BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - rute kereta api di Siberia Timur dan Timur Jauh, pintu keluar utama kedua ke. Ini melintasi wilayah wilayah utara wilayah Irkutsk (bagian pra-Baikal), Buryat ACCP, wilayah Chita (bagian Trans-Baikal), wilayah Amur dan Wilayah Khabarovsk (bagian Timur Jauh). Total panjang rute dari Taishet ke Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km, di mana bagian Ust-Kut (di Lena) - Komsomolsk-on-Amur - 3100 km, yang telah dibangun sejak 1974; itu disatukan oleh dua bagian yang dibangun sebelumnya: Taishet-Ust-Kut (733 km, ditugaskan pada tahun 1958) dan Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (434 km, ditugaskan pada tahun 1947). Tiga jalur penghubung menghubungkan BAM dengan Kereta Api Trans-Siberia: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Wilayah yang termasuk dalam zona pengaruh BAM (sekitar 1,5 juta km 2) dibedakan oleh kondisi alam yang sangat sulit, struktur dan relief geologi, pengembangan, rawa yang kuat dan signifikan, yang menentukan sejumlah besar penelitian geologi, teknik-geologi dan survei hidrogeologi yang terkait dengan rute peletakan, pembangunan stasiun dekat dan kota-kota lain, pengembangan sumber daya mineral.
Lega. Daerah Cis-Baikal menempati dataran tinggi Prilenskoye (Angara-Lena) dengan dominasi bentuk lunak - datar lebar, lekukan kecil dan dataran. berfluktuasi dalam 400-1000 m Rutenya terletak terutama di sepanjang lembah sungai Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Area Trans-Baikal seluruhnya terletak di dalam negara pegunungan Baikal. Di bagian baratnya terdapat pegunungan Baikalsky, Akitkansky, Synnyrsky, dan Barguzinsky dengan ketinggian hingga 2600 m. Punggungan Baikalsky dicirikan oleh bentang alam alpine - lembah palung, karrs, cirques, dan placer berbatu (kurum) dan lainnya; pegunungan memiliki fitur dataran tinggi botak. Bagian timur menempati Dataran Tinggi Stanovoye yang luas dan kompleks, di mana pegunungan tinggi dan cekungan dalam memanjang dari barat - barat daya ke timur - timur laut bergantian. Yang terakhir membagi dataran tinggi ini menjadi dua rantai: yang utara, yang meliputi pegunungan Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky, dan Kodarsky, dan yang selatan, pegunungan South Muysky, Kalarsky, dan Udokansky. Ketinggian mutlak mencapai 2800 m (Skalisty char di Kalar Range).
Semua pegunungan adalah sistem pegunungan botak berkubah atau datar yang ditutupi dengan endapan klastik kasar, di bagian aksial punggungan terdapat bentang alam alpine; ada jejak kuno, dan di punggungan Kodar - dan glasiasi modern (sirkus, carres, pegunungan moraine, danau glasial). Sebagian besar rute di bagian ini melintasi cekungan terbesar - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya, dan Verkhnecharskaya, dengan ketinggian absolut 500-700 m dan relief datar berbukit. Bagian Trans-Baikal mencakup semua BAM, yang total panjangnya 26 km, termasuk Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Di bagian Timur Jauh, pegunungan dengan ketinggian sedang dan rendah digabungkan dengan dataran akumulatif-denudasi yang luas. Rute melewati di sini di sepanjang taji selatan Pegunungan Stanovoy, melintasi pegunungan Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin dan pergi ke pantai. Sekitar 1/3 bagian Timur Jauh dari rute ini membentang di sepanjang dataran Verkhnezeya dan Amur-Zeya-Bureya, yang memiliki medan bergerigi dan sangat berawa. Di daerah pegunungan, ia melewati terutama di sepanjang lereng gunung dan lembah sungai (anak sungai kiri Amur).
Struktur geologi. Wilayah yang berdekatan dengan BAM mencakup fragmen dari beberapa struktur tektonik utama - wilayah pegunungan Baikal dan Stanovoi, sistem lipatan Mongolia-Okhotsk dan Sikhote-Alin (lihat peta). Struktur ini dibatasi oleh zona patahan diperpanjang yang kuat; banyak gangguan terputus-putus menentukan struktur blok mosaik mereka. Sejarah perkembangan geologi yang panjang dan kompleks telah menentukan distribusi yang luas dari kompleks sedimen, vulkanogenik, intrusif, metasomatik, dan metamorf yang tidak merata dengan komposisi yang sangat beragam, serta yang terkait dengannya. Bagian barat (cekungan Angara, Tunguska Bawah, dan hulu Lena) termasuk dalam batas tenggara Platform Siberia. Endapan karbonat-terrigenous yang diendapkan dengan lembut dan jenuh dikembangkan di sini. Di wilayah Baikal Barat, ketebalan Paleozoikum dan endapan Proterozoikum yang mendasarinya meningkat tajam, seperti halnya tingkat dislokasi mereka (palung Angara-Lena).
Lapisan sedimen dan vulkanogenik yang bermetamorfosis dan terkilir dari Archean Atas, Proterozoikum dan Paleozoikum Bawah, yang ditembus oleh intrusi dari berbagai komposisi, tersebar luas di negara pegunungan Baikal. Ada singkapan dari ruang bawah tanah kristal paling kuno (Baikal, blok Severo-Muya, dll.). Sedimen mesozoikum, formasi vulkanogenik dan intrusif dicatat di beberapa tempat. Cekungan besar jenis Baikal terdiri dari endapan Kenozoikum yang lepas (lihat). Dalam batas, strata metamorfik dari Archean Bawah dikembangkan, di antaranya banyak palung jahitan () dengan formasi sedimen-volkanogenik-silika greenstone dipetakan. Di wilayah Kodaro-Udokan, mereka ditutupi oleh lapisan tebal Proterozoikum Bawah, dan di cekungan sungai Zhuya, Aldan, Uchur, oleh endapan terrigenous dan karbonat yang terhampar dengan lembut, dan. Serangkaian depresi dengan endapan batubara Jurassic dan Cretaceous membentang di sepanjang batas selatan perisai (Chulman, Tokyo, dan lainnya). Formasi intrusi termasuk purba, gabro- dan ultrabasit, granitoid Paleozoikum, komposisi basa kecil Mesozoikum, intrusi basa Proterozoikum. Daerah pegunungan Stanovoy dicirikan oleh distribusi luas batuan metamorf Archean dan granit-gneisses, granitoid Mesozoikum. Ada palung dengan kompleks batu hijau Prakambrium. Struktur vulkanik Mesozoikum yang terputus, intrusi kecil dari berbagai komposisi, serta yang dibuat oleh endapan Jurassic dan Cretaceous yang mengandung batubara dicatat di mana-mana.
Dalam sistem lipatan Mongolia-Okhotsk, sekuens sedimen dan vulkanogenik yang bermetamorfosis dan terkilir dari Proterozoikum, Paleozoikum dan Mesozoikum, yang diterobos oleh intrusi dari berbagai usia, dikembangkan. Di cekungan Zeya dan anak-anak sungainya, struktur vulkanik Mesozoikum dan depresi yang diisi dengan endapan bantalan batubara diketahui. Di dalam massif Bureya, granitoid kuno, menembus yang Prakambrium, mendominasi. Di timur wilayah tersebut, formasi sedimen-vulkanogenik Mesozoikum dan Paleozoikum dikembangkan, menyusun sistem lipatan Sikhote-Alin. Ada sangat banyak struktur dan sabuk vulkanik (Primorsky, Yam-Alinsky), di mana batuan vulkanik Mesozoikum dan Paleogen-Kuarter Awal mengambil bagian. Granitoid Mesozoikum Akhir mendominasi di antara formasi intrusif. Serangkaian cekungan besar dan palung yang luas diisi dengan sedimen Kenozoikum (Tugur graben, depresi Khabarovsk, dll.).
kegempaan. Bagian dari zona BAM sangat seismik. Daerah Cis-Baikal yang melewati Platform Siberia praktis aseismik, tetapi gempa bumi "transit" dengan kekuatan hingga 5 titik terkadang datang ke sini dari sisi sabuk seismik Baikal. Daerah yang paling banyak mengalami gempa adalah daerah Trans Baikal. Telah ditetapkan bahwa pusat gempa dikelompokkan ke dalam pita yang relatif sempit di sepanjang rantai lekukan rekahan; pada saat yang sama, penghalang gunung interrift (Verkhneangarsko-Muya, Muya-Charskaya) dicirikan oleh peningkatan seismisitas. Situasi seismik di wilayah Timur Jauh sangat berbeda. Peningkatan seismisitas di timur Punggungan Udokan dan di wilayah bagian tengah Sungai Olekma dikaitkan dengan sistem patahan Stanovoy. Di sebelah timur sungai Olekma, seismisitas melemah, tetapi di wilayah punggungan Tukuringra-Dzhagdy meningkat lagi; itu terhubung dengan kesalahan Mongol-Okhotsk. Lebih jauh ke Timur, gempa bumi lebih jarang terjadi dan dengan kekuatan yang lebih rendah, namun, di sini juga terdapat sumber gempa (Zeysky, Amgunsky, dll.) dengan kekuatan gempa hingga 7 titik. Dengan demikian, zona BAM terletak pada kondisi teknik dan seismologi yang sulit; ketika merancang struktur, tulangan anti-gempa struktur disediakan.
lapisan es. Bagian barat ekstrim milik zona non-beku; di sisa wilayah itu tersebar baik dalam bentuk pulau-pulau atau di mana-mana. Di sebelah timur dari Angara ke Punggungan Baikal, lapisan es menempati area kecil, itu terjadi dalam bentuk massif terpisah di lembah sungai berawa dan di lereng utara. Di cekungan celah besar di wilayah pegunungan Baikal, permafrost hanya berkembang di dataran banjir dan teras sungai pertama, pada bulu-bulu deluvial dan kipas aluvial, yang biasanya tergenang air. Ketebalan lapisan es tampaknya dapat mencapai nilai dari 150 hingga 500-600 m.Kondisi lapisan es yang paling parah ada di pegunungan yang membingkai depresi dengan ketinggian punggungan 2000-2800 m. Lapisan permafrost dicirikan oleh distribusi yang hampir terus menerus, hanya terputus di dasar lembah besar yang dalam dan zona banjir. Ketebalannya mencapai, tampaknya, lebih dari 1 km. Pada pelindung Aldan, kepadatan dan ketebalan lapisan es meningkat seiring dengan ketinggian. Kondisi permafrost paling ringan ada di kisaran ketinggian 800-1000 m, di mana daerah aliran sungai biasanya mencair. Daerah aliran sungai tersebut dikembangkan terutama di dalam cekungan batubara Mesozoikum. Di bawah, lapisan es kembali memperoleh distribusi yang dominan terus menerus, terputus oleh tali hanya di lembah sungai besar.
Ruang DAS dari kisaran tertinggi (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) biasanya membeku, ketebalan lapisan es mencapai 200 m. Di lereng selatan dan di daerah aliran sungai rendah (500-1000 m), ketebalan batuan permafrost berkurang tajam, talik dikembangkan secara luas; dasar lembah yang berawa dan gumpalan deluvial di kaki lereng adalah permafrost. Di pegunungan tengah wilayah Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dusse-Alin, Bureinsky, dll.), Pola struktural cryolithosis serupa. Kondisi permafrost dari depresi antar gunung lebih berbeda. Di paling utara dari mereka, Verkhnezeya, batuan permafrost hampir terus menerus. Di dalam Dataran Zee-Bureya, mereka melapisi dasar rawa-rawa yang lebar, pegunungan yang terukur, dan daerah aliran sungai yang terdiri dari sedimen halus dari permukaan.
Tergantung pada kondisi alam, ada perbedaan besar dalam kondisi pembentukan sumber daya dan komposisi air tanah. Dalam kondisi platform Dataran Tinggi Angara-Lena, perairan stratal dan stratal-karst mendominasi batuan terrigenous-karbonat dari Ordovisium dan Kambrium Bawah, pada tingkat yang lebih rendah di endapan aluvial dan glasial. Fokus besar debit air tanah kadang-kadang terbentuk di daerah kontak antara batuan karbonat yang sangat permeabel dan batuan terrigenous yang permeabelnya buruk yang membentuk penghalang litologi. Di negara pegunungan Baikal, sumber daya air tanah yang signifikan terkonsentrasi di endapan aluvial dan lacustrine-aluvial, dalam massa batuan karbonat di zona patahan (perairan talik). Di Perisai Aldan dan di Pegunungan Stanovoy, air tanah juga diasosiasikan terutama dengan talik kontinu dalam endapan aluvial; ada fissure subpermafrost dan perairan fissure-vein di zona patahan. Dalam depresi Zeya dan Zeya-Bureya, cakrawala tekanan air yang melimpah (seringkali subpermafrost) dikaitkan dengan batupasir Jurassic dan Cretaceous dan endapan lacustrine-aluvial. Di Punggungan Bureinsky dan Wilayah Sikhote-Alin, ada akumulasi air formasi dan celah yang signifikan; Untuk penggunaan praktis, air bawah tanah lembah sungai paling cocok.
Batuan permafrost sangat penting untuk pembentukan kondisi hidrogeologi di sebagian besar wilayah zona BAM. Dalam beberapa kasus, mereka mengecualikan massif besar dari pertukaran air aktif, di lain mereka berfungsi sebagai aquiclude regional, membagi air menjadi subpermafrost dan suprapermafrost. Perairan bawah tanah zona ini sangat beragam dalam hal komposisi kimia, yang ditentukan oleh komposisi kimia batuan pembawa air. Derajat mineralisasi air juga bervariasi dalam kisaran yang sangat luas (dari 0,1 hingga 630 g/l). Ada banyak sumber air mineral. Wilayah hidromineral Siberia Timur dari nitrogen dan metana klorida dan air asin sulfat dan air asin, wilayah Baikal dari air nitrogen dan metana, wilayah Amur Bawah dengan perairan karbonat dingin, dan wilayah Amur-Primorskaya dengan perairan nitrogen dan metana. Air mineral dapat digunakan di sini untuk pengobatan, energi panas, keperluan industri, sebagai sumber ekstraksi garam, dll.
Kondisi rekayasa-geologis. Fitur yang paling umum dari struktur rekayasa-geologi zona ini adalah perkembangan dominan batuan yang ditindih oleh penutup yang tidak signifikan dari deposit Kuarter lepas dari eluvial, deluvial, aluvial, dan genesis glasial. Ketebalan penutup ini adalah 2-3 m, dalam kasus yang jarang terjadi lebih dari 10-15 m, lapisan ini merupakan objek rekayasa dan pengembangan geologi; mengisi lembah yang terlalu dalam, mencakup beberapa bidang pengembangan endapan glasial dan hidroglasial, dan gumpalan deluvial besar. Daerah yang secara signifikan lebih kecil ditempati oleh daerah di mana seluruh bagian teknik-geologis terdiri dari endapan Kenozoikum yang lepas. Ini adalah depresi keretakan wilayah Baikal dan depresi besar wilayah Amur.
Faktor terpenting dalam pembentukan teknik dan geologi. kondisi - proses dan fenomena geologi modern. Di zona BAM, proses kemiringan (pencucian deluvial, solifluksi, dan terutama sungai batu) tersebar luas, yang menimbulkan bahaya khusus dalam konstruksi permukaan. Di pegunungan tipe alpine, longsoran, aliran lumpur dan bentuk terkait (fokus, flume, plume) tersebar luas. Zona BAM ditutupi oleh lapisan bawah tanah dan es, yang memiliki ukuran dan dinamika yang berbeda. Sebagian besar lapisan es telah mengembangkan lapisan es yang terdefinisi dengan baik. Fenomena kriogenik seperti termokarst, formasi poligonal (es berurat ulang, urat tanah, dll.), Tanah struktural (cincin batu, medali bintik, dll.) tersebar luas, terutama terkait dengan dasar lembah, ruang DAS yang luas, dataran . Secara umum, kondisi untuk pengembangan teknik zona BAM sulit, terutama di wilayah lipatan Baikal, di mana kegempaan tinggi, lapisan es yang paling parah, dan relief gunung yang tinggi digabungkan.
Di wilayah Stanovoy, pertambangan emas memiliki kepentingan industri; Keberadaan bijih molibdenum, batupasir tembaga, bijih polimetalik, elemen langka, apatit, bijih magnetit, batu hias, dan bahan bangunan telah diidentifikasi. Sistem Mongolia-Okhotsk dan massif Bureinsky dicirikan oleh banyak placer dan deposit kecil bijih emas, besi (Garinsky), batubara (baskom batubara Bureya), manifestasi bijih timah-polimetalik, molibdenum, dan fosfor. Penambangan memainkan peran utama dalam sistem Sikhote-Alin (Komsomolsky, Badzhalsky, dan wilayah lain), deposit emas dan bijih tungsten juga diketahui.
Depresi Neogen-Kuarter mengandung batubara hitam dan coklat (deposit Lianskoye). Di semua bagian zona pengembangan BAM, terdapat banyak endapan berbagai bahan bangunan, yang cadangannya menyediakan untuk pembangunan rute itu sendiri, fasilitas industri dan perumahan.
Pengembangan sumber daya mineral, bersama dengan penebangan, akan memberikan dorongan untuk pengembangan kekuatan produktif zona BAM. Cadangan besar mineral berharga berkontribusi pada pembentukan kompleks produksi teritorial atas dasar mereka, seperti di Yakutia Selatan, di mana penambangan batubara skala besar sedang berkembang, dan di masa depan, ekstraksi bijih besi, apatit, dll. dimungkinkan.
Baikal-Amur Mainline, sebagai singkatan, menyandang singkatan BAM, yang terdiri dari huruf awal kata-kata nama jalan. Saat ini, itu adalah jalur kereta api yang sama yang melintasi wilayah Timur Jauh dan melintasi bentangan bagian Timur Siberia. Dengan demikian, subordinasi rel yang dibangun terjadi secara teritorial, mereka adalah bagian dari Kereta Api Timur Jauh dan Kereta Api Timur.
BAM dalam arti penting dunia dianggap sebagai salah satu jalur kereta api yang paling signifikan dan terpanjang.
Ide pertama dari konstruksi yang megah
Pada akhir abad kesembilan belas, pada tahun 1888, Masyarakat Teknis Rusia menunjukkan minat pada kemungkinan pembangunan jalur kereta api di wilayah paling timur Kekaisaran Rusia. Untuk diskusi, para spesialis ditawari salah satu proyek untuk meletakkan rel besi dari Samudra Pasifik, lebih jauh di sepanjang ujung utara Danau Baikal. Satu tahun kemudian, Kolonel N.A. Voloshinov, sebagai perwakilan dari Staf Umum, memimpin sebuah detasemen kecil, yang mencakup jalur yang sama dengan segmen seribu kilometer, mulai dari Ust-Kut, mencapai pemukiman Mui. Di tempat-tempat inilah rute BAM kemudian diletakkan. Tetapi kemudian, mengikuti hasil ekspedisi, kesimpulan yang sama sekali berbeda dibuat. Benang merah dalam laporan itu tertulis bahwa di tempat-tempat ini tidak mungkin untuk melakukan pembangunan muluk yang direncanakan. Salah satu alasan utama untuk kesimpulan ini adalah kurangnya dukungan teknis yang tepat, yang pada saat itu tidak ada di Rusia sama sekali.
Sekali lagi, pertanyaan tentang kemungkinan pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur diangkat setahun setelah berakhirnya permusuhan dalam Perang Rusia-Jepang, yaitu pada tahun 1906. Pada saat itu, proposal untuk membuat cabang kedua Trans-Siberia melayang, masih di udara. Namun, mereka membatasi diri untuk melakukan pekerjaan survei. Dengan munculnya 1924, pembicaraan tentang awal pembangunan jalan raya yang disebutkan benar-benar berhenti.
Sekilas tentang sejarah BAM
Untuk pertama kalinya, pada tahun 1930, tetapi masih dalam proyek, nama rel kereta api muncul sebagai "Jalur Utama Baikal-Amur". Tiga tahun kemudian, Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet membuat keputusan penting untuk mulai membangun jalur BAM, meskipun pada kenyataannya hanya pekerjaan desain dan survei yang dilakukan selama empat tahun yang panjang.
Dengan dimulainya tahun 1937, konstruksi dimulai pada pembuatan jalur kereta api dari titik stasiun - Sovetskaya Gavan ke titik stasiun - Taishet. Titik pertama adalah perbatasan timur negara kita, dan stasiunnya terletak tepat di persimpangan Kereta Api Trans-Siberia dan BAM masa depan.
Pembangunan rute utama Sovetskaya Gavan - Taishet dilakukan dengan jeda besar dalam periode waktu, dari tahun 1938 hingga 1984. Bagian yang paling sulit adalah terowongan Severo-Muisky, panjangnya 15343 meter. Pengoperasian permanen bagian jalan tersebut dimulai pada tahun 2003. Proyek yang dengannya trek dibuat bertanggal 1928.
Menurut hasil tahun 2014, volume lalu lintas barang adalah dua belas juta ton.
Saat ini, jalur BAM sedang mengalami modernisasi untuk meningkatkan arus kargo tahunan, direncanakan untuk meningkatkan angka ini menjadi nilai omset tahunan lima puluh juta ton.
Dimana jalan raya?
Panjang jalur kereta api utama dari Sovetskaya Gavan ke Taishet adalah 4287 kilometer. Di sebelah selatan jalur ini terdapat jalur kereta api Trans-Siberia. Jalur kereta api BAM melintasi dasar sungai: Amur di dekat kota Komsomolsk-on-Amur, Lena di dekat kota Ust-Kut dan Angara di dekat kota Bratsk, dan secara total rute melintasi sebelas saluran sungai di sepanjang jembatan penyeberangan . Jalan setapak melewati tempat-tempat paling indah di pantai utara Danau Baikal. Rute Bamovsky memiliki sejumlah cabang: jalan sepanjang seratus dua puluh kilometer terbentang ke titik stasiun Tanjung Hitam. Di sanalah sebuah terowongan seharusnya muncul, menuju Pulau Sakhalin. Sekarang bangunan ini dalam keadaan terbengkalai.
Di arah titik stasiun Volochaevka, sebuah jalur kereta api dengan panjang tiga ratus lima puluh satu kilometer diletakkan. Panjang cabang ke area deposit Elga adalah tiga ratus kilometer. Ke stasiun Izvestkova, panjang cabang adalah tiga ratus dua puluh enam kilometer. Jalur enam belas kilometer diletakkan ke titik stasiun Chegdomyn. Ke arah kota Yakutsk, jalur jalan raya Amur-Yakutsk membentang. Ke arah titik stasiun Bamovsky, panjang rel adalah seratus tujuh puluh sembilan kilometer. Jalur sepanjang enam puluh enam kilometer telah diletakkan di ladang Chineyskoye. Cabang menuju Ust-Ilimsk panjangnya 215 kilometer.
Praktis, seluruh rute rute Baikal-Amur melewati medan pegunungan. Titik tertinggi jalan raya terletak di Mururinsky Pass, tingginya seribu tiga ratus dua puluh tiga meter di atas permukaan laut. Jalur yang sulit melewati Stanovoy Upland. BAM penuh dengan lereng curam, di beberapa bagian jalan raya ini, pembatasan dikenakan pada parameter berat set kereta, dan traksi lokomotif ganda digunakan. Sepuluh struktur terowongan harus didirikan di jalan ini. Terpanjang di wilayah Rusia adalah terowongan Severo-Muisky Baikal. Sepanjang seluruh rute, penyeberangan jembatan kecil dan besar dibuat dalam jumlah dua ribu dua ratus tiga puluh unit. Ada lebih dari enam puluh kota dan kota, lebih dari dua ratus sisi dan titik stasiun di jalan raya.
Di sepanjang rute: Taishet - Ust-Kut, jalur kereta dialiri listrik dengan arus bolak-balik dan memiliki format jalur ganda. Lebih jauh di sepanjang rute Ust-Kut, jalan tersebut memiliki format jalur tunggal yang dialiri listrik.
Pada bagian trek paling timur, pergerakan dilakukan melalui penggunaan traksi lokomotif diesel.
hidroport
Bagian barat rute BAM dilengkapi dengan seluruh rantai hidroport. Mereka berada di sungai: di Selimdzha, dekat desa Norsky, di Vitim, tidak jauh dari desa Nelyaty, di Angara, dekat desa Bratskoye, di Angara Atas, dekat Nizhneangarsk dan di Danau Irkane.
Sejarah konstruksi
periode stalin
Adopsi arah seluruh rute Bamovskaya terjadi pada tahun 1937, itu seharusnya berjalan di sepanjang rute berikut: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - pantai utara Danau Baikal - Bratsk - Taishet .
Situs, yang terletak di antara Nizhneangarsk dan Tynda, termasuk dalam proyek ketika foto udara dari area yang ditunjukkan dilakukan.
Pada hari-hari Mei 1938, Bamlag dibubarkan. Sebaliknya, enam kamp kerja paksa dibentuk untuk memastikan konstruksi di rel kereta api. Pada tahun yang sama, pembangunan rel kereta api di bagian barat, antara Taishet dan Bratsk, dimulai. Pekerjaan persiapan telah dimulai di bagian trek dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur.
Selama masa-masa sulit perang, pada Januari 1942, Komite Pertahanan Negara memutuskan untuk membongkar rangka jembatan dan jalur rel di bagian Tynda-BAM dan memindahkannya ke bagian rel kereta api di sepanjang rute: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad untuk membuat Volga Rokada.
Dengan awal Juni 1947, pekerjaan konstruksi dilanjutkan lagi di bagian rel kereta api antara Urgal dan Komsomolsk-on-Amur, mereka dilakukan oleh tahanan dari Amur ITL. Selama enam tahun berikutnya, penimbunan kembali tanggul dilakukan di seluruh area dari Berezovoe hingga Komsomolsk-2. Selanjutnya, bagian jalan yang disebutkan dioperasikan oleh transportasi kereta api, yang merupakan bagian dari Komsomolsk United Economy. Depot dan gedung manajemen terletak di wilayah pemukiman Khurmuli, yang terletak di distrik Komsomolsky. Bagian dari jalan dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur dioperasikan pada awal 1945. Pada Juli 1951, rangkaian kereta pertama diluncurkan di sepanjang rute dari Taishet ke Bratsk dan selanjutnya ke Ust-Kut. Eksploitasi permanen bagian ini dimulai pada tahun 1958.
Penerapan fotografi udara
Fakta menarik adalah bahwa ketika melakukan pekerjaan survei, tidak hanya pengintaian darat yang digunakan, tetapi di tempat-tempat yang sulit dan tidak dapat dilewati, dilakukan pemotretan udara, yang pada masa itu sangat sulit, yang kemudian dianggap sebagai arah avant-garde. Fotografi udara menjadi mungkin dengan partisipasi pilot Mikhail Kirillov, yang kemudian menjadi Pahlawan Uni Soviet.
Para ahli di Moscow Aerogeodetic Trust membuat konfirmasi bahwa foto udara akurat dan memiliki nilai tertentu, dan dapat digunakan di tempat yang dibutuhkan. Pekerjaan ini dapat dilakukan dengan kereta api. Salah satu pilot kereta api pertama adalah L.G. Krause. Sebelum pelaksanaan pekerjaan geodetik ini, pilot bernama bekerja di rute: Moskow - Leningrad, mengirimkan surat kabar pusat Pravda ke kota di Neva. Mulai dari bulan-bulan musim panas 1936, pilot L. G. Krause secara aktif melacak BAM. Panjang seluruh pengintaian sama dengan tiga ribu empat ratus delapan puluh kilometer, dan total luas fotografi udara sama dengan tujuh ribu lima ratus kilometer persegi.
Upaya pertama pada foto udara tidak berhasil. Karena jenis pesawat yang digunakan tidak memiliki stabilitas yang tepat pada rute tertentu, dan oleh karena itu bingkainya buram. Pesawat lain digunakan untuk melakukan pekerjaan selanjutnya pada foto udara. Mereka menjadi pesawat jenis MP-1-bis, milik detasemen pesawat amfibi. Mereka berbasis di hidroport Irkutsk, di mana ada hanggar khusus untuk periode musim dingin dan memiliki pangkalan sendiri untuk perbaikan yang diperlukan.
Periode Brezhnev
Sembilan tahun kemudian, penyediaan pekerjaan survei kembali diperlukan, dan pada Juli 1974, pembuatan jalur kereta api baru dimulai, tentang pembangunan jalur kedua di sepanjang rute berikut: Berkakit - Tynda dan selanjutnya ke BAM, dan dari Ust-Kut ke Taishet. Secara total, ini adalah seribu tujuh puluh tujuh kilometer rel kereta api. Pada saat yang sama, kereta api yang termasuk dalam kategori pertama sedang dibuat di sepanjang rute dari Komsomolsk-on-Amur ke Ust-Kut, panjang rel ini adalah tiga ribu seratus empat puluh lima kilometer.
Geografi stasiun kereta api baru dan stasiun yang dibangun di sepanjang jalur jalan yang sedang dibuat juga menarik. Pembangun Ukraina membangun gedung stasiun di Novy Urgal. Pembangun Azerbaijan menciptakan titik stasiun Ulkan dan Angoya, Leningraders mendirikan tembok Severobaikalsk, orang Moskow membangun Tynda. Bashkirs dibangun kembali di Verkhnezeysk. Dagestan, Ingush dan Chechen bekerja untuk menciptakan Kunerma. Penduduk Krasnodar dan Stavropol membedakan diri mereka dalam pembuatan stasiun Lena. Khabarovsk membangun Suduk. Penduduk Krasnoyarsk sedang membangun Fevralsk. Tulchans menciptakan stasiun Marevaya, Rostovites membangun Kirenga. Chelyabinsk - Yuktali. Permians - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi dan Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev mendirikan Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk menciptakan Postyshevo dan Tungala. Penduduk Tambov menonjol selama pembangunan Khurumuli. Orang Estonia membangun Kichera.
Sejak April 1974, BAM telah memperoleh status "situs konstruksi Komsomol yang Mengejutkan". Kereta api ini dibangun oleh banyak anak muda. Lelucon lokal dan lelucon baru yang terkait dengan nama jalan kemudian dibuat di sini.
Sejak tahun 1977, ruas jalan pada jalur Tynda-BAM telah beroperasi secara permanen. Dua tahun kemudian, jalur Berkakit-Tynda diluncurkan. Pembangunan utama rel kereta api dilakukan dalam jangka waktu dua belas tahun, mulai dari 04/05/1972 hingga 17/10/1984. Lima tahun kemudian, semua tiga ribu kilometer jalur kereta api dioperasikan. Pada malam 29 September 1984, brigade Ivan Varshavsky dan Alexander Bondar bertemu di persimpangan Balbukhta, dan tiga hari kemudian, di titik stasiun Kuanda, pemasangan tautan "emas" berlangsung dalam upacara khidmat. Jalan itu sekarang menjadi mekanisme tunggal dengan terowongan terpanjang di Rusia, tetapi operasi penuhnya baru dimulai pada tahun 2003.
Mulai tahun 1986, BAM menerima delapan ratus unit berbagai perangkat teknis buatan Jepang pada pembuangan satu kali untuk memastikan pembangunan jalan lebih lanjut.
Dengan harga tahun 1991, pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur menelan biaya negara kami 177000000000 rubel, yang menunjukkan bahwa itu adalah proyek infrastruktur paling mahal dalam sejarah negara kami. Biaya awal proyek adalah empat kali lebih rendah dari harga yang telah ditunjukkan.
Proyek yang dilaksanakan membayangkan bahwa Jalur Utama Baikal-Amur akan menjadi bagian integral dari seluruh kompleks perusahaan yang akan terlibat dalam pengembangan wilayah penting tersebut dalam hal kekayaan alam. Proyek ini mencakup pembangunan sembilan kompleks raksasa dengan perusahaan industri, tetapi hanya satu asosiasi yang dibuat, yang disebut Kompleks Batubara Yakutsk Selatan. Tambang batubara Neryungri termasuk dalam komposisinya.
Sejumlah ahli dan spesialis percaya bahwa tanpa membuat pengembangan besar-besaran tempat-tempat yang telah ditemukan dan dinyatakan dengan cadangan mineral yang signifikan, jalan yang dibangun akan dianggap tidak menguntungkan. Perlu juga dicatat bahwa semua endapan yang ditemukan di wilayah ini terletak di sepanjang rute Jalur Utama Baikal-Amur, pengembangan sebenarnya belum dimulai. Pada awal tahun 2000-an, menurut informasi dari salah satu pejabat tinggi Kereta Api Rusia, di pangkat wakil presiden perusahaan, sebuah pernyataan dibuat tentang ukuran besar kerugian tahunan. Pada saat itu mereka telah mencapai nilai tahunan 5 miliar rubel.
2000an
Dengan munculnya tahun 2000-an, lompatan besar diharapkan dalam perekonomian wilayah ini. Perkiraan optimis tersebut didasarkan pada perkembangan bisnis swasta. Deposit tembaga Udokan akan dikembangkan oleh Alisher Usmanov dengan perusahaan Metalloinvest miliknya. Ladang Chineyskoye diberikan ke tangan Oleg Deripaska, untuk "Elemen Dasar" perusahaannya. Pengembangan deposit batubara Elga akan dilakukan oleh perusahaan Mechel. Semua proyek praktis yang ditujukan untuk pengembangan seluruh BAM ditangguhkan untuk waktu yang tidak ditentukan. Rencana tersebut harus disesuaikan karena dimulainya krisis ekonomi global pada akhir tahun 2000-an. Dengan dimulainya 2011, perbaikan tertentu dimulai dalam perekonomian Federasi Rusia. Sudah pada bulan Agustus, batubara hitam pertama ditambang di deposit Elga. Pada saat yang sama, pembangunan jalur kereta api baru menuju tambang bernama dimulai.
Meskipun pertumbuhan lalu lintas barang dan penumpang pada akhir tahun 2009, dengan omset barang tahunan hanya dua belas juta ton, dan dua belas juta penumpang dibawa setiap tahun, jalan itu masih dianggap tidak menguntungkan. Agar situasi berubah, volume lalu lintas barang dan penumpang harus ditingkatkan.
BAM modern
Saat ini sudah dilakukan pembagian BAM, sudah menjadi bagian dari KA Timur Jauh dan KA Timur, batas ruas jalan berada di kawasan titik stasiun Hani.
Pembangunan cabang baru rel kereta api BAM terus berlanjut. Pergerakan di sepanjang rute sudah dimulai: Aldan - Tommota, sudah ada jalan menuju titik stasiun Nizhny Bestyakh dan Amgi, kita berbicara tentang panjang trek seratus lima kilometer.
Hingga saat ini, proyek perkeretaapian baru telah dibuat. Untuk memastikan pasokan jalan ke deposit di Ozernoye untuk ekstraksi polimetalik dan deposit Khiagdinskoye untuk pengembangan transportasi bijih uranium, jalur sepanjang tiga ratus lima puluh kilometer akan diletakkan di sepanjang rute: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Jalan ini akan menghubungkan Trans-Siberia dan BAM.
Dalam waktu dekat, direncanakan untuk melanjutkan pembangunan terowongan atau jembatan kereta api yang melintasi Pulau Sakhalin.
Sejak 2009, pekerjaan rekonstruksi telah dilakukan di jalur kereta api dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur. Terowongan Kuznetsovsky yang baru dijadwalkan akan diluncurkan pada akhir 2016. Enam puluh miliar rubel, secara total, akan diperlukan untuk implementasi proyek yang disebutkan. Pelaksanaan pekerjaan yang direncanakan akan secara signifikan meningkatkan kecepatan kereta api, serta menaikkan batas berat kereta api menjadi nilai yang sama dengan lima ribu enam ratus ton.
Rencana pembangunan jalan
Rencana strategis untuk pengembangan jalan ini memberikan peningkatan yang signifikan dalam jumlah alokasi menjadi 400000000000 rubel. Investasi ini akan memungkinkan commissioning kereta berat. Akan ada jalur kereta api baru dengan total panjang 7.000 kilometer. Kita berbicara tentang rute: dari ladang Elginskoye ke stasiun Ulak, serta dari Fevralsk menuju Gary dan selanjutnya ke stasiun Shimanovskaya. Dari Chyna ke Novaya Chara, dari Apsatskaya ke Novaya Chara, dari Olekminsk ke Khani dan dari Lensk ke Nepa dan selanjutnya ke Lena.
Setelah menyelesaikan sejumlah besar pekerjaan rekonstruksi, kapasitas Kereta Api Trans-Siberia ke arah BAM akan meningkat secara signifikan. Sejumlah ahli menyarankan agar jalur Trans-Siberia lebih dikhususkan untuk angkutan peti kemas dan penumpang. Diharapkan dalam waktu dekat, BAM mampu menyediakan angkutan barang tahunan sebesar lima puluh juta ton.
Pada tanggal 9 Juli 2014, di ruas jalan Lodya-Taksimo, dalam suasana yang khidmat dalam rangka perayaan HUT - HUT ke-40 dimulainya pembangunan BAM, dilakukan penyambungan "perak" dibaringkan.
Desember 2013 adalah awal dari pekerjaan desain dan survei baru di bagian trek antara Khani dan Tynda, yang dipimpin oleh spesialis dari Chelyabzheldorproekt, yang merupakan cabang dari JSC Roszheldorproekt. Implementasi proyek ini menyediakan pembangunan sebelas unit baru rel kereta api: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye, dan titik stasiun lainnya. Area bernama ini memiliki beban paling tinggi dibandingkan area lainnya. Oleh karena itu, cabang trek kedua yang baru dengan total panjang seratus kilometer akan muncul di sini dalam waktu tiga tahun.
Awal tahun 2015, dalam satu hari, dua ribu gerbong melewati stasiun Tynda. Setelah selesai rekonstruksi, direncanakan nilai indikator ini akan dinaikkan tiga kali lipat. Pada pembangunan rel kedua, direncanakan akan menggunakan kisi-kisi bantalan rel dengan dasar beton bertulang.
Dengan munculnya tahun 2014, rel kereta api kedua yang baru sudah diletakkan di atas tanggul yang ada. Beberapa bagian tanggul digunakan sebagai jalan, sehingga selama pembangunan rel kereta api, tanggul diperbaiki. Adanya subsidence terjadi karena kondisi iklim, sesarnya adalah adanya permafrost. Semua penarikan yang terdeteksi dihilangkan. Sepanjang jalan, restorasi bekas kamp shift sedang berlangsung. Sistem catu daya, semua perangkat komunikasi sinyal, pemblokiran, dan sentralisasi juga mengalami rekonstruksi mendalam. Semua dinding baru akan memiliki track tanpa sambungan, akan dilengkapi dengan turnouts, dengan sistem hembusan pneumatik, yang ditenagai oleh udara terkompresi.
Perkiraan proyek untuk pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur berbeda, terkadang bertentangan secara diametral. Beberapa mengutip pernyataan tentang biaya tinggi, skala dan romansa, menghubungkan faktor terakhir dengan alam yang indah dan menakjubkan. Pada saat yang sama, menyebut penciptaan semua jalur kereta api ini sebagai latihan yang tidak berarti, karena pertanyaan utama: "Mengapa jalan ini dibangun?", menggantung di udara, dibiarkan tidak terjawab. Dalam harga saat ini untuk transportasi dengan kereta api, semua biaya telah diperhitungkan, yang akan menutupi jumlah kerugian yang terjadi. Belum disebutkan keuntungannya.
Pakar lain mengungkapkan pemikiran mereka tentang urutan yang berlawanan. Meskipun tidak ada indikator seperti profitabilitas, BAM menjadi pendorong yang memungkinkan pengembangan produksi lokal. Tanpa adanya perkeretaapian seperti itu, mustahil untuk mengembangkan apa pun di wilayah ini. Dengan besarnya negara kita, kita tidak boleh melupakan pentingnya peran geopolitik jalan.
Presiden Federasi Rusia saat ini, Vladimir Putin, menyatakan fakta bahwa jalan yang dibuat adalah infrastruktur yang diperlukan dan diperlukan, yang pasti akan menerima pengembangan lebih lanjut di masa depan. Pentingnya jalan dalam perekonomian nasional dan dalam militer-strategis tidak boleh diabaikan. Sumber daya BAM saat ini sudah mulai tidak mencukupi untuk kebutuhan perekonomian nasional. Itulah mengapa perlu memodernisasi seluruh jalan Baikal.
Adapun untuk hadirnya fakta menarik, mereka hanya memandang seratus hitungan sebagai peristiwa yang menarik. Bukan rahasia lagi bagi siapa pun hari ini bahwa selama pembangunan BAM, pasukan konstruksi dalam jumlah dua korps milik angkatan bersenjata Uni Soviet digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan.
Pembangunan jalan menghilangkan masalah transportasi menduplikasi Trans-Siberia. Hal ini terutama dirasakan selama periode ketegangan hubungan dengan Republik Rakyat Cina. Salah satu asteroid dinamai jalan dengan nama yang sama. Penemuan asteroid ini terjadi di Observatorium Krimea pada 10/08/1969 oleh astronom Lyudmila Chernykh.
Ada juga kasus insidental tentang subjek pengetahuan bahasa Rusia, karena frasa: "Baikal-Amur Mainline" menurut kata utama "jalan raya" mengacu pada jenis kelamin feminin, tetapi singkatan yang digunakan "BAM" harus dikaitkan dengan jenis kelamin maskulin.
Untuk kebutuhan Baikal-Amur Mainline pada tahun 1976, sepuluh ribu kendaraan kargo dan dump truck merek Magirus-Deutz dengan mesin diesel berpendingin udara dikirim dari Jerman. Dalam keadilan, perlu dicatat bahwa sejumlah mobil terus bekerja secara maksimal di jalan-jalan Timur Jauh hari ini. Dan pada tahun tujuh puluhan yang jauh itu, mobil-mobil ini dianggap nyaman dan bergengsi, dibandingkan dengan truk domestik kita. Peralatan asing lainnya juga turut mengerjakan pembangunan jalan tol ini.
Ada juga banyak halaman sedih terkait penggunaan tenaga kerja narapidana dalam pekerjaan konstruksi berat. Pada waktu itu hal itu merupakan praktek yang lumrah dalam skala nasional. Jadi, pada masa itu, orang seharusnya tidak terkejut bertemu dengan penulis terkenal Anastasia Tsvetaeva, yang terkait dengan penyair Marina Tsvetaeva, atau filsuf dan insinyur Pavel Florensky tentang pembangunan BAM.
Baikal-Amur Mainline
(BAM) - kereta api rute ke Timur. Siberia dan Timur Jauh, jalur kereta api utama ke-2. keluar dari CCCP ke Tehom kira-kira. Berjalan di sepanjang wilayah. penaburan p-nov dari wilayah Irkutsk. (daerah pra-Baikal), Buryat. ACCP, wilayah Chita (kawasan Trans Baikal), wilayah Amur. dan Wilayah Khabarovsk (bagian Timur Jauh). Total panjang rute dari Taishet ke Sov. Pelabuhan 4.300 km, di mana bagian Ust-Kut (di Lena) sedang dibangun sejak 1974 - Komsomolsk-on-Amur - 3.100 km; dua bagian yang dibangun sebelumnya berdampingan: Taishet - Ust-Kut (733 km, ditugaskan pada tahun 1958) dan Komsomolsk-on-Amur - Sov. Pelabuhan (434 km, diperkenalkan pada tahun 1947). Tiga terhubung. jalur menghubungkan BAM dengan Kereta Api Trans-Siberia. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Wilayah yang termasuk dalam zona pengaruh BAM (sekitar 1,5 juta km 2) dibedakan oleh kondisi alam yang sangat sulit, geol. struktur dan topografi, perkembangan permafrost, seismisitas yang kuat, yaitu. rawa-rawa, yang menentukan volume besar geol. penelitian, insinyur-geol. dan hidrogeol. survei yang berkaitan dengan peletakan rute, pembangunan stasiun dekat dan kota-kota lain, dan pengembangan sumber daya mineral.
Lega. Daerah Cis-Baikal menempati dataran tinggi Prilenskoye (Angara-Lena) dengan dominasi bentuk bantuan lunak - daerah aliran sungai datar yang lebar, lekukan kecil dan dataran. perut ketinggian bervariasi antara 400-1000 m.Tpacca diletakkan di utama. sepanjang lembah hal. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Area Trans-Baikal seluruhnya terletak di dalam bengkel Baikal. negara. referensi B bagian dari itu adalah pegunungan Baikal, Akitkansky, Synnyrsky dan Barguzinsky dengan ketinggian hingga 2600 m.Punggungan Baikal ditandai oleh pegunungan Alpen. - lembah lembah, arena dan berbatu (), dll .; pegunungan memiliki fitur dataran tinggi botak. Pilih. bagian menempati Stanovoe yang luas dan dibangun secara kompleks, di mana memanjang c barat - barat daya bergantian. pada B. - C.-B. pegunungan tinggi dan cekungan yang dalam. Yang terakhir membagi dataran tinggi ini menjadi dua rantai: yang utara, yang meliputi punggungan Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Muysky Utara, Muyakansky dan Kodarsky, yang selatan - punggungan Muysky Selatan, Kalarsky, dan Udokansky. perut ketinggian mencapai 2800 m (Skalisty char di Kalar Range). Semua pegunungan adalah sistem pegunungan botak berbentuk kubah atau datar, ditutupi dengan lapisan endapan berbutir kasar, di bagian aksial pegunungan - pegunungan Alpen. bentang alam; ada jejak kuno, dan di punggungan Kodar - dan modern. glasiasi (sirkus, mobil, moraine, danau glasial). B.ch. Rute di bagian ini melintasi cekungan terbesar - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya dan Verkhnecharskaya, memiliki perut. ketinggian 500-700 m dan berbukit-datar. Semua terowongan BAM jatuh di bagian Trans-Baikal, yang total panjangnya 26 km, termasuk. Severo-Muisky 15,3 km, Baikal 6,7 km. Di bagian Timur Jauh, daerah dataran menengah dan rendah digabungkan dengan dataran akumulatif-denudasi yang luas. Tpacca berjalan di sini di sepanjang selatan. taji Stanovoy Range, melintasi pegunungan Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin dan pergi ke pantai. Sekitar 1/3 bagian Timur Jauh dari rute ini membentang di sepanjang dataran Verkhnezeya dan Amur-Zeya-Bureya, yang memiliki medan bergerigi dan sangat berawa. B tanduk. p-nah dia melewati preim. di sepanjang lereng gunung dan lembah sungai (anak sungai kiri Amur).
Struktur geologi. Wilayah yang berdekatan dengan BAM mencakup beberapa bagian. tektonik terbesar struktur - platform Siberia, Baikal dan Stanovoy menempa. wilayah, sistem lipatan Mongolia-Okhotsk dan Sikhote-Alin (lihat peta).
Struktur ini dibatasi oleh zona patahan diperpanjang yang kuat; banyak menyebabkan struktur blok mosaik mereka. Durasi dan sejarah kompleks geol. perkembangan telah menentukan distribusi luas sedimen berumur tidak merata (dari Arkean hingga Kenozoikum), vulkanogenik, intrusif, metasomatik. dan metamorf. kompleks komposisi yang sangat beragam, serta hal terkait dan. Pertengkaran. bagian (bass pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, hulu Lena) milik tenggara. tepi platform Siberia. Paleozoikum dan Mesozoikum dengan lembut mencelupkan batuan karbonat-terrigenous jenuh dengan ambang diabas dikembangkan di sini.B Zap. Wilayah Baikal dari Paleozoikum dan endapan Proterozoikum yang mendasarinya meningkat tajam, seperti halnya tingkat dislokasi mereka (palung Angara-Lena). B. Gunung Baikal. Negara ini didistribusikan secara luas bermetamorfosis dan dislokasi strata atas sedimen dan vulkanogenik. Archean, Proterozoikum dan lebih rendah. Paleozoikum, ditembus oleh intrusi berbagai komposisi. Ada pintu keluar dari kristal paling kuno. pondasi (Baikal, Severo-Mui, dll.). Sedimen mesozoikum, formasi vulkanogenik dan intrusif dicatat di beberapa tempat. Cekungan besar dari tipe Baikal terdiri dari endapan Kenozoikum yang lepas ( cm. Baikal). Dalam Perisai Aldan berkembang metamorf. ketebalan bawah Archaean, di antaranya banyak yang dipetakan. jahitan palung (palung) dengan formasi sedimen-vulkanik-silika greenstone. Di Kodaro-Udokan p-not, mereka ditutupi oleh sekuens tebal endapan terrigenous Proterozoikum Bawah, dan di cekungan pp. Zhuya, Aldan, Uchur - dengan lembut mencelupkan endapan terrigenous dan karbonat dari Proterozoikum, Vendian, Paleozoikum, dan Mesozoikum. Sepanjang selatan margin perisai diperpanjang oleh depresi dengan endapan batubara Jurassic dan Cretaceous (Chulman, Tokyo, dll.). Formasi intrusi termasuk granit kuno, gabro- dan Paleozoikum, komposisi alkali kecil Mesozoikum, intrusi Proterozoikum dari batuan ultrabasa alkali. tanduk stasioner. daerah ini dicirikan oleh distribusi metamorf Arkean yang luas. batuan dan granit-gneisses, granitoids Mesozoikum. Ada palung dengan kompleks batu hijau Prakambrium. Vulkanik Mesozoikum yang tidak terkoordinasi diamati di mana-mana. struktur, intrusi kecil dari berbagai komposisi, serta graben yang diisi dengan endapan Jurassic dan Cretaceous yang mengandung batubara. Dalam sistem lipatan Mongolia-Okhotsk, sekuens sedimen dan vulkanogenik yang bermetamorfosis dan terkilir dari Proterozoikum, Paleozoikum dan Mesozoikum, yang diterobos oleh intrusi dari berbagai usia, dikembangkan. Vulkanik Mesozoikum dikenal di cekungan Zeya dan anak-anak sungainya. bangunan dan depresi diisi dengan deposit batubara. Dalam batas-batas massif Bureya, granitoid kuno, yang menembus kristal Prakambrium, mendominasi. . Di wilayah tersebut, formasi sedimen-vulkanogenik Mesozoikum dan Paleozoikum dikembangkan, yang membentuk sistem lipatan Sikhote-Alin. vulkanik yang sangat banyak. bangunan dan sabuk (Primorsky, Yam-Alinsky), di mana struktur batuan vulkanik Mesozoikum dan Paleogen-Kuarter awal mengambil bagian. keturunan. Granitoid Mesozoikum Akhir mendominasi di antara formasi intrusif. Serangkaian depresi rekahan besar dan palung yang luas diisi dengan sedimen Kenozoikum (Tugursky, Khabarovsk, dll.).
Seismisitas. Bagian dari zona BAM sangat seismik. Area Cis-Baikal yang melewati platform Siberia praktis aseismik, tetapi area "transit" dengan kekuatan hingga 5 titik terkadang datang ke sini dari sisi seismik Baikal. ikat pinggang. Yang paling seismik adalah daerah Trans-Baikal. Telah ditetapkan bahwa episentrum gempa dikelompokkan ke dalam pita yang relatif sempit di sepanjang rantai depresi rekahan; pada saat yang sama, klakson inter-rift dicirikan oleh peningkatan seismisitas. ambang pintu (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Seismik. Situasi di Timur Jauh sangat berbeda. Dibesarkan ke B. dari Udokan Ridge dan di p-not cp. aliran hal. Olekma terhubung dengan sistem patahan Stanovoy Fault. K B. dari hal. Seismisitas Olekma melemah, tetapi di p-not dari punggungan Tukuringra-Dzhagdy meningkat lagi; itu terhubung dengan kesalahan Mongol-Okhotsk. Lebih lanjut di B. gempa bumi terjadi lebih jarang dan dengan kekuatan yang lebih rendah, namun, ada juga gelombang seismik di sini. sumber (Zeysky, Amgunsky, dll.) dengan gempa bumi hingga 7 poin. T.o., BAM terletak di area teknik dan seismologi yang kompleks. kondisi; ketika merancang struktur, anti-seismik disediakan. penguatan struktur.
Permafrost. Sengatan ekstrim. situs milik zona non-beku; di sisa wilayah itu tersebar baik dalam bentuk pulau-pulau atau di mana-mana. K B. dari Angara ke Pegunungan Baikal menempati area kecil, terjadi dalam bentuk terpisah. array di lembah sungai berawa dan menabur. lereng. Di cekungan celah besar gunung Baikal. Daerah ini dikembangkan hanya di dataran banjir dan teras pertama sungai, di bulu-bulu deluvial dan kipas aluvial, yang biasanya berawa. Ketebalan lapisan es ternyata bisa mencapai nilai 150 hingga 500-600 m. Dibingkai oleh depresi dengan ketinggian punggungan 2000-2800 m, ada kondisi permafrost yang paling parah. Lapisan permafrost dicirikan oleh distribusi yang hampir terus menerus, terputus oleh tali hanya di dasar lembah besar yang dalam dan zona patahan banjir. Ketebalannya mencapai, tampaknya, lebih dari 1 km. Pada pelindung Aldan, kepadatan dan ketebalan lapisan es meningkat seiring dengan ketinggian. Kondisi permafrost paling ringan ada di kisaran ketinggian 800-1000 m, di mana daerah aliran sungai biasanya mencair. Daerah aliran sungai tersebut dikembangkan Ch. arr. dalam cekungan batubara Mesozoikum. Bahkan lapisan es kembali menerima dominasi. distribusi terus menerus, terputus oleh tali hanya di lembah-lembah sungai besar. Ruang DAS dari punggungan tertinggi (Stanovoy, Yankan, Tukuringra), biasanya dibekukan, ketebalan lapisan es mencapai 200 m. di lereng dan di daerah aliran sungai rendah (500-1000 m), ketebalan gundukan permafrost berkurang tajam, dan talik dikembangkan secara luas; dasar lembah yang berawa dan gumpalan deluvial di kaki lereng adalah permafrost. B pertengahan ketinggian pegunungan wilayah Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky, dll.), Pola struktural cryolithosis serupa. Kondisi permafrost antar gunung. depresi lebih terdiferensiasi. Di paling utara dari mereka, Verkhnezeya, pemukiman permafrost memiliki distribusi yang hampir terus menerus. Di dalam Dataran Zee-Bureya, mereka melapisi dasar rawa-rawa yang lebar, pegunungan yang terukur, dan daerah aliran sungai yang terdiri dari sedimen halus dari permukaan.
Air tanah. Tergantung pada kondisi alam, ada perbedaan besar dalam kondisi pembentukan sumber daya dan komposisi air tanah. Dalam kondisi platform Dataran Tinggi Angara-Lena, perairan formasi dan formasi-karst mendominasi batuan terrigenous-karbonat dari Ordovisium dan lebih rendah. Kambrium, pada tingkat lebih rendah di endapan aluvial dan glasial. Fokus besar debit air tanah kadang-kadang terbentuk di daerah kontak batuan karbonat yang sangat permeabel dengan batuan terrigenous yang permeabelnya buruk, membentuk litologi. hambatan. B. Gunung Baikal. negara berarti. sumber daya air tanah terkonsentrasi di endapan aluvial dan lacustrine-aluvial, dalam massa batuan karbonat di zona patahan (perairan talik). Di Perisai Aldan dan di Kisaran Stanovoy, mereka juga terhubung terutama dengan talik kontinu di endapan aluvial; ada fissure subpermafrost dan perairan fissure-vein di zona patahan. Dalam depresi Zeya dan Zee-Bureya, cakrawala tekanan air yang melimpah (seringkali subpermafrost) diasosiasikan dengan batupasir Jurassic dan Cretaceous dan endapan lacustrine-aluvial. Di punggungan Bureinsky dan wilayah Sikhote-Alin, ada yang signifikan. akumulasi air formasi dan celah; untuk praktis air tanah dari endapan aluvial lembah sungai paling cocok untuk digunakan.
Penting untuk pembentukan hidrogeol. kondisi per b.h. Wilayah zona BAM memiliki batuan permafrost. Dalam beberapa kasus, mereka mengecualikan massif besar dari pertukaran air aktif, di lain mereka berfungsi sebagai aquiclude regional, membagi air menjadi subpermafrost dan suprapermafrost. zona sangat beragam dalam hal kimia. komposisi, yang ditentukan oleh komposisi kimia dari batuan pembawa air. Dalam kisaran yang sangat luas, derajat mineralisasi air juga bervariasi (dari 0,1 hingga 630 g/l). Cukup banyak air mineral. Wilayah hidromineral Siberia Timur dari nitrogen dan metana klorida dan air asin sulfat dan air asin, wilayah Baikal dari air panas nitrogen dan metana, wilayah Nizhneamurskaya dengan perairan karbonik dingin, dan wilayah Amur-Primorskaya dengan perairan panas nitrogen dan metana. . Air mineral dapat digunakan di sini untuk keperluan medis, termoenergi, industri. tujuan, sebagai sumber produksi garam, dll.
Kondisi rekayasa-geologi. Fitur paling umum dari geol teknik. struktur zona adalah perkembangan batuan yang dominan, sedikit ditumbuhi. penutup endapan Kuarter lepas dari genesis eluvial, deluvial, aluvial dan glasial. Ketebalan penutup ini adalah 2-3 m, dalam kasus yang jarang terjadi lebih dari 10-15 m Ini adalah objek rekayasa geoteknik. perkembangan; itu mengisi lembah yang terlalu dalam, termasuk bidang pengembangan endapan glasial dan hidroglasial tertentu, gumpalan deluvial besar. Area yang secara signifikan lebih kecil ditempati oleh p-ns, di mana seluruh teknik dan geol. terdiri dari endapan Kenozoikum lepas. Ini adalah depresi keretakan wilayah Baikal dan depresi besar wilayah Amur.
Faktor terpenting dalam pembentukan geol teknik. kondisi - modern. geol. proses dan fenomena. Di zona BAM, proses kemiringan (pencucian deluvial, dan terutama sungai batu) ada di mana-mana, yang menimbulkan bahaya khusus dalam konstruksi lahan. Di pegunungan tipe alpine, longsoran dan bentuk terkait (fokus, flume, plume) tersebar luas. Zona BAM ditutupi oleh lapisan es air tanah dan air tanah, yang telah mencapai Desember. ukuran dan dinamika. Cara. beberapa lapisan es telah mengembangkan lapisan es yang terdefinisi dengan baik. Fenomena kriogenik seperti, formasi poligonal (urat es berulang, vena tanah, dll.), Tanah struktural (cincin batu, bintik medali, dll.), terkait dengan Ch. arr. dengan dasar lembah, daerah aliran sungai yang luas, dan dataran. Secara umum, kondisi untuk pengembangan teknik zona BAM sulit, terutama di wilayah lipatan Baikal, di mana kegempaan tinggi, lapisan es yang paling parah, dan pegunungan tinggi digabungkan. lega.
Sumber daya mineral. Zona BAM adalah wilayah yang relatif sedikit dipelajari, tetapi menjanjikan di timur negara itu: deposit besar yang diketahui dan kemunculan bijih memungkinkan untuk mengandalkan kemungkinan menemukan industri baru. simpanan berbagai barang dan. Di platform Siberia, endapan kondensat gas (Markovskoye, Yarakta, dll.) diketahui, serta lapisan kam yang tebal. dan garam kalium (Nepsko-Gazhensky), endapan kecil dan manifestasi fosfor, batu bara, batupasir tembaga ditemukan. K Z. dari Ust-Kut, endapan rel kereta api diidentifikasi dan dieksplorasi. bijih dari distrik Anaro-Ilimsky dan Anaro-Katsky. B. Gunung Baikal. negara yang paling penting adalah deposit pirit-polimetalik. bijih di strata batu hijau Proterozoikum (Kholodninskoye), muskovit (distrik Mamsky), asbes chrysotile (Molodezhnoye), emas (placers dan deposit bijih kecil) dan berbagai batu hias. Juga dikenal fluorit-polimetalik. endapan di strata karbonat (Barvinskoe, Tabornoe, dll.), manifestasi nikel, molibdenum, tungsten, elemen langka, serta batu. dan batubara coklat. Untuk perisai Aldan, yang paling penting adalah , kam. batubara, dan besi. Selain deposit bijih emas (Kabupaten Aldan), banyak diketahui. placer. Tambang batubara telah dieksplorasi di depresi Chulman; signifikan adalah prospek depresi Tonkinskaya dan depresi Mesozoikum lainnya yang membentuk depresi Yakutsk Selatan. Endapan batupasir tembaga dikenal di sebelah barat perisai Aldan (endapan Udokan). Dalam Chapo-Tokkinsky p-tidak berarti didirikan. Cadangan besi (magnetit kuarsit pada strata purba), endapan bijih besi metasomatik belum tereksplorasi di wilayah Aldan Selatan. jenis (Taiga, Desovskoye, Pioneer, dll.). Deposit phlogopite sedang dikembangkan (wilayah Aldan), deposit apatit (Seligdarskoye), bijih tembaga-kobalt dengan platinoid (Chineyskoye), elemen langka, serta korundum, grafit, charoite (satu-satunya deposit di dunia) telah ditemukan , klakson. kristal, dll.
B Prom wilayah Stanovoy. urusan pertambangan emas; kemunculan bijih molibdenum, batupasir tembaga, polimetalik. bijih, merkuri, elemen langka, apatit, bijih magnetit, batu hias, bangunan. bahan. Sistem Mongolia-Okhotsk dan Bureinsky dicirikan oleh banyak. placer dan deposit kecil bijih emas, besi (Garinsky), batu bara (), manifestasi dari timah-polimetalik. bijih, molibdenum, mangan, fosfor. Dalam sistem Sikhote-Alin, peran utama adalah ekstraksi timah (Komsomolsky, Badzhalsky, dan p-ns lainnya), deposit emas dan bijih tungsten juga diketahui.
Dalam depresi Neogen-Kuartener terdapat kam terlampir. dan batubara coklat (deposit Lianskoye). Di semua bagian zona pengembangan BAM, terdapat banyak endapan dekomposer. membangun. bahan, cadangan yang menyediakan pembangunan rute itu sendiri, fasilitas industri dan perumahan.
Pengembangan sumber daya mineral seiring dengan penebangan akan memberikan dorongan untuk pengembangan kekuatan produksi zona BAM. Stok besar barang-barang berharga dan. berkontribusi pada pembentukan atas dasar terr.-produksi mereka. kompleks, seperti di Yuzh. Yakutia, tempat penambangan batubara skala besar sedang berkembang, dan penambangan besi dimungkinkan di masa depan. bijih, apatit, dll. literatur: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Perairan bawah tanah zona Baikal-Amur Mainline, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost dari zona BAM, Novosib., 1978; Sobolev Yu.A., Zona Jalur Utama Baikal-Amur; cara-cara pembangunan ekonomi, M., 1979; Krasny L. I., Geologi wilayah Jalur Utama Baikal-Amur, M., 1980; Kuznetsov V.A., Masalah metalogeni zona BAM, "", 1980, No 6. L. I. Krasny (struktur geologi), M. S. Naumov (kegempaan, permafrost, air tanah, kondisi rekayasa-geologis), A. F. Pryalukhina (relief, struktur geologi, sumber daya mineral).
Ensiklopedia Gunung. - M.: Ensiklopedia Soviet. Diedit oleh E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Teks untuk kuliah "Tentang Jalur Utama Baikal-Amur"
geser 2-3
Baikal-Amur Mainline (BAM) adalah jalur kereta api di Siberia Timur dan Timur Jauh. Salah satu jalur kereta api terbesar di dunia. Panjang rute utama Taishet - Sovetskaya Gavan adalah 4287 km. BAM berjalan di utara Kereta Api Trans-Siberia, bercabang darinya di Taishet, melintasi Angara di Bratsk, melintasi Lena di Ust-Kut, melewati Severobaikalsk, mengitari Danau Baikal dari utara, lalu melewati Tynda, melintasi Amur di Komsomolsk-on-Amur dan berakhir di tepi Samudra Pasifik di Sovetskaya Gavan. Cabang: ke Ust-Ilimsk (215 km); ke lapangan Chineyskoye (66 km); ke stasiun Bamovskaya (179 km); ke Yakutsk (pada akhir 2010, 930 km dibangun, konstruksi berlanjut di bagian Kerdem - Yakutsk) (1078 km); ke lapangan Elga (300 km); ke stasiun Izvestkovaya (326 km); ke Chegdomyn (16 km); ke stasiun Volochaevka (351 km); ke stasiun Black Cape - jalan menuju lokasi konstruksi terowongan bawah air yang terbengkalai ke Pulau Sakhalin (120 km).
geser 4
Rute jalan raya sebagian besar berjalan di daerah pegunungan, termasuk melalui Dataran Tinggi Stanovoye, memotong tujuh pegunungan. Titik tertinggi dari rute ini adalah Mururinsky Pass (1323 meter di atas permukaan laut); lereng curam saat memasuki jalur ini membutuhkan penggunaan traksi ganda dan pembatasan berat kereta. Sepuluh terowongan telah ditembus di sepanjang rute jalan, di antaranya adalah terowongan Muysky Utara terpanjang di Rusia.
Rute jalan melintasi 11 sungai besar, total 2230 jembatan besar dan kecil dibangun di atasnya. Jalan raya melewati lebih dari 200 stasiun kereta api dan dinding, lebih dari 60 kota besar dan kecil.
Dari Taishet ke Ust-Kut jalannya double track dan dialiri listrik arus bolak-balik (25 kV), dari stasiun Ust-Kut ke Taksimo jalannya single track dan dialiri listrik arus bolak-balik (25 kV), ke timur pergerakan dilakukan pada traksi diesel.
Karakteristik BAM:
Panjang operasional - 3509 km.
Panjang garis lurus adalah 1899,8 km.
Panjang tikungan adalah 1617,5 km.
Jumlah ISSO - 3802 km.
w.h. pipa - 1525 buah.
jembatan kecil - 1162 pcs.
jembatan sedang - 940 pcs.
jembatan besar - 195 pcs. w.h.
h\r Lena - 419 m.
h\r Angara Atas - 513 m.
h \ r Vitim - 556,8 m.
Selemzha hitam - 706,4 m.
h\r Bureya - 957 m.
jumlah jembatan - 1297
Total panjang jembatan adalah 96,1 km.
Terowongan secara total - 9 termasuk.
Baikal:
Severomuysky - 15,337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m (dipulihkan)
Panjang total terowongan adalah 32,3 m.
Stasiun - 66
Penyeberangan - 144
P.posting - 7
Jalan layang - 11
Panjang operasional jalur kereta api Baikal-Amur dari Taishet ke Sovetskaya Gavan, dengan mempertimbangkan bagian yang berdekatan Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, bagian Bestuzhevo - Neryungri berjarak 5676 km, termasuk:
Panjang seksi jalur ganda adalah 849 km (15%) (per 01.01.2006);
Panjang seksi jalur tunggal adalah 4827 km (85%);
1.751 km berlistrik (31%);
Panjang penampang pada traksi diesel adalah 3925 km (69%);
Dilengkapi dengan pemblokiran otomatis 4189 km (74%);
4134 km (73%) dilengkapi dengan sentralisasi dispatcher;
Dilengkapi dengan pemblokiran semi otomatis 1478 km (26%).
Panjang berguna dari jalur penerimaan dan keberangkatan di jalan raya dari Taishet ke Komsomolsk sesuai dengan standar 71 c.u. (1050 m). Di bagian Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, panjang rute penerimaan dan keberangkatan tidak melebihi 850 m (kurang dari 71 di atas permukaan laut).
Elemen pembatas utama infrastruktur pada rute kargo ke pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan adalah jalur kereta api yang melintasi punggungan Sikhote-Alin di area Kuznetsovsky Pass (bagian Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Saat ini, karena bagian rel ini (dengan kenaikan 27‰) ke arah Komsomolsk-Sort. – Arus disirkulasikan oleh kereta api dengan batas berat dibatasi 3600 ton. Di Jalur Utama Baikal-Amur lainnya, di arah Taishet - Komsomolsk, dimungkinkan untuk menerapkan norma berat 5600-5800 ton.
Secara umum, arah dari Taishet ke Sovetskaya Gavan dicirikan oleh profil yang agak rumit: kemiringan 19-24‰, kurva radius kecil, di beberapa daerah jembatan kecil terletak setiap 100-200 m. Panjang rata-rata pengangkutan adalah 25-30km.
Karena kondisi lintasan yang kurang memuaskan (deformasi tanah dasar, belokan radius kecil) sebesar 30% dari panjang jalan raya (sekitar 1500 km), kecepatan maksimum KA barang tidak melebihi 45 km/jam, sedangkan kecepatan bagian adalah 38 km/jam, yang berdampak signifikan untuk membatasi bandwidth arah yang tersedia secara keseluruhan.
Selain itu, selama beberapa dekade terakhir, telah terjadi penuaan yang signifikan pada perangkat utama persinyalan (3000 km), komunikasi (2500 km).
Saat ini, jalan raya menyediakan transportasi kargo ke pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan dalam jumlah 8-10 juta ton/tahun, sedangkan pada tahun 2006 tidak ada cadangan kapasitas untuk 280 km arah.
Slide 5. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Kondisi alam Kereta Api Baikal-Amur sangat kompleks dan beragam. Mereka dicirikan oleh medan pegunungan di bagian barat dan daerah kabut di timur.
Keparahan iklim hampir Arktik adalah karakteristik dari semua area lintasan jalan raya, yang menentukan keberadaan lapisan es, perkembangan luas fenomena dan proses fisik dan geologis aktif, seismisitas tinggi, longsoran salju (terutama di bagian barat jalan raya), semburan lumpur, dll., yang menjadi penyebab volume pekerjaan yang besar dan kerumitan konstruksi.
Rute jalan raya melewati wilayah pegunungan-taiga yang dibedah secara kompleks.
Lebih dari 3.500 anak sungai dilintasi oleh rute sepanjangnya. Di antara mereka adalah sungai terbesar di Siberia dan Timur Jauh: Lena, Kirenga, Angara Atas, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Sungai-sungainya bergunung-gunung dan mengalir deras.
Banjir dicirikan oleh durasi yang singkat dengan kenaikan dan penurunan ketinggian 6-10 meter yang tajam, dan laju aliran yang tinggi.
Iklim seluruh zona BAM adalah benua yang tajam dengan musim dingin yang panjang (8 bulan) dan musim panas yang hangat dan hujan yang singkat.
Suhu udara tahunan rata-rata di seluruh zona BAM adalah negatif dan bervariasi dari minus 3,2 (Nizhniangarsk) hingga minus 7,8 °C (Chara). Suhu minimum absolut mencapai minus 60 °C, suhu udara maksimum absolut ditambah 40 °C.
Rute melewati di zona selatan area pengembangan permafrost. Ini menentukan kombinasi permafrost dan batuan yang dicairkan, tanah permafrost suhu tinggi (0 - minus 1,5 °С) dan suhu rendah (minus 1,5–6,6 °С) di sejumlah bagian rute, perbedaan besar dalam ketebalan lapisan es. strata beku (dari 0,5 hingga 100–200 m dan lebih banyak lagi).
Jumlah curah hujan tahunan di seluruh zona BAM berkisar antara 350 hingga 700 mm atau lebih.
Skor perkiraan selama desain diambil tidak lebih tinggi dari 9 poin, dengan gempa bumi dahsyat dengan kekuatan 10-12 poin dicatat.
Rute jalan raya sejauh 410 km melewati di zona berkekuatan 8 dan 740 km - di zona gempa berkekuatan 9.
Slide 6. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Deposit mineral utama zona gravitasi BAM.
Deposit yang saat ini sedang dikembangkan dalam skala industri dan memainkan peran penghasil kargo untuk memuat Jalur Utama Baikal-Amur:
Tambang batubara Neryungri dan Urgal;
Tambang bijih besi Korshunovskoye dan Rudnogorskoye.
Tambang batubara Apsatskoye, Ogodzhinsky dan Elga;
bijih besi Chineyskoe, Taiga dan Garinskoe;
tembaga Udokan;
Polimetalik Kuranakhskoye dan Katuginskoye;
Apatit Evgenevskoe;
Gas Kovykta;
Ladang minyak dan gas Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yarakta, Dulisminskoye, Ayanskoye dan Adnikanskoye.
Bidang-bidang yang menjanjikan yang memerlukan eksplorasi dan evaluasi tambahan atas efisiensi ekonomi pembangunan:
Neryundinskoe, Kapaevskoe, bijih besi Polivskoe;
Polimetalik Khlodnenskoye dan Shamanskoye;
Sinnirit Golevskoe;
apatit Ukdusk dan Seligdar;
Baskom potas nepa.
Di wilayah ini, para ahli geologi telah menjelajahi banyak objek yang menarik bagi investor, termasuk: deposit tembaga Udokan, deposit kompleks Chiney dengan bijih besi dan polimetalik dengan komposisi unik, deposit batubara Apsat, deposit batubara kokas Elga, dan deposit emas Kuranakh. Periode pengembalian untuk pengembangan simpanan ini tidak melebihi sepuluh tahun.
Dengan dimulainya pengembangan pantry ini, penghuni zona BAM secara otomatis menerima pekerjaan, anggaran daerah - pajak, daerah - stabilitas. Diketahui bahwa pertumbuhan kesejahteraan perkeretaapian dan pekerja perkeretaapian berbanding lurus dengan volume lalu lintas barang.
Slide 7. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Di situs dari hal. Lena ke Punggungan Baikal, permafrost memiliki karakter pulau dari tipe lembah. Ketebalan lapisan es sekitar 30 m, suhu terutama dari minus 0,2 hingga minus 0,8 ° C
Sepanjang rute, di daerah pegunungan Baikal dan Trans-Baikal, ada juga lapisan es pulau dengan ketebalan 5–20 hingga 60 m, suhu tanah beku bervariasi dari minus 0,2 hingga minus 1,0 °С. Ada lensa es dari berbagai asal.
Di sini, di daerah pegunungan rendah, banyak fenomena permafrost dilacak: corong termokarst, mari, retakan dan gundukan naik.
Ketebalan tanah permafrost di lokasi st. Nizhneangarsk - st. Chara bervariasi dari 40–50 hingga 100 m atau lebih. Suhu tanah permafrost berkisar antara minus 0,7 hingga minus 6,6 °C. Tanah permafrost dicirikan oleh subsidensi III-IV (lempung berpasir, pasir) dan kategori I-II (kerikil).
Jalur rute dari Chara ke Tynda praktis tertutup oleh lapisan es yang terus menerus. Permafrost adalah konfluen, sebagian besar bersuhu rendah.
Struktur geokriologis area rute Tynda-Urgal lebih kompleks. Di sini, zona pulau kecil (lebih dari 50% talik), pulau masif (40–50% talik), terputus-putus (10–25% talik) dan distribusi permafrost yang berkelanjutan dibedakan. Suhu tahunan rata-rata di sini bervariasi dari 0 hingga minus 5 °C, dan ketebalan lapisan es bervariasi di area rute ini dari 100–200 m di desa. Tynda hingga 30-60 m di area desa. Urgal.
Di area jalan raya Urgal-Komsomolsk-on-Amur, permafrost dikembangkan, ditandai dengan distribusi berkelanjutan 32%, terputus-putus - 36% dan picik - 32% dari luas tanah beku.
Slides 8 - 9. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Fenomena es diamati di sepanjang rute jalan raya. Berdasarkan jenisnya, mereka adalah sungai, tanah dan campuran.
Ketebalan lapisan es bervariasi dari 1-1,5 hingga 3-4 m, mencapai 6 m di beberapa aliran air di beberapa musim dingin.
Es bawah tanah diamati terutama di dataran banjir dan teras di atas dataran banjir di hampir semua sungai besar di zona jalan raya. Kedalaman es bervariasi dari 0,5 hingga 5 m, dan ketebalan es bervariasi dari 2-3 hingga 10 m, dan di beberapa tempat mencapai nilai yang lebih besar. Es bawah tanah berkembang di sepanjang teras sungai.
Danau termokarst dan gundukan naik memiliki area distribusi yang lebih kecil daripada es tanah. Luas masing-masing danau termokarst mencapai 2–5 ha, dan ukuran gundukan individu mencapai diameter 20-30 m dan tinggi 4–6 m.
Ciri khas lanskap daerah permafrost adalah mari (rawa di permafrost), yang menutupi hampir seluruh area teras dataran banjir, teras dataran banjir rendah dan, sebagian, area rendah teras tinggi.
Scree blok besar, rockfalls, kurum tersebar luas di daerah dari Kirenga ke Tynda dan menutupi hampir semua lereng sungai gunung dan lembah sungai.
Di daerah pegunungan rute, terutama dari Kirenga ke Tynda dan dari Urgal ke Berezovka, aliran lumpur sering terbentuk, yang, biasanya, milik aliran batu air dan bertindak terutama di sepanjang aliran air kecil dengan panjang 3 hingga 20 km. .
Longsoran salju paling mengancam rute di pegunungan Baikal dan Severo-Muisky.
Pada tahap survei, 294 kompleks longsoran yang disurvei, dilintasi rute atau terletak di dekatnya. Ini memungkinkan untuk memperhitungkan bahaya longsoran salju dan meletakkan lintasan hampir sepanjang seluruh panjangnya di luar zona longsoran.
Proses rekayasa-geologis lainnya, seperti solifluksi, longsor, erosi tepian dan lain-lain, juga berkembang di area rute, tetapi tidak berdampak signifikan pada peletakan rute.
Slide 10. Sejarah Pembangunan BAM
Wilayah yang saat ini termasuk dalam zona BAM mulai dikembangkan oleh Rusia setelah kampanye Yermak (1581-85) dan kekalahan Khanate Siberia. Dalam waktu yang sangat singkat - sedikit lebih dari setengah abad - hampir semua Siberia dianeksasi ke negara Rusia, Rusia mencapai pantai Laut Okhotsk dan Samudra Pasifik, dan beberapa saat kemudian mencapai Amerika Utara.
Perkembangan wilayah yang luas di luar Ural, tentu saja, tidak dapat dijelaskan hanya dengan upaya bagian paling aktif dari kaum tani Rusia dan Cossack untuk melepaskan diri dari perbudakan dan kontrol negara-gereja. Dorongan spontan dan intuitif seperti itu ke Timur ternyata bukan hanya respons historis dan religius dunia Ortodoks Rusia terhadap ekspansi kolonial Eropa Katolik dan Protestan - itu juga menciptakan alternatif global terhadap kebijakan "Eurosentris" Rusia. negara.
Alternatif ini mulai direalisasikan hanya pada akhir abad ke-19, ketika perkembangan pesat Jepang, dan terutama Amerika Serikat, menjadi pertanda keruntuhan kota-kota metropolis Eropa lama yang tak terhindarkan. Masuknya barang-barang Rusia ke pasar Cina dan Asia Tengah, serta memastikan keamanan perbatasan timur Kekaisaran Rusia, menghidupkan proyek besar Kereta Api Trans-Siberia, yang dilaksanakan dengan cemerlang dalam waktu yang sangat singkat. Dan, jika hilangnya Alaska tidak menimbulkan reaksi politik apa pun, maka kekalahan dalam perang dengan Jepang pada tahun 1904-1905, hilangnya Kuril, Sakhalin Selatan dan pengaruh di Manchuria - dimasukkan ke dalam agenda kebijakan yang lebih seimbang, dibuat perlu untuk secara serius mengembangkan pembangunan ekonomi wilayah Siberia dan Timur Jauh. Untuk mengatasi masalah ini, terjadi kekurangan populasi dan rute transportasi. Bukan kebetulan bahwa rencana pembangunan kereta api di sepanjang "rute utara" di zona BAM saat ini dengan akses ke wilayah Yakutsk dan Magadan dan lebih jauh ke Selat Bering sudah ada sejak saat ini.
Pada paruh pertama abad ke-19 proposal dan proyek pertama untuk pengembangan transportasi Transbaikalia dan wilayah Amur muncul. Desembris yang diasingkan ke Siberia adalah yang pertama berbicara tentang konstruksi kereta api di daerah ini - di antaranya M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin, dan lainnya.
Proyek BAM pertama muncul pada tahun 1880-an, ketika pembangunan kereta api Trans-Siberia dari Chelyabinsk ke Samudra Pasifik dimulai. Ide untuk membangun BAM meningkat ketika mereka mulai membahas kemungkinan arah bagian timur Jalur Kereta Api Trans-Siberia, demikian sebutannya saat itu. Menurut satu proposal, kereta api seharusnya dibangun ke arah Irkutsk, ujung selatan Baikal dan di sepanjang pantai selatan danau ke Selenga dan Khilok (versi selatan), menurut yang lain, dari Taishet ke utara Baikal, dari sana ke Muya, lalu ke anak sungai Shilka dan seterusnya di Amur (versi utara).
Diputuskan untuk melakukan survei rute jalan masa depan menurut kedua opsi. Pada tahun 1889, sekelompok surveyor yang dipimpin oleh Kolonel Voloshnikov melakukan "pengintaian kereta api" wilayah antara sungai Angara dan Muya. Kelompok lain, yang dipimpin oleh insinyur Prokhasko, pada tahun yang sama, menjelajahi daerah antara Muya dan Uryum Hitam (anak sungai kiri Shilka).
Pekerjaan yang dilakukan menunjukkan kompleksitas besar relief dan tanah di wilayah Baikal dan Transbaikal utara. Selain itu, daerah ini hampir sepenuhnya sepi. Oleh karena itu, selama pembangunan Kereta Api Trans-Siberia, preferensi diberikan pada opsi selatan. Pertanyaan membangun rel kereta api antara ujung utara Danau Baikal dan Amur menghilang, tetapi tidak lama.
Slide 11. Sejarah Pembangunan BAM
Kemungkinan meletakkan jalur kereta api yang lebih pendek melalui ujung utara Danau Baikal terus-menerus menarik perhatian para spesialis di tahun-tahun berikutnya. Alih-alih merancang jalan raya besar melalui utara wilayah Baikal, proyek mulai diajukan untuk menghubungkan tambang emas Lena dengan Trans-Siberia melalui jalur kereta api. Untuk mengatasi masalah ini pada periode sebelum perang, yaitu, sebelum 1914, sejumlah survei pengintaian (murni pendahuluan) dilakukan ke arah berikut: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut dan lainnya.
Namun, masih belum ada gambaran sistemik dari basis sumber daya mineral, yang masih belum diminati oleh ekonomi Rusia. Proses pembangunan kereta api ruang-ruang Euro-Asia pada waktu itu baru saja dimulai. Kebutuhan untuk memastikan keamanan perbatasan timur Kekaisaran Rusia menghidupkan proyek besar untuk pembangunan Kereta Api Trans-Siberia.
Kereta api ke tambang Lena tidak dibangun, tetapi pekerjaan eksplorasinya tidak sia-sia. Sebagai hasil dari penelitian, material yang luas pada relief, tanah, tanah, dll dikumpulkan dan diproses. Dan arah Taishet - Bratsk - Ust-Kut adalah bagian barat BAM.
Pecahnya Perang Dunia Pertama mengganggu eksplorasi jalur baja dari bagian tengah Siberia Timur ke Amur melalui utara Danau Baikal. Maka berakhirlah periode pertama "biografi" BAM. Yang kedua ditakdirkan untuk dimulai di bawah pemerintahan Soviet.
Slide 12. Sejarah Pembangunan BAM
Kekalahan Rusia dalam Perang Rusia-Jepang (1904-1905) menunjukkan kerentanan Kereta Api Trans-Siberia. Sejak tahun 1880-an Motif utama pembangunan BAM adalah tujuan strategis militer pemerintah. Motif ini mempertahankan signifikansinya di zaman Soviet.
Pada tahun 1924, Dewan Perburuhan dan Pertahanan Uni Soviet menyetujui rencana jangka panjang untuk pembangunan kereta api negara itu. Untuk pertama kalinya, kontur masa depan "Trans-Siberia Kedua" diuraikan di koran.
Pada tahun 1930, Dalkraikom dari Partai Komunis Semua-Serikat Bolshevik mengirim proposal ke Komite Sentral Partai Komunis Semua-Serikat Bolshevik dan Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet tentang desain dan konstruksi Trans-Siberia kedua. Kereta api dengan akses ke Samudra Pasifik. Dalam dokumen ini, kereta api masa depan pertama kali disebut "Jalur Utama Baikal-Amur". Pada April 1932, dekrit pemerintah pertama "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur" muncul. Organisasi desain telah mulai mensurvei rute BAM.
Setelah pemulihan ekonomi, dihancurkan oleh perang saudara dan selama bertahun-tahun intervensi, negara kita memulai keterlibatan sistematis dalam sirkulasi ekonomi sumber daya alam di wilayah timur. dibuka besar konstruksi kereta api di bagian-bagian negara yang jarang penduduknya. Penelitian pun dimulai pada rel kereta api di jalur BAM.
Pekerjaan survei pertama di bagian timur BAM dimulai pada tahun 1926–1928. Mereka dipimpin oleh korps khusus Pasukan Kereta Api Tentara Merah (dibentuk pada 14 Januari 1932). Awal pekerjaan survei massal di BAM dimulai pada Mei 1931.
Pada tahun 1931, Dalzheldorstroy NKPS melakukan survei pengintaian di bagian Klyuchi - Kirensk dan survei di bagian Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur dan Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Awalnya, BAM dianggap di bagian timur - dari stasiun Urusha dari Kereta Api Trans-Baikal ke desa Permskoye di Amur.
Untuk melakukan penelitian, ekspedisi khusus survei teknis Siberia Timur dibuat - singkatnya, Vosttiszheldor.
Survei menggunakan foto udara. Untuk pertama kalinya, Seni. Bam (Takhtamygda, di persimpangan Kereta Api Trans-Siberia dengan BAM).
Slide 13. Sejarah Pembangunan BAM
Pada tahun 1933, dekrit pemerintah pertama "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur" dikeluarkan. Arah umum rute BAM dengan benteng Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan telah ditentukan.
Seperti yang direncanakan, pada tahun 1933 survei terakhir di situs Takhtamygda - Tynda diselesaikan, dan pada tahun yang sama dari stasiun. Pembangunan Kereta Api Trans-Baikal Bam dimulai.
Pada tahun berikutnya, 1934, manajemen konstruksi BAM melakukan survei akhir pada seksi Tynda - Ust-Niman dan survei pendahuluan pada seksi Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur.
Untuk 1932–1934 survei jalur kereta api Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur selesai dan pembangunannya dimulai. Kereta api dibutuhkan oleh situs konstruksi Komsomol yang besar, yang sedang berlangsung pada waktu itu di Amur. Pada saat yang sama, menurut rencana, itu adalah jalur pendekatan ke BAM, yaitu, itu seharusnya berfungsi sebagai semacam rocade-nya.
Pencarian jalur kereta api akses lain ke BAM Urgal - Izvestkovaya dimulai pada tahun 1934.
Sejak 1932, pekerjaan eksplorasi juga telah dilakukan di bagian paling timur BAM - dari Komsomolsk-on-Amur hingga Sovetskaya Gavan.
Di bagian tengah dan barat Jalur Utama Baikal-Amur, survei dilakukan dalam skala yang jauh lebih kecil.
Pada tahun 1932–1936 NKPS juga melakukan sejumlah survei di seksi Taishet-Ust-Kut.
Konflik Soviet-Jepang di danau. Hasan dan R Khalkingol terpaksa mempercepat proses peningkatan lalu lintas militer di sepanjang Trans-Siberia. Pekerjaan di BAM dibatasi. Pada tahun 1937, resolusi kedua tentang pembangunan BAM dikeluarkan. Rute saat ini dari Taishet melalui Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur ke Sovetskaya Gavan telah disetujui. Pada tahun 1937–1938 sebagian besar tenaga kerja terlibat dalam pembangunan jalur kedua Trans-Siberia. Untuk pengembangan pekerjaan survei dan desain, Bamtransproekt dibuat (sejak 1939 - Bamproekt).
Slide 14-15 Sejarah Pembangunan BAM
Pada akhir 1937, para tahanan Bamlag menyelesaikan pembangunan bagian Bamovskaya - Tynda sepanjang 178 kilometer, yang dibongkar pada tahun 1942.
Di bagian Izvestkovaya-Urgal (339 km), pekerjaan dimulai pada tahun 1937. Pada tahun 1942, jalur itu dioperasikan dengan ketidaksempurnaan besar, dan pada tahun 1943 dibongkar.
Pada tahun 1941, 123 km jalur dari Urgal ke Komsomolsk telah dibangun, dan kemudian ditutup dengan kapur barus.
Di bagian Taishet-Padun, konstruksi dimulai pada tahun 1938. Pada tahun 1941, rel sepanjang 68 km telah dipasang, yang ditutup kapur pada akhir tahun 1941. Pada saat yang sama, konstruksi dihentikan pada bagian Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan .
Selama Perang Patriotik Hebat, rel, bentang logam, dan peralatan kereta api BAM digunakan untuk membangun "Zavolzhskaya rokada" Saratov - Stalingrad.
Akibatnya, pada tahun 1942, komunikasi kereta api di bagian BAM yang sudah dibangun dihentikan.
Slide 16. Sejarah Pembangunan BAM
Pada tahun 1943, Komite Pertahanan Negara Uni Soviet memulai percepatan pembangunan bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Tenggat waktu yang ketat untuk konstruksi tidak memungkinkan melintasi punggungan Sikhote-Alin dengan terowongan. Kereta api di bagian ini diletakkan sebagai jalur terbuka di sepanjang Kuznetsovsky Pass menggunakan kurva dengan radius 200 m dan lereng traksi tiga kali lipat. Pass bypass dioperasikan selama 1945–2012. Penyeberangan feri (di musim panas) dan es (di musim dingin) di persimpangan Amur dekat Komsomolsk berfungsi selama lebih dari 30 tahun (dari 19 Juli 1945 hingga 26 September 1975).
Pada Juli 1945, jalur kereta api ke Sovetskaya Gavan mulai beroperasi. Pada tahun 1945, pembangunan rel kereta api dilanjutkan kembali. baris Taishet - Ust-Kut. Pada tahun 1947, jalur Taishet-Bratsk dibuka. Pada Juli 1951, dia dibawa ke st. Lena (Ust-Kut). Ini mempercepat pembangunan pembangkit listrik tenaga air Bratsk dan fasilitas industri besar di Bratsk dan Ust-Ilim.
Pada tahun 1951, bagian Izvestkovaya-Urgal (340 km) dioperasikan. Akibatnya, hubungan antara BAM dan Sakhalin, Kamchatka, Kolyma dan Chukotka telah diperkuat.
Pada tahun 1958, bagian Taishet-Lena (692 km) dioperasikan.
Dari akhir 1950-an hingga akhir 1960-an. pekerjaan kecil dilakukan untuk mengisi tanggul, untuk mengembangkan batu di sebelah barat Komsomolsk-on-Amur. Bagian BAM yang dibangun dan jalur penghubung Izvestkovaya - Urgal digunakan sebagai jalan penebangan.
Pada 1930-an-1950-an dengan mengorbankan dana publik, 2.075 km kereta api dibangun (terutama sesuai dengan standar yang lebih ringan) pada pendekatan ke BAM dan pada bagian akhir.
Pada tahun 1953, setelah kematian I.V. Stalin, hingga pertengahan 1970-an. terjadi gangguan konstruksi. Namun, konfrontasi militer antara Uni Soviet dan China di Domanskoye memaksa pemerintah untuk melanjutkan pekerjaan skala besar di BAM.
Slide 17. Sejarah Pembangunan BAM
Pada tahun 1967, Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan resolusi tentang dimulainya kembali pekerjaan desain dan survei di BAM. Mereka ditugaskan untuk melaksanakan oleh tujuh lembaga MTS Glavtransproekt, termasuk Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.
Mosgiprotrans melakukan manajemen umum, pengembangan solusi teknis utama untuk jalan raya yang diproyeksikan, dan analisis arah umum dalam standar desain baru. Desain beberapa objek paling kompleks, solusi masalah ilmiah dilakukan oleh lembaga khusus MTS dan Kementerian Perkeretaapian, serta organisasi penelitian dan desain departemen lain.
The All-Union Order of the October Revolution Scientific Research Institute of Transport Construction (TsNIIS) mengembangkan dan menerapkan dua program ilmiah dan teknis all-Union pada desain progresif baru, solusi teknis, peningkatan proses teknologi dan mengoordinasikan kegiatan sekitar 100 co- organisasi pelaksana.
Pada tahun 1964–1974 pekerjaan desain dan survei dilakukan dengan mempertimbangkan kondisi teknis baru, bahaya gempa, penggantian traksi lokomotif dengan diesel dan listrik.
BAM besar, yang konstruksinya dimulai pada Juli 1974, tidak mungkin tanpa implementasi awal pendekatan dan cabang penghubung, pengalaman yang tak ternilai dalam survei, desain dan konstruksi, terakumulasi sejak awal 30-an. Arah utama rute Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, akhirnya dipilih pada tahun 1942 sebagai hasil dari studi bertahun-tahun, ternyata optimal.
Pada tahun 1974, pekerjaan konstruksi dimulai pada BAM: total 4.200 km akan dibangun. Selama 1979 - 1989. jalur utama secara bertahap dioperasikan secara permanen di kompleks start-up, dan sejumlah jalur - dalam desain penuh. Pembangunan bagian barat BAM, jalur kedua Taishet - Lena dan jalur Bamovskaya - Tynda - Berkakit dilakukan oleh organisasi Kementerian Konstruksi Transportasi (sejak 1992 - Perusahaan "Transstroy"), dan bagian timur satu - oleh pasukan kereta api. Kementerian Perkeretaapian Federasi Rusia bertindak sebagai pelanggan seluruh kompleks BAM.
Sejak 1974, pekerjaan pembangunan BAM dibuka di depan yang luas.
Pada 8 Juli 1974, Keputusan Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet "Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur" dikeluarkan. Sebuah komisi Dewan Menteri Uni Soviet untuk pembangunan dan pengembangan BAM dibentuk (Juli 1974). Serta organisasi konstruksi "Glavbamstroy" (kepala K.V. Mokhortov - Wakil Menteri Konstruksi Transportasi, lulusan NIVIT). Dana yang diperlukan dialokasikan untuk pembangunan kereta api kategori pertama dengan panjang 3.100 km, jalur kedua Taishet - Lena (721 km), jalur Bamovskaya - Tynda - Berkakit (BAM Kecil).
Di BAM Kecil dengan panjang lebih dari 399 km, 300 km jalan raya diletakkan, tempat tidur tanah seluas 35 juta m 3 didirikan. Anggota sukarelawan Komsomol, pembangun militer, tim konstruksi mahasiswa dari Uni Soviet, Bulgaria, Hongaria, Mongolia, dan negara-negara lain menjadi kekuatan pembangun utama.
Aliran sumber daya dan peralatan keuangan yang kuat dikirim ke BAM.
Slide 18. Sejarah Pembangunan BAM
Pembangunan jalur utama BAM dilakukan di delapan arah: dari stasiun. Lena ke timur, dari st. Tynda ke timur dan barat, dari st. Komsomolsk-on-Amur ke barat, dari stasiun. Urgal Baru ke barat dan timur, dari stasiun. Berezovka (Postyshevo) di timur dan barat. Seiring dengan peletakan jalur kereta api, pemukiman perumahan, pusat budaya, lembaga layanan konsumen dibangun, bangunan industri dan teknis, komunikasi dibangun, dan pemukiman ditingkatkan.
Pentingnya pembangunan BAM untuk perkembangan ekonomi Siberia dan Timur Jauh tidak pernah disangkal, kelayakan ekonominya tersirat, dan kebutuhan strategis militer ditekankan.
Slide 19. Sejarah Pembangunan BAM
Pada Kongres Komsomol XVII, jalan raya tersebut dinyatakan sebagai situs konstruksi Komsomol Seluruh Serikat. 39 organisasi konstruksi yang disponsori dari republik, wilayah, daerah dan kota dikirim untuk membangun pemukiman di stasiun. Urgal dibangun oleh Ukraina, Uoyan - Lithuania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan, Alonka - Moldova, Zeysk - Bashkiria, Fevralsk - Krasnoyarsk, dll.
39 organisasi patronase berpartisipasi dalam pembangunan 39 pemukiman dan 2 kota di stasiun BAM, termasuk: Leningrad (stasiun Severobaikalsk), SSR Latvia dan Byelorusia (stasiun Taksimo), Moskow (stasiun Tynda), wilayah Moskow ( st. Dipkun dan st. Tutaul ), wilayah Novosibirsk (st. Tungala dan st. Postyshevo), SSR Ukraina (st. Urgal).
Pada puncak konstruksi, tim BAM berjumlah sekitar 130.000 orang dari lebih dari 75 kebangsaan, total lebih dari 50.000 siswa bekerja di BAM selama 15 tahun konstruksi.
Selama 15 tahun, 84.236 pekerja menerima pelatihan kejuruan di Glavbamstroy saja, dan 338.883 pembangun menyelesaikan pelatihan di luar pekerjaan. Sekitar 8.000 pembangun menerima pendidikan menengah dan tinggi secara in absentia.
Slide 20. Sejarah Pembangunan BAM
BAM menggunakan desain terbaru, metode konstruksi dan pengoperasian fasilitas dalam kondisi hidrologi yang paling sulit, peralatan yang kuat, dan metode kerja yang rasional. Jadi, misalnya, pemberat lintasan dilakukan segera setelah peletakan kisi-kisi rel-tidur. Hal ini memungkinkan untuk melestarikan tanah dasar, meningkatkan kecepatan kereta api, dan memastikan perjalanan yang aman dari derek berat dan rolling stock berat.
Selama konstruksi struktur buatan, struktur dan teknologi progresif digunakan: gorong-gorong logam bergelombang, penyangga jembatan kolumnar dan gantry, balok beton terpadu, pemasangan superstruktur yang ditangguhkan. Sebuah cara ditemukan untuk melestarikan tanah permafrost menggunakan sistem pendingin cair. Untuk pertama kalinya di sini, metode dikembangkan dan diterapkan untuk mengontrol rezim termal tanggul pada penurunan, selama pencairan, pangkalan menggunakan struktur yang terbuat dari batu yang disortir, plastik busa dan geotekstil.
Selama elektrifikasi bagian BAM, solusi tidak konvensional ditemukan untuk pembangunan saluran listrik longitudinal. Pengoperasian bagian rel kereta api yang dibangun dilakukan dalam kondisi konstruksi rel kereta api yang sedang berlangsung. Metode baru untuk mengatur proses transportasi dalam kondisi teknologi dan iklim yang sulit diperkenalkan.
Slide 21. Sejarah Pembangunan BAM
17 (28) April 1984 kadang-kadang. Miroshnichenko (491 km timur Tynda, 2.835 km dari Taishet), bagian timur BAM berlabuh.
Pada tanggal 20 (29 September) 1984, jalur BAM bagian barat beberapa kali merapat. Balbukhta (1.608 km dari Taishet, 876 km timur stasiun Lena).
1 Oktober 1984 di st. Kuanda diletakkan sebagai "mata rantai emas" BAM. Tahap 10 tahun pembangunan jalan raya telah selesai. Pada 27 Oktober 1984, dua kereta penumpang pertama dengan penumpang kehormatan dari Ust-Kut dan Komsomolsk tiba di Tynda. Melalui lalu lintas kereta api di sepanjang BAM telah dibuka!
Selama 1980–1989 bagian dari jalan raya secara bertahap dimasukkan ke dalam operasi permanen di kompleks start-up. Pada akhir tahun 1989, sebuah tindakan Komisi Negara ditandatangani tentang penerimaan operasi permanen dari pengangkutan terakhir BAM:
- pada bulan September 1989, bagian Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) dioperasikan secara permanen;
- pada Oktober 1989 - Taksimo - Chara (250 km);
- akhir tahun 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) melewati terowongan Severo-Muisky dengan kemiringan 18 .
Namun, terowongan 15 kilometer terpanjang di Rusia di bawah punggungan Severo-Muisky masih belum selesai.
Slide 22. Sejarah Pembangunan BAM
Rute terowongan melintasi empat zona patahan yang dipenuhi air. Tunneling dikaitkan dengan fiksasi kimia dan pembekuan tanah. Pergerakan kereta api yang konstan melaluinya dimulai pada 5 Desember 2003. Alasan konstruksi yang lama adalah penilaian yang salah dari semua kesulitan pembangunan terowongan di masa depan dan keterlambatan pembiayaan (terutama pada tahun-tahun terakhir konstruksi).
Sebelum terowongan dioperasikan, pergerakan kereta api dilakukan dari 8 Maret 1983 hingga November 1989 sepanjang bypass sepanjang 26,4 km dengan kemiringan pemandu membujur 40 , dan dari November 1989 hingga Desember 2003 - sepanjang bypass dengan panjang 54,3 km (track terbuka track kedua) dengan kemiringan 18‰.
Panjang terowongan adalah 15.343 m dalam desain lereng ganda jalur tunggal pada kedalaman hingga 1.000 m. Panjang semua pekerjaan yang dilewati dari berbagai bagian selama masa konstruksi adalah 43,1 km. Volume batuan yang dikeluarkan dari permukaan selama pembangunan terowongan adalah 2,9 juta m 3. Pada puncak pekerjaan konstruksi selama hampir 30 tahun masa pembangunan BAM (1974–2003), hingga 6 ribu orang terlibat secara bersamaan. Pembangun melakukan pekerjaan besar: mereka menghapus lebih dari 2 juta m 3 tanah, meletakkan 700 ribu m 3 beton bertulang monolitik, dan merakit 70 ribu ton struktur logam. Jarak tempuh kereta traksi ganda di sepanjang jalan memutar adalah 39 km, biayanya 15 juta rubel. per tahun, waktu tempuh adalah 2,5 jam, dan jarak tempuh melalui terowongan adalah 15 menit dengan traksi tunggal. Akibatnya, tingkat keselamatan lalu lintas kereta api meningkat.
Slide 23. Sejarah Pembangunan BAM
Pada tahun 1996, BAMZhD dibubarkan: bagian baratnya diambil alih oleh Kereta Api Siberia Timur, dan bagian timur - oleh Kereta Api Timur Jauh. BAM memungkinkan untuk memecahkan masalah kompleks pembangunan ekonomi di kawasan yang kaya akan bahan baku, outlet baru ke Samudra Pasifik, menghubungkan negara kita dengan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik. BAM mengurangi jangkauan transportasi kargo dibandingkan dengan Trans-Siberia ke Tynda sebesar 590 km, ke Komsomolsk - sebesar 488 km, ke Khabarovsk - hingga 230 km.
Jadi, titik akhir dalam pembangunan BAM dapat dianggap 5 Desember 2003 - tanggal pengoperasian terowongan Severo-Muisky secara permanen.
Slide 24. BAM hari ini
Baikal-Amur Mainline (BAM) melintasi wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Republik Buryatia dan Sakha (Yakutia), dan Wilayah Khabarovsk.
Stasiun utama BAM:
Taishet;
Lena;
Taksi;
Tynda.
Slide 25. BAM hari ini
Neryungi;
Urgal Baru;
Komsomolsk-on-Amur;
pelabuhan Soviet.
Total panjang BAM dari Taishet ke Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km.
BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia melalui tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini, rel ganda telah dibangun dari Taishet ke Lena (704 km) dan rel tunggal dari Lena ke Taksimo (725 km). Di bagian BAM lainnya, rel kereta api jalur tunggal dengan traksi diesel dibangun.
BAM melewati wilayah dengan kondisi alam dan iklim yang parah - melalui area permafrost (kedalamannya dari 1-3 hingga ratusan meter) dan seismisitas tinggi (hingga 9 titik). Jalan raya melintasi 11 sungai yang mengalir penuh (di antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan 7 pegunungan (Baikal, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky, dan Dusse-Alinsky). Karena medan yang sulit, lebih dari 30 km jalur kereta api melewati terowongan (di antaranya adalah Baikal (6,7 km) dan Severo-Muisky (15,3 km)).
Selama konstruksi BAM, desain terbaru diterapkan, metode baru konstruksi dan pengoperasian fasilitas dalam kondisi hidrogeologis yang sulit dikembangkan dan dipatenkan.
Geser 26-27. hari ini
Pembangunan BAM menyelesaikan tugas tingkat nasional:
membuka akses terhadap sumber daya alam suatu wilayah yang luas;
lalu lintas transit disediakan;
rute kereta api antarbenua Timur-Barat terpendek dibuat, berjalan sejauh 10.000 km di sepanjang jalur kereta api Rusia;
dalam arti militer-strategis, jalan raya menangkis kemungkinan kegagalan dan gangguan dalam pergerakan kereta api di Trans-Siberia.
Saat ini, potensi sosial ekonomi BAM belum terungkap sepenuhnya. Pengoperasian jalan raya ini tidak membawa keuntungan bagi Kereta Api Rusia. Alasan utama untuk situasi ini adalah lambatnya perkembangan wilayah yang berdekatan. Dari sembilan kompleks produksi teritorial yang direncanakan, yang seharusnya memastikan pemuatan BAM, hanya satu yang telah dilaksanakan - di cekungan batubara Neryungri.
Di arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volume transportasi ke arah kargo sekitar 12 juta ton per tahun. Keterbatasan kapasitas throughput seksi BAM disebabkan oleh penutupan titik-titik terpisah pada masa penurunan lalu lintas pada tahun 90-an, adanya seksi-seksi yang melanggar turnaround time, terdapat cacat pada subgrade, suprastruktur trek dan struktur buatan.
BAM mengangkut sekitar 12 juta penumpang per tahun. Intensitas lalu lintas kereta penumpang di sepanjang jalan raya tidak signifikan - 1-2 pasang kereta per hari di bagian Komsomolsk-Severobaikalsk dan 9-16 pasang di bagian barat.
Geser 28
Investasi dalam jumlah 2,6 miliar rubel akan dihabiskan untuk peletakan rel kedua dan dimulainya pembangunan terowongan di Jalur Utama Baikal-Amur pada 2013.
Posisi strategis BAM, potensi teknis dan ekonomi dari area lintasannya sangat besar sehingga, tentu saja, akan diminati oleh Rusia di masa mendatang.
JSC "Kereta Api Rusia" telah mengembangkan "Program Strategis untuk Pengembangan Jalur Utama Baikal-Amur hingga 2020". Direncanakan untuk menghabiskan 317,2 miliar rubel untuk pengembangan jalan raya hingga 2020. pada tahun 2006 harga. (70% investasi akan disediakan oleh Kereta Api Rusia, 30% - oleh dana investasi). Karena investasi ini, sejumlah besar pekerjaan dipertimbangkan:
konstruksi dan restorasi 91 dinding;
pembangunan jalur utama kedua sepanjang 800 km;
peralatan sekitar 700 km jalur kereta api dengan pemblokiran otomatis;
perpanjangan dan pembangunan 171 jalur penerimaan dan keberangkatan;
perolehan sekitar 750 lokomotif barang dan sekitar 11.000 gerbong barang;
rekonstruksi 85 jembatan, 3 terowongan, 650 km tanah dasar, dll.
Program "Transportasi kereta api" dari program target federal "Pengembangan sistem transportasi Rusia (2010-2015)" menyediakan:
pembangunan jalur kereta api baru Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) dengan total panjang 450 km;
merancang jalur kereta api baru Selekhin - Nysh dengan total panjang 582 km.
Pariwisata dapat menjadi salah satu bidang yang paling penting untuk meningkatkan perekonomian zona BAM. Yang sangat menarik bagi pariwisata internasional dan Rusia adalah Baikal Ring, yang mencakup pembangkit listrik tenaga air Angara, Lena Atas, Tsarskaya Hollow, Sikhote-Alin, dan tempat-tempat lain dengan kondisi rekreasi yang sangat baik.
Pengembangan transportasi di kawasan BAM tidak boleh hanya dibatasi oleh jalur kereta api. BAM akan bekerja secara efektif dan penuh hanya jika dibantu oleh pelabuhan laut dan sungai (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), ketika jalan raya berjalan sejajar dengan rute dan jalan akses ke Udokan dan deposit mineral lainnya, hutan dibangun, ketika Puluhan bandara maskapai penerbangan lokal dan bandara internasional besar akan mulai beroperasi. Kita harus berbicara tentang pengembangan seluruh kompleks transportasi, termasuk semua jenis transportasi modern.
Pengembangan terpadu zona BAM juga menyiratkan pintu keluar kedua dari jalur kereta api ke Samudra Pasifik, karena perdagangan yang berkembang di negara-negara APEC dengan Eropa membuka peluang serius untuk menggunakan BAM sebagai rute transportasi terpendek dan paling andal antara dunia ini. pusat. Penting juga untuk memperluas perdagangan kita sendiri dengan APEC.
Geser 29
Bagaimana nasib BAM ke depan? Hari ini dapat dikatakan dengan tegas bahwa BAM sedang menunggu perkembangan yang muluk-muluk. Apa yang akan terjadi adalah apa yang dikatakan pada saat pembangunannya, "BAM-masa depan negara." Hari ini, kehidupan itu sendiri akan mendorong Pemerintah Federasi Rusia dan perusahaan Kereta Api Rusia dan departemen terkait lainnya untuk menyelesaikan rekonstruksi BAM. Pelaksanaan proyek terbesar di Timur Jauh dan utara negara itu akan tergantung pada peningkatan kapasitas BAM.
Awal proyek untuk modernisasi Baikal-Amur Mainline (BAM) telah diletakkan. Ini diberitahu oleh Presiden JSC "Kereta Api Rusia" Vladimir Yakunin pada konferensi pers tentang hasil dewan perusahaan. Dia menekankan bahwa perusahaan telah mulai menerapkan keputusan Presiden Rusia Vladimir Putin . Menurut dia, pekerjaan perluasan sejumlah kemacetan sudah dimulai. “Sebenarnya proyek secara keseluruhan masih dalam pengembangan, tetapi ada juga proyek di daerah-daerah tertentu. Mempertimbangkan pekerjaan dalam pengembangannya, kami dapat menganggap bahwa kami berada pada tahap awal implementasi”- kata Yakunin. " Dengan partisipasi dana anggaran federal, pelaksanaan proyek-proyek seperti:rekonstruksi dan modernisasi Baikal-Amur dan Kereta Api Trans-Siberia…”- mendukung Presiden JSC " Kereta Api Rusia» Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov.
Pada Juli 2013, pada pertemuan dengan anggota pemerintah di Novo-Ogaryovo, Presiden Rusia Vladimir Putin mengusulkan pembaruan skema untuk pengembangan Kereta Api Trans-Siberia dan BAM. Kedua baris harus diperluas, dimodernisasi, diperpanjang. " Selama lima tahun terakhir, hanya ke arah pelabuhan Timur Jauh Rusia, volume lalu lintas kereta api barangtumbuh sebesar 55%, berjumlah sekitar 110 juta ton per tahun - ini adalah angka rekor untuk area ini", tegas Putin.
Direncanakan untuk membiayai proyek ini dengan mengorbankan Kereta Api Rusia, Dana Kekayaan Nasional Rusia (NWF) dan anggaran.
Bahan yang disiapkan: LEMBAGA PENDIDIKAN PROFESIONAL TINGGI ANGGARAN NEGARA FEDERAL "UNVERSITAS KOMUNIKASI NEGARA SIBERIAN", LEMBAGA PENDIDIKAN PROFESIONAL TINGGI ANGGARAN FEDERAL NEGARA INSTITUSI PENDIDIKAN PROFESIONAL TINGGI "MOSKOW NEGARA".
Baikal-Amur Mainline (BAM)
Baikal-Amur Mainline (BAM) melintasi wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Republik Buryatia dan Sakha (Yakutia), dan Wilayah Khabarovsk.
Stasiun-stasiun utama BAM: Taishet; Lena; Taksi; Tinda; Neryungi; Urgal Baru; Komsomolsk-on-Amur; vanino; pelabuhan Soviet.
Total panjang BAM dari Taishet ke Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km. BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia melalui tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini, rel ganda telah dibangun dari Taishet ke Lena (704 km) dan rel tunggal dari Lena ke Taksimo (725 km). Di bagian BAM lainnya, rel kereta api jalur tunggal dengan traksi diesel dibangun.
BAM melewati wilayah dengan kondisi alam dan iklim yang parah - melalui area permafrost (kedalamannya dari 1-3 hingga ratusan meter) dan seismisitas tinggi (hingga 9 titik). Jalan raya melintasi 11 sungai yang mengalir penuh (di antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan 7 pegunungan (Baikal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan dan Dusse-Alinsky). Karena medan yang sulit, lebih dari 30 km jalur kereta api melewati terowongan (di antaranya adalah Baikal (6,7 km) dan Severo-Muisky (15,3 km)).
Selama konstruksi BAM, desain terbaru diterapkan, metode baru konstruksi dan pengoperasian fasilitas dalam kondisi hidrogeologis yang sulit dikembangkan dan dipatenkan.
"Sejarah Pembangunan BAM"
Prasyarat untuk dimulainya pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur adalah hasil yang mengecewakan dari Perang Rusia-Jepang tahun 1904-1905, yang menunjukkan kebutuhan mendesak untuk membangun kereta api rokadnaya kedua di timur negara itu, menduplikasi Trans - Kereta Api Siberia.
Menurut rencana awal, jalan raya itu seharusnya membentang dari Ufa sepanjang jarak terpendek ke pantai laut timur melalui ujung utara Danau Baikal.
Di masa Soviet, penelitian tentang pengembangan jaringan kereta api di timur negara itu dilanjutkan pada akhir 1920-an. - awal 30-an. Saat itulah jalan dari Taishet ke timur pertama kali menerima nama modernnya - Jalur Utama Baikal-Amur. Diusulkan untuk memulai jalan dari stasiun Urusha (kira-kira di tengah BAM saat ini di dekat Skovorodina), dan titik terakhir direncanakan adalah Komsomolsk-on-Amur, yang saat itu merupakan desa Perm.
Pada tahun 1932, Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur", yang menyetujui rencana pembangunan BAM. Konstruksi direncanakan akan selesai dalam 3 tahun: melalui lalu lintas di sepanjang jalan raya dalam mode operasi akan dibuka pada akhir 1935.
Namun, pembangunan jalan raya berulang kali dihentikan karena berbagai alasan (kurangnya tenaga kerja, Perang Patriotik Hebat, gempa bumi di area konstruksi pada akhir 1950-an).
Pembangunan aktif BAM dilanjutkan kembali pada tahun 1974. Para relawan Komsomol dan pembangun militer menjadi mesin utama pembangunan. Detasemen Komsomol Republik bersaing satu sama lain dan memiliki fasilitas "sendiri": stasiun terbesar Urgal dibangun oleh SSR Ukraina, stasiun Muyakan - Belarus, Uoyan - Lithuania, Kicheru - Estonia, Tayuru - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan , Alonka - Moldavia. Tynda, ibu kota BAM, dibangun oleh orang Moskow.
Pada tahun 1980, Kereta Api Baikal-Amur diselenggarakan dengan lokasi administrasi kereta api di kota Tynda.
Pada 29 September 1984, dok "emas" terjadi di persimpangan Balbukhta (distrik Kalarsky di wilayah Chita). Arah timur dan barat pembangun BAM bertemu, maju satu sama lain selama 10 tahun. Pada 1 Oktober, peletakan tautan "emas" BAM berlangsung di stasiun Kuanda (distrik Kalarsky di wilayah Chita).
Penyelesaian akhir pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur dapat dianggap 5 Desember 2003, ketika lalu lintas dibuka melalui terowongan Severo-Muisky. Dalam hal panjangnya (15.343 m), itu adalah terowongan terpanjang di Rusia dan kelima di dunia. Menurut kondisi konstruksi, terowongan tidak memiliki analog: permafrost, banyak air tanah, scree, tanah longsor, patahan tektonik.
BAM saat ini. Pembangunan BAM menyelesaikan tugas-tugas tingkat nasional: dibukanya akses sumber daya alam wilayah yang luas; lalu lintas transit disediakan; rute kereta api antarbenua Timur-Barat terpendek dibuat, berjalan sejauh 10.000 km di sepanjang jalur kereta api Rusia; dalam arti militer-strategis, jalan raya menangkis kemungkinan kegagalan dan gangguan dalam pergerakan kereta api di Trans-Siberia. Saat ini, potensi sosial ekonomi BAM belum terungkap sepenuhnya. Pengoperasian jalan raya ini tidak membawa keuntungan bagi Kereta Api Rusia. Alasan utama untuk situasi ini adalah lambatnya perkembangan wilayah yang berdekatan. Dari sembilan kompleks produksi teritorial yang direncanakan, yang seharusnya memastikan pemuatan BAM, hanya satu yang telah dilaksanakan - di cekungan batubara Neryungri.
Di arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volume transportasi ke arah kargo sekitar 12 juta ton per tahun. Keterbatasan kapasitas throughput seksi BAM disebabkan oleh penutupan titik-titik terpisah pada masa penurunan lalu lintas pada tahun 90-an, adanya seksi-seksi yang melanggar turnaround time, terdapat cacat pada subgrade, suprastruktur trek dan struktur buatan.
BAM mengangkut sekitar 12 juta penumpang per tahun. Intensitas lalu lintas kereta penumpang di sepanjang jalan raya tidak signifikan - 1-2 pasang kereta per hari di bagian Komsomolsk-Severobaikalsk dan 9-16 pasang di bagian barat.
