ურგალი 1-ის სადგურის კედელზე როსტელეკომის ბარათებით მომუშავე სატელეფონო ტელეფონი იყო. ირგვლივ მწოლიარე ბარათით დავურეკე ბაბუას, რამაც ენით აუწერლად გააოცა ადგილობრივი რკინიგზის მუშა: მისი თქმით, ტელეფონის დაყენებიდან გასული 2 წლის განმავლობაში პირველად ხედავს, რომ ვიღაც ლაპარაკობს.

მატარებლის ვაგონი ტინდა - კომსომოლსკი, რომელშიც ჩავსხედით, ნახევრად ცარიელი იყო: ის მხოლოდ ნოვი ურგალში იყო მიმაგრებული და გზაზე იყო სავსე. გამგზავრებიდან დაახლოებით 20 წუთის შემდეგ კონდუქტორმა გადაწყვიტა მანქანის გაწმენდა.
- ნება მომეცი მაგიდა მოგწმინდო, - თქვა მან გახარებულმა.
- და ჩვენ უკვე მოვიწმინდეთ, - ვუპასუხე საყვედუროდ.
- Როგორ?
- ხელსახოცები, - დიალოგში შევიდა კატია.
- მაგიდას ქაღალდით ვერ მოიწმენდ!
- ეს იყო სველი ტილო ინტიმური ჰიგიენისთვის.
- მაინც არ შეგიძლია!

ნახშირის ორმოების ნაგავსაყრელები - წინა ნაწილში ისინი ჩანდა ჩეგდომინიდან და ეს სურათი გადაღებულია ჩემჩუკოს კვანძთან.

მდ. დუსა-ალინის გვირაბზე აღმართზე მდ. სოლონის პეიზაჟები თვალისმომჭრელი იყო - ერთის მხრივ, კლდოვანი ნახევრად ჭრილები, მეორე მხრივ - მთის მდინარე. და ეს ყველაფერი - მრავალ მოსახვევებზე. ხვალინდელი დღის მოლოდინში, რომელშიც ქედის აღმოსავლეთი მხრიდან უნდა გაგვევლო, გვირაბის სიბნელეში ჩავვარდით, რის შემდეგაც მაშინვე იწყებოდა დუსე-ალინის ისრები, სადაც მატარებელი დავტოვეთ. მიუხედავად სადგურის დამსწრის სიფხიზლისა, რომელმაც რამდენჯერმე გამოიხედა, რომ ენახა, ვინ იყო ჩამოსული დიდი ზურგჩანთებით, მე მოვახერხე გვირაბის გადაღება: ნებართვა, რომელიც მე მქონდა, არ მოიცავდა გვირაბებს და ხიდებს, თუმცა მივმართე.

სადგურიდან ორიოდე კილომეტრით რომ დავშორდით და ციცაბო და მაღალი სანაპიროდან ჩამოვედით კიბეების გასწვრივ დიდი რკინაბეტონის მილის გასწვრივ, საიდანაც სწრაფი ნაკადი გადმოვიდა, სქელზე ავიღეთ გეზი მდინარისკენ, სახელწოდებით. ეშმაკისა, რომლის ხეობის გასწვრივ რკინიგზა იყო გაყვანილი. სახელის მიუხედავად, ღამის გასათევი ადგილი იყო პირველი ადგილი მთელ მოგზაურობაში, რომელიც ნამდვილად სასიამოვნო იყო ღამისთევისთვის და არ იყო არჩეული სასოწარკვეთის გამო: რბილი ხავსის ბალიშები, კედარის ელფინი, ძლიერი ხეები და მდინარე. შორიახლოს შრიალი სიამოვნებით ავსებდა წიწვების არარსებობას.

მეორე დღეს ჩავედით მდინარეზე. ჯანდაბა, სადაც, რუკის მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, დიდი ფოტოსესია უნდა მომხდარიყო. ამასთან, ამ სეგმენტის რკინიგზის ფოტოგენურობის შესახებ, ეჭვები გაჩნდა ღამისთევის ძიების დროსაც კი. ეჭვები სრულად დადასტურდა. არც ჭრილობები, არც კლდეები, არც მდინარე მიედინება სანაპიროზე - ირგვლივ მხოლოდ ტყიანი ბორცვები.

საღამოს მატარებამდე ჯერ კიდევ ბევრი დრო იყო დარჩენილი და სულუკის სადგურამდე რამდენიმე კილომეტრი. ამიტომ, მდინარის ჭალაში დიდხანს გავჩერდით. ეშმაკი რკინიგზის ხიდთან. ჩვენ მოვახერხეთ ყველაფრის გაშრობა, კარვის ჩათვლით და მორიგი წვიმის წინ ჩალაგება. როცა ვისვენებდით, უცებ სატვირთო ტრაქტორზე ჯავშანტრანსპორტიორი გადმოვიდა მდინარისკენ - ტრაქტორიდან ხალხმა წყალი აიღო და გაიქცა. დილის 8 საათიდან, როცა გავიღვიძეთ, არც ერთი მატარებელი არ იყო გავლილი და სადმე ავარია ხომ არ მომხდარიყო, ფიქრი დავიწყე. პირველი მატარებელი მხოლოდ შუადღის 3 საათზე გამოჩნდა, რომელმაც თავისი გარეგნობით მზარდი შიშები გააფანტა.

მალე რ. ეშმაკმა სირბილი მდინარეში ჩავარდნით დაასრულა. ეგონო, სულუკის სადგურამდე მივედით მოულოდნელად მოსაწყენი სადგურით, სერვისის შენობის იდენტური - მაშინვე ვერც კი მოვახერხეთ გაგება, რომელი შენობა იყო სადგური. მხოლოდ მოგვიანებით გახდა შესაძლებელი იმის გარკვევა, რომ ოდესღაც სულუკში უზარმაზარი სადგური იყო, მაგრამ პროექტი დაირღვა და აშენებიდან მეორე წელს სადგური დაიხურა, რადგან მასში სახიფათო ბზარები გადიოდა. სამწუხაროდ, ასეთი დეტალები ადგილზე არ ვიცოდი და სადგურის ნანგრევები არ გადამიღია.

დანგრეული სულუკის რკინიგზის სადგური. ფოტო ფოტოალბომიდან "BAM".

კატიას სადგურზე რომ დავტოვებ, სოფლის ცენტრში გავიქეცი მაღაზიაში მოსყიდვის მიზნით. როგორც BAM-ის უმეტეს სოფლებში, ფართომასშტაბიან გეგმებსა და მომხდარს შორის შეუსაბამობამ გამოიწვია სასოწარკვეთა.

კომსომოლსკ-ამურში მატარებელში ჩასვლის შემდეგ, ჩვენთვის სასიამოვნო სიურპრიზი იყო აღმოსავლეთის BAM-ის ალბათ ყველაზე ლამაზი სეგმენტის დასაწყისი - რკინიგზის სამხრეთით აშენდა ბაჯალსკის ქედის დიდებული მთები.

ფართო მდინარეები ხშირად იწყებდნენ შეკრებას, რომლებიც თავიანთ წყლებს მთებიდან ფართო ამღუნამდე ატარებდნენ. უფრო მეტიც, საინტერესოა, რომ მდინარე ოროკოტი ადიდდა 2 ტოტად, ერთმანეთისგან კილომეტრზე მეტი დაშორებით, ისე რომ რკინიგზა ნამდვილი მდინარის კუნძულის გასწვრივ აღმოჩნდა. ოროკოტის წინ, აქტიურად მიმდინარეობდა ამავე სახელწოდების კვანძის მშენებლობა - წელს უნდა ამოქმედდეს.

მოგზაურობის უსიამოვნო დამატება იყო კუპეში თანამგზავრი - 45-50 წლის დეიდა. იგი ხმამაღლა კომენტარს აკეთებდა მის თითოეულ მოქმედებაზე და ბევრ ფიქრზე: "ახლა ვაპირებ წყლის მოტანას", "მე უნდა დავიბანო", "მაინტერესებს, რა შუაშია ნიკოლაი?" - ეს მათთან მანქანის ეკლესიას ეხება. წმინდა ნიკოლოზ საკვირველმოქმედი. უფრო მეტიც, მან განაგრძო ამის გაკეთება ღამით - ის უნდა წასულიყო პოსტიშევოში, სადაც მატარებელი შუაღამის შემდეგ ჩავიდა.

კომსომოლსკის თავდაპირველი გეგმის მიხედვით, ღამით სადგურში უნდა დავბრუნებულიყავით. Postyshevo (რადგან მატარებელი გაცილებით მეტს მოგზაურობს დასავლეთის მიმართულებით დღის საათებში) და გაემგზავრეთ გერბიში სამუშაო მატარებლით. მაგრამ რეალობამ საკუთარი კორექტირება მოახდინა: შაბათს სამუშაო მატარებელი არ დადიოდა, ამიტომ გეგმა სრულად ვერ განხორციელდა. გარდა ამისა, ამ მომენტისთვის ჩვენ უკვე გადავწყვიტეთ, რომ მას შემდეგ, რაც კატიამ დაიწყო ავადმყოფობის მცდელობა და რეგულარულად ხველა, ის 2 დღე იცხოვრებდა კომსმოლსკში, ხოლო მე მივდიოდი წინ და უკან. დარჩა იმის გარკვევა, თუ როგორ უნდა მოიქცეთ მატარებლის გაუქმებით არსებულ ვითარებაში.

Eastern BAM არის რკინიგზის მონაკვეთი ტინდადან კომსომოლსკ-ონ-ამურამდე. ეს საიტი, ზოგადად, არ არის ისეთი ლამაზი, როგორც დასავლური (ლენადან ტინდამდე), მაგრამ, მიუხედავად ამისა, საინტერესო იქნება მოგზაურებისთვის, ამიტომ არ უნდა უგულებელყოთ მისი მონახულება. აღმოსავლეთ BAM-ის ზოგიერთი მონაკვეთი აშენდა პატიმრების მიერ. დიდი სამამულო ომის დროს რელსების ნაწილი ამოიღეს და სამხედრო საჭიროებისთვის დასავლეთში გაგზავნეს.
თუ დასავლეთი BAM იშვიათად არის დასახლებული, მაშინ აღმოსავლეთი პრაქტიკულად დაუსახლებელია. ტინდასა და კომსომოლსკს შორის, რომელიც არის 1469 კმ, არის მხოლოდ რამდენიმე ურბანული ტიპის დასახლება. მათგან ყველაზე დიდია ფევრალსკი (როგორც ჩანს, მას ქალაქის სტატუსიც კი აქვს), რომელიც მდებარეობს საიტის დაახლოებით შუაგულში.

ასე რომ, 2 აგვისტოს საღამოს, სატვირთო-სამგზავრო მატარებელი 963Z "Tynda-Komsomolsk-on-Amur" დაიძრა ტინდადან და გაემართა აღმოსავლეთით - ამურისკენ.

გარკვეული პერიოდის განმავლობაში (ბესტუჟევოს სადგურამდე, ტინდადან დაახლოებით 30 კილომეტრში), AYAM გადის BAM-ის პარალელურად - ამურ-იაკუტსკის მთავარი ხაზი.

ამჟამად გზა აშენდა ტომოტის სადგურამდე, რამდენიმე ასეული კილომეტრი და ლენას გადაღმა ხიდი დარჩა იაკუტსკამდე.

შემდეგ AYAM მიდის მარცხნივ - ჩრდილოეთით, იაკუტსკისკენ.

ჩვენ გავიარეთ არაჩვეულებრივი გელინგრას სადგური, ტინდადან 45 კილომეტრში.

ცოტა მეტი ბუნება ამურის რეგიონის ჩრდილოეთით. ერთ-ერთ ფოტოზე ჩანს მდინარე გილუი.

მარევაიას სადგური და სადგურის მახლობლად მდებარე პატარა სოფელი აშენდა ტულას რეგიონის მაცხოვრებლებმა.

მარიამს ეძახიან ჭაობიან ტერიტორიას, რომელიც დაფარულია იშვიათი დაჩაგრული ცაცხვის ტყით, გადაკვეთილი უხეო ჭაობებით. ჩვენს ქვეყანაში, ამ ტიპის ბუნებრივი საზოგადოება არსებობს მხოლოდ აღმოსავლეთ ციმბირში და რუსეთის შორეულ აღმოსავლეთში. როდესაც BAM აშენდა, დროებითი გზები დაიგო მარიამის გასწვრივ მორებისგან, რომლებზეც მასალა გადაიტანეს და გადაათრიეს.

მარევას შემდეგ საღამო დადგა.

სამწუხაროდ, ზეიას წყალსაცავი გვიან ღამით გადაიტანეს. სხვათა შორის, ის არ ჩანს მატარებლის ფანჯრიდან დღის საათებში და კომსომოლსკიდან ტინდაში გადასვლისას.

დილით, ფანჯრის მიღმა გადაჭიმული იყო აბსოლუტურად ბრტყელი ვაკე, დაფარული ტაიგით და მრავალი მდინარეებით.

აქ ბოლო დროს ძლიერი წვიმა შეიმჩნევა, ბევრი მდინარე გადმოვიდა ნაპირებიდან, ადიდებული იყო ზეიას წყალსაცავი. ტრაგედიის თავიდან აცილების მიზნით, საჭირო გახდა წყლის დაცლა და რამდენიმე დასახლებული პუნქტის დატბორვა. ეს - იძულებითი ღონისძიება მიზნად ისახავდა კაშხლის მსხვრევის თავიდან აცილებას, რასაც შეიძლება მოჰყვეს ნამდვილი ტრაგედია.

წვიმის შედეგად მდინარე სელემძა ადიდდა.

ფევრალსკი, პარკინგი 31 წუთი. მატარებლის მოსახლეობის ნახევარზე მეტმა დატოვა მატარებელი, რის გამოც მატარებელი თითქმის ცარიელი დარჩა.

სადგურის შენობა სადგურის მოედნიდან.

აქვე მდებარეობს ავტოსადგურიც, ავტობუსების უმეტესობა დაკავშირებულია 963/964 მატარებლის ჩამოსვლის დროს. პოდოჩელი ავტობუსი-პაზიკი ბლაგოვეშჩენსკში - ამურის რეგიონის დედაქალაქი, ის არის დაახლოებით 400 კმ დაშორებით, დაახლოებით 7 საათი. ღარი თითქმის თვალებამდე იყო ჩაჭედილი, ფეხზე დგანან ბევრი, იმედია ფინალში გასვლა არ დასჭირდებათ.

ქალაქ ფევრალსკის ცენტრალური ნაწილი, რომელიც მდებარეობს სადგურიდან 10 წუთის სავალზე.

ფევრალსკში დაახლოებით 4600 ადამიანი ცხოვრობს - საკმაოდ ცოტა. სოფლის მომავალი დაკავშირებულია რკინიგზასთან, ასევე ხე-ტყის მოპოვებასა და სამთო მოპოვებასთან სელემჯინსკის რაიონში. ამრიგად, იგეგმება სარკინიგზო ხაზის აშენება 144 კმ-ზე ოგოჯინსკის ქვანახშირის საბადომდე.

შორს გაჩნდა დაბალი მთები - ეს არის თურანის ქედი, რომელსაც რკინიგზა პერპენდიკულარულად კვეთს. ჯერ კიდევ გასაკვირია უზარმაზარი დაუსახლებელი ტერიტორიები.

შუა დღე, ამურის რეგიონის უკიდურესი სამხრეთ-აღმოსავლეთით, ისა სადგური.

თურანის ქედის გადაკვეთა.

გზასთან ახლოს არის ქვა სამახსოვრო დაფით და ჯვრით, რომელიც, სამწუხაროდ, დროზე გადაღება არ მქონდა, გვიან შევნიშნე. ამ ფოტოზე ჩანს, რომ ძეგლი ღამით უნდა იყოს განათებული, რადგან ფარანია.

სადგური Etyrken, ეს არის ხაბაროვსკის ტერიტორია. აქ დრო მოსკოვისგან უკვე 7 საათით განსხვავდება! მე ვაპირებ ამ დროის სარტყელში ყოფნას საკმაოდ დიდი ხნით.

მთების ფერდობებზე ზოგან ჩანს გამხმარი ხეების მთელი ზოლები, თითქოს არყებია.

გველის გზა ადის შემდეგ უღელტეხილზე. და ბოლოს, თურანის ქედი უკან დარჩა.

გაჩნდა უცნობი მცენარე, რომელიც წიწილასა და რაკიტას შეჯვარებას წარმოადგენს.

სადგური და სოფელი ალონკა. ეს დასახლება მოლდოვის მცხოვრებლებმა ააშენეს.

ალონკას შემდეგ მაშინვე გავიარეთ ძალიან დიდი დამწვარი ადგილი, აშკარაა, რომ ხანძარი რკინიგზას მიუახლოვდა. დაბალი კლდეები დროდადრო ამოდის მარცხნიდან, შემდეგ მარჯვნიდან. როდესაც არ არის კლდეები, მაშინ ჩანს უზარმაზარი სივრცეები. მცენარეულობამ ცვლილება დაიწყო, ის გამდიდრდა და ეს გასაკვირი არ არის - ჰანისთან შედარებით, მატარებელი საგრძნობლად დაეშვა სამხრეთით, დაახლოებით ვორონეჟის განედამდე. და ოკეანე მიუახლოვდა.

ისევ დაიწყო დაბლობი, ნოვი ურგალის წინ ხიდი გავიარეთ ბურეაზე.

Novy Urgal სადგური, პარკინგი 35 წუთი. სტანისლავთან ერთად გავისეირნეთ სოფელში, ავიარეთ კრამიტით მოპირკეთებული ბილიკი BAM-ის სტელემდე, სადაც გადავიღეთ სურათები.

ხედი სტელიდან ქვემოდან სადგურისკენ.

სოფელი ნოვი ურგალი აშენდა უკრაინის მცხოვრებთა მიერ. მცირე სიარულის და მინერალური წყლის შეძენის შემდეგ გადავედით. 11 კმ-ის შემდეგ სადგური Urgal 1, პარკინგი 18 წუთი. ხაბაროვსკი-ჩეგდომინის მატარებელი მეზობელ ლიანდაგზე ჩამოვიდა, სადგური ჩეგდომინი მდებარეობს BAM-ის მთავარი ფილიალიდან 17 კმ-ში, ვერასოდეს ვიფიქრებდი, რომ ხაბაროვსკიდან მთელი მატარებელი მიდის ამ ფილიალში! მასში ხომ მხოლოდ 15 ათასი ადამიანი ცხოვრობს! აღსანიშნავია, რომ ფევრალსკში, რომელსაც ქალაქის სტატუსი აქვს, მოსახლეობა 3-ჯერ ნაკლებია.

გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, ფილიალი ჩეგდომინში გადის პარალელურად.

მრავალი დღის განმავლობაში პირველად დავინახე კუმულონიმბუს ღრუბლები, მაგრამ მათ არაფერი გამოუვიდათ.

გაჩნდა ბურეინსკის ქედი - ხისტი კაკალი BAM-ის მშენებლების გზაზე.

ჩვენ ვუახლოვდებით დუსე-ალინის გვირაბს. ტაიგით დაფარული მთები ძალიან ლამაზად გამოიყურება საღამოს მზის სხივებზე.

დუსე-ალინსკის გვირაბის სიგრძეა 1806 მეტრი და 75 სმ, იგი კლდეებსა და მუდმივ ყინვაში იყო ჩახვეული ორმოცდაათიან წლებში. მაგრამ ისე მოხდა, რომ გვირაბმა მაშინ ვერ იპოვა გამოყენება: ხაზის მშენებლობა მთვრალი იყო. დრომ არ დაინდო უნიკალური სტრუქტურა. სანიაღვრე მოწყობილობები დაიშალა, საინსპექციო ჭები კლდით დაიფარა. ათწლეულების მანძილზე წყალი და ძლიერი სიცივე ანადგურებდა გვირაბს. საბოლოოდ გვირაბი მთლიანად ყინულმა გადაკეტა. რკინიგზის ჯარისკაცებს გვირაბის გაწმენდა და რელსების გაყვანა მოუწიათ. გვირაბი ყინულისგან დაგეგმილზე ოთხჯერ უფრო სწრაფად გაიწმინდა. ლიანდაგები გვირაბში 2 დღეში გაიხსნა!

„გესმის, რომ დრო ზუზუნებს - BAM! ციცაბო ღია სივრცეებში - BAM!
და დიდი ტაიგა გვემორჩილება!
გესმის, რომ დრო ზუზუნებს - BAM! ციცაბო ღია სივრცეებში - BAM!
ეს არის ჩვენი ახალგაზრდა გულების ზარი..."
(მუსიკა ო. ფელტსმენის, ტექსტი რ. როჟდესტვენსკის შესრულებულია ვლადისლავ კონნოვის მიერ)

1974 წლის 8 ივლისს გამოიცა სკკპ ცენტრალური კომიტეტის და სსრკ მინისტრთა საბჭოს ბრძანებულება No561 „ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ“. მანამდე, 15 მარტს, ლ.ი. ბრეჟნევმა, ალმა-ატაში გამოსვლაზე, BAM უწოდა "IX ხუთწლიანი გეგმის ყველაზე მნიშვნელოვანი სამშენებლო ობიექტი", ხოლო 26 აპრილს, "საკავშირო კომსომოლის შოკის რაზმმა დაასახელა. კომკავშირის XVII ყრილობის შემდეგ შეიქმნა - პირველი ასეთი რაზმი ამ სამშენებლო მოედანზე. 27 ივლისს გაზეთმა "პრავდამ" გამოაქვეყნა სარედაქციო სტატია "ბაიკალიდან ამურამდე" - პირველი რედაქცია ამ სამშენებლო მოედანზე. დაიწყო აქტიური პროპაგანდისტული კამპანია ახალი „დიდი მშენებლობისთვის“, რომელიც მე-19 საუკუნით თარიღდება.

გზა 1984 წლის 29 სექტემბერს მოსკოვის დროით 10:05 საათზე გაერთიანდა ბალაბუხტას კვანძთან, მაგრამ ოქროს ყავარჯენის ლურსმანის ცერემონია გაიმართა უახლოეს მთავარ სადგურზე - კუანდაში. მთავარ ტრასაზე ბოლო რელსები დაიგო 27 ოქტომბერს და გაიხსნა მოძრაობა BAM-ის გასწვრივ. ამავდროულად, მოეწყო ბაიკალ-ამურის რკინიგზა, ლენიდან კომსომოლსკამდე, ადმინისტრაციული ცენტრით ტინდაში. მაგრამ მთელი ეს უზარმაზარი ეკონომიკა მთლიანად გადაეცა რკინიგზის სამინისტროს მუშაობას მხოლოდ 1989 წელს.

კარგად დამკვიდრებული ლეგენდის თანახმად, BAM აშენდა სამი ძალის მიერ: Skovorodino - Tynda (და შემდეგ სოფელი Tyndinsky) - Neryungri მონაკვეთი აშენდა მსჯავრდებულების მიერ და ეს მონაკვეთი გაჩნდა ვინმეს წინაშე. მშენებლობის პირველი მცდელობები განხორციელდა 1932 წელს. ალდანის ოქრო, ნერიუნგრის ქვანახშირი და კალარას ტყე როგორმე უნდა ამოეღო. (იხ. შენიშვნა No4)

მონაკვეთი კომსომოლსკი - ტინდა აშენდა ჯარისკაცების მიერ ("კომსომოლის წევრები სამხედრო ფორმაში", როგორც მაშინ ამბობდნენ), ამიტომ გზა იქ ყველაზე დამპალი და ნელია. მონების შრომა ყველაზე ნაკლებად პროდუქტიულია.

მონაკვეთი Lena - Tynda აშენდა კომკავშირის მოხალისეების მიერ ჩვენი ქვეყნის სხვადასხვა კუთხიდან და ამიტომ მშენებლობა ყველა სხვაზე გვიან დასრულდა. გარდა თავად გზისა, ნულიდან ამაღლდა გზისპირა ქალაქებისა და დაბების მთელი ინფრასტრუქტურა. ისინი აშენდა სხვადასხვა რესპუბლიკებისა და რეგიონების მიერ, ასე რომ, სადგური Novaya Chara ჰგავს იურტს (ყაზახეთის სსრ), სევერობაიკალსკის სადგური ზღვის ტალღას ჰგავს (ლენინგრადი), ხოლო სადგური ტინდას ჰგავს გედს (მოსკოვი). შეფ-მზარეულის რეგიონების სრული სია: უკრაინა - ნოვი ურგალი, ბელორუსია - მუიაკანი, ლატვია - ტაქსიმო, მოლდოვა - ალონკა, თურქმენეთი - ლარბა, უზბეკეთი - კუანდა და ლეპრინდო, ტაჯიკეთი - სოლონი, ესტონეთი - კიჩერა, საქართველო - ნია. რუსეთის ტერიტორიებმა და რეგიონებმა ააშენეს პატარა სადგურები.

მე განზრახული მქონდა გამეტარებინა მთელი გზატკეცილი („ზეკოვსკის“ მონაკვეთის გამოკლებით) და მესმოდა, თუ რა სარგებელს იღებდა საბჭოთა ხელისუფლება ასეთი პროექტისთვის. ძალიან კარგად მახსოვდა კომკავშირული რომანიც და რიგითი კომკავშირის წევრების აშკარა უნებლიე წამოწყება ამ საეჭვო თავგადასავალში. მაგრამ ფულის გამომუშავება შეიძლებოდა. მახსოვს საყვარელი დიტი - "როგორ წავედი BAM-ში \ ტყავის ჩემოდნით \ და სახლში დავბრუნდი \ x. ქალის რელსებით..."

ახლა ცხადია, რომ BAM-ს არ ჰქონდა და არ აქვს ეროვნული ეკონომიკური მნიშვნელობა. ის საჭიროა მხოლოდ როგორც ტრანსციმბირული რკინიგზის დამდგარი ჩინეთის სამხედრო აგრესიის შემთხვევაში. ტრანს-ციმბირული მდებარეობს საზღვართან ძალიან ახლოს და, მიუხედავად იმისა, რომ მთელი სასაზღვრო ტერიტორია იყო (და ახლაც) ოკუპირებული იყო საბჭოთა/რუსული ჯარების მიერ, PLA-ს ერთ-ერთ შეტევას შეუძლია შორეული აღმოსავლეთის მთლიანად გაჭრა.

კომსომოლსკი-ონ-ამურიდან, დიზელის ლოკომოტივი აფრქვევს ჩვენს მატარებელს ჩრდილო-დასავლეთისკენ. ერთადერთი მატარებელი გზაზე, რომელიც ყოველდღიურად მუშაობს - კომსომოლსკი-ამურზე - ტინდა არ იწვევს აჟიოტაჟს. სამი დაჯავშნილი ადგილი, ორი კუპე და ერთი ჩვეულებრივი მანქანა, სულ ეს არის. საერთო ვაგონი სავსეა სტუდენტებით, რომლებიც გამოცდების წინ სახლში დასასვენებლად მიდიან. კუპე და დაჯავშნილი ადგილი სავსეა უფრო სერიოზული ადამიანებით.

მეზობელ კუპე მანქანაში არის ისეთი ფუფუნებაც კი, როგორიცაა ბუფეტი. ასეთ მატარებელზე რესტორნის ვაგონის მიმაგრება წამგებიანია, ამიტომ გონდოლას ვაგონზე დასახლდნენ. შედგება ნახევარი კუპე მანქანისგან (5 ც.) და ნახევარი სუფთა სივრცის მანქანისგან კარავითა და ბარის დახლით. ძალიან ფართო და კომფორტული, შეგიძლიათ მიირთვათ იქვე. ასორტიმენტი - თხილი, შოკოლადები, წვენები, ლუდი, არაყი, პიცა, ღვეზელები - ყველაფერი ზომიერი ზღვრით. კიდევ ერთხელ გავიმეორებ - ზომიერად. ზოგჯერ ადგილობრივებისთვის საკვების ყიდვა სასადილო მანქანიდან უფრო იაფიც კი ჯდება, ვიდრე ადგილობრივ მაღაზიებში.

როგორც თანამგზავრები, მე მივიღე ორი შუახნის გლეხი, რომლებიც ცხოვრობდნენ ტინდას მახლობლად და მუშაობდნენ როტაციის საფუძველზე მთელი ქვეყნის მასშტაბით. ახლა ისინი ბრუნდებოდნენ სახალინიდან, სადაც ნახევარი წელი მუშაობდნენ მძღოლად სახალინ-1 პროექტის ნავთობტერმინალის ნიადაგის შევსებაზე. ერთ-ერთი მათგანი, ახალგაზრდობაში, ულანმაკიტ-მუიაკანის რეგიონში ავტომაგისტრალის მშენებლობაზე მუშაობდა და მოვახერხე გზის მშენებლობაზე და ამჟამინდელ ცხოვრებაზე მეკითხა.

ფანჯრის გარეთ სამხედრო ნაწილების ღობეები იყო გადაჭიმული. BAM-ის ეს მონაკვეთი აშენდა და დასახლდა სამხედროების მიერ, ამიტომ აქ ბევრი მაღალი სიხშირეა. დიახ, და მდინარეებზე ხიდებს ბევრად უკეთ იცავენ. ახლა ეს არის კერძო დაცვა, რომელიც შეიარაღებულია ნამდვილი ტყვიამფრქვევებით. ნაპირების გასწვრივ არის დაჯავშნული ქუდები, ბეტონის თხრილები და ა.შ. ახლა ყველაფერი დაჯავშნილია.

ჰოლგასო პირველი სოფელია უზარმაზარი წარწერით "ტამბოვის რეგიონი". თითქმის ყველა სადგურს აქვს ასეთი ძეგლები. თავად გზატკეცილი აშენდა ჯარისკაცების, მსჯავრდებულების და რიგითი კომსომოლის წევრების მიერ, მაგრამ სადგურთან ახლოს მდებარე დასახლებები მხოლოდ თავისუფალი მშენებლები იყვნენ. ბევრი მათგანი აქ საცხოვრებლად დარჩა.

ლიანის სადგურზე ტრაპეზი (ასეთი თვითმავალი რკინიგზის ვაგონი) შემოვიდა პარალელურ ლიანდაგზე და აუდიტორების თაიგული მისგან გაიქცა ჩვენი მატარებლისკენ. შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზაზე მატარებლები, როგორც წესი, ძალიან ხშირად შემოწმდება. მთელი მოგზაურობის განმავლობაში მხოლოდ ორ ჩეკს წავაწყდი და ორივე შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზაზე დაეცა. (ხაბაროვსკი და ლიან)

ხურმული, მავრინსკი, გორინი, ხარპიჩანი, ევორონი, მონი, ბოლენი

პირველი სადგური არის Postyshevo (სოფელი ბერეზოვი), ამ ადგილას მაინც შეგიძლიათ მანქანით მიხვიდეთ. მთელ ბამ-ის გასწვრივ შემორჩენილია მშენებლობის დროს გაყვანილი გზა. დროდადრო ხრეშია, მაგრამ ზოგან ხიდები უკვე დამპალია. ამ ტერიტორიას ურალი მთელი წლის განმავლობაში გადის, ხოლო სეზონებში - მანქანებითაც კი. თავად სოფელი ძალიან მიმოფანტულია ტერიტორიაზე, რაც იშვიათია ამ ადგილებისთვის. აქ გადმოვიდნენ ლიანადან მგზავრები, მაგრამ მე და ჩემმა თანამგზავრებმა მშვიდად დავიძინეთ.

სადგურები Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Dzhamku, Badzhal, Urkaltu, Talijan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy, მშვიდად მეძინა. არცერთი მათგანი არ არის მეტ-ნაკლებად დიდი. მხოლოდ მოგზაურობები.

სოლონის სადგურზე უკვე გამოვფხიზლდი და განახლებული ენერგიით დავიწყე ფანჯრიდან ყურება... მმმ, გუშინდელთან შედარებით საინტერესო არაფერი გამოჩნდა. სადგურზე დასახლება ტაჯიკეთის სსრ-ს მშენებლებმა ააშენეს, ამიტომ ის რაღაც მავზოლეუმს წააგავს.

მუკუნგა, ტურუკი, მუგულე, ჩემჩუკო.

ურგალი არ არის ერთი სოფელი, არამედ მთელი თაიგული (ურგალი, ურგალი-1, შუა ურგალი და ნოვი ურგალი). Novy Urgal-ზე ყველაზე დიდი ავტოსადგომი 32 წუთია. ახალი დიდი სადგურია, მაგრამ მოხუცი ქალები საჭმელს არ ყიდიან. ყველაფერი იმპორტირებულია, თვითონ არ არის საკმარისი. სოფელი მოწესრიგებულია და ქუჩების სახელები ატარებს პატარა რუსეთის ბეჭედს - ყირიმი, კიევი... მოკლე ფილიალი მიემგზავრება ურგალიდან ჩეგდომინის სადგურამდე. ყოველდღიური ადგილობრივი მატარებელიც კი არის ხაბაროვსკი-ჩეგდომინი.

და ურაგლის იქით იწყება მარი, ე.ი. გაუთავებელი ჭაობები მუდმივ ყინულზე. კვადრატული კილომეტრი ბალახი და ბუჩქები, ხეები კი მარტო დგანან, სუსტი და კეხიანი.

Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Sugara, Amgan არის სადგურები მერიში. როგორც წესი, თითოეულ მათგანთან სატვირთო მატარებელი გველოდება აღმოსავლეთისკენ ცალლიანდაგზე გასასვლელად. ვაგონებში არის ხე, ხე, ხე, ზოგჯერ ქვანახშირი ნერიუნგრიდან.

Etyrken არის ბოლო სადგური ხაბაროვსკის მხარეში, რასაც მოჰყვება ამურის რეგიონი. და ამიტომ - დროის ზონის შეცვლა, ერთი საათით ვუახლოვდები მოსკოვს, პირველად ამ მოგზაურობის დროს. აქამდე მხოლოდ ვშორდებოდი. რეგულარული სამუშაო მატარებელი თავად ურგალიდან ეთერკენს აღწევს. და გზა მაღლა და მაღლა ადის მთებში.

აქ მატარებელი კვეთს დიდ მთიანეთებს. ბორცვებზე ჩნდება ლარქის ტყეები, ქრება ჭაობები. ლანდშაფტს აცოცხლებს მხოლოდ იშვიათი ჩიხები ელექტროგადამცემი ხაზებით. ამ ადგილებში საერთოდ არ არის დასახლებული პუნქტი, ყველა საზღვაო ზოლს ემსახურება ერთი სადგურის მომსახურე. როგორც წესი, ეს არის FULL რკინიგზის ფორმაში გამოწყობილი ქალი. და განსაკუთრებით გამიკვირდა, რომ თითოეულ DS-ს ჰქონდა ერთიანი წითელი ქუდი. ერთგვარი ფეტიშისტური ოცნება. სხვაგან არსად მინახავს ასეთი დისციპლინა ჩაცმულობაში. ამ ადგილებში რკინიგზის სამინისტროში მომსახურება პრესტიჟული და პატივსაცემია. გარდა ამისა, ეს თითქმის ერთადერთი სამუშაოა, რომელიც სულ მცირე ფულს იხდის. მეორე ფულადი სამუშაოა ხე-ტყე. მთელი BAM არაფერს აკეთებს, გარდა ხის მოჭრისა და ჩინეთში ტრანსპორტირებისა, რადგან აქ ეს მისი ერთადერთი ტვირთია.

ულმა, სადგური ამავე სახელწოდების მდინარის ნაპირებზე, მუსტახი, გვოზდევსკი - პაწაწინა ბორცვები ტრადიციული დამსწრეთა წითელ ქუდებით.

პატარა სადგური ისა თავად უღელტეხილზე. მოგზაურობა სამი გზით, სადგურზე მორიგე პატარა ქოხი და ირგვლივ ულამაზესი მთები. არის "სერპენტინის" გზა, აქ კი "სერპენტინის" რკინიგზა. რელსები გაშენებულია ქვის ჩაღრმავების გასწვრივ, ფაქტიურად ჩაღრმავებული გრანიტის მთებში.

ისაკანი, დემჩენკო, ზვონკოე - აქ მთები ნელ-ნელა უკან იხევს და ისევ იწყება გაუთავებელი ჭაობები შეშლილი ტყეებით. მაგრამ სახერხი საამქროები აქ ძლიერად მუშაობენ.

Fevralsk საბოლოოდ კიდევ ერთი დიდი სადგურია. როგორც ყოველთვის BAM-ში, კრასნოიარსკის ტერიტორიის მშენებლების მიერ აშენებული გრანდიოზული სარკინიგზო სადგური და მგზავრების არარსებობა. არ არის მღელვარება, მატარებლები დადიან იშვიათად, იშვიათად. ჩვენი ყოველდღიურის გარდა, მხოლოდ ადგილობრივი „ბჯენები“ თუ „ბჯენები“. რა არის ეს? ეს არის ერთი ან ორი დაჯავშნილი ადგილიანი მანქანა, რომელიც მიმაგრებულია დიზელის ლოკომოტივზე და წარმოადგენს ელექტრო მატარებლის შემცვლელს. სატვირთო მანქანებს ასევე შეუძლიათ მიეჯაჭვონ სამგზავრო მანქანებს, ოფიციალურ განრიგში ამას უწოდებენ "სამუშაო მატარებელს". როგორც ამ მონაკვეთის ნებისმიერ მთავარ სადგურზე, სადგურის გვერდით დამონტაჟდა სტელა გზის მშენებლობაში მონაწილე სამხედრო ნაწილების ნომრებით. ნომრებით დაფარული გრანიტის ძეგლი ქვის სატელეფონო წიგნს ჰგავს.

ისინი ამბობენ, რომ ავტობუსები ფევრალსკიდან ბლაგოვეშჩენსკში და ეკიმჩანში მოძრაობენ. ბილეთები, სავარაუდოდ, სადგურის შენობაშია შეძენილი. დიდი მდინარე სელემჯა, ამურის შენაკადი, მიედინება ქალაქგარეთ. შემდეგი სადგურები - ჩერვინკა, სკალისტი, დროგოშევსკი, მეუნი, ნორა, დუგდა, ტანგომენი, კამნეგა არ განსხვავდება მათი წარსული ძმებისგან.

ტუნგალა დიდ სადგურად ითვლება, მაგრამ ევროპული ნაწილის ნებისმიერ სადგურთან შედარებით, ეს არის პატარა გაჩერება. მიუხედავად იმისა, რომ აქ არის ყველაფერი, რაც უნდა იყოს, და ტუნგალინსკის ბილიკის მანძილიც კი (ასე ჰქვია რკინიგზის ექსპლუატაციის ოფისს) სარემონტო და აღდგენის მატარებლებით. თავად სოფელი აშენდა ნოვოსიბირსკის ოლქის მშენებლების მიერ. ბრრრრ... საშინელებაა ასეთ ადგილებში ცხოვრება, ბუნებრივ უდაბნოში.

შემდეგ სადგურს რთული სახელწოდება აქვს - „რაზეზდი საბჭოთა კავშირის გმირის მიროშნიჩენკოს სახელობისა“, რაც სადგურის გვერდით მონუმენტზე ბეტონის ასოებით არის ასახული.

მიუხედავად ზაფხულისა, საღამო ცივია (6-8 გრადუსზე მეტი), აქაც წვიმს. ცუდია თუ ხვალ ასეთი ამინდი იქნება. ჩვენ გავდივართ პატარა სადგურებს Ulagir, Moldavsky, Ogoron. ოგორონის შემდეგ ძილი თაროზე მაყენებს.

ვერხნეზეისკი გვიან ღამით გავიარეთ და ვერაფერი დავინახეთ. და ძალიან მინდოდა ზეიას და გიგანტური წყალსაცავის ნახვა. ამბობენ, ძალიან ლამაზია, მაგრამ ხანდახან ძილიც უნდაო.

დილამ დაგვხვდა დიპკუნის სადგურზე. ეს უკვე არც თუ ისე შორს არის ტინდადან (6 საათის სავალზე) და თავად სოფელი სხვებზე უფრო მხიარულად გამოიყურება. მყარი აგურის სახლები, დაგებული გზები, ისევე, როგორც ყველგან - სამოქალაქო სადგური. და მთელი ღამე გავიარეთ მხოლოდ ექვსი სადგური (ულიანოვსკის აღმაშენებელი, იჟაკი, აპეტენოკი, ვერხნეზეისკი, ტუტაული, დესი), ასეთია ადგილობრივი დისტანციები.

უნაჰა, მარევაია, ჯალინგრა,

ბესტუჟევო. შეიძლება ითქვას, რომ ეს არის სატელიტური ქალაქი ტინდა, რომელთანაც მას აკავშირებს კარგი ასფალტის გზა. აქ, 22 კილომეტრის მოშორებით, არის საბავშვო ბანაკები, დასასვენებელი სახლი და თავშესაფარიც კი. ბესტუჟევოს სადგურს ასევე უახლოვდება ფილიალი სამხრეთ იაკუტიიდან, ნერიუნგრიდან. იქიდან კოკოქსის ნახშირი ინტენსიურად ტრანსპორტირდება და გზა კარგად იგრძნობა. მზადდება მოგზაურობის გაგრძელებაც კი იაკუტიის სიღრმეში, ტომოტის სადგურამდე, შემდეგ კი, ხედავთ, თავად იაკუტსკში.

მატარებელი კვეთს ხიდს პატარა მდინარე გილიუზე, ზეიას შენაკადი.

შახტაუმი, ტინდამდე ბოლო სადგური, სოფელი ვოსტოჩნი მდებარეობს (5 ხუთსართულიანი კორპუსი, რამდენიმე ბარაკა და ეს არის). „ბამ-ის დედაქალაქამდე“ სულ რაღაც 7 კილომეტრია დარჩენილი. პირველი და ყველაზე რთული 1469 კმ სახლამდე.

ახლა კი, მთის უკან, ქალაქ ტინდას სახლები და მილები გამოჩნდა. ბამ-ის დედაქალაქი მელოდა. (ანუ გაგრძელება მოჰყვება...)

თავი მესამე. BAM - საუკუნის მშენებლობა

რკინიგზის ჯარების ანალებში ნათელი გვერდია ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია.

1974 წლის ივლისში CPSU-ს ცენტრალურმა კომიტეტმა და სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღეს დადგენილება No561 ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ. სიტყვა "BAM" სწრაფად შემოვიდა სიცოცხლეში და მტკიცედ დაიმკვიდრა მასში. მილიონობით ადამიანი ინტერესით ათვალიერებდა გეოგრაფიულ რუქებს, რათა ბაიკალსა და ამურს გონების თვალით დაეკავშირებინათ. გამაოცა რეგიონის უზარმაზარმა ფართობმა, მომავალი მშენებლობის გრანდიოზულმა მასშტაბებმა.

მთავარი ხაზი კვეთდა უკიდურესად რთულ ბუნებრივ რეგიონს, მისი უმეტესი ნაწილი მთებში გადიოდა, ხოლო ცენტრალური მონაკვეთი - მაღალი სეისმურობის ზონაში, შეხვდა ისეთ მდინარეებს, როგორიცაა ლენა, ზემო ანგარა, ოლეკმა, გილუი, სელემჯა, ბისა, ბურეა, ამგუნი, ამური, გაიარა მუდმივი ყინვის უზარმაზარ ტერიტორიებზე. ამ ჩრდილოეთ რაიონებში, სადაც დედამიწა 50-60 გრადუსიანი ყინვებით არის მოცული, თითქმის არ იყო გზები, ბილიკებიც კი. იშვიათი ევენკის დასახლებები, რომლებიც თავშესაფარს იპოვეს მდინარეების ნაპირებთან, ერთმანეთისგან მრავალი კილომეტრიანი ტაიგით იყო დაშორებული.

ახალმა შენობამ წამოაყენა ურთულესი სამეცნიერო და ტექნიკური პრობლემები, რომლებიც დაკავშირებულია უზარმაზარი რაოდენობის ხიდების, გვირაბების, ვიადუკების, წყალსადენის მშენებლობასთან. 3145 კმ ლიანდაგის გასაგზავნად საჭირო იყო 3200 ხელოვნური ნაგებობის აშენება, 300 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი მიწის სამუშაოების ჩატარება და მთებში 27 კმ გვირაბების გათხრა.

სამშენებლო სამუშაოების მოცულობის, საინჟინრო სტრუქტურების მრავალფეროვნებისა და საინჟინრო და ტექნიკური აზროვნების გამბედაობის თვალსაზრისით, BAM იყო უნიკალური ფენომენი, მას არ ჰყავდა ტოლი რკინიგზის მშენებლობის მსოფლიო ისტორიაში. გასაკვირი არ არის, რომ ამ სამშენებლო ობიექტს საუკუნის სამშენებლო მოედანი ეწოდა. საბჭოთა მთავრობამ BAM-ის აღმოსავლეთ ნაწილის მშენებლობა - ტინდადან კომსომოლსკ-ამურამდე - რკინიგზის ჯარს დაავალა.

ბევრი რთული ამოცანა იყო, მათი გადაწყვეტა არ მოითმენდა დაგვიანებას. BAM-ში მუშაობის დასაწყებად, საჭირო იყო მრავალი ფორმირებისა და განყოფილების სწრაფად გადატანა სამშენებლო მოედანზე და ტექნიკური დოკუმენტაციის შემუშავება, მარშრუტის დაზვერვა, მისი აღჭურვილობით, სამშენებლო მასალებით, საცხოვრებლითა და საკვებით მომარაგების საკითხები.

რკინიგზის ჯარების მთავარმა დირექტორატმა შეიმუშავა სპეციალური გეგმა BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე სამუშაოების განვითარებისთვის, შედგენილია დირექტივის მშენებლობის გრაფიკი, რომელიც ასახავს მთელ საწარმოო კომპლექსს. იგი გამოითვალა მოწინავე სამშენებლო ტექნოლოგიის, პროგრესული მასალებისა და სტრუქტურების და უახლესი შიდა ტექნოლოგიების გამოყენების გათვალისწინებით.

ფორმირებების ტექნიკით აღჭურვა უზრუნველყოფილი იყო როგორც ჯარში არსებული რეზერვიდან, ასევე ტრანსპორტისა და მშენებლობის სამინისტროს სახსრებიდან. დანაყოფები სამხედრო ოლქებიდან თავდაცვის სამინისტროს ნომენკლატურის აღჭურვილობითა და ქონებით შეივსო.

მშენებლობაში საჭირო ყველა პროფესიაში სპეციალისტების არარსებობის გამო, თავდაცვის მინისტრის ბრძანებით, სამხედრო ორგანიზაციებს და ქვედანაყოფებს მიეცათ უფლება ინსტრუქტორებად მოეზიდათ გარკვეული რაოდენობის კვალიფიციური სამოქალაქო სპეციალისტები, ასევე აღჭურვილობის შეკეთება, გადაუდებელი სამუშაოების შესრულება. სამრეწველო და სამოქალაქო მშენებლობაში.

No561 დადგენილების გამოცემიდან პირველ თვეებში გატარდა ორგანიზაციული ღონისძიებები. კერძოდ, შემუშავდა სპეციალური გეგმა. გეგმის ერთ-ერთი პირველი მნიშვნელოვანი ღონისძიება მოიცავდა დირექტიული მშენებლობის გრაფიკის შემუშავებას. განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ჯარებში დირექტივის განრიგის შესრულების შემუშავებასა და კონტროლს. საკმარისია ითქვას, რომ განრიგს ხელი მოაწერა პირადად სარკინიგზო ჯარების უფროსმა, გენერალ-პოლკოვნიკმა ა.მ. კრიუკოვმა, დაეთანხმა საბჭოთა კავშირის თავდაცვის მინისტრის მოადგილემ მარშალ ს.კ.კურკოტკინმა, რკინიგზის მინისტრმა ბ.პ.ბეშჩევმა და დაამტკიცა ტრანსპორტის მინისტრმა მშენებლობა I. D. Sosnov. გამოცდილმა ინჟინერებმა ვ.ა.შემურატოვმა, ა.კ.საკუნმა, ნ.ვ.ნოვიჩკოვმა და ა.ს.ბუტენკომ დიდი წვლილი შეიტანეს დირექტივის გრაფიკის შემუშავებაში.

გრაფიკის შემუშავების პარალელურად, ინჟინრებმა ვ. ბ.ა. ანდრეევი ეძებდა წყაროებს მატერიალური რესურსების დასაფარად.

გათვლებით, სამუშაოების შესასრულებლად საჭირო იყო 8 გაძლიერებული სარკინიგზო ბრიგადა და ორი ხიდის პოლკი.

BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთის მშენებლობის მართვას ახორციელებდა სარკინიგზო ჯარების მთავარი დირექტორატი (GUZhV), რომელიც მდებარეობს მოსკოვში, სამშენებლო ზონაში მდებარე შენობების მართვის მეშვეობით: ქალაქ ტინდაში და ქალაქი. ჩეგდომინი. GUZhV-ში ბრძანებისა და კონტროლის ეფექტურობის გასაზრდელად, 1978 წელს შეიქმნა BAM-ისა და აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლობის დირექტორატი, რომელსაც დაევალა BAM-ის მშენებლობასთან დაკავშირებული ძირითადი საკითხების გადაჭრა. იგი აკონტროლებდა მშენებლობის მიმდინარეობასა და ხარისხს. დირექტორატს ხელმძღვანელობდნენ გენერლები გ.ი.კუპრიანოვი, ვ.ტ.ვოლობუევი, მათი მოადგილეები იყვნენ ინჟინრები ვ.ა.შემურატოვი, ნ.ფ.უსტინოვი, ა.კ.საკუნი.

სამრეწველო და სამოქალაქო ობიექტების მშენებლობაზე მუშაობის მზარდი მოცულობის და ჯარების ქვეყნებში შესაბამისი სპეციალისტების არარსებობასთან დაკავშირებით, 1980 წლის ივლისში ჩამოყალიბდა Urgalbamtransstroy გენერალური სამშენებლო ტრესტი, რომელიც უშუალოდ ექვემდებარებოდა სარკინიგზო ჯარების ხელმძღვანელს.

დამკვეთის ფუნქციებს ასრულებდა BAM-ის სამშენებლო დირექტორატი, რომელიც ოპერატიულად ექვემდებარება BAM-ის სამშენებლო დირექტორატს, როგორც TsUKS MPS-ის ნაწილი. საინჟინრო და ტექნოლოგიური აღჭურვილობით ობიექტების შეძენა რკინიგზის სამინისტროს ტრანსკომპლექტის დეპარტამენტმა განახორციელა.

გენერალური კონტრაქტორების ფუნქციები დაეკისრა შენობების ადმინისტრაციას. სამუშაოს უშუალო ორგანიზებას ახორციელებდნენ ბრიგადის განყოფილებები, მათ დაქვემდებარებული ბატალიონები, აგრეთვე ხიდის პოლკები მათთვის დანიშნულ ტერიტორიებსა და ობიექტებში. გენერალურმა კონტრაქტორებმა თავიანთ ადგილებზე, სადგურებსა და სადგურის მახლობლად დასახლებებში განახორციელეს საკუთარი მოწყობა, გაასუფთავეს მარშრუტი, ააშენეს საგზაო გზები მათზე ხელოვნური ნაგებობებით, ააშენეს ქვედანაყოფი, ხიდები, ვიადუკები, მილები, საყრდენი კედლები, ბილიკის ზედა სტრუქტურა. , ჩაატარა ზოგადი სამშენებლო სამუშაოები მოწყობილობის დროებით და კაპიტალურ საკომუნიკაციო ხაზებზე, ელექტრომომარაგება 35 კვტ-მდე, აღმართული მომსახურების შენობები, კონსტრუქციები და მოწყობილობები საინჟინრო ქსელებით ყველა ცალკეულ წერტილში.

Urgalbamtransstroy Trust-ის ორგანიზებით მას მიენიჭა გენერალური კონტრაქტორის ფუნქციები დიდი მომსახურე-ტექნიკური შენობებისა და ნაგებობების (ლოკომოტივისა და ავტოსაწყობების, PTO და ა.შ.), სითბოს და წყალმომარაგების ობიექტების, კანალიზაციისა და მშენებლობისთვის. ცალკეული სოფლების.

მაქსიმალური დატვირთვის წლების განმავლობაში ტრესტი შედგებოდა ათი წრფივი სამშენებლო და სამონტაჟო ორგანიზაციისა და რამდენიმე სერვისის განყოფილებისგან.

სპეციალიზებულ სამუშაოებს და ტექნოლოგიური აღჭურვილობის მონტაჟს ახორციელებდნენ სსრკ ტრანსპორტისა და მშენებლობის სამინისტროს და სხვა სამინისტროებისა და დეპარტამენტების ქვეკონტრაქტორები.

Glavmostostroy-ის №43, 51 და 70 ხიდის ეკიპაჟებმა ააშენეს დიდი ხიდები და ვიადუკები. ტრასტის ორი მექანიზებული სვეტი "ბამსტროიმეხანაცია" ააგეს ქვედანაყოფი ცალკეულ მონაკვეთებში.

ტრასტ „ტრანსჰიდრომეხანაციას“ SU-495-მა სადგურზე სუბგრადის ალუვია დაასრულა. ურგალი-II, მდინარე ურგალის კალაპოტის გადასართავად არხის შემუშავება, სელემჯასა და ბისას ხიდების მიდგომების მიწის სამუშაოების ალუვია, სადგურის სადგური. Თებერვალი.

ტრასტ „ბამტრანსტროის“ ვოდრემ-76-მა ჩაატარა შიდა სანტექნიკა და ელექტრო სამუშაოები საცხოვრებელ და მომსახურე შენობებში.

Glavtranselectromontazh-ის მატარებელმა დაამონტაჟა და დაამონტაჟა მაგისტრალური და ადგილობრივი საკომუნიკაციო ხაზები, ავტომატური ბლოკირების მოწყობილობები, ელექტროგადამცემი ხაზების შეჩერებული მავთულები და დამონტაჟებული აღჭურვილობა, საკაბელო სამუშაოები და დამონტაჟდა ელექტრომომარაგების მოწყობილობა.

დროდადრო, როგორც წესი, იმ წლებში, როდესაც საიტები მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდა, დალტრანსტროის, დალენერგომონტაჟის, დალსანტეხმონტაჟის, სოიუზლიფტმონტაჟის, სოიუზსპეცავტომატიკას, ვოსტოქსიბსპეცავტომატიკას, მინრეჩფლოტის, აღმოსავლეთ ციმბირის, ბაიკალ-ამურის ინსტალაციაში მონაწილეობდნენ. საქვაბე სახლების და სხვა კომპლექსური ნაგებობების დამონტაჟების სამუშაოები, ტრანსტექმონტაჟის, მინმონტაჟსპეცსტროის ტრასტები და ა.შ.

რკინიგზის ჯარისკაცებს - BAM-ის აღმოსავლეთის მონაკვეთის მშენებლებს, მუდმივად უწევდნენ სპეციალურად შექმნილი შვეულმფრენების ორი რაზმი. რკინიგზის ჯარების ასოციაციების შემადგენლობაში, ცხრილში ჩამოთვლილი ფორმირებები და დანაყოფები მოქმედებდნენ:

ცალკე სარკინიგზო ბრიგადის სტრუქტურა BAM-ის მშენებლობის სხვადასხვა წლებში მოიცავდა 12-დან 22 ცალკეულ ბატალიონს და სამსახურებრივ ნაწილებსა და ორგანიზაციებს.

დავალებების შესრულებისას ზოგიერთი ფორმირება და ქვედანაყოფები დაიშალა, ზოგი ახალ სამშენებლო ობიექტებზე წავიდა და საჭირო ძალები და საშუალებები დარჩა დასასრულებლად.

BAM გახდა მთელი ქვეყნის სამშენებლო მოედანი. მის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე საბინაო და სოციალურ-კულტურული ობიექტების, სადგურების კომპლექსების, საინჟინრო ობიექტების (დასახლების ქვაბის სახლები, წყალმიმღები და გამწმენდი ნაგებობები) მშენებლობა მფარველობითი დახმარების გაწევის მიზნით განხორციელდა სამშენებლო და სამონტაჟო ორგანიზაციების მიერ:

მარევაია - ტულას რეგიონი;

დიპკუნი და ტუტაული - მოსკოვის რეგიონი;

ზეისკი - ბაშკირული ასსრ;

იჟაკი - ულიანოვსკის ოლქი;

ტუნგალა და პოსტიშევო - ნოვოსიბირსკის რეგიონი;

დუგდა და ალონკა - მოლდოვის სსრ;

ფევრალსკი - კრასნოიარსკის ტერიტორია და ტრესტ "ურგალბამტრანსტროი";

ფედკინ კლიუჩი და ჰერბი - სარატოვის რეგიონი;

ეტირკენი - კუიბიშევის რეგიონი;

ურგალი - უკრაინის სსრ;

სოლონი - ტაჯიკეთის სსრ;

სულუკი - ხაბაროვსკის ტერიტორია;

ძამკა - ვოლგოგრადის რეგიონი;

ამგუნი - პენზას რეგიონი;

ევორონი - ალთაის ტერიტორია;

ხურმული - ტამბოვის რაიონი.

სოფელი გორინი აშენდა საკუთარ თავზე - Urgalbamtransstroy Trust-ის SMP-650.

მათში არსებული დასახლებები, საცხოვრებელი, კულტურული, სათემო და სოციალური ობიექტები დაპროექტებულია სპონსორი რეგიონების, ტერიტორიების და საკავშირო რესპუბლიკების ინსტიტუტების მიერ და სადგურების საოფისე და ტექნიკური შენობები და ნაგებობები, სითბოს და წყალმომარაგების ძირითადი ქსელები, კანალიზაცია. , ელექტროენერგია, საინჟინრო ობიექტები (ქვაბის ოთახები, გამწმენდი და წყალმიმღები ობიექტები), აგრეთვე საწარმოო ობიექტები დასახლებებში (ბოსტნეულის მაღაზიები, ORS ბაზები და ა.შ.) - გენერალური დიზაინერები და ინსტიტუტები Mosgiprotrans, Dalgiprotrans, Kievgiprotrans (ურგალის დასახლება და სადგური).

პატრონაჟულ ორგანიზაციებთან სახელშეკრულებო ურთიერთობები განხორციელდა ორგანიზაციების - გენერალური კონტრაქტორების (კორპუსის განყოფილებების) ქვეკონტრაქტორ ორგანიზაციებთან (უფროსებთან) ურთიერთობის შესახებ დებულების შესაბამისად. ამავდროულად, გენერალურმა კონტრაქტორებმა პატრონაჟულ ორგანიზაციებს მიაწოდეს ყველა მატერიალური რესურსი და იჯარით გადასცეს მათ ძირითადი სამშენებლო მანქანები და მანქანები სამუშაოს მიღებული წლიური მოცულობის გაანგარიშების მიხედვით.

შორეულ აღმოსავლეთში საკმარისი საწარმოო ბაზის არარსებობის გამო საცხოვრებელი კორპუსების და ზოგიერთი სოციალური და კულტურული ობიექტების ასაშენებლად, რიგმა მფარველმა ორგანიზაციამ თავისი საწარმოებიდან მიაწოდა რკინაბეტონის კონსტრუქციები, პანელები, აგური, სადურგლო და სანტექნიკა. KPD-ის მიწოდება განხორციელდა სარკინიგზო გზით სპეციალურად აღჭურვილ პლატფორმებზე.

პატრონაჟული ორგანიზაციების ისეთი ლიდერების სახელები, როგორებიცაა A. I. Lukyanenko, V. M. Batalov, I. A. Panov, I. F. Zhelobnyuk, V. P. Nefedov, N. Ch. Kozhanov, P. E. ბორისოვი, A. S. კალაშნიკოვი, დურგლების ოსტატი, ს.მპ. ბეტონის მუშები. სოციალისტური შრომა V.I. Konoval და სხვები.

ქვეკონტრაქტორ ორგანიზაციების ხელმძღვანელებს შორის მოადგილე განსაკუთრებით გამოირჩეოდა თავისი მოვალეობის ოსტატურად და კეთილსინდისიერად შესრულებით. გლავტრანსელექტრომონტაჟის გაერთიანებული ტრასტის მენეჯერი N.T. Kalinin.

მონაკვეთის მშენებლობის ორგანიზების ძირითად პრინციპს წარმოადგენდა სამუშაოების განვითარება ფართო ფრონტზე, როგორც ეს იყო აბაკან - ტაიშეთისა და ივდელ - ობ ხაზების მშენებლობა. დაგეგმილი იყო ტაიგაზე თავდასხმა აღმოსავლეთით და დასავლეთით ერთდროულად, მშენებელთა მთავარ ბაზებად გადაქცევა ისეთი საწყისი წერტილებით, როგორიცაა ტინდა, ფევრალსკი და ურგალი. შრომის ფრონტის ხაზი ასობით კილომეტრზე იყო გადაჭიმული, მთელი ქვეყანა გახდა მშენებლობის უკანა მხარე. ჯარების სარდლობამ და სამხედრო საბჭომ დაკისრებული ამოცანების შესასრულებლად ორგანიზაციული, ტექნიკური და პოლიტიკური ღონისძიებების დეტალური გეგმა შეადგინა. დანაყოფებისა და ქვედანაყოფების კონკრეტული ამოცანები, რომლებიც წამოაყენეს BAM-ში, დაგეგმილი იყო განხილულიყო პარტიის და კომკავშირის აქტივისტების, პარტიის და კომკავშირის ორგანიზაციების შეხვედრებზე, მეთაურებისა და პოლიტიკური მუშაკების შეხვედრებსა და სემინარებზე.

პერსონალის შეხვედრებზე მიიღეს მოკლე შეხვედრები, რომლებიც ცნობილია 1930-იანი წლებიდან. გადაწყვეტილებები: „მიეცით BAM!“, „იმუშავეთ BAM-ში კომკავშირის გზით!“, „ჩვენ გავამართლებთ ხალხის ნდობას!“.

დიდი სამამულო ომის მონაწილე, პენსიაზე გასული მაიორი კონდრატიევი, რომელმაც 60 წლის იუბილე აღნიშნა, გულის ზარით მეუღლესთან ერთად გაემგზავრა ფევრალსკში, სადაც მუშაობდა ერთ-ერთ სამხედრო ნაწილში და მისცა სამხედრო რკინიგზის თანამშრომლის მდიდარი გამოცდილება. დიდ სამშენებლო მოედანზე. ”მას შემდეგ რაც გავიგე BAM-ის შესახებ, დავკარგე სიმშვიდე”, - ამბობს ის. „ახლა ბედნიერი ვარ, რომ ახალგაზრდებთან ერთად ვაშენებ საუკუნის გზატკეცილს, ვამრავლებ ჩვენი ჯარების დიდებულ ტრადიციებს. BAM ჩემი მეორე ახალგაზრდობაა.

1974 წლის შემოდგომაზე და ზამთარში რკინიგზის ჯარისკაცების ტაიგას ჯარისკაცები იბრძოდნენ ხიდებისთვის. საწყისი პერიოდის მთავარი ამოცანა იყო ჭაობებისა და კლდეების გარღვევა იმ ადგილებში, სადაც იგეგმებოდა სამშენებლო ციხესიმაგრეების შექმნა, საცხოვრებლის აშენება, სხვადასხვა კულტურული და საზოგადოებრივი ობიექტების აშენება, აღჭურვილობის, სამშენებლო მასალების, საკვების შემოტანა, ანუ საჭიროების შექმნა. სამუშაო და დასვენების პირობები პერსონალისთვის, ოფიცრების ოჯახებისთვის და პრაპორშჩიკებისთვის. პარალელურად მიმდინარეობდა სამუშაოები ზამთრის დროებითი გზების გაყვანაზე. ეს ყველაფერი უმოკლეს დროში, გაზაფხულის დათბობის დაწყებამდე უნდა მომხდარიყო, რაც წამყვან ჯგუფებს ძირითად ბაზებს მოწყვეტდა.

ჯარების უთვალავი დაბრკოლებების, ქვედანაყოფებისა და ქვედანაყოფების გადალახვამ, გამოცდილი სამხედრო რკინიგზის ფ.ი. პრიბოვის, ა.ი. დემინის, ი. ნ. ეგორუშკინის, ბ.

პიონერთა ერთ-ერთ რაზმს 40 კმ-ზე მეტის გავლა მოუწია იმ ადგილებში, სადაც ადამიანის ფეხი იშვიათად დგამს ფეხს. და არა მხოლოდ გავლა, არამედ აღჭურვილობის განხორციელება: მანქანები, ტრაქტორები, სახერხი საამქრო, იქ მიიტანეთ კარვები, ხელსაწყოები, საკვების მარაგი. ეს რაზმი პირველი იყო და ამიტომ განსაკუთრებული სიფრთხილით მოამზადეს. რაზმს ხელმძღვანელობდა გამოცდილი მეთაური, ინჟინერ-ლეიტენანტი პოლკოვნიკი ია.პარაშჩენკო.

ოთხი დღის განმავლობაში ჯარისკაცები მიდიოდნენ უკაცრიელ ტაიგაში. მეოთხე დღის ბოლოს ქვედანაყოფის შტაბ-ბინაში რენტგენოგრაფია მიიღეს: „... 38-ე კილომეტრზე ვართ. ტრაქტორები „გაშიშვლებულია“, KrAZ-ის სატვირთო მანქანები ჭაობშია ჩაძირული. გზას ფეხით ვადგავართ...“.

თუმცა, მიუხედავად ყოველგვარი სირთულისა, რაზმმა მიაღწია დანიშნულ მიზანს და შემდეგ გაიყვანა მთელი აღჭურვილობა, რაც უზრუნველყოფდა დავალების შესრულებას.

მეომრების პირველ ჯგუფს მოჰყვა მეორე, მესამე... რა მძიმეც არ უნდა განიცადონ პიონერებმა. არაერთხელ გაატარეს ღამე ტაიგას მწვანე ტილოების ქვეშ, ჩაძირეს ყინულის შრიფტებში, გაიყინეს სასტიკი სიცივეში, ხშირად რისკავდნენ სიცოცხლეს.

ერთხელ, დროებითი საგზაო ხიდის მშენებლობის დროს გაუთვალისწინებელი მოხდა. ძლიერი წვიმის გამო მდინარეში წყლის დონემ აიწია, რაც დადგმული საყრდენების გადატრიალებას ემუქრება. კრიტიკულ ვითარებაში სერჟანტი ნ. შენგელია მეთაურს მიუბრუნდა. მან შესთავაზა ბანაობა საყრდენებზე, კაბელები მათ ქვეშ ჩაეყარა და რიგები ტრაქტორებით დაეჭირა. მას მხარს უჭერდნენ სერჟანტი ვ.კუდბა, რიგითი ნ. ფილიპოვი და რ.ჭონქოსაძე. მეთაურმა მიიღო აუცილებელი ზომები. რამდენიმე წუთის შემდეგ გაბედულები შევარდნენ ყინულოვან წყალში და დაამაგრეს კაბელები, რომლებიც ხიდის საყრდენებს ეჭირათ.

სხვა დროს, როდესაც მანქანების კოლონა წყალდიდობისგან ქაფიან მდინარეს გადალახავდა, ერთ-ერთი მანქანა სწრაფმა დენმა შემოტრიალდა, ის დაიხრიალა და წყალი ჩავიდა კაბინაში, სადაც მაიორი ა. ბეზგუბენკო და მძღოლი კაპრალი რ. რომაზანოვი. იყვნენ.

გაიგო, რომ ჯარისკაცმა ცურვა არ იცოდა, ოფიცერი დაეხმარა მას სალონის სახურავზე ასვლაში, თვითონ კი, როცა დაინახა, რომ ნაპირიდან ვერაფერს აკეთებდა, გადაცურა უახლოეს შამფურამდე. იქ, ჩამოვარდნილი ხეების ნამსხვრევებიდან, მან ჯოხი ააგო და დინების გადალახვით, რისკის ფასად, ჯარისკაცის გადასარჩენად უკან დაბრუნების გზას დაადგა. მან ეს მოახერხა.

როგორც ყოველთვის ახალ შენობებში, მძიმე ტვირთი დაეცა მძღოლებს მხრებზე. BAM-ის გზები მათთვის საცდელ ადგილად იქცა, სადაც გამბედაობა და უნარი გამოსცადეს. რამდენჯერ - არ ჩავთვლით - ისინი წავიდნენ გრძელი, რთული და უსაფრთხო ფრენებისგან შორს.

მანქანები ზაფხულში ტალახში იჭედნენ, ზამთარში კი თოვლში ჩავარდნენ, ყინულის გამძლე კალთაში ჩავარდნენ, მდინარეებსა და ჭაობებში დაიხრჩო. და მაინც განაგრძეს. ძრავები თითქოს საწვავზე კი არა, ჯარისკაცის გამძლეობისა და გამბედაობის ცეცხლოვან ნაზავზე მუშაობდნენ. სამხედრო მძღოლმა, უმცროსმა სერჟანტმა ა.გაიდაშევმა 3 თვეში 15 მრავალკილომეტრიანი მგზავრობა განახორციელა, სხვადასხვა ტვირთი ტაიგას სიღრმეში ჩაატარა. ყოველი ასეთი ფრენა 5-7 დღეს გრძელდებოდა. და ბევრი იყო გაიდაშევის მსგავსი.

გამბედაობა გახდა ბამ-ის ჯარისკაცების ყოველდღიური საქმეების საზომი. ტრეკმა გააჩინა გმირები. მაგრამ ეს პროცესი სპონტანურად არ მომხდარა. მაღალი მორალური და ფსიქოლოგიური თვისებები ჩამოყალიბდა აქტიური და მიზანმიმართული აღმზრდელობითი მუშაობით, ყოველი ჯარისკაცის ცნობიერებაზე მუდმივი ზემოქმედებით.

ტაიგას მარშრუტის პირობებში ცხოვრებამ გაზარდა მოთხოვნები მეთაურებისა და პოლიტიკური მუშაკების მიმართ. მშენებლობის უზარმაზარი მასშტაბები, პრობლემების გადაჭრის სირთულე, როდესაც დასახული მიზნების მიღწევის ვადები უჩვეულოდ მოკლე იყო და მკაცრმა ბუნებამ ბრძოლის გარეშე არ დათმო ტაიგას სივრცის არცერთი მეტრი - ეს ყველაფერი გარკვეულწილად წააგავდა ფრონტს. - ხაზის მდგომარეობა, სადაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია პერსონალზე საგანმანათლებლო ზემოქმედების მუდმივი და მიზანმიმართული განხორციელება.

როდესაც მოწინავე რაზმები ტაიგას გავლით აიღეს სიმაგრეებისკენ, მრავალი პრობლემა წარმოიშვა. არ იყო საკმარისი საცხოვრებელი, ყველგან არ იყო კინო, რადიო (საავტომობილო კლუბები დროებით გზებზე იყო ჩარჩენილი), ჯარისკაცებმა მეხუთე დღეს მიიღეს გაზეთები. ასობით კილომეტრის მანძილზე არც ერთი დასახლების ირგვლივ, ბევრი დანაყოფი მუშაობდა მცირე გაფანტულ ჯგუფებად.

ასეთი ეპიზოდი კარგად არის ცნობილი BAM-ის ისტორიაში. ერთხელ ზამთარში სატრანსპორტო საშუალებების კოლონამ მნიშვნელოვანი ტვირთი მიიტანა ტაიგას შორეულ წერტილში. მანქანები განყოფილებაში ორ დღეში უნდა დაბრუნებულიყო. მაგრამ მესამე დღეს არ მივიდნენ. დანიშნულების ადგილიდან რადიოთი საგანგაშო ამბები გადაიცემოდა: კოლონა არ მისულა, სად მდებარეობს უცნობია. ვერტმფრენი, რომელიც ძიებაში აფრენას ცდილობდა, ქარბუქმა მიწაზე დააჭირა.

ტაიგაში კი ცხრა მძღოლი იბრძოდა დუელში მძვინვარე ელემენტებთან. მდინარის ყინული, რომლის გასწვრივაც გადიოდა ზამთრის გზა, გაიბზარა და ვრცელი სივრცე წყლით დაიტბორა. კაპრალი ა.სიჩევი, რომელიც ხელმძღვანელობდა კოლონას, გადავიდა სანაპიროზე მაღალი გამავლობის მანქანით, სადაც წყალი არც ისე ღრმა იყო. რიგითი ბ.მამატოვი, რომელიც მისდევდა, ოდნავ მარჯვნივ აიღო და მაშინვე მისი მანქანის წინა ბორბალი ბზარში ჩავარდა. კაპრალი სიჩევი, რომელმაც კაბელი აიღო, კაბინიდან გადმოხტა. წყალი თითქმის წელამდე აღწევდა, მაგრამ ამან მეომარი არ შეაჩერა. ამხანაგის მანქანას კაბელი მიაკრა და უსაფრთხო ადგილას გაიყვანა. შემდეგ მას ასევე მოუწია დანარჩენი მანქანების ბუქსირება.

საღამოს უფრო გათბო. ძლიერმა თოვლმა დაიწყო მოსვლა, ხილვადობა ნულამდე შემცირდა. უფრო შორს წასვლა საშიში იყო: მდინარის იქით, ყინულით დაფარული ბორცვების ფერდობებზე იწყებოდა მონაკვეთი. მარცხნივ არის კლდე, მარჯვნივ არის უფსკრული. გადავწყვიტეთ ღამის გათევა ტაიგაში. საკვების სამდღიანი მარაგი, ყოველი შემთხვევისთვის, 8 დღეზე იყო დაყოფილი. რაციონი ცუდი იყო. ზოგიერთი მძღოლი იმედგაცრუებული გახდა.

ამბობენ, რომ ხანძრის ირგვლივ შესანიშნავი დიალოგი შედგა. "საულისი", - მიუბრუნდა კაპრალი სიჩევი რიგით ზელენკიავიჩუსს, - წაიკითხეთ თუ არა ოთხი მამაცი მეზღვაურის - ზიგანშინის, პოპლავსკის, კრიუჩკოვსკის, ფედოტოვის შესახებ? - წავიკითხე, - უპასუხა მან. - ორმოცდაცხრა დღე ოკეანეში პატარა ბარჟაზე... არც საჭმელი, არც სასმელი. დიდი გამბედაობის ხალხი“. "შეგვეძლო ამის გაკეთება?" „ვფიქრობ, რომ შეგვეძლო. წაიყვანეთ ვინმე - მამატოვი, სულეიმენოვი, სხვა ბიჭები - არ გაგაჩერებენ. მართალი ვარ ბიჭებო?" - "Სწორია!" მეომრებმა ერთხმად უპასუხეს. თითქმის 9 დღე გაგრძელდა რთული ფრენა. კოლონას დასახმარებლად გაგზავნილი ტრაქტორები დაეხმარნენ ბოლო კილომეტრების გადალახვაში. მაგრამ არანაკლებ მნიშვნელოვანი როლი შეასრულეს მეთაურებმა, რომლებიც სიტყვითა და საქმით აძლიერებდნენ ჯარისკაცებში გამბედაობას და მონდომებას, რომ ბოლომდე შეესრულებინათ დავალება.

გაფართოვდა ტაიგაზე თავდასხმის წინა მხარე. აღმოსავლეთის სექტორში, სადაც რკინიგზის ჯარისკაცები მუშაობდნენ, მფარველობის ორგანიზაციების რაზმებმა დაიწყეს ჩამოსვლა. ერთ-ერთი პირველი, ვინც ჩამოვიდა, იყვნენ ელჩები უკრაინიდან და მოლდოვედან. დაიწყეს ურგალისა და ალონკას სადგურების მშენებლობა.

1974 წლის 13 ივნისს კომკავშირის რიგითმა წევრებმა ალექსეი კრავცოვმა, ვასილი კოვბასამ და გეორგი ევდოკიმოვმა პირველი კუბური მეტრი მიწა დაასხეს ტინდადან აღმოსავლეთისკენ მიმავალ გზატკეცილზე, ხოლო 1975 წლის 5 თებერვალს პირველი ყავარჯენი რკინიგზის ხაზში ჩაყარეს. მთავარი BAM ტრეკი. ეს მოხდა უსტ-კუტიდან 2712-ე კილომეტრზე. ყავარჯნის გატანის უფლება რიგით ლეონიდ სმირნოვს მიენიჭა. მშენებლებმა მის გვერდით მოათავსეს დიდი გრანიტის კუბი, რითაც მას საპატიო როლი მიანიჭეს - ისტორიას დაემოწმებინა პირველი BAM ყავარჯნის ადგილი, გახდეს შთამომავლობის ძეგლი.

ცენტრალურ მონაკვეთზე რკინიგზის ჯარისკაცები ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტროს მშენებლებთან ერთად დაჩქარებული ტემპით ააგებდნენ ლიანდაგს BAM-Tynda ხაზზე, რომელიც აკავშირებდა საუკუნის სამშენებლო ადგილს ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან. მიუხედავად მდინარეების სიმრავლისა, გზატკეცილზე წყლის მოტანა გაჭირდა. შემოდგომაზე ის შორიდან გადაიღეს ტანკებით. ცივი ამინდის დადგომასთან ერთად ეს შესაძლებლობა გაქრა: კონტეინერებში წყალი სწრაფად გაიყინა. სუფთა ტაიგას მდინარეებზე ყინულის გატეხვა დაიწყო, ქალაქებში გადატანა და დნობა დაიწყო. ამავე დროს ისინი ეძებდნენ მიწისქვეშა წყლებს. მუშაობა ადვილი არ იყო. ზოგჯერ საჭირო ხდებოდა 200 მ სიღრმეზე ჭების გაბურღვა, ცხოვრება გვაიძულებდა გადაგვეჭრა სხვა პრობლემა - გარემოს დაცვა. მშენებელთა საქმიანობისადმი ეს მიდგომა მოითხოვდა ადგილობრივი ბუნებრივი რესურსების გონივრულ გამოყენებას, კომპლექსური გამწმენდი ნაგებობების შექმნას და სხვადასხვა ტექნიკური ღონისძიებების განხორციელებას, რომლებიც ინარჩუნებენ ბუნებას. Warriors-BAMO-ებმა ეს პრობლემა საქმიანი გზით გადაჭრეს.

ტაიგაზე თავდასხმის ფართო ფრონტმა მკვეთრად წამოჭრა საკითხი ასობით კილომეტრზე გადაჭიმული სამშენებლო მოედნის მართვის შესახებ, რკინიგზის ჯარების სარდლობამდე. ამასთან დაკავშირებით მოხდა ადმინისტრაციული აპარატის სტრუქტურის რესტრუქტურიზაცია, პოლიტიკური დეპარტამენტი გადაკეთდა პოლიტიკურ დეპარტამენტად. რკინიგზის ჯარების მთავარ დირექტორატში შეიქმნა სპეციალური დანიშნულების ჯგუფი, რომელიც ეხებოდა ექსკლუზიურად BAM-ის საკითხებს.

დიდი ძალისხმევა მოითხოვდა დეპარტამენტებს შორის კომუნიკაციას - მენეჯმენტის პირველი ნაბიჯი. შორეულ რაზმებთან ურთიერთობა რადიოთი და ტელეფონით ხდებოდა. ასევე იყო პრობლემები: ქარისა და ყინვისგან მოწყვეტილი იყო მავთულები, საყრდენები დაეცა ძლიერი წყალდიდობის შედეგად. ხანდახან მიწევდა სპეციალურ კურიერებს მივმართო, ვერტმფრენით წერილობითი მითითებების გაგზავნა. ზოგადად, ჯარების სიგნალიზაცია მკაფიოდ უზრუნველყოფდა კომუნიკაციას.

სამშენებლო მოედნის პანორამა ყოველთვიურად იცვლებოდა. საუკუნოვანი ტაიგა გაცოცხლდა. ძირს ასხამდნენ, ტრასების რგოლებს აწყობდნენ, მშენებელთა ქალაქებში გამოჩნდა სასადილოები, თონეები, კლუბები და ბიბლიოთეკები. ამ ყველაფერს დიდი ძალისხმევა დაუჯდა. პერმაფროსტი სიხისტე არ ჩამოუვარდებოდა ლითონს. ზამთარში, ძლიერი ყინვებისგან, ცხიმი გაიყინა, ლითონი დაიმსხვრა. ექსკავატორის თაიგულებში კბილები ჩატყდა, კაბელები გატყდა. კარიერებიდან მშენებარე სანაპირომდე მუშტებით გზები ყინულით იყო დაფარული. იყო შემთხვევები, როცა გზაზე შემთხვევით დარჩენილ სატვირთო მანქანას ერთ ღამეს თვით სალონამდე ყინული დაეფარა და გაზაფხულზე მანქანები ჭაობებში ჩავარდა.

ჭაობები აღიზიანებდა მშენებლებს არა მხოლოდ როგორც მანქანების გადაადგილების დაბრკოლებას. მათ განსაკუთრებული მოტყუება გამოიჩინეს, როდესაც მათზე მიწის სამუშაოები იშლებოდა. BAM-ში პირველმა გაზაფხულმა ასწავლა დასამახსოვრებელი გაკვეთილი: მარლამ შთანთქა უკვე გაყვანილი გზის მთელი მონაკვეთები. ეს მოხდა იქ, სადაც ხავსის საფარი გატყდა. დაუცველი მუდმივი ყინვა გაზაფხულის მზის ქვეშ დნება და ასობით კუბური მეტრი ნიადაგი გაქრა. მას შემდეგ მარიამების გასწვრივ სანაპიროების გადაყრა უშუალოდ მცენარეულ ფენაზე განხორციელდა.

მიუხედავად სირთულეებისა, რკინიგზის ჯარისკაცებმა თავდაუზოგავი შრომის მაგალითები აჩვენეს. გუნდები, რომლებსაც ხელმძღვანელობდნენ ოფიცრები ა. ჟელეზნოვი, ი. ბოსი, კ. კუროჩკინი, პ. ციგანკოვი, მ. გაფუროვი, ა. კომაროვი, ა. სავიცკი, ე. ჟადიაევი, ვ. ვლადიმერსკი, გ. აგაპიჩევი მუშაობდნენ დავალებების ზედმეტად შესრულებაზე. ასეული, რომელსაც მეთაურობდა უფროსი ლეიტენანტი ა.ფიროჟენკო, მარშრუტის ერთ-ერთ რთულ მონაკვეთზე იმყოფებოდა, მაგრამ სისტემატურად ასრულებდა ყოველთვიურ დავალებებს 120%-ით. მოწინავე ოფიცრის მუშაობა დაჯილდოვდა სსრკ-ს შეიარაღებულ ძალებში სამშობლოსათვის სამსახურის III ხარისხის ორდენით.

მძიმე ნიადაგებზე ცვლაში ორი ნორმა, იანვრის ყინვებში, ექსკავატორის სერჟანტებმა ს. ლოპაევმა, ტ. აკიმკანოვმა, რიგითებმა ა. კუზნეცოვმა, ვ. სოროკალეტოვმა, ს. ბურალევმა, ლ. ჩაიიკამ, ბ. ნოვიკოვმა, ა. სამოტკანოვმა და მრავალი სხვა შეასრულეს. .

BAM-ის ჯარისკაცების სოციალისტური შეჯიბრი გამარჯვების 30 წლისთავის ღირსეული შეხვედრისთვის ფართოვდებოდა. მისი ინიცირება მოხდა ხიდის ბატალიონის პერსონალის მიერ, რომელსაც მეთაურობდა კაპიტანი ლ. სვეტლოვი. ხიდის თანამშრომლებმა სიტყვა მისცეს, რომ წლიური დავალება ვადაზე ადრე შეესრულებინა, ექსპლუატაციაში მხოლოდ კარგი და შესანიშნავი ხარისხის ობიექტები გაეშვათ.

აღმოსავლური სექტორის ინიციატივამ საყოველთაო მხარდაჭერა ჰპოვა. რთულ პირობებში, ბევრი მექანიზებული კომპლექსი, ეკიპაჟი, გუნდი ასრულებდა ცვლაში ერთნახევარ-ორ ნორმას, ჯარისკაცები კომპეტენტურად იყენებდნენ კომპლექსურ სამშენებლო აღჭურვილობას. კაპიტანი ნ.შჩეგლოვი, ლეიტენანტი ვ. . შრომაში თავგანწირვა, შეუპოვრობა, მონდომება პიონერებისთვის ჩვეულებრივი გახდა. ველური ბუნების ვერც ერთი აურზაური ვერ შეაჩერებდა რკინიგზის მეომრების თავდასხმის იმპულსს. ამის მაგალითია 622 მეტრიანი ხიდის მშენებლობა მდინარე ბურეაზე.

1975 წლის 2 იანვარს კომსომოლის წევრის, სერჟანტ ა. ვიკულოვის გუნდმა ხიდის საყრდენების ქვეშ პირველი წყობა გაიტანა. მშენებლობა დაიწყო. ეს იყო მოკლე დროში, მაგრამ ძალიან სტრესული. იმის წარმოსაჩენად, თუ რა სირთულეები დაუჯდა შტორმის დაპყრობას, საკმარისია ითქვას, რომ მესაზღვრეებმა პირველი საცდელი წყობი 4 დღის განმავლობაში ჩაქუჩით ატეხეს. ორ ათასჯერ კოპრა ჩაქუჩი აფრინდა და დაეცა და წყობა მხოლოდ 20 სანტიმეტრით გაღრმავდა. მუდმივი ყინვა და კლდის ფენები, ყინული და 50 გრადუსიანი ყინვები წინააღმდეგობას უწევდა ადამიანს.

მაგრამ ჯარისკაცებმა მტკიცედ გაუძლეს გაჭირვებას. წყობის ამძრავი დანადგარების საწვავი ყინულად იქცა, ფოლადის ჭანჭიკები გატყდა სიცივეში, მაგრამ ხიდის მშენებლები არ დანებდნენ. კოპრაზე დაიწყო სპეციალური გაუყინავი საწვავის გამოყენება. სამჭედლო და სახერხი საამქრო დამონტაჟდა ზუსტად ყინულზე და არ იყო საჭირო შორს გამგზავრება ლითონის ნაწილებისთვის და ხე-ტყის ნაწიბურებისა და ყინულის საჭრელებისთვის. მაგალითი შრომაში, როგორც ყოველთვის, მეთაურებმა აჩვენეს. ოფიცრები ლ.სვეტლოვი, ბ.ბერეზნი, გ.ანიკინი, ა.ცვეტაევი, ვ.სემოჩკინი, ა.ვაშჩენკო და მრავალი სხვა ხანდახან დღეებით არ ტოვებდნენ ხიდს, შთააგონებდნენ და მობილიზებდნენ ჯარისკაცებს თავიანთი გამძლეობითა და მონდომებით. როდესაც საყრდენების დამონტაჟება შეფერხდა, ამ ოპერაციის ჩასატარებლად გაგზავნეს ყველაზე გამოცდილი, ყველაზე ძლიერი ნებისყოფის სპეციალისტები. პარტიის კრებაზე მიღებულ გადაწყვეტილებაში ეწერა: არც ერთ კომუნისტს არ აქვს უფლება იმუშავოს ქორწინებით, გაიაროს ხარვეზები. დაკარგული დრო ანაზღაურებულია.

15 აპრილს, გაზაფხულის წყალდიდობამდე რამდენიმე დღით ადრე, ხიდზე ბოლო საყრდენი დააგეს. უზარმაზარი რთული სტრუქტურა, რომლისთვისაც საჭირო იყო 18 საყრდენი, 10 ყინულის საჭრელი, დაახლოებით 600 ათასი კუბური მეტრი კლდოვანი ნიადაგის დაგება, აშენდა რეკორდულ მოკლე დროში - 3 თვეზე ცოტა მეტი. ყველა სტანდარტს გადააჭარბა. სათავე მონაკვეთებზე ტვირთი ხიდზე ვადაზე ადრე გავიდა.

თუმცა, ხიდის ისტორია ამით არ დასრულებულა. იმავე წელს იყო ცხელი ზაფხული, რომელმაც მთების მწვერვალებზე ყინული დნება, შემდეგ კი დამქანცველმა სიცხემ ადგილი დაუთმო თბილ წვიმებს. მდინარეები ადიდებულა ნაპირებზე. ბურეაში წყლის დონემ 9 მ-ით აიწია, ეს ამ ადგილების ძველ დროშიც კი არ ახსოვდათ. წყალდიდობამ დატბორა მაძიებელთა დასახლებები და ბანაკები, მდინარის მინდვრები და გზები. ბევრ სამშენებლო ობიექტს საფრთხე ემუქრება.

ყველაზე შემაშფოთებელი მდგომარეობა ხიდზე იყო. მდინარემ შთანთქა მაღალი ყინულის საჭრელები, მოწყვიტა ხიდი ნაპირებიდან, ჩამოაყალიბა უზარმაზარი საცობი ჩამოვარდნილი ხეებისა და ღობეებისგან. ამან კიდევ უფრო აამაღლა წყლის დონე. როცა დაღამდა, უფსკრული ქვედა ნაწილსა და წყლის ზედაპირს შორის იყო 40 სმ-ზე ცოტა მეტი, ხიდი აკანკალდა ამაზრზენი წნეხისგან და ნებისმიერ მომენტში შეიძლებოდა მდინარეში ჩავარდნას.

ბატალიონი, რომელსაც მეთაურობდა მაიორი ლ.სვეტლოვი, აშენდა მზადყოფნაში. მეთაურმა გამოაცხადა, რომ ხიდის გადასარჩენად იქმნებოდა რაზმი, რომელიც ვერტმფრენებიდან პარაშუტით ჩამოიშვებოდა. ეს არ არის უსაფრთხო, ჩვენ გვჭირდება მოხალისეები. ყველანი ნებაყოფლობით წავიდნენ. აირჩია ყველაზე ძლიერი, ყველაზე გამძლე.

მეომრები მთელი ღამე მუშაობდნენ პროჟექტორების შუქზე. სერჟანტებმა ნ. ვინილოვმა, ნ.ნესტეროვმა, რიგითებმა ა. არტემიევმა, ე. სახბაევმა, ვ. პოზდეევმა, ი. მარტუშენკომ და მათმა ამხანაგებმა ღობეების ქვეშ ჩაყარეს ხეები, ხიდზე ხეებიც კი გადაყარეს და მეორე მხარეს გადაყარეს. საყრდენებზე დგანან, სწრაფად მოღრუბლული შავი წყლის ზემოთ, ხიდის აკანკალებული სხეულის შეგრძნებით, ოცი წლის მეომრები არ იკარგებოდნენ, არ დაემორჩილნენ შიშის გრძნობას.

როდესაც ერთ-ერთ სვეტთან საცობი დაიწყო, ლეიტენანტი ე. სუპრუნი ხიდიდან მორების გროვაზე დაეშვა. თოკების ბოლოები ყველაზე სქელ ტოტებზე მიამაგრა, ჯარისკაცებმა მორები წყლიდან ამოიღეს და ხიდზე გადააგდეს. საცობები მოხსნილია. დღეების განმავლობაში ძილისა და დასვენების გარეშე უჩვეულო დესანტი იბრძოდა ხიდისთვის და იცავდა მას.

1975 წელი მაგისტრალის მშენებლებს ახსოვთ, როგორც პირველი დიდი შრომითი წარმატება. 9 მაისი - დიდ სამამულო ომში საბჭოთა ხალხის გამარჯვების 30 წლისთავის დღეს ექსპლუატაციაში შევიდა დამაკავშირებელი ხაზი BAM - Tynda 180 კმ სიგრძით, იგივე, საიდანაც რელსები ამოიღეს. ომის წლებში მტერზე გამარჯვების მიღწევა. ახალმა თაობამ ხალხს „ვალი გადაუხადა“. სოციალისტური შეჯიბრის გამარჯვებულებმა ტინდაში ბოლო, „ვერცხლის“ რგოლის დადების უფლება მიიღეს. მათ შორის არიან კაპიტანი ე.ზახაროვი, უფროსი ლეიტენანტი პ.რუსაკოვი, კაპრალი ვ.ოსიპენკო და ვ.შიფერი, რიგითი ვ.ეროხინი. იმავე დღეს პირველი სამუშაო მატარებელი ჩამოვიდა BAM-ის დედაქალაქ ტინდასთან დამაკავშირებელ ხაზზე. მიაწოდა ასაწყობი სახლები, სამშენებლო მასალები, აღჭურვილობა.

პირველი BAM წელი აღინიშნა დიდი შრომითი წარმატებებით. მოკლე დროში, მკაცრ ბუნებრივ და კლიმატურ პირობებში, შეიქმნა მშენებელთა გუნდები, რომლებსაც შეუძლიათ სწრაფად ააშენონ გიგანტური ფოლადის ხაზი. BAM-ის მეომრებმა დაგეგმეს მაღალი ეტაპები თავისთვის. მთავარი იყო ეგრეთ წოდებული შორეული აღმოსავლეთის სარკინიგზო რგოლის დახურვა უკვე 1979 წელს, ვადაზე ადრე ერთი წლით ადრე, რათა მიეწოდებინა ყველაზე ჩრდილოეთი გასასვლელი ოკეანეში. ჩრდილოეთიდან მისი დახურვისთვის საჭირო იყო ურგალის და კომსომოლსკი-ამურის დაკავშირება ფოლადის ძაფით - ეს მარშრუტის 500 კილომეტრზე მეტია. სწორედ მათ აიღეს ვალდებულება რკინიგზის ჯარისკაცების აშენება.

ადგილი მძიმე თხილი აღმოჩნდა: ათობით დიდი და პატარა მდინარე, ქედები, ბორცვები, ჭაობები. გზის საწოლი უნდა აგებულიყო ვიწრო სანაპირო თაროებზე - დამჭერები. კლდოვანი ნიადაგები სიძლიერით არ ჩამოუვარდებოდა ლითონს. უფრო რთული იყო ერთმანეთის ხიდების აგება. და ბოლოს, როგორც სირთულეების ბოლო აკორდი, დუსე-ალინის გვირაბი.

აქ ცნობილი თითქმის ორკილომეტრიანი მიწისქვეშა დერეფანი კლდეებში და მუდმივ ყინვაში იყო ჩაჭრილი ჯერ კიდევ ომამდელ წლებში. მაგრამ მოხდა ისე, რომ გვირაბი იმ დროს არ ფუნქციონირებდა: ხაზის მშენებლობა მთვრალი იყო. დრომ არ დაინდო უნიკალური სტრუქტურა. სანიაღვრე მოწყობილობები დაიშალა, კლდით დაფარული ჭაბურღილები "დაბრმავებული" იყო. ათწლეულების მანძილზე მიწისქვეშა წყლები და ციმბირის ძლიერი სიცივე დამღუპველი იყო. გვირაბში გაჟონვისას წყალი შეუზღუდავად გადავიდა ფერდობზე აღმოსავლეთის პორტიდან დასავლეთისკენ და გაიყინა, წარმოქმნა ყინული, რომელმაც, საბოლოოდ, თითქმის მთლიანად გადაკეტა გვირაბი ყველა დამხმარე მოწყობილობით: ადიტები, სლოტები, უჯრები. 32 ათასი კუბური მეტრი ყინული! რკინიგზის ჯარისკაცებს გვირაბის ყინულისგან გაწმენდა და მასში რელსების გაყვანა მოუწიათ.

მაგრამ ამისთვის დიდი ძალისხმევა იყო საჭირო დუსე-ალინის მიდგომებზე. მარშრუტი აქ გადიოდა ციცაბო ფერდობებზე, უზარმაზარი მონოლითური კლდეებით. მათი აფეთქებისთვის ასაფეთქებელი ნივთიერებები წარმოუდგენელი სირთულის და სიზუსტის სამუშაოს ასრულებდნენ. 60 °-მდე ციცაბო ფერდობებზე, დანაყოფის ჯარისკაცებმა, ოფიცერი I.I. რომანკოვის ხელმძღვანელობით, აამაღლეს საბურღი მოწყობილობები და ასაფეთქებელი ნივთიერებები 50 მ-მდე სიმაღლეზე და დაიწყეს ღრმა ჭაბურღილების ბურღვა. ზამთრის ერთ-ერთ დღეს, როდესაც ჰაერის ტემპერატურა დაახლოებით -40 °C იყო, უფროსი ლეიტენანტი ვ. ამისათვის საჭირო იყო ჭაბურღილებში მრავალტონიანი მუხტის დაგება. ასაფეთქებელი ნივთიერების მქონე ავტომობილი თოვლისა და მოლიპულ გზების გამო დააგვიანა. როდესაც ის მივიდა, დაბნელებამდე სულ რამდენიმე საათი იყო დარჩენილი და აფეთქება მხოლოდ დღის საათებში იყო შესაძლებელი. ყინულოვან ციცაბოზე ასვლისას ჯარისკაცებმა ხელზე ასაფეთქებელი ნივთიერებები ჭაბურღილამდე მიიტანეს. ასე უფრო სწრაფი და საიმედო იყო. აფეთქება დანიშნულ დროს მოხდა. გაიმარჯვა ჯარისკაცთა და ოფიცერთა გამძლეობამ - კლდე დაიმსხვრა.

დუსე-ალინის გვირაბის აღორძინებაზე მუშაობის პირველივე დღეებში ცხადი გახდა, რომ პროექტის განხორციელება, რომელიც მოიცავდა ყინულის შემუშავებას ჯოხებით და მის ტრანსპორტირებას ტროლეიებით, ძალიან დიდ დროს დასჭირდებოდა (დაახლოებით ერთი წელი). ) და მოითხოვს დიდ მატერიალურ ხარჯებს. შემდეგ სამხედრო ინჟინრებმა ჟ.ისაჰაკიანმა, ა.კოვალჩუკმა და გ.გროშევმა შემოგვთავაზეს ორიგინალური მეთოდი: გვირაბში ყინულის დნობა თბილი ჰაერით. გამოცდილი სპეციალისტები - ხაბაროვსკის ტერიტორიის მაღაროელები - ჩართულნი იყვნენ ტექნიკური გამოთვლების შესრულებაში, საჭირო აღჭურვილობის უზრუნველყოფაში და დავალების პრაქტიკულ განხორციელებაში.

ზაფხულში, დუსე-ალინის ქედის თოვლით დაფარულ ნაპირებს შორის პირველი აფეთქებები გაისმა. ყინულის მთა, რომელმაც გვირაბის შესასვლელის გზა გადაკეტა, განადგურდა. შემდეგ ამოქმედდა ორი ძლიერი ვენტილატორი და ორი სითბოს გენერატორი. თბილი ჰაერი გვირაბის სიღრმეში შევარდა გვირაბის სახურავის მახლობლად, ვიწრო ნაპრალში დაგდებული გრძელი სახელოებით. სიცხემ დნება ყინულის ზედა ფენა, ხოლო ქვედა ფენა ერთდროულად განვითარდა მექანიკურად. გვირაბიდან ნაკადულები მოედინებოდა. პირველ დღეს დაახლოებით 300 კუბური მეტრი ყინული დნება.

მაგრამ მალევე გაირკვა, რომ ყინული არ დნება მთელ გვირაბში: სადღაც სიღრმეში იყო კორპის, რომელიც მჭიდროდ კეტავდა მიწისქვეშა დერეფანს. მათ გადაწყვიტეს მისი ლიკვიდაცია.

ჩაქუჩებით შეიარაღებულმა ჯარისკაცთა ჯგუფმა უმცროსი სერჟანტი ნ.მარიჩენკოს მეთაურობით დაიწყო ვიწრო ხვრელში გავლა. ძალიან უჭირდა სიარული. ხანდახან მიწევდა სეირნობა. ჟანგბადის ნაკლებობამ დაზარალდა, ჩაერია წყლის საწინააღმდეგო ნაკადები. მაგრამ ჯარისკაცები დაჟინებით მიდიოდნენ მიზნისკენ. ბოლოს, ელექტრო ფარნის სხივში, მყარი ყინულის ბლოკი განათდა, გვირაბი გადაკეტა. ჯეჰამერები გაუშვეს. წყლის მოულოდნელმა ძლიერმა ნაკადმა, რომელმაც ხვრელი გაარღვია, სერჟანტი ფეხზე დააგდო. ეს იყო წყალი, რომელიც გვირაბის მეორე ნახევარში იყო დაგროვილი. საცობი მოიხსნა და თბილი ჰაერი შევარდა უფსკრულისკენ.

დღე და ღამე, დუსე-ალინის გვირაბის შესასვლელთან, ძრავები გუგუნებდნენ, პროჟექტორები იწვოდა. რკინიგზის მეომრები ცდილობდნენ გვირაბის გაწმენდის დასრულებას ცივი ამინდის დაწყებამდე. განსაკუთრებული აქცენტი გაკეთდა სადრენაჟო სტრუქტურების რეკონსტრუქციაზე, რომლებიც მომავალში ყინულის წარმოქმნას თავიდან უნდა აეცილებინათ. გვირაბი ყინულისგან 4-ჯერ უფრო სწრაფად გაიწმინდა, ვიდრე თავდაპირველად იყო დაგეგმილი. რკინიგზის მუშები სამუშაოს შეუდგნენ. ოფიცერ ვ.ნესტერენკოს ქვეშევრდომებმა გვირაბი ორ დღეში გაიარეს რელსები.

BAM-ის პირობებში მუშაობის პირველმა წლებმა მისცა არაერთი საინტერესო საინჟინრო გადაწყვეტა, განსაკუთრებით ხიდებზე, რომელთა მშენებლობა სამხედრო სპეციალისტებისთვის ხიდების შენობის კარგ სკოლად იქცა. ფრთხილად გამოთვლებისა და შედარებების შემდეგ, გადაწყდა ორი ტიპის ხიდის პროექტზე ფოკუსირება: ხიდების შემდგომი ხიდები და ხიდები მოპირკეთებული ბლოკის საყრდენებით. ასეთი ბლოკები არ მოითხოვდა შრომის ინტენსიური ფორმირების წინასწარ მოწყობას და მნიშვნელოვნად გაამარტივა საყრდენების აგების პროცესი. თუმცა, ასეთი საყრდენების საფუძველი მოითხოვდა უამრავ მონოლითურ ბეტონს და აგებული იყო ბუნებრივ ან წყობის საძირკველზე. ძებნა გაგრძელდა. ხიდის სპეციალისტების არჩევანი ეფუძნებოდა ხელოვნური ნაგებობების პროექტს, რომელშიც გამოყენებული იყო სვეტოვანი საყრდენი და საძირკველი. მუდმივი ყინვის პირობებში, რკინაბეტონის სვეტების გამოყენება ძალიან პროგრესული საქმე აღმოჩნდა. სვეტურმა საძირკვლებმა შესაძლებელი გახადა მრავალჯერ შემცირებულიყო ღრმა ორმოების გათხრის შრომატევადი მუდმივ ყინვაგამძლე ნიადაგებში.

ამ სიახლეების განხორციელებისას წარმოქმნილი პრობლემები წარმატებით მოგვარდა. ტაიგაზე თავდასხმა მზარდი ტემპით გაგრძელდა. ჯარისკაცების ყოველდღიურმა მუშაობამ დასაბამი მისცა საინტერესო ინიციატივებს, გამოირჩეოდა შემოქმედებითობითა და შთაგონებით. ისეთი ლოზუნგები, როგორიცაა "ორი წლის სამსახურისთვის - სამი წლიური ნორმა!", "წლიური დირექტივის ნორმა - ვადაზე ადრე!", გახდა პერსონალის ბრძოლის ლოზუნგები შრომის უმაღლესი პროდუქტიულობის, ეფექტურობისა და სამუშაოს ხარისხისთვის. ქვედანაყოფის კომსომოლის ორგანიზაციის ინიციატივით, რომელსაც მეთაურობდა ლეიტენანტი ე. ეს ნიშნები შეგიძლიათ ნახოთ BAM-ის ბევრ კილომეტრზე, ისინი BAM მარშრუტის საიმედოობისა და გამძლეობის გარანტიაა.

1976 წელს გაიმართა BAM-ში სარკინიგზო ჯარების ქვედანაყოფების კომსომოლის კონფერენციები. მათ შეაჯამეს კომკავშირის ორგანიზაციების საქმიანობა და გამოკვეთეს ახალი საზღვრები. ეს სტრიქონები აღებულია.

1977 წლის თებერვალში ხაბაროვსკში გაიმართა რკინიგზის ჯარისკაცების პირველი მიტინგი, სოციალისტური შეჯიბრის ლიდერები, ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის აღმოსავლეთ მონაკვეთის მშენებლები. შეხვედრაზე საუკეთესოთაგან საუკეთესო მოვიდა. ტრიბუნიდან გამოცხადდა მარჯვენა ფლანგური შეჯიბრებების სახელები - ხიდის ბატალიონის მეთაური, მაიორი ვ.ბონდარევსკი, ასეულის მეთაური, ლენინ კომსომოლის პრემიის ლაურეატი, ლეიტენანტი ა.კუზნეცოვი, საუკეთესო ტრასების დამდგმელი კაპრალი ვ. შეპტალო, კეთილშობილი ექსკავატორი კაპრალი ვ.სნიგური და მრავალი სხვა.

აქციის მონაწილეებმა მიიღეს მიმართვა, რომელშიც მათ მოუწოდეს BAM-ის ჯარისკაცებს შოკისმომგვრელი საათი, მიაღწიონ ახალ მაღალ დონეებს საბრძოლო და პოლიტიკურ მომზადებაში და წამოიწყონ კონკურსი BAM-ის აღმოსავლეთ ნაწილის მშენებლობის ადრეული დასრულებისთვის. . სამუშაოები ინტენსიურად მიმდინარეობდა შორეული აღმოსავლეთის რგოლზე. მარშრუტის თითოეული კილომეტრი დიდი გაჭირვებით გაიცა. ხანდახან კვირები იხარჯებოდა შემდეგი 100 მ-ის გადალახვაზე, ყოველი სამუშაო დღე აყენებდა ახალ ამოცანებსა და ახალ პრობლემებს, რომლებიც საჭიროებდა დაუყოვნებლივ მოგვარებას.

მექანიზაციის განყოფილება ოფიცერი გ.კოროტკოვის ხელმძღვანელობით მუშაობდა მთელი საათის განმავლობაში. ცვლაში ერთნახევარ-ორ ნორმას ასრულებდნენ ექსკავატორი კაპრალი ვ. სნიგური, რიგითი პ. ჩერტოკი, ს. ნიკულინი, ს. კონიუშევსკი, ნაგავსაყრელის მძღოლი რიგითი ვ. კონდრაშოვი, მუშები ლ. ფრანცუზოვი, ძმები ნიკოლაი და ვალენტინ ბეზრუჩკინები. ბულდოზერის ოპერატორებმა კალანტირსკიმ მიაღწიეს მაღალ პროდუქტიულობას: მამა მემკვიდრეობითი ტრანსპორტის მშენებელია, ვაჟი კი ჩვეულებრივი სარკინიგზო ჯარები.

ტრეკიერების გამოთვლებმა იმუშავა. კაპიტან ვ.კაჟდანის დივიზიამ, რომელმაც აღმოსავლეთის მონაკვეთის პირველი რგოლი დადო, ტრასის გაყვანას უძღვებოდა დევიზით "ბამ-ის ყოველ კილომეტრზე - მაღალი ხარისხი და ჯარისკაცის გარანტია!" მოგზაური მეომრები ვადაზე ადრე იყვნენ. მათ შორის „ზასლონოვსკის კილომეტრის“ გაყვანის უფლებისთვის კონკურსი გაიმართა. ეს მოძრაობა დაიბადა ხაბაროვსკის ტერიტორიის ქალაქ ვიაზემსკის პიონერების მიერ ჯარისკაცებისთვის გაგზავნილი წერილის შემდეგ. ბიჭებმა განაცხადეს, რომ მათ რაზმს დაარქვეს ლეგენდარული პარტიზანული გმირის კონსტანტინე ზასლონოვი, რომელიც ომამდე მუშაობდა ვიაზემსკის საცავში. კომსომოლის წევრებთან ერთად პიონერებმა შეაგროვეს 100 ტონა ჯართი BAM-ის რელსებისთვის და სთხოვეს რკინიგზის ჯარისკაცებს, რომ გზატკეცილზე კილომეტრიანი ლიანდაგი გაეშვათ პარტიზანული რაზმის მეთაურის ზასლონოვის პატივსაცემად. მეომრებმა თბილად უპასუხეს პიონერთა თხოვნას. „ზასლონოვსკის კილომეტრი“ დაიგო. ამის უფლება მიიღეს კონკურსის გამარჯვებულებმა, ლეიტენანტ ვ.

ბრიჯმენებმა შემოქმედებითად გადაჭრეს რთული პრობლემები. მათ მრავალი ინოვაცია შეიტანეს წარმოებაში, რათა დაეჩქარებინათ ხიდების მშენებლობა, შეამცირონ მათი ღირებულება და გაზარდონ საიმედოობის ფაქტორი. ამრიგად, მარჯვენა და მარცხენა ოროკოტზე ხიდების აგების დროს, ხიდის მუშებმა წარმატებით შეცვალეს მასიური მონოლითური საყრდენები საყრდენი ბაზებით, რომლებიც არ ჩამოუვარდებოდა მათ სიმტკიცეს. შედეგად ასობით კუბური მეტრი ბეტონი დაიზოგა და დრო მოიგო. დროის მოსაპოვებლად ბრძოლაში რკინიგზის მეომრებმა გამოიჩინეს ნამდვილი თავგანწირვა და გმირობა. ბამ-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთის ერთ-ერთი ხიდის მშენებლობაზე ასეთი ინციდენტი მოხდა. ჭაბურღილის საყრდენის ქვეშ ტარებისას, საბურღი დანადგარის გზაზე კლდოვანი ფენა იდგა. მათ გადაწყვიტეს მისი ჩახშობა სპეციალური ე.წ. უეცრად კაბელი გასკდა და ერთი და ნახევარი ტონა ნაყარი რვა მეტრის სიღრმეზე ჩამოჯდა და მტკიცედ ჩაკეტა ჭა. ხიდზე სამუშაოები შეჩერებულია.

სანამ ისინი ფიქრობდნენ როგორ გამოსულიყვნენ რთული სიტუაციიდან, ჭაბურღილი თითქმის ზევით აავსო. ტუმბოები ამუშავდა და წყლის დონემ დაცემა დაიწყო. ამ დროს მეთაურს ელექტროსადგურის მძღოლი, კაპრალი ვიქტორ აკიმოვი მიუბრუნდა. ის ნებაყოფლობით ჩავიდა მილში და ჭურვი კაბელით მიამაგრა.

დამცავი თოკით შეკრული და ბოლოს კაბელი აიღო, კაპრალმა აკიმოვმა შეუღწეველ სიბნელეში დაიწყო ჩასვლა. მილის დიამეტრი დაახლოებით მეტრი იყო, მხოლოდ ცის პატარა წრე ანათებდა თავზე. ხელები და ფეხები მილის კედლებთან მიყრდნობილი, მეომარი უფრო და უფრო იძირებოდა. ბოლოში ყინულოვანი წყალი იყო გაჟღენთილი მუდმივი ყინვით, ის წელამდე აღწევდა. სიცივე, ვიზასავით მოეხვია სხეულს. აკიმოვმა ფეხით იგრძნო ჭურვის კისერი და თოკის მარყუჟი გადააგდო. გასათრევად თოკი გასწია. კაბელი დაჭიმული იყო, მაგრამ მარყუჟი კისრიდან ჩამოცურდა. სიცივისგან დაბუჟებული თითებით აკიმოვმა კიდევ ერთი მცდელობა გააკეთა. და წყალი უკვე მკერდამდე მივიდა. ახლა თოკზე ასე იოლად დადგომა არ შეგიძლიათ - უნდა ჩაყვინთოთ. და აკიმოვი ჩაყვინთა. მაგრამ ისევ ჩაუვარდა მარყუჟი. რამდენჯერმე მეომარი ჩაყვინთა ყინულოვან წყალში. საბოლოოდ მან მოახერხა ჭურვის დამაგრება და საბურღი აპარატმა ისევ დაიწყო მუშაობა. წერილში, რომელიც მეთაურმა მალევე გაგზავნა ვოლგოგრადის ოლქში, ეწერა: „გმადლობთ, ვარვარა გრიგორიევნა, ასეთი შვილის, ერთგული თანამებრძოლის, მამაცი ჯარისკაცის გაზრდისთვის“.

გზა აღმოსავლეთისკენ მიდიოდა. ვ.ნესტეროვის მეთაურობით ქვედანაყოფები მიუახლოვდნენ დიპკუნის სადგურს, რომელიც მდებარეობს ტინდადან აღმოსავლეთით 165 კმ-ში და ააგეს ლიანდაგი. სარკინიგზო ხაზები ასევე მიუახლოვდა ვოსპორუხანს, ყველაზე შორეულ ტაიგას სოფელს აღმოსავლეთ ნაწილში. და 1979 წლის 30 ივნისს - ვადაზე ერთი წლით ადრე - დაიხურა შორეული აღმოსავლეთის სარკინიგზო რგოლი. პირველი მატარებელი ურგალიდან კომსომოლსკ-ონ-ამურში ჯარისკაცების მიერ აშენებული 500 კილომეტრიანი მონაკვეთის გასწვრივ გაემგზავრა.

ამ მატარებლის ბილეთები არ გაიყიდა. ისინი წინა დღით გადასცეს სოციალისტურ კონკურსში გამარჯვებულებს, რომლებმაც ოსტატურად მოახერხეს უზარმაზარი მშენებლობა. მათ შორის არიან სამშენებლო მენეჯერები A.K. Volkov, A. I. Demin, V. T. Volobuev, Yu. V. Tertyshny, L. A. სმირნოვი, მოწინავე ოფიცრები A. G. Komarov, K. D. Kurochkin, A.V. Rotshtein, I.F. Uretsky, A.V.Radchuk, G.M.M. Korot. მანქანების ოპერატორები ვ.სნიგურ, იუ.ფილიპი, ვ.რიაჟევი, მ.ვლადიმეროვი, ი.პესკიშევი, ა.ბაკიევი, მ.ტაუსოვი და სხვები.

მძიმე შრომითი ბრძოლა ოთხი წელი და ოთხი თვე გაგრძელდა. მნიშვნელოვანი ნაბიჯი გადაიდგა. ურკალთუს გადაკვეთაზე საზეიმო შეხვედრა გაიმართა. აქ დაიდგა 10 მეტრიანი მონუმენტი „ვერცხლის“ ყავარჯნის სახით, რომელიც აკავშირებს ორ ბეტონის რელსს - სიმბოლო-ძეგლი აღმოსავლეთ სექტორში რკინიგზის ჯარისკაცების თავდაუზოგავი მუშაობისთვის.

1980 წლის 9 სექტემბერს გაიმართა ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის აღმოსავლეთ მონაკვეთის სოციალისტური შეჯიბრის ლიდერების მეორე მიტინგი. მიტინგზე საუკეთესოთა შორის იყო ლეიტენანტ პოლკოვნიკ ვ. კუპრიანოვის მექანიზაციის ბატალიონი, ლენინ კომსომოლის პრემიის ლაურეატის, უფროსი ლეიტენანტი ე. ალმაზოვის შესანიშნავი ასეული, ლეიტენანტ ა.პიგურის ოცეული და მრავალი სხვა ჯარისკაცის სახელი. .

1974 წელს რკინიგზის ჯარისკაცებმა BAM-ის ლიანდაგზე დაარტყეს პირველი კალმები. 1975 წლის დასაწყისში ჩაეყარა რელსების პირველი მეტრი. 1980 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა მთავარი მარშრუტის 200 კილომეტრიანი მონაკვეთი - პოსტიშევოდან კომსომოლსკ-ამურამდე, ხოლო ორი წლის შემდეგ - 302 კილომეტრიანი მონაკვეთი ურგალიდან პოსტიშევომდე. ყველა ეს კილომეტრი ვადაზე ადრე ამოქმედდა. შენობა დღითიდღე იცვლებოდა და იზრდებოდა.

1983 წლის დასაწყისში გამოთვლებმა აჩვენა, რომ თუ BAM-ში მუშაობის ტემპი კიდევ უფრო დაჩქარდება, მაშინ 1984 წლის გაზაფხულზე, ანუ ვადაზე წელიწადნახევრით ადრე, ერთმანეთისკენ მოძრავი დანაყოფები შეძლებდნენ. დაამაგრეთ მთელი აღმოსავლეთის BAM-ის რელსები. 1983 წლის იანვარი და თებერვალი გავიდა კამათში, გამოთვლებში, შეფასებებში. აღმოსავლეთის მონაკვეთზე ვადაზე ადრე რელსების დაგების იდეამ ყველა დაინფიცირდა. "მიეცით დოკ ვადაზე ადრე!" ჯარების სამხედრო საბჭომ დაამტკიცა და მხარი დაუჭირა მოწინავე BAM გუნდების ინიციატივას. ამოცანა რთული იყო. მისი წარმატებით გადასაჭრელად და დიდ სამამულო ომში საბჭოთა ხალხის გამარჯვების 39 წლისთავის წინა დღეს, რომ პირველი მატარებელი გაევლო BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე, საჭირო იყო უზარმაზარი თანხის განხორციელება. მშენებლობის. წარმოგიდგენთ მომავალი სამუშაოს სიდიდის დამახასიათებელ უმნიშვნელოვანეს მაჩვენებლებს: ნიადაგის შევსება - 15,4 მილიონი კუბური მეტრი, სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანა - 270 კმ, 177 ხიდის აშენება. BAM-ში სარკინიგზო ჯარების არც ერთ წლიურ პროგრამაში არ იცოდა ასეთი მაჩვენებლები.

რას ნიშნავდა BAM-ის აღმოსავლეთის მონაკვეთის რელსების დამაგრების უზრუნველყოფა ვ.პ. მიროშნიჩენკოს სახელობის გვერდით? უპირველეს ყოვლისა, ეს ნიშნავდა თითქმის 300 კმ-იანი ტაიგას სივრცის კონსტრუქციის დაუფლებას. მომიწია BAM ზონის განვითარების პირველი თვეების გამოცდილების გახსენება. სადესანტო ძალებმა დატოვეს საცხოვრებელი ადგილები, აღჭურვილი საცხოვრებელი ქალაქებიდან ტაიგამდე. ბატალიონი, რომელშიც მაიორი ს. შკრაბოვი იყო მეთაურის მოადგილე პოლიტიკურ საკითხებში, დაეშვა ტაიგაში თებერვალში. მოკლე დროში გაშალეს კარვები, აშენდა ხის სახლები, სასადილო, თონე, კლუბი, ბოსტნეულის მაღაზია. საცხოვრებელი უბნების აშენება, ტაიგას ქალაქის გამწვანება, ბატალიონის სარდლობამ არ დაივიწყა მთავარი. პირველი დღიდან ოცეულებმა ლეიტენანტები ა.სმოლიაკოვი, ვ.რიჟოვი, ს.ვასილიევი მეთაურობდნენ ძირითად სამუშაოს. მათ დაიწყეს გაწმენდის გაჭრა. მათ უკან წინ მიიწევდნენ მეომრები-მანქანების ოპერატორები და ხიდის დივიზიების მეომრები. მათ ჰქონდათ საკუთარი დავალებები და ჩქარობდნენ თავიანთი ობიექტებისკენ, არ სურდათ ერთი საათის დაკარგვა, არც ერთი სამუშაო წუთის. ასე იყო მთელ ტერიტორიაზე. სადესანტო ძალები და მათ უკან მშენებელთა ძირითადი ძალები წავიდნენ ერთმანეთისკენ - ერთი ტინდას აღმოსავლეთით, მეორე - ფევრალსკის დასავლეთით.

რკინიგზის მეომრების პირველი გამარჯვება, რომლებმაც გზა გაიარეს ტაიგაში, იყო ტინდასა და ურგალს შორის საავტომობილო გზის დამაგრება. ეს მოხდა 1983 წლის 27 სექტემბერს კამნეგას კვანძთან. ქვედანაყოფების მეომრ-მანქანების ოპერატორებმა მაიორი ვ.გალკა და ა.სივაკი მეთაურობდნენ გაწმენდით, ააგეს ხიდები, გაათანაბრეს რელიეფი და შეავსეს ჭაობიანი ადგილები. მათ დავალება ვადაზე ადრე შეასრულეს. ბევრი ბარიერი ადგილი გადალახეს რკინიგზის მეომრებმა ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის წლებში. ასეთი ადგილი დაგვხვდა BAM-ის აღმოსავლეთ მხრის ბოლო მონაკვეთზე. ეს იყო Ulagirskaya Sopka, რომელიც ბლოკავდა წინ მოძრაობას მყარი კლდოვანი კედლით. იმისთვის, რომ რკინიგზის ჯარისკაცების ქვედანაყოფები ოპერატიულ სივრცეში გამოსულიყვნენ, ფართო ფრონტზე განათავსონ სამუშაოები, საჭირო იყო გორაზე კილომეტრნახევრიანი ჩაღრმავების გაჭრა. ის უფრო გაშლილ გვირაბს ჰგავდა, რადგან მისი ქვედა ზღვარი 18 მ-მდე დაეცა. დავალება რთული და ძალიან შრომატევადი იყო. გაჩნდა კითხვა: ვის უნდა მიანდო უჩვეულო შესვენება? არჩევანი დაეცა მექანიზაციის ბატალიონზე, რომელსაც მეთაურობდა ლეიტენანტი პოლკოვნიკი V.A. კურკინი. მანამდე მისმა მეჩბატმა წარმატებით გაართვა თავი კიდევ ერთ რთულ გათხრებს, მშვენივრად დაამტკიცა თავი იჟაკის სადგურის მახლობლად ნისლულ ადგილებში მიწის სამუშაოებში და ჰქონდა საჭირო გამოცდილება ტაიგას ბარიერის ადგილების დაძლევაში.

მეჰბატი მთელი თავისი ტექნიკური ძალით დაეცა გორაზე. ბრძოლა ადვილი არ იყო. ნიადაგი - სიხისტის მეცხრე კატეგორია. ზოგჯერ 5-6 ათასი კუბური მეტრის დასამუშავებლად საჭირო იყო 4 ტონამდე ფეთქებადი ნივთიერების დახარჯვა. ჩაღრმავება ასევე განთქმული იყო ყინულით. Warriors-მანქანების ოპერატორებს უნდა შეემუშავებინათ დაახლოებით 300 ათასი კუბური მეტრი ყინული. ბატალიონის მეთაური ვ.ა. კურკინი და მისი მოადგილე პოლიტიკურ საკითხებში მაიორი პ. სოციალისტურ შეჯიბრებაში ლიდერობა მოიპოვეს კაპიტანების ვ. შევჩუკისა და ე. ალმაზოვის კომპანიებმა. ყველა მანქანით მუშაობდა, მაგრამ საუკეთესოთა შორის საუკეთესოდ დასახელდნენ ექსკავატორის მემანქანე უმცროსი სერჟანტი ნ. იაკოვლევი, ბულდოზერის ოპერატორები ა. რაგიმოვი და ს. ბელუგა. სამხედრო გუნდი, პოლკოვნიკ გ.ი.კოგატკოს ხელმძღვანელობით, ერთად და ენერგიულად მუშაობდა. მანქანების ოპერატორების, ხიდების, რკინიგზის მუშაკების წილი, გრიგორი იოსიფოვიჩ კოგატკოს მეთაურობით, დაეცა სამუშაოს მნიშვნელოვან ნაწილს, რომელიც დაკავშირებულია ბოლო ათასი კუბური მეტრი მიწის გადაყრასთან, ხელოვნური ნაგებობების აშენებასთან, BAM ბილიკის საბოლოო ბმულების განთავსებასთან.

პოლკოვნიკი გ.ი. კოგატკო მუშაობდა აღმოსავლეთ BAM-ის ფოლადის რელსების დაყენების ბოლო ეტაპზე და მისი ქვეშევრდომების - ოფიცრები იუ.ა.ლარინი, ი.ია.შეხტმანი, ა.ნ.დედოვი, ნ. ზახაროვი, ვ.პავლენკო, სერჟანტები გ.მეტრეველი, ვ.აბრამოვი, ვ.ფილინოვი, რიგითი კ.გუშჩინი, ა.ხუბიევი, ი.საჟინი, ო.კანოგანოვი, საბჭოთა არმიის მუშები ვ.პ.ტრუში, ვ.ბარანოვი, ნ.ფომიჩევა. , ლ.ვოგოდინა და მრავალი სხვა.

ბრძოლა ბოლო BAM-ის რელსების ადრეული დაგებისთვის, ვითარდებოდა მთელ გზატკეცილზე. შრომითი ბრძოლის ფრონტი უზარმაზარი ტერიტორია იყო. ათობით და ასობით მშენებელთა გუნდი მუშაობდა უნისონში, ცდილობდა პატივი შეესრულებინა ვალდებულებები. კონკურენტების წინა პლანზე, შრომისმოყვარეობისა და თავგანწირვის გამოვლენით, იყვნენ ჯარისკაცები-რკინიგზა.

1984 წლის გაზაფხულის დღეები ერთმანეთის მიყოლებით გადიოდა, სამშენებლო მოედანი, რომელიც ნავსადგურის დროს ცხოვრობდა, ნახტომებით შეიცვალა. BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე, რკინიგზის ჯარისკაცებმა, რომლებიც ააგებდნენ ლიანდაგს აღმოსავლეთიდან და დასავლეთიდან ვ.პ. მიროშნიჩენკოს სახელობის ზოლამდე, ითვლიდნენ დღეებს, მეტრებს, კუბურ მეტრს. ბოლო სარკინიგზო ხაზის გაყვანის უფლებისთვის, ბოლო კუბური მეტრი ნიადაგის დაღვრა, მდინარეზე ბოლო BAM ხიდის ტრასების გადაყრის უფლებისთვის კონკურსი დაიწყო ყველა განყოფილებაში.

აპრილის შუა რიცხვებისთვის მანძილი ერთმანეთისკენ მიმავალ ტრასაზე მყოფ გუნდებს შორის იყო 12 კმ. „ოქროს“ რგოლზე ფიქრის დრო დადგა. მათ გადაწყვიტეს მისი გაკეთება ფევრალსკის სადგურზე. აქ რკინიგზის ჯარისკაცებმა სოციალისტური შეჯიბრი „ოქროს“ ბმულის დევიზით წამოიწყეს - შოკის დღეები! და ჯარისკაცები ძალიან ბევრს მუშაობდნენ. ნახევრად ავტომატური ნაკადის დამაკავშირებელი აწყობის ხაზის კონვეიერიდან ყოველდღიურად ეშვებოდა 700 მ ბილიკი.

„ოქროს“ რგოლის გაკეთების საპატიო დავალება დაევალა რკინიგზის მუშაკთა ჯგუფს, უფროსი ლეიტენანტი ს.კურილენკოს ხელმძღვანელობით. ლინკის შეკერვა საზეიმო ვითარებაში ჩაიარა. ათობით ადამიანი ადევნებდა თვალს რკინიგზის ოსტატურ და ოსტატურ მოძრაობებს. ბმული მზად არის. მას მიენიჭა სერიული ნომერი 55280. რამდენიმე დღის შემდეგ ბმული გადაეგზავნა V.P. Miroshnichenko-ს სახელობის გამშვებ პუნქტს, სადაც უნდა მიეკრას გზატკეცილის მთელი აღმოსავლეთი მხარი.

რკინიგზის მუშები, მესაზღვრეები, მანქანების ოპერატორები და ოპერატორები გმირულად მუშაობდნენ BAM-ის ბოლო გადაზიდვებზე. ჯარისკაცებმა შემოქმედებმა შორეული მიწა დაამშვენეს აშენებული ხიდებით, სადგურებით, ფოლადის რელსებით. ფოლადის მაგისტრალების მეომრებს არა მარტო აშენება, არამედ თავდაუზოგავად უნდა დაეცვათ აშენებული.

ძლიერმა წვიმამ, რომელიც ზედიზედ რამდენიმე დღე გაგრძელდა, ბამ-ის მდინარეები და ნაკადულები მღელვარე ნაკადად აქცია - საშინელ ძალად. მძვინვარებულმა ელემენტმა ამოძირკვა ხეები, ადვილად გადააგორა ლოდები, წარეცხა გზატკეცილის გასწვრივ მდებარე პატარა ხიდები. იმ ადგილზე, რომელიც დაფარეს ვიცე-პოლკოვნიკ ვ.კოზლოვსკის ქვეშევრდომებმა, წყალმა დანგრეული ხიდის ნაცვლად, რკინიგზის ჯარისკაცებმა ააგეს პონტონური გადასასვლელი. გადაკვეთის სამუშაო მდგომარეობაში შესანარჩუნებლად დარჩა 5 კაციანი გუნდი. ერთ დღეს, დღის ბოლოს, წვიმამ განახლებული ენერგიით იფეთქა. მდინარის მძლავრი წნეხის ქვეშ პონტონები ირყევდნენ. რიგითი სერგეი მარტინოვი, რომელიც გადასასვლელზე მორიგეობდა, ტრაილერში შევარდა, სადაც მისი ამხანაგები ღამით დასახლდნენ. "ბიჭებო, ხიდს საფრთხე ემუქრება!" იყვირა მან.

ყველანი პონტონებისკენ გაეშურნენ. რიგითი ოლეგ აპეტენოკი პირველი გაიქცა გადასასვლელთან. ხელში ნაჯახი ეჭირა. ოსტატურად მოჰკიდა ხელი ლარქის გრძელ ტოტებს, რომლებიც პონტონთან უზარმაზარ მურაბას იკავებდა ამოძირკვული ხეებისგან, მორების, ტოტებისაგან. საცობმა შესუსტება დაიწყო, ხეები ნელ-ნელა წყლის ქვეშ ჩავიდნენ. გადასასვლელის საფრთხე დასრულდა. და იმ მომენტში მოხდა გამოუსწორებელი: ძლიერმა დინებამ აკრეფილი ცაცხვი გადაბრუნდა, ჯარისკაცს უზარმაზარი რიზომა დაეცა მთელი სიმძიმით და მორევში გადაიყვანა... რიგითი ოლეგ აპეტიონოკი გმირულად დაიღუპა თავის კეთებისას. სამხედრო მოვალეობა. სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანებულებით, იგი სიკვდილის შემდეგ დაჯილდოვდა წითელი ვარსკვლავის ორდენით.

1984 წლის აპრილის დღეებში, ყოველ დილით BAM-ის რუქებსა და დიაგრამებზე, ორი წითელი დროშა უფრო და უფრო უახლოვდებოდა ერთმანეთს. მათ აღნიშნეს ლიანდაგების გუნდების მოძრაობა V.P. Miroshnichenko-ს სახელობის ზოლზე. ლიანდაგების ბოლო კილომეტრის დაგება და მათი ნავსადგომების დასრულება მიეცათ კაპიტან ი. სავჩენკოს და უფროსი ლეიტენანტი ვ. ლაგუშკინის ქვედანაყოფებს ლეიტენანტ პოლკოვნიკ ა.დედოვის და მაიორ ფ.ბულიჩევის მოგზაური ბატალიონებიდან. ი. სავჩენკოს ქვეშევრდომები წავიდნენ ფევრალსკიდან, ხოლო ვ. ლაგუშკინის რკინიგზის მუშები - ტინდადან. ამ განყოფილებების არჩევანი შემთხვევითი არ ყოფილა. მეომრებმა კაპიტან ი. სავჩენკოს ასეულიდან 1983 წელს 116 კმ რელსი დააგეს ერთი ლიანდაგით. ეს იყო დიდი მიღწევა. უფროსი ლეიტენანტი ვ.ლაგუშკინის ასეულმა რეკორდულ დროში დააგო ფოლადის რელსები რთულ ულაგირსკაიას ბორცვზე და წარმატებით დაასრულა საპასუხისმგებლო დავალება.

1984 წლის 16 აპრილს, საბჭოთა კავშირის გმირის V.P. მიროშნიჩენკოს სახელობის კვანძზე, ორი ტრეკიერი შეხვდა. გზატკეცილის ფოლადის ძაფის ჩაკეტვის მიზნით დარჩა ბოლო სარკინიგზო რგოლის გაყვანა. რა დაემართა 10 წლის განმავლობაში კლდეებსა და ყინულებში, ჭაობებსა და მარში, ძალ-ღონე და შრომა არ დაიშურეს, BAM-ის მეომრები წავიდნენ.

ფიგურები მჭევრმეტყველად საუბრობენ ამ მიღწევის მასშტაბებზე. BAM-ის ეპოსის 10 წლის განმავლობაში, რკინიგზის მეომრებმა დააგეს 1449 კმ მთავარი ბილიკი და 330 კმ-ზე მეტი სადგურის ლიანდაგი. დასრულდა 220 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი მიწის სამუშაოები, აშენდა 1217 ხელოვნური ნაგებობა, მათ შორის 45 დიდი და 296 საშუალო ხიდი, 527 კმ საკომუნიკაციო ხაზი. წლების განმავლობაში, BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე გამოჩნდა ახალი ქალაქები, აშენდა 30-მდე სადგური და გვერდი. მათი მოწყობისთვის BAM-ის ჯარისკაცებმა 174 ათასი კვადრატული მეტრი ააშენეს. მ საცხოვრებელი, 8 სკოლა, 13 საბავშვო ბაღი და რიგი სხვა ობიექტები (დანართი 4).

1984 წლის 18 აპრილს სარკინიგზო ჯარების სამხედრო საბჭომ მოახსენა CPSU ცენტრალური კომიტეტის გენერალურ მდივანს და სსრკ თავდაცვის მინისტრს მატარებლის მოძრაობის გახსნის შესახებ BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე.

CPSU ცენტრალურმა კომიტეტმა მიულოცა BAM-ის აღმოსავლეთის მონაკვეთის ყველა მშენებელს რკინიგზის ჯარისკაცების შესანიშნავი შრომითი მიღწევა. მისალმებამ თქვა:

„ძვირფასო ამხანაგებო! CPSU ცენტრალურმა კომიტეტმა დიდი კმაყოფილებით მიიღო მესიჯი თქვენი ღირსშესანიშნავი მიღწევის შესახებ - სოციალისტური ვალდებულებების წარმატებით შესრულება მთავარი ლიანდაგის დაგების ადრეული დასრულების და ტინდა-კომსომოლსკი-ამურზე მატარებლის მოძრაობის გახსნისთვის. ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მონაკვეთი.

... სასიხარულოა აღინიშნოს, რომ ეს დიდი შრომითი გამარჯვება მოიპოვა რკინიგზის ჯარისკაცების თავდაუზოგავი შრომის წყალობით, რომლებიც ხელს უწყობენ სამშობლოს ეკონომიკური ძალაუფლების განმტკიცებას, მშენებელთა ყველა გუნდს, კავშირის და ავტონომიური რესპუბლიკების სპონსორ ორგანიზაციებს, ტერიტორიებს, რეგიონები და ქალაქები, ახალგაზრდები და ქალები, რომლებიც კომკავშირის მოწოდებით მივიდნენ ამ დიდ სამშენებლო მოედანზე. ეს არის მეთაურების, პოლიტიკური უწყებების, შტაბების, საინჟინრო-ტექნიკური პერსონალის, პარტიის, პროფკავშირისა და კომსომოლის ორგანიზაციების აქტიური ორგანიზაციული და მასობრივ-პოლიტიკური მუშაობის შედეგი...“

1984 წლის 28 აპრილს გაიმართა ზეიმი, რომელიც ეძღვნებოდა მატარებლის მოძრაობის გახსნას ტინდადან კომსომოლსკ-ამურამდე. სადღესასწაულო გაფორმებით, მატარებლის სადგური საბჭოთა კავშირის გმირის V. P. Miroshnichenko-ს სახელს ატარებს. ფოლადის რელსების შეერთების ადგილზე, რკინიგზის მეომრებმა დააყენეს ბოძი მაჩვენებლით ისრებით, რომლებიც აჩვენებს დისტანციებს: მოსკოვამდე - 7214 კმ, ტინდამდე - 491, კომსომოლსკ-ონ-ამურამდე - 995 კმ.

სსრკ თავდაცვის სამინისტროს, საბჭოთა არმიისა და საზღვაო ძალების მთავარი პოლიტიკური დირექტორატის, კავშირგაბმულობის სამინისტროს, ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტროს, ხაბაროვსკის ტერიტორიული კომიტეტის და CPSU ამურის რეგიონალური კომიტეტის წარმომადგენლები, ცენტრალური კომიტეტი. საკავშირო ლენინური ახალგაზრდა კომუნისტური ლიგა, წითელი დროშის შორეული აღმოსავლეთის სამხედრო ოლქი, მფარველობის ორგანიზაციები მივიდნენ დღესასწაულებზე BAM-ის ჯარისკაცებთან.

დადგა საზეიმო მომენტი. სსრკ თავდაცვის მინისტრის მოადგილე, სსრკ შეიარაღებული ძალების ლოგისტიკის უფროსი, საბჭოთა კავშირის მარშალი ს.კ. კურკოტკინი, სკკპ ამურის რეგიონალური კომიტეტის პირველი მდივანი ს.ს. ავრამენკო, სკკპ ხაბაროვსკის რეგიონალური კომიტეტის პირველი მდივანი. ჩერნი, საბჭოთა არმიისა და საზღვაო ფლოტის სამხედრო-პოლიტიკური სამმართველოს უფროსის მოადგილე, გენერალ-პოლკოვნიკი მ.გ. სობოლევი, წითელი დროშის შორეული აღმოსავლეთის სამხედრო ოლქის მეთაური, არმიის გენერალი ი.მ.

დოკინგის ბრძანება გაიცა. ნელ-ნელა ჰაერში აფრინდა ბოლო რგოლი, ჩაიძირა სანაპიროზე. მეომრ-მოგზაურებმა სწრაფად და ოსტატურად დაამაგრეს იგი, დააკავშირეს მეზობელ ბმულებთან. არსებობს კავშირი! Vostochny BAM მზადაა პირველი მატარებლის გასასვლელად! ალისფერი ლენტი მოჭრილი. ბაიკალ-ამურის რკინიგზის ხელმძღვანელს V.A. გორბუნოვს გადაეცა BAM-ის აღმოსავლეთის მონაკვეთის სიმბოლური გასაღები, ხოლო სამახსოვრო ჯოხები გადასცეს ლოკომოტივის მემანქანეებს, სერჟანტ ს.ტიმოშენკოს და საბჭოთა არმიის მუშაკს ა.ტროპინს. ორკესტრმა დაუკრა საზეიმო მარში და მისი ხმების ქვეშ დაიძრა პირველი მატარებელი. ლოკომოტივზე არის უზარმაზარი პლაკატი: "მიიღე, სამშობლო, ჩვენი საჩუქარი არის გადასასვლელი BAM-ის აღმოსავლეთის მონაკვეთზე!".

აქ, დოკის ადგილზე, საზეიმო აქცია გაიმართა. საბჭოთა კავშირის მარშალმა S.K. კურკოტკინმა წაიკითხა CPSU ცენტრალური კომიტეტის მისალმებები რკინიგზის ჯარისკაცებს, ბაიკალ-ამურის რკინიგზის აღმოსავლეთ მონაკვეთის მშენებლობის ყველა მონაწილეს, წაიკითხა თავდაცვის მინისტრის მისალმებები. სსრკ და საბჭოთა არმიისა და საზღვაო ძალების მთავარი პოლიტიკური სამმართველოს უფროსი.

მე-4 და 39-ე სარკინიგზო ბრიგადების პერსონალმა, პოლკოვნიკები გ.ი.კოგატკოსა და ა.ბ.მალახოვიჩის მეთაურობით, საბჭოთა კავშირის მარშალმა ს.კ.კურკოტკინმა გადასცა სსრკ თავდაცვის მინისტრის პენალტი „ბამ-ის მშენებლობისას გამოჩენილი გამბედაობისა და მაღალი შრომითი გმირობისთვის.

საუკეთესო ექსკავატორის ოპერატორი რიგითი ვლადიმერ პლოტნიკოვი აღფრთოვანებული ჟღერდა მიტინგზე:

- დღეს ვახსენებთ: სამშობლოს ამოცანა შესრულებულია! მან თქვა. — ეს წარმატება მიღწეული იქნა დიდ სამამულო ომში საბჭოთა ხალხის გამარჯვების დღის წინა დღეს. დაე, ჩვენი შრომითი გამარჯვება იყოს ერთგვარი მისალმება წარსული ომის ვეტერანებისთვის, მამაჩემისადმი, რომელიც იბრძოდა კურსკიდან ბერლინამდე!

ვლადიმირ პლოტნიკოვმა ცენტრალური და ადგილობრივი მუზეუმების წარმომადგენლებს გადასცა გასაღებები, რომლებზეც ბოლო, "ოქროს" რგოლი ერთად იყო.

ელეგანტური და სადღესასწაულო იყო BAM-ის დედაქალაქი - ქალაქი ტინდა 1984 წლის 27 ოქტომბერს. ამ დღეს მის სადგურის მოედანზე გაიმართა მატარებლის მოძრაობის ადრეული გახსნისადმი მიძღვნილი მიტინგი ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მთელ სიგრძეზე.

ათი წლის განმავლობაში ფოლადის მაგისტრალების ჯარისკაცები მიდიოდნენ ამ დიდ გამარჯვებამდე. იგი შეიცავს ათასობით მეომრის-მანქანების ოპერატორების, ხიდის მეომრების, რკინიგზის მუშაკების, სიგნალიზაციის, შემკეთებელის, BAM-ის ყველა ჯარისკაცის მუშაობას, რომლებსაც გაუმართლათ მონაწილეობა მიეღოთ საუკუნის მშენებლობაში. ამ გამარჯვებაში მდგომარეობს მეთაურების მრავალმხრივი ორგანიზაციული საქმიანობა, ინჟინრების შემოქმედებითი აზროვნება, ბიზნესის აღმასრულებლების შრომისმოყვარეობა, სიტყვის მობილიზება და პოლიტიკური მუშაკების პირადი მაგალითი. BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთის გასწვრივ ტრაფიკის გახსნა გახდა 1989 წელს მთელი მონაკვეთის მუდმივი ექსპლუატაციაში წარმატებით ამოქმედების მყარი გარანტია.

1989 წლის 29 სექტემბერს რკინიგზის სამინისტროს არსებული ხაზების ექსპლუატაციაში შევიდა BAM-ის აღმოსავლეთის მონაკვეთი. ეს ღონისძიება გახდა რკინიგზის ჯარების შრომის დიდების დღე.

ბაიკალ-ამურის რკინიგზა აშენდა როგორც პირველი კატეგორიის გზა. დღეს ეს არის თანამედროვე, მაღალტექნოლოგიურად აღჭურვილი რკინიგზა, 80-იანი წლების ბოლომდე სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესით მიღწეული მოწყობის ყველა ელემენტით. გასული საუკუნე.

BAM-ში გამარჯვების წვლილი დიდია ყველა ჯარისკაცისა და სამოქალაქო სპეციალისტისთვის, რომელიც უშუალოდ მონაწილეობს მშენებლობაში, შესამჩნევი და მნიშვნელოვანია მათი წვლილი ვინც მუშაობდა BAM-ში და BAM-ში სხვა ადგილებში. მშენებლობის უშუალო ორგანიზატორების განსაკუთრებული დამსახურებაა - F.I. Pribov, A.K. Volkov, Yu.M. Yudin, G.I. Kogatko, I.N. M. Zimina, A. Ya. Milko, N. P. Koshman, A. I. Demin, B. A. Shkibtan, V.V. Lapshina, G.P. ანიკინა, ვ.ი.შჩერბინინა, ე. შეუფერხებლად და ეფექტურად მუშაობდა სარკინიგზო ჯარების მთავარი დირექტორატის აპარატი, რომლის მთავარი ამოცანა იყო გრძელვადიანი და ოპერატიული დაგეგმვა, წამოჭრილი კითხვების მასის ეფექტური გადაწყვეტა და ქვედანაყოფებისა და ფორმირებების საჭირო დახმარების გაწევა. საბოლოო შედეგების მიღწევაში უდიდესი წვლილი შეიტანეს გენერლებმა და ოფიცრებმა ა. მ. მაიოროვი, ი.მ.ფედოროვი, ა.ფ.სტოლიაროვი, ბ.მ.ზემცოვი, ვ.ა.შემურატოვი, ნ.ფ.უსტინოვი,კ. კარლაშოვი, ს.პ. დანილენკო, ა. კ. შარიკოვი, ა. ია. ანდრეევი, ი. დ. პუზირევი, ა. გ. კომაროვი, ა. კ. საკუნი, ა. ს. ბუტენკო, ი. ი. რუსაკი, ვ. ს. მალიშევი და სხვები.

კომკავშირის ცენტრალური კომიტეტის შტაბი BAM-ის მშენებლობაზე და მისი ლიდერები ვ. ფილიპოვი, ვ. სუშჩევიჩი, აქტივისტები იუ.ლარინი, მ.ჟილკინი, ვ.ვასილენკო, პ.კარპოვი, ა.ივანოვი, ი.ურეცკი. , ვ. საფოშკინი და მრავალი სხვა, რომლებიც იდგნენ მრავალი ინიციატივის სათავეში, რომელიც მიზნად ისახავდა BAM-ის მშენებლობის დაჩქარებას.

სამხედრო რკინიგზის მუშაკთა შრომამ ქვეყნის ხელმძღვანელობამ დიდი მოწონება დაიმსახურა. 1000-ზე მეტ ადამიანს დაჯილდოვდა სსრკ-ს ორდენები და მედლები აღმოსავლეთ BAM-ის მშენებლობისთვის, სსრკ თავდაცვის სამინისტროს მედლები - 180. 56 ათასზე მეტ სამხედრო მოსამსახურეს დაჯილდოვდა მედალი "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობისთვის". ”BAM-ის 25 კომკავშირის ოფიცერს მიენიჭა ლენინ კომსომოლის პრემია წარმოების სფეროებში, ხოლო გენერლებს და ოფიცრებს G. I. Kogatko, V. V. Kupriyanov, M. K. Makartsev, S. N. Palchuk, A. A. Shantsev მიენიჭათ სოციალისტური შრომის გმირის წოდება. გენერალი V. A. ვასილიევი და კაპიტანი A. B. ჩუდაკოვი გახდნენ სსრკ სახელმწიფო პრემიის ლაურეატები.

BAM-ის აღმოსავლეთის მონაკვეთის მშენებლობაში მაღალი შესრულებისთვის, 1 ZhDK (მეთაური გენერალ-მაიორი იუდინ იუ. მ.) დაჯილდოვდა ოქტომბრის რევოლუციის ორდენით, 35-ე სარკინიგზო ბრიგადას (მეთაური პოლკოვნიკი ვ. ი. პოვერინოვი) - ორდენით. შრომის წითელი დროშა.

BAM-ის სამშენებლო სკოლას ათასობით სამხედრო მოსამსახურე დაესწრო. ექსტრემალურ პირობებში მუშაობის მათი გამოცდილება არის ფასდაუდებელი წვლილი სარკინიგზო ჯარების მთავარი მიზნის ამოცანების გადაჭრაში - ტექნიკური საფარი და ქვეყნის რკინიგზის აღდგენა, განსაკუთრებით ქვეყნის შორეული აღმოსავლეთის რეგიონში. BAM-ის აღმოსავლეთის მონაკვეთის მშენებლობამ ჯარებს საშუალება მისცა მიეღოთ გამოცდილება ფორმირებებისა და დანაყოფების მართვაში 1,500 კილომეტრიანი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის ორგანიზებაში ტრანსბაიკალიისა და შორეული აღმოსავლეთის მკაცრ კლიმატურ პირობებში, ფართო ფრონტზე მუშაობისას. მათ შორის გადანაწილების ორგანიზება და დანაყოფების სამუშაო ადგილებზე გადატანა.

პრაქტიკულად შემუშავებულია პერსონალის ცხოვრების ორგანიზების საკითხები (მათ შორის საკვების მიწოდება ავტონომიურ პირობებში), აღჭურვილობის ექსპლუატაცია და ტექნოლოგიების გამოყენება დაბალი ტემპერატურის, მუდმივი ყინვისა და მარის პირობებში მუშაობისთვის.

BAM-მა, ისევე როგორც არც ერთმა სამშენებლო პროექტმა, უზრუნველყო შეუზღუდავი შესაძლებლობები შორეული აღმოსავლეთის რეგიონებში სამშენებლო და აღდგენითი სამუშაოებისთვის ერთეულების წარმოების შესაძლებლობების შესამოწმებლად.

BAM-ში განისაზღვრა გათხრების სამუშაოებისთვის საჭირო მექანიზაციის ნაწილების ოპტიმალური სტრუქტურა კონკრეტული პირობებისთვის სპეციალური პერიოდისთვის. ამავდროულად, საჭირო გახდა ამ ნაწილების აღჭურვა უფრო დიდი ერთეულის სიმძლავრის მექანიზმებით ჩრდილოეთ ვერსიაში: ჰიდრავლიკური ექსკავატორები, მძლავრი ბულდოზერები და ნიადაგის გასაფხვიერებლად საბურღი აღჭურვილობის საჭიროების მკვეთრი ზრდა.

ხიდის ნაწილებს დაგროვილი აქვთ გამოცდილება როგორც მუდმივი, ისე დროებითი ხელოვნური ნაგებობების მშენებლობაში დაბალი ტემპერატურისა და მუდმივი ყინვის პირობებში. დროებითი ხიდები აშენდა წყლის დიდ ბარიერებზე, როგორიცაა ბურეა, ბისა, დუკი, გორინი, უნახა, ოლონგრო, დესსი. მთლიანობაში აშენდა 1700-ზე მეტი ხაზოვანი მეტრი. მ დროებითი ხიდები სარკინიგზო ლიანდაგისთვის ან სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტის კომბინირებული გადაადგილებისთვის. 1976 წელს ტყის ხანძრის შედეგად დამწვარი ხიდი მდინარე დუკიზე, ომის დროინდელ პირობებში მიმდინარეობდა, ხოლო აღდგენის სიჩქარე 30-35 მეტრი იყო. მ დღეში. დროებითი ხიდების ექსპლუატაციაში მიღებული ღირებული გამოცდილება, განსაკუთრებით წყალდიდობის პერიოდში. საავტომობილო გზისთვის 1500-ზე მეტი დროებითი ხიდი და მილი აშენდა, ხოლო გოფრირებული ლითონის მილები ფართო გამოყენებას ჰპოვა. დროებითი ხიდის საყრდენების ტექნიკური გადაწყვეტილებები შორეული აღმოსავლეთის მდინარეების რთული ჰიდროლოგიური პირობებისთვის (ლითონის და ხის გროვები ჩაეფლო წინასწარ გაბურღულ ლიდერის ხვრელებში, რიგის საძირკველებში და ა.შ.) იდენტიფიცირებული და პრაქტიკულად გამოცდილია.

BAM-ში დროებითი ხიდების მშენებლობის გამოცდილებამ განსაზღვრა მკაცრი კლიმატური პირობების მქონე ტერიტორიებისთვის ხიდის საყრდენების საყრდენების ოპტიმალური გადაწყვეტილებების პოვნა.

დროებით ხიდებზე მატარებლის მოძრაობის პრობლემების გადაჭრისას (ძირითადად ლითონის ან რკინაბეტონის ღობეების მიწოდების გამო), სტანდარტული სარემონტო ხელსაწყოები, როგორიცაა REM-500 ფრენა, UZhV-LTMP დასაკეცი საყრდენები, ინვენტარიზაცია ასაწყობი დასაკეცი კონსტრუქციები. . საბორნე გადასასვლელები NZhM-56-ის საკუთრებიდან, ასევე ყინულისა და ყინულის გადასასვლელები გამოიყენებოდა სეზონური მოძრაობის ორგანიზებისთვის საავტომობილო გზების გასწვრივ მდინარეების ზეიასა და სელემჯას გასწვრივ.

მიწის სამუშაოების ფართო წინა და მნიშვნელოვანი მოცულობები, ტრასის ზედნაშენი და ხელოვნური ნაგებობები ქმნიდა შეუზღუდავ შესაძლებლობებს პერსონალის სპეციალური მომზადების ჩასატარებლად, ორგანიზაციისა და ტექნოლოგიების გასაუმჯობესებლად და მუშაობის მაქსიმალური ტემპის დაუფლებისთვის. ამან შესაძლებელი გახადა სამუშაოს შემდეგი წლიური მაჩვენებლების მიღწევა:

საავტომობილო გზის მშენებლობა - 318 კმ;

მიწის სამუშაოები - 25,7 მლნ კუბ. მ;

ხელოვნური ნაგებობების მშენებლობა - 155 ერთეული;

მთავარი ბილიკის დაგება - 195 კმ;

ბალასტირება - 513 ათასი კუბური მეტრი მ.

BAM-ში შემოწმდა გზის დასრულებული მონაკვეთების დროებითი ექსპლუატაციის ერთეულებისა და ქვედანაყოფების სტრუქტურა და დაგროვდა ოპერატიული სამუშაოების ორგანიზების საჭირო გამოცდილება.

სექციების მუდმივ ექსპლუატაციაში შესვლამდე განხორციელდა დროებითი ექსპლუატაცია და მშენებარე BAM მონაკვეთების გასწვრივ მოეწყო მატარებლების სამუშაო მოძრაობა, რამაც შესაძლებელი გახადა დანაყოფებისა და ქვედანაყოფების სტრუქტურის შემოწმება მზა მონაკვეთების დროებითი ფუნქციონირებისთვის. გზაზე, ოპერატიული მუშაობის ორგანიზებაში საჭირო გამოცდილების დაგროვება.

სსრკ-ს შეიარაღებული ძალების უკანა ნაწილი, შორეული აღმოსავლეთის სამხედრო ოლქი და კონკრეტულად საბჭოთა კავშირის მარშალი S.K. კურკოტკინი და არმიის გენერალი ვ.მ. არქიპოვი, შორეული აღმოსავლეთის სამხედრო ოლქის ჯარების მეთაურები, არმიის გენერლები I.M. ტრეტიაკი. და D.T. Yazov, დიდი დახმარება გაუწიეს ჯარებს BAM-ში.

ხაბაროვსკის ტერიტორიისა და ამურის რეგიონის ლიდერები - ა.კ ჩერნი და ს.ს. ავრამენკო, შორეული აღმოსავლეთის და ბამოვსკაიას რკინიგზის ლიდერები - ა.გ. ანდრეევი და ვ.ა. გორბუნოვი, ყოველთვის იცოდნენ სამშენებლო მოედანზე არსებული მდგომარეობის შესახებ და დიდ დახმარებას უწევდნენ. ჯარები, BAM სამშენებლო დირექტორატები - V.F. Degtyarev და L. G. Makhitarov.

BAM-ის ექსპლუატაციაში შესვლით შეიქმნა ხელსაყრელი პირობები რუსეთის აზიური ნაწილის ჯერ კიდევ დაუსახლებელ რეგიონებში ფოლადის ხაზების მშენებლობაში შემდგომი პროგრესისთვის. BAM-ის მშენებლობას უდიდესი მნიშვნელობა აქვს ეკონომიკისა და ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობის გაძლიერების საქმეში.
* * *
BAM სჭირდება ყველას, ვინც იცის საკითხის არსი,
ვინც საკუთარ ცხვირს მიღმა იყურება
და ფიქრობს ქვეყნის მომავალზე.

ისტორია წინასწარ არ იწერება:
მოკლე ელემენტები მასზე არ დომინირებს.
BAM არის სამუდამოდ! BAM ცხოვრობს და არ მოკვდება,
სანამ თავად რუსეთი ცხოვრობს და არსებობს!