ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, ადრე ცნობილი როგორც დიდი ციმბირის რკინიგზა, დღეს აღემატება დედამიწის ყველა სარკინიგზო ხაზს. იგი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე, ანუ თითქმის მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში. მისი სიგრძე სულ რაღაც 10000 კილომეტრზე ნაკლებია. გზის მიმართულებაა მოსკოვი-ვლადივოსტოკი. ეს არის მატარებლების საწყისი და დასასრული წერტილები. ანუ ტრანსციმბირის რკინიგზის დასაწყისი მოსკოვია, დასასრული კი ვლადივოსტოკი. ბუნებრივია, მატარებლები ორივე მიმართულებით დადიან.

რატომ იყო საჭირო ტრანსციმბირის მშენებლობა?

შორეული აღმოსავლეთის, აღმოსავლეთის და მე-20 საუკუნის დასაწყისში გიგანტური რეგიონები მოწყვეტილი დარჩა რუსეთის იმპერიის დანარჩენი ნაწილისგან. ამიტომ არის საჭირო გზის შექმნა, რომლითაც იქამდე მიიღწევა მინიმალური დანახარჯებით და დროით. საჭირო იყო ციმბირის გავლით სარკინიგზო ხაზების აშენება. მთელი აღმოსავლეთ ციმბირის გენერალურმა გუბერნატორმა 1857 წელს ოფიციალურად გამოაცხადა ციმბირის გარეუბანში მშენებლობის საკითხი.

ვინ დააფინანსა პროექტი?

მთავრობამ გზის მშენებლობა მხოლოდ 1980-იან წლებში დაუშვა. ამავდროულად, იგი დათანხმდა მშენებლობის დაფინანსებას დამოუკიდებლად, უცხოელი სპონსორების მხარდაჭერის გარეშე. დიდი ინვესტიციები მოითხოვდა მაგისტრალის მშენებლობას. მისი ღირებულება, ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის მიერ ჩატარებული წინასწარი გათვლებით, შეადგენდა 350 მილიონ რუბლს ოქროში.

პირველი ნამუშევრები

1887 წელს გაიგზავნა სპეციალური ექსპედიცია, რომელსაც ხელმძღვანელობდნენ A.I. Ursati, O. P. Vyazemsky და N. P. Mezheninov, რათა დასახულიყო რკინიგზის გასავლელი მარშრუტის ოპტიმალური მდებარეობა.

ყველაზე გადაუჭრელი და მწვავე პრობლემა იყო მშენებლობის უზრუნველყოფა. გამოსავალი იყო „მუდმივი შრომითი რეზერვის არმიის“ მიმართულება სავალდებულო სამუშაოსთვის. ჯარისკაცები და პატიმრები შეადგენდნენ მშენებლების დიდ ნაწილს. ცხოვრების პირობები, რომელშიც ისინი მუშაობდნენ, აუტანლად მძიმე იყო. მუშები ბინძურ, ვიწრო ბარაკებში იყვნენ დასახლებული, რომლებსაც იატაკიც კი არ ჰქონდათ. სანიტარული პირობები, რა თქმა უნდა, სასურველს ტოვებდა.

როგორ აშენდა გზა?

ყველა სამუშაო შესრულდა ხელით. ყველაზე პრიმიტიული იყო იარაღები - ნიჩაბი, ხერხი, ცული, ბორბალი და მჭრელი. მიუხედავად ყველა უხერხულობისა, ყოველწლიურად დაახლოებით 500-600 კმ ლიანდაგს იგებდა. დამღლელი ყოველდღიური ბრძოლის გატარებით ბუნების ძალებთან, ინჟინრებმა და მშენებლებმა პატივი მიაგეს დიდი ციმბირის გზის აშენებას მოკლე დროში.

დიდი ციმბირის მარშრუტის შექმნა

90-იანი წლებისთვის თითქმის დასრულდა სამხრეთ უსურის, ტრანსბაიკალის და ცენტრალური ციმბირის რკინიგზა. მინისტრთა კომიტეტმა 1891 წელს, თებერვალში, გადაწყვიტა, რომ უკვე შესაძლებელი იყო დიდი ციმბირის გზის შექმნაზე მუშაობის დაწყება.

ავტომაგისტრალის მშენებლობა სამ ეტაპად იგეგმებოდა. პირველი არის დასავლეთ ციმბირის გზა. შემდეგი არის ზაბაიკალსკაია, მისოვაიადან სრეტენსკამდე. და ბოლო ეტაპი არის ცირკუმ-ბაიკალი, ირკუტსკიდან ხაბაროვსკამდე.

ორი ბოლო პუნქტიდან მარშრუტის მშენებლობა ერთდროულად დაიწყო. დასავლეთის ფილიალმა მიაღწია ირკუტსკს 1898 წელს. იმ დროს აქ მგზავრებს ბორანზე გადაყვანა უწევდათ, მასზე 65 კილომეტრის გადალახვა ბაიკალის ტბის გასწვრივ. როდესაც ის ყინულზე იყო მიბმული, ყინულმჭრელმა გეზი ბორანს გაუკეთა. ეს კოლოსი, რომელიც იწონის 4267 ტონას, შეკვეთით დამზადდა ინგლისში. თანდათან რელსები ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროზე გადიოდა და ამის საჭიროება გაქრა.

სირთულეები მაგისტრალის მშენებლობის დროს

მძიმე კლიმატურ და ბუნებრივ პირობებში საავტომობილო გზის მშენებლობა მიმდინარეობდა. მარშრუტი თითქმის მთელ სიგრძეზე იყო გაყვანილი უკაცრიელ ან იშვიათად დასახლებულ ტერიტორიაზე, შეუღწევად ტაიგაში. ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ გადალახა მრავალი ტბა, ციმბირის ძლიერი მდინარეები, მუდმივი ყინვაგამძლე და გაზრდილი ჭაობიანი ადგილები. მშენებლებისთვის ბაიკალის ტბის ირგვლივ მდებარე ტერიტორია განსაკუთრებულ სირთულეებს წარმოადგენდა. აქ გზის გასაგებად საჭირო იყო კლდეების აფეთქება, ასევე ხელოვნური ნაგებობების დადგმა.

ბუნებრივმა პირობებმა ხელი არ შეუწყო ისეთი მასშტაბური ობიექტის მშენებლობას, როგორიც არის ტრანსციმბირის რკინიგზა. მისი მშენებლობის ადგილებში, ზაფხულის ორ თვეში წლიური ნალექების 90%-მდე მოდიოდა. ნაკადულები რამდენიმე საათის წვიმაში გადაიქცა წყლის ძლიერ ნაკადად. მინდვრების დიდი ფართობი წყლით დაიტბორა იმ ადგილებში, სადაც ტრანსციმბირის რკინიგზა მდებარეობს. ბუნებრივმა პირობებმა ძალიან გაართულა მისი მშენებლობა. წყალდიდობა გაზაფხულზე კი არ დაწყებულა, არამედ აგვისტოში ან ივლისში. ზაფხულში წყლის 10-12-მდე ძლიერი მატება ხდებოდა. ასევე სამუშაოები ტარდებოდა ზამთარში, როცა ყინვები -50 გრადუსს აღწევდა. ხალხი კარვებში თბებოდა. ბუნებრივია, ხშირად ავადდებოდნენ.

50-იანი წლების შუა ხანებში აშენდა ახალი ფილიალი - აბაკანიდან კომსომოლსკ-ამურამდე. მდებარეობს მთავარი მაგისტრალის პარალელურად. ეს ხაზი, სტრატეგიული მიზეზების გამო, მდებარეობდა ჩრდილოეთით, ჩინეთის საზღვრიდან საკმარის მანძილზე.

1897 წლის წყალდიდობა

კატასტროფული წყალდიდობა მოხდა 1897 წელს. 200 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მას ტოლი არ ჰყავდა. 3 მეტრზე მეტი სიმაღლის მძლავრმა ნაკადულმა დაანგრია აშენებული სანაპიროები. წყალდიდობამ გაანადგურა ქალაქი დოროდინსკი, რომელიც დაარსდა მე-18 საუკუნის დასაწყისში. ამის გამო საჭირო გახდა ორიგინალური პროექტის მნიშვნელოვანი კორექტირება, რომლის მიხედვითაც განხორციელდა ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა: მარშრუტი უნდა გადაეტანათ ახალ ადგილებში, აშენდა დამცავი ნაგებობები, აშენდა სანაპიროები და ფერდობები. გაძლიერდნენ. მშენებლები პირველად აქ შეხვდნენ მუდმივ ყინვას.

1900 წელს ტრანს-ბაიკალის მაგისტრალმა დაიწყო მუშაობა. ხოლო 1907 წელს მოზგონის სადგურზე მსოფლიოში პირველი შენობა აშენდა მუდმივ ყინულზე, რომელიც დღესაც არსებობს. გრენლანდიამ, კანადამ და ალასკამ მიიღეს მუდმივ ყინულზე ობიექტების მშენებლობის ახალი მეთოდი.

გზის ადგილმდებარეობა, ტრანსციმბირის რკინიგზის ქალაქი

შემდეგი მარშრუტი ხორციელდება მატარებლით, რომელიც მიემგზავრება ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ. გზა მოსკოვი-ვლადივოსტკის მიმართულებით მიდის. მატარებელი მიემგზავრება დედაქალაქიდან, კვეთს ვოლგას და შემდეგ უხვევს ურალისკენ სამხრეთ-აღმოსავლეთით, სადაც გაივლის მოსკოვიდან დაახლოებით 1800 კმ-ზე.ეკატერინბურგიდან, დიდი ინდუსტრიული ცენტრიდან, რომელიც მდებარეობს ურალში, ბილიკი გადის ნოვოსიბირსკისა და ომსკისკენ. ობის გავლით, ციმბირის ერთ-ერთი ყველაზე ძლიერი მდინარის გავლით, მატარებელი მიდის კრასნოიარსკისკენ, რომელიც მდებარეობს იენიზეში. ამის შემდეგ, ტრანს-ციმბირული რკინიგზა მიჰყვება ირკუტსკს, ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროზე გადალახავს მთიანეთს. გობის უდაბნოს ერთ-ერთი კუთხის მოწყვეტით და ხაბაროვსკის გავლის შემდეგ, მატარებელი მიემგზავრება საბოლოო დანიშნულების ადგილზე - ვლადივოსტოკში. ეს არის ტრანსციმბირის რკინიგზის მიმართულება.

ტრანს-ციმბირზე 87 ქალაქი მდებარეობს. მათი მოსახლეობა 300 ათასიდან 15 მილიონამდე ადამიანია. რუსეთის ფედერაციის სუბიექტების ცენტრებია 14 ქალაქი, რომლებშიც გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა.

რეგიონები, რომლებსაც ის ემსახურება, შეადგენს რუსეთში წარმოებული ნახშირის 65%-ზე მეტს, ასევე ნავთობის გადამუშავების დაახლოებით 20%-ს და ხის კომერციული წარმოების 25%-ს. აქ მდებარეობს ბუნებრივი რესურსების საბადოების დაახლოებით 80%, მათ შორის ხე-ტყე, ქვანახშირი, გაზი, ნავთობი, ასევე ფერადი და შავი ლითონების საბადოები.

აღმოსავლეთით, ნაუშკის, ზაბაიკალსკის, გროდეკოვოს, ხასანის სასაზღვრო სადგურების გავლით, ტრანსციმბირის რკინიგზა უზრუნველყოფს მონღოლეთის, ჩინეთისა და ჩრდილოეთ კორეის საგზაო ქსელს, ხოლო დასავლეთში, სსრკ-ს ყოფილ რესპუბლიკებთან სასაზღვრო გადასასვლელებით. და რუსეთის პორტები, ევროპის ქვეყნებში.

Transsib-ის მახასიათებლები

მსოფლიოს ორი ნაწილი (აზია და ევროპა) ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული ყველაზე გრძელი რკინიგზით დედამიწაზე. ბილიკი აქაც, ისევე როგორც ჩვენი ქვეყნის ყველა სხვა გზაზე, ევროპულზე უფრო ფართოა. არის 1,5 მეტრი.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა დაყოფილია რამდენიმე განყოფილებად:

ამურის გზა;

ცირკუმ-ბაიკალი;

მანჯურიული;

ტრანსბაიკალი;

ცენტრალური ციმბირი;

დასავლეთ ციმბირული;

უსური.

გზის მონაკვეთების აღწერა

უსურიისკაიას გზა, რომელიც 769 კმ სიგრძისაა და მის გზაზე 39 პუნქტია, მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა 1897 წლის ნოემბერში. ეს იყო პირველი სარკინიგზო ხაზი შორეულ აღმოსავლეთში.

1892 წელს, ივნისში, დასავლეთ ციმბირის მშენებლობა დაიწყო. ის, გარდა წყალგამყოფისა ირტიშსა და იშიმს შორის, გადის ბრტყელ რელიეფზე. მხოლოდ დიდ მდინარეებზე გადებულ ხიდებთან ამოდის. მარშრუტი სწორი ხაზიდან გადაიხრება მხოლოდ ხევების, წყალსაცავებისა და მდინარის გადასასვლელების შემოვლით.

1898 წელს, იანვარში, დაიწყო ცენტრალური ციმბირის გზის მშენებლობა. მის სიგრძეზე არის ხიდები უდაზე, იაზე, ტომზე. L. D. Proskuryakov-მა დააპროექტა უნიკალური ხიდი Yenisei-ზე.

ტრანს-ბაიკალი დიდი ციმბირის რკინიგზის ნაწილია. ის იწყება ბაიკალზე, მისოვაიას სადგურიდან და მთავრდება ამურზე, სრეტენსკის პიერზე. მარშრუტი გადის ბაიკალის ტბის სანაპიროზე, მის გზაზე ბევრი მთის მდინარეა. 1895 წელს დაიწყო გზის მშენებლობა ინჟინრის ა.ნ.პუშეჩნიკოვის ხელმძღვანელობით.

ჩინეთსა და რუსეთს შორის ხელშეკრულების გაფორმების შემდეგ, ტრანსციმბირის რკინიგზის განვითარება გაგრძელდა კიდევ ერთი გზის, მანჯურიის, მშენებლობით, რომელიც აკავშირებდა ციმბირის რკინიგზას ვლადივოსტოკთან. ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე მოძრაობა გაიხსნა ამ მარშრუტით, რომლის სიგრძეა 6503 კმ.

ბოლო დაიწყო ცირკუმ-ბაიკალის მონაკვეთის მშენებლობა (რადგან ყველაზე ძვირი და რთული ტერიტორია იყო. ინჟინერი ლივეროვსკი ხელმძღვანელობდა მისი ურთულესი სეგმენტის მშენებლობას კონცხებს შარაჟანგაისა და ასლომოვს შორის. მთავარი ხაზის სიგრძე მე-18 ნაწილია. მთლიანი რკინიგზის მთლიანი სიგრძის მეოთხედი მის მშენებლობაზე საჭირო მთლიანი ხარჯებიდან.

ამურის გზის მშენებლობა 1906 წელს დაიწყო. იგი იყოფა აღმოსავლეთ ამურის და ჩრდილოეთ ამურის ხაზებად.

ტრანს-ციმბირის ღირებულება

ჩვენი ხალხის დიდი მიღწევა იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის შექმნა. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა დამცირებაზე, სისხლსა და ძვლებზე მოხდა, მაგრამ მუშებმა მაინც დაასრულეს ეს დიდი საქმე. ამ გზამ შესაძლებელი გახადა დიდი რაოდენობით საქონლისა და მგზავრის გადაზიდვა ქვეყნის მასშტაბით. ციმბირის მიტოვებული ტერიტორიები დასახლებული იყო მისი მშენებლობის წყალობით. ტრანსციმბირის რკინიგზის მიმართულებამ ხელი შეუწყო მათ ეკონომიკურ განვითარებას.

100 წლის წინ, 1916 წლის შემოდგომაზე, დასრულდა დიდი ციმბირის გზის მშენებლობა - ტრანსციმბირის რკინიგზა, რომელიც აკავშირებდა რუსეთის ევროპულ ნაწილს წყნარი ოკეანის სანაპიროსთან.

1891 წლის 19 მაისს ვლადივოსტოკში დიდი ციმბირის მარშრუტის გაყვანა მოხდა. ცეარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა აიღო მიწის ეტლი მომავალი გზის ტილოსთვის

XIX საუკუნე რუსეთისთვის იყო კომუნიკაციების სწრაფი განვითარების ეპოქა, მათ შორის რკინიგზის ფართო ქსელის მშენებლობა. გასაკვირი არ არის, რომ ჩვენსავით უკიდეგანო ფართობების მქონე ქვეყანაში, ამ მოხერხებულმა, იაფმა და რაც მთავარია, სწრაფმა სატრანსპორტო საშუალებებმა მალევე მოიპოვეს პოპულარობა და ხელისუფლებას სულ უფრო მეტი ახალი ხაზების გაყვანაზე დააფიქრა. ეჭვგარეშეა, მნიშვნელოვანი ეტაპი, ერთ-ერთი მთავარი პროცესი რუსეთში რკინიგზის მშენებლობის ისტორიაში, იყო დიდი ციმბირის გზის მშენებლობა, რომელიც აკავშირებდა ქვეყნის ცენტრალურ ნაწილს სტრატეგიულად მნიშვნელოვან ტერიტორიებთან და ხელს უწყობდა განვითარებას და დასახლებას. მაშინ ძალიან ცოტა შესწავლილი, მაგრამ ძალიან მდიდარი რეგიონი.

ციმბირის რკინიგზის დასაწყისი

პირველად ციმბირის ტერიტორიაზე "რკინიგზის გაყვანის" იდეა 1836 წელს გამოთქვა N.I. ბოგდანოვი. თუმცა, სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის პროექტი ქვეყნის დასავლეთ და აღმოსავლეთ ნაწილებს შორის სერიოზულად განხილვა დაიწყო მხოლოდ XIX საუკუნის მეორე ნახევარში, როდესაც რუსეთის ახლო და შორეული მეზობლების საგარეო პოლიტიკურმა აქტივობამ აიძულა მთავრობა მიექცია ყურადღება. იმპერიის აზიურ სამფლობელოებს და დააყენებდა მათთან სარკინიგზო კავშირის შექმნის საკითხს.

პირველ ასეთ გეგმებში, რომელიც წარმოიშვა მეფობის დროს ალექსანდრე II, საქმე მხოლოდ ციმბირის შესასვლელებს ეხებოდა. ასე რომ, 1873 წელს მინისტრთა კომიტეტში ციმბირის რკინიგზის საკითხის განხილვისას, მომავალი მშენებლობის მთავარი მიზანი შემდეგნაირად ჩამოყალიბდა:

„ციმბირის ცენტრალურ რუსეთთან დამაკავშირებელი სატრანზიტო მარშრუტის განხორციელება“.

ორი წლის შემდეგ, 1875 წელს, ამ გეგმების განხილვა უფრო კონკრეტული გახდა: დაიწყო გზის მიმართულების სხვადასხვა ვარიანტების განხილვა. იმ დროს რუსეთის რკინიგზის ქსელი ვოლგას უერთდებოდა ორ დასახლებულ პუნქტში - რიბინსკში და ნიჟნი ნოვგოროდში. აქედან გამომდინარე, წამოაყენეს მომავალი გზატკეცილის ორი შესაძლო მიმართულება: ჩრდილოეთი - რიბინსკიდან ვიატკამდე და პერმამდე, ხოლო სამხრეთი - ნიჟნი ნოვგოროდიდან ყაზანამდე და ეკატერინბურგამდე. უპირატესობა მიენიჭა მეორე ვარიანტს, მაგრამ მთლიანობაში პროექტი არ იყო განზრახული: ქვეყანაში ფინანსური სირთულეების გამო, საკითხი გადაიზარდა ვიწრო დავალებამდე - ცენტრალური რუსეთისა და ციმბირის შიდა წყლის გზების სარკინიგზო დაკავშირება.

შემდეგ ჯერზე, იმპერატორმა ყურადღება მიიპყრო ციმბირის გზის პროექტზე. ალექსანდრე III. იმ დროისათვის იმპერიის ევროპულ ნაწილში სარკინიგზო კომუნიკაცია თითქმის ყველა უმნიშვნელოვანეს მიმართულებას მოიცავდა; გაგრძელდა ახალი ხაზების აქტიური მშენებლობა. 1882 წლის მაისში, მინისტრთა კომიტეტის ჟურნალში, შეხვედრის შედეგების შემდეგ, რომელზეც დაისვა ციმბირის რკინიგზის შექმნის საკითხი, ალექსანდრემ დაწერა:

„კვლევა უნდა ჩატარდეს დაუყოვნებლად და განიხილოს მინისტრთა კომიტეტში ციმბირის მაგისტრალური ხაზის მიმართულების განსახილველად.

1882-1883 წლებში მოეწყო და ჩატარდა კვლევების სერია იმ მიმართულების შესარჩევად, რომლითაც შეიძლება ციმბირში „შესვლა“. ამ გამოკითხვებზე დაყრდნობით, მინისტრთა კომიტეტმა მიიჩნია უფა-ჩელიაბინსკის ხაზი ყველაზე შესაფერისად და აღნიშნა, რომ საჭიროა შემდგომი კვლევითი სამუშაოები. მიუხედავად ამისა, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება სამარადან უფას, ზლატოუსტსა და ჩელიაბინსკში გზის აშენების შესახებ, რომელიც დაიწყო 1886 წელს და დასრულდა 1892 წლის შემოდგომაზე. სწორედ ეს ხაზი გახდა ციმბირის რკინიგზის დასაწყისი.

შემდგომი გზის არჩევანი

ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის პროექტი რამდენიმე წლის განმავლობაში რჩებოდა მუდმივი მწვავე დებატებისა და განხილვის საგანი სხვადასხვა წრეებში. არსებობდა რამდენიმე ძირითადი იდეა გზის შემდგომი ყველაზე ხელსაყრელი მიმართულების შესახებ. გზატკეცილის მშენებლობა უნდა შერწყმულიყო სხვა ამოცანების გადაწყვეტასთან, მაგალითად, შიდა წყლის გზების განვითარებასთან ან ურალის ინდუსტრიული ზრდის ხელშეწყობასთან. ამრიგად, გზის მიმართულების საკითხი არ იყო მხოლოდ და არა იმდენად ტექნიკური, რამდენადაც ეკონომიკური და თუნდაც პოლიტიკური.

ტრანს-ციმბირული რკინიგზა რუსეთის რუკაზე

ამ თემას მიეძღვნა მრავალი ბროშურა, წიგნი, ჩანაწერი, საგაზეთო სტატიები და ჩანაწერები, სტატისტიკური ცხრილები. იყო რუქები ახსნა-განმარტებებით და ახსნა-განმარტებებით რუკებით, დეპეშებით ქალაქის საჯარო ადმინისტრაციებიდან, საკრებულოებიდან და ვაჭრებიდან, წერილები, შუამდგომლობები ამა თუ იმ ვარიანტის სასარგებლოდ, დაწერილი კალიგრაფიული, ან ფართო, ან პატარა, ძლივს წასაკითხი ან სრულიად გაუგებარი ხელნაწერით. ან ცალკე ფურცლებზე დაბეჭდილი ტიპოგრაფიულად და ყველაზე პრიმიტიულად ნაკერი. სპეციალური ჩინოვნიკისთვისაც კი რთული იყო პოლემიკური შინაარსის ფურცლების ამ მასის გაგება, მაგრამ პრობლემის გარკვეული გადაწყვეტით დაინტერესებული პირები ფხიზლად ადევნებდნენ თვალს ყველაფერს, რაც პრესაში გამოჩნდა ციმბირის რკინიგზის შესახებ. პროექტის პერსპექტივები არაერთხელ განიხილებოდა სხვადასხვა საზოგადოებასა და გაცვლით კომიტეტებში. სარკინიგზო ლიანდაგის საჭიროება ასევე აღნიშნული იყო აღმოსავლეთ ციმბირის გენერალ-გუბერნატორის ა.პ. იგნატიევი და ამურის რეგიონის გენერალური გუბერნატორი ა.ნ. კორფი 1885-1886 წლებში.

და ბოლოს, 1887 წლის ივნისში, პეტერბურგში გაიმართა შეხვედრების სერია, რომელზეც განიხილეს ციმბირში რკინიგზის მშენებლობასთან დაკავშირებული საკითხები. აირჩიეს სამი ძირითადი მიმართულება და დაინიშნა ხუთი პარტია სამთავრობო კვლევების პროგრამის განსახორციელებლად: თითო სრედნე-სიბირსკაიასა და უსურიისკაიას ხაზებისთვის, სამი ტრანს-ბაიკალის ხაზებისთვის. პარტიის ლიდერები ექვემდებარებოდნენ ადგილობრივ გენერალურ გუბერნატორებს, რომლებიც, თავის მხრივ, ვალდებულნი იყვნენ ეზრუნათ ექსპედიციების წარმატებულ მუშაობაზე და მოეხსენებინათ უმაღლეს ხელისუფლებას.

ა.ნ. კორფი (1831-1893) - ამურის რეგიონის გენერალური გუბერნატორი 1884 წლიდან 1893 წლამდე.

გეგმის მიხედვით, კვლევითი სამუშაოები ორ წელიწადში უნდა დასრულებულიყო. თუმცა, სირთულეებმა, რომლებსაც თითქმის ყველგან აწყდებიან კვლევითი ჯგუფები, მათ შორის რთული ბუნებრივი და კლიმატური პირობები, ისევე როგორც პრიორიტეტების საკმაოდ ხშირი ცვლილება ბილიკების გაყვანის კონკრეტული მიმართულების არჩევისას, განაპირობა ის, რომ კვლევა, რომელიც დაიწყო 1887 წელს, გაგრძელდა. მოსალოდნელზე ბევრად მეტი. 1911 წლამდე (1902 წლის შესვენებით და რუსეთ-იაპონიის ომის დროს).

ა.პ. იგნატიევი (1842-1906) - აღმოსავლეთ ციმბირის (მოგვიანებით ირკუტსკი) გენერალური გუბერნატორი 1885 წლიდან 1889 წლამდე.

მიუხედავად ამისა, მთავარი გადაწყვეტილებები მიიღეს ციმბირის გავლით მთავარი სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობასთან დაკავშირებით. ფინანსთა მინისტრის წინადადებით ს.იუ. გზის მშენებლობა დაიყო სამ ეტაპად: პირველი - უსურიისკის (ვლადივოსტოკი - გრაფსკაია), დასავლეთ ციმბირის (ჩელიაბინსკი - ობ) და ცენტრალური ციმბირის (ობ - ირკუტსკი) ხაზების მშენებლობა, ასევე ეკატერინბურგის - ჩელიაბინსკის ხაზი; მეორე - სამუშაოები გრაფსკაიადან ხაბაროვკამდე (მოგვიანებით ხაბაროვსკი) და ირკუტსკიდან ბაიკალის ტბამდე და ტრანს-ბაიკალის ხაზის გაყვანა (მისოვაია - სრეტენსკი); და ბოლოს, მესამე არის ცირკუმ-ბაიკალის (ბაიკალი - მისოვაია) და ამურის (სრეტენსკი - ხაბაროვკა) გზების მშენებლობა.

გზატკეცილის კონკრეტული მიმართულებების არჩევისას და მისი ცალკეული მონაკვეთების მშენებლობაში მთავარ პრინციპებად და პრიორიტეტებად იქნა აღიარებული: რაც შეიძლება ნაკლები სამუშაო, მშენებლობის ყველაზე დაბალი საწყისი ღირებულება, გამარტივებული ტექნიკური პირობების გამოყენების დასაშვებობა. ყველაფერი იგეგმებოდა მოკრძალებულად, ფუფუნების გარეშე, მაგრამ კაპიტალურად და იმ მოლოდინით, რომ ექსპლუატაციის დროს დროებითი ნაგებობები მუდმივი ნაგებობებით შეიცვლებოდა და საჭიროების შემთხვევაში გაფართოვდებოდა.

ტრანსსიბის პირველი ეტაპი

ტრანსციმბირის რკინიგზის გარკვეულ მონაკვეთებზე სამშენებლო სამუშაოები 1891 წელს დაიწყო. და იმავე წლის 19 მაისი გახდა დიდი ციმბირის გზის მშენებლობის დაწყების ოფიციალური თარიღი. სწორედ ამ დღეს ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა, რომელიც დაბრუნდა მსოფლიო მოგზაურობიდან, პირადად ჩაასხა რკინიგზის სანაპიროზე მიწის ეტლი და ვლადივოსტოკის სადგურის შენობაში ქვა და ვერცხლის სამახსოვრო ფირფიტა დადო.

ავტომაგისტრალის მშენებლობაში ერთ-ერთი ყველაზე მწვავე პრობლემა სამშენებლო მუშახელის უზრუნველყოფა იყო. მარშრუტი გაწერილი იყო იშვიათად დასახლებულ, თითქმის უკაცრიელ ტერიტორიაზე. მუშების აყვანა და გადაყვანა რუსეთის ევროპული ნაწილიდან და თითქმის ყველა მასალა იქიდან მოჰქონდათ. სამუშაოს მნიშვნელოვანი ნაწილი დევნილებმა და ჯარისკაცებმა შეასრულეს. გზის მშენებლობა ძირითადად ხელით მიმდინარეობდა. მექანიზაციის საშუალებები - ამერიკული კომპანია Ostin-ის ახალი ეპოქის მიწათმოქმედი მანქანები - გამოიყენებოდა სარკინიგზო სანაპიროს შესავსებად მხოლოდ დასავლეთ ციმბირში, მაგრამ იქაც მინიმალური მოცულობით.

მაღალი საძილეები. ციმბირის რკინიგზის მშენებლობისთვის მუშები უნდა დაკომპლექტებულიყო და გადაყვანილიყო რუსეთის ევროპული ნაწილიდან.

მძიმე ბუნებრივმა და კლიმატურმა პირობებმა განაპირობა საკუთარი მოთხოვნები მშენებლობის დროს. გზა კვეთდა ძლიერ მდინარეებს, მუდმივ ყინულოვან რეგიონებს, დაჭაობებულ ადგილებს. გვირაბების გაყვანისას საჭირო იყო მონოლითური ქანების აფეთქება, გზის შესაძლო დატბორვის თავიდან ასაცილებლად ბილიკის დასაცავად სპეციალური გალერეების მოწყობა, მთის ნაკადულების ხეობებში ხელოვნური ნაგებობების აღმართვა.

მშენებლობის ღირებულების შემცირების მიზნით, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გადაწყდა ე.წ მსუბუქი ტექნიკური პირობების გამოყენება: მაგალითად, საუბარი იყო ქვეგრადის სიგანის შემცირებაზე, ბალასტური ფენის შემცირებაზე და მსუბუქი რელსების გამოყენებაზე. იმ დროს ასევე მიზანშეწონილად ჩანდა პატარა მდინარეებზე ხის და არა რკინის ხიდების აგება და ლიანდაგის შენობების აშენება საძირკვლის გარეშე. ამ ყველაფერმა ასევე ხელი შეუწყო მშენებლობის დროის შემცირებას.

ტრანსციმბირის რკინიგზის პირველი ნაწილის - სამხრეთ უსურის გზის დაგება, რომელიც დაიწყო 1891 წლის გაზაფხულზე, დასრულდა 1894 წელს. სამი წლის შემდეგ მზად იყო უსურის გზის ჩრდილოეთი მონაკვეთიც. 1897 წლის 13 ნოემბერს გაიხსნა მუდმივი მოძრაობა ვლადივოსტოკსა და ხაბაროვსკს შორის.

1896 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა დასავლეთ ციმბირის რკინიგზა, რომელიც აკავშირებდა ჩელიაბინსკსა და ნოვონიკოლაევსკს (ახლანდელი ნოვოსიბირსკი), ხოლო 1898 წელს დასრულდა ცენტრალური ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა ობიდან ირკუტსკამდე. ეკატერინბურგი-ჩელიაბინსკის ხაზი ექსპლუატაციაში შევიდა 1896 წელს. ამრიგად, ტრანსციმბირის რკინიგზის პირველი ეტაპი გაიხსნა მატარებლების მუდმივი მოძრაობისთვის მშენებლობის დაწყებიდან შვიდი წლის შემდეგ.

ცალკეული მონაკვეთების მომზადების გამო, მათზე მატარებლების დროებითი მოძრაობა დაწესდა, რომლებიც აწვდიდნენ მუშებს და სამშენებლო მასალას. პარალელურად მოეწყო მგზავრთა და კერძო საქონლის გადაზიდვაც, ტარიფები კი პირადად რკინიგზის მინისტრმა დაამტკიცა.

ტრანსსიბის მეორე ეტაპი

1894 წლის აპრილში ფინანსთა მინისტრმა წარადგინა შენიშვნა ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის მეორე და მესამე ეტაპებზე დანიშნულ მონაკვეთებზე სამუშაოების დასრულების ვადების შესახებ. შემოთავაზებული იქნა მოძრაობის გახსნა ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის გასწვრივ, ასევე ირკუტსკიდან ბაიკალის ტბამდე განშტოების გასწვრივ, არაუგვიანეს 1898 წ.

გვირაბის აღმოსავლეთი პორტალი ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის 592-ე ვერტზე. სწორედ გვირაბების მშენებლობამ გამოიწვია განსაკუთრებული სირთულეები დიდი ციმბირის მარშრუტის გაყვანისას.

სამუშაო პროექტი ითვალისწინებდა მდინარეების ჩულიმის და ანგარას გამოყენებას სამშენებლო მასალების მომარაგებისთვის, რისთვისაც იგეგმებოდა ამ მდინარეებზე ნავიგაციის პირობების გაუმჯობესება. გარდა ამისა, დაგეგმილი მშენებლობის ვადების შესასრულებლად, ლიანდაგების დაგება ერთდროულად უნდა განხორციელებულიყო ორი მიმართულებით ერთმანეთისკენ - კრასნოიარსკიდან და ირკუტსკიდან. დაბოლოს, იმისათვის, რომ ურალიდან რელსები არ გადაეტანათ, გადაწყდა, მოემზადათ ვაჭრის მიერ ირკუტსკის პროვინციაში ძმები ბუტინის ნიკოლაევის ქარხნის სიმძლავრის რელსების გასაქირავებლად. ნიკოლაი გლოტოვი. ქარხანას გადაეცა წინასწარი გადახდა დამატებითი აღჭურვილობის შესაძენად, ხოლო გლოტოვთან დაიდო ხელშეკრულება 1 მილიონი ფუნტი რელსებისა და შესაკრავების მიწოდებაზე.

თუმცა ყველა ამ პროექტის პრაქტიკაში განხორციელება ვერ მოხერხდა. ანგარას ნავიგაციის პირობების გასაუმჯობესებლად სამუშაოების მთელი რიგი არ დასრულებულა. ნიკოლაევსკის ქარხნის მენეჯერმა ვერ შეძლო წარმოების აღდგენა და შედეგად, ტრასის დაგება მხოლოდ კრასნოიარსკიდან განხორციელდა. მიუხედავად ამისა, დაგეგმილი ვადები დაკმაყოფილდა და 1898 წლის შემოდგომაზე პირველი სამუშაო მატარებელი ჩამოვიდა ბაიკალის ტბის დასავლეთ სანაპიროზე.

ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის მშენებლობასთან დაკავშირებით სიტუაცია უფრო რთული აღმოჩნდა, რომლის სამშენებლო სამუშაოები დაიწყო 1895 წლის აპრილში. 1897 წლის ივლისის წყალდიდობამ სერიოზულად დააზიანა სამი უკვე დასრულებული მონაკვეთი, რომელთა საერთო სიგრძე 750 ვერსს აღემატება. გზის სამუშაოები უნდა შეჩერებულიყო. გაირკვა, რომ სამშენებლო პროექტს მნიშვნელოვანი კორექტირება სჭირდებოდა: კერძოდ, მდინარეების ხილოკის, ინგოდასა და შილკას ხეობების გასწვრივ ბილიკების გაყვანისას საჭირო იყო წყალდიდობის პერიოდში წყლის მაქსიმალური დონის გათვალისწინება. დამატებითი სამუშაოების ღირებულება, მათ შორის სარკინიგზო ლიანდაგის ამაღლება და ხელოვნური ნაგებობების სიმაღლის შეცვლა, შეფასდა 6,2 მილიონ რუბლამდე. საბოლოო ჯამში, ტრანსციმბირის რკინიგზის ტრანს-ბაიკალის მონაკვეთის მშენებლობა სრეტენსკის სადგურამდე დასრულდა მხოლოდ 1901 წლის გაზაფხულზე.

ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა

1896 წელს გადაიხედეს დიდი ციმბირის მარშრუტის მარშრუტი და თავდაპირველად დაგეგმილი ამურის მონაკვეთის ნაცვლად, გადაწყდა გზის აშენება უფრო სამხრეთით, მანჯურიის ტერიტორიის გავლით. ასე რომ, იმავე წლის ბოლოს დაიწყო აქტიური მუშაობა ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის (CER) პროექტზე, რომელიც უნდა გასულიყო ჰარბინიდან პოგრანიჩნაიას სადგურამდე.

მონაწილეები 1897 წლის 16 აგვისტოს ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლობაზე სამუშაოების გახსნაში. მისი განხორციელება ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ერთ-ერთი ეტაპი გახდა

ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლობისთვის ორგანიზებული ინჟინრების პარტიებმა მანჯურიაში ჩამოსვლა დაიწყეს 1897 წლის ზაფხულში. მაგრამ სამუშაო გეგმის შედგენისთანავე ის საგრძნობლად უნდა გაფართოვებულიყო. 1898 წლის 15 მარტის პეკინის კონვენციის თანახმად, რუსეთმა იჯარით მიიღო ლიაოდონგის ნახევარკუნძულის სამხრეთი ნაწილი ქალაქ პორტ არტურთან, რომელიც რაც შეიძლება მალე უნდა დაკავშირებოდა რუსეთს სარკინიგზო გზით. ამან გამოიწვია გზის მთავარ ხაზზე მუშაობის ტემპის შენელება.

CER-ის მშენებლობა დიდად გაართულა 1900 წლის ეგრეთ წოდებულმა „კრივის აჯანყებამ“. ლიანდაგის მნიშვნელოვანი ნაწილი განადგურდა: არეულობის დაწყებამდე დაგებული 1300 ვერსტიდან მხოლოდ 400 ვერსტის უწყვეტი სარკინიგზო ლიანდაგი დარჩა. დაიწვა მრავალი შენობა, შორ მანძილზე დაინგრა ტელეგრაფის ხაზი, დაზიანდა მოძრავი შემადგენლობა, გზის ქვანახშირის მაღაროები მთლიანად განადგურდა.

არეულობის ჩასახშობად აქ გაგზავნილი რუსული ჯარები წინ წაიწიეს, რკინიგზაზე მუშაობა განახლდა. 1900 წლის ნოემბერში, მთავარი ხაზი აღდგა მონაკვეთზე დასავლეთით ჰარბინიდან კიქიჰარამდე და აღმოსავლეთით ლიაოლინის ქედამდე. ამ დროს მატარებლები პორტ არტურიდან მუკდენამდე უკვე გადიოდა CER-ის სამხრეთ ხაზზე.

მ.ი. ხილკოვი (1834-1909) - რკინიგზის მინისტრი 1895 წლიდან 1905 წლამდე.

მიუხედავად ყველა არახელსაყრელი გარემოებისა, მშენებლობა გაგრძელდა და 1901 წლის 21 ოქტომბერს, იმპერატორ ნიკოლოზ II-ის ტახტზე ასვლის წლისთავზე, დროებითი მატარებლის მოძრაობა გაიხსნა CER-ის გასწვრივ. ეს ნიშნავს, რომ კომუნიკაცია რუსეთის ევროპულ ნაწილსა და შორეულ აღმოსავლეთს შორის დამყარდა დიდი ციმბირის მარშრუტის მთელ სიგრძეზე (ბაიკალის საბორნე სარკინიგზო გადასასვლელის ჩათვლით).

ტრანსსიბის მესამე ხაზი

CER-ის მშენებლობის პარალელურად განხორციელდა ტრანსციმბირის რკინიგზის მესამე ეტაპის მშენებლობაც. 1899 წელს დაიწყო მუშაობა ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზაზე მისოვაიას სადგურიდან ბაიკალის სადგურამდე. ეს ერთი შეხედვით პატარა მონაკვეთი - 244 ვერსტის სიგრძის - ერთ-ერთი ყველაზე რთული და სახიფათო იყო მაგისტრალის მთელ სიგრძეზე: გზის 78 ვერსი გადიოდა პოტენციურად მეწყერსული ციცაბო და მტკნარი კლდეების ძირში. ადგილზე 31 გვირაბის და ასობით ხიდის მშენებლობა იგეგმებოდა.

თუმცა, სამუშაოების მსვლელობისას გაირკვა, რომ საჭირო იყო კიდევ რვა გვირაბის აშენება, მათ ორ ათეულზე მეტი გალერეის დამატება და თექვსმეტი ცალკეული ქვის გალერეის აშენება სარკინიგზო ლიანდაგის ჩამონგრევისგან დასაცავად. ზოგან, კლდეების შესაძლო ჩამოვარდნისაგან თავის დასაცავად, ხაზი კლდეებიდან უფრო შორს „გადაძვრა“.

ცირკ-ბაიკალის რკინიგზაზე დროებითი მოძრაობა გაიხსნა 1904 წლის 13 სექტემბერს: სამხედრო მატარებლები გაიგზავნა აღმოსავლეთით, ხოლო სანიტარული მატარებლები გაგზავნეს საპირისპირო მიმართულებით (რუსეთ-იაპონიის ომი მიმდინარეობდა). ამ დღეს ტრანსციმბირის რკინიგზა დაიხურა ბაიკალის ტბის სანაპიროზე. ბოლო ყავარჯენი გაიტანა რკინიგზის მინისტრმა პრინცმა მ.ი. ხილკოვი. ხოლო ხაზის სრული სამშენებლო სამუშაოები დასრულდა მხოლოდ 1905 წლის ოქტომბერში.

დამატებითი ტრეკი

თუმცა, გზის გამტარუნარიანობა აშკარად არასაკმარისი იყო. მის გასწვრივ მოძრაობა განსაკუთრებით ინტენსიური იყო რუსეთ-იაპონიის ომის დროს - სწორედ მაშინ აღმოჩნდა, რომ გზატკეცილი ვერ უმკლავდებოდა ჯარებისა და ტვირთების გაზრდილ მოძრაობას.

ომის დასასრულს, სპეციალურმა კომისიამ, რომელმაც განიხილა ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ფუნქციონირებასთან დაკავშირებული საკითხები, გადაწყვიტა მატარებლების სიჩქარის გაზრდის აუცილებლობა. ამისათვის საჭირო იყო მშენებლობის საწყის ეტაპებზე მიღებული გამარტივებული ტექნიკური პირობების მიტოვება და არა მხოლოდ ლიანდაგის 1 კმ-ზე შპალების რაოდენობის გაზრდა და ქვეგრადის სიგანე, არამედ მსუბუქი რელსების შეცვლა უფრო მძიმე ტიპის რელსებით. . გარდა ამისა, დროებითი ხის ხიდების ნაცვლად მუდმივი ნაგებობები უნდა აშენებულიყო. საუბარი იყო ასევე ხაზზე ლოკომოტივებისა და ვაგონების რაოდენობის გაზრდაზე.

ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზა აღმოჩნდა ტრანსციმბირის რკინიგზის ერთ-ერთი ყველაზე საშიში და რთული მონაკვეთი.

ხოლო 1907 წლის ივნისში მინისტრთა საბჭომ განიხილა და დაამტკიცა წინადადებები ციმბირის რკინიგზის მეორე ბილიკის მშენებლობისა და ლიანდაგის მთიანი მონაკვეთების რეკონსტრუქციის შესახებ. 1909 წელს ჩელიაბინსკსა და ირკუტსკს შორის მდებარე მონაკვეთზე 3274 კმ-ის მთავარი ხაზი გახდა ორმაგი ლიანდაგი. 1913 წელს მეორე გზა გაგრძელდა ბაიკალის გასწვრივ და ბაიკალის მიღმა კარიმსკაიას სადგურამდე. ყველა ამ საქმიანობის განხორციელებას თან ახლდა ტრანსციმბირის რკინიგზის ახალი მონაკვეთების მშენებლობა და მისგან განშტოებები.

ამურის რკინიგზა

რუსეთ-იაპონიის ომის შედეგებმა (პორტ არტურის დაკარგვა) ხელი შეუწყო ტრანსციმბირის რკინიგზის ბოლო მონაკვეთის - ამურის რკინიგზის მშენებლობის დაჩქარებას. კვლევები მის შესაძლო მიმართულებებზე ჩატარდა 1906-1907 წლებში, მაგრამ ამავდროულად, საბოლოო გადაწყვეტილება ამურის და ტრანსბაიკალის ხაზების შეერთების შესახებ (ქალაქ ნერჩინსკის ან კუენგას გვერდით) არ იყო მიღებული. ცოტა მოგვიანებით, კვლევები უხარისხოდ იქნა აღიარებული და ახალი გამოკითხვის მხარეები საქმეს შეუერთდნენ.

1908 წლის მარტში, III სახელმწიფო სათათბიროს პირველი სესიის განსახილველად, რკინიგზის სამინისტრომ წარადგინა კანონპროექტი "სახაზინო ბრძანებით და მის ხარჯზე ამურის რკინიგზის მშენებლობის დაწყების შესახებ". დუმაში ამ მშენებლობის ბევრი მოწინააღმდეგე იყო. იმავდროულად, მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარე პ. სტოლიპინი. 1908 წლის 31 მარტს სახელმწიფო სათათბიროში გამოსვლისას მან დაარწმუნა დეპუტატები, რომ მათი დადებითი გადაწყვეტილება ამ საკითხზე "დიდ ძალას მისცემს სახელმწიფოს". შედეგად, 1908 წლის გაზაფხულზე დაიწყო აქტიური სამშენებლო სამუშაოები ამურის ხაზის სათავე მონაკვეთზე.

ამ მიმართულებით ბილიკის გაყვანისას განსაკუთრებული სირთულე რვა გვირაბის მშენებლობამ გამოიწვია. პირველად მსოფლიო რკინიგზის მშენებლობის პრაქტიკაში გვირაბების გაყვანა განხორციელდა მუდმივი ყინვის პირობებში.

ზოგადად, ამურის რკინიგზის აღმოსავლეთ ნაწილზე მუშაობა 1915 წელს დასრულდა. დიდი ციმბირის რკინიგზის დასაკავშირებლად დარჩა მხოლოდ ხიდის დასრულება მდინარე ამურზე. ხიდის მშენებლობაზე მუშაობა 1913 წელს დაიწყო და 1916 წლის 5 ოქტომბერს მასზე მოძრაობა საზეიმოდ გაიხსნა. რკინიგზა დაიხურა. ამასთან დაკავშირებით, კომუნიკაციების ბიულეტენი წერდა: ”შორეულ აღმოსავლეთში ხიდის მშენებლობამ ჩუმად, თითქმის შეუმჩნევლად დანარჩენი რუსეთისთვის, დაასრულა დიდი ეროვნული საქმე, ჩაუყარა უწყვეტი სარკინიგზო ბილიკი ციმბირის გასწვრივ რუსეთის მიწაზე. .”

ზოგადად, ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ღირებულება ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე, ბაიკალის საბორნე რკინიგზის გადასასვლელთან ერთად, ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა, ჩელიაბინსკი-ეკატერინბურგის ფილიალი, ორი ფილიალი ჩინეთის საზღვრამდე (ტრანს-ბაიკალის და უსურის რკინიგზებიდან) ხოლო ტიუმენ-ომსკის ხაზმა შეადგინა 1,2 მილიარდ რუბლზე მეტი. დიდი ციმბირის გზა აკავშირებდა რუსეთის ევროპულ და აზიურ ნაწილებს. მისმა შექმნამ სამგზავრო და ტვირთების მიწოდება უფრო იაფი და ხელმისაწვდომი გახადა, ასევე ხელი შეუწყო მრეწველობის განვითარებას და ციმბირის ნაკლებად შესწავლილი ტერიტორიის განვითარებას.

ალექსანდრე ჰობტა,
ისტორიის მეცნიერებათა კანდიდატი
(ანასტასია აკჩურინას მონაწილეობით)

დიდი ციმბირის გზის შექმნა: საცნობარო წიგნი / ედ. ი.ლ. ილინი. T. 1–2. SPb., 2005 წ
HOBTA A.V.ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა: ისტორიის ნარკვევები (მე-19 საუკუნის ბოლოს - მე-20 საუკუნის დასაწყისი). ირკუტსკი, 2009 წ

- (დიდი ციმბირის რკინიგზა), ვ. ე. ხაზი ჩელიაბინსკი ომსკი ირკუტსკი ხაბაროვსკი ვლადივოსტოკი (დაახლოებით 7 ათასი კმ), აკავშირებს რუსეთის ევროპულ ნაწილს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან. აშენდა 1891 1916; ელექტრიფიცირებული საკმაო მანძილით.......რუსეთის ისტორია

- (დიდი ციმბირის მთავარი ხაზი) ​​სარკინიგზო ხაზი ჩელიაბინსკი ომსკი ირკუტსკი ხაბაროვსკი ვლადივოსტოკი (დაახლოებით 7 ათასი კმ), აკავშირებს რუსეთის ევროპულ ნაწილს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან. აშენდა 1891 1916... დიდი ენციკლოპედიური ლექსიკონი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- (ტრანსციმბირის რკინიგზა), რკინიგზა, რომელმაც ხელი შეუწყო ციმბირის განვითარებას და რუსეთის შეღწევას აღმოსავლეთში. აზია. შენობა ფრანგებისგან მიღებული ფულით დაიწყო. სესხი 1891 წელს და პრაქტიკულად დასრულდა 1904 წელს. შეშფოთება, რომელიც მან გამოიწვია იაპონიაში იყო ... ... მსოფლიო ისტორია

დიდი ციმბირის მთავარი ხაზი, სარკინიგზო ხაზი ჩელიაბინსკი ომსკი ირკუტსკი ხაბაროვსკი ვლადივოსტოკი (დაახლოებით 7 ათასი კმ), აკავშირებს რუსეთის ევროპულ ნაწილს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან. აშენდა 1891 1916 წელს. * * * ტრანსსიბერის ხაზი… … ენციკლოპედიური ლექსიკონი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, დიდი ციმბირის რკინიგზა, უდიდესი ტრანსკონტინენტური ორმხრივი რკინიგზა, რომელიც აკავშირებს ქვეყნის ცენტრალურ რეგიონებს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან (მოსკოვი - რიაზანი - სიზრანი - ... ... ლექსიკონი "რუსეთის გეოგრაფია"

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- მსოფლიოში ყველაზე დიდი ტრანსკონტინენტური სარკინიგზო ხაზი, საერთო სიგრძით 9332 კმ (ამურის რეგიონში სიგრძე 1104 კმ). ის აკავშირებს ქვეყნებს შორეულ აღმოსავლეთთან, გადის მთელ ციმბირში, რამაც განსაზღვრა მისი სახელი: ლათინური ... ... ამურის რეგიონის ტოპონიმური ლექსიკონი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- რუსეთი. მსოფლიოში ყველაზე დიდი ტრანსკონტინენტური სარკინიგზო ხაზი, საერთო სიგრძით 9332 კმ. იგი აკავშირებს ქვეყნებს შორეულ აღმოსავლეთთან, გადის მთელ ციმბირში, რამაც განსაზღვრა მისი სახელი: ლათინური ტრანს - "გამებით, გავლით" ... რუსეთის შორეული აღმოსავლეთის გეოგრაფიული სახელები

ტრანსკონტინენტური დ., ორმაგი ბილიკი მთელს. აკავშირებს რუსეთის ევროპულ ნაწილს ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან მარშრუტის გასწვრივ: მოსკოვი - რიაზანი - სიზრანი - სამარა - ... გეოგრაფიული ენციკლოპედია

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა- ტრანსციმბირის რკინიგზა ალ ... რუსული მართლწერის ლექსიკონი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა - … რუსული ენის ორთოგრაფიული ლექსიკონი

წიგნები

• ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. ვოლმარ კრისტიანის რუსული სარკინიგზო ქსელის შექმნის ისტორია. ცნობილი ბრიტანელი ჟურნალისტის კრისტიან ვოლმარის წიგნი "ტრანსციმბირული რკინიგზა. რუსული სარკინიგზო ქსელის შექმნის ისტორია", ავტორი ათზე მეტი სხვადასხვა პუბლიკაციისა...
• ტრანს-ციმბირის რკინიგზა რუსეთის სარკინიგზო ქსელის ისტორია, ვოლმარ კ.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა (დიდი ციმბირის გზა) აღემატება ჩვენს პლანეტაზე არსებულ ნებისმიერ სარკინიგზო ხაზს, იგი აშენდა თითქმის მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში - 1891 წლიდან 1916 წლამდე და მისი საერთო სიგრძე 10000 კილომეტრზე მეტია. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა საიმედოდ აკავშირებს რუსეთის დასავლეთ და სამხრეთ პორტებს, ასევე სარკინიგზო გასასვლელებს ევროპასთან (სანქტ-პეტერბურგი, კალინინგრადი, ნოვოროსიისკი), ერთის მხრივ, წყნარი ოკეანის პორტებთან და სარკინიგზო გასასვლელებთან აზიასთან (ვლადივოსტოკი, ნახოდკა, ვანინო, ზაბაიკალსკი). ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია განიხილება ქვემოთ ...

ასე რომ, ჩვენ ვაგრძელებთ ისტორიების სერიას საუკუნის მშენებლობის შესახებ LifeGlobe-ზე. ეს გზატკეცილი მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე გრძელია, ხოლო სამშენებლო კუთხით ყველაზე რთული მსოფლიოში. ტრანსციმბირული არის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მიღწევა DneproGes-თან, BAM-თან და საუკუნის სხვა სამშენებლო პროექტებთან ერთად, რაზეც უკვე ვისაუბრეთ. გადავიდეთ მაგისტრალის ისტორიაზე: მშენებლობაზე საუბარი მეცხრამეტე საუკუნის შუა ხანებიდან დაიწყეს. 1857 წელს აღმოსავლეთ ციმბირის გენერალურმა გუბერნატორმა ნ.ნ. მურავიოვ-ამურსკიმ დააყენა საკითხი რუსეთის ციმბირის გარეუბანში რკინიგზის მშენებლობის შესახებ. მან სამხედრო ინჟინერ დ.რომანოვს დაავალა კვლევების ჩატარება და ამურიდან დე-კასტრის ყურემდე რკინიგზის მშენებლობის პროექტის შედგენა. გრანდიოზული მაგისტრალის მშენებლობის დაწყებას პირველი პრაქტიკული ბიძგი რუსეთის იმპერიის იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ მისცა. 1886 წელს სუვერენმა დააწესა დადგენილება ირკუტსკის გენერალური გუბერნატორის მოხსენებაზე:

”მე წავიკითხე ციმბირის გენერალ-გუბერნატორების ამდენი მოხსენება და მწუხარებით და სირცხვილით უნდა ვაღიარო, რომ მთავრობას აქამდე თითქმის არაფერი გაუკეთებია ამ მდიდარი, მაგრამ მიტოვებული რეგიონის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად. და დროა, დროა. "

ალექსანდრე III

რუსეთის ვაჭრები განსაკუთრებით აქტიურობდნენ მშენებლობის იდეის მხარდასაჭერად. ასე რომ, 1868 წელს ციმბირის ვაჭრების ყველაზე ერთგულ მიმართვაში ხაზგასმული იყო

”მხოლოდ ჩვენ, სუვერენო, შენი ციმბირის შვილები, შენგან შორს ვართ, თუ გულით არა, მაშინ სივრცეში. ამის დიდი მოთხოვნილება გვაქვს.
სახნავი მიწის სიმდიდრე უსარგებლოა შენი ტახტისთვის და ჩვენთვის. მოგვეცი რკინიგზა, დაგვაახლოვე შენთან, შენგან გაუცხოებულო. მათ ბრძანეს ციმბირის ერთიან სახელმწიფოში შეყვანა.

ამავდროულად, ციმბირში რკინიგზის მშენებლობის პრინციპული მოწინააღმდეგეებიც იყვნენ. შეგვაშინეს დამპალი ჭაობებით და მკვრივი ტაიგით, საშინელი სიცივით და სოფლის მეურნეობის განვითარების უუნარობით. მათ სასწრაფოდ მოითხოვეს სასწრაფო სამედიცინო შემოწმება ციმბირში რკინიგზის მშენებლობის იდეის დამცველთა გონებრივი შესაძლებლობების დასადგენად. ტობოლსკის გუბერნატორის მოვალეობის შემსრულებელმა ა. სოლოგუბმა, საპასუხოდ მთავრობის შეკითხვაზე ციმბირში ავტომაგისტრალის აშენების შესაძლებლობისა და აუცილებლობის შესახებ, უპასუხა, რომ ყველა სახის თაღლითები, მყიდველები და მსგავსი პროვინციაში მოვიდოდნენ რკინიგზებით, რომ ბრძოლა გაჩაღდება. რუს ვაჭრებში უცხოელებს შორის, რომ ხალხი დაინგრევა და ყველა სარგებელი უცხოელებსა და თაღლითებს წავა. და რაც მთავარია: „რეგიონში წესრიგის დაცვაზე დაკვირვება შეუძლებელი გახდება და, საბოლოო ჯამში, გაქცევის ხელშეწყობის გამო პოლიტიკურ გადასახლებულთა ზედამხედველობა გართულდება“.


მინისტრთა კომიტეტმა 1884 წლის 18 დეკემბერს და 1885 წლის 2 იანვარს განიხილა რკინიგზის სამინისტროს წარდგინება. როგორც ადრე, ხმები გაიყო. ამრიგად, მინისტრთა კომიტეტი მივიდა დასკვნამდე, რომ ციმბირის შიგნით გზის კონკრეტული მიმართულების მითითება, დასავლეთ ციმბირის მრავალი რეგიონის ეკონომიკის შესახებ ინფორმაციის ნაკლებობის გამო, განსაკუთრებით მათ გასწვრივ საქონლის გადაადგილების შესახებ, ნაადრევია. ამავდროულად, მან აღიარა, რომ შესაძლებელი იყო ნიჟნი ნოვგოროდიდან ყაზანამდე გზის მშენებლობის დაწყების გარეშე, სამარადან უფასამდე გზის მშენებლობა. ამ გადაწყვეტილებაზე გავლენა მოახდინა სახელმწიფო საბჭოს თავმჯდომარის, დიდი ჰერცოგის მიხაილ ნიკოლაევიჩის განცხადებამ ქვეყნისთვის ზლატოუსტის რაიონში სახელმწიფო საარტილერიო ქარხნების მნიშვნელობის შესახებ. მინისტრთა კომიტეტის გადაწყვეტილება იმპერატორმა 6 იანვარს დაამტკიცა და 25 იანვარს ხაზინის ხარჯზე გზის მშენებლობის დაწყების ნებაც დართო. სამშენებლო სამუშაოები დაიწყო 1886 წლის გაზაფხულზე, ხოლო 1886 წლის სექტემბერში გაიხსნა გზა უფასკენ. სამუშაოს ხელმძღვანელობდა ცნობილი ინჟინერი კ.მიხაილოვსკი. იმავე წელს მისი თაოსნობით დაიწყო ზლატოუსტის გზის მშენებლობა. სამშენებლო სამუშაოები მთიან რაიონში უნდა ჩატარებულიყო. აშენდა მრავალი ხელოვნური ნაგებობა. 1890 წლის აგვისტოში მატარებლები მიდიოდნენ სამარა-ზლატოუსტის მთელ გზაზე


ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის შეფასებით, პროექტის ღირებულებამ ოქროში 350 მილიონ რუბლს მიაღწია. თითქმის ყველა სამუშაო კეთდებოდა ხელით, ცულის, ხერხის, ნიჩბის, მჭრელის და ეტლის გამოყენებით. ამის მიუხედავად, ყოველწლიურად დაახლოებით 500-600 კმ სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანა ხდებოდა. ასეთი ტემპი ისტორიას არასოდეს უთქვამს. ყველაზე მწვავე და გადაუჭრელი იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის შრომით უზრუნველყოფის პრობლემა. კვალიფიციური მუშაკების საჭიროება დაკმაყოფილდა ქვეყნის ცენტრიდან მშენებლების დაქირავებით და ციმბირში გადაყვანით. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობაზე სამშენებლო სამუშაოების მწვერვალზე 84-89 ათასი ადამიანი იყო დასაქმებული. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა მკაცრ ბუნებრივ და კლიმატურ პირობებში მიმდინარეობდა. თითქმის მთელი სიგრძის მანძილზე მარშრუტი გადიოდა იშვიათად დასახლებულ ან უკაცრიელ რაიონებში, შეუღწევად ტაიგაში. მან გადალახა ძლიერი ციმბირის მდინარეები, მრავალი ტბა, გაზრდილი ჭაობის და მუდმივი ყინვების ზონები (კუენგადან ბოჩკარევომდე, ახლანდელი ბელოგორსკი). მშენებლებისთვის განსაკუთრებული სირთულეები წარმოადგენდა ბაიკალის ტბის მიმდებარე ტერიტორიას (ბაიკალის სადგური - სადგური მისოვაია). აქ საჭირო იყო კლდეების აფეთქება, გვირაბების გაყვანა, ხელოვნური ნაგებობების აგება ბაიკალის ტბაში ჩაედინება მთის მდინარეების ხეობებში.

ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობას დიდი თანხები დასჭირდა. ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის წინასწარი გათვლებით, მისი ღირებულება განისაზღვრა 350 მილიონი რუბლით. ოქრო, შესაბამისად, მშენებლობის დაჩქარებისა და ღირებულების შესამცირებლად 1891-1892 წწ. Ussuriyskaya ხაზისთვის და დასავლეთ ციმბირის ხაზისთვის (ჩელიაბინსკიდან მდინარე ობამდე), საფუძვლად იქნა მიღებული გამარტივებული სპეციფიკაციები. ამგვარად, კომიტეტის რეკომენდაციების თანახმად, მათ შეამცირეს საძირკვლის სიგანე სანაპიროებზე, გათხრებსა და მთიან ადგილებში, ასევე ბალასტის ფენის სისქე, დააგეს მსუბუქი რელსები და მოკლე შპალები, შეამცირეს შპალების რაოდენობა 1-ზე. კმ ლიანდაგს და ა.შ. იგეგმებოდა მხოლოდ დიდი სარკინიგზო ხაზების აშენება, ხიდები, საშუალო და პატარა ხიდები კი ხისგან. სადგურებს შორის მანძილი ნებადართული იყო 50 მილამდე, სალიანდაგო შენობები აშენდა ხის ბოძებზე. აქ მშენებლები პირველად შეხვდნენ მუდმივ ყინვას. ტრანს-ბაიკალის მაგისტრალზე მიმოსვლა 1900 წელს გაიხსნა. და 1907 წელს, მსოფლიოში პირველი შენობა მუდმივ ყინვაზე აშენდა მოზგონის სადგურზე, რომელიც დღემდე დგას. მუდმივ ყინულზე შენობების აშენების ახალი მეთოდი მიღებულია კანადაში, გრენლანდიასა და ალასკაში.


მშენებლობის სიჩქარით (12 წლის განმავლობაში), სიგრძით (7,5 ათასი კმ), მშენებლობის სირთულეებით და შესრულებული სამუშაოს მოცულობით, დიდი ციმბირის რკინიგზა მთელ მსოფლიოში შეუდარებელი იყო. თითქმის სრული გაუვალობის პირობებში დიდი დრო და ფული დაიხარჯა საჭირო სამშენებლო მასალების მიწოდებაზე - ფაქტობრივად, ხე-ტყის გარდა ყველაფერი შემოტანილი იყო. მაგალითად, ირტიშის ხიდზე და ომსკში მდებარე სადგურისთვის ქვა 740 ვერსით გადაიტანეს რკინიგზით ჩელიაბინსკიდან და 580 ვერსით ობის ნაპირებიდან, აგრეთვე წყლის ნაპირებზე მდებარე კარიერების ბარჟებზე. ირტიში 900 ვერსი ხიდზე ზემოთ. ამურზე ხიდის ლითონის კონსტრუქციები ვარშავაში აწარმოეს და სარკინიგზო გზით მიიტანეს ოდესაში, შემდეგ კი ზღვით გადაიტანეს ვლადივოსტოკში, იქიდან კი რკინიგზით ხაბაროვსკში. 1914 წლის შემოდგომაზე გერმანულმა კრეისერმა ინდოეთის ოკეანეში ჩაძირა ბელგიური ორთქლმავალი, რომელსაც ხიდის ბოლო ორი ფერმისთვის ფოლადის ნაწილები გადაჰქონდა, რამაც სამუშაოების დასრულება ერთი წლით გადაიდო.


ტრანს-ციმბირის რკინიგზაუკვე მუშაობის პირველ პერიოდში გამოავლინა მისი დიდი მნიშვნელობა ეკონომიკის განვითარებისთვის, ხელი შეუწყო საქონლის ბრუნვის დაჩქარებასა და ზრდას. თუმცა გზის გამტარუნარიანობა არასაკმარისი იყო. მოძრაობა ციმბირისა და ტრანს-ბაიკალის რკინიგზაზე უკიდურესად დაიძაბა რუსეთ-იაპონიის ომის დროს, როდესაც ჯარები დასავლეთიდან შემოვიდნენ. გზატკეცილი ვერ უმკლავდებოდა ჯარების მოძრაობას და სამხედრო ტვირთის მიწოდებას. ომის დროს ციმბირის რკინიგზა დღეში მხოლოდ 13 მატარებელს გადიოდა, ამიტომ გადაწყდა სამოქალაქო საქონლის ტრანსპორტირების შემცირება და რამდენიმე ათეული წლის შემდეგ ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის აშენება (დამატებითი ინფორმაციისთვის BAM-ის მშენებლობის შესახებ იხილეთ ბმული)


მატარებელი ტოვებს მოსკოვს, კვეთს ვოლგას და შემდეგ უხვევს სამხრეთ-აღმოსავლეთით ურალისკენ, სადაც ის - მოსკოვიდან დაახლოებით 1800 კილომეტრში - გადის საზღვარს ევროპასა და აზიას შორის. ეკატერინბურგიდან, ურალის დიდი სამრეწველო ცენტრიდან, ბილიკი გადის ომსკსა და ნოვოსიბირსკში, ობზე - ერთ-ერთი ძლიერი ციმბირის მდინარე ინტენსიური ნავიგაციით და შემდგომ კრასნოიარსკისკენ იენიზეზე. შემდეგ მატარებელი მიდის ირკუტსკში, გადალახავს ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროს გასწვრივ მდებარე მთის ქედის, წყვეტს გობის უდაბნოს კუთხეს და, ხაბაროვსკის გავლისას, მიემართება მარშრუტის ბოლო წერტილისკენ - ვლადივოსტოკისკენ. ტრანს-ციმბირის 87 ქალაქია 300 000-დან 15 მილიონამდე მოსახლეობით. 14 ქალაქი, რომლებზეც გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა, არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები. იმ რეგიონებში, რომლებსაც ემსახურება გზატკეცილი, რუსეთში წარმოებული ნახშირის 65% -ზე მეტი მოიპოვება, ნავთობის გადამუშავების თითქმის 20% და ხის კომერციული წარმოების 25% ხორციელდება. აქ არის კონცენტრირებული ძირითადი ბუნებრივი რესურსების 80%-ზე მეტი, მათ შორის ნავთობი, გაზი, ქვანახშირი, ხე-ტყე, შავი და ფერადი ლითონების საბადოები. აღმოსავლეთით, ხასანის, გროდეკოვოს, ზაბაიკალსკის, ნაუშკის სასაზღვრო სადგურების გავლით, ტრანსციმბირის რკინიგზა უზრუნველყოფს წვდომას ჩრდილოეთ კორეის, ჩინეთისა და მონღოლეთის სარკინიგზო ქსელში, ხოლო დასავლეთში, რუსეთის პორტებისა და სასაზღვრო გადასასვლელების გავლით. საბჭოთა კავშირის რესპუბლიკები - ევროპის ქვეყნებში. ტრანსციმბირის რკინიგზა რუკაზე წითელი ხაზით არის მონიშნული, BAM - მწვანე ხაზით.


მთელი ტრანს-ციმბირის რკინიგზა დაყოფილია რამდენიმე განყოფილებად:

1. უსურის რკინიგზა, საერთო სიგრძით 769 კილომეტრი ოცდაცხრა ცალკეული წერტილით, მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა 1897 წლის ნოემბერში. იგი გახდა პირველი სარკინიგზო ხაზი შორეულ აღმოსავლეთში.

2. დასავლეთ ციმბირის გზა. იშიმსა და ირტიშს შორის წყალგამყოფის გარდა, ის გადის ბრტყელ რელიეფზე. გზა ამოდის მხოლოდ დიდ მდინარეებზე ხიდების მისადგომებთან. მხოლოდ წყალსაცავების, ხევების შემოვლით და მდინარეების გადაკვეთისას მარშრუტი გადაიხრება სწორი ხაზიდან.

3. ცენტრალური ციმბირის გზის მშენებლობა დაიწყო 1898 წლის იანვარში. მის სიგრძეზე არის ხიდები მდინარეებზე ტომზე, იაზე, უდაზე, კიაზე. უნიკალური ხიდი იენიზეზე დააპროექტა გამოჩენილი ხიდის მშენებელი - პროფესორი L. D. Proskuryakov.


4. ტრანს-ბაიკალის რკინიგზა დიდი ციმბირის რკინიგზის ნაწილია, რომელიც იწყება ბაიკალის მისოვაიას სადგურიდან და მთავრდება ამურზე სრეტენსკის პიერზე. მარშრუტი გადის ბაიკალის ტბის სანაპიროზე, კვეთს მრავალ მთის მდინარეს. გზის მშენებლობა დაიწყო 1895 წელს ინჟინერ ა.ნ.პუშეჩნიკოვის ხელმძღვანელობით.


5. რუსეთსა და ჩინეთს შორის ხელშეკრულების გაფორმების შემდეგ დაიწყო მანჟურსკაიას გზის მშენებლობა, რომელიც აკავშირებს ციმბირის რკინიგზას ვლადივოსტოკთან. 6503 კილომეტრის სიგრძის ახალმა გზამ შესაძლებელი გახადა სარკინიგზო მიმოსვლა ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე.

6. ცირკუმ-ბაიკალის მონაკვეთის მშენებლობა ბოლო იყო (1900 წელს), ვინაიდან ეს ყველაზე რთული და ძვირადღირებული ტერიტორიაა. ასლომოვსა და შარაჟანგაის კონცხებს შორის გზის ურთულესი მონაკვეთის მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ინჟინერი A.V. ლივეროვსკი. ამ მაგისტრალის სიგრძე გზის მთლიანი სიგრძის მეთვრამეტეა და მის მშენებლობას გზის მთლიანი ღირებულების მეოთხედი დასჭირდა. მთელი მოგზაურობის განმავლობაში მატარებელი გადის თორმეტ გვირაბსა და ოთხ გალერეას. ცირკი-ბაიკალის რკინიგზა საინჟინრო არქიტექტურის უნიკალური ძეგლია. 1891 წლის 17 მაისს, ცარ ალექსანდრე III-მ გამოსცა ბრძანება ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის დაწყების შესახებ, ”ბრძანა ახლა დაწყებულიყო უწყვეტი რკინიგზის მშენებლობა მთელ ციმბირში, რომელიც უხვად უნდა დააკავშიროს ციმბირის რეგიონები. საჩუქრებით შიდა სარკინიგზო კომუნიკაციების ქსელით“. 1902 წლის დასაწყისში დაიწყო ცირკ-ბაიკალის რკინიგზის მშენებლობა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ინჟინერი B.U.Savrimovich. სარკინიგზო ბილიკი ბაიკალის ტბის სანაპიროზე აშენდა ძირითადად 2 წელიწადში 3 თვეში და ექსპლუატაციაში შევიდა დაგეგმილზე თითქმის ერთი წლით ადრე (რასაც დიდწილად შეუწყო ხელი შორეულ აღმოსავლეთში საომარი მოქმედებების დაწყებამ). 1904 წლის 30 სექტემბერს დაიწყო სამუშაო მოძრაობა ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის გასწვრივ (რკინიგზის მინისტრი, პრინცი მ.ი. ხილკოვი, ბაიკალის პორტიდან კულტუკამდე გაემგზავრა პირველი მატარებლით), ხოლო 1905 წლის 15 ოქტომბერს მუდმივი მოძრაობა იყო. გაიხსნა. ფოტოზე: გვირაბი No8, ტყვია ტოლსტოის კონცხის კლდეში.

7. 1906 წელს დაიწყო მუშაობა ამურის გზის მარშრუტზე, რომელიც დაყოფილია ჩრდილოეთ ამურზე (კერაკის სადგურიდან მდინარე ბურეამდე სიგრძით 675 კილომეტრი განშტოებით ბლაგოვეშჩენსკამდე) და აღმოსავლეთ ამურის ხაზად.

1990-2000-იან წლებში განხორციელდა მთელი რიგი ღონისძიებები ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაციისთვის, რომელიც შექმნილია ხაზის გამტარუნარიანობის გაზრდისთვის. კერძოდ, ხაბაროვსკის მახლობლად ამურზე სარკინიგზო ხიდის რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა, რის შედეგადაც აღმოიფხვრა ტრანსციმბირის ბოლო ერთლიანდაგიანი მონაკვეთი. ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის მოძველების გამო მოსალოდნელია გზის შემდგომი მოდერნიზაცია. იაპონიასთან მიმდინარეობს წინასწარი მოლაპარაკებები, რომლებიც მიზნად ისახავს შინკანსენის ტიპის ტრასების აშენებას, რაც ვლადივოსტოკიდან მოსკოვში მგზავრობის მთლიან დროს 6 დღიდან 2-3-მდე შეამცირებს. 2008 წლის 11 იანვარი ჩინეთმა, მონღოლეთმა, რუსეთმა, ბელორუსმა, პოლონეთმა და გერმანიამ გააფორმეს შეთანხმება პეკინ-ჰამბურგის სატვირთო მოძრაობის ოპტიმიზაციის პროექტზე.


ტრანს-ციმბირის რკინიგზის შექმნა რუსი ხალხის უდიდესი მიღწევაა. გაჭირვებით და სიხარულით მშენებლებმა გზა დაასრულეს. მათ ეს ძვლებზე, სისხლსა და დამცირებაზე დაამარცხეს, მაგრამ მაინც გაართვეს თავი ამ წარმოუდგენლად მძიმე შრომას. ამ გზამ რუსეთს საშუალება მისცა გადაეყვანა დიდი რაოდენობით მგზავრები და ტვირთი. ყოველწლიურად ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ 100 მილიონ ტონამდე ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება. მაგისტრალის მშენებლობის წყალობით დასახლდა ციმბირის მიტოვებული ტერიტორიები. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა რომ არ აშენებულიყო, მაშინ რუსეთი რა თქმა უნდა დაკარგავდა ჩრდილოეთ ტერიტორიების დიდ ნაწილს.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მჭიდრო კავშირშია სიტყვა "ყველაზე". მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზა (9288,2 კმ), თავისი დროის ყველაზე დიდი და ძვირადღირებული პროექტი. მაგისტრალის მშენებლობას 25 წელი დასჭირდა, დაიხარჯა 1,5 მილიარდი ოქროს რუბლი (დაახლოებით 25 მილიარდი აშშ დოლარი მიმდინარე კურსით).

თუ ტრანს-ციმბირს სწორ ხაზად გაჭიმავთ, მაშინ მისი სიგრძე დედამიწის დიამეტრის 73%-ს მიიღებს. გზა გადის 7 დროის ზონასა და 87 ქალაქში. დღეს მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე გზატკეცილის სრულ მარშრუტს 6 დღე სჭირდება. ორ ქალაქს შორის გადის No1 მატარებელი სალაპარაკო სახელწოდებით „რუსეთი“. ამ სიმბოლურ ერთიანობას ასევე ხაზს უსვამს მოსკოვის იაროსლავსკის სადგურის (საიდანაც მატარებელი გადის) და ვლადივოსტოკის სადგურის (სადაც ის ჩამოდის) მსგავსება.

მე-19 საუკუნის შუა ხანებში ციმბირი და შორეული აღმოსავლეთი იყო იშვიათად დასახლებული და ცუდად განვითარებული ტერიტორიები. 1883 წლამდე აქ რუსეთის მოსახლეობა 2 მილიონ ადამიანს არ აღემატებოდა. ხოლო რკინიგზის გარეშე შეუძლებელი იყო მიწის ათვისება. მშენებლობის გეგმები დიდი ხნის განმავლობაში იყო შემუშავებული, მაგრამ საქმეები მხოლოდ საუკუნის ბოლოს დადგა.

1891 წლის 5 თებერვალს იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ გამოსცა ბრძანება დიდი ციმბირის გზის მშენებლობის შესახებ. იმავე წლის 19 მაისს ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა (მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II) პირადად მიიყვანა პირველი ბორბალი მიწით რკინიგზის ლიანდაგზე და პირველი ქვა ჩადო ვლადივოსტოკის რკინიგზის სადგურის საძირკველში.

ისტორიულად, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ითვლება გზის აღმოსავლეთ ნაწილად, რომლის სიგრძე დაახლოებით 7000 კილომეტრია. იგი გადაჭიმული იყო ჩელიაბინსკის ოლქის მიასიდან ვლადივოსტოკამდე. ეს მონაკვეთი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე. მშენებლობა ერთდროულად ხორციელდებოდა ვლადივოსტოკიდან და ჩელიაბინსკიდან.

ბევრი სირთულე ელოდა მშენებლებს: მათ მოუწიათ მთებში გვირაბების გათხრა, ტილოების ქვეშ 30 მ სიმაღლის სანაპიროების გაკეთება, ხიდების აგება ციმბირის მდინარეებზე, გზის გაკვრა მკვრივ ტაიგაში, უზარმაზარ ჭაობებსა და მუდმივ ყინვაში. განსაკუთრებით რთული იყო ბაიკალის ტბის მიმდებარე ტერიტორიაზე. 1897 წელს ძლიერმა წყალდიდობამ სარკინიგზო სანაპიროები 400 კმ-ის მანძილზე წაიღო, ქალაქი დორონინსკი მთლიანად განადგურდა წყალმა. მომდევნო წელს ძლიერი გვალვა იყო, ჭირისა და ჯილეხის ეპიდემია დაიწყო. შედეგად, ტრანსბაიკალის გზაზე მატარებლების მოძრაობა მხოლოდ 1900 წელს დაიწყო.

პირიქით, დასავლეთ ციმბირის სტეპებში ადვილი იყო გზის აშენება, მაგრამ არ იყო შესაფერისი სამშენებლო მასალები. მაშასადამე, მძინარეებისთვის ხე გადაიტანეს ტობოლსკიდან 400 კმ-ში, ხრეში სანაპიროსთვის - ჩელიაბინსკიდან 750 კილომეტრში. 1913-1916 წლებში მდინარე ამურზე 2,5 კმ სიგრძის სარკინიგზო ხიდი აშენდა. დასრულების დროს, ეს იყო მეორე ყველაზე გრძელი ხიდი მსოფლიოში.

ამასთან, მშენებლობაზე 100 ათასზე მეტი ადამიანი იყო დასაქმებული. ისინი აშენებდნენ არა მხოლოდ დაქირავებულ მუშაკებს, არამედ იზიდავდნენ ადგილობრივ მოსახლეობას, ჯარისკაცებს და მსჯავრდებულებს. ბევრი რამ კეთდებოდა ხელით, იარაღები იყო პრიმიტიული - ცული, ხერხი, მჭრელი და ეტლი.

მაგრამ, მიუხედავად ყველა სირთულისა, რკინიგზა დაჩქარებული ტემპით აშენდა. წელიწადში მინიმუმ 500 კმ სარკინიგზო ლიანდაგების გაყვანა ხდება. უკვე 1903 წელს, მშენებლობის დასრულებამდე დიდი ხნით ადრე, დაიწყო რეგულარული სარკინიგზო კავშირი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის. შემდეგ გზატკეცილის ზოგიერთი მონაკვეთი გამარტივებული ტექნოლოგიით დაიგო. ბაიკალის ტბის გასწვრივ კი მატარებლები გადაჰყავდათ სპეციალური ბორნით.

მშენებლობის ბოლოს ციმბირის მოსახლეობა თითქმის გაორმაგდა (5,8-დან 9,4 მილიონ ადამიანამდე). 1906 წლიდან მოყოლებული ზრდის ტემპი საოცარი იყო – რეგიონის მოსახლეობა წელიწადში 500 000 კაცით იზრდებოდა. სტოლიპინის აგრარული რეფორმის თანახმად, მიწის ნაკვეთები გადაეცა დასახლებულებს, მიეცა მრავალი შეღავათი. ტრანს-ციმბირული არ იყო მხოლოდ გზა - მრავალი სკოლა, საავადმყოფო, კოლეჯი და ტაძარი აშენდა გზაზე.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა კვლავ ინარჩუნებს თავის სტრატეგიულ მნიშვნელობას. ყოველწლიურად 100 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება აღმოსავლეთიდან დასავლეთში. ის ასევე არის უმოკლესი მარშრუტი საქონლისთვის ჩინეთიდან დასავლეთ ევროპაში. რკინიგზით მგზავრობას 11-15 დღე სჭირდება, საზღვაო - 20 დღით მეტი.