ტროლეიბუსი დიდი ავტონომიური კურსით. ევგენი მიხაილოვი: მოდით გავუშვათ ტროლეიბუსი ავტონომიურ კურსზე ტვერსკაიას გასწვრივ

სანქტ-პეტერბურგში ყოველი მეათე ტროლეიბუსი მიიღებს ავტონომიურ მოძრაობას Liotech-ისგან

24.07.17 09:10 შპს Liotech-Innovations მიაწვდის 66 მანქანის კომპლექტს ლითიუმ-იონური ბატარეებისთვის (LIAB) რუსული ტროლეიბუსების მწარმოებელი Trolza-სთვის.

პროექტი ხორციელდება ტროლზასა და სანქტ-პეტერბურგის სატრანსპორტო კომიტეტს შორის დადებული ხელშეკრულებით, ტროლეიბუსების გაზრდილი ავტონომიური მოძრაობის მიწოდების მიზნით, ქალაქის ელექტრო ტრანსპორტის განახლების მიზნით.

ახლა ქალაქში 46 ტროლეიბუსის მარშრუტია და 600-ზე მეტი ტროლეიბუსის ფლოტი. ამრიგად, ქალაქის ტროლეიბუსების პარკის 10% აღჭურვილი იქნება შპს Liotech-Innovations-ის მიერ წარმოებული ლითიუმ-იონური ბატარეებით. კონტრაქტით მიწოდებულ ყველა მანქანას აქვს მარაგი ავტონომიური სირბილი 7,5 კმ.

”რუსეთის გზებზე გაფართოებული ავტონომიური მარშრუტით ტროლეიბუსების რაოდენობის ზრდა მნიშვნელოვანი ეტაპია ელექტროტრანსპორტის განვითარებაში, რაც რუსეთს საშუალებას აძლევს შექმნას კომპეტენციები 100 კვტ/სთ-მდე ენერგეტიკული ინტენსივობის მქონე ძრავების შემუშავებასა და წარმოებაში, და შემდგომში გადასვლა უფრო მძლავრი და ენერგო ინტენსიური (200–400 კვტ*სთ) ძრავების წარმოებაზე ელექტრო ავტობუსებში და სხვა ძლიერ მანქანებში გამოსაყენებლად. ეს ასევე მოსახერხებელია ურბანული ოპერაციული კომპანიებისთვის - მათ ეძლევათ შესაძლებლობა ახლავე გამოსცადონ მანქანები ავტონომიურ ელექტრომომარაგებაზე და გამოიყენონ ეს გამოცდილება მომავალში ელექტრო ავტობუსების დანერგვისას“, - თქვა ვლადიმერ კოზლოვმა, RUSNANO-ს მართვის კომპანიის საინვესტიციო აქტივობების მმართველმა დირექტორმა.

პროგნოზების მიხედვით, 2025 წლისთვის ურბანული ტრანსპორტისთვის გამოყენებული ენერგიის შესანახი მოწყობილობების ჯამური სიმძლავრე 10 გვტ.სთ-ზე მეტი იქნება. ხელშეკრულების თანახმად, Liotech-Innovations აწარმოებს და აწვდის არა მხოლოდ ლითიუმ-იონურ ბატარეებს, არამედ უმაღლესი დონის ტექნიკურ გადაწყვეტას: ბატარეას, რომელიც მოიცავს სპეციალურად შექმნილ კორპუსს, კონტროლისა და ტემპერატურის კონტროლის სისტემას. ამ დროისთვის, Liotech არის რუსული კომპეტენციის ცენტრი ლითიუმ-იონური უჯრედების და მათზე დაფუძნებული ბატარეების მასობრივ წარმოებაში.

„ჩვენთვის Trolza-სთან თანამშრომლობის განვითარება ჩვენი პროდუქციის ხარისხისა და ეფექტურობის აღიარებაა. სანქტ-პეტერბურგისთვის Trolza-ს ტროლეიბუსების 66 კომპლექტის გარდა, უახლოეს მომავალში მიეწოდება ტროლეიბუსების დიდი პარტია ავტონომიური დიაპაზონით სამხრეთ ფედერალურ ოლქში მუშაობისთვის. ჩვენ არ ვაპირებთ დასვენებას და აქტიურად ვაწარმოებთ შპს Liotech-Innovations-ის პროდუქციას წამყვან საერთაშორისო ტექნოლოგიურ გამოფენებზე. ასე რომ, წლის მუშაობის შედეგების მიხედვით, Liotech-Innovations-ის მიერ წარმოებული LIAB-ით აღჭურვილი ელექტრომობილების რაოდენობა გაზრდილი ავტონომიური მარშრუტით იქნება დაახლოებით 150 ერთეული“, - განაცხადა შპს Liotech-Innovations-ის გენერალურმა დირექტორმა ვალერი იარმოშჩუკმა.

Liotech აწვდის ენერგეტიკულ ბაზარზე. 2017 წლის დასაწყისში კიდევ ერთმა RUSNANO-ს პორტფელის კომპანიამ გახსნა ჰიბრიდული ელექტროსადგური (ჰესი) ტრანს-ბაიკალის ტერიტორიის სოფელ მენზაში. ASPU შედგება მზის მოდულებისაგან, რომელთა საერთო სიმძლავრეა 120 კვტ, ორი დიზელის გენერატორი თითო 200 კვტ. ინსტალაციის ფარგლებში გამოყენებული იქნა Liotech-ის მიერ წარმოებული 300 კვტ/სთ სიმძლავრის ენერგიის შესანახი მოწყობილობის ბატარეის ელემენტები. დაგეგმილია, რომ 2017 წელს ჰეველი ააშენებს კიდევ ორ ჰიბრიდულ ელექტროსადგურს ტრანსბაიკალიაში, რომლებსაც ასევე შეუძლიათ გამოიყენონ Liotech ენერგიის შესანახი მოწყობილობები, როგორც სრულად დასრულებული პროდუქტი კონტეინერის დიზაინში, მათ შორის ყველა ელექტრონიკა და კონტროლის სისტემა (მიმწოდებლის არჩევანი განისაზღვრება. კონკურსის დასრულების შემდეგ). Liotech drive გამოიყენებს ქარხნის ახალ განვითარებას ხარისხის სრული გარანტიით.

ასევე, კომერციული მანქანების რუსი მწარმოებლები იღებენ მოთხოვნებს LIAB კომპლექტების მიწოდებაზე, როგორც ელექტრო მანქანებისთვის, ელექტრო ავტობუსებისთვის და სპეციალური აღჭურვილობისთვის. ამ დროისთვის მზადდება მზა გადაწყვეტილებები სხვა სპეციალური აღჭურვილობისთვის, კერძოდ, სამთო მრეწველობისთვის.

საიდუმლო არ არის, რომ მოსკოვი დღეს ტროლეიბუსებს აშორებს ქალაქს. ეს ნაადრევი და ძვირადღირებული გადაწყვეტილებაა გარემოსთვის და ტრანსპორტისთვის, მაგრამ ჩვენს ქალაქში გადაწყვეტილებებს ასე იღებენ – პატრონს თუ უნდა, მეტრო დაიხურება.

მაგრამ არის ერთი პრობლემა - 21-ე საუკუნეში ელექტრო მანქანების ბენზინით შეცვლა ცუდია რეპუტაციისთვის, ეს ყველას ესმის. შესაძლებელი იქნებოდა ყველა ტროლეიბუსის ხაზის შეცვლა ტრამვაით, მაგრამ ეს არის ფანტაზიის კატეგორიიდან. ამიტომ, კომპრომისი იპოვეს - ელექტროავტობუსები. ახლა მხოლოდ ბევრი ქალაქი ატარებს მას ექსპერიმენტებს, ამიტომ მოსკოვმაც გადაწყვიტა ამ კლუბში გაწევრიანება. გარდა ამისა, სახელწოდება "ელექტროავტობუსი" აძლევს სიახლეს და ფუტურიზმს.

ქალაქი 2020 წლიდან აპირებს შეწყვიტოს ბენზინის ავტობუსების ყიდვა. ამიტომ, ახლა ყველა ცდილობს გადაწყვიტოს ელექტრო ავტობუსის მომავალი ტიპი - ამისთვის რეგულარულად შემოჰყავთ სხვადასხვა მოდელები ტესტირებისთვის და ამ წლის ბოლომდე გაკეთდება ტექნიკური შენობა მასობრივი შესყიდვებისთვის. პირველ სრულ განაკვეთზე ელექტროავტობუსებს მგზავრებთან ერთად ხაზის დატოვება 2018 წლის აგვისტოში მოუწევთ.

გადატენვა მოგზაურობისას

ელექტრო ავტობუსების პირველი ტიპი არის ავტონომიური ტროლეიბუსები. დიახ, ტრანსპორტს შორის ზღვარი თანდათან ბუნდოვანია. აქედან გამომდინარე, მას შეიძლება ეწოდოს როგორც ელექტრო ავტობუსი ბატარეის დატენვით საკონტაქტო ქსელიდან, ასევე ავტონომიური ტროლეიბუსი.


ასეთი ელექტროავტობუსებით არის მარშრუტები ტულაში, ნოვოსიბირსკში, პეკინში და სხვა ქალაქებში. კარგი გამოსავალია ქალაქებისთვის, სადაც უკვე არსებობს ინფრასტრუქტურა საკონტაქტო ქსელით. ის შლის ახალ ზონებში ქვესადგურების და მავთულის შექმნის საკითხებს, მაგრამ იწვევს მოძრავი შემადგენლობის ღირებულების ზრდას.

მოსკოვში ასევე არის ასეთი მოდელები - ახალი ტროლეიბუსები ავტონომიური გაშვებით.

ღამის დამუხტვა

ეს არის მძიმე ელექტრო ავტობუსები, რომლებიც იტენება რამდენიმე საათის განმავლობაში (დაახლოებით 5-6 საათის განმავლობაში), შემდეგ კი მთელი დღის განმავლობაში გადიან მარშრუტზე. ასეთი მანქანებით ტრანსპორტის გაკეთება არ გამოდგება (გამარჯობა ბუკაშკა). დიდი სიმძლავრეა საჭირო ელექტროავტობუსების მთელი პარკის ერთდროულად დასატენად ერთ ღამეში, მაგრამ ეს შესაძლებელს ხდის არ შეიქმნას შუალედური სადგურები გაჩერებებზე და ბოლო სადგურებზე. ამ ტიპის ელექტროავტობუსები ჩინეთში დომინირებს.

ახლა მოსკოვში ორი ასეთი ელექტრო ავტობუსია: LiAZ-დან და Yutong-დან ჟენჯოუდან.

LiAZ M2 მარშრუტს მიმდინარე წლის თებერვლიდან ახორციელებს. ენერგიის რეზერვი პასპორტის მიხედვით არის 200 კმ. შედარებისთვის, მოსკოვში საშუალო მარშრუტი დაახლოებით 300 კმ-ია. იტევს 90 მგზავრს. ისინი ამბობენ, რომ სიცივეში პრობლემები იყო.

მაქსიმალური სიჩქარეა 80 კმ/სთ.

დამუხტვა ფილევსკის პარკში:

იუტონგი ახლახან ჩამოვიდა ქალაქში, მაგრამ ის ჩანთებით იმოგზაურებს - მგზავრებთან მუშაობის სერთიფიკატი არ არსებობს. მაგრამ ჩინეთში ის რეგულარულად მუშაობს ხაზზე. დენის რეზერვი - 200 კმ. ადგილები 73 მგზავრზე.

მაქსიმალური სიჩქარეა 69 კმ/სთ.

ღამის დამტენი სადგური:

შუალედური გადასახადი

ბატარეები იტენება ელექტრო ავტობუსით მოკლე სესიებით გაჩერებებზე და ბოლო სადგურებზე. გჭირდებათ სწრაფი დატენვა, მაგრამ ბატარეების წონა ნაკლებია. გაჩერებებზე ელექტროენერგიის მიწოდების პრობლემაა, მაგრამ მოსკოვში, როგორც მე მესმის, ამის მოგვარება შესაძლებელია ტროლეიბუსის ქვესადგურების გამოყენებით. სულ ახლახან. მსგავსი ელექტროავტობუსები ევროპაში აქტიურად გამოცდიან.

მოსკოვში გამოსცადეს პირველი და მეორე თაობის KAMAZ, ფინური Linkker 13 და ბელორუსული BKM.

პირველი თაობის KAMAZ გასულ წელს M2 მარშრუტზე ორი თვის განმავლობაში წავიდა და უამრავი კომენტარი მიიღო. ენერგიის რეზერვი - 100 კმ მაქსიმალური სიჩქარით 65 კმ/სთ.

მოსახსნელი ბატარეები

არსებობს კიდევ ერთი სახიფათო ტიპის ელექტროავტობუსი შესაცვლელი ბატარეებით. ბოლო სადგურებზე ან პარკში, პერსონალი აკეთებს ორმოს, ცვლის მკვდარ ბატარეებს დამუხტულ ბატარეებში. მინიმალური დრო და ბუასილი, მაგრამ ჯერჯერობით ეს ჩინეთში კეთდება მხოლოდ მაღალსართულიან აპარატებზე. ანუ მიერ.

თუ მთავრობა არ შეიცვლება, ახლა მოსკოვის სრულ განაკვეთზე ელექტროავტობუსის მითითების პირობები გაეგზავნა ექსპერტებსა და მწარმოებლებს შეფასებისთვის და კორექტირებისთვის. საჯარო განხილვებს გვპირდებიან შემოდგომაზე, რის შემდეგაც ტექნიკის მასობრივი შესყიდვა დაიწყება. ჯერჯერობით, ცოტა რამ არის ცნობილი, როგორიცაა წარმოების ლოკალიზაცია, მომსახურების ციკლი, USB დატენვა და ა.შ.

გაურკვეველია, რა იქნება აღჭურვილობის ფასი, მაგრამ დანამდვილებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ძვირი იქნება. შესყიდვაც და შინაარსიც. მაისის ბოლოს მოსგორტრანსის დირექტორმა ლექციაზე განაცხადა, რომ ელექტროავტობუსები 30%-ით უფრო ძვირია, ვიდრე ავტობუსების შენახვა.

ჩინელები, მაგალითად, ჯერ არ ასახელებენ ელექტრო ავტობუსების ფასს. ერთის მხრივ, ამ ბიზნესს სახელმწიფო სუბსიდირებულია, ამიტომ მათ ამჟამად მსოფლიოში ყველაზე დიდი ელექტროავტობუსების პარკი აქვთ, მეორე მხრივ, დიდი შეკვეთა სჭირდებათ წარმოების ლოკალიზაციისთვის, ანუ ერთეულის ფასი არ იმუშავებს. ახლა.

მასალები სტატიისთვის:

1. ელექტროტრანსპორტის განვითარების მოკლე დასაბუთება

ხშირი ენერგეტიკული კრიზისები, მუდმივი, უკეთესი ენერგიის სხვა წყაროებზე, ნახშირწყალბადების ენერგიის წყაროებზე ფასების მატება, მათი მიწოდების შეფერხება, დაბალი ეფექტურობა, ნახშირწყალბადების საწვავის მოთხოვნის სწრაფად მზარდი ვარდნა მათ რეზერვებზე არის გაერთიანებული მსოფლიო საავტომობილო ინდუსტრიის წამყვანი ფლაგმანების მთავარი მიზეზი. სახელმწიფოები, იაპონია, გერმანია, საფრანგეთი, ჩინეთი და კორეა ინტენსიურად ახორციელებენ განვითარებას ელექტრო წევით მომუშავე მასობრივი მოთხოვნის მანქანების შესაქმნელად.

ჰიბრიდული ტიპის მანქანების განვითარების გამოცდილება ასევე გროვდება რუსეთის ფედერაციაში. Ruselprom, AvtoVAZ, Onexim ჯგუფი E-center-ზე დაფუძნებული ჰიბრიდით და სხვები არა მხოლოდ მონაწილეობენ ასეთი მანქანების დიზაინსა და განვითარებაში, არამედ ქმნიან პროტოტიპებს. ათ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, ნოვოსიბირსკის სახელმწიფო ტექნიკური უნივერსიტეტი (NSTU) სწავლობს ჰიბრიდული მანქანების მუშაობის რეჟიმებს. ამ უნივერსიტეტის ექსპერტების აზრით, უახლოეს 10-20 წელიწადში ელექტრომობილები და ელექტროავტობუსები მსოფლიოში ყველაზე ფართო პრაქტიკულ გამოყენებას იპოვიან.

ელექტრო მანქანებისა და ელექტრო ავტობუსების შექმნის მთავარი ამოცანაა ენერგიის მძლავრი და ტევადი მოწყობილობების და დამტენი ელექტროსადგურების წარმოება. ავტობუსსა და ელექტრო ავტობუსს შორის შუალედური მანქანა უნდა იყოს ტროლეიბუსი დიდი ავტონომიური კურსით, რომელიც გამოყენებული იქნება ელექტრო ავტობუსების მასობრივ გამოყენებაშიც კი, ეკონომიკური მიზანშეწონილობის გამო, რადგან ის ყოველთვის იაფი იქნება ელექტრო ავტობუსებზე. ელექტროავტობუსების გამოჩენის პირველ ეტაპზე დამტენი სადგურების ფუნქციების შესრულება შესაძლებელია ურბანული ელექტროტრანსპორტის არსებული საკონტაქტო-საკაბელო ხაზებით.

ამ მხრივ უკვე აუცილებელია UET-ის და მთლიანად ქვეყნის ენერგეტიკული სისტემების, სერვის ცენტრების, სპეციალისტების და ურბანული ელექტროტრანსპორტთან დაკავშირებული მთელი ინფრასტრუქტურის მომზადებაზე მუშაობა.

2. ელექტრომობილებისა და ელექტროავტობუსების ელექტროსადგურების არსებული წყაროები

მსოფლიოში გავრცელებულია ელექტრომობილების ავტონომიური ელექტრომომარაგების სამი შესაძლო წყარო: სუპერბატარეები, სუპერკონდენსატორები და დიზელის ელექტროსადგურები. თუმცა, ყველა ეს წყარო არ არის ფართოდ გამოყენებული:

  1. სუპერკონდენსატორების ელექტრო ავტობუსები სწრაფად იტენება და სწრაფად იხსნება, დამტენი სადგურიდან მანძილი შესაძლებელია 2-3 კმ-ის ფარგლებში.
  2. ლითიუმ-იონური ბატარეებით მომუშავე ელექტრო ავტობუსები ძვირია (500,000-700,000 დოლარი). ბატარეის წონა 3,5 ტონაა, გადატვირთვის გარეშე მგზავრობის მანძილი დაახლოებით 150-180 კმ. მაღალი დენებით დატენვის დრო შეადგენს 1,5-2 საათს, რაც მოითხოვს განვითარებულ მძლავრ ელექტრო საკაბელო ხაზებს.
  3. დიზელის ელექტროსადგურით ელექტროავტობუსები არ წყვეტს ეკოლოგიის პრობლემას და არაეფექტურია ენერგეტიკული თვალსაზრისით, რადგან დიზელის საწვავის წვის ეფექტურობის ზრდა განადგურებულია ელექტროსადგურის ეფექტურობის გამო.

მიუხედავად ამისა, ექსპერტების უმეტესობის აზრით, საავტომობილო ინდუსტრიის მომავალი ელექტრო ტრანსპორტის რეჟიმებზეა. ამ საუკუნის დასაწყისში ლითიუმის რკინის ფოსფატის მაღალი გამტარობის აღმოჩენით, კათოდზე ნახშირბადის დეპონირების ნანოტექნოლოგიებთან ერთად, ახალი პერსპექტივები გაიხსნა ელექტრო მანქანების განვითარებაში.

3. შემოთავაზებული პროექტის აღწერა

სამეცნიერო და ტექნოლოგიური განვითარების ამ ეტაპზე ტრანსპორტში ენერგიის შესანახი მოწყობილობების (NE) გამოყენების ძირითადი საკითხები დაკავშირებულია ენერგიის წყაროს დასაბუთებასა და არჩევანთან, ასევე მისი მოქმედების რეჟიმებთან.

ნოვოსიბირსკის რეგიონში მიმდინარე წელს სრულდება დიდი ქარხნის მშენებლობა ენერგეტიკული ლითიუმ-იონური ბატარეების წარმოებისთვის, რომლის წარმოება დაფუძნებულია ნანოტექნოლოგიებზე ნახშირბადის კათოდში გამოყენებისთვის. ქალაქში შეიქმნა სამეცნიერო და სამრეწველო ჯგუფი ნოვოსიბირსკის მერის პირველი მოადგილის A.E.-ს ხელმძღვანელობით. ქსენზოვი. ამ ჯგუფში შედის ნოვოსიბირსკის ქიმიური კონცენტრატების ქარხნის სპეციალისტები და სამეცნიერო პერსონალი, რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის ციმბირის ფილიალის მყარი მდგომარეობის ქიმიის კვლევითი ინსტიტუტი, ნოვოსიბირსკის სახელმწიფო ტექნიკური უნივერსიტეტი, მერიის მგზავრთა ტრანსპორტირების დეპარტამენტი, შპს NPF ARS. -TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC და სხვა ორგანიზაციები. ამ ჯგუფის მუშაობის ფარგლებში, OAO Sibeltransservice-ის საწარმოო ბაზაზე შეიქმნა სატრანსპორტო საშუალების პროტოტიპი, რომელსაც შეუძლია გადაადგილება ტროლეიბუსისა და ელექტრო ავტობუსის რეჟიმში, რომელიც იკვებება ლითიუმ-იონური ბატარეით.

ბრინჯი. 1. ტროლეიბუსი ST-6217 გაზრდილი ავტონომიური მართვის რესურსით


ბრინჯი. 2. ტროლეიბუსის გარეგნობა


ბრინჯი. 3. ტროლეიბუსის წინა ხედი


ბრინჯი. 4. ST-6217 ტროლეიბუსის ბუმჩამჭერები


ბრინჯი. 5. ელექტრომოწყობილობის განთავსება ტროლეიბუსის სახურავზე

პროტოტიპის გარბენი ელექტრო ავტობუსის რეჟიმში იყო 39 კმ ბორდიურებით და 28 კმ ტროლეიბუსის სრული წონით. ელექტრო ავტობუსის რეჟიმში მუშაობის შემდეგ, ტროლეიბუსი, რომელიც მოძრაობს საკონტაქტო ქსელის ქვეშ, ავსებს ბატარეებს. ტროლეიბუსის და ელექტროავტობუსის რეჟიმში დამუხრუჭებისას კინეტიკური ენერგია გარდაიქმნება ელექტრო ენერგიად და მიდის ბატარეების დასატენად.

ტროლეიბუსის დიდი ავტონომიური გაშვება უზრუნველყოფილია 168 ბატარეისგან შემდგარი ლითიუმ-იონური ბატარეების (LIA) ბატარეის დაყენებით. ბატარეის მოცულობა 90 Ah. აკუმულატორის წონა - 480 კგ. ბატარეების კომპლექტის ფასი 870,000 რუბლია. ST-6217 ტროლეიბუსის სავარაუდო ფასი OAO Sibeltransservice-ის მიერ წარმოებული ასეთი ელექტროსადგურით არის 7,5 მილიონი რუბლი. ბატარეის ხანგრძლივობა დამოკიდებულია მუშაობის პირობებზე. ექსპლუატაციის რეკომენდაციებს იძლევა ტროლეიბუსის მწარმოებელი მარშრუტისა და სამუშაო პირობების გაცნობის შემდეგ. ბატარეის ხანგრძლივობა დამოკიდებულია ციკლების რაოდენობაზე, ხოლო ციკლების რაოდენობა დამოკიდებულია ციკლების დროს გამონადენის ხარისხზე. ექსპლუატაციის პირობებში, როდესაც ბატარეის გამონადენი მიაღწევს 60%-მდე (კონტაქტური ქსელიდან გადახრა 15 კმ-ით), მომსახურების ვადა იქნება 8000-10000 ციკლი ან 7 წელი, 37 კმ დაბრუნების (მათ შორის 15) სიგრძის საფუძველზე. კმ საკონტაქტო ქსელის გარეშე) საშუალო სამუშაო 12 საათი და ოპერაციული სიჩქარე 16 კმ/სთ - 12 / (37:16) = 5 ციკლი დღეში. რაც უფრო მოკლეა ავტონომიური დიაპაზონი, მით მეტია ბატარეის ხანგრძლივობა. ასე რომ, თუ გზა საკონტაქტო ქსელის გარეშე უდრის 10 კმ-ს ერთი დაბრუნების დროს, მაშინ ბატარეის ხანგრძლივობა იქნება 10,5 წელი. ეს გამოთვლები გაკეთდა ტროლეიბუსის მთლიანი მასისთვის ბატარეის მუშაობის დროს, ანუ ფაქტობრივი სამუშაო პირობები გაცილებით მარტივია. შესრულების ყველა ინდიკატორი შეიძლება გაიზარდოს უფრო ტევადი ბატარეების არჩევით, მაგრამ ეს გამოიწვევს მანქანის ღირებულების ზრდას.

ასევე მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ პროტოტიპ ST-6217 ტროლეიბუსს აქვს ყველაზე ოპტიმალური ინდიკატორები წონისა და ბატარეების ღირებულების შესახებ 1 ტონა*კმ მანქანის გაშვებაზე.

მნიშვნელოვანი ეკონომიკური მაჩვენებელია LIB-ის მუშაობის გამძლეობა.




ბრინჯი. 6. ტროლეიბუსის უკანა მხარე


ბრინჯი. 7. ტროლეიბუსის უკანა მხარე


ბრინჯი. 8. უკანა კარი


ბრინჯი. 9. უკანა კარის მგზავრთა დათვლის სისტემა


ბრინჯი. 10. შემოსული და გასული მგზავრების რაოდენობის მაჩვენებელი


ბრინჯი. 11. მგზავრთა საინფორმაციო სისტემა


ბრინჯი. 12. დაფა


ბრინჯი. 13. დაფა


ბრინჯი. 14. ელექტრონული სპიდომეტრი


ბრინჯი. 15. ტროლეიბუსის შიდა სათვალთვალო მოწყობილობა

4. შემოთავაზებული პროექტის უპირატესობები

4.1. ელექტრო მოძრავი შემადგენლობა იძენს ავტონომიური მოძრაობის თვისებას და გაზრდილი მანევრირებას, რაც საშუალებას მისცემს:

  • იმოძრავეთ საკონტაქტო ქსელის სპეციალური ნაწილებით (ისრები, კვეთა) დიდი სიჩქარით დაშვებული პანტოგრაფებით, ამოიღეთ საკონტაქტო ქსელი და მისი სპეციალური ნაწილები ცალკეული ქუჩებიდან და მოედნებიდან;
  • არსებული ტროლეიბუსის მარშრუტების გაფართოება 10-15 კმ-ით;
  • ტროლეიბუსის მარშრუტების ქსელის გაფართოება ერთი ტროლეიბუსის ხაზიდან მეორეზე გადაადგილების შესაძლებლობის გამო.

4.2. ავტობუსები მარშრუტებზე, რომლებსაც აქვთ ნაწილობრივ საერთო ბილიკი ტროლეიბუსებთან, შეიძლება შეიცვალოს ტროლეიბუსებით.

4.3. საკონტაქტო ქსელის ქვეშ გადაადგილებისას, LIB-ის მქონე ტროლეიბუსი არის ენერგიის მუდმივი მომხმარებელი, რომელიც აღდგენილია ქსელში თავად ტროლეიბუსით და დამუხრუჭების დროს სხვა ტროლეიბუსებით. ეს დაზოგავს წევის ელექტროენერგიის 20%-მდე. ენერგიის მთლიანი დაზოგვა, ბალასტის დაწყება-დამუხრუჭების წინააღმდეგობების აღმოფხვრაზე დაზოგვის გათვალისწინებით, ყველაზე კონსერვატიული შეფასებით, იქნება დაახლოებით 50%.

4.4. ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის მარშრუტის ქსელის განვითარება არ საჭიროებს ფინანსურ ხარჯებს (არ არის საჭირო საკონტაქტო-საკაბელო ხაზები და წევის ქვესადგურები). გათვალისწინებულია UET-ის არსებული საკონტაქტო-საკაბელო ხაზებისა და სტრუქტურების გამოყენების ენერგეტიკული და ეკონომიკური ეფექტურობის გაზრდის შესაძლებლობა.

4.5. გათვალისწინებულია ინფრასტრუქტურის შექმნისა და განვითარების შესაძლებლობა, რომელიც უზრუნველყოფს მომავალი ელექტრომობილებისა და ელექტროავტობუსების მუშაობას.

4.6. შეფასდება რეგიონებისა და ქვეყნის ენერგეტიკული სისტემები, შემუშავდება ორგანიზაციულ-ტექნიკური ღონისძიებები მათი ყველაზე ეფექტური ფუნქციონირებისთვის და ელექტროტრანსპორტის მასობრივი მუშაობისთვის მომზადებისთვის.

5. ენერგორესურსების დაზოგვის, ენერგო სისტემების ენერგოეფექტურობის ამაღლების შესაძლებლობები

ტროლეიბუსების დანერგვა LIB და ენერგოდამზოგავი ელექტრონული დისკებით მნიშვნელოვნად დაზოგავს გამომუშავებულ ელექტროენერგიას, ასევე გაზრდის UET-ის, ენერგოსისტემების, ელექტროსადგურების, ქვეყნის მთელი ენერგოსისტემის არსებული საკონტაქტო-საკაბელო ხაზების ენერგოეფექტურობას. , სტიმული იქნება მის განვითარებასა და ამავდროულად ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებაში.

5.1. ენერგიის დაზოგვა გამოჯანმრთელების გზით

ამჟამად ელექტრონულ ტროლეიბუსებს შეუძლიათ ენერგიის აღდგენა ქსელში, გადაადგილების კინეტიკური ენერგიის ელექტრულ ენერგიად გარდაქმნას. თუმცა ამ ენერგიის მოხმარება შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ საკონტაქტო ქსელის (მიმწოდებლის) ამ მონაკვეთში მდებარე სხვა ტროლეიბუსით ენერგიის მოხმარების პროცესი დროებით ემთხვევა. სავარაუდო მეთოდების გამოყენებით გამოთვლებში პრაქტიკული დანაზოგი შეფასებულია მთლიანი აღდგენილი ენერგიის 15-20%-ზე. ტროლეიბუსებში რეოსტატ-კონტაქტური კონტროლის სისტემებით, ქსელში ენერგიის აღდგენა ზოგადად შეუძლებელია და როდესაც აჩქარების დროს შეძენილი ტროლეიბუსის კინეტიკური ენერგია ჩაქრება, ძრავის მიერ წარმოქმნილი დენები ჩაქრება დამუხრუჭების წინააღმდეგობით და გადაიქცევა სითბოდ. ტროლეიბუსების არსებულ მოდელებში დამუხრუჭების დენები მერყეობს 0-დან 200 ა-მდე. იმის გათვალისწინებით, რომ LIB-ის მქონე ტროლეიბუსი მოიხმარს დამუხტვის დენს 45A, შეიძლება ითქვას, რომ ტროლეიბუსი, რომელზეც LIB ერთადერთია მიმწოდებელზე, დაზოგავს 5-6%-ს. აჩქარებისთვის მოხმარებული საკუთარი ელექტროენერგია. თუ არ არის უარყოფითი ზემოქმედება პიკური დამუხტვის დენების კათოდებზე ან მიმწოდებელზე არის 5-6 ტროლეიბუსი, ეს დაზოგვა შეიძლება გაიზარდოს 25-30%-მდე.

ნოვოსიბირსკის MCP "Gorelectrotransport"-ის მიხედვით, ტროლეიბუსისთვის 1 კმ გარბენის მოხმარება არის 3.2 კვტ/სთ, მოძრავი შემადგენლობის მხოლოდ 20% ენერგოეფექტური ელექტრონული დისკებით. იმის გათვალისწინებით, რომ ენერგოეფექტური ამძრავით ტროლეიბუსი მოიხმარს 30%-ით ნაკლებ ელექტროენერგიას, ვიდრე ტროლეიბუსები რევსტატ-კონტაქტორის მართვის სისტემით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ელექტრონული კონტროლის სისტემით ტროლეიბუსი მოიხმარს 2,4 კვტ/სთ-ს 1 კმ გარბენზე, დანაკარგების გათვალისწინებით. ხაზები. ამიტომ, ყველაზე ხელსაყრელ გარემოებებში, LIB-ის მქონე ტროლეიბუსს შეუძლია დაზოგოს დამატებითი 0,6 კვტ/სთ 1 კმ გაშვებაზე. ანუ LIB-ით ტროლეიბუსის ღირებულება, 1 კმ-ზე ხაზებში დანაკარგების გათვალისწინებით, არის 1.8 კვტ/სთ, დანაკარგების გათვალისწინების გარეშე - 1.2 კვტ/სთ.

იმის გათვალისწინებით, რომ ტროლეიბუსი წელიწადში 50-60 ათას კილომეტრს გადის, დამატებითი დანაზოგი იქნება 50,000 * 0,6 * 2 რუბლი. 50 კოპი. = 75000 რუბლი.

5.2. დაზოგვა ენერგოსისტემების ეფექტურობის გაზრდით, საკონტაქტო საკაბელო ხაზები ექვემდებარება მათი მუშაობის არსებული ინდიკატორების უფრო ღრმა ანალიზს და უნდა განხორციელდეს ენერგოსისტემების სპეციალური გამოთვლების შემდეგ.

5.3. ენერგორესურსების დაზოგვა ავტობუსების ნაწილის ტროლეიბუსებით დიდი ავტონომიური კურსით ჩანაცვლებით. ავტობუსის შეცვლა, რომელსაც აქვს 50-60% საერთო მარშრუტი ტროლეიბუსის მარშრუტების ქსელით, ეკონომიურია შემდეგი ფაქტორების გამო:

  • საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ მგზავრთა გადაყვანის ღირებულების ენერგეტიკული კომპონენტი;
  • საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ მოძრავი შემადგენლობის სიმკვრივე მიმწოდებელზე და ამით გაზარდოთ ენერგიის დაზოგვა დამუხრუჭების დროს რეგენერირებული ელექტროენერგიის მოხმარების გაზრდით;
  • აუმჯობესებს ზოგადად არსებული ენერგო სისტემების ენერგოეფექტურობას;
  • ამცირებს საოპერაციო ხარჯებს ტროლეიბუსის მეტი საიმედოობისა და გამძლეობის გამო.

ბენზინისა და დიზელის საწვავის მოხმარების ნორმების მიხედვით, რომელიც დადგენილია რუსეთის ტრანსპორტის სამინისტროს 2008 წლის 14 მარტის No AM-23-R ბრძანებით, LiAZ-5256 ავტობუსების საწვავის მოხმარება არის საშუალოდ 45. ლიტრი 100 კმ-ზე. ტროლეიბუსის ელექტროენერგიის მოხმარება, LIB დამუხტვისთვის ენერგიის მოხმარების გათვალისწინებით, არის 1,8 კვტ/სთ 1 კმ გაშვებაზე.

ენერგეტიკული კომპონენტი ავტობუსით 1 კმ-ზე არის 45 ლ * 25 რუბლი. / 100 კმ = 11 რუბლი. 25 კოპ.

ტროლეიბუსის ენერგეტიკული კომპონენტი 1 კმ გაშვებაზე იქნება 1,8 კვტ/სთ * 2,5 რუბლი. = 4 რუბლი. 50 კოპი.

დაზოგვა წელიწადში ერთ მანქანაზე იქნება: (11.25 - 4.5) * 50,000 კმ = 337,500 რუბლი.

მხოლოდ დაზოგილი ელექტროენერგიის გამო, ბატარეები ანაზღაურდება 2,6 წელიწადში, ხოლო ტროლეიბუსის ღირებულების გაზრდის საერთო ღირებულება LIB-ის დაყენების გამო 1,6 მილიონი რუბლის ოდენობით. ანაზღაურება 4,75 წელიწადში.

მოცემული გამოთვლილი მნიშვნელობები არ ითვალისწინებს ენერგეტიკული სისტემების და ძირითადი საწარმოო საშუალებების გამოყენების ეფექტურობის გაზრდით მიღწეულ დანაზოგს. ელექტრომოძრავი შემადგენლობის ზრდასთან ერთად, ტრანსპორტირების ღირებულება დაეცემა UET-ის ძირითადი საწარმოო საშუალებების გამოყენების ეფექტურობის გაზრდის გამო.

6. პროექტის მიზანი

პროექტს აქვს მრავალფუნქციური ღირებულება. მიზნები იყოფა ეროვნულ და ადგილობრივ ღირებულებებად.

ეროვნული მიზნებია:

  • ელექტროტრანსპორტის მასობრივი მუშაობისთვის სხვადასხვა ენერგოსისტემების მომზადება;
  • მსოფლიო ბაზრებზე ეფექტური, ეკონომიური, საიმედო, კონკურენტუნარიანი ავტომობილის შემუშავება, რომელიც წარმოადგენს გარდამავალ მოდელს ტროლეიბუსსა და ელექტრო ავტობუსს შორის;
  • საქალაქო მარშრუტებზე მგზავრების გადაყვანის ღირებულების ზრდის შეკავება და, შედეგად, სატრანსპორტო მომსახურების ტარიფების შეზღუდვა და ამავდროულად ქვეყნის ქალაქებში სოციალური დაძაბულობის შეკავება.

ადგილობრივი მნიშვნელობის მიზნებია:

  • არსებული ტროლეიბუსის მარშრუტების გაფართოების შესაძლებლობა საკონტაქტო-საკაბელო ხაზების და წევის ქვესადგურების მშენებლობის გარეშე 10-15 კმ-ით, გაზრდის ეკოლოგიურად სუფთა, ეკონომიური ტრანსპორტის წილს;
  • საქალაქო მარშრუტებზე ავტობუსების ნაწილის ტროლეიბუსებით ჩანაცვლების შესაძლებლობა;
  • ეფექტური სტრუქტურული გამავალი ტროლეიბუსის ხაზების აშენების შესაძლებლობა საშუალო ზომის ქალაქებში;
  • არსებული ენერგომომარაგების სისტემების ენერგოეფექტურობისა და UET-ის ძირითადი საშუალებების ეკონომიკური ეფექტურობის გაუმჯობესების შესაძლებლობა;
  • მომავალი ელექტრო ავტობუსებისა და ელექტრომობილების დამტენი სადგურების ქსელის განვითარება GET-ის არსებულ ენერგოსისტემებზე დაყრდნობით.

7. მომხმარებლები და მარკეტინგული პოლიტიკის მახასიათებლები

დიდი ავტონომიური მოძრაობის მქონე ტროლეიბუსების მომხმარებლები შეიძლება იყვნენ ქალაქების ადმინისტრაციები, რომლებსაც უკვე აქვთ ტროლეიბუსის ქსელები. დაგეგმილია მორალურად და ფიზიკურად მოძველებული მოძრავი შემადგენლობის შეცვლა, ელექტროავტობუსის რეჟიმებში ტროლეიბუსების გამოყენების აუცილებლობის გათვალისწინებით (ავტონომიური მოძრაობა). რუსეთში 10 ათასი ტროლეიბუსი მუშაობს 87 ქალაქში, მათგან 5,5 ათასი უნდა შეიცვალოს ბუნებრივი გამრავლების წესით.

მოსალოდნელია ტროლეიბუსების საინვენტარო პარკის ორმაგი ზრდა კონტაქტის ქსელის მშენებლობის გარეშე მარშრუტების სიგრძის გაზრდისა და ავტობუსების ნაწილის ტროლეიბუსებით ჩანაცვლების გამო.

ტროლეიბუსების ექსპორტის შესაძლებლობა იმ ქვეყნებში, რომლებსაც უკვე აქვთ ტროლეიბუსები, საკმაოდ მოცულობითი ჩანს. ჩვენ შესაძლებლად მიგვაჩნია ტროლეიბუსების კომპლექტების ექსპორტი იმ ქვეყნებში, სადაც ჩვენი ქვეყანა აშენებს ატომურ ელექტროსადგურებს.

ტროლეიბუსების გაყიდვების სავარაუდო მოცულობა დიდი ავტონომიური კურსით არის 1000-1500 ერთეული 7,5-11,5 მილიარდი რუბლის ოდენობით.

თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ მოძრავი შემადგენლობის შეძენა სახელმწიფო მხარდაჭერის გარეშე დიდწილად შეზღუდულია და შესაძლოა გამოიწვიოს შიდა ავტოინდუსტრიის ქარხნების სრული გათიშვა.

8. პროექტის ხელშეწყობის გეგმა

ST-6217 პროტოტიპის ტროლეიბუსის მიღწეული მაჩვენებლები საშუალებას გვაძლევს დავამტკიცოთ მისი ფართო გამოყენების შესაძლებლობა ურბანულ მარშრუტებზე.

სიახლის მასშტაბის, შექმნილი ავტომობილის ორიგინალურობისა და არსებული ტროლეიბუსების ფლოტის დიდი ავტონომიური კურსით ტროლეიბუსებით ჩანაცვლების პრაქტიკული სირთულის გათვალისწინებით, პროექტის შემდგომი პოპულარიზაცია პირველ ეტაპზე ფუნდამენტურ გადაწყვეტილებებს მოითხოვს და უნდა განხორციელდეს ორი მიმართულებით. :

  • ახალი მუნიციპალური ტროლეიბუსის მარშრუტების შექმნა კონტაქტური ქსელის გარეშე მონაკვეთებით;
  • კერძო ტროლეიბუსის მარშრუტების, ან საკუთრების შერეული ფორმების მქონე მარშრუტების შექმნა.

დიდი ავტონომიური კურსის მქონე ტროლეიბუსების გამოყენებით ელექტრომობილების ზრდას უნდა ჰქონდეს პროგრამული მიდგომა და უნდა მოიცავდეს შემდეგ ძირითად ნაწილებს.

  • არსებული საკონტაქტო-საკაბელო ხაზების სიმძლავრის გაანგარიშება, ტექნიკური ღონისძიებების განსაზღვრა, რომლებიც ზრდის მათ გამტარუნარიანობას;
  • დიდ ქალაქებში და მათ აგლომერაციებში ინტეგრირებული მარშრუტების სქემების შექმნა;
  • რეალური მარშრუტების შექმნა ტროლეიბუსების გამოყენებით დიდი ავტონომიური კურსით;
  • ტროლეიბუსების საპილოტე ექსპლუატაცია დიდი ავტონომიური კურსით, უფრო მოწინავე ელექტრო სატრანსპორტო საშუალების შექმნა.

    • ყველა ეს ნაბიჯი შეიძლება განხორციელდეს თანმიმდევრობით. ჯერ ერთ ქალაქში, შემდეგ ციმბირის და შორეული აღმოსავლეთის ფედერალური ოლქების ფარგლებში და ეროვნული მასშტაბით.

    რეალური პრაქტიკული შედეგების მისაღწევად, საჭიროა ფედერალური პროგრამა ურბანული ელექტროტრანსპორტის, როგორც ტრანსპორტის მთავარი რეჟიმის განვითარების მიზნით ურბანული სამგზავრო მოძრაობაში. პროგრამა უნდა მოიცავდეს ღონისძიებებს, რომლებიც საგრძნობლად გაზრდის ტრამვაის და ტროლეიბუსების მუშაობის სიჩქარეს, რომელთაგან მთავარი უნდა იყოს ქვეყნის დიდ ინდუსტრიულ ცენტრებში სატრანსპორტო კვანძების მშენებლობა.

ᲓᲐᲙᲐᲕᲨᲘᲠᲔᲑᲣᲚᲘ ᲡᲢᲐᲢᲘᲔᲑᲘ