari pendahulunya. Tapi, dimulai dengan model berikutnya, dan ada enam belas di antaranya yang dibangun selama lima tahun ke depan, Stephenson mulai semakin menyimpang dari desain aslinya. Modifikasi ini, dan upaya perbaikan yang terus-menerus, akhirnya menentukan kesuksesan Stephenson di masa depan di bidang pembangunan lokomotif uap yang hemat biaya. Sudah dalam model kedua, silinder menggerakkan keempat roda, yang, apalagi, dihubungkan berpasangan di setiap sisi oleh batang terpisah. Kemudian, dalam model berikut, batang yang menghubungkan roda digantikan oleh rantai.

Lokomotif barang ketiga Stephenson, bernama Killingworth. 1816

Semua lokomotif uap Stephenson yang dibangun dari tahun 1814 hingga 1819 dirancang untuk mengangkut batubara dengan kecepatan rendah dari lokasi penambangan. Meskipun mereka pandai dalam pekerjaan ini, untuk waktu yang lama hanya kendaraan yang ditarik kuda yang digunakan untuk transportasi penumpang dengan kereta api di Inggris.

Pada tahun 1820, Stephenson, yang ketenarannya saat ini sudah besar, menerima kontrak untuk membangun jalur kereta api sepanjang delapan mil (sekitar 13 kilometer), juga dirancang untuk mengangkut batu bara, antara Hetton (Hetton) dan Sunderland (Sunderland). Jalan yang dibangun oleh Stephenson unik karena dengan terampil memanfaatkan fitur-fitur medan lokal. Bagian dari trek yang mengarah ke lereng bukit, gerbong batu bara dilewati oleh "skuter", di bawah pengaruh beratnya sendiri, dan lokomotif uap digunakan di bagian jalan yang menanjak. Itu adalah kereta api pertama yang dilakukan tanpa traksi kuda.

Pada tahun 1821 konstruksi dimulai pada jalur kereta api Stockton and Darlington (S&DR). Rencana awal untuk pengoperasian jalan melibatkan penggunaan kuda untuk mengangkut gerobak batu bara di sepanjang rel besi. Namun setelah bertemu dengan Stephenson, road director Edward Pease setuju untuk melakukan penyesuaian terhadap rencana tersebut.

Melalui ketekunan dan keyakinannya yang besar pada kekuatan uap, Stephenson dapat memperoleh izin untuk membangun tiga lokomotif untuk S&DR. Memulai pekerjaan ini pada tahun 1822, Stephenson menyelesaikan lokomotif pertama dari ketiga lokomotif ini pada bulan September 1825. Pada awalnya, lokomotif itu bernama Aktif, tetapi segera berganti nama menjadi Locomotion ("Locomotion").

"Penggerak" yang dibangun pada tahun 1825 mengatasi salah satu jembatan kereta api pertama

Kualinya memiliki panjang tiga meter dan diameter 1,21 meter. Ada dua silinder, dengan diameter 254 milimeter, dipasang secara vertikal. Keempat roda penggerak dihubungkan berpasangan oleh piston samping, seperti pada lokomotif uap abad ke-20 yang kita kenal. Seluruh struktur beratnya enam setengah ton dan dilengkapi dengan tender untuk menyediakan mesin uap dengan batu bara dan air.

Pembukaan jalur kereta api Stockton dan Darlington berlangsung pada 27 September 1825. Dipimpin secara pribadi oleh Stephenson, "Locomotion" menarik kereta api dengan batu bara dengan berat total delapan puluh ton untuk sembilan mil, mencapai kecepatan 24 mil per jam (sekitar 39 km / jam) di salah satu bagian rel. Setelah itu, sebuah mobil penumpang yang dibuat khusus, yang disebut "Eksperimen", dilampirkan ke lokomotif, dan perjalanan sosialisasi pertama diselenggarakan untuk para pejabat yang hadir pada pembukaan jalan. S&DR adalah kereta api pertama di Inggris dan dunia yang menggunakan mesin uap alih-alih kuda untuk mengangkut orang dan barang. Kavaleri sudah pensiun.

Bahkan selama pembangunan S&DR, Stephenson mencatat bahwa tanjakan kecil sekalipun sangat memperlambat pergerakan mesinnya, dan bahkan pada turunan kecil, rem primitif lokomotif menjadi hampir sepenuhnya tidak efektif. Pengamatan ini membawanya pada kesimpulan bahwa rel kereta api harus, sejauh mungkin, diletakkan di area lanskap yang datar, menghindari lereng. Dia kemudian menggunakan pengalaman ini dalam pembangunan jalan Bolton & Leigh Railway (B&LR) dan Liverpool & Manchester Railway (L&MR), bersikeras pada pembangunan sejumlah jalan layang dan jembatan batu di daerah dengan medan yang sulit untuk menghaluskan kemungkinan lereng. dari rel kereta api.

Setelah hanya empat tahun, keunggulan terakhir dan lengkap dari tenaga uap di atas traksi kuda terbukti selama kompetisi publik yang diselenggarakan oleh direktorat L&MR untuk mengetahui mana dari dua mode perjalanan di sepanjang jalur rel yang baru diletakkan antara kedua kota ini akan lebih cepat. Untuk kemenangan, hadiah yang agak serius untuk saat itu diumumkan - lima ratus pound. Rencana perusahaan berhasil. Kompetisi berlangsung meskipun ada upaya oleh beberapa pemilik tanah lokal yang konservatif dan perusahaan kereta api saingan yang mengoperasikan kereta kuda untuk mencegahnya terjadi. Dalam sejarah, mereka tetap di bawah nama Rainhill Trial (Reynhill Trail) setelah nama tempat antara Liverpool dan Manchester.

Stephenson, chief engineer yang ditunjuk, sebenarnya, manajer proyek untuk kereta api, bahwa ia akan membangun lokomotif yang akan mampu melakukan perjalanan dengan kecepatan tiga puluh kilometer per jam, menyebabkan ketidakpercayaan dan ejekan dari semua orang di sekitar. Tapi dia yakin dengan kemampuannya.

Suatu ketika, ketika perjuangan untuk mengadakan kompetisi mencapai puncaknya, dan sampai pada proses di House of Commons of the British Parliament, dalam salah satu audiensi, salah satu deputi mengajukan pertanyaan provokatif kepada Stephenson.
Misalkan, - kata deputi, - bahwa mobil Anda melaju di sepanjang rel dengan kecepatan, katakanlah, dua setengah atau tiga kilometer per jam, dan pada saat ini seekor sapi melintasi jalan dan menghalangi jalur mobil. Bukankah itu situasi yang sangat rumit?
Ya, - insinyur itu menjawab tanpa ragu-ragu, - Terlalu halus. Untuk seekor sapi.

Dan ketika, pada kesempatan lain, seseorang yang jelas-jelas tidak ramah dengan mesin uap bertanya apakah lokomotif uap tidak diizinkan untuk menakut-nakuti orang dan hewan dengan cerobong asap merah terang di jalan, Stephenson, yang memiliki selera humor yang halus bertanya. pertanyaan balasan:
Dan bagaimana menurut Anda mereka akan mengerti bahwa itu harus ditakuti jika pipa tidak dicat?

Untuk kompetisi yang berlangsung pada Oktober 1829, Stephenson menciptakan mesin "Rocket" (The Rocket). Nama itu sepenuhnya dibenarkan. Lokomotif baru Stephenson tidak hanya mengalahkan semua pesaingnya, baik mekanik maupun hidup, tetapi juga mampu melaju dengan kecepatan konstan empat puluh kilometer per jam pada rekor waktu itu. Terlebih lagi, dua hari setelah kompetisi, ia menarik beban tiga belas ton dengan kecepatan fantastis lima puluh kilometer per jam selama tes. Stephenson melampaui janjinya dengan sepenuh hati.

Rocket itu sendiri beratnya hanya empat setengah ton. Ini menggunakan boiler evaporator tabung, sangat mirip dengan yang digunakan dalam boiler evaporator tabung modern. Panjang boiler adalah 1,82 meter dengan diameter 1 meter. Silinder uap dipasang miring, dengan masing-masing piston langsung menggerakkan salah satu dari dua roda penggerak berdiameter besar. Uap knalpot dikeluarkan ke cerobong asap melalui pipa knalpot khusus dengan ujung runcing.

Upacara pembukaan L&MR, yang diadakan pada tanggal 15 September 1830, merupakan peristiwa yang sangat penting di Inggris. Itu dihadiri oleh banyak negarawan terkemuka, termasuk Perdana Menteri, Duke of Wellington. Meskipun hari itu dirusak oleh kematian anggota parlemen Liverpool William Huskison, yang secara tidak sengaja ditabrak oleh Rocket dan dihancurkan sampai mati, pembukaan jalan menerima respons positif yang sangat besar. Stephenson, di sisi lain, menjadi sangat terkenal dan mulai membombardirnya dengan tawaran untuk memimpin pembangunan banyak kereta api di Inggris.

Roket oleh George Stephenson. 1829

Rocket adalah lokomotif kereta api pertama yang benar-benar efisien. Sejak kesuksesannya, Stephenson-lah yang dianggap sebagai "bapak lokomotif uap", dan "Rocket" -nya lokomotif uap pertama.

Ada patung Stephenson di Museum Kereta Api Nasional, York.

Dan pada 28 Oktober 2005, di stasiun kereta Chesterfield, yang berhadapan langsung dengan rumah Tapton House, tempat insinyur hebat itu menghabiskan sepuluh tahun terakhir hidupnya, sebuah monumen didirikan untuknya. Peresmian patung perunggu George Stephenson menampilkan replika ukuran penuh karya terbesarnya, lokomotif Rocket.

Sejarah "ayah" Amerika

Sementara itu, pada tahun 1815, John Stevens tertentu (jangan dikelirukan dengan Stephenson!), seorang militer kaya dengan pangkat kolonel, serta seorang insinyur dan pengusaha dari kota Haboken, New Jersey, diperoleh dari pemerintah negaranya hak untuk membangun kereta api pertama di Amerika. Dia berhasil mewujudkan hak-hak ini hanya setelah sepuluh tahun dan tidak dengan cara yang dia inginkan.

Kolonel John Stevens (1749 - 1838)

Pada saat itu, Amerika Serikat telah memiliki beberapa jalur kereta kuda yang relatif pendek. Yang paling terkenal adalah jalan Beacon Hill di Boston, dibangun oleh Silas Whitney dan dibuka kembali pada tahun 1807, serta jalan tahun 1809 di Delaware County, Pennsylvania, yang dimiliki oleh seorang pria bernama Thomas Layper (Thomas Leiper).

Salah satu museum kereta api terbesar di AS, The Railroad Museum of Pennsylvania, memiliki satu pameran yang agak tidak biasa.

Itu terlihat seperti gerobak kuda pertanian khas Amerika (kereta) dan kereta yang digerakkan sendiri secara mekanis. Dan memiliki ketel uap. Mesin aneh ini adalah salinan dari lokomotif uap yang dirancang untuk berjalan di atas rel sepanjang enam ratus enam puluh kaki, yang diletakkan di tanah milik Kolonel Stevens di Haboken.

Sekadar informasi, sekarang di situs perkebunan ini adalah Institut Teknologi Stevens, didirikan pada tahun 1870. Pria ini sering disebut hari ini sebagai "Bapak Kereta Api Amerika".

Pada tahun 1825, John Stevens mencapai sesuatu yang sama sekali berbeda dari apa yang dia cita-citakan. Memimpikan operasi komersial kereta api dan tidak dapat mewujudkan mimpinya, kolonel membangun jalan "lucu" di tanah miliknya untuk tujuan tunggal. Itu adalah upaya lain untuk entah bagaimana berkontribusi pada mempopulerkan dan pengembangan rel kereta api di negara bagian Pennsylvania.

"Railway Fun" di perkebunan Stevens di Haboken. 1825

Lima belas tahun sebelumnya, dia sepenuhnya mengalihkan perusahaan kapal uap yang dia miliki kepada manajemen putra-putranya dan memusatkan semua upaya lebih lanjut dalam pengembangan transportasi uap berbasis darat. Mengantisipasi masa depan perkeretaapian yang megah, Stevens menginvestasikan sejumlah besar dana pribadi dan seluruh energinya untuk mempopulerkan dan mengembangkannya. Dia, khususnya, menghabiskan banyak upaya untuk mencegah Gubernur New York De Witt Clinton dari membangun kanal pengiriman ke Danau Erie. Kanal, menurut pendapat Kolonel Stevens, berdasarkan pengalamannya sendiri sebagai pemilik perusahaan kapal uap, tidak dapat berfungsi sebagai jalur transportasi yang efektif, terutama untuk memasok kota-kota dengan produk pertanian, dan ini adalah bentuk transportasi barang yang paling penting dan utama di waktu itu. Pada awal musim dingin, yaitu saat para petani sangat membutuhkannya, kanal-kanal itu membeku begitu saja.

Tidak dapat mencegah apa yang dia yakini sebagai keputusan yang salah untuk membangun kanal, dan kekurangan modal yang cukup untuk membangun relnya sendiri di New Jersey, Stevens beralih ke Pennsylvania untuk mendanai pembangunan rel kereta api semacam itu. Di sana, pada saat itu, masalah pembangunan sistem kanal yang dapat dilayari di negara bagian juga dipertimbangkan. Kolonel bahkan membangun lokomotif uap dengan desainnya sendiri, yang digerakkan dengan menghubungkan roda gigi dengan sektor roda gigi yang diletakkan di sepanjang rel. Dia memilih desain ini karena dia ingin menunjukkan bahwa lokomotifnya mampu memanjat rel di atas bukit curam dan lereng gunung, yang menjadi hambatan alami (dan tidak dapat diatasi untuk transportasi air) untuk pengembangan jalur transportasi dari pantai timur ke pantai. barat, ke pedalaman negara. Tetapi waktunya belum tiba, baik saat itu maupun pada tahun 1825.

Ide-ide Stevens tetap menemukan perwujudannya dalam kehidupan pada pertengahan abad ke-19. Pada tahun 1846, Pennsylvania Rail Road (PRR) menjadi raksasa nyata di antara jalur kereta api di Amerika Serikat, saat ini menyerap lebih dari enam ratus perusahaan kereta api kecil dengan infrastruktur jalurnya. PRR tahun 1846 memiliki jaringan lintasan besar yang terbentang dari kantor pusat perusahaan di Philadelphia hingga New York, Washington, Chicago, dan St. Louis. Di Pennsylvania, dan di beberapa tempat di luar negara bagian, jalur utamanya sebagian besar membentang di sepanjang rute yang diprediksi oleh Kolonel Stevens. Salah satunya melewati kota Paradise, di mana cabang pendek dari Strasburg Rail Road, yang dibangun pada tahun 1832, bergabung dengannya dari stasiun Strasburg Junction. Cabang ini, yang masih ada sampai sekarang, mengarah ke tempat yang sangat luar biasa di mana Museum Kereta Api Pennsylvania yang disebutkan di atas dibuka pada tahun 1975.

Penciptaan museum yang luar biasa ini adalah konfirmasi lain dari peran luar biasa yang dimainkan kereta api dalam pengembangan negara, ekonomi, industri, dan masyarakat secara keseluruhan selama satu setengah abad keberadaannya. Sekarang eksposisi museum mencakup lebih dari sembilan puluh lokomotif bersejarah.

Jaringan kereta api yang dikembangkan selama Perang Saudara Amerika tahun 1861-65 menciptakan keuntungan besar bagi orang utara atas orang selatan, memberi mereka kesempatan untuk dengan cepat mentransfer pasukan, mengirimkan kargo strategis dari tempat produksi ke teater operasi dan dengan cepat memasok mereka tentara dengan segala sesuatu yang diperlukan. Dengan demikian, pertempuran Gettysburg, yang dimenangkan oleh orang utara pada tahun 1863, menurut memoar para pesertanya, didahului oleh pemindahan pasukan dan kargo militer secara intensif dengan kereta api. Di jalur dari Baltimore ke Westminster, Maryland, kereta api Western Maryland (WM) yang membawa pasukan, perbekalan, dan amunisi mengikuti hampir terus-menerus, satu demi satu. Jalur ini berada di bawah koordinasi langsung otoritas militer Utara dan menjadi jalur suplai utama bagi Tentara Potomac, yang awalnya dibuat oleh Pasukan Utara pada tahun 1861 untuk mempertahankan Washington dari pasukan Selatan yang maju dan memenangkan Pertempuran Gettysburg di bawah komando Jenderal George Meade (George Meade). Para tawanan, yang terluka, dan mayat orang mati juga dibawa keluar dengan kereta api dalam beberapa hari setelah pertempuran.

Percobaan kedua. Langkah pertama

Kembali ke sejarah kelahiran lokomotif uap di Amerika, perlu dicatat bahwa "buah matang" pada akhir tahun 1820-an. Orang Amerika, yang telah berhasil mengubur penemuan lokomotif uap mereka sendiri seperempat abad sebelumnya, mulai membeli lokomotif Inggris. Lokomotif uap pertama yang beroperasi di jalur kereta api AS dibangun di Inggris untuk Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) atas perintah chief engineer-nya, John Jervise.

Lokomotif uap Stourbridge Lion tahun 1828

Hanya ada empat dari mereka. Yang pertama, yang memakai nama Sturbridge Lyon, yang agak asing di telinga kita, dibawa bersamanya dari perjalanan pada tahun 1828 oleh Horatio Allen, perwakilan D & HCC, yang dikirim ke Inggris. "Impor Luar Negeri" dapat melakukan perjalanan dengan rel kayu dengan kecepatan hingga sepuluh mil per jam. Setibanya di Amerika Serikat, lokomotif ini langsung dikirim untuk bekerja. Mereka mengangkut batu bara dari tambang ke dermaga Delaware & Hudson di Terusan Pennsylvania untuk diangkut lebih lanjut dengan air. Tapi tak lama kemudian perusahaan mengeluarkan keempat lokomotif uap dari jalur, karena menganggapnya tidak efisien. Setelah itu, mereka dibongkar. Namun, baik D&HCC dan perkeretaapian Amerika lainnya terus mengirim insinyur ke Inggris pada awal tahun 1830-an untuk pelatihan perkeretaapian.

Praktek tahun-tahun pertama pengoperasian lokomotif uap impor Inggris dalam kondisi Amerika menunjukkan bahwa mereka tidak sebaik yang diharapkan. Dan secara umum, karena dibuat di negara yang sangat maju secara teknis dan relatif padat penduduk dengan wilayah kecil, perkeretaapian Inggris sama sekali tidak cocok dengan "ideologi rekayasa" mereka dengan realitas Amerika, terutama realitas geografis. Orang Amerika dengan cepat mengenali sistem Inggris dalam meletakkan rel kereta api sebagai terlalu maju dan terlalu mahal di negara dengan sedikit kantong peradaban yang tersebar di area yang luas dan dikelilingi oleh area yang belum berkembang. Dan segera, insinyur lokal mengembangkan beberapa desain rel mereka sendiri yang lebih murah.

Banyak modifikasi berturut-turut juga dilakukan pada banyak lokomotif yang dibeli di Inggris. Dalam desain aslinya, gerobak depan (truk percontohan) diperkenalkan untuk memfasilitasi perjalanan radius, kabin pengemudi yang dirancang berbeda, "penangkap sapi", yang secara harfiah diterjemahkan sebagai "perampok sapi". Detail khas Amerika ini adalah kisi pengaman berbentuk baji di depan lokomotif, dirancang untuk membuang benda asing dari rel, dibawa jauh ke depan dengan sudut kecil ke rel. Pada lokomotif uap, lampu depan dengan desain yang sama sekali berbeda, dibandingkan dengan Inggris, mulai digunakan, serta banyak inovasi lainnya. Semua ini mengarah pada fakta bahwa pada tahun 1850-an, lokomotif Amerika, bahkan dalam penampilan, sangat berbeda dari Inggris dan Eropa lainnya. Dan divergensi konstruktif ini berlanjut pada periode-periode berikutnya.

Lokomotif Tom Thumb karya Peter Cooper. 1830

Lokomotif uap eksperimental pertama, yang sepenuhnya dibangun di Amerika Serikat pada tahun 1830, adalah lokomotif uap, yang disebut Tom Thumb. Dia melakukan perjalanan di Baltimore & Ohio (B&O) Railroad. Ini dirancang oleh insinyur B&O Peter Cooper. Saluran uap di ketelnya terbuat dari laras senapan. Dia mengembangkan kekuatan hanya 1,43 tenaga kuda.

Lokomotif uap Amerika pertama yang beroperasi sebenarnya dibuat pada tahun 1830 yang sama oleh West Point Foundry Association of New York City untuk South Carolina Railroad, yang berkantor pusat di Charleston. Dia diberi nama Best Friend ("Teman Terbaik").

Tahun berikutnya, 1831, lokomotif West Point (West Point), Carolina Selatan (Carolina Selatan) dan De Witt Clinton dibangun, dinamai menurut nama gubernur New York, yang tidak dapat diyakinkan oleh Kolonel Stevens.

"Atlantik" dengan dua as roda utama

"Sepotong besi tua" oleh Matthias Baldwin

Pada tahun 1832, lokomotif uap Atlantik dan Old Ironsides muncul. Sepotong besi ini luar biasa karena dirancang oleh Matthias W. Baldwin, yang kemudian mendirikan Baldwin Locomotive Works di Philadelphia, salah satu dari tiga perusahaan lokomotif AS terbesar sepanjang masa. Itu adalah lokomotif pertama dari pembuat lokomotif besar.

Pada tahun-tahun awal pengembangan transportasi kereta api, hampir setiap pabrik kecil, yang bahkan memiliki pengecoran primitif dan semacam bengkel mekanik, memiliki kesempatan untuk membangun lokomotif uap. Dan banyak usaha kecil membangunnya. Sejarah salah satu perusahaan seperti itu, mengingat kepribadian pendirinya dan kontribusi besar yang dilakukan orang ini dan perusahaannya untuk pengembangan perkeretaapian Amerika, layak untuk dibahas secara lebih rinci.

Pekerjaan Lokomotif Baldwin (1834 - 1956). 70.500 lokomotif dalam 122 tahun.

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) lahir di Elizabethtown, New Jersey. Dia adalah anak ketiga dari lima bersaudara dalam keluarga pembuat kereta yang sukses. Pada tahun 1811, seorang anak laki-laki berusia enam belas tahun memasuki perdagangan perhiasan. Pada tahun 1817 ia bekerja di Fletcher and Gardner Company di Philadelphia. Dan dua tahun kemudian, pada tahun 1819, ia mematenkan metode penyepuhan aslinya sendiri, yang kemudian mendapat pengakuan universal dan menjadi standar industri.

Patung Matthias Baldwin di depan Balai Kota Philadelphia

Minat perhiasan muda tidak terbatas pada kerajinan. Pada awal tahun 1820-an, ia menjadi tertarik pada percetakan dan penjilidan buku. Dia bahkan membuka toko percetakan kecil di Philadelphia di mana mesin cetak itu digerakkan oleh mesin uap (fakta yang sangat penting!) rancangannya sendiri. Mesin uap ini mengembangkan tenaga yang cukup besar untuk ukurannya dan sangat sukses sehingga Baldwin mulai menerima pesanan komersial untuk pembuatan mesin uap tersebut.

Jadi, sangat sederhana dan rutin dimulai pada tahun 1825. Sejarah Pekerjaan Lokomotif Baldwin. Baldwin mengadakan kemitraan komersial dengan seorang pria bernama David Mason. Bersama-sama mereka membuka bengkel mekanik kecil. Segera bengkel ini menjadi terkenal di seluruh wilayah karena kualitas pengerjaan yang tinggi.

Untuk melengkapi gambarannya, kami mencatat bahwa pada tahun 1827 Baldwin menikah dengan seorang kerabat yang sangat jauh. Mereka kemudian memiliki tiga anak.

Tampaknya takdir itu sendiri secara konsisten dan terus-menerus mendorong Baldwin ke arah pembangunan lokomotif. Pada tahun 1831, ditugaskan oleh Museum Kota Philadelphia, ia membuat model demonstrasi yang dikurangi dari lokomotif uap, yang desainnya didasarkan pada contoh mesin terbaik yang ikut serta dalam Uji Coba Rainhill 1829 yang telah disebutkan di atas di Inggris (dan kami ingat yang desainnya menang saat itu). Model Baldwin cukup kuat untuk menarik banyak gerbong, yang masing-masing dapat menampung empat penumpang. Inovasi desainnya adalah model berjalan di atas batu bara, sedangkan semua lokomotif pada masa itu, tanpa kecuali, dirancang untuk pembakaran kayu.

Pada tahun yang sama, Baldwin menerima komisi pertamanya di pinggiran kota Philadelphia. Dia diundang untuk memberi nasihat tentang perakitan lokomotif dari suku cadang yang dikirim dari Inggris untuk perusahaan kereta api pertama New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Itu adalah pernyataannya selama inspeksi lokomotif yang dibongkar yang memungkinkan insinyur Irlandia Isaac Dripps dari Belfast, yang disewa oleh perusahaan untuk menemani dan merakit mesin yang dibeli, relatif cepat, hanya dalam sebelas hari, tanpa gambar, untuk merakit lokomotif dan kemudian sesuaikan dengan benar. Pada tahun 1832, Baldwin sendiri harus melakukan perakitan lokomotif uap lain, yang tiba dari Inggris dalam bentuk satu set suku cadang, juga tanpa gambar, atas perintah Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR). Lokomotif ini, yang berhasil dirakit oleh Baldwin, diberi nama Delaware.

Lalu tibalah giliran "Sepotong Besi Tua". Dia selesai dan menjalani uji coba laut di Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) pada November 1832. Awalnya, "Zelezyaka" dilengkapi dengan satu pasang roda penggerak (belakang) dan satu pasang roda bantu (depan). Baldwin segera meningkatkan lokomotif dengan menambahkan sepasang roda bantu kedua di depan. Berat lokomotif hanya lebih dari lima ton, roda penggeraknya berdiameter 54 inci (1,37 m). Diameter silinder kerja adalah 9,5 inci (24 cm), langkah piston adalah 18 inci (45,7 cm).Hub dan as roda terbuat dari besi tuang, jari-jari dan pelek terbuat dari kayu solid. Perban palsu dengan flensa diletakkan di pelek. Bingkai "Besi" terbuat dari kayu dan lebarnya menonjol di luar lintasan.

Dioperasikan, "Sepotong besi tua" melayani selama lebih dari dua puluh tahun.

Tidak lama setelah pembangunan Old Piece of Iron, Baldwin mendirikan Baldwin Locomotive Works, yang hampir sepanjang sejarahnya sejak tahun 1834 tetap menjadi pemimpin yang tak terbantahkan dan "penentu tren" bangunan lokomotif Amerika, menciptakan desain baru yang lebih fundamental dan sukses daripada yang lain. perusahaan pembuat lokomotif di dunia. Baru pada pertengahan 1950-an, sebagai akibat dari kehilangan mitra strategis dalam menghadapi kekhawatiran Westinghouse, Baldwin kehilangan pasar lokomotif diesel ke ALCO dan EMD dan terpaksa meninggalkan bisnis.

Pada masa sebelum kematian Matthias Baldwin pada tahun 1866, perusahaan tersebut berhasil memproduksi lebih dari satu setengah ribu lokomotif uap dari berbagai jenis. Pada awal 1920-an, lokomotif uap ke-50 ribu diproduksi. Dan sepanjang keberadaan Baldwin Locomotive Works, lebih dari 70.500 lokomotif telah meninggalkan tokonya (pikirkan saja jumlahnya!) Di antara mereka, contoh luar biasa seperti Cab Forward 2-8-8-4 dan jalan Golden State (GS) 4-8-4 berkecepatan tinggi yang luar biasa di Pasifik Selatan, lokomotif listrik PRR GG-1 yang terkenal, yang telah melayani selama hampir lima puluh tahun, dan Chesapeake & Ohio yang paling kuat di dunia 2-6-6-2 Allegheny adalah lokomotif uap terakhir yang dibangun oleh perusahaan besar itu.

Amerika untuk Amerika

Seperti yang telah disebutkan, industri lokomotif Amerika menempuh jalannya sendiri untuk kemajuan lebih lanjut melalui sejumlah perbaikan. Ketel mulai dipasang pada rangka lokomotif tidak secara vertikal, tetapi secara horizontal, seperti silinder yang berfungsi. Piston mulai terhubung langsung ke salah satu pasangan roda penggerak, dan pasangan ini - piston samping - ke poros penggerak kedua. Kotak api ditempatkan di antara roda untuk waktu yang cukup lama dan tetap sempit karena ini. Mereka mulai mengangkatnya di atas roda pada akhir abad ke-19.

Serangkaian perbaikan juga terjadi dalam pengembangan formula roda, yang kemudian digabungkan ke dalam sistem Klasifikasi Pengaturan Roda Whyte. Sistem klasifikasi dasar Amerika untuk lokomotif uap ini diperkenalkan pada awal abad ke-20. Dinamai untuk penulisnya, Frederick Methvan Whyte, seorang insinyur kereta api Belanda-Amerika New York Central (NYC) (nama keluarga diucapkan dengan cara Belanda dan terdengar seperti "Whit"). Perbaikan ini dimulai dengan penambahan front support bogie yang menopang bagian depan boiler horizontal dan membantu lokomotif menavigasi radius.

Menurut sistem Whit, rumus roda lokomotif dibagi menjadi komponen-komponen sesuai dengan jumlah kelompok roda utama dan dinyatakan sebagai urutan angka yang dipisahkan oleh tanda hubung. Angka pertama mencerminkan jumlah roda bantu di troli depan (truk percontohan), yang kedua - jumlah roda penggerak (jika lokomotif memiliki dua kelompok roda penggerak, maka dua angka dimasukkan dalam rumus melalui tanda hubung - oleh jumlah roda dalam setiap kelompok). Angka terakhir dalam rumus adalah jumlah roda pada truk trailing. Karena sebagian besar lokomotif Amerika pada waktu itu tidak memiliki bogie belakang, angka terakhir dalam formula roda lokomotif uap tersebut adalah nol. Dan lokomotif shunting pada tahun-tahun itu juga tidak dilengkapi dengan bogie depan. Dengan demikian, angka pertama dalam formula roda mereka juga nol.

Dalam desain khas lokomotif uap Amerika pertama, formula 4-2-0 sangat populer. Hanya satu roda di setiap sisi lokomotif yang digerakkan uap melalui piston. Namun, setelah beberapa waktu, desainnya lebih ditingkatkan. Sepasang roda penggerak telah ditambahkan. Rumus lokomotif uap jenis baru ini berupa 4-4-0. Desain inilah yang menjadi ciri khas Amerika pada pertengahan abad ke-19. Ini dikenal sebagai "Amerika" (tipe Amerika) atau "standar Amerika".

4-4-0 "Amerika" 60 - 90-an abad XIX

Namun, perkembangan formula 4-4-0 yang "aslinya Amerika" tidak berhenti di situ. Ketika kebutuhan untuk meningkatkan kekuatan lokomotif muncul, para perancang mengambil jalan yang jelas dan menambahkan poros penggerak ketiga, sehingga menciptakan formula 4-6-0 dan modifikasi kecilnya 2-6-0. Langkah logis selanjutnya adalah kemunculan lokomotif uap dengan rumus 2-8-0.

Pada tahun 1866 (tahun kematian pendiri), salinan pertama dari lokomotif uap desain baru dibangun di Baldwin Locomotive Works atas perintah Lehigh Valley Railroad (Leahy Valley). Dinamakan Konsolidasi karena Lehigh Valley Road telah terbentuk tak lama sebelumnya dengan menggabungkan beberapa jalur kereta api yang lebih kecil menjadi satu perusahaan. Lokomotif yang baru dibuat memiliki delapan roda penggerak dan sepasang roda bantu depan. Tidak ada kereta bantu belakang. Ini adalah sampel pertama dari rumus 2-8-0. Lokomotif uap konsolidasi dengan cepat mendapatkan popularitas besar sebagai lokomotif angkutan berat yang dibutuhkan, misalnya, untuk mengangkut batu bara.

Tahun berikutnya, 1867, Baldwin memproduksi contoh pertama lokomotif baru lainnya dengan enam roda penggerak dan satu pasang roda bantu depan. Mesin 2-6-0 baru ini diberi nama The Great Mogul ("The Great Mogul") atau hanya Mogul, karena semua mesin dengan formula ini segera mulai dipanggil. Mereka juga menjadi sangat diminati untuk membawa beban berat. Meskipun adil untuk mengatakan bahwa Mogul Baldwin bukanlah yang pertama 4-6-0. Lokomotif pertama dibangun oleh Rogers Locomotive Works empat tahun sebelum Baldwin, sekitar tahun 1863.

Beberapa salinan Mogul 2-6-0 tetap beroperasi sampai akhir 1940-an.

Dan pada tahun 1897, para perancang dari perusahaan Baldwin yang sama memperkenalkan jenis baru lokomotif angkutan berat dengan formula roda 2-8-2, yang dikembangkan atas pesanan Kereta Api Nippon Jepang. Tidak mengherankan, ia menerima nama Mikado. Ini juga difasilitasi oleh popularitas ekstrim opera eponim oleh Gilbert dan Sullivan (Gilbert & Sullivan, "The Mikado"), yang tayang perdana relatif lama sebelum peristiwa yang dijelaskan - pada tahun 1885.

Formula 2-8-2 ternyata menjadi kata baru di gedung lokomotif, karena kehadiran bogie roda dua belakang memungkinkan untuk menempatkan tungku tidak di atas roda penggerak, tetapi di belakangnya, memanjang dan melebarkannya. Hal ini memberikan peningkatan daya yang signifikan dibandingkan dengan lokomotif uap lainnya yang dibangun sebelumnya.

Sejak awal, Mikado 2-8-2 telah sukses besar di Amerika Serikat, terutama sebagai lokomotif barang. Dengan upaya traksi yang hampir sama dengan Konsolidasi 2-8-0, Mike, demikian julukannya, memungkinkan pengangkutan kereta barang dengan kecepatan yang jauh lebih cepat. Desainnya ternyata sangat sukses sehingga, meskipun muncul banyak lokomotif yang lebih berat dan lebih kuat di kemudian hari, Mikado 2-8-2 tetap menjadi lokomotif uap pengangkut yang paling umum di Amerika Serikat hingga akhir era uap.

Mikado 2-8-2 PRR #520. Perwakilan khas dari kelas yang bertahan hingga hari ini

Selama Perang Dunia Kedua, yang bagi Amerika terutama merupakan perang dengan Jepang, nama "musuh" Mikado diubah menjadi nama patriotik MacArthur untuk menghormati Jenderal Douglas MacArthur, yang memimpin pasukan Amerika melawan Jepang di Pasifik.

Pada paruh kedua abad ke-19, banyak jenis lokomotif lain juga dibuat di AS. Namun tujuan dari materi ini bukan untuk menyebut "semua orang tanpa kecuali", tetapi hanya untuk mencatat tahap-tahap mendasar dalam perkembangan konstruksi lokomotif uap di Amerika Serikat.

Beberapa kata di akhir

Sebagai kesimpulan, ringkasan singkat dapat ditarik. Sampai awal abad ke-20, seperti yang berulang kali dicatat oleh banyak ahli, adalah mungkin untuk meningkatkan kekuatan lokomotif uap hanya dengan meningkatkan ukuran ketel dan silinder uap, atau dengan meningkatkan tekanan kerja di dalam ketel. Dengan munculnya tahun 1900-an, tahap baru dalam pengembangan konstruksi lokomotif uap dimulai, ketika berat lokomotif meningkat sedemikian rupa sehingga pembatasan berat dan batas beban gandar menjadi relevan. Dalam kondisi baru ini, untuk mencapai efek serupa, penggunaan solusi teknis yang jauh lebih kompleks sudah diperlukan. Hanya sebagai contoh dari solusi tersebut (sebenarnya masih banyak lagi) dapat disebutkan sistem superheater untuk uap (teknologi superheater), penggerak uap tambahan pada gerobak belakang (booster), sistem untuk memanaskan air sebelum memasok ke boiler (pemanas air umpan) dan pengumpan batubara mekanis ke dalam tungku (stocker).

Perbandingan yang menarik: lokomotif tiga gerbong De Witt Clinton tahun 1831 dengan lokomotif uap kelas 4-6-2 Pasifik tahun 1920-an di latar belakang.

Jika kita mencoba mengekspresikan diri kita secara kiasan tentang topik ini, maka kita dapat mengatakan bahwa dengan permulaan abad ke-20, "pemuda" lokomotif uap digantikan oleh "kedewasaannya".

kereta api AS Kereta Api Amerika Serikat - jaringan kereta api yang luas, yang mencakup sekitar tujuh jalan raya lintas benua yang melintasi negara dari timur ke barat dan menghubungkan aglomerasi perkotaan terbesar di Atlantik (New York, Philadelphia, Boston) dan Pasifik (Seattle , Portland, San Francisco, Los Angeles) pantai; kira-kira sepuluh jalan raya meridional yang menghubungkan AS Selatan dan Barat Daya dengan daerah yang berbatasan dengan perbatasan Kanada; sekitar sepuluh jalan raya melintasi wilayah negara di bagian timurnya secara diagonal dari timur laut ke barat daya. Panjang operasional jaringan (2002) sedikit di atas 230 ribu km (termasuk 160 ribu km milik KA kelas I) dan memiliki tren penurunan yang stabil. Kepadatan jaringan adalah 22,6 km/1000 km2, lebar lintasan 1435 mm. Jumlah karyawan semua perkeretaapian kira-kira. 185 ribu orang, termasuk di kereta api kelas I - sedikit lebih dari 157 ribu orang. Pembangunan kereta api di negara itu dimulai pada tahun 1827. Sejak awal, jalur kereta api. transportasi dibentuk di sektor swasta ekonomi. Pada 1917, panjang jaringan melebihi 400 ribu km; jumlah perusahaan swasta - kira-kira. 1500, jumlah total karyawan di industri - kira-kira. 1,8 juta orang Pada tahun 1930, pangsa kereta api dalam omset barang semua jenis transportasi di negara ini mencapai 70%. Pembangunan rel baru praktis tidak dilakukan. Sistem kereta api AS adalah salah satu yang paling efisien dan sangat teknis di dunia. Redundansi jaringan memungkinkan untuk mengoptimalkan konfigurasinya dari waktu ke waktu, untuk menonaktifkan jalur yang tidak menguntungkan. Berbagi jalur jalur ganda dan multi jalur - kira-kira. sepuluh%. Jaringan didominasi oleh traksi diesel. Panjang rel listrik. d.sedikit lebih dari 0,5% dari panjang operasi, Ch. arr. di daerah pinggiran kota besar dan di Koridor Timur Laut (Washington-New York-Boston). Industri ini berkembang secara keseluruhan sebagai satu kompleks, dengan mempertimbangkan kebutuhan ekonomi dan strategi transportasi negara. Kegiatan perkeretaapian diatur oleh berbagai undang-undang, khususnya undang-undang ketenagakerjaan dan undang-undang tentang keselamatan di perkeretaapian telah dikerjakan secara rinci. Di tahun 80-90an. abad ke-20 berkat adopsi kereta api hukum Staggers. perusahaan dapat secara mandiri menetapkan tarif yang dinegosiasikan tergantung pada permintaan transportasi dan tingkat persaingan dari moda transportasi lain, serta menutup dan menjual jalur berkapasitas rendah yang tidak menguntungkan. Badan federal, Dewan Transportasi Permukaan (sampai 1996, Komisi Komunikasi Antar Negara Bagian), hanya mempertahankan fungsi antimonopoli dalam bidang penetapan harga. Dengan memperhitungkan inflasi, tarif telah turun sebesar 57% sejak tahun 1980, dan produktivitas tenaga kerja telah meningkat 2,7 kali lipat. Kondisi keselamatan di perkeretaapian telah meningkat secara signifikan: jumlah kecelakaan lalu lintas per tahun telah menurun sebesar 67%, jumlah cedera industri telah menurun sebesar 71%. Sejumlah besar kereta api regional dan lokal baru telah muncul. perusahaan, yang sering mengerjakan infrastruktur "dihancurkan" oleh kereta api kelas I. Pada tahun 2001, total panjang rel kereta api. jalur, di mana perusahaan regional dan lokal melakukan transportasi, berjumlah 72,4 ribu km. Pengembangan kebijakan transportasi, termasuk kebijakan di bidang perkeretaapian. transportasi, di Amerika Serikat Departemen Perhubungan terlibat, dalam kerangka yang isu-isu perkeretaapian. Divisi struktural utama berikut terlibat dalam transportasi: Administrasi Kereta Api Federal (FZhA) Amerika Serikat, yang terlibat dalam pengembangan kerangka peraturan dan hukum industri untuk perkeretaapian. transportasi berdasarkan undang-undang transportasi federal, bertanggung jawab untuk memastikan operasi yang aman di kereta api. transportasi, pengelolaan n.-dan. dan merancang program dan proyek, serta mengawasi pengoperasian salah satu Pusat Pengujian Kendaraan terbesar di dunia di Pueblo, pc. Colorado; Administrasi Federal Transportasi Suburban dan Perkotaan, yang mengawasi di tingkat federal semua jenis transportasi penumpang umum perkotaan dan pinggiran kota; Surface Transportation Council (SNT), yang bertindak sebagai badan federal yang, antara lain, melaksanakan regulasi ekonomi terkait perkeretaapian, dan juga menyelesaikan masalah penyatuan dan hubungan ekonomi antara perkeretaapian dan moda transportasi lain, pengurangan rel. jaringan dan konstruksi baru, peraturan untuk pertukaran gerbong antar jalan; Kantor Inspektur Jenderal Keselamatan, yang merupakan badan independen, termasuk mengendalikan kegiatan FJA untuk memastikan operasi perkeretaapian yang aman. mengangkut. Hampir semua jalur kereta api Perusahaan AS (dan perusahaan Amerika Utara pada umumnya) adalah anggota Association of American Railroads (AARA), yang, bersama dengan ARF, mewakili kepentingan bersama perkeretaapian di badan pemerintah (misalnya, di Kongres AS). Asosiasi bertindak sebagai koordinator n.-dan. dan merancang program dan mengawasi pengoperasian Pueblo Vehicle Testing Center. Di Amerika Serikat (2001), sebenarnya ada dua klasifikasi perkeretaapian: yang digunakan secara tradisional - SNT, dan yang relatif baru diperkenalkan - AAR. Menurut klasifikasi SNT, semua perusahaan kereta api, shunting dan stasiun dibagi menjadi 3 kelas tergantung pada pendapatan tahunan dari transportasi, disesuaikan dengan inflasi. Tingkat hasil berubah secara berkala. Pada tahun 2001, mereka sesuai dengan jumlah berikut: kelas I - dari 266,7 juta dolar (hingga 1992 - 92 juta dolar); kelas II - dari 21,3 juta menjadi 266,7 juta dolar; Kelas III - kurang dari 21,3 juta dolar Terlepas dari pendapatan, Perusahaan Angkutan Penumpang (AMTRAC) diklasifikasikan sebagai Kelas I. Kekhususan klasifikasi AAR adalah bahwa semua perkeretaapian. perusahaan yang tidak termasuk dalam kelas I diklasifikasikan menurut dua kriteria: profitabilitas dan panjang jaringan. Pendapatan mulai dari 40 juta hingga 256,4 juta dolar dan panjang jaringan setidaknya 563 km memungkinkan untuk mengklasifikasikan kereta api sebagai kereta regional. Semua perkeretaapian lainnya, serta perusahaan shunting dan stasiun, diklasifikasikan sebagai lokal. AMTRAC Corporation dalam klasifikasi ini secara kondisional ditugaskan ke kategori terendah. Dari jumlah total 573 rel kereta api. hanya 8 perusahaan yang masuk dalam kelas I, namun merekalah yang menguasai pasar jasa angkutan kereta api. mengangkut. Ini menyangkut bagian mereka dalam total panjang rel dan dalam jumlah total personel industri, partisipasi dalam total perputaran barang dan total pendapatan dari lalu lintas barang. Berbagi kereta api transportasi dalam total omset pengiriman sistem transportasi AS pada tahun 2001 sebesar 41,7%. Partisipasinya dalam volume transportasi (dari produsen dalam negeri) batubara - 67%, biji-bijian - 26,4%. Pada tahun 2001, kereta api Transportasi AS melakukan pergantian barang dalam jumlah 2274 miliar t km, di mana 2193 miliar t km dicatat oleh kereta api kelas I. Selama 20 tahun terakhir (1981-2001) perputaran barang telah tumbuh di negara ini secara keseluruhan lebih dari 68%, dan di wilayah timur hanya tumbuh 20%, dan di wilayah barat lebih dari 90%. Dengan kepadatan lalu lintas jaringan rata-rata dalam hal omset barang kotor 23 juta t-km / km, panjang bagian dengan kepadatan lalu lintas hingga 5 juta t-km / km adalah 30%, dari 5 hingga 20 juta t- km / km - 25%. Selain itu, ada jalur yang kepadatan lalu lintasnya 120-130 juta tkm/km. Di jaringan sekitar 63% dari panjangnya, rel dengan berat 64,5-68,9 kg per meter linier diletakkan. 95% dari bantalan yang diletakkan di trek adalah bantalan kayu keras yang diresapi creosote. Armada lokomotif kereta api kelas I berjumlah 19.745 lokomotif diesel pada tahun 1990-an. diperbarui sebesar 33%; lebih dari 40% armada terdiri dari lokomotif diesel yang dibangun sebelum tahun 1980. Kebijakan yang membatasi pengisian ulang armada dengan lokomotif berdaya lebih tinggi sedang diupayakan, yang bertujuan untuk meningkatkan efisiensi operasional, memperbaiki sistem untuk mendiagnosis kondisi teknis lokomotif. Kereta api secara aktif membeli lokomotif kuat dengan transmisi listrik AC, sebesar kira-kira. 14% dari taman. Akibatnya, daya rata-rata satu bagian selama 20 tahun terakhir telah meningkat sebesar 41% dari 2.326 menjadi 3.271 hp. dengan. Sekitar 1.315.000 gerbong barang beroperasi di rel kereta api AS, lebih dari setengahnya dimiliki oleh rel kereta api, dan sisanya oleh perusahaan pengirim barang dan gerbong. Usia rata-rata sebuah gerbong barang adalah 20,9 tahun. rolling stock telah diperbarui sebesar 25%. Diasumsikan dalam 10-12 tahun ke depan taman akan direnovasi total. Namun, pada tahun 2001 permintaan mobil barang turun menjadi 34.260 unit. dibandingkan dengan 70.000 unit. di kon. 90an Menurunnya permintaan mobil baru merupakan konsekuensi dari lambatnya perkembangan ekonomi AS, meningkatnya penggunaan mobil heavy-duty dan peningkatan efisiensi operasi mereka dalam proses transportasi. Kereta api utama AS juga berfokus pada pengurangan armada mobil. Daya dukung rata-rata gerbong barang adalah 84,5 ton, beban statis rata-rata adalah 58,1 ton Hopper (41%) dan tangki (18%) menempati bagian terbesar dalam armada gerbong. Ciri khas dari perkeretaapian AS adalah berat rata-rata kereta yang memecahkan rekor, didukung oleh kapasitas gerbong yang tinggi, traksi yang kuat, dan kondisi lintasan yang baik. Pada tahun 2000, rata-rata berat kereta (net) adalah 2726 ton, berat rata-rata kereta (kotor) adalah 5553 ton, komposisi kereta rata-rata adalah 68,5 gerbong. Sistem kereta api terbesar di Amerika Serikat adalah (2001) gabungan kereta api Union Pacific / Southern Pacific (panjang operasi 54,2 ribu km) dan Burlington Northern / Santa Fe (53,2 ribu km). Proses penggabungan perkeretaapian karena adanya keinginan untuk memperbaiki keadaan ekonominya (dengan mengurangi aparatur administrasi, menutup jalur paralel dan tidak menguntungkan) dan daya saing dalam kaitannya dengan moda transportasi lain. Transportasi kereta api AS agak berorientasi sepihak terhadap transportasi barang. Transportasi penumpang jarak jauh yang tidak menguntungkan, tetapi secara sosial diperlukan dilakukan oleh perusahaan khusus AMTRAC, dibuat pada tahun 1971 berdasarkan Undang-Undang tentang Transportasi Penumpang Kereta Api dan didukung oleh dana negara (subsidi). Korporasi adalah satu-satunya di negara ini yang menyelenggarakan perkeretaapian jarak jauh. angkutan penumpang, mengoperasikan 265 kereta api per hari pada jarak 36,5 ribu km (sekitar 20% dari total panjang jaringan kereta api kelas I), menghubungkan lebih dari 500 stasiun. Pada saat yang sama, AMTRAK secara langsung hanya memiliki jalan raya berkecepatan tinggi khusus dari Koridor Timur Laut (Washington-New York-Boston) dengan panjang 1195 km, dan sebaliknya menggunakan infrastruktur teknis kereta api barang berdasarkan kontrak. perusahaan. Volume angkutan jarak jauh yang dilakukan oleh perusahaan per tahun adalah sekitar. 23,4 juta penumpang, omset penumpang - kira-kira. 9,0 miliar lulus.-km. Selain itu, AMTRAC mengangkut sekitar 51 juta penumpang komuter. Kereta api pinggiran kota transportasi penumpang di Amerika Serikat dilakukan oleh 19 perusahaan. Total panjang jalur yang dioperasikan oleh kereta api pinggiran kota adalah 14.000 km, termasuk jalur yang dimiliki oleh perusahaan-perusahaan ini, serta jalur yang disewa dari AMTRAC dan perusahaan angkutan. Volume kereta api lokal dan pinggiran kota. transportasi di seluruh negeri adalah 3150 juta penumpang, omset penumpang 13,3 miliar pass.-km. Dari con. 1990-an di AS, minat terhadap perkeretaapian, yang didukung oleh organisasi negara bagian dan publik, sedang dihidupkan kembali. lalu lintas penumpang, yang terkait dengan kemacetan jalan dan memperburuk masalah lingkungan. Di beberapa negara bagian, direncanakan untuk mengatur sistem kereta api berkecepatan tinggi. angkutan. Sejak 2001, AMTRAC Corporation telah memperkenalkan operasi reguler kereta berkecepatan tinggi baru "Eisla" dengan kecepatan desain 240 km/jam di Koridor Timur Laut. Korporasi mengusulkan kepada negara-negara bagian penciptaan sistem baru transportasi regional berkecepatan tinggi "Aisla Regional" di rel kereta api yang mereka sponsori. koridor. Di perkeretaapian AS, perhatian khusus diberikan pada pengenalan teknologi informasi modern. Di bawah naungan AAR, sistem kontrol lalu lintas kereta api otomatis yang ditingkatkan secara bertahap diperkenalkan, yang menyediakan, dengan berbagai tingkat otomatisasi, kontrol arus kereta api yang optimal di jalur kereta api yang dikendalikannya. poligon. Lalu lintas kereta api dikendalikan dari pusat-pusat pengiriman jalan yang terintegrasi. Berdasarkan penggunaan perangkat komputasi kinerja tinggi (khususnya, mikrokomputer) dan sarana transmisi data, menjadi mungkin, misalnya, untuk mengontrol lalu lintas di kereta api dari satu pusat di Omaha, Nebraska. jaringan dengan panjang sekitar 60 ribu km. Pengenalan sistem radio presisi tinggi di seluruh jaringan untuk pembacaan otomatis informasi dari rolling stock, yang dikembangkan oleh perusahaan Amerika Amtech, sedang dilakukan. Kereta api barang di Amerika Serikat memiliki pusat interaksi pelanggan jalan otomatis yang siap melayani pertanyaan pelanggan tentang status dan kemajuan pengiriman, pengalihan kargo, dll. Kereta Api AS Kemarin dan Hari Ini Masa Lalu Kereta Api AS yang Menakjubkan Jika kita menyebut jalur kereta api AS, maka gambaran Barat yang liar-liar, romansa perjalanan dan kereta api ultra-modern, pasti muncul dalam ingatan. Namun, kereta api tidak hanya merupakan komponen penting dari perfilman Amerika, tetapi juga merupakan bagian serius dari sistem transportasi negara yang luas ini. Awal mulanya memang selalu sulit, itulah sebabnya, meski transportasi darat berkembang, masyarakat awam tidak terburu-buru menggunakan jasa kereta api. Meskipun pengembangan dan konstruksi, yang dimulai dengan tangan ringan John Stevens pada tahun 1815, tidak berhenti hingga hari ini, lokomotif uap Amerika di awal abad ke-19 menyebabkan beberapa ketakutan dan, cukup sederhana, takhayul agama. Kesimpulan dari piagam kereta api dan penciptaan dua lokomotif uap pertama berbicara tentang proses yang tidak dapat diubah untuk memperkenalkan kereta api ke dalam kehidupan orang Amerika biasa. Setelah percobaan visual, yang membuktikan bahwa lokomotif uap menempuh jarak dalam 16 jam yang dibutuhkan tiga hari untuk sebuah kapal uap, nasib kereta api diputuskan. Sejak saat itu, jalur kereta api AS hanya bertambah panjangnya. Pada tahun 1846, Pennsylvania Railroad diluncurkan, dan hampir dua puluh tahun kemudian, popularitas moda transportasi ini mulai meroket. Jaringan komunikasi kereta api Perang Saudara menunjukkan bahwa masa depan adalah milik moda transportasi ini, dan memberinya otoritas yang cukup besar. Pengangkutan senjata, orang, makanan membawa operasi militer ke tingkat yang baru. Pada saat ini, rel kereta api AS panjangnya sekitar 254.000 mil, dan pertumbuhannya terus berlanjut. Pengusaha yang lebih cerdas dan lebih gesit mulai membeli tanah strategis yang penting secara gratis, di mana jalur kereta api diletakkan. Sejumlah besar uang terakumulasi di tangan perusahaan semacam itu. Orang-orang yang telah berinvestasi dalam transportasi kereta api AS telah melipatgandakan kekayaan mereka berkali-kali lipat. Pada tahun 1869, rel kereta api lintas benua AS lahir, atau lebih tepatnya yang pertama, yang menghubungkan pantai Pasifik dengan Amerika Tengah dan Barat. Keberhasilan perusahaan menyebabkan munculnya tiga jalur lintas benua lagi pada tahun 1882 - 1883 dan 1893. Seiring waktu, kereta api di Amerika mulai kehilangan popularitasnya. Di satu sisi, karena transfer infrastruktur ini ke tangan negara setelah Perang Dunia Pertama, di sisi lain, karena kemajuan teknologi, yang secara aktif mendapatkan momentum. Apa yang terjadi hari ini dengan transportasi kereta api AS Kemajuan telah memunculkan kereta api, secara bertahap membuatnya terlupakan. Pada awal abad kedua puluh, hampir semua pelayaran di Amerika melalui rute ini. Infrastruktur yang kuat menghubungkan sebuah negara besar menjadi satu kesatuan, tidak hanya mempengaruhi ekonomi, tetapi juga demografi dan etnografi. Namun, ini tidak menyelamatkan industri dari penurunan. Hari ini, tiket kereta api di Amerika sedikit berbeda dari harga tiket pesawat. Sekarang transportasi kereta api AS dipilih oleh romantisme dan orang-orang yang tidak punya tempat untuk terburu-buru. Bepergian dengan kereta api nyaman jika Anda ingin mendapatkan hasil maksimal dari pengalaman Anda. Perusahaan kereta api bahkan meluncurkan sejumlah lokomotif uap sebagai pameran wisata. Perusahaan operator nasional seperti Amtrak, National Rail pass, West Rail pass, dan lainnya menawarkan perjalanan kereta api wisata, perjalanan bisnis berkecepatan tinggi, dan layanan lainnya. Sebuah peta rel khusus telah diterbitkan yang mencakup jaringan transportasi seluruh negeri. Namun, "zaman keemasan" perkeretaapian AS tidak akan pernah kembali. Layanan kereta api sangat tidak populer di AS . Relatif sedikit penumpang yang memilih kereta api sebagai alat transportasi mereka, karena tarifnya sering kali sebanding dengan tiket pesawat. Selain itu, mengingat wilayah Amerika Serikat yang sangat luas, perjalanan kereta api bisa sangat memakan waktu. Perusahaan kereta api milik negara Amtrak telah disubsidi selama bertahun-tahun, dan pengembangan layanan kereta api hanya diamati dalam pengangkutan barang. Pada saat yang sama, sejumlah arah dapat menjadi nyaman dan menarik bagi wisatawan: "Koridor Utara" antara kota-kota Washington - Philadelphia - New York - Boston, "Koridor California" dari San Diego ke San Francisco melalui Los Angeles dan jalur terpanjang dari pantai Atlantik ke Pasifik sepanjang rute New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Perjalanan kereta api sangat mahal. Misalnya, tiket termurah dari New York ke Washington (kurang dari 500 km) berharga $70. Tarif dari New York ke Chicago akan dikenakan biaya $120-150. Selain itu, kita berbicara tentang kursi di gerbong umum. Perjalanan dalam kompartemen akan menelan biaya 1,5-2 kali lebih banyak. Tiket dijual baik di situs web perusahaan dengan pembayaran dengan kartu kredit, dan langsung di box office. Sejak Agustus 2005, menjadi mungkin untuk membeli tiket kereta api di Amerika Serikat di Rusia. CGTT Voyages menjadi distributor tiket yang membuka penjualan tiket untuk beberapa arah di Koridor Timur Laut AS, termasuk rute antara Washington, New York, Boston, Philadelphia dan beberapa kota lainnya. Pada saat yang sama, untuk sejumlah kereta api, harga untuk dijual di Rusia lebih rendah daripada di tempat. Selain itu, Anda dapat membeli tiket perjalanan - baik nasional maupun regional. Tourist Passes Amtrak menawarkan tiket kereta api 15 dan 30 hari tanpa batas. Tiket ini dapat dibeli oleh turis non-AS. Tiket dapat dipesan melalui situs web resmi perusahaan dan diterima di kantor tiket kereta api AS mana pun setelah menunjukkan paspor. Anda dapat membeli tiket regional dan mencakup seluruh negara: National Rail pass (seluruh negara tanpa batasan) Biaya untuk dewasa $999. Tiket kereta api North East (Timur Laut AS) Biaya untuk dewasa $300, termasuk pantai timur AS dan kota-kota Washington, New York, Boston, Buffalo (Air Terjun Niagara). Tiket West Rail (US West) Dewasa $329/$359 (15 hari, 30 hari). East Rail pass (US East) Dewasa $329/$369 (15 hari, 30 hari). Selama "musim ramai" biaya tiket meningkat 25-30%. Anak-anak di bawah 15 tahun membayar 50% dari harga. Tarif dasar termasuk perjalanan dengan kereta duduk. Dengan biaya tambahan, Anda dapat bepergian dalam kompartemen. Informasi lebih lanjut di situs web resmi Amtrak Rel kereta api di Amerika tidak seluas di Eropa. Bahkan Rusia memiliki jaringan penumpang yang jauh lebih sibuk daripada Amerika Serikat.. Benar, tidak selalu demikian. Sekitar tiga puluh lima tahun yang lalu, seluruh Amerika ditutupi oleh jaringan jalur penumpang yang padat. Dan di wilayah Great Lakes dan East Coast, kereta melaju hampir sesering di Eropa. Tahun 1960-an dan 1970-an menyaksikan peningkatan pesat penerbangan penumpang. Orang Amerika beralih ke moda transportasi yang lebih cepat. Kecepatan adalah keuntungan serius untuk jarak yang sangat jauh di Amerika Utara. Selain itu, pada tahun-tahun yang sama, kesejahteraan penduduk AS meningkat secara signifikan, dan banyak orang memperoleh mobil pribadi. Jumlah penumpang KA mulai turun tajam. Pada saat itu, perkeretaapian AS dioperasikan oleh banyak perusahaan penumpang swasta, yang sebagian besar melayani satu atau dua rute. Krisis menyebabkan runtuhnya sebagian besar perusahaan dan penutupan jalur. Pemerintah AS mengambil alih penyelamatan industri. Ini mengkonsolidasikan sebagian besar jalur yang tersisa di bawah Amtrak milik negara. Amtrak mulai beroperasi pada tahun 1971 dengan warisan yang tidak menyenangkan. Jaringan rute telah menurun beberapa kali, dan jumlah penerbangan di jalur yang tersisa juga turun secara signifikan. Perusahaan ini didukung oleh subsidi negara jutaan dolar, sambil menyerap jalur swasta yang tersisa di sepanjang jalan. Sekarang ada sangat sedikit dari mereka yang tersisa. USA: rel kereta api (bagian 1) Pengurangan jaringan dan penerbangan dihentikan. Selama tiga puluh tahun terakhir, mereka hampir tidak berubah. Dan di tahun-tahun mendatang, peningkatan signifikan dalam transportasi kereta api di Amerika direncanakan. Sekarang lebih atau kurang nyaman untuk bepergian dengan kereta api hanya di tiga distrik. Pertama, ini adalah wilayah Great Lakes, di mana Chicago adalah pusat utamanya. Kedua, yang disebut Koridor Timur Laut (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). Ketiga, Kalifornia. Selain itu, beberapa bagian di sepanjang perbatasan Kanada (Buffalo-Albany di Timur dan Seattle-Portland di Barat), serta Florida dan beberapa daerah lain di lepas pantai Timur, memiliki lalu lintas yang relatif padat (tiga hingga lima penerbangan per hari). Kalau tidak, situasinya mirip dengan Wild West abad terakhir. Daerah yang luas tidak memiliki jalur penumpang sama sekali, dan di mana pun ada, ada satu atau dua kereta sehari. Timur negara itu terhubung dengan Barat oleh empat jalur, tiga di antaranya berjalan sekali sehari, dan satu setiap dua hari. Phoenix dan Las Vegas tidak memiliki kereta sama sekali, di Houston dan Cincinnati mereka muncul setiap hari, dan di Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - sekali sehari. Secara umum, jika Anda tidak berada di Pantai Timur dan tidak di dekat Danau Besar, maka kereta api hanya cocok untuk Anda dalam beberapa kasus ketika rute dan waktu tempuh satu kereta sesuai dengan rencana Anda. Kira-kira situasi yang sama di Alaska, di mana ada perusahaan kereta api sendiri. Satu-satunya jalur cabang, Seward - Anchorage - Fairbanks, menjalankan satu atau dua kereta sehari. Di musim dingin Arktik, rute menjadi mingguan, dan kemudian kereta berubah menjadi taksi rute tetap - untuk berhenti, Anda harus memilih di peron. Baru-baru ini, pada 1 Oktober, mereka memecahkan rekor di sana dengan menyelenggarakan kereta 32 gerbong. Empat dari tiga puluh dua ini adalah mobil bagasi dan lima mobil makan. AS: Kereta Api (Bagian 1) Pendekatannya serupa di Amerika Serikat lainnya. Kereta jarak jauh telah diubah menjadi hotel dengan salon dan restoran. Secara umum, gaya Amerika terasa dalam segala hal. Sebagian besar mobil raksasa dua lantai, meninggalkan perasaan kekuatan yang tidak bisa dihancurkan. Perasaan ini semakin ditingkatkan dengan lambung besi gerbong yang tidak dicat. Kesan yang sama diciptakan oleh lokomotif, yang paling mirip dengan traktor mobil khas Amerika. Gaya Eropa hanya hadir pada kereta modern East Coast. Kereta berkecepatan tinggi secara bertahap diperkenalkan di sana, meniru model Eropa dan Jepang. Pada jarak yang relatif pendek di sepanjang pantai Atlantik, kereta api ini berhasil bersaing dengan maskapai penerbangan. Kereta sangat nyaman jika Anda harus segera pergi, dan tidak mungkin lagi membeli tiket pesawat murah. Salah satu bidang prioritas untuk pengembangan perkeretaapian di Amerika adalah integrasinya dengan maskapai penerbangan, yang di ruang terbuka Amerika, menurut definisi, adalah transportasi yang paling penting. Di sini, orang Amerika juga terinspirasi oleh contoh Eropa, di mana sebagian besar bandara terbesar memiliki stasiun kereta api sendiri. Selama ini hampir tidak ada di Amerika, namun dalam waktu dekat, penumpang di sejumlah bandara sudah bisa naik kereta baik dalam kota maupun jarak jauh langsung di terminal bandara. Semua ini, bersama dengan pengenalan jalur berkecepatan tinggi baru, akan menarik banyak pelanggan baru ke perkeretaapian Amerika dalam waktu dekat. Di Amerika Serikat, di mana hampir setiap keluarga memiliki mobil pribadi dan pendapatan memungkinkan Anda untuk menggunakan transportasi udara, transportasi kereta api tidak bisa menjadi yang pertama, namun memiliki pangsa lalu lintas. Jika di Rusia kereta api adalah industri yang sangat berkembang di segmen kargo dan penumpang, maka di Amerika Serikat, transportasi kereta api terutama mengangkut barang. Jalan kami hanya dimodernisasi untuk memenuhi standar ekonomi pasar, kereta api baru muncul, pemantauan satelit sedang diperkenalkan, demonopolisasi sedang berlangsung, di AS semua ini telah lama ada, termasuk tingkat persaingan yang tinggi. Mari kita sedikit melihat sejarah untuk memahami pada tahap apa perkembangan perkeretaapian AS saat ini. Tiga dekade lalu, Amerika Serikat memiliki jaringan transportasi penumpang yang cukup luas, tetapi motorisasi yang cepat dan mempopulerkan penerbangan penumpang dari waktu ke waktu mendorong transportasi kereta api menjadi latar belakang dalam transportasi penumpang. Pada saat itu, banyak perusahaan swasta yang menggarap pasar, yang karena awal krisis, bangkrut dan menutup jalur. Sebagian besar perusahaan ini hanya melayani 2-3 baris. Pemerintah AS mengambil penyelamatan industri, yang menciptakan Amtrak dari jalur yang paling menguntungkan. Ini mulai beroperasi pada tahun 1971 dan telah berhasil beroperasi sejak saat itu. Saat ini, Amerika dicirikan oleh cakupan jaringan kereta penumpang yang tidak merata. Ini paling berkembang di pantai timur, ibu kota kereta api AS adalah Chicago. Cukup nyaman untuk bergerak di sepanjang koridor Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, di sepanjang perbatasan dengan Kanada, serta di Florida. Dari negara bagian bagian lain Amerika, hanya California yang dapat dibedakan. Dan, misalnya, di Las Vegas dan kota Phoenix tidak ada kereta penumpang sama sekali, ada juga banyak tempat di mana mereka berjalan setiap hari. Secara umum, melintasi Amerika dengan kereta api cukup bermasalah, meskipun ada total empat cabang antara Barat dan Timur. Prioritas diberikan kepada kereta barang, karena sangat menguntungkan. Mobil penumpang di kereta Amerika adalah double-decker, yang sangat cocok dengan gaya khas Amerika. Meskipun di daerah-daerah di mana jaringan kereta api dikembangkan (New York, Chicago), tren dunia diikuti dan kereta api berkecepatan tinggi modern dari jenis "panah" diletakkan di jalur. Ada dua jenis kereta api di AS: jarak pendek, yang berjalan terutama pada siang hari dan sebagian besar terdiri dari gerbong duduk (pelatih), dan jarak jauh. Di gerbong bertingkat, lantai pertama selalu menjadi tempat bagasi dan orang cacat, lantai kedua adalah platform dengan kursi yang nyaman, seperti di pesawat terbang. Ada gerbong dengan kamar tidur dengan tingkat kenyamanan yang berbeda. Transportasi penumpang di Amerika Serikat, meski tidak sepopuler bergerak dengan kendaraan pribadi atau pesawat, namun memiliki klien sendiri dan terus eksis. Lokomotif jalur utama Dengan transmisi hidrolik: Lokomotif diesel ML4000CC Lokomotif diesel ML4000CC Krauss-Maffei telah membangun sejumlah lokomotif angkutan arus utama dengan kapasitas 4000 hp. dengan transmisi hidrolik untuk rel kereta api AS. Lokomotif ini dilengkapi dengan dua mesin diesel 16 silinder berbentuk V produksi Maybach, tipe MD-870, dengan kapasitas 2000 hp. masing-masing dengan diameter silinder 185 mm dan langkah piston 200 mm. Lokomotif diesel: Lokomotif diesel D443 dan D343 Lokomotif diesel D443 dan D343 Lokomotif diesel D443 dan D343 Perusahaan Fiat dengan kapasitas masing-masing 2000 dan 1500 hp. dengan transmisi listrik dimaksudkan untuk bagian non-listrik dari kereta api Italia. Lokomotif diesel dilengkapi dengan komponen dan suku cadang standar (bogie, motor traksi, roda gigi, kompresor, filter, elemen kulkas, kabin pengemudi dan perlengkapannya, dll.). Perbedaan mendasar antara lokomotif diesel seri ini adalah lokomotif D443 dilengkapi dengan mesin diesel kecepatan rendah dengan kapasitas 2000 hp. dengan kecepatan maksimum 1000 rpm, dan D343 - mesin diesel berkecepatan tinggi dengan kapasitas 1500 hp. pada 1500rpm. Lokomotif diesel: Lokomotif diesel GP40 Lokomotif diesel GP40 Lokomotif GP40- Lokomotif listrik diesel 4-poros, diproduksi oleh divisi General Electric antara November 1965 dan Desember 1971. Mesin diesel 16 silinder yang dipasang di lokomotif mengembangkan kekuatan 3000 tenaga kuda. Lokomotif diesel: Lokomotif diesel GP30 Lokomotif diesel GP30 Lokomotif diesel GP30 dengan transmisi listrik arus searah dengan daya 2250 hp diproduksi oleh Geteral Motors dari Juli 1961 hingga November 1963. Selama ini, 948 unit dibangun. Lokomotif ini dilengkapi dengan mesin diesel dua langkah tipe 567D3 dengan daya traksi sebesar 2.250 hp. pada 835 rpm dengan aliran langsung dan pendinginan udara pengisian. Diesel memiliki turbocharger, yang digerakkan pada kecepatan rendah langsung dari poros engkol melalui transmisi roda gigi, dan pada kecepatan tinggi - dari turbin gas yang menggunakan gas buang. Lokomotif: Lokomotif diesel SD45 Lokomotif SD45 dengan transmisi listrik AC/DC diproduksi oleh General Motors antara Desember 1965 dan Desember 1971. Selama periode ini, 1260 unit diproduksi. Lokomotif ini dilengkapi dengan mesin diesel 12 silinder 645E3 berkapasitas 3.600 hp. Pada lokomotif diesel seri ini dan beberapa seri lainnya, digunakan diesel tipe 645. Seperti diesel tipe 567, diesel 645 dirancang sesuai dengan volume kerja silinder. Lokomotif: Lokomotif Diesel GP28 Lokomotif GP28 Lokomotif GP28 adalah lokomotif 4-poros yang diproduksi oleh General Electric, dilengkapi dengan mesin diesel 567D1 16 silinder 1800 tenaga kuda (1,3 MW) dan diproduksi dari Maret 1964 hingga November 1965. Lokomotif GP28 adalah versi dasar non-turbocharged dari lokomotif GP35. Lokomotif diesel: Lokomotif diesel G12 Lokomotif diesel G12 Lokomotif diesel G12 daya traksi 1310 hp dengan transmisi listrik arus searah. Lokomotif ini dilengkapi dengan mesin diesel dua langkah 12 silinder 567C dengan kapasitas 1.425 hp. Mesin diesel dihidupkan dari generator utama. Lokomotif: Lokomotif diesel GT16 Lokomotif diesel GT16 Lokomotif GT16 daya traksi 2400 hp dengan transmisi listrik DC sedang dibangun untuk pengiriman ke Australia. Lokomotif ini dilengkapi dengan model diesel 16 silinder 576E3 dengan kapasitas 2600 hp. turbocharged dan berpendingin udara. Dari segi desain dan dimensi utama, mesin diesel 576E3 mirip dengan mesin diesel 576C, yang menghasilkan tenaga 1950 hp. Lokomotif diesel: DD40X Centennial lokomotif angkutan diesel DD40X Centennial lokomotif angkutan diesel 6600 hp DD40X Centennial lokomotif diesel arus utama dengan transmisi listrik AC/DC dirancang untuk angkutan barang. DD40X dibangun oleh General Motors, sebuah divisi dari La Grange, untuk beroperasi di jalur kereta api Pacific Union. Struktur konstitusional Amerika Serikat pada awalnya telah menentukan tidak adanya entitas ekonomi tunggal di negara itu, yang pemiliknya adalah negara itu sendiri. Kereta api AS dibangun dan dikembangkan di bawah yurisdiksi masing-masing negara bagian. Pembangunan rel kereta api di Amerika Serikat dimulai pada tahun 1827, yaitu 10 tahun lebih awal daripada di Rusia. Saat ini, panjang rel kereta api Amerika lebih dari 220.000 km, dibandingkan dengan 87.000 km dari panjang rel utama Rusia. Ukuran rel kereta api AS adalah 1435 mm, yang sama dengan rel kereta api Eropa. Di Rusia, pengukur lintasan adalah 1520 mm. Kereta api AS memiliki sekitar 180.000 karyawan dibandingkan dengan 1.200.000 orang yang bekerja di jalur kereta api Rusia. Rasio terakhir memungkinkan Anda untuk memikirkan efisiensi penggunaan sumber daya tenaga kerja di industri perkeretaapian dalam negeri. Pada saat yang sama, pangsa transportasi kereta api dalam perputaran barang kedua negara kira-kira sama dan berada di kisaran 40-45% dalam beberapa tahun terakhir. Kereta api di AS adalah milik pribadi. Pasar kereta api mencakup sekitar 600 perusahaan, tetapi lebih dari 60% dari semua lalu lintas barang dikuasai oleh 8 perusahaan terbesar. Perusahaan perkeretaapian berhak untuk menetapkan tarif secara mandiri tergantung pada permintaan berbagai moda transportasi dan persaingan dari moda transportasi lain. Proses penentuan tingkat tarif kereta api tunduk pada pengawasan dan peraturan antimonopoli oleh badan federal - Dewan Transportasi Permukaan, yang hingga tahun 1996 dikenal sebagai Komisi Komunikasi Antarnegara. Hasil dari kegiatan dewan tersebut adalah penurunan tingkat tarif secara berkala dan penetapan tarif yang adil untuk tujuh rute lintas benua yang melintasi Amerika Serikat. Isu privatisasi perkeretaapian untuk Amerika Serikat tidak relevan. Isu topikal adalah fungsi efisien dan koordinasi sistem perkeretaapian milik pemilik yang berbeda. Sistem manajemen perkeretaapian Amerika didasarkan pada prinsip tidak bijaksananya membagi satu rel kereta api menjadi perusahaan manajemen transportasi dan infrastruktur. Pengurangan biaya dan peningkatan layanan kepada pengirim dan penerima barang di jalur kereta api AS terutama disebabkan oleh persaingan dengan transportasi darat. Di Amerika Serikat, program manajemen armada gerbong barang telah dikembangkan untuk perkeretaapian swasta. Ini telah mendapatkan popularitas sejak tahun 1980-an, ketika operator terkemuka di Amerika Utara mengorganisir divisi yang relevan dalam struktur mereka dan staf mereka dengan spesialis di bidang operasi kereta api, pemasaran dan teknologi informasi. Tujuan utamanya adalah untuk mengurangi jarak tempuh kosong dan biaya penggunaan gerbong, serta meningkatkan efisiensi penggunaan gerbong. Regulasi dan manajemen armada operator swasta menjadi paling relevan dalam organisasi dan implementasi transportasi kargo internasional: transit antara pantai Timur dan Barat, antara Kanada dan Meksiko. Perusahaan kereta api swasta di Amerika Serikat, di mana pemegang saham membuat keputusan utama, memberikan perhatian khusus pada urutan pengelolaan infrastruktur transportasi. Investasi tahunan rata-rata saat ini dalam infrastruktur di sini adalah sekitar $5 miliar - 19% dari total biaya pengoperasian kereta api kelas satu utama, dibandingkan $6,2 miliar - 24% dari biaya rolling stock untuk total investasi $27 miliar USD. Porsi belanja infrastruktur baru-baru ini meningkat dari 14% 30 tahun yang lalu menjadi 17% 20 tahun yang lalu dan, seperti disebutkan di atas, menjadi 19% saat ini, menunjukkan kemajuan yang signifikan telah dicapai melalui pemahaman akan kebutuhan untuk terus meningkatkan kapasitas kereta api dan untuk perkembangan volume lalu lintas yang terus meningkat. Keinginan yang jelas untuk memastikan kondisi fasilitas lintasan dan area umum yang tepat ditegaskan oleh pertumbuhan investasi yang stabil di industri ini. Memang, dari total investasi modal sebesar $5 miliar, 77% di infrastruktur versus 23% di rolling stock. Dari semua itu, untuk mempertahankan dan meningkatkan investasi di bidang infrastruktur, investor harus tertarik dengan hasil investasinya dan memahami pentingnya dan pentingnya infrastruktur ini untuk memastikan pertumbuhan volume lalu lintas lebih lanjut.

Dia juga menulis bahwa di Florida jalur berkecepatan tinggi sedang dirancang khusus untuk lokomotif ini. Ini akan disebut "Brightline" (Bright Line) dan itu akan menjadi kereta api swasta berkecepatan tinggi pertama dalam sejarah AS baru-baru ini. Jalur sedang dibangun. Membangun kembali jalan, membangun stasiun.
Dan di pabrik Siemens di Sacramento, kereta pertama dari dua lokomotif diesel dan empat gerbong dirakit. Mobil-mobil tersebut dirakit di tempat yang sama dengan lokomotif diesel, di Sacramento. Sekarang kereta pertama dari lima sedang diangkut dari California ke Florida, ke tempat kerja di masa depan.

Desain gerbong dan warna yang sesuai dengan namanya cerah dan berkesan. Ketika seseorang mengomentari foto ini di Rail Pictures, desain akhirnya berubah "dari bentuk ke fungsi" dan bukan sebaliknya.

Meskipun empat mobil untuk dua lokomotif diesel yang agak kuat - bagi saya ini semacam pemborosan. Semacam redundansi murni Amerika dalam semangat kereta Zaman Perak, ketika tiga atau empat bagian motor dapat dipasang ke kereta.

Jalur berkecepatan tinggi "Brightline" akan menghubungkan kota Miami dan Orlando, melewati bandara internasional Orlando. Panjang garis akan menjadi 390 kilometer. Kereta baru direncanakan akan diluncurkan setiap jam. Kecepatan rata-rata yang direncanakan akan sekitar 130 kilometer per jam. Artinya, kira-kira sama dengan di Koridor Timur Laut, satu-satunya jalur kereta api berkecepatan tinggi di Amerika Serikat. Orang-orang telah menjuluki kereta ini dengan cara Jepang "kereta peluru".

Dan saya tidak mengerti mengapa tol tidak dibuat berlistrik. Lagi pula, mereka juga bisa memesan lokomotif listrik untuk itu, yang dibuat di pabrik Siemens di Sacramento.
Omong-omong, Siemens telah merayu mitra Amerika untuk beberapa waktu sekarang dengan menampilkan gerbong utama kereta yang mirip dengan Sapsan di Museum Kereta Api Sacramento. Dan sebelum itu, dia berdiri di alun-alun di depan California Capitol setempat. Orang Jerman mengatakan:
- Ini dia, masa depan kereta api California dan seluruh Amerika Serikat. Cari saja uang untuk membangun jalan, dan kami akan membuatkan gerobak untukmu.

Hai! Tahukah Anda kapan jalur kereta api pertama diletakkan di Amerika? Dan siapa yang menjadi pionirnya? Hari ini saya akan berbicara tentang American Railroads. Jangan berpikir bahwa Anda tahu segalanya, saya pasti akan mengejutkan Anda.

Misalnya, sektor perkeretaapian Amerika selalu dibangun dan dikembangkan jauh lebih cepat daripada transportasi di Benua Eropa, yang saya tulis di dalamnya. Kereta api dimulai pada abad ke-19.

Sudah di awal abad ke-19, orang Amerika John Stevens menciptakan perusahaan kereta api, yang setelah beberapa saat jatuh ke tangan Pennsylvania Railroad dan menjadi bagian darinya. Kemudian di Amerika, tidak ada yang tahu tentang keberadaan mesin praktis dan mesin darat, sehingga diputuskan untuk mengembangkan sektor kereta api dengan cepat.

Sepuluh tahun kemudian, pada abad ke-19, gerbong kereta bertenaga uap pertama lahir. Kreasi mereka diberikan kepada pembangun dan insinyur dengan mudah. Jauh lebih sulit untuk merancang lokomotif. Tapi apakah itu cukup, apakah itu yang diinginkan Amerika? Dimana kenyamanan dan keamanan yang mereka janjikan?

Setelah terus-menerus gagal membangun lokomotif, John Stevens memutuskan untuk mengambil tindakan sendiri dan membangun lokomotif uap pertama, dan usahanya untuk membangun lokomotif uap berhasil. Peristiwa ini menjadi kemajuan pesat dalam perkembangan perkeretaapian Amerika.

Pada tahun 1830, kereta api umum pertama dibuka. Transportasi adalah sarana transportasi yang andal dan, terlebih lagi, menjadi pesaing serius bagi pelayaran. Dan masih berlanjut. Namun publik berpikir lain. Orang-orang percaya bahwa mesin uap adalah anak iblis, dan para pelancong tidak akan mendapatkan apa pun kecuali "gegar otak". Namun, keunggulan mesin uap dibandingkan kapal uap tidak dapat disangkal. Untuk membuktikan ini kepada diri mereka sendiri lagi dan lagi, orang-orang mengatur kompetisi antara kereta api dan kapal uap. Aturan mainnya adalah melewati segmen tertentu secepat mungkin. Kapal uap mengatasi tugas itu, dan tiba dalam 3 hari, sedangkan lokomotif uap menempuh 545,5 kilometer hanya dalam 16 jam.

Sampai pertengahan abad ke-19, kereta api Amerika tidak melakukan perjalanan jarak jauh. Misalnya, perjalanan dari Philadelphia ke Charleston berlangsung di delapan jalur, yang berarti penumpang harus berganti kereta lebih dari lima kali dalam satu perjalanan. Hal yang sama dilakukan dengan kargo. Siapa yang bisa menanggung ini?

Selama 10 tahun, panjang rel telah meningkat dari 64 kilometer (40 mil) menjadi 4,5 ribu kilometer (2.755 mil). Dan sebelum dimulainya Perang Saudara, pada tahun 60-an abad ke-19, panjangnya meningkat menjadi hampir 50 ribu kilometer. Pada saat itu, rel kereta api memainkan peran khusus. Bagaimanapun, mereka berfungsi sebagai sarana untuk mengangkut senjata dan berbagai peralatan militer (amunisi, makanan), serta mengangkut personel militer.

Namun, bukan hanya karena permusuhan, jalan itu berkembang. Tetapi juga berkat pesatnya pertumbuhan di bidang pertanian, terjadi pula pembangunan rel kereta api yang pesat. Semua karena fakta bahwa petani membutuhkan ekspor produk yang konstan.

Pada akhir abad ke-19, kereta bawah tanah di New York memperoleh popularitas dan perkembangan tertentu. Setelah beberapa saat, trem juga menjadi populer. Dan segera mereka menjadi satu-satunya cara untuk bepergian.

Dari pertengahan 60-an abad ke-19, "Zaman Keemasan" di bidang perkeretaapian Amerika dimulai. Selama 50 tahun, dunia perkeretaapian telah berkembang ke skala global: panjang rel telah meningkat dari 50 ribu kilometer menjadi 400 ribu kilometer.

Keadaan kereta api Amerika saat ini

Saat ini, panjang jalan Amerika mencapai 220 ribu kilometer. Ini memiliki lebar 1435 mm - ini adalah norma Eropa. Sekitar 180.000 orang bekerja di rel kereta api Amerika. karyawan.

Saat ini, kereta api Amerika bukanlah salah satu jenis transportasi darat yang paling populer dan populer. Tidak menguntungkan bagi negara untuk meningkatkan sektor perkeretaapian, itulah sebabnya transportasi di Amerika telah lama tidak bergerak. Penerbangan domestik banyak diminati, seringkali jauh lebih murah, selain itu dianggap lebih aman dan nyaman daripada bepergian dengan kereta api. Dengan demikian, kereta tetap untuk penggunaan aerofobia dan romansa putus asa. Namun, bagaimanapun, ada nilai tambah yang besar bagi turis, seseorang yang mengunjungi negara itu untuk pertama kalinya dapat menggunakan kereta api untuk mempelajari medan dan warna negara secara lebih rinci.

Struktur konstitusional Amerika Serikat pada awalnya telah menentukan tidak adanya entitas ekonomi tunggal di negara itu, yang pemiliknya adalah negara itu sendiri. Kereta api AS dibangun dan dikembangkan di bawah yurisdiksi masing-masing negara bagian. Pembangunan rel kereta api di Amerika Serikat dimulai pada tahun 1827, yaitu 10 tahun lebih awal daripada di Rusia.

Saat ini, panjang rel kereta api Amerika lebih dari 220.000 km, dibandingkan dengan 87.000 km dari panjang rel utama Rusia. Ukuran rel kereta api AS adalah 1435 mm, yang sama dengan rel kereta api Eropa. Di Rusia, pengukur lintasan adalah 1520 mm. Kereta api AS memiliki sekitar 180.000 karyawan dibandingkan dengan 1.200.000 orang yang bekerja di jalur kereta api Rusia. Rasio terakhir memungkinkan Anda untuk memikirkan efisiensi penggunaan sumber daya tenaga kerja di industri perkeretaapian dalam negeri. Pada saat yang sama, pangsa transportasi kereta api dalam perputaran barang kedua negara kira-kira sama dan berada di kisaran 40-45% dalam beberapa tahun terakhir.

Kereta api di AS adalah milik pribadi. Pasar kereta api mencakup sekitar 600 perusahaan, tetapi lebih dari 60% dari semua lalu lintas barang dikuasai oleh 8 perusahaan terbesar. Perusahaan perkeretaapian berhak untuk menetapkan tarif secara mandiri tergantung pada permintaan berbagai moda transportasi dan persaingan dari moda transportasi lain. Proses penentuan tingkat tarif kereta api tunduk pada pengawasan dan peraturan antimonopoli oleh badan federal - Dewan Transportasi Permukaan, yang hingga tahun 1996 dikenal sebagai Komisi Komunikasi Antarnegara. Hasil dari kegiatan dewan tersebut adalah penurunan tingkat tarif secara berkala dan penetapan tarif yang adil untuk tujuh rute lintas benua yang melintasi Amerika Serikat.

Isu privatisasi perkeretaapian untuk Amerika Serikat tidak relevan. Isu topikal adalah fungsi efisien dan koordinasi sistem perkeretaapian milik pemilik yang berbeda. Sistem manajemen perkeretaapian Amerika didasarkan pada prinsip tidak bijaksananya membagi satu rel kereta api menjadi perusahaan manajemen transportasi dan infrastruktur. Pengurangan biaya dan peningkatan layanan kepada pengirim dan penerima barang di jalur kereta api AS terutama disebabkan oleh persaingan dengan transportasi darat.

Di Amerika Serikat, program manajemen armada gerbong barang telah dikembangkan untuk perkeretaapian swasta. Ini telah mendapatkan popularitas sejak tahun 1980-an, ketika operator terkemuka di Amerika Utara mengorganisir divisi yang relevan dalam struktur mereka dan staf mereka dengan spesialis di bidang operasi kereta api, pemasaran dan teknologi informasi. Tujuan utamanya adalah untuk mengurangi jarak tempuh kosong dan biaya penggunaan gerbong, serta meningkatkan efisiensi penggunaan gerbong. Regulasi dan manajemen armada operator swasta menjadi paling relevan dalam organisasi dan implementasi transportasi kargo internasional: transit antara pantai Timur dan Barat, antara Kanada dan Meksiko.

Perusahaan kereta api swasta di Amerika Serikat, di mana pemegang saham membuat keputusan utama, memberikan perhatian khusus pada urutan pengelolaan infrastruktur transportasi. Investasi tahunan rata-rata saat ini dalam infrastruktur di sini adalah sekitar $5 miliar - 19% dari total biaya pengoperasian kereta api kelas satu utama, dibandingkan $6,2 miliar - 24% dari biaya rolling stock untuk total investasi $27 miliar USD.

Porsi belanja infrastruktur baru-baru ini meningkat dari 14% 30 tahun yang lalu menjadi 17% 20 tahun yang lalu dan, seperti disebutkan di atas, menjadi 19% saat ini, menunjukkan kemajuan yang signifikan telah dicapai melalui pemahaman akan kebutuhan untuk terus meningkatkan kapasitas kereta api dan untuk perkembangan volume lalu lintas yang terus meningkat.

Keinginan yang jelas untuk memastikan kondisi fasilitas lintasan dan area umum yang tepat ditegaskan oleh pertumbuhan investasi yang stabil di industri ini. Memang, dari total investasi modal sebesar $5 miliar, 77% di infrastruktur versus 23% di rolling stock.

Dari semua itu, untuk mempertahankan dan meningkatkan investasi di bidang infrastruktur, investor harus tertarik dengan hasil investasinya dan memahami pentingnya dan pentingnya infrastruktur ini untuk memastikan pertumbuhan volume lalu lintas lebih lanjut.