ყველაზე ადრეული სამი დიდი მდინარის მარშრუტიდან, რომლებიც აკავშირებდნენ სკანდინავიას ხალიფატს ადრეულ შუა საუკუნეებში. დირჰემების აღმოჩენებით თუ ვიმსჯელებთ, იგი ჩამოყალიბდა უფრო ადრე, ვიდრე დნეპრი (მას ეძახდნენ "ვარანგიელებიდან ბერძნებამდე" და დვინის მარშრუტებს, მაგრამ მან ასევე დაიწყო საერთაშორისო მნიშვნელობის დაკარგვა დანარჩენამდე - ჯერ კიდევ ჯვაროსნული ლაშქრობების დაწყებამდე. მე-9 საუკუნის მეორე ნახევრის აყვავების პერიოდში ვოლგის სავაჭრო გზა უზრუნველყოფდა ეკონომიკურ კეთილდღეობას სამი სახელმწიფო წარმონაქმნის - რუსეთის ზემო წელში, ვოლგა ბულგარეთის შუა ნაწილში და ხაზარის ხაგანატის ქვემო წელში. ვოლგა.

ვოლგის გასწვრივ მუდმივი ვაჭრობა ჩამოყალიბდა 780-იან წლებში, სკანდინავიური ელემენტის მდინარის ნაპირებზე ჩასვლისთანავე, რომელიც რუსულ ქრონიკებში ვარანგიელების სახელით არის ცნობილი. ბილიკი იწყებოდა ბალტიის სანაპიროებიდან, მიემართებოდა ნევასა და ვოლხოვს ლადოგასა და რურიკის დასახლების გავლით ილმენის ტბამდე. აქედან, ვარანგიული ნავები ავიდა ლოვატით ვალდაის ზეგანის პორტამდე, რომლის გასწვრივ გემები მიათრიეს ვოლგის აუზში.

სურათზე: ძველი რუსეთის მდინარის მარშრუტები: ვოლგის მარშრუტი მონიშნულია წითლად, დნეპერის მარშრუტი მეწამულია.

მდინარის ქვევით, ვოლგა ბულგარამდე, ისეთი ჩრდილოეთის საქონელი, როგორიც არის ბეწვი, თაფლი და მონები, ჯომარდობდა. შემდგომში ამ გზას ეწოდა ანალებში "ვარანგიელებიდან ბულგარებამდე". (კიევიდან სახმელეთო გზა მოგვიანებით მიდიოდა ბულგარეთში, როგორც გადაზიდვის პუნქტი). ზემო ვოლგაზე ყველაზე დიდი სკანდინავიური დასახლებების ადგილები ახლა აღინიშნება სარსკოეს დასახლებითა და ტიმერევის კურგანებით. თუმცა, ორივე წერტილში მოსახლეობა შერეული იყო, შეიცავდა მნიშვნელოვან სლავურ და მერიან კომპონენტს.

თუ ბულგარეთის ჩრდილოეთით მთავარი სავაჭრო აგენტები IX-X სს. მოქმედებდნენ ვარანგიელები, შემდეგ ხაზარია იყო მთავარი პოლიტიკური და ეკონომიკური ძალა ქვედა ვოლგაზე. ვოლგაზე იდგა სახელმწიფოს უდიდესი ქალაქი - იტილი. ვოლგასა და დონს შორის ისთმუსს იცავდა ძლიერი სარკელის ციხე. ვოლგის სავაჭრო გზის ქვედა მონაკვეთები ცნობილია არაბი გეოგრაფების იბნ ხორდადბეისა და იბნ რუსტეს აღწერებიდან, აგრეთვე იბნ ფადლანის ცნობებიდან, რომელიც 921-922 წლებში ვოლგაზე ბულგარეთში იმოგზაურა.

სურათზე: ს.ვ.ივანოვის ნახატი ასახავს ვარანგიელების მიერ მონების (საკალიბას) მიყიდვას ხაზართებისთვის იბნ ფადლანის აღწერის მიხედვით.

კასპიის ზღვას რომ მიაღწიეს, ვაჭრები დაეშვნენ მის სამხრეთ სანაპიროებზე და აქლემებით უფრო შორს წავიდნენ ბაღდადში, ბალხსა და მავერანაჰრში. „გზათა და ქვეყნების წიგნის“ ავტორი იბნ ხორდადბე (რომელიც ხელმძღვანელობდა ფოსტას ჯაბალის სპარსეთის რეგიონში) იტყობინება, რომ თავის დროზე რადონიტი ვაჭრები მიდიოდნენ „თოღუზ-გუზების მომთაბარე ბანაკებამდე და შემდეგ ჩინეთში“.

IX საუკუნის ბოლოდან რუსეთმა დაამყარა კონტროლი დნეპრის სავაჭრო გზაზე შავ ზღვამდე, ამასთან დაკავშირებით ძირითადი პოლიტიკური ცენტრები ჩრდილოეთიდან რუსეთის დაბლობზე სამხრეთ-დასავლეთისკენ გადავიდა (კიევი, ჩერნიგოვი, სმოლენსკი-გნეზდოვო). ). ამ მდინარის არტერიის ირგვლივ ყალიბდება ახალი სახელმწიფო წარმონაქმნი - კიევის რუსეთი. 960-იან წლებში ხაზარებზე პრინც სვიატოსლავ იგორევიჩის გამარჯვების შემდეგ. რუსეთი იძენს წვდომას კასპიის ზღვაზე ბულგარების გვერდის ავლით სარკელის მახლობლად გემების პორტის საშუალებით.

აღმოსავლეთის ქვეყნებთან ვაჭრობა ძალზე მომგებიანი იყო რუსეთისთვის. სანელებლების, აბრეშუმის და სხვა საქონლის შეძენა მხოლოდ აქ შეიძლებოდა. გარდა ამისა, მე-10 საუკუნეში რუსეთი გახდა შუამავალი აღმოსავლეთსა და ევროპის ქვეყნებს შორის, რადგან მათ შორის პირდაპირი ვაჭრობა პრაქტიკულად შეუძლებელი იყო მომთაბარე ტომების გზის გადაკეტვის გამო. იმდროინდელი ფრანგი პოეტი, რომელიც მღეროდა ლამაზმანს, ამბობდა, რომ იგი "რუსული აბრეშუმისგან" შეკერილ ტანსაცმელში იყო გამოწყობილი. მაგრამ იმ დროს რუსეთში მათ არ იცოდნენ აბრეშუმის დამზადება, ასე რომ, ეს, რა თქმა უნდა, რუსული ტრანზიტია. მხოლოდ ჯვაროსნული ლაშქრობები XI-XII სს. ევროპამ აღმოსავლეთისკენ პირდაპირი გზა გამოკვეთა. იმ დროს რუსეთი ევროპისთვის აღმოსავლური საქონლის ერთ-ერთი მთავარი მიმწოდებელი იყო.

9. წყლის მშენებლობა რუსეთში

ᲐᲜᲢᲘᲙᲣᲠᲘ ᲓᲠᲝ

დოკიევი და კიევის რუსეთი

არქეოლოგიურმა კვლევებმა აჩვენა, რომ რუსეთის ტერიტორიაზე პირველი ტომები შუა დნეპრის რეგიონში გაჩნდნენ ჯერ კიდევ ჩვენს წელთაღრიცხვამდე III ათასწლეულში. ე. ისტორიკოსთა ერთ-ერთი ვერსიით, ხალხისა და ქვეყნის თვითსახელწოდება მომდინარეობს მდინარე როს სახელიდან, რომელზედაც ეს ხალხი დასახლდა.

რუსეთის ყველაზე მნიშვნელოვანი ბუნებრივი თვისება მდინარეების სიმრავლეა. ამან განსაზღვრა როგორც დასახლების ბუნება, ასევე ტერიტორიების კოლონიზაციის შესაძლებლობა: ხალხი დასახლდა მდინარეების პირას, ითვისებდა ძირითადად მათ მიმდებარე ტერიტორიებს. ტყეების უზარმაზარი ფართობი და ჭაობები შუალედებში დარჩა დაუსახლებელი, დაუმუშავებელი და ხშირად გაუვალი.

რუსეთის ევროპულ ტერიტორიაზე ტბებისა და ბრტყელი მდინარეების უკიდურესად მკვრივი ქსელი ნაოსნობისთვის ძალიან მოსახერხებელი აღმოჩნდა. უფრო მეტიც, ერთი აუზის მრავალი მდინარე უახლოვდება მეორის მდინარეებს, რაც ქმნის ხელსაყრელ შესაძლებლობებს სახმელეთო (ე.წ. პორტაჟების გასწვრივ) გადაადგილებისთვის ერთი აუზიდან მეორეში, გრძელ დისტანციებზე სწორი მიმართულებით ცურვის გაგრძელების მიზნით. თავად ბუნების მიერ მოწოდებული ეს მოსახერხებელი წყლის გზები უხსოვარი დროიდან გამოიყენებოდა ხალხის მიერ.

პოგოსტები (ადმინისტრაციული ცენტრები), მონასტრები, რიგები (სოფლები) და ქალაქები წარმოიქმნა წყლის გზებზე, ძირითადად მდინარის შესართავთან, პორტების საზღვრებთან და მდინარის ჩქარობებზე.

რუსეთში სახელმწიფოებრიობის ჩამოყალიბებისა და გაძლიერების დროს დაიწყო დიდი ქალაქების და სავაჭრო ცენტრების ჩამოყალიბება: კიევი, პსკოვი, პერეიასლავლი, პოლოცკი, ჩერნიგოვი, ნოვგოროდი. ამასთან, დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა სტაბილურ სავაჭრო ურთიერთობებს როგორც ქვეყნის შიგნით, ისე სხვა სახელმწიფოებთან და ხალხებთან. ასეთი კომუნიკაციები ხდებოდა, უპირველეს ყოვლისა, წყალსადენის გასწვრივ, გემების გადაადგილებით ხალხით და ტვირთებით, წყალგამყოფების გავლით, ისინი გადაადგილდებოდნენ გადმოზიდვით.

იმ დღეებში რუსეთში წყლის გზები, ფაქტობრივად, კომუნიკაციის ერთადერთი საშუალება იყო, რადგან ცხენებით გადაადგილებული ტრანსპორტი, გზების არარსებობის გამო, გამოიყენებოდა შორ მანძილზე გადასაადგილებლად, ჩვეულებრივ, მხოლოდ ზამთარში, ტობოგანის დაარსების შემდეგ. ბილიკი და ხშირად ისევ მდინარეების გასწვრივ. შემთხვევითი არ არის, რომ მანძილები, მაგალითად, ნოვგოროდსა და სხვა დასახლებებს შორის, რომლებიც მითითებულია ნოვგოროდის პიატინების (რეგიონების) სიაში, განისაზღვრა არა უმოკლეს მშრალ გზაზე, არამედ მდინარეების გასწვრივ.

ძველი რუსეთის ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი სავაჭრო გზა იყო მარშრუტი "ვარანგიელებიდან ბერძნებამდე". გზა გაჩნდა IX საუკუნის დასაწყისში (არაუგვიანეს 825-30 წწ.), რასაც მოწმობს არაბული ვერცხლის მონეტების საგანძურის აღმოჩენები - IX საუკუნის I მეოთხედის დირჰემი. ამ გზით გაიზარდა ციხე-ქალაქი სტარაია ლადოგა, რუსეთის უძველესი დედაქალაქი (2003 წელს აღინიშნა მისი 1250 წლის იუბილე). არაბული წყაროების მიხედვით, უკვე მე-10 საუკუნეში ლადოგა იყო საპორტო ქალაქი, რომელიც ვაჭრობდა ესპანეთთან, რომთან, სპარსეთთან და სხვა ქვეყნებთან. იმდროინდელი უცხოური დოკუმენტები მიუთითებს იმაზე, რომ ლადოგაში საქონლით ჩასული გერმანელი სტუმრები (ვაჭრები) აქ დაიქირავეს ადგილობრივი მფრინავები, რომლებიც თავიანთ გემებს ლადოგას (ვოლხოვის) რეიდების გავლით გოსტინოპოლიეში (სოფელი, რომელიც ჯერ კიდევ არსებობს). რუსულ ქრონიკებში ასევე ნახსენებია სოფელი ისადა, რომელიც მდებარეობს ქალაქ ლადოგას ქვემოთ, ვოლხოვის მარჯვენა ნაპირზე, ლათინური მდინარის შესართავთან და დღემდე შემორჩენილია (მისი სახელი ძველი რუსული ენიდან თარგმანში ნიშნავს "პირს"). .

სწორედ ეს გზა "ვარანგიელებიდან ბერძნებამდე" 882 წელს პრინცი ოლეგი და მისი თანმხლები გაემგზავრნენ ნოვგოროდიდან კიევში, სადაც მოხდა რუსეთის გაერთიანება ერთ სახელმწიფოდ. 907 წელს ოლეგი და მისი თანხლები უფრო შორს წავიდნენ იმავე გზაზე - სამხედრო სასამართლოებზე კონსტანტინოპოლში (ცარგრადი), იბრძოდნენ და გააფორმეს სამშვიდობო ხელშეკრულება ბიზანტიასა და რუსეთს შორის.

როგორც დროის ზღაპარშია მითითებული, „იყავით გზა ვარანგიელებიდან ბერძნებამდე და ბერძნებიდან დნეპრის გასწვრივ და დნეპრის მწვერვალი მიათრევს ლოვოტამდე და ლოვოტის გასწვრივ, შედით დიდ ტბაში ილმერში, მიედინება. ვოლხოვი უსარგებლო ტბიდან და ჩაედინება დიდ ნევოს ტბაში და ამ ტბის პირი შევა ვარიას ზღვაში.

მინიატურა ქრონიკიდან: "ოლეგის კამპანია ცარგრადის წინააღმდეგ"

ასეთი გზა რეალურად შეუძლებელია, რადგან დნეპრისა და ლოვატის ზემო დინება არსად უახლოვდება ერთმანეთს, მეტიც, დნეპერსა და ლოვატს შორის არის დასავლეთ დვინა. როგორც ჩანს, ანალებში გაჩნდა ხარვეზი, შესაძლო მარშრუტი (თანამედროვე სახელებით): ბალტიის ზღვა, მდინარე ნევა, ლადოგას ტბა, მდინარე ვოლხოვი, ილმენის ტბა, მდინარე ლოვატი, მდინარე კუნია, მდინარე სერეჟა, შემდეგ მიათრევდა დაახლოებით 30 კმ-ით მდინარე ტოროპამდე, დასავლეთ დვინის მდინარემდე, კასპლას მდინარემდე, კასპლინსკის ტბამდე, მიათრევდა მდინარე კატინამდე, მდინარე დნეპერამდე და მის გასწვრივ შავ ზღვამდე.

გზას უდიდესი მნიშვნელობა ჰქონდა მე-10 - მე-11 საუკუნის პირველ მესამედში, ანუ სვიატოსლავ იგორევიჩისა და ვლადიმერ წითელი მზის დროს.

წარსული წლების ზღაპრის მემატიანე ასევე იცნობს საზღვაო გზას "ვარანგიელებიდან ბერძნებამდე", კერძოდ, ბალტიის ზღვიდან დასავლეთ ევროპის გარშემო რომში და იქიდან აღმოსავლეთში: საბერძნეთში და კონსტანტინოპოლში.

XI საუკუნის მეორე ნახევარში - XII საუკუნის დასაწყისში რუსეთსა და დასავლეთ ევროპას შორის სავაჭრო ურთიერთობები გააქტიურდა და გზა „ვარანგიელებიდან ბერძნებამდე“ გზა დაუთმო პრიპიატ-ბუგს, ზაპადნო-დვინსკის და ა.შ. და ავტორი წარსული წლების ზღაპარი იცის ამ მარშრუტების შესახებ: „... დნეპერი გამოდის ოკოვსკის ტყიდან და მიედინება სამხრეთით, დვინა კი იმავე ტყიდან მიედინება, მაგრამ მიემართება ჩრდილოეთით და ჩაედინება ვარანგიის ზღვაში.

იყო სხვა „ვარანგიული“ გზები. ერთ-ერთი მათგანი მდინარე ველიკაიას, პეიფსის ტბასა და ნაროვას გასწვრივ დადიოდა. ეს წყალგამტარი თავის წარმოშობას ქალაქ პსკოვს (ძველი სახელი - პლესკოვი) ევალება - ნოვგოროდის "უმცროსი ძმა", რომელიც პირველად მოიხსენიება ქრონიკებში 903 წელს.

აქ, XII საუკუნეში, გაჩნდა ქალაქი ნარვა - რუსეთსა და დასავლეთ ევროპას შორის ვაჭრობის ერთ-ერთი მთავარი ცენტრი. ნარვას მოპირდაპირე მხარეს, მარჯვენა სანაპიროზე, იყო ფსკოვის ისადი (პირი).

ნარვასა და ნოვგოროდს აკავშირებდა პირდაპირი წყლის ვაგონი, რომლის საფუძველი იყო მდინარე ლუგა. პსკოვსა და ნოვგოროდს შორის არსებობდა წყალ-სახმელეთო კავშირი მდინარეების ველიკაიას, ჩერეხას, უზას, შელონისა და ილმენის ტბის გასწვრივ.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი გზა, რომელიც აკავშირებდა სკანდინავიის ქვეყნებს სპარსეთის ხალიფატთან, იყო ვოლგა ან ვოლგა-ბალტიისპირეთის სავაჭრო გზა („ვარანგიელებიდან სპარსელებამდე“ ან „ვარანგებიდან ბულგარებამდე“).

ქრონიკა გზა "ვარანგიელებიდან ბერძნებამდე"

დირჰემების აღმოჩენებით ვიმსჯელებთ, იგი ჩამოყალიბდა უფრო ადრე, ვიდრე დნეპრისა და დვინის მარშრუტები, მაგრამ მან ასევე დაიწყო საერთაშორისო მნიშვნელობის დაკარგვა სხვებზე ადრე - ჯერ კიდევ ჯვაროსნული ლაშქრობების დაწყებამდე. IX საუკუნის მეორე ნახევრის აყვავების პერიოდში ვოლგის სავაჭრო გზა უზრუნველყოფდა სამი სახელმწიფო წარმონაქმნის ეკონომიკურ კეთილდღეობას - რუსეთს ზემო წელში, ვოლგა ბულგარეთში შუა ნაწილში და ხაზარის ხაგანატს ვოლგის ქვედა დინებაში. .

ვოლგის გასწვრივ მუდმივი ვაჭრობა ჩამოყალიბდა 780-იან წლებში, სკანდინავიური ელემენტის მდინარის ნაპირებზე ჩასვლისთანავე, რომელიც რუსულ ქრონიკებში ვარანგიელების სახელით არის ცნობილი. ბილიკი იწყებოდა ბალტიის სანაპიროებიდან, მიდიოდა ნევისა და ვოლხოვის გასწვრივ ლადოგუისა და რურიკის გოროდიშევის ტბის ილმენის გავლით. აქედან ვარანგიული კატარღები ვალდაის ზეგანის ლოვატიდოვოლოკოვისკენ დაიძრა, რომლის გასწვრივ გემები მიათრევდნენ ვოლგის აუზში. მდინარის ქვევით ვოლგა ბულგარეთში იყო შერწყმული ჩრდილოეთის ისეთი საქონელი, როგორიცაა ბეწვი, თაფლი და მონები. შემდგომში ამ გზას ეწოდა ანალებში "ვარანგიელებიდან ბულგარებამდე". (კიევიდან სახმელეთო გზა მოგვიანებით მიდიოდა ბულგარეთში, როგორც გადაზიდვის პუნქტი). ზემო ვოლგაზე ყველაზე დიდი სკანდინავიური დასახლებების ადგილები ახლა აღინიშნება სარსკოეს დასახლებითა და ტიმერევის კურგანებით. თუმცა, ორივე პუნქტში მოსახლეობა შერეული იყო, რომელიც შეიცავდა მნიშვნელოვან სლავურ იმერულ კომპონენტს.

თუ ბულგარეთის ჩრდილოეთით ვარანგები იყვნენ მთავარი სავაჭრო აგენტები მე-9-მე-10 საუკუნეებში, მაშინ ხაზარია იყო მთავარი პოლიტიკური და ეკონომიკური ძალა ქვედა ვოლგაზე. ვოლგაზე იდგა ამ სახელმწიფოს უდიდესი ქალაქი - იტილი. ვოლგასა და დონს შორის ისთმუსს იცავდა ძლიერი სარკელის ციხე. ვოლგის სავაჭრო გზის ქვედა მონაკვეთები ცნობილია არაბი გეოგრაფების იბნ ხორდადბეჰაის და იბნ რუსტეს აღწერებიდან, აგრეთვე იბნ ფადლანის ცნობებიდან, რომელიც 921-922 წლებში ვოლგაზე ბულგარეთში იმოგზაურა.

კასპიის ზღვას რომ მიაღწიეს, რუსი და ვარანგიელი ვაჭრები დაეშვნენ მის სამხრეთ სანაპიროებზე და აქლემებით უფრო შორს წავიდნენ ბაღდადში, ბალხი-მავერანაჰრში. "გზათა და ქვეყნების წიგნის" ავტორი იბნ ხორდადბე (რომელიც ხელმძღვანელობდა ფოსტას ჯაბალის სპარსეთის რეგიონში) იტყობინება, რომ თავის დროზე რადონიტი ვაჭრები მიდიოდნენ "თოღუზ-გუზების მომთაბარე ბანაკებამდე და შემდეგ ჩინეთში“.

IX საუკუნის ბოლოდან რუსეთმა დაამყარა კონტროლი დნეპრის სავაჭრო გზაზე შავი ზღვისკენ, ამასთან დაკავშირებით ძირითადი პოლიტიკური ცენტრები ჩრდილოეთიდან რუსეთის დაბლობზე სამხრეთ-დასავლეთისკენ გადაინაცვლეს (კიევი, ჩერნიგოვი, სმოლენსკი-გნეზდოვო). ამ მდინარის არტერიის ირგვლივ ყალიბდება ახალი სახელმწიფო წარმონაქმნი - კიევის რუსეთი. 960-იან წლებში ხაზარებზე პრინც სვიატოსლავ იგორევიჩის გამარჯვების შემდეგ, რუსეთი იძენს წვდომას კასპიის ზღვაზე ბულგარების გვერდის ავლით სარკელის გემების გადასატანად.

შავი ზღვის გასწვრივ რუსების მრავალრიცხოვანმა საზღვაო და სავაჭრო ლაშქრობებმა აიძულა ბერძნები და არაბები მე-9 - მე-10 საუკუნეებში ამ ზღვას "რუსული" უწოდონ. ბიზანტიის პორტებში ყოველწლიურად ჩადიოდნენ გემები კიევიდან, ნოვგოროდიდან, ჩერნიგოვიდან, სმოლენსკიდან და სხვა. ეს ქალაქები (განსაკუთრებით კიევი და ნოვგოროდი) გადაჭარბების გარეშე შეიძლება ჩაითვალოს ძველი რუსეთის „შიდა საზღვაო პორტებად“.

მდინარე ზაპადნაია დვინა უძველესი დროიდან მნიშვნელოვანი იყო მოგზაურობისა და ვაჭრობისთვის. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მის გასწვრივ გადიოდა კიდევ ერთი სავაჭრო გზა "ვარანგიელებიდან ბერძნებამდე", ნორმანმა ვაჭრებმა ეს იცოდნენ, გოთლანდიელი მეზღვაურები ბიზანტიაში წავიდნენ მის გასწვრივ. რუსები ასევე წავიდნენ მის გასწვრივ ვარანგიის ზღვამდე და კუნძულ გოთლანდიამდე. ვაჭრობა განსაკუთრებით განვითარდა მას შემდეგ, რაც გერმანელები დასახლდნენ დასავლეთ დვინის ქვემო დინებაში. 1210 წელს შედგა პირველი სავაჭრო შეთანხმება რიგასა და პოლოვსკს შორის.

მოგზაურობისას პორტაჟით გადალახა მრავალი წყალგამყოფი. რუსეთის ტერიტორიაზე საკმარისი რაოდენობის ტრადიციული პორტაჟებია.

უკვე უძველეს დროში, პორტაჟების გამოყენებით წყალგამყოფების დაძლევასთან ერთად, ცდილობდნენ ხელოვნური წყალსადენის - სანაოსნო არხების მშენებლობას. 1133 წელს ივანკო პავლოვიცმა, ლადოგა პოსადნიკის ვაჟმა, სცადა არხით დაეკავშირებინა მდინარე ვოლგის ზემო დინება მდინარე პოლასთან, ლოვატის შენაკადი.

ამის ხსოვნის მიზნით, ვოლგის შესართავთან, სტერჟის ტბაში მდებარე მცველ ქალაქში, მან აღმართა წითელი ქვიშაქვის ჯვარი (სტერჟენეცკის ჯვარი ახლა ტვერის მხარეთმცოდნეობის მუზეუმშია) წარწერით: ”6 641 (ანუ, 1133 ახალი გამოთვლებით) 11 ივლისის თვე არის მდინარე ივანკო პავლოვიცის ამთხრის დღე და მასთან ჯვრის დადება.

რუქა-სქემა მონღოლამდელი რუსეთის წყალგაყვანილობის მთავარი პორტების შესახებ

სტერჟენეცკის ჯვარი ტვერის მუზეუმში

XIV საუკუნეში ტვერის სამთავროს აყვავების პერიოდში სამუშაოები ჩატარდა არხის მშენებლობაზე მარშრუტზე: ილმენის ტბა - მდინარე ლოვატი - მდინარე პოლა - მდინარე შჩერბიხა - წყალგამყოფი არხი - ტბა სელიგერი - მდინარე სელიჟაროვკა - მდინარე ვოლგა.

იყო რამდენიმე წყალსადენი, რომლებზედაც იყო პორტები, რომლებსაც ძველი რუსები თავიანთი გადაადგილებისთვის იყენებდნენ.

ყველაზე მნიშვნელოვანი მარშრუტი ჩრდილო-დასავლეთ რუსეთიდან (ნოვგოროდის რეგიონიდან) ვოლგამდე გადიოდა მდინარეების მსტას, ცნასა და ტვერცას გასწვრივ. უკვე XII საუკუნის პირველ ნახევარში ტვერცაზე, მოგვიანებით ქალაქ ტორჟოკზე გაჩნდა სავაჭრო დასახლება. ასევე იყო ბილიკი ვოლგისკენ მდინარე პოლუსის გასწვრივ, რომელიც ჩაედინება ილმენის ტბაში, მდინარე სელიჟაროვკასა და სელიგერის ტბაში.

ლადოგას ტბიდან ვოლგამდე წყლის ვაგონის მარშრუტი გადიოდა მდინარეების სიასის, ტიხვინკას, ჩაგოდოშჩასა და მოლოგას გასწვრივ. ამ გზის სიძველის დასტურია 1148 წელს მდინარე მოლოგის შესართავთან არსებული ქალაქ ხოლოპიეს ანალებში მოხსენიება, სადაც იკრიბებოდნენ ვაჭრები დასავლეთ და აღმოსავლეთის სხვადასხვა ქვეყნებიდან. 1340 წელს ამ გზაზე გაჩნდა ქალაქი უსტიუჟნა, ხოლო 1383 წელს ქალაქი ტიხვინი. ამ მარშრუტის გასწვრივ ნოვგოროდის ერთ-ერთი უძველესი დასახლებაა სოფელი სიასკიე რიადკი.

აქ მოცემულია კიდევ რამდენიმე წყლის გზის აღწერა ძველ რუსეთში პორტებით.

მომავალი ვიშნევოლოცკის სისტემა: ილმენის ტბამდე გზაზე "ვარანგებიდან ბერძნებამდე", შემდეგ მდინარე მსტას, მდინარე ცნას გასწვრივ, შემდეგ მდინარე ტვერცასკენ, შემდეგ კი ვოლგისკენ, რომლის გასწვრივაც შესაძლებელი იყო მოხვედრა. კასპიის ზღვამდე.

ბალტიის ზღვიდან კასპიის ზღვამდე: მდინარე ნევა - ლადოგას ტბა - მდინარე სვირი - ონეგას ტბა - მდინარე ვიტეგრა - პორტაჟი - მდინარე კოვჟა - თეთრი ტბა - მდინარე შექსნა - მდინარე ვოლგა - კასპიის ზღვა. შემდგომში, მარიინსკის წყლის სისტემის მარშრუტი გადიოდა ამ გზაზე.

ბალტიის ზღვიდან შავ ზღვამდე: ბალტიის ზღვა - მდინარე ვისტულა - დასავლეთ ბუგი მდინარე - მდინარე მუხავეცი - პორტაჟი - მდინარე პინა - მდინარე პრიპიატი - მდინარე დნეპერი - შავი ზღვა. შემდგომში ამ მარშრუტის გასწვრივ დნეპერ-ბუგის არხი (ნაწილობრივ) გაიყვანა.

ადამიანები, რომლებიც ძველ დროში ცხოვრობდნენ რუსეთის ტერიტორიაზე, აშენებდნენ უმარტივეს ნავებს, ჩარჩოებით, რომლებიც დამზადებული იყო ძლიერი მოხრილი ტოტებით, გარედან დაფარული ქერქით, რომელიც იყო ნაკერი მცენარის ფესვებით. მოგვიანებით, ნავების გარე ტყავი არყის ქერქისგან დაიწყეს. ქერქით ან არყის ქერქით დაფარული კატარღები აუცილებლად იყო გაშლილი, უხეში გარე ზედაპირი დაიწვა. დამწვარი ქერქი ნაკლებად უხეში იყო, რაც ამცირებდა წინააღმდეგობას ასეთი ნავის მოძრაობისას. ასეთი ნავები 10 მ-მდე სიგრძის იყო და „კორიანკას“ ეძახდნენ.

შემდეგ დაიწყეს ეგრეთ წოდებული "ერთხეების" - ერთი ხის ტოტიდან ამოჭრილი ან დამწვარი ნავების აგება. რუსეთის ტერიტორიაზე არქეოლოგებმა 3-4 ათასი წლის რამდენიმე ასეთი ნავი აღმოაჩინეს. მათი სიგრძეა 5 - 8 მ, გვერდების სიმაღლე 0,5 - 0,7 მ, ნავების კონტურები, კონტურები სულ უფრო და უფრო გლუვი ხდებოდა, რაც ამცირებდა წინააღმდეგობას მოძრაობისას.

ჩვენი წელთაღრიცხვით I საუკუნიდან იმ ტერიტორიაზე, სადაც მაშინ გაჩნდა რუსეთი, დაიწყეს ე.წ. ასეთი ნავების წყალქვეშა ნაწილი მზადდებოდა ხის ტოტებისაგან, რის გამოც მიღწეული იყო კარგი წყალგაუმტარი, ხოლო ზედაპირული ნაწილი ნაჯახით თლილი ფიცრებისგან (ნაკვეთი). დაფებს უკავშირებდნენ (ერთმანეთში იკერებდნენ) ხის ქერქის, ღვიის ფესვების ან ტარიანი თოკებით (აქედან მომდინარეობს ტერმინი „მოოქროვილი“). ამ ტიპის გემებს, რომლებსაც შედარებით მაღალი მხარეები ჰქონდათ, შეეძლოთ ტბებზე გაცურვა.

აღმოსავლეთ სლავებს შორის ნაოსნობის განვითარება მე-5-6 საუკუნეებით თარიღდება. შავი ზღვის გასწვრივ ჯერ სკვითები, შემდეგ სლავები მიცურავდნენ კავკასიის სანაპიროებს, მცირე აზიის სანაპიროებს და შემდგომ კონსტანტინოპოლსა და საბერძნეთის სანაპიროებს. ცნობილია, რომ სამხრეთ სლავები-ანტები დნესტრისა და დნეპრის შუალედიდან VI-VII საუკუნეებში მოგზაურობდნენ შავი და ხმელთაშუა ზღვების გასწვრივ კუნძულ კრეტასა და იტალიის სამხრეთ სანაპიროზე. ცხადია, რომ ასეთი მოგზაურობისთვის იყენებდნენ გემებს, რომლებსაც კარგი საზღვაოუნარიანობა ჰქონდათ. სლავების საზღვაო ხელოვნება იმდენად მაღალი და დაფასებული იყო, რომ ბიზანტიის ფლოტში სლავები გემების კაპიტანები იყვნენ და ესკადრონებსაც კი მეთაურობდნენ.

მე-9-მე-10 საუკუნეების არაბი მემატიანეები წერდნენ: „რუსები მამაცები და მამაცები არიან... მაღალი, სიმპათიური და გაბედული თავდასხმებში... ისინი ახორციელებენ დარბევას და ლაშქრობებს გემებზე“. X საუკუნის ერთ-ერთ დოკუმენტში წერია: „რუსები წყლის ხალხია“.

ძალზე მწირი ინფორმაციაა მე-9-მე-15 საუკუნეებში რუსეთის წყალგამყოფი გემების შესახებ. ამ გემების სახელები ცნობილია ანალებიდან. მათგან ყველაზე ადრეული ნავია. აშენდა როგორც სამდინარო, ისე საზღვაო ნავები. მარინე უფრო მასიური და გამძლე იყო. კაკების ქვედა ძირი იყო დიდი დიამეტრის ხეების მასიური ჩაღრმავებული გემბანები. ქვედა საყრდენზე დაფებიდან იკერებოდა დაფები - ნაბოი. ნავებს ჰქონდათ ნიჩბები და ანძა პირდაპირი აფრით, საჭე იყო საჭეზე. მდინარის ნავები ცდილობდნენ არ შეეწირათ ძალა, რათა გაადვილებულიყვნენ, რადგან ხშირად უწევდათ მათი გადათრევა პორტების გავლით.

სწორედ გემებზე გააკეთეს კიევან რუსეთის მაცხოვრებლები საზღვაო მოგზაურობა კონსტანტინოპოლში (ცარგრადი). მხოლოდ მე-9 საუკუნეში იყო შვიდი ასეთი კამპანია. როდესაც 860 წელს რუსი ვაჭრები განაწყენდნენ და დაატყვევეს კონსტანტინოპოლში, კიევიდან 250 გემისგან შემდგარი რაზმი წავიდა სამაშველოში. ქალაქის ალყის შემდეგ ვაჭრები გაათავისუფლეს.

პრინცი ოლეგი 907 წელს გაემგზავრა კონსტანტინოპოლში რაზმით, რომელშიც, ქრონიკის თანახმად, "გემების რაოდენობის გარეშე 2000". კიევის პრინცესა ოლგა 955 წელს, ბევრ გემზე თავისი თანხლებით, გაემგზავრა ცარგრადში, სადაც მოინათლა. ოლგას ვაჟი, პრინცი სვიატოსლავი, გემებით ავიდა ოკაზე, გადალახა პატარა მდინარეები და პორტები დონისკენ. შემდეგ კვლავ ოკას გავლით წავიდა ვოლგაში, ჩავიდა ვოლგაზე, დაამარცხა ვოლგის ბულგარელები, დაიპყრო ხაზარის დედაქალაქი ვოლგაზე და მრავალი ხაზარის ქალაქი დონეზე.

მინიატურა ანალებიდან საზღვაო ბრძოლის ამსახველი

ძველი რუსული ნავი

ძველი რუსული ნავები

რუსული ნავები - ბერძნული მატიანეების ნახატის მიხედვით

რუსეთის საზღვაო ძალებმა ნავები დაარბიეს.

ძველი ბერძნული მატიანეების ნახატის მიხედვით

მე-10-11 საუკუნეებში გაჩნდა ნარგავები. ნასადი განსხვავდებოდა ნავისაგან უფრო მაღალ მხარეებში (მათი სიმაღლე 1,8 მ-ს აღწევდა). სატყუარას ფსკერი ბრტყელი იყო, დაფებისაგან გაკეთებული, დუგუნის ქვედა ნაწილი არ იყო გამოყენებული. მაღალი გვერდები, კორპუსის გაუმჯობესებული კონტურები ქმნიდა ასეთი გემების გამძლეობის მეტ ზღვარს და უკეთეს სტაბილურობას. ნასადებს ჰქონდათ აწეული მშვილდი და ღერი და გამოიყენებოდა სამხედრო და სამხედრო ტრანსპორტის მიზნებისთვის არა მხოლოდ მდინარეებზე, არამედ ტბებსა და ზღვებზე.

ისინი დაცურავდნენ მდინარეების გასწვრივ პატარა გემებით, რომლებსაც ეძახდნენ "დუბას" ("მუხა"), "ნავს", "ოდნოდერევკას". გენუის გალერეების ტიპების მიხედვით, რომელთა კოლონიების პორტები იმ დროს დნეპრის რეგიონში იყო, მათ დაიწყეს "გალერების" აშენება. XII საუკუნეში კიევან რუსში დაიწყეს სხვა ტიპის საცურაო ობიექტების - "უჩანების" (სიტყვიდან ჭანი - დიდი ტუბიდან) აშენება, ბრტყელძირიანი "დოშჩანნიკები".

გემთმშენებლობის განვითარების შემდეგი ეტაპი - მისი დასაწყისი შეიძლება დაახლოებით XIV საუკუნეს მივაწეროთ - იყო გემების დამზადება მთლიანად დაფებიდან. როგორც ჩანს, გუთანის გამოჩენა დაკავშირებულია. სტრუგა განკუთვნილი იყო მხოლოდ მდინარეებზე ნაოსნობისთვის. გუთანის ფსკერი ბრტყელი იყო. ბრტყელ კედელზე ტირიფის ტოტების დახმარებით იკერებოდა გარსების ქამრები. მშვილდი და მშვილდი წვეტიანი იყო, გუთანს ჰქონდა აფრები და ნიჩბები, საჭე ემსახურებოდა საჭეს. დაბალი ცალმხრივი და ბრტყელძირიანი გუთანები უპირატესად სატვირთო გემებს წარმოადგენდნენ. მათი პროტოტიპი იყო სატვირთო ჯოხი პერიმეტრის გარშემო შეკერილი დაბალი გვერდით. მე-15 საუკუნეში მდინარეებზე ყველაზე დიდი გუთანის ტევადობა, როგორც ჩანს, 15-25 ტონას აღწევდა. იყო ნახევრად გათეთრებული გუთანი, ანუ გადახურული სახურავით და არა ნახევრად გათეთრებული (აქედან მომდინარეობს ტერმინი „გემბანი“).

დაახლოებით ამავე დროს გაჩნდა „ყურები“. ისინი ასევე იყვნენ მდინარე და ზღვა. ყურებს ჰქონდა მზიდი სხეული და დაფებისაგან დამზადებული გარსი, რომელიც დამაგრებული იყო რკინის სამაგრებით ან წნული წნელებით. ყურებზე გემბანები არ იყო. ყურებს ორ ფენად აკრავენ - ჯერ თხევადი ფისით, შემდეგ კი სქელით, რათა გარე კონტურები წყალგამძლეობის გარდა, გლუვი ყოფილიყო. მცირე ნახაზთან და დიდი სიგრძისა და სიგანის თანაფარდობასთან ერთად, ეს უზრუნველყოფდა უშკუის სიჩქარეს. აბლაბუდაზე დადგმული იყო ერთი ანძა დახრილი იალქნით. მდინარის ყურები 14 მ-მდე სიგრძისა იყო, დაახლოებით 2,5 მ სიგანისა და 1 მ სიმაღლის.მათი ნაკადი არ აღემატებოდა 0,6 მ. ცნობილია, რომ სამხედრო კამპანიების დროს ყურებში 30-მდე ადამიანი იყო მოთავსებული.

გემებთან ერთად საქონლის გადასატანად, განსაკუთრებით რეპიდებზე, გამოიყენებოდა საჭე ნიჩბებით აღჭურვილი ჯოხები.

პორტაჟის დაძლევის გზები (ნახატები ანალებიდან)

იმ დღეებში (IX-XV სს) გემები ხშირად დადიოდნენ დიდ ჯგუფებად - ქარავნები. ამან ურთიერთდახმარება გაუწია გემების ეკიპაჟებს რთულ და სახიფათო გზაზე. მეზღვაურ-ნიჩბოსნები (მათ ეძახდნენ მხედრები) იმავდროულად იყვნენ მეომრები, რომლებიც იცავდნენ ქარავანს და ჰქონდათ ამისთვის საჭირო იარაღი.

გემები ძირითადად ნიჩბებით დაცურავდნენ. სამართლიანი ქარის დროს იალქანი იყო გამოყენებული. სწრაფი დინების მქონე მდინარეების მონაკვეთებზე ბუქსირებას იყენებდნენ ხალხი. ყველაზე რთული იყო მდინარეებს შორის პორტების გადალახვა და გაუვალი სიჩქარის გვერდის ავლით. მე-9-მე-11 საუკუნეებში პორტაჟებზე დასახლებების არარსებობის გამო, გადმოტვირთული გემები (იმ დროს ისინი მცირე ზომის იყვნენ) და ტვირთი გადაჰქონდათ ან გადაათრიეს თავად მხევალებმა. მშრალ ბილიკზე გადაადგილების გასაადვილებლად გემების ფსკერზე დამაგრებული იყო სრიალი. გრძელი მოგზაურობისას გემთმფლობელებმა (როკერებმა) თან წაიღეს ლილვაკები და ბორბლების ნაკრებიც კი. პორტაჟებზე დასახლებების მოსვლასთან ერთად, ცხენების გამოყენება დაიწყეს მცირე გემებისა და ტვირთების გადასაზიდად. ნავიგაციის განვითარების შემდეგი ეტაპი იყო გემების გამოყენებაზე გადასვლა იმავე მდინარის შიგნით და მის ერთ-ერთ მონაკვეთზეც კი. მხოლოდ საქონლის ტრანსპორტირება ხდებოდა პორტაჟებით. გემების სახმელეთო ტრანსპორტირების აუცილებლობის არარსებობამ შესაძლებელი გახადა, სადაც შესაძლებელი იყო ნავიგაციის პირობებში, მათი ზომების გაზრდა.

გემებისთვის ნავმისადგომები და ბურჯები იყო ჩვეულებრივი ვერტიკალური კედლები, დამზადებული სქელი მორებისგან - სანაპიროები. აშენდა დაწყობილი ნავმისადგომებიც, რომლებიც წყალში 15-20 მეტრით იყო გამოწეული. ისინი განლაგებული იყო ერთმანეთისგან 1 - 2 მ მანძილზე ამოძრავებული წყობის ორი რიგიდან. ბორცვი დააგეს გროვებზე.

ძველ რუსეთში გადაზიდვის გარდა, ასევე განვითარდა ჰიდრავლიკური ინჟინერიისა და წყლის მართვის მშენებლობის სხვა ასპექტები. ნავიგაციის გასაუმჯობესებლად აშენდა არხები მდინარის მოსახვევების გასასწორებლად, ხოლო ქალაქების ალყის დროს წყალი მდინარიდან სხვა არხზე გადადიოდა, ძველი არხი კაშხლით ივსებოდა (მაგალითად, ქალაქ პრონსკის ალყის დროს. მდინარე პრონი 1186 წელს).

კიევან რუსის ქალაქებში, ისევე როგორც დიდ მონასტრებში, წყლის მილები "მოაწყეს". ამრიგად, მე-11-12 საუკუნეებში იაროსლავის დვორიშჩეს (ნოვგოროდს) ჰქონდა წყალმომარაგების სისტემა ხის მილებით, აგრეთვე სანიაღვრე არხი, რომელიც დაფარული იყო არყის ქერქის ფირფიტებით, ხოლო ალყის შემთხვევაში აშენდა ორიგინალური წყლის სათავსოები, რაც საშუალებას აძლევდა. ალყაში მოქცეულები წყლის მისაღებად.

მიწოდება რუსეთში ნოვგოროდში

ჩრდილოეთ რუსეთის უხვ წყალსა და სამხედრო რესურსებზე აყვავდა უძველესი სამთავრო-სახელმწიფოები: როსტოვ-სუზდალი, პერეიასლავი და ნოვგოროდი, რომელთა დედაქალაქები გაიზარდა ნერონის, პლეშჩეევოსა და ილმენის ტბების სანაპიროებზე. წყლის სივრცეზე სერფინგი პატარა ნიჩბის ნავებზე მოსახლეობისთვის ჩვეული ოკუპაცია იყო. უმიზეზოდ, პლეშჩეევოს ტბაზე, ქალაქ პერესლავ-ზალესკიში, 1688 წლიდან 1693 წლამდე, ახალგაზრდა პიოტრ ალექსეიჩმა შექმნა "სახალისო" ფლოტილა, რომლითაც დაიწყო მომავალი ძლიერი ძალის საზღვაო ფლოტის დაბადება.

მე-11 საუკუნეში, როდესაც ძველმა რუსულმა გემთმშენებლობამ პიკს მიაღწია, ნოვგოროდიელებმა ჩრდილოეთის მდინარეების გასწვრივ გზა გაუხსნეს გაყინულ ზღვას. XII საუკუნის დასაწყისში ჩრდილოეთ დვინის შესართავთან გაიხსნა მიქაელ მთავარანგელოზის მონასტერი, ამ საუკუნის ბოლოს პომორიე გახდა მოსკოვის სახელმწიფოს ნაწილი და გაიხსნა საზღვაო გზა სკანდინავიის გარშემო დასავლეთის ქვეყნებში. .

XII საუკუნეში ერთი ძველი რუსული სახელმწიფოს ადგილზე ჩამოყალიბდა სამთავროები: კიევი, ნოვგოროდი, ჩერნიგოვი, სმოლენსკი და სხვა. მაგრამ ნავიგაცია ამ პერიოდში რუსეთში არ შეჩერებულა. ნოვგოროდიელები კიევის სლავებთან ერთად აქტიურად მიცურავდნენ სამხრეთის ქვეყნებში. ისინი ასევე ფართოდ ცურავდნენ ბალტიის, თეთრ და ბარენცის ზღვებში. ჩრდილოეთ სლავები ხშირად სტუმრობდნენ გერმანულ, დანიურ, ნორვეგიულ და შვედურ მიწებს.

არსებობს მტკიცებულება, რომ მე -13 საუკუნეში ნოვგოროდიელები მიცურავდნენ ლადოგას ტბაზე თავიანთი ნავებითა და ფინური ნავებით და 1300 წელს დააარსეს თავიანთი გამაგრება ვუოქსას - მომავალი ციხე კორელას (ქალაქი პრიოზერსკი) შესართავთან. ისინი ასევე იყენებდნენ ვუოქსას მდინარეებისა და ტბების სისტემას.

ნოვგოროდიელებმა იცოდნენ გზა ლადოგას ტბიდან სვირის გასწვრივ ონეგას ტბისკენ. აქედან, მდინარეებისა და ტბების სისტემის გასწვრივ (ახლანდელი თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის მიმართულებით) ისინი შეაღწიეს კარელიაში, თეთრ ზღვაში და შემდგომ კოლას ნახევარკუნძულამდე.

ნოვგოროდის მიწებიდან შექსნამდე და შემდგომ ვოლგამდე შესაძლებელი იყო მდინარეების ვიტეგრასა და კოვჟას გასწვრივ. თუმცა, თავად ნოვგოროდისთვის ეს იყო "წრიული" გზა. თავდაპირველად, იგი გამოიყენებოდა ნოვგოროდის დასაკავშირებლად ბელოზერსკის მიწებთან და ზავოლოჩიესთან - მიწები, რომლებიც მდებარეობს პორტების მიღმა მდინარეების ჩრდილოეთ დვინას, ონეგასა და პეჩორას აუზებში. ამ გზაზე, მე-9 საუკუნეში, შექსნას წყაროსთან, წარმოიშვა დასახლება ბელოზერო, რომელიც გახდა სამთავროს ცენტრი (მე-14 საუკუნეში ეს ცენტრი გადავიდა თანამედროვე ქალაქ ბელოზერსკის ადგილზე).

IX-XV საუკუნეების სატრანსპორტო კომუნიკაციების სისტემაში განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭებოდა თეთრ ტბას და შექსნას, რომლებიც უზრუნველყოფდნენ უშუალო კომუნიკაციას ზავოლოჩიესთან არა მხოლოდ ნოვგოროდის, არამედ ვლადიმერ-სუზდალის, შემდეგ კი მოსკოვის სამთავროებთან.

ზავოლოჩიესკენ მიმავალი რამდენიმე პორტი იყო. ნოვგოროდიელები მდინარე ონეგას აუზში გადავიდნენ თეთრი ტბის აღმოსავლეთ შენაკადი - უხტომას დახმარებით. შექსნას მარცხენა შენაკადები მიდიოდა ჩრდილოეთ დვინის აუზის მდინარეებამდე: პიდმა, სლავიანკა, სიზმა, უგლა. პირველი ორი მათგანის დახმარებით, პორტაჟების საშუალებით, შესაძლებელი გახდა მდინარე პოროზოვიცაში მოხვედრა, რომელიც მიედინება კუბენსკოეს ტბაში. ამ უკანასკნელის დახმარებით ისინი წავიდნენ მდინარე ვოლოგდაში, სადაც უკვე მე-12 საუკუნეში წარმოიქმნა სავაჭრო დასახლება, რომელმაც საფუძველი ჩაუყარა ქალაქ ვოლოგდას. კუბენსკოეს ტბიდან და მდინარე ვოლოგდადან ბილიკი მიდიოდა სუხონასა და ჩრდილოეთ დვინისკენ.

გასაკვირი არ უნდა იყოს, რომ ნოვგოროდის, ფსკოვისა და ბელოზერსკის მიწების უძველესი წყლის კომუნიკაციების სისტემა, დიდ და საშუალო ზომის მდინარეებთან ერთად, მოიცავდა მდინარეებს და მდინარეების მონაკვეთებს, რომლებიც ამჟამად სრულიად უვარგისია ნავიგაციისთვის. ძველად ამ მიწებზე, მთლიანად ტყით დაფარულზე, ყველა მდინარე უფრო დინებით იყო ვიდრე ახლა.

სხვა ქვეყნებთან ვაჭრობაში მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა ასევე მარშრუტმა რუსეთის ცენტრალური რეგიონებიდან ჩრდილოეთ დვინის შესართავამდე არხანგელსკის პორტამდე.

აღმოსავლეთის გარეუბნების უძველესი გზები

პირველად, მდინარე ნერსკაიას (მერსკაია) გადმოწევა მოხსენებულია აღდგომის ქრონიკაში 1209 წლის მოვლენებთან დაკავშირებით. შემდეგ ორმა რიაზანმა პრინცმა იზიასლავ ვლადიმიროვიჩმა და კიურ მიხაილ ვსევოლოდოვიჩმა, რომ გაიგეს, რომ ვლადიმირის პოლკები ტვერში წავიდნენ, გადაწყვიტეს შეტევა მოსკოვზე. მაგრამ ტვერის მახლობლად, ვლადიმირებმა და ნოვგოროდიელებმა ეს საკითხი მეგობრულად მოაგვარეს და ვლადიმირში დაბრუნდნენ. დიდმა ჰერცოგმა ვსევოლოდმა გაგზავნა თავისი ვაჟი გიორგი იზიასლავთან და კიურ მიხაილთან. „გიორგმა ღამე გაიარა მერსკას მოპირდაპირე მხარეს, რომელიც მის წინ იყო და ვოლოჩკაზე ყოფნისას და იქიდან, გვარდიის პოლკი მდინარე კლიაზმას გადაღმა, წავიდა მათ უკან, გამთენიისას შეხვდა მათ მცველებს და წავიდა. იურიევის მცველები იზიასლავლიხ და გნაშ მე დავჭრი მათ ტყით“ (4).

ვოლოჩკ ზუევის წყალობით, ისინი კლიაზმიდან სამხრეთით წავიდნენ მდინარე დროზნას გასწვრივ, შემდეგ ნავები გადაიტანეს ხმელეთზე და ჩავარდნენ ნერსკაიას შენაკადებში, მათ გასწვრივ კი მდინარე მოსკოვისა და ოკასკენ. ამრიგად, ვოლოჩეკ ზუევის გავლით, განხორციელდა უმოკლესი გზა ვლადიმირიდან რიაზანამდე, მურომ-რიაზანის სამთავროს ცენტრში. ამ პორტაჟის წყალობით, გზა ვლადიმირსა და რიაზანს შორის თითქმის განახევრდა იაუზსკის პორტაჟის გზასთან შედარებით.

მე-13 საუკუნიდან კლიაზმისა და ზემო ვოლგის დამაკავშირებელი სავაჭრო გზა მდინარე ვორას გასწვრივ გადიოდა. გემები ავიდნენ კლიაზმის მარცხენა შენაკადი - მდინარე ვორა, შემდეგ ვორის შენაკადი - მდინარე თორგოშა. ტორგოშას ზემო წელში, სოფელ ნაუგოლნის მახლობლად, ნაკადი მიიტანეს მდინარე კუნიაში, დუბნის შენაკადი და შემდგომ ვოლგაში.

მდინარე კლიაზმის კომერციულ მნიშვნელობას XII-XIII საუკუნეებში და XV-XVI საუკუნეებში მდ. ასე რომ, 1924 წელს, მდინარე კლიაზმას მარცხენა ნაპირზე, ქალაქ შჩელკოვოს მახლობლად, აღმოაჩინეს XII საუკუნის ვერცხლის ჯოხების საგანძური (6). 1901 წელს მდინარე ვორაზე მდებარე სოფელ მიზინოვოსთან აღმოაჩინეს ქოთანი ივანე III-ის პატარა ვერცხლის მონეტებით. 1948 წელს ნოგინსკის რაიონის სოფელ უსპენსკში, რომელიც მდებარეობს მდინარე კლიაზმაზე, იპოვეს კაფსულა ივან IV-ის (7) მონეტებით.

წყაროები:

1. მ.ნ. ტიხომიროვი. შუა საუკუნეების მოსკოვი. M., 1997. S. 172.
2. მ.პ. პოგდინი. რუსული ისტორიული კოლექცია. T.1. M., 1837. S. 33.
3. მ.ვ. გორბანევსკი. მოსკოვის მიწის სახელები. M., 1985. S. 44.
4. PSRL, T. VII. S. 116.
5. ა.გ. ვექსლერი, ა.ს. მელნიკოვი. რუსეთის ისტორია მოსკოვის საგანძურში. M. 1999. S. 193.
6. ა.გ. ვექსლერი, ა.ს. მელნიკოვი. S. 204.

ტვერის ვაჭარმა აფანასი ნიკიტინმა თავის მოგზაურობას ინდოეთში ცოდვილი უწოდა, რადგან ვაჭრობა და უბრალო ცნობისმოყვარეობა იზიდავდა სამ ზღვას. ვაჭარმა არ დააგროვა სიმდიდრე - "წიწაკა და საღებავი იაფია, მაგრამ მოვალეობები მაღალია და ზღვაზე ბევრი მძარცველია!" რაც შეეხება ცოდვებს, სწორედ ამისთვისაა ვაჭრობა – ვინ არის მასში უცოდველი?

რომ არ ყოფილიყო ეს ვოლგის ვაჭრობა, არ იქნებოდა რუსეთი. მე-15 საუკუნეში ტვერი და რუსეთის სხვა ქალაქები მხოლოდ სავაჭრო სადგურები იყო ინდოეთიდან ბალტიისპირეთის ქვეყნებისკენ მიმავალ უძველეს მარშრუტზე. მაგრამ უკვე სვიატოსლავ იგორევიჩმა გააცნობიერა მისი სუვერენული მნიშვნელობა.

რუსეთი თავდაპირველად ჩამოყალიბდა, როგორც საქალაქო სამხედრო-სავაჭრო კორპორაცია. ფრანკებისგან განსხვავებით, რომლებიც ქალაქური ცხოვრების ხარჯზე სოფლის გაკონტროლებას ცდილობდნენ, რუსულ-ბალტიისპირეთის მთავრები გამოვიდნენ ურბანიზებული სამხრეთ ბალტიიდან. XI საუკუნის ჰამბურგელი მემატიანე თვლიდა, რომ სლავური ვოლინი პომერანიაში იყო ყველაზე დიდი ქალაქი მსოფლიოში. მისი თქმით, იქ 900 ოჯახი ცხოვრობდა. ეს იყო ერთ-ერთი მეკობრე დედაქალაქი სლავური დასახლებების გრძელ რიგში ამ რეგიონში: სტარგრადი ვაგრიელებს შორის, რერიკი ობოდრიტებს შორის, დიმინი, უზნოიმი, ველეგოშჩი, გოსტკოვი ლიუტიჩებს შორის, ვოლინი, შტეტინი, კამინა, კლოდნო, კოლობრეგი და ბელგრადი. პომერანელებს შორის გერმანელი ავტორები აღწერენ, როგორც დასახლებებს მდიდრულად მორთული ტაძრებით და კარგად ორგანიზებული ეკონომიკურად, მრავალრიცხოვანი ხელნაკეთობებით, საიდანაც ბევრი ადამიანი მიდის უცხო ქვეყნებში ვაჭრობისთვის ან ომისთვის, ცხენებს აყენებს გემებზე, რაც მათ საშუალებას აძლევს სწრაფად გაიარონ უცხო მიწები.

სტარაია ლადოგაზე გამაგრების შემდეგ, მებრძოლმა ბალტიისპირელმა სლავებმა განავითარეს შემდგომი გაფართოება ორი მიმართულებით - დნეპერისა და ვოლგისკენ. ვოლგის გზას უფრო ძლიერი მეტოქეები იცავდნენ. მაგრამ პრიზის ფასი უფრო მაღალი იყო.
დ.გრებერის წიგნში „ვალი: ისტორიის პირველი 5000 წელი“ მოცემული გათვლებით, ბერძნები უბრალოდ არასწორ წონით კატეგორიაში იყვნენ.

სინამდვილეში, სწორედ ამიტომ იყო ბულგარებისა და ხაზარების ვოლგის სახელმწიფო ფორმირებები, რომლებიც აკონტროლებდნენ სავაჭრო გზებს ახლო აღმოსავლეთისა და ჩინეთისკენ, იმდენად ძლიერი იყო, რომ მათ შეეძლოთ წინააღმდეგობა გაუწიონ დაპყრობას უფრო დიდხანს, ვიდრე დნეპრის რეგიონის მოსახლეობა. ფაქტობრივად, ამიტომ რუსი მმართველები ცდილობდნენ ამ გზების არჩევას.

მაგრამ ვოლგის რეგიონი, რომელიც ერთხელ დაიპყრო, მოგვიანებით რუსეთს დაეუფლა. უსიამოვნებების დროს მისი ყველა დასავლეთი ქალაქი დაეცა რუსეთს და ცენტრალურმა მთავრობამ ფიცი დადო პოლონეთის მეფე ვლადისლავის ერთგულებაზე. მხოლოდ ვოლგის რეგიონი დარჩა წინააღმდეგობის კერად როგორც გარე დამპყრობლების, ისე თანამშრომლების მიმართ. მაგრამ მე-17 საუკუნის დასაწყისის ვოლგის რეგიონი ძირითადად რუსულიც კი არ იყო! ის მხოლოდ ახლახან ჩავარდა მოსკოვში ტყვეობაში. მაგრამ ვოლგის ვაჭრებისა და თათრული რაზმების ფული არ ემსახურებოდა პოლონელებს, არამედ რუსეთს.

არანაკლებ ზომით, ვოლგის რეგიონი ასრულებდა რუსეთის ხერხემლის როლს სამოქალაქო ომის წლებში, ინარჩუნებდა ლოიალობას ბოლშევიკების ცენტრალური ხელისუფლების მიმართ. კრიტიკულ 1942 წელს ევროპელი დამპყრობლები მივიდნენ ვოლგაში. ისევ ვოლგა.

მხოლოდ ერთხელ - პუგაჩოვის აჯანყების წლებში - ვოლგის რეგიონი აჯანყდა რუსეთის წინააღმდეგ და ნებისმიერი ობიექტური ანალიზი აჩვენებს, რომ ეს იყო ყველაზე საშინელი აჯანყება რუსეთის ისტორიაში. რუსეთის სახელმწიფოსთვის სახიფათოა დაივიწყოს სად არის ის რეალურად, რომელ კულტურულ და გეოგრაფიულ რეალობაში. საშიშია ვოლგის სავაჭრო გზის განვითარების დავიწყება.

მაგრამ ეს არის მარშრუტი ინდოეთიდან ირანის გავლით ბალტიისკენ. ამ ქვეყნებთან ვაჭრობა არის ვოლგის გზის პირდაპირი გაგრძელება და მნიშვნელობა, ფული მიდრეკილია იქ, სადაც საქონელი იბადება. ეს ნიშნავს, რომ ფულის მდინარე ევროპიდან მიედინება ვოლგის გასწვრივ სამხრეთით, ინდოეთისკენ.

უფრო ზუსტად, ეს შეიძლებოდა, თუკი ახალი „შვიდი ბიჭი“ ამდენი ხნის განმავლობაში არ ივარჯიშებდა დასავლელ „პარტნიორებთან“ ერთგულების ფიციში.

2015 წელს ჩვენი მთავარი სავაჭრო პარტნიორები იყვნენ ჩინეთი და ნიდერლანდები, ბალტიისპირეთის ქვეყნებს შორის გერმანია მე-4 ადგილზე იყო, ფინეთი - მე-10. ინდოეთი არ განიხილება როგორც "ცალკე ხაზი". ვოლგა, როგორც საერთაშორისო სავაჭრო გზა, არ გამოიყენება ან თითქმის არ გამოიყენება. უნდა გაგვიკვირდეს თუ არა ჩვენი საგარეო სავაჭრო ბრუნვის ვარდნა, თუ ამ საკითხს სისტემატურად და ჩვენი ისტორიის გამოცდილების გათვალისწინებით არ შევეხებით?

ჩვენი პოზიციის საშიშროება იმაშიც მდგომარეობს, რომ „პარტნიორები“, რომლებიც ჩვენზე მნიშვნელოვნად აღმატებულნი არიან ეკონომიკური ძალაუფლებით, როგორც დასავლეთში, ისე აღმოსავლეთში, პირიქით, სისტემატიურად ფიქრობენ და კარგად აცნობიერებენ კონკურენტუნარიან შესაძლებლობებს. გზა "ვარანგებიდან სპარსელებამდე". ისინი ყველაფერს გააკეთებენ, რომ ეს გზა არ იყო. ჩვენ კი - ასეთი ალტერნატივის არარსებობის შემთხვევაში, ჩახლართული ვიქნებით AmeroEurope-სა და ბრიტანულ ჩინეთს შორის, გადაგვაქციეს მათხოვრის სატრანზიტო ქვეყნად, მზად ვართ ვიმუშაოთ სესხებზე, როგორიცაა უკრაინა.

პირიქით, სამხრეთ მარშრუტზე, ინდოეთის გარდა, ჩვენ ვართ ერთადერთი მსხვილი ეკონომიკური სუბიექტი და ტექნოლოგიური თვალსაზრისით ჩვენ ყველა ჩვენს პოტენციურ პარტნიორზე მაღლა დგას - მაგრამ რუსეთი არ არის აქტიური ამ მარშრუტის ჩამოყალიბებაში, გარდა მაღალი დონის შეხვედრებისა. , სადაც მიმდინარეობს შესაბამისი საუბრები. მაგრამ ისინი ტარდება შემთხვევებიდან შემთხვევაში, როგორც წესი, არა ჩვენი წინადადებით. და ეტლი 20 წელია ერთსა და იმავე ადგილზეა. ეს სიტუაცია უნდა შეიცვალოს და, რა თქმა უნდა, ინიციატივა მხოლოდ „ზემოდან“ არ შეიძლება მოვიდეს. მოსკოვში, სამწუხაროდ, ძალიან ბევრია რუსეთის ინტერესების ალტერნატიული „განვითარების“ გზების მომხრე.

ჩრდილოეთ-სამხრეთის სატრანსპორტო დერეფანი უნდა ემსახურებოდეს ინტერესების მთელ სპექტრს: სავაჭრო, ფინანსური, სამხედრო და ჰუმანიტარული. ისეთი დიდი ქვეყნებისთვის, როგორიც არის ინდოეთი და რუსეთი, ეს არა მხოლოდ „ფედერალური“, არამედ რეგიონული პროექტია. ლოგიკურია, თუ მას ქვემოდან უფრო აქტიურად ამოძრავებენ რეგიონული ძალები - საქმიანი თუ პოლიტიკური. ეს არის დიდი შესაძლებლობა პოლიტიკური პარტიისთვის, გამოხატოს საკუთარი თავი და მიიღოს მხარდაჭერა ვოლგის რეგიონში და კასპიაში. ეს ასევე არის საერთაშორისო ჰუმანიტარული თანამშრომლობის დამყარების საფუძველი იმ ინიციატივების მიხედვით, რომლებსაც უკვე ახორციელებს რუსული მხარე ახლო აღმოსავლეთში. ვოლგის სავაჭრო გზა რუსული ამოცანაა, როგორც პატრიოტული, ასევე მომგებიანი.

ვარანგიელებიდან სპარსელებამდე

კასპიის ზღვის სპარსეთის ყურეს წყალგამყოფი გზით დაკავშირება - ეს გაბედული იდეა, რომელიც გაჩნდა მე-17 საუკუნის ბოლოს, დღეს კვლავ ხდება პოლიტოლოგების, გარემოსდამცველებისა და ეკონომისტების ცოცხალი კამათის თემა.

ილუსტრაცია KPG-Ivary/shutterstock.com

რატომ სჭირდება რუსეთს ეს არხი?

„ამ დროისთვის მარმარილოს ზღვის გავლით საზღვაო მარშრუტი არის მთავარი სატრანსპორტო არტერია შავი ზღვის სანაპიროს ყველა ქვეყნისთვის, მათ შორის რუსეთისთვის“, - წერს ექსპერტი სერგეი საპრონოვი Operative Line-ის ვებგვერდზე. - მონტრეს კონვენცია ბოსფორისა და დარდანელის სარგებლობის შესახებ ხელი მოეწერა ზუსტად 80 წლის წინ და დღემდე განსაზღვრავს გემების მოძრაობას ამ სრუტეებით. ეს რეგიონი თურქეთის წყლის ტერიტორიაა და, შესაბამისად, ზოგადად მიღებული პირობების მიუხედავად, სრუტეები დღეს ძირითადად ნატოს ქვეყნების ინტერესებისთვის გამოიყენება და ხშირად ირღვევა კონვენციის მოთხოვნები.

სწორედ ამიტომ, რუსეთის ინტერესებიდან გამომდინარე, თავდაცვისუნარიანობის გასაძლიერებლად მიზანშეწონილი იქნებოდა მიეწოდებინა ალტერნატიული საზღვაო გზა ატლანტიკისა და ინდოეთის ოკეანის წყლებში.

საკამათო ფონი

პროექტის პრაქტიკულ განხორციელებაზე პირველად მე-19-მე-20 საუკუნეების მიჯნაზე იზრუნეს. „მასშტაბიანი კვლევის შემდეგ, რუსეთის იმპერია და შემდეგ ჯერ კიდევ სპარსეთი მივიდნენ დასკვნამდე, რომ 700 კილომეტრიანი „საზღვაო მარშრუტის“ გაყვანა საკმაოდ რეალურია, მაგრამ ისინი ვერ შეთანხმდნენ არხის სამართლებრივ სტატუსზე“, - ამბობს ანალიტიკოსი ალექსანდრე. იხსენებს ფირსოვი რუსული გაზაფხულის ვებგვერდზე. „მოლაპარაკებები წარმატებით მივიდა ჩიხში და დაიწყო ხანგრძლივი პოლიტიკური კრიზისი სპარსეთში, რომელიც დასრულდა მხოლოდ 1925 წლისთვის ყაჯარების დინასტიის დამხობით და ფაჰლავების დინასტიის შემოერთებით.

„ფაჰლავის დროს სპარსელები, რომლებიც ირანელები გახდნენ, ცდილობდნენ ამ იდეას ახალი სუნთქვა მიეცათ“, - განაგრძობს ფირსოვი. - თუმცა, იმ დროს სსრკ-ს არავითარი ინტერესი არ გამოუჩენია პროექტის მიმართ: საერო პრაგმატიკოსი ათათურქი მისთვის უფრო ახლო და გასაგები იყო, ვიდრე ირანელი შაჰები და სსრკ-სა და თურქეთს შორის ურთიერთობა მეგობრულად დაიწყო და იქ. არ იყო მიზეზი ბოსფორისა და დარდანელის ძვირადღირებული ალტერნატივის მოსაძებნად. ისევ დაბრუნდა ტრანსირანული არხის იდეა მეორე მსოფლიო ომის დროს თურქეთის პრონაცისტურ პოლიტიკასთან და გერმანულ-იტალიური ჯარების მიერ სუეცის არხის დაკავების საფრთხესთან დაკავშირებით. თეირანი-43-ის დროს ეს საკითხი განიხილებოდა სტალინსა და შაჰ მ.რ.პაჰლავის მოლაპარაკებებზე. თურქეთის ომისშემდგომმა გაყვანამ ნატოს ბანაკში კვლავ განახორციელა პროექტი, მაგრამ ირანში პოლიტიკური არასტაბილურობა ჩაერია, რომელიც დასრულდა მხოლოდ შაჰის რეჟიმის საბოლოო დამხობით და ირანის ისლამურ რესპუბლიკად გარდაქმნით.

ჩვენი მეზობლების პოზიციები

ნათელია, რომ რეანიმაციული მასშტაბური პროექტი ყველა კასპიის სახელმწიფოს ინტერესებს ეხება. და მათი დამოკიდებულება მის მიმართ ორაზროვანია.

ყაზახი პოლიტოლოგი სულთანბეკ სულთანგალიევი ZAKON.kz-ის ვებგვერდზე აღნიშნავს, რომ „კასპიის ზღვა-სპარსეთის ყურის არხის აშენების პროექტში ყაზახეთის შესაძლო ჩართვა, უპირველეს ყოვლისა, შეიძლება შეფასდეს, როგორც გარღვევა ირანის დიპლომატიის საგარეო პოლიტიკაში, ვინაიდან ირანული მთავრობას ეს პროექტი თავად სჭირდება, რათა მსოფლიო საზოგადოებას აჩვენოს თავისი ღიაობა საერთაშორისო თანამშრომლობისთვის. რაც შეეხება ტრანსკონტინენტური არხის ეკონომიკურ პოტენციალს, ის უზარმაზარია, იმის გათვალისწინებით, რომ მისი ექსპლუატაციაში გაშვება ბრწყინვალე შესაძლებლობებს გახსნის არაბეთის ნახევარკუნძულისა და ინდუსტანის ნახევარკუნძულის გიგანტურ ბაზარზე კასპიის ყველა ქვეყნისთვის, რომლებიც ახლა და საშუალოვადიან პერსპექტივაში ექნება მეგობრული ურთიერთობა ირანთან“.

„არხის არსებობა მკვეთრად გაზრდის ირანის, როგორც რეგიონალური აზიის ძალის გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობას. რა თქმა უნდა, სერიოზული პრობლემა იქნება მშენებლობის დაფინანსება, ვინაიდან პროექტი აშკარად ძალიან ძვირადღირებული და გრძელვადიანია, თუნდაც არსებული მდინარეების გამოყენების გათვალისწინებით. მაგრამ ცხვრის ტყავი, ჩემი აზრით, სანთლად ღირს. რაც შეეხება ჩვენს ქვეყანას, ამ პროექტის განხორციელება მნიშვნელოვნად გაზრდის ყაზახეთის საექსპორტო შესაძლებლობებს. კარგი ეკონომიკური ნაბიჯი იქნება არხის მშენებლობაში ყაზახური თანხების ინვესტირება, რაც დროთა განმავლობაში ანაზღაურდება“, - ასკვნის სულთანგალიევი.

უფრო სკეპტიკურადაა განწყობილი პოლიტოლოგთა კლუბ „სამხრეთ კავკასიის“ ხელმძღვანელი აზერბაიჯანელი ილგარ ველიზადე. ის აღნიშნავს, რომ აუცილებელია გვახსოვდეს შესაძლო გარემოსდაცვითი ზიანი, რომელიც შეიძლება გამოიწვიოს რეგიონს პროექტის განხორციელებამ. კერძოდ, რისკის ქვეშ არიან რუსეთი, ყაზახეთი და თურქმენეთი. ყოველივე ამის შემდეგ, კასპიის ყველაზე ზედაპირული ნაწილი ამ ქვეყნებში მდებარეობს და ტბის რელიეფი იმდენად რთულია, რომ მისი ზოგადი ფერდობი ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ მიდის. ამიტომ, მნიშვნელოვანი წყლის მიღება დაუყოვნებლივ იმოქმედებს ჩრდილოეთ ზედაპირულ ნაწილზე.

ველიზადე ამტკიცებს, რომ თუ კასპიის ზღვის დონე კიდევ რამდენიმე მეტრით დაეცემა, ყარა-ბოგაზ-გოლის ყურე თავისთავად გამოიყოფა და ის შეიძლება უბრალოდ გაშრეს. ამავდროულად, ყარა-ბოგაზის შხამიანი მარილები ქარმა შეიძლება გადაიტანოს უზარმაზარ ტერიტორიებზე, ხოლო ეკოლოგიური მდგომარეობა არა მხოლოდ კასპიის რეგიონში, არამედ მის საზღვრებს მიღმაც შეიძლება მნიშვნელოვნად გაუარესდეს. ეს პროცესი გავლენას მოახდენს კასპიის ფაუნის მდგომარეობაზე. ძვირფასი თევზის სახეობების ტრადიციული ქვირითის ადგილები შესაძლოა საფრთხის ქვეშ აღმოჩნდეს.

პროექტის წინასწარი ღირებულება ექსპერტებმა 7 მილიარდ დოლარად შეაფასეს. აზერბაიჯანის პრეზიდენტთან არსებული სახელმწიფო მართვის აკადემიის მდგრადი განვითარების დაგეგმვისა და მართვის დეპარტამენტის ხელმძღვანელის, ჩინგიზ ისმაილოვის თქმით, სანავიგაციო არხი 100-ზე მეტი უნდა იყოს. მეტრი სიგანე და აქვს მინიმუმ ხუთი მეტრი სიღრმე. ასეთ არხს დიდი რაოდენობით წყალი სჭირდება, მდინარე ვოლგის დინების მინიმუმ 10%, რაც უზრუნველყოფს კასპიის ზღვის შევსების 85%.

გააგრძელეთ ხანჯლის მოძრაობა

„რუსეთს ზრდის გარღვევის მიმართულებები სჭირდება. გზა ვარანგიელებიდან სპარსელებამდე ერთ-ერთი მათგანია, წერს ლეონიდ ლევიცკი ჟურნალ Russian Federation Today-ში. - სამი საუკუნის მანძილზე კასპიის ზღვა, პლანეტის უდიდესი მარილიანი ტბა, ახერხებდა ვოლგა-დონის და თეთრი ზღვა-ბალტიის არხებით ჩრდილოეთის ზღვებამდე, არქტიკამდე. ჩამოყალიბდა ხანჯლის გემის გადასასვლელი, რომელიც ვერტიკალურად კვეთდა რუსეთის სივრცეებს ​​ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ. სპარსეთის ყურემდე, ინდოეთის ოკეანემდე საზღვაო მარშრუტის გასაგრძელებლად აბსოლუტურად არაფერი რჩება. ეს იქნება ორჯერ მოკლე და, შესაბამისად, ბევრად იაფი ვიდრე ტრადიციული თურქული მარშრუტი თავისი სრუტეებით.

მიუხედავად იმისა, რომ ეკონომიკაში ყველაფერი ნათელი არ არის - თეირანის მიერ დამტკიცებული ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევის ძირითადი დებულებები ჯერ არ არის გამჟღავნებული. ირანელი ექსპერტების თქმით, არხის სიგრძე 700 კმ-ია, საიდანაც 450 კმ სანაოსნო მდინარეებზე გაივლის. მოგიწევთ გათხრა „მხოლოდ“ 250 კმ. და რთული იქნება მთის კილომეტრები. კასპია მსოფლიო ოკეანის დონიდან 27 - 29 მ-ით დაბლაა - საჭირო იქნება საკეტების სისტემა. ბევრი ტექნიკური სირთულე იქნება. ეკოლოგიური - მით უმეტეს. არის დრო, რომ წინასწარ გავარკვიოთ ეს, რათა თავიდან ავიცილოთ უარყოფითი შედეგები – არ განმეორდეს არალის ზღვის ბედი და უბედურება“.

ამ და სხვა სტატიების განხილვა და კომენტარი შეგიძლიათ ჩვენს ჯგუფში