მაღალსიჩქარიანი მატარებლის მოძრაობა
შემუშავებულია სამგზავრო მატარებლების სიჩქარის შემდეგი გრადაცია:
140-160 კმ/სთ-მდე - მატარებლების მოძრაობა ჩვეულებრივ რკინიგზაზე;
200 კმ/სთ-მდე - მაღალი სიჩქარემატარებლის მოძრაობა, როგორც წესი, რეკონსტრუირებულ ხაზებზე;
200 კმ/სთ-ზე მეტი - მაღალი სიჩქარემოძრაობა სპეციალურად აშენებულ მაღალსიჩქარიან მაგისტრალებზე (HSR).
რუსეთის რკინიგზის განვითარების ისტორიაში შეიძლება შეინიშნოს სიჩქარის თანმიმდევრული ზრდა. ჯერ კიდევ 1901 წელს კურიერის მატარებლები სანკტ-პეტერბურგი - მოსკოვის რკინიგზაზე 110 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარით მოძრაობდნენ. 1913 წელს C სერიის ჩვეულებრივი ორთქლის ლოკომოტივით ექსპერიმენტულ მოგზაურობებში მიღწეული იქნა 125 კმ/სთ სიჩქარე, ხოლო 1915 წელს L სერიის ორთქლის ლოკომოტივით მაქსიმალური სიჩქარე 117 კმ/სთ.
1938 წელს, პირველად სსრკ-ში, მოსკოვი-ლენინგრადის გზატკეცილზე მიღწეული იქნა 177 კმ/სთ სიჩქარე კოლომნას ქარხნის მიერ წარმოებული ორთქლის ლოკომოტივის ტესტირებისას ღერძული ფორმულით 2-3-2 და ღერძული დატვირთვით. 20,5 ტონა მგზავრობა (ექსპერიმენტული და ოპერატიული) განხორციელდა რელსებზე 43,6 კგ/მ. 1960-იან წლებში მოსკოვსა და ლენინგრადს შორის განხორციელდა ექსპერიმენტული მოგზაურობის კომპლექსი, რომელშიც მაქსიმალური სიჩქარე 220 კმ/სთ-ს აღწევდა.
1972 წელს სსრკ-ში განხორციელდა ტურბორეაქტიული ძრავით სამგზავრო მანქანის ექსპერიმენტული მოგზაურობები 240 კმ/სთ სიჩქარით.
მოსკოვი-ლენინგრადის ჩქაროსნული გზის პირველი პროექტები შემუშავდა ჯერ კიდევ 1930-იან წლებში (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). თუმცა, რეალური მუშაობა სარკინიგზო მოძრაობის ორგანიზებაზე გაზრდილი სიჩქარით დაიწყო მხოლოდ 1960-იანი წლების დასაწყისში.
1964 წელს R65 რელსებიდან უწყვეტი ლიანდაგის გაყვანის, შემობრუნების შეცვლის, ელექტრიფიკაციის დასრულების და ChS2 სერიის ელექტრული ლოკომოტივების გამოყენების შემდეგ, Avrora ყოველდღიური ექსპრესი მიმოქცევაში შევიდა მოსკოვი-ლენინგრადის ხაზზე, მარშრუტის სიჩქარით 130,4 კმ / სთ.
პირველი ჩქაროსნული მატარებელი სსრკ-ში ER 200 ("ელექტრო მატარებელი რიგა"), რომლის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 200 კმ/სთ, შეიქმნა და დამზადდა 1968-74 წლებში. 1984 წლიდან ER 200 ელექტრო მატარებელი ფუნქციონირებს მოსკოვი-ლენინგრადის ხაზზე. ამ მატარებლის მგზავრობის დრო ბოლო წერტილებს შორის იყო 4 საათი 30 წუთი, მარშრუტის სიჩქარე იყო 144 კმ/სთ. ER 200-თან ერთად მუშავდებოდა კიდევ ერთი ჩქაროსნული მატარებელი, სახელად რუსული ტროიკა, რომელიც განკუთვნილია 200 კმ/სთ-მდე სიჩქარისთვის. მატარებელი უნდა ყოფილიყო RT 200 ვაგონების მუდმივი ფორმირება კალინინის (1990 წლიდან ტვერის) ავტომშენებლობის ქარხნიდან და ChS 200 ელექტრო ლოკომოტივიდან (ჩეხოსლოვაკიის მიერ წარმოებული). დამზადდა 8 ექსპერიმენტული მანქანა, რომლებმაც კარგი შედეგი აჩვენეს ტესტებში, მაგრამ რუსული ტროიკას მატარებელი კომერციულ ექსპლუატაციაში არ გამოიყენებოდა.
1994 წლიდან რუსეთი ახორციელებს ჩქაროსნული მოძრაობის განვითარების სექტორულ პროგრამას, რომლის მიხედვითაც განხორციელდა პროექტები 200 კმ/სთ-მდე მაქსიმალური სიჩქარისთვის სპეციალური მოძრავი შემადგენლობის შესაქმნელად: მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივები EP 100. DC და EP 200 AC, სხვადასხვა კლასის სამგზავრო მანქანები მაღალსიჩქარიანი მოძრაობისთვის.
2009 წელს მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის ხაზზე ოპერირება დაიწყო საფსანის ჩქაროსნულმა მატარებლებმა, რომლებიც წარმოებულია Siemens-თან თანამშრომლობით. ამ მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარეა 250 კმ/სთ. 650 კმ მანძილის გადალახვა ხდება 3 საათში 45 წუთში. პირველი წლის განმავლობაში 2 მილიონი მგზავრი გადაიყვანეს. 2010 წლის ზაფხულში მოეწყო საფსანის მატარებლების მოძრაობა მოსკოვი-ნიჟნი ნოვგოროდის მარშრუტზე.
2010 წლის დეკემბერში სანკტ-პეტერბურგსა და ჰელსინკს შორის დაიწყო Alstom-ის მიერ წარმოებული Allegro ჩქაროსნული მატარებლების რეგულარული მოძრაობა. რუსეთში ახალი ელექტრომატარებლის მაქსიმალური სიჩქარე 200 კმ/სთ-ია, ფინეთში - 220 კმ/სთ. ამ საერთაშორისო მარშრუტზე მგზავრობის დრო 6 საათი 18 წუთიდან 3 საათ 30 წუთამდე შემცირდა.
რუსეთის რკინიგზის ინოვაციური განვითარების ერთ-ერთ სტრატეგიულ მიმართულებას 2015 წლამდე წარმოადგენს ჩქაროსნული სამგზავრო მატარებლების გაფართოება (სურ. 67). ჩქაროსნული სამგზავრო მატარებლის მიმოსვლის მნიშვნელობაზე მოწმობს რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის 2010 წლის 16 მარტს ხელმოწერილი ბრძანებულება „რუსეთის ფედერაციაში ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტის მოძრაობის ორგანიზების ღონისძიებების შესახებ“.
სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების ისტორიას მრავალი მიღწევა აქვს გადაადგილების სიჩქარის გაზრდის სფეროში, ხშირად ისინი წარმოადგენდნენ ერთგვარ ტექნიკურ შეგრძნებას. ჯერ კიდევ 1847 წელს ინგლისში, დიდი დასავლეთის რკინიგზის ერთ-ერთ მონაკვეთზე 92 კმ სიგრძით, სამგზავრო მატარებლებმა მიაღწიეს 93 კმ / სთ სიჩქარეს. 1890 წელს საფრანგეთში კრამპტონის ორთქლის ლოკომოტივი მატარებლით, რომლის წონა იყო 157 ტონა, მიაღწია 144 კმ/სთ სიჩქარეს. 200 კმ/სთ სიჩქარის ზღვარი პირველად გერმანულმა ელექტრომატარებელმა გადალახა. 1903 წელს მარიენფელდე - ზოსენის მონაკვეთზე ტესტების დროს მიაღწიეს 210 კმ/სთ სიჩქარეს.
ბრინჯი. 67. ჩქაროსნული სამგზავრო მოძრაობის განვითარება რუსეთში
1955 წელს საფრანგეთში პირველად გადალახეს 300 კმ/სთ ზღვარი და დამყარდა სიჩქარის რეკორდი - 331 კმ/სთ. ეს რეკორდი გაუმჯობესდა 1981 წლის 28 თებერვალს, როდესაც TGV-მ მიაღწია 380 კმ/სთ სიჩქარეს.
ამ სფეროში მიმდინარე სამუშაოები აჩვენებს, რომ ტრადიციული საჭე-სარკინიგზო ტრანსპორტის სისტემამ არ ამოწურა თავისი პოტენციალი. 1988 წელს გერმანიაში ექსპერიმენტული ICE მატარებლის ტესტირებისას მიაღწიეს 406,9 კმ/სთ სიჩქარეს. მაგრამ ეს ეტაპი მალევე გადალახეს: 1989 წელს საფრანგეთში TGV მატარებელმა მიაღწია სიჩქარეს 412, შემდეგ 482.4 და ბოლოს, 1990 წლის მაისში, დაფიქსირდა წარმოუდგენელი სიჩქარის რეკორდი - 515,3 კმ / სთ.
პირველად მსოფლიოში, ჩქაროსნული სარკინიგზო მოძრაობის იდეა განხორციელდა იაპონიაში (სურ. 68), ქალაქებს ტოკიოსა და ოსაკას შორის, სადაც 1964 წელს ტოკაიდოს ჩქაროსნული მაგისტრალი 516 სიგრძით. კმ ექსპლუატაციაში შევიდა. ახალ ხაზზე მაქსიმალური სიჩქარე იყო 210 კმ/სთ, ხოლო ტოკიოდან ოსაკამდე მგზავრობას 3 საათი და 10 წუთი დასჭირდა.
მაღალი სიჩქარისა და კომფორტის გამო ჩქაროსნულმა მატარებლებმა ფართო აღიარება მოიპოვა მოსახლეობაში. 5 წლის განმავლობაში ამ ხაზზე მგზავრთა მოძრაობა გაორმაგდა და 70 მილიონ ადამიანს მიაღწია. წელს. სამუშაოების ამ მნიშვნელოვანმა მოცულობამ შექმნა მყარი საფუძველი ჩქაროსნული ხაზის ეკონომიკური სიცოცხლისუნარიანობისთვის და საშუალება მისცა იაპონურ რკინიგზას დაეგეგმათ ასეთი ხაზების შემდგომი მშენებლობა.
ბრინჯი. 68. პირველი ჩქაროსნული ელექტრო მატარებელი (იაპონია)
1970 წელს იაპონიამ მიიღო კანონი მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზების ეროვნული ქსელის შექმნის შესახებ, რომელსაც ეწოდა შინკანსენი. ამან ახალი ბიძგი მისცა მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის განვითარებას. 1975 წელს სანიეს მაღალსიჩქარიანი ხაზი ამოქმედდა. სრუტეზე გადასვლის შემდეგ, ეს ხაზი მიაღწია ქალაქ ფუკუოკას, რომელიც აკავშირებს ორ კუნძულს - კიუშუს და ჰონშუს.
1982 წელი აღინიშნა კიდევ ორი ახალი ჩქაროსნული ხაზის (HSR) გახსნით: ტოჰოკუს ხაზი, რომელიც მდებარეობს ტოკიოს ჩრდილოეთით და აკავშირებს ქალაქებს ომიასა და მარიოკას, და ჯოეცუს ხაზი, რომელიც კვეთს კუნძულ ჰონშუს ზღვიდან. იაპონია წყნარ ოკეანეში ომია-ნიიგატა მარშრუტზე. 2000-იანი წლების დასაწყისში იაპონიაში ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელის სიგრძე, რომელიც ექვს ხაზს მოიცავს, 2100 კმ-ს გადააჭარბა, მასზე მოძრავი მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე კი 240-260 კმ/სთ-ია (სურ. 69).
შინკანსენის მაგისტრალები მხოლოდ მგზავრთა გადაადგილებისთვისაა. ჩვეულებრივი რკინიგზებისგან განსხვავებით, რომლებსაც აქვთ ვიწრო ლიანდაგი, ჩქაროსნული ხაზების ლიანდაგი შეესაბამება ევროპულ სტანდარტს და არის 1435 მმ. შედეგად, შინკანსენის ტიპის მატარებლები იძულებულნი არიან ბრუნავდნენ დახურულ სისტემაში. ჩქაროსნული მაგისტრალები პირდაპირ მიდის ქალაქებისა და დასახლებების ცენტრებისკენ, კვეთენ მათ 25-30 მ სიმაღლის ესტაკადებზე.
ბრინჯი. 69. იაპონური ჩქაროსნული ელექტრო მატარებელი 300 სერია
შინკანსენის ქსელის შექმნისას იაპონელმა სპეციალისტებმა გადაჭრეს რიგი ურთულესი საინჟინრო პრობლემები, რომლებიც დაკავშირებულია ლიანდაგის სტრუქტურის არჩევასთან, ახალი მოძრავი შემადგენლობის შექმნასთან, ხელოვნურ კონსტრუქციებთან და სხვა ტექნიკურ საშუალებებთან.
ამ მოვლენებში განსაკუთრებული ადგილი უკავია მოძრაობის უსაფრთხოების მოწყობილობებს. მათი მუშაობის პრინციპია, რომ რაიმე გაუმართაობის ან მუშაობის რეჟიმის დარღვევის შემთხვევაში, რომელიც ქმნის უსაფრთხოების საფრთხეს, მატარებელი დაუყოვნებლივ ჩერდება. სახმელეთო ტრანსპორტისთვის ეს ნიშნავს საფრთხის აღმოფხვრას.
პრაქტიკამ დაამტკიცა გამოყენებული უსაფრთხოების სისტემის მაღალი ეფექტურობა. შინკანსენის ხაზების ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში, არც ერთი ავარია ან ავარია არ მომხდარა, არც ერთი მგზავრი არ დაიღუპა ან დაშავებულა. 1990-იანი წლების ბოლოს კი დაახლოებით 3 მილიარდი ადამიანი გადაიყვანეს.
შინკანსენის გზატკეცილზე ყოველდღიურად 427 ჩქაროსნული მატარებელი დადის, რომლებიც 440 ათასზე მეტ ადამიანს გადაჰყავს.
დიდი სამუშაოები მიმდინარეობს ახალი თაობის მატარებლების შესაქმნელად, რათა მიაღწიოს 300-350 კმ/სთ სიჩქარის არსებულ იაპონურ HSR ქსელს. ვინაიდან ამ ქსელის მუდმივი მოწყობილობები განკუთვნილი იყო 250 კმ/სთ-მდე სიჩქარისთვის, საჭირო იყო მნიშვნელოვნად შემცირებულიყო დატვირთვა ღერძზე. ეს მიღწეული იქნა - ექსპერიმენტულ მატარებელში ღერძული დატვირთვა 8 ტონაზე ნაკლებია.
ევროპაში ჩქაროსნული სარკინიგზო სისტემების იდეოლოგი საფრანგეთია. ორწლიანი თეორიული განვითარების შემდეგ, 1976 წელს რკინიგზის საზოგადოებამ (SNCF): დაიწყო ჩქაროსნული ხაზის მშენებლობა პარიზი - ლიონი, ხოლო 1981 წლის სექტემბერში ჩქაროსნულ TGV მატარებელს აენთო მწვანე შუქი ამ ხაზზე (ნახ. 70). TGV სისტემის დაპროექტება განხორციელდა ისე, რომ მატარებლებს შეეძლოთ ახალი ხაზის გასწვრივ 270 კმ/სთ სიჩქარით გავლა და ჩვეულებრივი სარკინიგზო ქსელზე გადასვლა. ამის წყალობით უზრუნველყოფილი იქნა დაჩქარებული სარკინიგზო კავშირი პარიზსა და საფრანგეთის სამხრეთ-აღმოსავლეთ რეგიონებს შორის. ამჟამად TGV სამხრეთ-აღმოსავლეთის მატარებლები ემსახურება 50-ზე მეტ დასახლებას, სადაც ცხოვრობს ქვეყნის მოსახლეობის 56%. TGV ქსელის სიგრძე - სამხრეთ-აღმოსავლეთი 2487 კმ-ია, საიდანაც 417 კმ ახალი ხაზებია.
კომერციული ტრაფიკი მკვეთრად გაიზარდა. შეტყობინებაში პარიზი - ლიონი 213 კმ/სთ იყო და ამ ქალაქებს შორის მგზავრობის დრო 2 საათამდე შემცირდა.
ბრინჯი. 70. ფრანგული ჩქაროსნული ორსართულიანი ელექტრომატარებელი TGV Duplex
პირველი წარმატებებიდან გამომდინარე, საფრანგეთის რკინიგზის საზოგადოებამ შესთავაზა და რესპუბლიკის პრეზიდენტმა და მთავრობამ გადაწყვიტეს აეშენებინათ ახალი ჩქაროსნული ხაზი TGV - Atlantic, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა 1989 წლის სექტემბერში. ხაზის მთლიანი სიგრძე. არის 285 კმ.
ისევე როგორც TGV - Southeast ხაზი, ახალი ჩქაროსნული ხაზი შექმნილია ექსკლუზიურად მგზავრთა გადაადგილებისთვის. ატლანტიკური ხაზისთვის შეიქმნა ახალი თაობის ჩქაროსნული მატარებლები TGV - Atlantic, რომლის მაქსიმალური სიჩქარე კომერციულ ექსპლუატაციაში ახლად აშენებულ მონაკვეთებზე არის 300, ხოლო ჩვეულებრივ სარკინიგზო ხაზებზე - 220 კმ/სთ.
შემდეგ ექსპლუატაციაში შევიდა HSR „ჩრდილოეთი“ - მიმართულება ბელგიისაკენ და ლამანშის ქვეშ მდებარე გვირაბამდე (332 კმ); შემოვლითი ჩქაროსნული ხაზი პარიზის ირგვლივ, რომელიც აკავშირებს საფრანგეთისა და ევროპის რამდენიმე ქვეყნის მაღალსიჩქარიან ხაზებს (102 კმ) ერთ ქსელში. საფრანგეთის ჩქაროსნული ხაზების საერთო სიგრძე 2004 წლისთვის თითქმის 1500 კმ იყო და კიდევ რამდენიმე ხაზის მშენებლობა გრძელდება.
მაღალსიჩქარიანი მოძრავი შემადგენლობის ფრანგული კონცეფცია ითვალისწინებს მუდმივი ფორმირების მატარებლების შექმნას ლოკომოტივის წევით. მატარებლის ბოლოებზე განთავსებულია ორი ელმავალი, მათ შორის კი სამგზავრო ვაგონები. ფრანგული TGV მატარებლის მახასიათებელია არტიკულირებული მანქანების გამოყენება შუალედურ ბორტებზე.
გერმანიაში პირველი ჩქაროსნული ხაზი გაჩნდა 1991 წელს, დღეს ასეთი ხაზების სიგრძე აქ 800 კმ-ია (სურ. 71). ესპანეთსა და იტალიაში 1992 წელს დაინერგა ჩქაროსნული ხაზები 471 და 236 კმ სიგრძით.
ბრინჯი. 71. გერმანული ჩქაროსნული მატარებელი ICE 3
1992 წელს შვედეთში მატარებლებმა დაიწყეს მოძრაობა, რომელიც შედგებოდა ვაგონებისგან, სხეულის იძულებითი დახრილობით. ასეთი მატარებლები ავითარებენ 220 კმ/სთ სიჩქარეს. სხვადასხვა ქვეყანაში უკვე შეიქმნა 20-მდე სახეობის ასეთი მანქანა.
დიდ ბრიტანეთში სამი ძირითადი მარშრუტი უმჯობესდება: ლონდონი - გლაზგო, ლონდონი - ნიუკასლი - ედინბურგი და ლონდონი - ბრისტოლი - კარდიფი 225 კმ/სთ სიჩქარის მისაღწევად.
ევროპისა და იაპონიის შემდეგ ჩქაროსნული მოძრაობა ვითარდება შეერთებულ შტატებშიც, სადაც დიდი ხნის განმავლობაში მთავარ როლს საავტომობილო და საჰაერო ტრანსპორტი ასრულებდა. აშშ-ში შვიდი მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო პროექტია. ზოგიერთი მათგანი განხილვის პროცესშია, ზოგმა კი გაიარა სამეცნიერო კვლევა და წინასწარი პროექტი. ამჟამად სამგზავრო მატარებლებისთვის ყველაზე მაღალი სიჩქარე (193 კმ/სთ) რეალიზებულია ეგრეთ წოდებულ ჩრდილო-აღმოსავლეთ დერეფანში ვაშინგტონი - ნიუ-იორკის მონაკვეთზე. ახალ მაგისტრალებზე სიჩქარე 270-300 კმ/სთ-ს მიაღწევს.
მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო პროექტები ყველაზე ახლოს არის განხორციელებასთან ტეხასისა და ფლორიდის შტატებში. ფლორიდაში 540 კმ-იანი ხაზი, რომელიც განკუთვნილია 280 კმ/სთ სიჩქარისთვის, აშენდება ქალაქებს მაიამის, ორლანდოსა და ტამპას შორის ტრადიციული ბორბლიანი სარკინიგზო სქემით. ტეხასში მაღალსიჩქარიანი ხაზები დააკავშირებს ქალაქებს სან ანტონიოს, დალასსა და ჰიუსტონს.
ჩქაროსნული რკინიგზის შექმნაზე მუშაობა თითქმის ყველა კონტინენტზე მიმდინარეობს. ავსტრალიამ გამოაცხადა თავისი განზრახვა ააშენოს ჩქაროსნული ხაზი ქალაქ სიდნეისა და მელბურნს შორის. ჩქაროსნული მატარებლები მას მიეწოდება საფრანგეთისა და გერმანიის წამყვანი კომპანიების მიერ, რომლებმაც მოახერხეს TGV და ICE ტიპის მატარებლების შექმნა. გერმანულმა კომპანიებმა ავსტრალიას უნდა მიაწოდონ ჩქაროსნული ლოკომოტივები, ხოლო ფრანგულმა კომპანიებმა - ვაგონები. ახალი 870-კილომეტრიანი ხაზი 30 წყვილი მატარებელი გაივლის, რომელთა საშუალო სიჩქარე 292 კმ/სთ იქნება, მაქსიმალური სიჩქარე კი 350 კმ/სთ.
მაღალსიჩქარიან ხაზებზე ტრასის დიზაინი, სასიგნალო და საკომუნიკაციო მოწყობილობები ძირითადად ინარჩუნებენ ტრადიციულ პრინციპებს.
თუმცა, ისინი ხარისხობრივად ახალი ხდებიან მეცნიერების ინტენსივობის, საიმედოობისა და შენარჩუნების მეთოდების თვალსაზრისით. მათი აუცილებელი ელემენტებია მიკროპროცესორები და კომპიუტერები, დიაგნოსტიკური და საინფორმაციო სენსორები, წვრილი მგრძნობელობის მოწყობილობები მიწისძვრების, თოვლის და სხვა სიტუაციების დასადგენად. ეს ყველაფერი ორმაგად და ზოგჯერ სამჯერ ზედმეტად უზრუნველყოფს მოძრაობის 100%-იან უსაფრთხოებას.
ახალი ტიპის მაღალსიჩქარიანი ელექტრომატარებლების შექმნის ძირითადი ტენდენციებია მანქანების დიზაინის მაქსიმალური განათება, ენერგიის მოხმარების შემცირება მაღალი აეროდინამიკური მუშაობის გამო, მიკროკომპიუტერების და მიკროპროცესორული მოწყობილობების გამოყენება, ასევე ახალი უფრო ეკონომიური. და წევის ელექტრო მოწყობილობების საიმედო სისტემები.
ამჟამად HSR სისტემა ტექნიკურად, ტექნოლოგიურად და ეკონომიკურად გამოცდილია. ჩქაროსნული ავტომაგისტრალები უკვე აშენებულია, შენდება ან დაპროექტებულია მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში თითქმის 50 წელია. ჩქაროსნული ხაზების მაღალი ეფექტურობა დადასტურდა და ამიტომ, დღეს ნებისმიერ ქვეყანას, თუ ამისათვის აუცილებელი ეკონომიკური პირობებია, შეუძლია დააპროექტოს და ააშენოს მაღალსიჩქარიანი ხაზები ცნობილი ტექნიკური და ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების გამოყენებით.
ბიბლიოგრაფია
1. აქსენოვი ი.ია. საზღვარგარეთის რკინიგზაზე გადაადგილების რეგულირება. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 გვ.
2. ბოროვოი ნ.ე. ტვირთის გადაზიდვის მარშრუტი. M. "ტრანსპორტი", 1978, 216 გვ.
3. ვვედენსკი ვ.ა. შენიშვნები და კრიტიკული ნარკვევები რუსეთის რკინიგზის ექსპლუატაციის შესახებ. პეტერბურგი. 1903 110 გვ.
4. ველიჩკო ვ.ი., სოტნიკოვი ე.ა., გოლუბევი ბ.ლ. კორპორატიული სატრანსპორტო სერვისის სისტემა. M. Intext, 2001, 184 გვ.
5. ვირჯინსკი ვ.ს. რკინიგზის გაჩენა რუსეთში XIX საუკუნის 40-იანი წლების დასაწყისამდე. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278გვ.
6. Witte S.Yu. მოგონებები. - მ .: სოციალურ-ეკონომიკური ლიტერატურის გამომცემლობა. T. 1, 1960 - 556 გვ.
7. გალიცინსკი ფ.ა. რკინიგზის გამტარუნარიანობა და მოძრაობის დაბნეულობა. - პეტერბურგი, 1899. - 249გვ.
8. გოლოვაჩოვი ა.ა. რუსეთში სარკინიგზო ბიზნესის ისტორია. - პეტერბურგი, 1881. - 404გვ.
9. დოქტორი მარტენსი. რუსეთის სარკინიგზო პოლიტიკის ოცდაათი წელი (1882-1911) და მისი ეკონომიკური მნიშვნელობა. რედ. NKPS. თარგმნილია 1919 წლის გერმანული გამოცემიდან, 285 გვ.
10. რკინიგზის მუშები დიდ სამამულო ომში / რედ. ნ.ს. კონარევა. მ.: ტრანსპორტი, 1987. 590 გვ.
11. ზენზინოვი ნ.ა., რიჟაკ ს.ა. სარკინიგზო ტრანსპორტის გამოჩენილი ინჟინრები და მეცნიერები. - მ.: ტრანსპორტი, 1978. - 327გვ.
12. ინფორმატიზაცია სარკინიგზო ტრანსპორტში. ისტორია და თანამედროვეობა / V.S. ნაგოვიცინი, ე.ს. პოდდავაშკინი, ი.ვ. ჰარლანოვიჩი, იუ.ს. Handkar. - მ .: "ვეჩე", 2005. - 720გვ.
13. კომუნიკაციების დეპარტამენტის ორგანიზაციის განვითარების ისტორიული ესკიზი. - პეტერბურგი. 1910. - 115გვ.
14. რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის ისტორია. ტომი 1, 2, 3, სანქტ-პეტერბურგი, 1994, 336 გვ., 1997, 416 გვ., 2004, 631 გვ.
15. მოკლე ცნობები შიდა რკინიგზის განვითარების შესახებ 1838 წლიდან 2000 წლამდე, შედ. გ.მ. Afonina M., 2002, 232 გვ.
16. კრეინის ზ.ლ. ნარკვევები რკინიგზის ისტორიის შესახებ. - M .: GOU "საგანმანათლებლო და მეთოდოლოგიური ცენტრი სარკინიგზო ტრანსპორტში", 2007. - 335 გვ.
17. კუდრიავცევი ვ.ა. სარკინიგზო მოძრაობის მართვა. – მ.: მარშრუტი, 2003. 203 გვ.
18. ლევინ დ.იუ. სადისპეტჩერო ცენტრები და ტრანსპორტირების პროცესის მართვის ტექნოლოგია. M. Route, 2005, 760 გვ.
19. მელნიკოვი პ.პ. - ინჟინერი, მეცნიერი, სახელმწიფო მოღვაწე - პეტერბურგი, ჰუმანისტიკა, 2003, 472 გვ.
20. რკინიგზის მინისტრის პაველ პეტროვიჩ მელნიკოვის მოხსენება იმპერატორ ალექსანდრე II-ისადმი 1866 წ. გამოქვეყნებულია რკინიგზის სამინისტროს ჟურნალში. ტომი მეცხრე. პეტერბურგი, 1868 წ.
21. პეტროვი ა.პ. მატარებლის ფორმირების გეგმა. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 გვ.
22. სხვა სახელმწიფოების საკუთრებაში არსებული სატვირთო ვაგონების ექსპლუატაციის, ნომრის აღრიცხვისა და ანგარიშსწორების წესი. დსთ-ს წევრი ქვეყნების სარკინიგზო ტრანსპორტის საბჭო, 2004 წ., 87 გვ.
23. სენინი ა.ს. მოსკოვის სარკინიგზო კვანძი 1917-1922 წწ. M. Editorial URSS, 2004, 576 გვ.
24. სოტნიკოვი ე.ა. მსოფლიო და რუსეთის სარკინიგზო ტრანსპორტის ისტორია და პერსპექტივები (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 გვ.
25. სოტნიკოვი ე.ა. მსოფლიოს რკინიგზა მე-19-დან 21-ე საუკუნემდე. - მ.: ტრანსპორტი, 1993. - 200გვ.
26. სოტნიკოვი ე.ა., ლევინ დ.იუ., ალექსეევი გ.ა. სარკინიგზო ტრანსპორტში სატრანსპორტო პროცესის მართვის სისტემის განვითარების ისტორია (შიდა და უცხოური გამოცდილება). – მ.: ტექინფორმი, 2007. – 237გვ.
27. სანქტ-პეტერბურგის დახარისხების სადგური მოსკოვსკი 120 წელი (1879-1999), სანკტ-პეტერბურგი, 1999, 96 გვ.
28. ტექნიკური რკინიგზის ლექსიკონი. M. სახელმწიფო ტრანსპორტის რკინიგზის გამომცემლობა. M. 1946, 606 გვ.
29. რკინიგზის ტექნიკური ცნობარი. M. სახელმწიფო ტრანსპორტის რკინიგზის გამომცემლობა. 1956, 739 გვ.
30. ტიშკინი ე.მ. მოძრავი შემადგენლობის ექსპლუატაციის საინფორმაციო და კონტროლის ტექნოლოგიები. VNIAS-ის შრომები, ტ. 4. მ.: 2005. 188 გვ.
31. ტულუპოვი ლ.პ. და სხვა სატრანსპორტო პროცესის მართვის ავტომატიზაცია ელექტრონული გამოთვლის დახმარებით, მ., 1966. ტრანსპორტი, 167 გვ.
32. შავკინ გ.ბ. აშშ-სა და დასავლეთ ევროპის რკინიგზის ეზოების მარშალიზაციის სქემები და აღჭურვილობა. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 გვ.
33. შაროვი ვ.ა. ტვირთის გადაზიდვის ტექნოლოგიური მხარდაჭერა. M. Intext, 2001, 198 გვ.
მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზი (HSR) არის სპეციალიზებული სპეციალური სარკინიგზო ხაზი, რომელიც უზრუნველყოფს მატარებლის მოძრაობას 250 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით. 2030 წლამდე რუსეთის ფედერაციაში ჩქაროსნული და ჩქაროსნული სარკინიგზო კომუნიკაციების ორგანიზების პროგრამის განხორციელების ფარგლებში გათვალისწინებულია 20 პროექტის განხორციელება, რაც საშუალებას მისცემს 50-ზე მეტი ჩქაროსნული მარშრუტის ორგანიზებას. სიგრძე 7 ათას კილომეტრზე მეტია. მთავარი პერსპექტიული HSR პროექტები რუსეთში არის ხაზები მოსკოვი - ყაზანი - ეკატერინბურგი უფას და ჩელიაბინსკის შეერთებით, მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი და მოსკოვი - სოჭი.
პროგრამის მიზანია დააჩქაროს ეკონომიკური ზრდა და გააუმჯობესოს რუსეთის მოსახლეობის ცხოვრების ხარისხი ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზების ქსელის შექმნით, რომელიც უზრუნველყოფს მგზავრებს სიჩქარის, კომფორტისა და მგზავრობის ღირებულების საუკეთესო ბალანსს. პროგრამა ფოკუსირებულია პროექტებზე ახალი სპეციალური მაღალსიჩქარიანი ხაზების შესაქმნელად ან არსებული ლიანდაგების რეკონსტრუქციაზე, რომლებიც უზრუნველყოფენ მარშრუტის სიჩქარეს 100 კმ/სთ-ზე მეტი. HSR-ს ასევე უწოდებენ რეგიონულ მეტროსაც, რადგან მისი სიჩქარის, მოძრაობის მაღალი ტაქტისა და მატარებლის სადგურებისა და სადგურების ხელმისაწვდომობის გამო, ის აკავშირებს რეგიონებს და ხელმისაწვდომი ხდის საქალაქთაშორისო მგზავრობას, მათ შორის ყოველდღიურსაც. ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების მშენებლობა ასტიმულირებს ეკონომიკურ განვითარებას - ჩქაროსნულ რკინიგზაში ჩადებული თითოეული რუბლი იძლევა 1,43 რუბლს ინვესტიციებს სხვა ინდუსტრიებში.
განხორციელების ეტაპები
რუსეთს აქვს უნიკალური წინაპირობები ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო კომუნიკაციების განვითარებისთვის. 2009 წელს მოსკოვსა და სანქტ-პეტერბურგს შორის საფსანის მატარებლების გაშვების შემდეგ მათ 16 მილიონზე მეტი ადამიანი გადაიყვანეს. გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, სერვისით 40%-ით მეტმა მგზავრმა ისარგებლა, ჩქაროსნულ მგზავრობაზე მოთხოვნა კვლავ დაუკმაყოფილებელია.
პროგრამის შემუშავებისას გამოყენებული იქნა მიდგომა, რომელიც საშუალებას იძლევა მინიმუმამდე დაიყვანოს სახელმწიფო ინვესტიციები პროექტებში. დანახარჯები, რომლებიც მაინც არის საჭირო, გადაიტანება პროექტის ვადაში, როდესაც საბიუჯეტო ეფექტები აღემატება ბიუჯეტის დანახარჯებს. მთლიანობაში, პროგრამის განხორციელებიდან რუსეთის ფედერაციის ნაერთი ბიუჯეტის შემოსავლის ზრდა შეფასებულია 7,8 ტრილიონად. რუბლი 2015 წლის ფასებში.
პროგრამა დაყოფილია სამ ეტაპად. პირველი ეტაპი (2015-2020) გულისხმობს სახელმწიფოსა და პროექტის სხვა მონაწილეებისთვის ყველაზე ეფექტური ჩქაროსნული მაგისტრალების პირველი ხაზების პროექტირებას და განხორციელებას.
პირველი ეტაპის მთავარი პროექტი იქნება მოსკოვი-ნიჟნი ნოვგოროდი-ყაზანის ჩქაროსნული ხაზის მშენებლობა, რომელიც ამჟამად საპროექტო ეტაპზეა. ამის პარალელურად იგეგმება ჩქაროსნული ხაზების განვითარების სხვა მასშტაბური პროექტების განხორციელება, კერძოდ, ჩქაროსნული ხაზის 3 (ცენტრი - სამხრეთი) პირველი მონაკვეთის მშენებლობა მოსკოვიდან ტულამდე. მოსკოვსა და ტულას შორის მაღალსიჩქარიანი კავშირის შექმნის გარდა, ეს მნიშვნელოვნად დააჩქარებს კომუნიკაციას ორელთან, კურსკთან და ბელგოროდთან.
ურალის საცდელი უბნის ტერიტორიაზე იგეგმება ეკატერინბურგი-ჩელიაბინსკის მაღალსიჩქარიანი ხაზის მშენებლობის პროექტის განხორციელება. გზატკეცილი დააკავშირებს ურალის ორ უდიდეს და საკმაოდ ახლო ქალაქს ჩქაროსნული სარკინიგზო ლიანდაგთან. ამჟამად ისინი დაკავშირებულია რთული პროფილის და დაბალი სიჩქარით რკინიგზით. ასევე შემოთავაზებულია ეკატერინბურგი-ნიჟნი თაგილის სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზება ურალის საცდელი ადგილის ტერიტორიაზე. ციმბირის საცდელი ადგილის ტერიტორიაზე, იგეგმება ნოვოსიბირსკ-ბარნაულის მონაკვეთზე მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაციის გაშვება.
მეორე ეტაპზე შემოთავაზებულია HSR ქსელის მნიშვნელოვანი გაფართოება და მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაცია. 2020 წლიდან 2025 წლამდე იგეგმება 9 პროექტის განხორციელება:
- HSR-2-ის გაფართოება ყაზანიდან იელაბუგას სადგურამდე, რომლის გავლენის ზონაშია დიდი ქალაქები - ნაბერეჟნიე ჩელნი და ნიჟნეკამსკი.
- ჩქაროსნული ხაზის ცენტრის გაფართოება - სამხრეთით ტულადან ვორონეჟამდე, ასევე მონაკვეთის მშენებლობა დონის როსტოვიდან ადლერამდე.
- ორგანიზაცია მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაციის ცენტრალური პოლიგონის ტერიტორიაზე მოსკოვი - იაროსლავლი მარშრუტზე. ეს მოითხოვს პუშკინოდან იაროსლავამდე მონაკვეთზე ახალი ჩქაროსნული ლიანდაგის მშენებლობას და არსებულ პროფილში მაღალსიჩქარიანი ხაზის გაშვებას მოსკოვი-კრასნოიეს მონაკვეთზე ინფრასტრუქტურის განახლებით. ასევე შემოთავაზებულია ჩქაროსნული ორმხრივი მაგისტრალის აშენება ახალ პროფილში ვლადიმირიდან ივანოვომდე ცენტრალური პოლიგონის ტერიტორიაზე.
- დააპროექტეთ და ააშენეთ ჩქაროსნული მაგისტრალი ეკატერინბურგი - ტიუმენი ურალის საცდელი უბნის ტერიტორიაზე.
- ციმბირის საცდელი ადგილის ტერიტორიაზე მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ორგანიზება ნოვოსიბირსკი-კემეროვო, იურგა-ტომსკი და კემეროვო-ნოვოკუზნეცკის განყოფილებებში. ეს მოიცავს ახალი პროფილის ლიანდაგის მშენებლობას და არსებული ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციას.
2030 წლამდე პერიოდში დასრულდება ქსელის დამხმარე ჩარჩოს ფორმირება:
- ამ ეტაპზე ყველაზე დიდი პროექტი იქნება მოსკოვი-ეკატერინბურგის ჩქაროსნული ხაზი. VSM-2 გაგრძელდება Yelabuga-დან ეკატერინბურგამდე.
- ვორონეჟ-როსტოვ-დონის მონაკვეთის მშენებლობა შესაძლებელს გახდის VSM-3 ცენტრი-სამხრეთის ადრე აშენებული მონაკვეთების დაკავშირებას ერთ მაგისტრალში.
- მთავარი პროექტი იქნება ჩქაროსნული ხაზის მშენებლობა HSR-2 Cheboksary - სამარადან, რომელიც დააკავშირებს ისეთ დიდ ქალაქებს, როგორიცაა ულიანოვსკი, სამარა და ტოლიატი HSR-ის დამხმარე ჩარჩოსთან.
- ცალკე პროექტი შესაძლებელს გახდის სტავროპოლისა და შავი ზღვის სანაპიროს კურორტების დაკავშირებას ჩქაროსნული რკინიგზით.
აღმოფხვრა შეფერხებები
ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სატრანსპორტო პროექტების განხორციელება მნიშვნელოვან წვლილს შეიტანს რუსეთის სატრანსპორტო სისტემაში შეფერხებების აღმოფხვრაში, საქალაქთაშორისო სამგზავრო მოძრაობის ნაწილის არსებული ხაზებიდან მაღალსიჩქარიანზე გადართვით. ასეთი ტრანსფერი გაათავისუფლებს გადატვირთულ ხაზებს საქონლის ტრანსპორტირებისთვის. გარდა ამისა, ეს მოხსნის რიგ შეზღუდვებს ეკონომიკურ ზრდაზე საბიუჯეტო შემოსავლებისა და მთლიანი რეგიონული პროდუქტის გაზრდით, ინჟინერიის, ტურიზმისა და ეკონომიკის სხვა სექტორების განვითარებით.
ჩქაროსნული სარკინიგზო პროექტების განხორციელება საფუძველს შექმნის დინამიური ეკონომიკური ზრდისთვის. ასეთი პროექტები, საკუთარ ეფექტურობასთან ერთად, მოქმედებს როგორც მრეწველობის, მცირე და საშუალო ბიზნესის განვითარებისა და რეგიონების განვითარების კატალიზატორი.
ამავდროულად, რუსეთში ასეთი სიჩქარით სარკინიგზო ტრანსპორტის სეგმენტის არარსებობა არის ჩვენი სატრანსპორტო სისტემის ერთ-ერთი შეფერხება, რაც შიდა ეკონომიკას გაცილებით ნაკლებ კონკურენტუნარიანს ხდის.
ჩვენი ამჟამინდელი ინტერესი ჩქაროსნული რკინიგზის განვითარებით შეიძლება აიხსნას ისეთი მოტივებით, როგორიცაა ინფრასტრუქტურის შეზღუდვების მოხსნის აუცილებლობა და ეკონომიკური ზრდის სტიმულირება სხვადასხვა ინდუსტრიებში. რუსეთის ფედერაციის გრძელვადიანი სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების პროგნოზისა და 2030 წლამდე სატრანსპორტო სტრატეგიის, ასევე რუსეთში სარკინიგზო ქსელის განვითარების გენერალური სქემის შესაბამისად, იგეგმება შექმნა ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო მოძრაობის ინტეგრირებული ქსელი. მითითებული თარიღისთვის იგეგმება 4,2 ათას კილომეტრზე მეტი ახალი ჩქაროსნული საკომუნიკაციო ხაზების მშენებლობა.
გარდა ამისა, რუსეთის რკინიგზა აქტიურად ახორციელებს დირექტორთა საბჭოს მიერ დამტკიცებულ კორპორატიული განვითარების სტრატეგიას, რომელიც ადგენს ფართომასშტაბიან მიზანს, შეინარჩუნოს თავისი წილი სამგზავრო ტრანსპორტირების ბაზარზე ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაციების განვითარებისა და დანერგვის გზით. ახალი ტექნოლოგიების. 2030 წლისთვის კომპანია გეგმავს სამგზავრო მიმოსვლის არსებული მოცულობის გაზრდას მინიმუმ 40%-ით, რაც თითქმის შეუძლებელია, თუ არ მივაწოდებთ ტრანსპორტირებას ახალი სიჩქარით.
ასე რომ, ტყუილად არ გაწევრიანდა რუსეთი "HSR კლუბში". როდესაც ჩვენ პირველად გავუშვით პირველი ჩქაროსნული მატარებელი, მათ საკმაოდ სკეპტიკურად შეგვხედეს, მაგრამ Sapsan-ისა და Allegro-ს გამოყენების პოპულარობამ და გამოცდილებამ ამოიღო ყველა კითხვა მაღალსიჩქარიანი ხაზების განვითარების აუცილებლობის შესახებ. როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, თანამედროვე სატრანსპორტო მომსახურებაზე მოთხოვნა ქვეყანაში ძალიან მაღალია. წელს რუსეთის რკინიგზამ დაიწყო მოსკოვი-ყაზანის ჩქაროსნული ხაზის მშენებლობის საპილოტე პროექტის პრაქტიკული განხორციელება, რომელიც საშუალოვადიან პერსპექტივაში გაგრძელდება ეკატერინბურგამდე და უფრო შორეულ პეკინამდე. ჩქაროსნული რკინიგზის გაჩენა რუსეთის რეგიონებს განვითარების ახალ შესაძლებლობებს მისცემს. ამავდროულად, რუსეთის რკინიგზას შეუძლია დაეყრდნოს არა მხოლოდ სამგზავრო მიმოსვლის ზრდას, არამედ სატრანსპორტო მომსახურების ბაზარზე გლობალური კონკურენტუნარიანობის ზრდას.
ალექსანდრე მიშარინი, რუსეთის რკინიგზის პირველი ვიცე პრეზიდენტი
- შესვლა ან რეგისტრაცია
სოციალური და ეკონომიკური განვითარების მამოძრავებელი ძალა
- შედით ან დარეგისტრირდით კომენტარების დასაწერად
HSR ქვეყნის მასშტაბით
სახელმწიფოების გამოცდილება, სადაც ის წარმატებით მუშაობს, აჩვენებს, რომ მაღალსიჩქარიანი ხაზები ასრულებენ სისტემის ფორმირების მნიშვნელოვან ფუნქციას. რუსეთში ჩქაროსნული რკინიგზის შექმნაზე უკვე დიდი ხანია საუბრობენ სხვადასხვა დონეზე, მაგრამ მხოლოდ ახლა ხდება ოცნებები რეალობად. მეტიც, მძიმე ეკონომიკური მდგომარეობის მიუხედავად, პროექტის განხორციელება არ ჭიანურდება. ”სწრაფი მოძრაობის ორგანიზება არის ეროვნული მასშტაბის ერთ-ერთი პროექტი, რომელიც შედის არა მხოლოდ სარკინიგზო ინდუსტრიის, არამედ მთლიანად ქვეყნის ეკონომიკის ინტერესებში,” - თქვა ალექსანდრე მიშარინმა, რუსეთის რკინიგზის პირველმა ვიცე-პრეზიდენტმა. ჩქაროსნული რკინიგზის გენერალური დირექტორი.
მთავარი სირთულე, რომელიც ნებისმიერ კომპანიას აწყდება ასეთი მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტის განხორციელებისას, არის სახსრების მოზიდვა კაპიტალის ბაზრებზე. ფაქტია, რომ ასეთი პროექტების ანაზღაურებადი პერიოდი დაახლოებით 35 წელია და ყველა ინვესტორი არ არის მზად ასეთი გრძელვადიანი ინვესტიციებისთვის. გარდა ამისა, დღეს სიტუაციას ამძიმებს საგარეო პოლიტიკური პრობლემები, უპირველეს ყოვლისა, რუსული კომპანიების მიუწვდომლობა საერთაშორისო ფინანსურ ბაზრებზე. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ მსგავსი პროექტები (მასშტაბებითა და ღირებულებით) რუსეთში ჯერ არ ყოფილა, ამიტომ ბევრი პოტენციური ინვესტორი მას გარკვეული შეშფოთებით ეპყრობა. ამავდროულად, არსებობს გაგება, რომ ინვესტიციები სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში ჩვეულებრივ იხდის თანმხლები სოციალურ-ეკონომიკური ეფექტების გამო.
იდეიდან განხორციელებამდე
რუსული პროექტის უნიკალურობა მდგომარეობს იმაში, რომ დღეს 300 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარის მატარებლები რეგულარულად არსად მოძრაობენ მსგავს კლიმატურ პირობებში. არ არსებობს HSR ჩრდილოეთ ევროპაში ან ჩრდილოეთ ამერიკაში, სადაც ზამთარი ცივი და თოვლიანია. „შესაბამისად, ჩვენ გვიწევს უამრავ კითხვაზე პასუხის გაცემა, რომელიც დაკავშირებულია დაბალ ტემპერატურაზე მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ორგანიზებასთან. თუ ასეთი გამოცდილება გაჩნდება რუსეთში, ის გახდება ექსკლუზიური და მოთხოვნადი ჩვენი უცხოელი პარტნიორების მხრიდან“, - მიიჩნევს ალექსანდრე მიშარინი.
რუსეთში პირველი იქნება მოსკოვი-ყაზანის ჩქაროსნული ხაზი. უკვე გადაწყვეტილია, რომ ავტომაგისტრალი გაივლის მოსკოვის, ვლადიმირის, ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონების, ასევე ჩუვაშიის, მარი ელისა და თათარსტანის რესპუბლიკების ტერიტორიაზე. პროექტის განხორციელებიდან მოსალოდნელია მულტიპლიკატორული ეფექტის მიღება. წამყვანი ინდუსტრიული ინსტიტუტების გათვლებით, მხოლოდ პირველ 11 წელიწადში, 2019 წლიდან 2030 წლამდე, მთლიანი შიდა პროდუქტის ზრდა იქნება 11,7 ტრილიონზე მეტი. რუბლი, ხოლო დამატებითი საგადასახადო შემოსავლები - 3,8 ტრილიონი. რუბლს შეადგენს.
იმპორტის მაღალსიჩქარიანი ჩანაცვლება
VSM-ის შექმნა გახდება სტიმული შიდა მომწოდებლების ბაზის მოდერნიზაციისა და გაფართოებისთვის, მათ შორის მცირე და საშუალო ბიზნესის სფეროდან. პროექტის განხორციელება ითვალისწინებს წარმოების ღრმა (მინიმუმ 80%-ის დონეზე) ლოკალიზაციას. ეს ასევე ეხება მოძრავი შემადგენლობის წარმოებას. რეგიონში, სადაც გზატკეცილი გადის, ქვეყნის ეკონომიკის 20-ზე მეტ სექტორში იგეგმება 370 000-ზე მეტი სამუშაო ადგილის შექმნა.
დაკავშირებული ინდუსტრიების განვითარებისა და კოლოსალური აგლომერაციის პროცესების წყალობით, ვლადიმირისა და ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონებს ექნებათ უდიდესი ეფექტი GRP-ის 75%-იანი ზრდით. ”მოსახლეობისთვის ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობის გაზრდით, გაძლიერდება ეკონომიკური და საქმიანი კავშირები ვოლგის რეგიონის უდიდეს ქალაქებს შორის,” დასძენს ალექსანდრე მიშარინი.
მისი შეფასებით, ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობასთან დაკავშირებით, რუსეთს აქვს რეალური შანსი შექმნას შიდა ეკონომიკის ახალი ტექნოლოგიური წესრიგი. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, არსებობს შესაძლებლობა არა მხოლოდ გააერთიანოს მონათესავე დარგის საწარმოები, არამედ მათი წარმოების საერთო დონე თანამედროვე სტანდარტებამდე აიწიოს, ასევე უზრუნველყოს სინქრონული განვითარება.
პროექტი, სავარაუდოდ, იქნება სატრანსპორტო ინდუსტრიის განვითარების მამოძრავებელი ძალა ეკონომიკური არასტაბილურობის პირობებში. 2014 წელს VTsIOM-ის მიერ ჩატარებული ყოვლისმომცველი კვლევების მიხედვით, ჩქაროსნული რკინიგზის გაჩენამ შეიძლება გაზარდოს მაგისტრალის მარშრუტზე მდებარე ქალაქების ინდუსტრიული და სოციალურ-კულტურული პოტენციალი თითქმის 60%-ით. ამ შემთხვევაში მხოლოდ უძრავი ქონების ბაზრის ზრდა შეიძლება იყოს 5-დან 10%-მდე.
საერთაშორისო გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ მსხვილი ინფრასტრუქტურული პროექტები ეკონომიკის რეალური სექტორის განვითარებას ყველაზე მეტად ასტიმულირებს. ჩქაროსნული სარკინიგზო კომუნიკაციების ორგანიზება არის ფუნდამენტურად ახალი ნაბიჯი რუსული სატრანსპორტო სისტემის მოდერნიზაციის საქმეში, რომელიც უკვე გადადებულია ისეთი ქვეყნების მიერ, როგორიცაა იაპონია, საფრანგეთი, ესპანეთი, გერმანია, იტალია, ჩინეთი და ა.შ.
მოსახლეობის მობილობის გაზრდა
ჩქაროსნული ხაზების გამოჩენა ასტიმულირებს ტერიტორიის არა მხოლოდ ეკონომიკურ, არამედ სოციალურ განვითარებას მრეწველობის წინსვლისა და მომსახურების ახალი დონის მიწოდების გამო. ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობა მნიშვნელოვან წვლილს შეიტანს რუსეთის სატრანსპორტო სისტემაში შეფერხებების აღმოფხვრაში, რადგან სამგზავრო მიმოსვლის ნაწილი არსებული სარკინიგზო ხაზებიდან ჩქაროსნულზე გადავა და არსებული ინფრასტრუქტურა თავისუფლდება ტვირთისთვის. მოძრაობა. გარდა ამისა, მოსახლეობის გაზრდილი მობილურობის გამო გარეუბნებში მგზავრთნაკადის გაზრდა იქნება შესაძლებელი. ეს, თავის მხრივ, გამოიწვევს შემოსავლების გაზრდას და ახალი ბიზნეს შესაძლებლობების გახსნას.
და ბოლოს, ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტი ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთაა. მაღალსიჩქარიანი ხაზების მასიური გამოყენება ხელს შეუწყობს გზების განტვირთვას. გარდა ამისა, თუ თქვენ გაქვთ მაღალსიჩქარიანი კავშირი, თქვენ არ გჭირდებათ საცხოვრებელი ადგილის შეცვლა მეტროპოლიაში სამუშაოდ და ყოველთვის გექნებათ დრო საქმიანი მოლაპარაკებებისთვის სხვა ქალაქში.
სამგზავრო მოძრაობის სიჩქარის ზრდა, მოსახლეობის მობილურობის ზრდა შესაძლებელს ხდის ახალი ხარისხობრივი სტატუსის მოპოვებას იმ უბნებისთვის, რომლებზეც გადის ჩქაროსნული მაგისტრალები. ეს ყველაფერი ერთად დადებითად აისახება არა მხოლოდ დასაქმებაზე, არამედ რეგიონულ განვითარებაზე და, შესაბამისად, მთლიანად ქვეყნის ეკონომიკაზე.
ტატიანა სიმონოვა
მოსკოვი - ყაზანი: ვერ დაგვეწიე
- შედით ან დარეგისტრირდით კომენტარების დასაწერად
ჩქაროსნული რკინიგზა მოსკოვი - ყაზანი გახდება საფუძველი რუსეთში ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის ორგანიზებისთვის. ახალი ფილიალი სრულად ჩამოიტვირთება. ვარაუდობენ, რომ მის გასწვრივ მატარებლები იმოძრავებენ, რომლებსაც შეუძლიათ მიაღწიონ სიჩქარეს 200-დან 400 კმ/სთ-მდე. ყველაზე თანამედროვე ვაგონები სპეციალურად HSR ხაზებისთვის დამზადდება. „მოსკოვი-ყაზანის მარშრუტზე მოთხოვნის გათვალისწინებით, გათვალისწინებულია რამდენიმე ტიპის სამგზავრო მატარებლის ოპერირება. მაგალითად, საგარეუბნო მაღალსიჩქარიანი მოძრაობისთვის გამოყენებული იქნება მატარებლები 200 კმ/სთ-მდე სიჩქარით. ისინი უზრუნველყოფენ მაქსიმალურ სიმძლავრეს საკმარისი კომფორტით. ძირითადი სამუშაო ცხენი უნდა იყოს მაღალსიჩქარიანი ელექტრომატარებლები, რომელთა მაქსიმალური სიჩქარე 400 კმ/სთ-მდეა. ისინი დააკავშირებენ მაგისტრალის ყველა სადგურს და განახორციელებენ ძირითად სამგზავრო მოძრაობას. ამავდროულად, მოძრავი შემადგენლობის მთელი ასორტიმენტი რუსეთში იწარმოება“, - განაცხადა გეორგი პეტრუშენკომ.
შემუშავებულმა პროექტმა უკვე გაიარა ინვესტიციების დასაბუთება მოსკოვის - ვლადიმირის პირველი მონაკვეთის მშენებლობაში. გარდა ამისა, ჩატარდა სახელმწიფო ექსპერტიზა, ტექნოლოგიური და ფასების აუდიტი. პროექტის მასშტაბებიდან გამომდინარე, მისი განხორციელება მოითხოვს საჯარო და კერძო თანამშრომლობის მექანიზმების გამოყენებას. ახალი ავტომაგისტრალის მშენებლობის მთლიანი პროექტი თითქმის შეფასებულია 900 მილიარდი რუბლი, ან 1,068 ტრილიონი რუბლს შეადგენს,სადგურის ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის ხარჯების ჩათვლით.
შეგახსენებთ, 2015 წლის 18 ივნისს, რუსეთის რკინიგზამ, ღია ტენდერის შედეგების შემდეგ, გააფორმა ხელშეკრულება საპროექტო კომპანიების კონსორციუმთან, რომლებიც წარმოადგენდნენ Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt და Er Yuan, ჩინური სარკინიგზო საინჟინრო კორპორაცია. დოკუმენტი მოიცავს საინჟინრო კვლევებს, დაგეგმვისა და მიწის აზომვითი პროექტის შემუშავებას, ასევე მოსკოვი-ყაზანის მაღალსიჩქარიანი ხაზის მშენებლობის საპროექტო დოკუმენტაციის შემუშავებას.
აღსანიშნავია, რომ კონსორციუმის ფარგლებში სამუშაოსა და პასუხისმგებლობების განაწილება განხორციელდება ფართომასშტაბიანი სატრანსპორტო ობიექტების დიზაინის თითოეული მონაწილის დამსახურებისა და გამოცდილების გათვალისწინებით. რუს მონაწილეებს (მოსგიპროტრანსს და ნიჟეგოროდმეტროპროექტს) აქვთ დიდი გამოცდილება რუსეთში სატრანსპორტო საშუალებების დაპროექტებაში. კომპანიებმა კარგად იციან შიდა მარეგულირებელი და ტექნიკური ბაზა, რუსეთის ფედერაციის კანონმდებლობის მოთხოვნები ტრანსპორტის დიზაინისა და მშენებლობის სფეროში, ადგილობრივი შეზღუდვები, მშენებლობის კლიმატური პირობები და ექსპლუატაციის მახასიათებლები. თავის მხრივ, ჩინურ კორპორაცია „ერ იუანს“ აქვს ჩინეთში ჩქაროსნული რკინიგზის დიზაინის დიდი გამოცდილება და აქვს პრაქტიკაში გამოცდილი მსოფლიო დიზაინის მოწინავე ტექნოლოგიები.
რუსეთისა და ჩინეთის წარმომადგენლების მიერ გაფორმებული მემორანდუმი ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობის სფეროში.მოსკოვი-ყაზანის გზატკეცილი მხარეები განიხილება ფართო თანამშრომლობის ფარგლებში, რაც გულისხმობს ევრაზიული ეკონომიკური კავშირის დოკირებას და ტრანსევრაზიულ სავაჭრო და ინფრასტრუქტურულ პროექტს "აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელი". შესაბამისი შეთანხმება მაისში ჩინეთის პრეზიდენტის სი ძინპინის მოსკოვში ვიზიტის დროს იქნა მიღწეული.
ევრაზიული მასშტაბის HSR
ისეთ გლობალურ სავაჭრო გზას, როგორიც არის მოსკოვი-ყაზანი-პეკინი, შეუძლია რუსეთის ეკონომიკას უზარმაზარი სტიმული მისცეს. თუ დაგეგმილია ძირითადად სამგზავრო გადაზიდვების განხორციელება მოსკოვი-ყაზანის მონაკვეთზე, მაშინ პეკინის გზატკეცილზე დაკავშირებისას ამოქმედდება მრავალი ჩქაროსნული სატვირთო მატარებლის მოძრაობა. ახალი რკინიგზის ანაზღაურება დიდწილად სატვირთო მიმოსვლაზე იქნება დამოკიდებული. ორ უკიდურეს წერტილს შორის მგზავრობის დრო 6-დან 2 დღემდე შემცირდება.
მოსკოვსა და პეკინს შორის ჩქაროსნული ხაზის შექმნის ფართომასშტაბიანი პროექტის განხორციელების პროცესში, ეკატერინბურგს ექნება ყველა შანსი, გახდეს სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი საერთაშორისო სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ცენტრი ევროპისა და აზიის საზღვარზე. ჩქაროსნული ავტომაგისტრალი მოსკოვი-პეკინი, აბრეშუმის გზის საერთაშორისო პროექტის ფარგლებში, უზრუნველყოფს სწრაფ და საიმედო კავშირს ევროპის, ჩინეთისა და ახლო აღმოსავლეთის გლობალურ ბაზრებს შორის. სავარაუდოდ. თუმცა, რაზვიტიეს ტრანსევრაზიული სარტყელი, რომელიც ინტეგრირებულია აბრეშუმის გზის ეკონომიკურ სარტყელში, ასევე გულისხმობს ევროპულ კომპონენტს. ერთი წლის წინ რუსეთის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ გამოაცხადა ახალი ჩქაროსნული მარშრუტის ორგანიზების შესაძლებლობა მინსკი - მოსკოვი - ასტანა - ალმათი რუსეთის, ბელორუსისა და ყაზახეთის ტერიტორიის გავლით. ასე რომ, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ რუსეთის ფედერაციაში მაღალსიჩქარიანი ხაზების განვითარება მხოლოდ გრძელი მოგზაურობის დასაწყისშია.
ტატიანა სიმონოვა
ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის განვითარებით ახალი შესაძლებლობები
- შედით ან დარეგისტრირდით კომენტარების დასაწერად
არსებული სარკინიგზო ხაზების სატვირთო გადაზიდვებისთვის გათავისუფლება;
რეგიონების ეკონომიკური აღდგენა;
კონტეინერების მაღალსიჩქარიანი ტრანსპორტირების ტექნოლოგიების შემუშავება მაღალსიჩქარიანი ხაზებით;
გარემოზე ზემოქმედების შემცირება უაღრესად ეკოლოგიურად სუფთა ტექნოლოგიების დანერგვით;
ქალაქებისა და რეგიონების იერსახის ტრანსფორმაცია, ახალი საცხოვრებელი ადგილების განვითარება;
მოსახლეობის მობილობის გაზრდა;
ეფექტები მოსკოვი-ყაზანის ჩქაროსნული ხაზის მშენებლობისგან
28 ტრილიონი რუბლიმთლიანი ეკონომიკური ეფექტი
3,4 ტრილიონი რუბლიმთლიანი ბიუჯეტის ეფექტი 2030 წლამდე
11,7 ტრილიონი რუბლიმთლიანი შიდა პროდუქტის კუმულაციური ზრდა 2019–2030 წლებში ხარჯზე
აგლომერაციის ეფექტი მიიღწევა საქონლისა და მგზავრების მიწოდების დროის შემცირებით, ასევე ქალაქებს შორის ინფორმაციის, საქონლისა და სერვისების გაცვლის გამარტივებით.
85% რუსეთის მოსახლეობა VTsIOM-ის 2014 წლის კვლევების მიხედვით, მხარს უჭერს ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობის პროექტების განხორციელებას
1,068 ტრილიონი რუბლიმოსკოვი-ყაზანის ჩქაროსნული სარკინიგზო პროექტის მთლიანი ღირებულება, მათ შორის რკინიგზის სადგურის ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის მშენებლობა.
მეტი 100 მილიონი ადამიანი(ქვეყნის მოსახლეობის 2/3), სტრატეგიული კვლევების ცენტრის მიხედვით, ახლა ცხოვრობს ჩქაროსნული ხაზის დიზაინის ზონაში.
პროექტი მოპოვება სიჩქარე
„ალეგრო“, რომელიც ჩრდილოეთ დედაქალაქს ჰელსინკთან აკავშირებდა. დღეს რუსეთის რკინიგზის ქსელში ჩქაროსნული მატარებლების დატვირთვა 90%-ზე მეტია. ახლა ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემამ ახალი ნაბიჯი უნდა გადადგას და გადავიდეს ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობასა და ექსპლუატაციაზე, რომლებზეც მატარებლების სიჩქარე 400 კმ/სთ-ს აღწევს.
შემდეგი თაობის სერვისი
რუსეთის და გლობალური ეკონომიკის განვითარების მიმდინარე ტენდენციები ახალ გამოწვევებს უქმნის რუსეთის რკინიგზას კომპანიის გლობალური კონკურენტუნარიანობის გაზრდისა და ბიზნესის ღირებულების გაზრდის მიზნით. რუსეთის რკინიგზის მაღალსიჩქარიანი და ჩქაროსნული კომუნიკაციების ორგანიზაციის ცენტრის ხელმძღვანელის, გეორგი პეტრუშენკოს თქმით, 2014 წელი, სავსე ეკონომიკური და პოლიტიკური მოვლენებით, გახდა ერთ-ერთი ყველაზე რთული სამგზავრო ტრანსპორტის სექტორისთვის. . თუმცა, დადებითად განვითარდა ვითარება მაღალსიჩქარიანი და მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაციის სფეროში.
„სტატისტიკა ადასტურებს, რომ მგზავრები პრაქტიკაში ირჩევენ ხარისხიან და კომფორტულ მომსახურებას“, - აღნიშნა მან.
რუსეთის რკინიგზა ძალიან აფასებს ჩქაროსნული ხაზების პოტენციალს სარკინიგზო ინდუსტრიისთვის და მთლიანად ქვეყნისთვის, შესაბამისად, ის უფრო აქტიური გახდა მათი განვითარების სტიმულირებისთვის. ამრიგად, კომპანიამ წელს დაიწყო მოსკოვი-ყაზანის ჩქაროსნული ხაზის მშენებლობის საპროექტო-საკვლევი სამუშაოები.
„ნებისმიერი HSR პროექტი არის უზარმაზარი შეკვეთა ინდუსტრიისთვის. მხოლოდ მოსკოვი-ყაზანის ხაზის შექმნისას აღჭურვილობისა და სამშენებლო პროდუქტების მიწოდებისთვის, შიდა ინდუსტრია და სამშენებლო ინდუსტრია მიიღებენ პირდაპირ შეკვეთას მინიმუმ 270 მილიარდი რუბლი. თუნდაც 100 მილიარდ რუბლამდე. - აღჭურვილობისა და ხაზის აღჭურვილობისთვის (მანქანები, ენერგეტიკა, ავტომატიზაცია და საკომუნიკაციო სისტემები)“, - განაცხადა გეორგი პეტრუშენკომ.
მოსკოვი-ყაზანის ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზის დიზაინის სტანდარტები ეფუძნება რუსეთის განვითარებას, ისევე როგორც ევროკავშირის წევრი ქვეყნების და ჩინეთის მარეგულირებელ ჩარჩოს, რომელიც ადაპტირებულია რუსეთისთვის. ”ასეთი გამოსავალი მნიშვნელოვნად ამცირებს კვლევისა და განვითარების დროს და თავიდან აიცილებს მნიშვნელოვან ხარჯებს”, - თქვა გეორგი პეტრუშენკომ.
მოსკოვი - პეკინი მაღალსიჩქარიანი ხაზის ძირითადი ინდიკატორები (გეგმა)
195 მილიონი ადამიანი საშუალო წლიური დაგეგმილი სამგზავრო მოძრაობაა
მარშრუტის სავარაუდო სიგრძე 8 ათასი კმ გაივლის რუსეთის 3 სახელმწიფოს, ყაზახეთისა და ჩინეთის ტერიტორიაზე.
1345 ხელოვნური ნაგებობა
მათ შორის:
255 ხიდი
223 ესტაკადა
102 ფრენა
HSR მოსკოვი-ყაზანის ძირითადი მაჩვენებლები
HSR მოსკოვი – ყაზანი 770 კმ სიგრძე
მატარებლის მაქსიმალური სიჩქარე 400 კმ/სთ
370 ათასი პოტენციური ახალი სამუშაო ადგილი
ხელოვნური ნაგებობების ასაშენებლად 354 ათასი ტონა ლითონი იქნება საჭირო
ხაზის ექსპლუატაციის პირველ წლებში წლიური სამგზავრო მოძრაობა 10,5 მილიონი ადამიანია
2030 წლისთვის 17 მილიონი ადამიანი
რუსეთის ფედერაციის 7 შემადგენელი ერთეული მოსკოვისა და მოსკოვის ოლქის, ვლადიმირისა და ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონების, ჩუვაშეთის რესპუბლიკის, მარი ელის რესპუბლიკის, თათარსტანის რესპუბლიკის
15 გაჩერება 5-ში - დიდ ქალაქებში (მოსკოვი, ვლადიმერი, ნიჟნი ნოვგოროდი, ჩებოქსარი, ყაზანი)
10 - რაიონულ ცენტრებში
შეუდექით საქმეს - ინოვაციების პორტფელით
უკან საქმე – ინოვაციების პორტფელით
ჩქაროსნული მაგისტრალების მშენებლობა და ექსპლუატაცია მოითხოვს რუსეთისთვის ინოვაციური ტექნოლოგიების გამოყენებას ლიანდაგის ინფრასტრუქტურის სტრუქტურების დაპროექტებისთვის, ხელოვნური ნაგებობების და ლიანდაგის სტრუქტურის ელემენტების აღმართვისთვის, აგრეთვე მოძრაობის კონტროლის ინტელექტუალური სისტემების შემუშავებისთვის. როგორ იგეგმება ჩქაროსნული ხაზების აღჭურვა და რას აკეთებს ამისთვის რუსეთის რკინიგზა?
მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაციის ორგანიზებისთვის საჭირო ტექნოლოგიების დასაუფლებლად კომპანიამ სპეციალური ტექნოლოგიური პლატფორმა ჩამოაყალიბა
"მაღალსიჩქარიანი ინტელექტუალური სარკინიგზო ტრანსპორტი". პლატფორმაზე დაყრდნობით შემუშავდა ღონისძიებების ნაკრები, რომელიც საშუალებას მისცემს შექმნას პერსპექტიული ტექნოლოგიები. ამ მიზნით ტექნოლოგიურ პლატფორმაში გაერთიანებულია საგანმანათლებლო და სამეცნიერო ორგანიზაციები, საპროექტო ბიუროები და ინდუსტრიის საწარმოები. აღმასრულებელ ორგანოდ დაინიშნა სამუშაო კომიტეტი, რომელსაც ხელმძღვანელობს რუსეთის რკინიგზის უფროსი ვიცე პრეზიდენტი ვალენტინ გაპანოვიჩი. მონაწილეთა ქმედებების კოორდინაცია ინოვაციური განვითარების ცენტრს დაევალა.
როგორც ცენტრის ხელმძღვანელმა ალექსანდრე კორჩაგინმა განაცხადა, ამჟამად მიმდინარე კვლევის თემები ძირითადად ეხება მოძრაობის კონტროლის პროცესების ინტელექტუალიზაციის საკითხებს. მაღალი სიჩქარით მოძრაობის უზრუნველსაყოფად, ეს აუცილებელია, რადგან ზოგიერთ სიტუაციაში ადამიანს შეიძლება უბრალოდ არ ჰქონდეს დრო, დროულად უპასუხოს მიმდინარე მოვლენებს.
რუსეთის რკინიგზაში ასევე დიდი ყურადღება ეთმობა პერსპექტიული ლიანდაგის პროექტების ძიებას და განხორციელებას. კერძოდ, 2014 წლის ბოლოს, 2014 წლის ბოლოს შჩერბინკაში ექსპერიმენტულ რგოლზე ტესტირებისთვის ჩაეყარა ჩქაროსნული რკინიგზის ოთხი ტიპის ბალასტისგან თავისუფალი კონსტრუქციები, რომლებიც აწყობილია მწარმოებელი კომპანიების ხარჯზე. ასეთ სტრუქტურებს შეუძლიათ გაუძლოს გადატვირთვას და არ დეფორმირდება. გარდა ამისა, უბალასტო ლიანდაგზე დაიგო 100 მეტრიანი რელსები, რომლებიც ადრე არ გამოიყენებოდა რუსეთის სარკინიგზო ქსელში. შედეგად, შესაძლებელი გახდა ახალი თაობის ლიანდაგების ზედნაშენების მოპოვება, რომელიც ასევე მოითხოვს სპეციალურ ბეტონის და მონოლითურ კონსტრუქციებს.
მოსალოდნელია, რომ მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის მშენებლობა გამოიწვევს მოთხოვნილებას ინოვაციურ მასალებზე. თანამედროვე აღჭურვილობა ასევე საჭირო იქნება საინჟინრო კვლევების ავტომატიზაციისა და ინფრასტრუქტურული ობიექტების ასაგებად.
საგზაო მოძრაობის კონტროლის ინტელექტუალური სისტემა გამოირჩევა იმით, რომ მას შეუძლია დამოუკიდებლად მიიღოს გადაწყვეტილებები სიტუაციიდან გამომდინარე ან ეხმარება ადამიანს აირჩიოს მოქმედების ყველაზე ოპტიმალური კურსი.
გარდა ამისა, საჭიროა მოძრავი შემადგენლობის ტექნიკური მდგომარეობისა და ტრასაზე მისი ზემოქმედების მონიტორინგის ერთიანი ინტელექტუალური სისტემის შექმნა რეალურ დროში (“RZD-მონიტორი”). ამ პროექტის ფარგლებში, ზოგიერთ კომპონენტს უკვე აქვს თავისი პროტოტიპები.
ამჟამად, საბაჟო კავშირის უსაფრთხოების ტექნიკური რეგლამენტის ფარგლებში, ჩქაროსნული ხაზების მარეგულირებელი და ტექნიკური დოკუმენტაციის ერთიანი სისტემა იქმნება. ამის შემდეგ, როგორც აღინიშნა რუსეთის რკინიგზის ერთობლივი სამეცნიერო საბჭოს სპეციალურ სხდომაზე, შესაძლებელი იქნება მრავალი არსებული გადაწყვეტის ოპტიმიზაცია, ასევე უცხოური ტექნოლოგიების გადაცემის საჭიროების დადგენა.
ალექსანდრე სოლნცევი
სწრაფი გზა წარმატებისკენ
- შედით ან დარეგისტრირდით კომენტარების დასაწერად
საუკუნის რბოლა
მაღალსიჩქარიანი ხაზის (შემდგომში HSR) პიონერია იაპონია, სადაც 1964 წელს ამოქმედდა პირველი ჩქაროსნული ხაზი ტოკიოსა და ოსაკას შორის. თავდაპირველად ის სატვირთო გადაზიდვისთვის უნდა ყოფილიყო გამოყენებული, მაგრამ მოსახლეობის ზრდასთან ერთად სტრატეგია შეიცვალა. დღეს იაპონიაში ჩქაროსნული ხაზების სიგრძე დაახლოებით 2,5 ათასი კილომეტრია. შინკანსენის მატარებლები გამოიყენება მგზავრების გადასაყვანად (ითარგმნება როგორც "ახალი გზატკეცილი").
შეიძლება ითქვას, რომ იაპონია ადგენს ტემპს მაღალსიჩქარიანი ტრანსპორტისთვის მთელს მსოფლიოში. წელს ქვეყანაში სიჩქარის ახალი რეკორდი დამყარდა: მაგნიტურ ლევიტაციურ ბალიშზე (მაგლევ) მატარებელმა შეძლო 603 კმ/სთ-მდე აჩქარება. გავრცელებულია ინფორმაცია, რომ ეს მხოლოდ ექსპერიმენტია და ასეთი სიჩქარეები ყოველდღიურ მუშაობაში არ იქნება მიღწეული. მიუხედავად ამისა, 500 კმ/სთ სიჩქარე საკმაოდ რეალურია. იაპონია ტოკიო-ნაგოიას ფილიალზე ასეთი მატარებლების გაშვებას აპირებს, რომლის მშენებლობა 2025 წლისთვის დასრულდება. ამრიგად, 290 კმ მანძილი 35 წუთში გაივლება.
მაღალსიჩქარიანი ხაზები დღეს ასევე ვითარდება საფრანგეთში, გერმანიაში, ესპანეთში, იტალიაში, თურქეთსა და ნიდერლანდებში. და ყველა სახელმწიფოს აქვს საკუთარი გარღვევა. მაგალითად, საფრანგეთში 1981 წელს ამოქმედდა პირველი ჩქაროსნული ხაზი და უკვე 2007 წელს დაფიქსირდა ექსპერიმენტული სიჩქარის რეკორდი 574,8 კმ/სთ.
Გერმანიაშიჩქაროსნული ხაზების განვითარება გართულდა ბიუროკრატიული პროცედურების გამო, ამიტომ ჩქაროსნული ხაზები იქ 10 წლით გვიან გამოჩნდა, ვიდრე საფრანგეთში. ახალი ხაზების გასწვრივ 330 კმ/სთ სიჩქარით ამოქმედდა InterCity Express (ICE) მატარებლები, რომლებიც დღეს ასევე ახორციელებენ ტრანსსასაზღვრო გადაზიდვებს ავსტრიასა და შვეიცარიაში. საინტერესოა, რომ Deutsche Bahn (გერმანიის რკინიგზა) და SNCF (საფრანგეთის რკინიგზა) აქვთ ერთობლივი HSR გადამზიდავი, Alleo. ქვეყნებს შორის ტრანსპორტირების დროს მოძრავი შემადგენლობა მონაცვლეობით ხდება, ხოლო კონდუქტორთა და მძღოლების ბრიგადაში ორივე ქვეყნის წარმომადგენლები თანაბრად იყოფა.
იტალიურიგადამზიდავმა Trenitalia-მ გასულ წელს წარადგინა Bombardier-ის მიერ შექმნილი მომავლის მატარებელი. დღეს ის ევროპაში ყველაზე სწრაფი მატარებელია, რომელსაც შეუძლია 400 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება. მართალია, მაშინ როცა ასეთი მატარებლები იმუშავებენ 300 კმ/სთ სიჩქარით. მწარმოებლის თქმით, მატარებლის დიზაინი იდეალურია მაგისტრალის მოსახვევ მონაკვეთებზე მოძრაობისთვის.
ესპანეთი,სადაც პირველი HSR მარშრუტი 1992 წელს გამოჩნდა, 2020 წლისთვის ის გეგმავს ევროპაში პირველი ადგილის დაკავებას მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზების სიგრძით. ამასთან, ამ მიზნებისთვის თანხების ნახევარი სახელმწიფო ხაზინიდან უნდა გამოიყოს.
ზოგადად, ექსპერტები აღნიშნავენ, რომ ახლა მაღალსიჩქარიანი ხაზების განვითარების ტემპი ევროპაშიცოტა შეანელა. კერძოდ, საფრანგეთში იგეგმება 500 კმ-ზე მეტი ახალი ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობა, გერმანიაში - დაახლოებით 400 კმ, იტალიაში კიდევ უფრო ნაკლები - დაახლოებით 125 კმ. ეს ძირითადად განპირობებულია იმით, რომ ჩქაროსნული რკინიგზა, მიუხედავად იმისა, რომ მგზავრებს გადაჰყავს საგზაო გადამზიდავებიდან და უფრო ნელი მატარებლებიდან, აგრძელებს ზარალს დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიების მიმართ.
Დამზადებულია ჩინეთში
ჩინეთი ითვლება ლიდერად მშენებლობის ტემპით და ჩქაროსნული ავტომაგისტრალების სიგრძით. 2015 წლის ბოლომდე ამ ქვეყანაში 19000 კმ-ზე მეტი ჩქაროსნული ხაზი იქნება. მათი განვითარების დინამიკა შთამბეჭდავია: 20 წელზე ნაკლები ხნის წინ, PRC სარკინიგზო ქსელში მაქსიმალური სიჩქარე არ აღემატებოდა 48 კმ/სთ-ს, რამაც ამ ტიპის ტრანსპორტი აბსოლუტურად უკონკურენტო გახადა საავტომობილო და საჰაერო გადაზიდვებთან შედარებით. დაჩქარებული ტემპით შეუდგნენ მუშაობას: დაიწყო გვირაბებისა და ხიდების აქტიური მშენებლობა, დამონტაჟდა ახალი თანამედროვე რელსები და ელექტრიფიცირებული იქნა ძველი ლიანდაგები. შედეგად, შესაძლებელი გახდა 160 კმ/სთ ინდიკატორების მიღწევა. 1998 წელს, შვედური ტექნოლოგიის გამოყენების წყალობით, გუანჯოუ-შენჟენის მონაკვეთზე მატარებლების სიჩქარემ 200 კმ/სთ მიაღწია. 2007 წელს კი მატარებლები ჩინეთში უკვე აჩქარდნენ 250 კმ/სთ-მდე.
ჩინეთში ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობის ტემპი აშფოთებს მსოფლიო ექსპერტთა საზოგადოებას. ექსპერტების აზრით, ამან შესაძლოა გავლენა მოახდინოს ინფრასტრუქტურის ხარისხზე და, შესაბამისად, მოძრაობის უსაფრთხოებაზე. მაგალითად, 2008 წელს ჩინეთის რკინიგზის დიზაინის ინსტიტუტმა გამოაქვეყნა კვლევა, რომელშიც ნათქვამია, რომ მშენებლობაში გამოყენებული იყო უხარისხო კომპონენტები, როგორიცაა ნაცარი დამატებული ცემენტი. ექსპერტებმა გამოთვალეს, რომ ქვეყანაში საავტომობილო გზების მშენებლობისთვის საჭირო მაღალი ხარისხის მასალის დამზადება უბრალოდ შეუძლებელია.
ჩინეთში 1 კმ ჩქაროსნული ხაზების აშენების ღირებულება დაახლოებით 15 მილიონი დოლარია შედარებისთვის: აშშ-ში - 40-80 მილიონი დოლარი იაპონელი ინჟინრები, ჩინეთის მთავარი კონკურენტები ტენდერებისთვის ბრძოლაში ჩქაროსნული ხაზების სეგმენტში. არაერთხელ უთქვამთ, რომ უსაფრთხოება უგულებელყოფილია ციურ იმპერიაში. ყველა ფილიალის მშენებლობა გარკვეული დროით ეფუძნებოდა იაპონურ ტექნოლოგიას, მაგრამ ისინი თავდაპირველად გათვლილი იყო 25%-ით დაბალი სიჩქარისთვის, ვიდრე დღეს გამოიყენება PRC-ში.
თუმცა, მიუხედავად ასეთი განცხადებებისა, ჩქაროსნული რკინიგზის ინტენსიური განვითარების 5 წლის განმავლობაში, ჩინეთმა შეძლო უზრუნველყოს, რომ სარკინიგზო სამგზავრო ტრანსპორტი დღეს უკონკურენტო იყოს: მატარებლის ყველა ბილეთი მთლიანად გაიყიდა, რკინიგზა ყოველთვიურად 2-ჯერ მეტ ადამიანს გადაჰყავს. ვიდრე ავიაკომპანიები. ბოლო 4 წლის განმავლობაში ტრაფიკი ყოველწლიურად საშუალოდ 28%-ით გაიზარდა.
თავდაპირველად, ჩინეთში მაღალსიჩქარიანი მატარებლები იმპორტირებული ან აშენებული იყო ტექნოლოგიების გადაცემის ხელშეკრულებით, უცხოელი დეველოპერების მონაწილეობით - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. ჩინეთში აშენებული პირველი მატარებელი CRH380A მხოლოდ 2010 წელს დაინერგა. ახლა თავად ქვეყანა მზად არის ჩქაროსნული ხაზებისთვის მატარებლების აშენებისა და ექსპორტისთვის. წელს დასრულდა ორი ჩინური საინჟინრო კორპორაციის, CSR-ისა და CNR-ის შერწყმა. ახლა ისინი ქმნიან გიგანტურ CRRC-ს, მსოფლიოში სიდიდით მეორე საინჟინრო კომპანიას (ბომბარდიერის შემდეგ). ბევრ ქვეყანაში, მათ შორის აშშ-ში, არაბეთის გაერთიანებულ საემიროებში, ინდოეთში, დიდ ბრიტანეთში, მოლაპარაკებები უკვე მიმდინარეობს ჩინეთიდან ჩქაროსნული ხაზებისთვის მატარებლების მიწოდებაზე. ამერიკული ოცნება
ჩინეთის ტემპი მართლაც საოცარია: მხოლოდ ერთ დღეში, გასული წლის 10 დეკემბერს, ქვეყანამ 32 ახალი ჩქაროსნული მარშრუტი გახსნა. ახლა, სხვა ქვეყნებში, სადაც მრავალი წლის განმავლობაში მხოლოდ HSR-ის შესაძლებლობები და პოტენციალი განიხილებოდა, საკითხი, როგორც ჩანს, მკვდარი წერტილიდან გადავიდა. შეერთებულმა შტატებმა ამ წელს გამოაცხადა, რომ მთელი რიგი HSR პროექტი კვლავ განხორციელდება. კერძოდ, ვაშინგტონ-რიჩმონდის ფილიალი (160 კმ). მის მშენებლობაზე 1 მილიონი დოლარის გრანტი მიიღეს, მაგრამ ეს საკმარისი არ არის, საჭიროა 2 მილიარდი დოლარი, თუმცა თუ ეს ფილიალი აშენდება, ის გახდება მძიმე არგუმენტი, რომელმაც შეიძლება დაარწმუნოს სხვა სახელმწიფოები მაღალსიჩქარიანი განვითარების აუცილებლობაში. რკინიგზა. მაგრამ ეს, ექსპერტების აზრით, მალე არ მოხდება.
ცოტა ისტორია: 45 წლის წინ, 1970 წელს, აშშ-ს პრეზიდენტმა რიჩარდ ნიქსონმა ქვეყანაში სატვირთო სარკინიგზო მიმოსვლის განვითარება დაიწყო. სამი წლით ადრე, 1967 წელს, პოლიტიკოსმა ენტონი ჰესველმა სცადა აღედგინა სამგზავრო მომსახურება და დააარსა რკინიგზის მგზავრთა ეროვნული ასოციაციაც კი. მაგრამ ნიქსონმა ვერ ნახა რაიმე სარგებელი მგზავრთა გადაზიდვაში, ამიტომ მას შემდეგ სექტორს პრაქტიკულად არანაირი ფინანსური მხარდაჭერა არ ჰქონია. კონგრესმა კი დაადგინა, რომ თუ 2002 წლისთვის ამერიკის ერთადერთი ჩქაროსნული მატარებელი, ამტრაკი, არ გახდებოდა თვითმმართველი, მაშინ სარკინიგზო სამგზავრო გადაზიდვები საერთოდ გაუქმდებოდა. მაგრამ ეს, საბედნიეროდ, არ მოხდა.
2009 წელს პრეზიდენტმა ბარაკ ობამამ გადაწყვიტა დაუბრუნდეს სამგზავრო მიმოსვლის განვითარებას და ქვეყანა დაუკავშირა ჩქაროსნულ სარკინიგზო ქსელს. ამ მიზნით მან დაახლოებით 7 მილიარდი დოლარი გამოყო იმ შტატებს, სადაც ახალი ხაზები უნდა წასულიყო. მაგრამ უკვე 2011 წელს, მათ ყველამ დააბრუნეს ეს თანხა, რადგან გადაწყვიტეს ჩაერთონ უფრო ეკონომიურ პროექტებში სატვირთო მოძრაობის სეგმენტში.
საზოგადოებრივი აზრი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს შეერთებულ შტატებში ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობის საკითხში. მსგავს პროექტებს ეწინააღმდეგება მრავალი გარემოსდამცველი და იმ ტერიტორიების მცხოვრები, სადაც შემოთავაზებული განშტოებები უნდა გაიაროს. მოქალაქეების თქმით, ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტი იმ ქვეყანაში, სადაც კარგად განვითარებული მაგისტრალებია მოთხოვნადი არ იქნება. სხვათა შორის, ამავე მიზეზით აფერხებს კიდევ ერთი გახმაურებული მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო პროექტი, მაგრამ უკვე დიდ ბრიტანეთში - HS2 მაგისტრალი.
მიუხედავად ამისა, HSR ენთუზიასტებმა უკვე დაიწყეს ამბიციური გეგმების დამოუკიდებლად განხორციელება. იყო ინფორმაცია, რომ კერძო კომპანია Texas Central ძალიან წარმატებით ეძებს ინვესტორებს Dallas-Houston-ის მაღალსიჩქარიანი ხაზის ასაშენებლად. კომპანიის წარმომადგენლები აცხადებენ, რომ ხელისუფლებისგან დახმარების მოლოდინს არ აპირებენ, მხოლოდ კერძო ფირმებს ეყრდნობიან. ეს, მათი აზრით, თავიდან აიცილებს ყველა ბიუროკრატიულ შეფერხებას და უთანხმოებას. საჭირო 10 მილიარდი დოლარიდან მხოლოდ 75 მილიონი აღმოაჩინეს.
აღსანიშნავია, რომ VSM-ის მიმართ ინვესტორები ინტერესდებიან, საზოგადოება კი წინააღმდეგია, მიზანმიმართულად ავრცელებს უარყოფით ჭორებს პროექტზე. Texas Central-იც კი იძულებული გახდა გამოექვეყნებინა დოკუმენტი სახელწოდებით ჭორები რეალობის წინააღმდეგ, რომელშიც ის ცდილობდა ყველაზე გავრცელებული მითების გაქარწყლებას. „მოქალაქეთა შეშფოთების უმეტესობა ეფუძნება ამ პროექტის მიზნების ფუნდამენტურ გაუგებრობას“, - აცხადებენ კომპანიაში. ჩვენ გვსურს ჭორები შევცვალოთ ფაქტებით.
ტეხასის ხელისუფლება დღეს სრულად უჭერს მხარს HSR-ს. ტეხასის ცენტრალური რკინიგზის აღმასრულებელი ვიცე პრეზიდენტი კეტრინ კაუფმანი იხსენებს, რომ შინ-კანსენის პროექტს იაპონიაში 1964 წელს მტრულად შეხვდნენ მისი დაწყებისთანავე. მაგრამ როგორც კი პირველი მატარებელი ტოკიოს სადგურიდან დატოვა, იგი მთელი ქვეყნის პროგრესისა და განვითარების სიმბოლოდ იქცა. დალას-ჰიუსტონის მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო პროექტი ამჟამად გარემოსდაცვითი განხილვის პროცესშია. მშენებლობის დაწყება 2017 წელს იგეგმება, ექსპლუატაციაში გაშვება კი 2021 წელს იგეგმება.
ახალი მოთამაშე
ამასობაში, წელს მსოფლიო არენაზე ახალი მოთამაშე გამოჩნდა ჩქაროსნული ხაზების სფეროში - ინდოეთი. ქვეყანას ჯერ არ აქვს ჩქაროსნული ტრანსპორტი, მაგრამ ამჟამინდელი მთავრობა გეგმავს შექმნას "ოქროს ოთხკუთხედი", ანუ 6,5 ათასი კმ სიგრძის ჩქაროსნული ხაზების ქსელი, რომელიც დააკავშირებს დელი, მუმბაი, ჩენაი და კალკუტა.
გადაწყდა ჯერ მუმბაი-აჰმედაბადის მონაკვეთის (573 კმ) განვითარება. ინდოეთი მზადაა ამისთვის 16 მილიონი დოლარი დახარჯოს, როგორც ქვეყნის ხელისუფლება ირწმუნება, დარჩენილი HSR ქსელისთვის დაფინანსების მოძიებაში არანაირი პრობლემა არ არის. კერძოდ, ჩინეთი გვთავაზობს მომგებიანი ხელშეკრულებების გაფორმებას, თუმცა ტენდერები ჯერ არ გამოცხადებულა.
ამავდროულად, ინდოეთის HSR გახდება ყველაზე იაფი მსოფლიოში. ცალმხრივი მგზავრობა მუმბაი-აჰმედაბადის ხაზზე 44 დოლარიდან ეღირება. შედარებისთვის, იაპონიაში შინ-კანსენის ბილეთი (ეს არის ზუსტად ის ტექნოლოგია, რომლის გამოყენებაც სურთ ინდოეთში) დღეს 124 დოლარი ღირს. ჩინეთში შანხაი-პეკინის ხაზზე მგზავრობის ღირებულება 77 დოლარია.
დღეს HSR მრავალი ქვეყნის ერთგვარი სავიზიტო ბარათია. სწორედ ასეთ მაგისტრალებზე ეყრდნობიან სახელმწიფოები ეროვნული ეკონომიკისა და ტურიზმის განვითარებას. გასულ საუკუნეში იაპონიაში გამოჩენის შემდეგ, ჩქაროსნული ხაზები ახლა აქტიურად მიდის განვითარებად ქვეყნებში.
ქრისტინა ალექსანდროვა
P.S. ამერიკული კომპანია SpaceX-ისა და Tesla-ს ხელმძღვანელმა ილონ მასკმა შემოგვთავაზა ფუტურისტული Hyperloop კონცეფცია. ეს არის მილების სისტემა, რომლის მეშვეობითაც კაფსულები მგზავრებთან ერთად იმოძრავებენ 1200 კმ/სთ სიჩქარით. მაგისტრალის ჯამური ღირებულება, რომელიც კიდევ უფრო დააკავშირებს კალიფორნიის ქალაქებს, იქნება 7-16 მილიარდი დოლარი (შედარებისთვის: ადრე დამტკიცებული ჩქაროსნული სარკინიგზო გეგმა დაახლოებით 68 მილიარდი დოლარი დაჯდება). უკვე დაიწყო.
ჟან-პიერ ლუბინუმ, რკინიგზათა საერთაშორისო კავშირის გენერალურმა დირექტორმა, თქვა ჩინეთის თანამედროვე სარკინიგზო ტექნოლოგიებისა და აღჭურვილობის მე-13 საერთაშორისო გამოფენაზე, რომელიც დღეს გაიხსნა, რომ ჩინეთი არის ქვეყანა, რომელსაც აქვს ჩქაროსნული რკინიგზის ყველაზე სწრაფი განვითარება, რაც გამორჩეულ წვლილს აღნიშნავს. მსოფლიო სარკინიგზო გზების განვითარებას.
მონაცემების მიხედვით, 2015 წლის ბოლოსთვის ჩინეთის მოქმედი რკინიგზის სიგრძემ 121 ათას კილომეტრს მიაღწია, საიდანაც 19 ათას კილომეტრზე მეტი ჩქაროსნული რკინიგზაა, რაც შეესაბამება მოქმედი ჩქაროსნული რკინიგზის 60%-ზე მეტს. სამყარო.
ჩინეთი არის ქვეყანა, რომელსაც აქვს ყველაზე სწრაფი განვითარება და ჩქაროსნული რკინიგზის ყველაზე დიდი მასშტაბები.
ქვემოთ მოცემულია ქვეყნების სია მსოფლიოში ყველაზე გრძელი მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელით.
1. ჩინეთი
ჩინეთს აქვს ჩქაროსნული რკინიგზის ყველაზე გრძელი ქსელი, რომლის სიგრძე 19000 კმ-ზე მეტია.
ქვეყანაში ასევე მოქმედებს მაგლევის მაღალსიჩქარიანი მატარებლის ხაზი, შანხაი მაგლევი, რომელიც ავითარებს 430 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს.
2. ესპანეთი
ესპანეთის რკინიგზის ოპერატორის სავაჭრო ნიშანი Renfe-Operadora შეიქმნა ქვეყანაში ჩქაროსნული სარკინიგზო მომსახურების უზრუნველსაყოფად.
სახელი ითარგმნება სიტყვასიტყვით "ესპანური მაღალსიჩქარიანი (ტრანსპორტი)", აბრევიატურა ამავე დროს სცემს სიტყვას "ave" (ave) - ჩიტი, რომელიც გამოსახულია კომპანიის ლოგოზე.
ტრანსპორტირება ხორციელდება სტანდარტული ევროპული ლიანდაგის 1435 მმ სპეციალურად აშენებულ ხაზებზე 330 კმ/სთ-მდე სიჩქარით.
3. იაპონია
იაპონიის მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელი შექმნილია მგზავრების გადასაყვანად ქვეყნის დიდ ქალაქებს შორის.
ეკუთვნის იაპონიის რკინიგზას. პირველი ხაზი ოსაკასა და ტოკიოს შორის 1964 წელს გაიხსნა.
იაპონიაში შვიდი კონკურენტი სარკინიგზო კომპანიაა, რომლებიც ფლობენ და მართავენ ყველა ექსპრეს და მაღალსიჩქარიან ხაზებს.
ჯამური წლიური შემოსავალი იაპონიაში ჩქაროსნული ხაზების საქმიანობიდან 60 მილიარდ ევროს შეადგენს
4. საფრანგეთი
საფრანგეთის მაღალსიჩქარიანი მატარებლის ქსელი შემუშავებულია GEC-Alsthom (ამჟამად Alstom) და საფრანგეთის ეროვნული სარკინიგზო ოპერატორი SNCF-ის მიერ.
ამჟამად მართავს ძირითადად SNCF. პირველი ხაზი გაიხსნა 1981 წელს პარიზსა და ლიონს შორის.
5. რუსეთი
რუსეთში მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო კომუნიკაცია მნიშვნელოვან როლს ასრულებს, როგორც მგზავრთა გადაზიდვის ერთ-ერთი ყველაზე პერსპექტიული სფერო.
2008 წლის 26 დეკემბერს სს "რუსეთის რკინიგზამ" სანქტ-პეტერბურგში წარმოადგინა გერმანული კომპანია Siemens-ის მიერ წარმოებული პირველი ჩქაროსნული ელექტრო მატარებელი "Sapsan".
ახალი მატარებლის საცდელი გაშვება შედგა 2009 წლის აგვისტოს დასაწყისში და რეგულარული მომსახურება გაიხსნა 2009 წლის 18 დეკემბერს.
მგზავრობის მინიმალური დრო ორ დედაქალაქს შორის არის 3 საათი 45 წუთი.
რუსეთი ტერიტორიის მხრივ ყველაზე დიდი ქვეყანაა - ეს იცის ყველა სკოლის მოსწავლემ, რომელიც გეოგრაფიას სწავლობს. უზარმაზარი ღია სივრცეები საშუალებას გვაძლევს გამოვიტანოთ მნიშვნელოვანი დივიდენდები, მაგრამ ისინი საჭიროებენ კომპეტენტურ მიდგომას, რათა დიდი მანძილი პრობლემად არ იქცეს. ამ პრობლემის მოგვარების ერთ-ერთი მეთოდია ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების მშენებლობა. კარგად, დამწყებთათვის - იმ მიმართულებების ზრდა, რომლებშიც მოძრაობენ მაღალსიჩქარიანი ელექტრო მატარებლები.
"საფსანი", "ალეგრო" და "სვიფტი".
მიზანშეწონილია თუ არა ყურადღების მიქცევა მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ტრანსპორტისთვის ხელმისაწვდომი საჰაერო მგზავრობის ეპოქაში? როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, ჩქაროსნული მატარებლები ჩვენი მრავალი მოქალაქისთვის საკმაოდ მიმზიდველი ტრანსპორტია. ამრიგად, 2016 წლის პირველ ნახევარში მოსკოვსა და პეტერბურგს შორის მოძრავი საფსანის მატარებლები 31%-ით მეტ მგზავრს გადაჰყავდა, ვიდრე გასული წლის ანალოგიურ პერიოდში.
ჩქაროსნული მატარებლების მოძრაობა აერთიანებს არა მხოლოდ ჩვენს ორ უდიდეს ქალაქს. მაგალითად, პეტერბურგიდან ფინეთის დედაქალაქ ჰელსინკში 3 საათსა და 36 წუთში ალეგროს ჩქაროსნული მატარებლით შეგიძლიათ მოხვდეთ. მოსკოვიდან კი ნიჟნი ნოვგოროდში ჩქაროსნული მატარებლით სტრიჟით შეგიძლიათ მიხვიდეთ დაახლოებით 3,5-4 საათში. 2016 წელს დაგეგმილია სტრიჟის გაშვება მოსკოვიდან ბერლინში სმოლენსკის, მინსკის, ბრესტისა და ვარშავის გავლით.
პირველი "მერცხლები"
გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, რუსეთში ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლა შემოიფარგლებოდა მხოლოდ ზემოაღნიშნული მიმართულებებით. მაგრამ, როგორც 2014 წლის ოლიმპიური თამაშების მემკვიდრეობა, მივიღეთ ლასტოჩკის ჩქაროსნული ელექტრო მატარებლები, რომელთა ნაწილი ოლიმპიადის შემდეგ გაიგზავნა რუსეთის სხვა რეგიონებში.
ოლიმპიური თამაშების შემდეგ ლასტოჩკამ განაგრძო მგზავრების გადაყვანა სოჭის რეგიონში. თუმცა, ახალი მიმართულებებიც გაჩნდა. ახლა მაღალსიჩქარიანი ელექტრო მატარებლით შეგიძლიათ კრასნოდარიდან ადლერში და დონის როსტოვში, ხოლო ადლერიდან ასევე ადიღეის დედაქალაქში - მაიკოპამდე. პეტერბურგიდან „ლასტოჩკა“ მიემართება პეტროზავოდსკში, ბოლოგოიეს სადგურამდე (ველიკი ნოვგოროდის გავლით) და ასევე ახლახან ვიბორგში. მოსკოვიდან ამ მატარებლებით შეგიძლიათ მოხვდეთ ნიჟნი ნოვგოროდში, კურსკში (ორიოლის გავლით), სმოლენსკში და ტვერში.
ასევე, "ლასტოჩკი" მუშაობს სვერდლოვსკის რეგიონში - აქ ელექტრომატარებლები აკავშირებს ეკატერინბურგს რეგიონის დიდ დასახლებებთან - ნიჟნი თაგილთან, კამენსკი-ურალსკისთან და პერვურალსკთან (ტერმინალური სადგური - კუზინო). „მერცხლების“ დახმარებით, საჭიროების შემთხვევაში, მოსახლეობას მეგაპოლისებში სამუშაოდ წასვლა შეუძლია. ეს ნაწილობრივ წყვეტს ცალკეულ დასახლებებში დასაქმების პრობლემას.
რა თქმა უნდა, იმ მიმართულებების რაოდენობა, რომლებშიც ლასტოჩკა იმოძრავებს, მომავალში მხოლოდ გაიზრდება. ახალი მარშრუტების გახსნა იგეგმება ლენინგრადის რეგიონში, ციმბირში (ბარნაული, ნოვოსიბირსკი, ომსკი, ტომსკი), ურალში (ეკატერინბურგიდან პერმში, ჩელიაბინსკში, ტიუმენსა და ვერხოტურიეში) და ვოლგის რეგიონში (სამარა - უფა - ჩელიაბინსკი, სამარა - სარატოვი - ვოლგოგრადი, სამარა - პენზა, სამარა - სარანსკი).
ლასტოჩკას აქტიური გამოყენება როგორც საგარეუბნო და რეგიონთაშორისი ექსპრეს მატარებლები ასევე დაგეგმილია მოსკოვის რეგიონში. 2016 წლის შემოდგომაზე კი ეს ელექტრომატარებლები მოსკოვის რგოლის რკინიგზაზე გაიშვება.
აღსანიშნავია, რომ 2014 წლიდან ახალი ლასტოჩკის ელექტრო მატარებლები იწარმოება ურალის ლოკომოტივების საწარმოში ვერხნიაია პიშმაში. ქარხანა 2017 წელს მიაღწევს 250 მანქანის საპროექტო სიმძლავრეს წელიწადში. ლოკალიზაციამ 80% უნდა მიაღწიოს.
მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზები
მაგრამ მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო კომუნიკაციიდან აუცილებელია დროთა განმავლობაში გადავიდეს მაღალსიჩქარიანზე. რუსეთის რკინიგზა 2030 წლამდე გეგმავს. შემდეგი ჩქაროსნული სარკინიგზო არტერიების მშენებლობა:
სიჩქარე 160 კმ/სთ (ხელმისაწვდომია "მერცხლები"):
მოსკოვი - იაროსლავლი;
მოსკოვი - სუზემკა (კიევის გაფართოებით);
სიჩქარე 160 - 200 კმ/სთ:
მოსკოვი - ტულა - ორელი - კურსკი;
სამარა - სარანსკი;
სამარა - პენზა;
სამარა - სარატოვი;
სარატოვი - ვოლგოგრადი;
ეკატერინბურგი - ჩელიაბინსკი;
ხაბაროვსკი - ვლადივოსტოკი;
მაგისტრალები ციმბირში (ნოვოსიბირსკი დაუკავშირდება ომსკს, ბარნაულს, კემეროვოს, ნოვოკუზნეცკს, კრასნოიარსკს).
სიჩქარე 300 - 400 კმ/სთ:
მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი (2,5 საათი);
მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი - ყაზანი - ეკატერინბურგი (7 საათი), ფილიალებით სამარაში, პერმში და უფაში;
მოსკოვი - დონის როსტოვი - ადლერი.
და, ალბათ, ყველაზე მნიშვნელოვანი პროექტი ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობისთვის, რომლის წყალობითაც შეგვიძლია ჩინელი პარტნიორების დახმარების იმედი გვქონდეს, არის მოსკოვი-ყაზან-ეკატერინბურგი-ჩელიაბინსკი-ასტანა-ირკუტსკი-ულანბატარი-პეკინი. გზატკეცილი მოსკოვიდან ეკატერინბურგამდე აზიისკენ მიმავალი ჩქაროსნული სატრანსპორტო დერეფნის მხოლოდ ნაწილია. ბოლო პუნქტებს შორის მგზავრობის დრო უნდა იყოს 30 საათი, ნაცვლად მიმდინარე 5 დღისა.
უახლოეს ათწლენახევარში, ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობის წყალობით, ჩვენი ქვეყანა შეძლებს ორი პრობლემის გადაჭრას - ქვეყნის შიგნით არსებულ ძირითად რეგიონულ ცენტრებს შორის გადაადგილება უფრო ხელმისაწვდომი გახადოს და გახდეს სატრანსპორტო და ეკონომიკური ხიდი. ჩინეთი და ევროპა. ბონუსი იქნება საწარმოო და ბიზნეს აქტივობის სტიმულირება, ასევე მნიშვნელოვანი რაოდენობის ახალი სამუშაო ადგილების შექმნა.
