Hans Baur (អាល្លឺម៉ង់ Johann "Hans" Peter Baur; ថ្ងៃទី 19 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1897, Ampfing, Bavaria - ថ្ងៃទី 17 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1993, Hersching am Ammersee) - អ្នកបើកយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Adolf Hitler ឧត្តមសេនីយឯកអាកាសចរណ៍។
Johann (Hans) Peter Buar កើតនៅ Ampfing, Bavaria ។ គាត់បានទទួលការអប់រំអនុវិទ្យាល័យរបស់គាត់នៅក្នុងកន្លែងហាត់ប្រាណមួយក្នុងទីក្រុង Munich (Erasmus-Grasser-Gymnasium) ។ នៅឆ្នាំ 1915 គាត់បានស្ម័គ្រចិត្តសម្រាប់កងទ័ពអាកាសអធិរាជអាល្លឺម៉ង់។ នៅក្នុងការប្រយុទ្ធនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយគាត់បានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវចំនួនប្រាំបួន។
បន្ទាប់ពីការចុះហត្ថលេខាលើសន្ធិសញ្ញា Versailles ដោយប្រទេសអាឡឺម៉ង់ក្នុងឆ្នាំ 1919 គាត់បានចូលរួមជាមួយកងទាហានស្ម័គ្រចិត្តម្នាក់ក្រោមការបញ្ជារបស់ F.K. von Epp ។ លើសពីនេះ នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1921 ដល់ឆ្នាំ 1923 លោក Hans Baur បានធ្វើការជាអ្នកបើកយន្តហោះដំបូងគេនៅ Bayrische Luftlloyd ហើយបន្ទាប់មកនៅក្នុង Junkers Luftverkehr ។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1926 គាត់បានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះ Lufthansa 6 នាក់ដំបូង។ បន្ទាប់មកគាត់ក្លាយជាសមាជិកនៃ NSDAP ។
នៅឆ្នាំ 1932 តាមអនុសាសន៍របស់ Heinrich Himmler និង Rudolf Hess លោក Hans Baur បានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Fuhrer ។ នៅឆ្នាំ 1934 គាត់ក៏បានដឹកនាំកងវរសេនាតូចរដ្ឋាភិបាលដែលបានរាយការណ៍ដោយផ្ទាល់ទៅការដឹកនាំរបស់ NSDAP និងរដ្ឋាភិបាលអធិរាជ។
អ្នកបើកយន្តហោះបានអមដំណើរហ៊ីត្លែរក្នុងការធ្វើដំណើរទាំងអស់ អរគុណដែលគាត់ចូលចិត្តទីតាំងរបស់គាត់។ នៅខែមេសាដល់ខែឧសភាឆ្នាំ 1945 ក្នុងអំឡុងពេលប្រយុទ្ធនៅទីក្រុងប៊ែរឡាំង Hans Baur បានជាប់ជានិច្ចនៅក្នុងលេនដ្ឋានរបស់ Fuhrer នៅអធិការបតីអធិរាជ។ បន្ទាប់ពីការធ្វើអត្តឃាតរបស់ហ៊ីត្លែរ គាត់បានព្យាយាមទម្លុះទៅកាន់លោកខាងលិច ប៉ុន្តែនៅថ្ងៃទី 2 ខែឧសភា គាត់ត្រូវបានទាហានសូវៀតចាប់បាន ហើយយកទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។
សម្រាប់រយៈពេលប្រាំឆ្នាំបន្ទាប់គាត់ត្រូវបានរក្សាទុកនៅក្នុងពន្ធនាគារ Butyrka ។ បន្ទាប់មកនៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភាឆ្នាំ 1950 តុលាការយោធានៃកងទ័ពនៃក្រសួងកិច្ចការផ្ទៃក្នុងនៃស្រុកម៉ូស្គូបានកាត់ទោសគាត់ឱ្យជាប់គុក 25 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ គាត់មិនដែលបម្រើពេញមួយអាណត្តិទេ នៅថ្ងៃទី 8 ខែតុលា ឆ្នាំ 1955 គាត់ត្រូវបានប្រគល់ទៅឱ្យអាជ្ញាធរនៃសាធារណរដ្ឋសហព័ន្ធអាល្លឺម៉ង់ក្នុងចំណោមឧក្រិដ្ឋជនដែលមិនត្រូវបានលើកលែងទោស។
នៅឆ្នាំ 1971 គាត់បានសរសេរសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍ With Power between Heaven and Earth (អាឡឺម៉ង់: Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde) ។ Hans Baur បានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1993 ។
Johann (Hans) Peter Baur កើតនៅ Ampfing, Bavaria ។ គាត់បានទទួលការអប់រំអនុវិទ្យាល័យរបស់គាត់នៅក្នុងកន្លែងហាត់ប្រាណមួយក្នុងទីក្រុង Munich (Erasmus-Grasser-Gymnasium) ។ នៅឆ្នាំ 1915 គាត់បានស្ម័គ្រចិត្តសម្រាប់កងទ័ពអាកាសអធិរាជអាល្លឺម៉ង់។ នៅក្នុងការប្រយុទ្ធនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយគាត់បានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវចំនួនប្រាំបួន។
បន្ទាប់ពីការចុះហត្ថលេខាលើសន្ធិសញ្ញា Versailles ដោយប្រទេសអាឡឺម៉ង់ក្នុងឆ្នាំ 1919 គាត់បានចូលរួមជាមួយកងទាហានស្ម័គ្រចិត្តម្នាក់ក្រោមការបញ្ជារបស់ F.K. von Epp ។ លើសពីនេះ នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1921 ដល់ឆ្នាំ 1923 លោក Hans Baur បានធ្វើការជាអ្នកបើកយន្តហោះដំបូងគេនៅ Bayrische Luftlloyd ហើយបន្ទាប់មកនៅក្នុង Junkers Luftverkehr ។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1926 គាត់បានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះ Lufthansa 6 នាក់ដំបូង។ បន្ទាប់មកគាត់ក្លាយជាសមាជិកនៃ NSDAP ។
នៅឆ្នាំ 1932 តាមអនុសាសន៍របស់ Heinrich Himmler និង Rudolf Hess លោក Hans Baur បានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Fuhrer ។ នៅឆ្នាំ 1934 គាត់ក៏បានដឹកនាំកងវរសេនាតូចរដ្ឋាភិបាលដែលបានរាយការណ៍ដោយផ្ទាល់ទៅការដឹកនាំរបស់ NSDAP និងរដ្ឋាភិបាលអធិរាជ។
អ្នកបើកយន្តហោះបានអមដំណើរហ៊ីត្លែរក្នុងការធ្វើដំណើរទាំងអស់ អរគុណដែលគាត់ចូលចិត្តទីតាំងរបស់គាត់។ នៅខែមេសាដល់ខែឧសភាឆ្នាំ 1945 ក្នុងអំឡុងពេលប្រយុទ្ធនៅទីក្រុងប៊ែរឡាំង Hans Baur បានជាប់ជានិច្ចនៅក្នុងលេនដ្ឋានរបស់ Fuhrer នៅអធិការបតីអធិរាជ។ បន្ទាប់ពីការធ្វើអត្តឃាតរបស់ហ៊ីត្លែរ គាត់បានព្យាយាមទម្លុះទៅកាន់លោកខាងលិច ប៉ុន្តែនៅថ្ងៃទី 2 ខែឧសភា គាត់ត្រូវបានទាហានសូវៀតចាប់បាន ហើយយកទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។
សម្រាប់រយៈពេលប្រាំឆ្នាំបន្ទាប់គាត់ត្រូវបានរក្សាទុកនៅក្នុងពន្ធនាគារ Butyrka ។ បន្ទាប់មកនៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភាឆ្នាំ 1950 តុលាការយោធានៃកងទ័ពនៃក្រសួងកិច្ចការផ្ទៃក្នុងនៃស្រុកម៉ូស្គូបានកាត់ទោសគាត់ឱ្យជាប់គុក 25 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ គាត់មិនដែលបម្រើពេញមួយអាណត្តិទេ នៅថ្ងៃទី 8 ខែតុលា ឆ្នាំ 1955 គាត់ត្រូវបានប្រគល់ទៅឱ្យអាជ្ញាធរនៃសាធារណរដ្ឋសហព័ន្ធអាល្លឺម៉ង់ក្នុងចំណោមឧក្រិដ្ឋជនដែលមិនត្រូវបានលើកលែងទោស។
នៅឆ្នាំ 1971 គាត់បានសរសេរអនុស្សាវរីយ៍មួយជាមួយនឹងអំណាចរវាងឋានសួគ៌និងផែនដី (អាល្លឺម៉ង់: Mit M?chtigen zwischen Himmel und Erde) ។ Hans Baur បានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1993 ។
ទំព័របច្ចុប្បន្ន៖ ១ (សៀវភៅសរុបមាន ៣៥ ទំព័រ) [មានសម្រង់អាន៖ ២៣ ទំព័រ]
ហាន់ បាវ
អ្នកបើកយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ហ៊ីត្លែរ។ អនុស្សាវរីយ៍របស់ SS Obergruppenführer។ ១៩៣៩–១៩៤៥
ប្រទេសរុស្ស៊ី, ខែមករា 1950
ខ្យល់បក់បោកនៅចន្លោះបន្ទាយ។ ធ្យូងថ្ម Stalinogorsk ក្នុងស្រុកគឺប្រើប្រាស់តិចតួច វាស្ទើរតែឆេះនៅក្នុងឡ ហើយស្ទើរតែគ្មានកំដៅ ប៉ុន្តែពេលខ្លះយើងអាចទទួលបានធ្យូងថ្មដែលឆ្អែតដោយសំណើម។ ជញ្ជាំងនៃបន្ទាយត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយទឹកកក។ យើងទាំងអស់គ្នាត្រូវបានញាំញីដោយភាពមិនច្បាស់លាស់។ ម៉ាស៊ីនស្របច្បាប់ដែលបានកំណត់ចូលទៅក្នុងចលនានៅលើសញ្ញាមួយពីទីក្រុងម៉ូស្គូ, ប៉ុន្តែនេះមិនបានប៉ះពាល់ដល់ពួកយើងនៅក្នុងវិធីណាមួយឡើយ។ អក្ខរាវិរុទ្ធចុងក្រោយនៃឆ្នាំ 1949 បានចាកចេញទៅស្រុកកំណើតដោយគ្មានយើង។ អ្នកខ្លះឆ្កួត មិនអាចយល់ពីខ្លឹមសារនៃព្រឹត្តិការណ៍។ ពីពេលមួយទៅពេលមួយពួកគេបានបះបោរ។ នៅពេលនោះ និងក្រោយៗមក មាននរណាម្នាក់ជ្រើសរើសវិធីងាយស្រួលបំផុត ដើម្បីគេចចេញពីការពិត ព្យាយាមធ្វើអត្តឃាត! សំបុត្រមិនបានទៅដល់យើងទេ។ ភាពត្រជាក់ និងការបំផ្លិចបំផ្លាញបានគ្រប់គ្រងជុំវិញយើង និងនៅក្នុងព្រលឹងរបស់យើង។
មនុស្សប្រាំពីរនាក់បានប្រមូលផ្តុំគ្នានៅក្នុងបន្ទប់តូចមួយ ក្នុងនោះមានម្នាក់ជាសាស្ត្រាចារ្យខាងទ្រឹស្ដី។ ក្នុងចំណោមពួកគេមានបុរសម្នាក់ដែលធ្លាប់បង្កើតឈ្មោះឱ្យខ្លួនគាត់ដោយធ្វើការឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាល្លឺម៉ង់ Lufthansa។ គាត់និយាយតិចតួចណាស់។ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលគាត់ចាប់ផ្តើមនិយាយ គាត់បញ្ចេញពាក្យដូចជាគាត់កំពុងបង្កើតអ្វីមួយចេញពីពួកគេ ប្រហែលជាសង្ឃឹម។ Hans Baur គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ។ ឥឡូវនេះ យើងបានដឹងថា Baur ក៏មានវិញ្ញាណដែលមិនអាចរង្គោះរង្គើបានដែរ។
ជនជាតិរុស្ស៊ីក៏ដឹងយ៉ាងច្បាស់ថាពួកគេកំពុងទាក់ទងជាមួយនរណា។ នៅពេលដែលនៅដើមខែមេសា ពួកគេបានផ្ទេរគាត់ទៅកន្លែងណាមួយម្តងទៀត អ្នកស្រុកទាំងអស់នៃជំរុំបានឈរដោយយកចិត្តទុកដាក់ ហើយបន្តឈរដូច្នេះរហូតដល់ Baur ត្រូវបានដកចេញពីជំរំ។
ប៉ុន្មានខែក្រោយមកយើងបានជួបគ្នាម្តងទៀត។ ស្របតាមទោសកំហុសរបស់យើងម្នាក់ៗ ប៉ុន្តែពេលខ្លះដោយគ្មានហេតុផលត្រឹមត្រូវ យើងទាំងអស់គ្នាត្រូវបានកាត់ទោសក្នុងវគ្គនៃសវនាការ ដែលមានរយៈពេលពីពីរទៅដប់នាទី រហូតដល់ម្ភៃប្រាំឆ្នាំនៃការងារលំបាក។ ទាំងអស់នេះត្រូវបានធ្វើដោយបញ្ជាពីវិមានក្រឹមឡាំង។ យើងរីករាយដែលបានជួបម្តងទៀត។ មានមនុស្សតែពីរបីនាក់ប៉ុណ្ណោះដែលបាត់ខ្លួនដោយគ្មានដាន។ មួយយប់ដំបូងដែលយើងជួបជុំគ្នា។ យើងបានផឹកអ្វីមួយដែលស្រដៀងនឹងកាហ្វេ ដែលគេផ្ញើមកយើងក្នុងកញ្ចប់ដ៏កម្រពីផ្ទះ ហើយប្រាប់រឿងរបស់យើង។ រំពេចនោះ មានមនុស្សម្នាក់លេចចេញមកតាមមាត់ទ្វារ ហើយនិយាយថា “Baur ត្រៀមខ្លួនទៅ”។ ពន្ធនាគារឆ្លងកាត់កំពុងរង់ចាំគាត់ ដែលជាទីតាំងមិនច្បាស់លាស់ក្នុងចំណោមជនជាតិរុស្ស៊ី ដោយគ្មានការគាំទ្រពីមិត្តភក្តិអាល្លឺម៉ង់របស់គាត់។ Baur ក្រោកឈរ ហើយចាប់ដៃយើងម្នាក់ៗ។ ប៉ុន្មាននាទីក្រោយមក គាត់បានឈរនៅមាត់ទ្វាររួចហើយ ជាមួយនឹងស្នាមញញឹមដ៏ក្រៀមក្រំ និងពោរពេញដោយការថ្កោលទោស។ គាត់បាននិយាយពាក្យដែលដាក់ត្រចៀកយើងម្នាក់ៗថា "ជួបខ្ញុំម្ដងទៀតនៅអាល្លឺម៉ង់!"
Julius Weistenfeld
ពាក្យខាងមុខ
នៅពេលខ្ញុំចាប់ផ្តើមធ្វើការលើសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍របស់ខ្ញុំ ខ្ញុំមិនមានគំនិតក្នុងការបកស្រាយថ្មីអំពីរឿងនេះ ឬព្រឹត្តិការណ៍នោះនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រពិភពលោកនោះទេ។ ជីវិតរបស់ខ្ញុំទាំងមូលត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយបំណងប្រាថ្នាចង់ហោះហើរ។ តាមការយល់ឃើញរបស់ខ្ញុំ សុភមង្គលបានរស់នៅកន្លែងមួយរវាងផែនដី និងមេឃ។ Propeller noise គឺជាតន្ត្រីដែលខ្ញុំចូលចិត្ត។ មនុស្សដ៏អស្ចារ្យ និងមានអំណាចទាំងអស់នៅសម័យរបស់ពួកគេបានក្លាយជាអ្នកដំណើររបស់ខ្ញុំ ហើយការធានាសុវត្ថិភាពរបស់ពួកគេគឺជាកង្វល់ចម្បងរបស់ខ្ញុំ។ ឥស្សរជនល្បីល្បាញខាងវិទ្យាសាស្ត្រ និងសិល្បៈ បុគ្គលដែលមានមកុដ ក៏ដូចជាអ្នកនយោបាយល្បីៗមកពីប្រទេសជាច្រើនបានហោះហើរជាមួយខ្ញុំ។ ប៉ុន្តែវាមិនមែនជាភារកិច្ចរបស់ខ្ញុំក្នុងការវាយតម្លៃការរួមចំណែករបស់ពួកគេចំពោះប្រវត្តិសាស្ត្រនោះទេ។
អាស្រ័យហេតុនេះ គោលបំណងនៃសៀវភៅនេះ គឺមិនមែនដើម្បីចោទប្រកាន់ ឬបង្ហាញអំពីភាពត្រឹមត្រូវដល់នរណាម្នាក់ឡើយ។ ខ្ញុំមិនបានកំណត់ខ្លួនឯងនូវគោលដៅផ្សេងទៀតក្រៅពីធ្វើឱ្យការចងចាំឡើងវិញ ហើយរំលេចវគ្គ និងព្រឹត្តិការណ៍មួយចំនួនដែលមើលទៅសំខាន់សម្រាប់ខ្ញុំ។ ដល់កម្រិតដែលពួកគេបានឆ្លុះបញ្ចាំងពីពេលវេលារបស់ពួកគេ និងបំភ្លឺជោគវាសនារបស់មនុស្ស សូមទុកអនុស្សាវរីយ៍ទាំងនេះធ្វើជាការរួមចំណែកដល់ការសិក្សាអំពីប្រវត្តិសាស្ត្រនៃសម័យកាលដែលពួកគេឧទ្ទិស។ លើសពីនេះ ខ្ញុំក៏បានកំណត់ឱ្យខ្លួនឯងនូវភារកិច្ចក្នុងការអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកអានរបស់ខ្ញុំ យ៉ាងហោចណាស់មានស្មារតីចូលរួមក្នុងការហោះហើរដ៏រុងរឿង ផ្លូវដែលរត់កាត់តាមភ្នំ ជ្រលងភ្នំ និងព្រំដែនរវាងរដ្ឋ ដោយមិនគិតពីអាកាសធាតុច្បាស់ ឬពពក។
ខ្ញុំបានព្យាយាមបង្ហាញព្រឹត្តិការណ៍ដូចដែលពួកគេបានបង្ហាញមកខ្ញុំនៅពេលនោះ និងដូចដែលខ្ញុំបានជួបប្រទះនឹងវាផ្ទាល់។ ខ្ញុំបានព្យាយាមជៀសវាងការរំជើបរំជួលហួសហេតុ និងព័ត៌មានទូទៅ។ អ្វីដែលខ្ញុំមិនដឹងឲ្យប្រាកដនោះ ខ្ញុំគ្រាន់តែមិនបានលើកឡើង។
ដូចជាការមើលខ្សែភាពយន្ដដ៏រំភើបមួយពណ៌ ខ្ញុំរំកិលមើលព្រឹត្តិការណ៍ និងតួអង្គក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំកន្លងមក ដែលធ្វើឲ្យខ្ញុំចាប់អារម្មណ៍ដែលមិនអាចលុបចោលបាន។ ពួកគេនៅតែជាការពិតសម្រាប់ខ្ញុំសព្វថ្ងៃនេះ។ ខ្ញុំបានធ្វើដំណើរឆ្ងាយណាស់ពីស្រុកកំណើតរបស់ខ្ញុំនៅ Upper Bavaria ទៅកាន់ពន្ធនាគាររុស្សី ហើយបន្ទាប់មកបានត្រឡប់ទៅស្រុកកំណើតរបស់ខ្ញុំម្តងទៀត។ ប៉ុន្តែចំណុចខ្ពស់បំផុតនៃការធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយនេះ គឺព្រឹត្តិការណ៍ និងចំណាប់អារម្មណ៍នៃអំឡុងពេលដែលខ្ញុំមានឱកាសហោះហើរ។
ហាន់ បាវ
ជំពូកទី 1
ការណែនាំអំពីអាកាសចរណ៍ក្នុងឆ្នាំនៃសង្គ្រាម និងសន្តិភាព
បំណងប្រាថ្នាដ៏ជ្រាលជ្រៅរបស់ខ្ញុំគឺការហោះហើរ
ខ្ញុំកើតនៅឆ្នាំ 1897 នៅទីក្រុង Ampfing ជិតMühldorf នោះគឺជាកន្លែងមួយដែលធ្លាប់ដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាល្លឺម៉ង់។ នៅអាយុពីរឆ្នាំ ខ្ញុំបានផ្លាស់ប្តូរជាមួយឪពុកម្តាយរបស់ខ្ញុំទៅទីក្រុង Munich ជាកន្លែងដែលក្រោយមកខ្ញុំបានចូលរៀននៅសាលាបឋមសិក្សា និងអនុវិទ្យាល័យ។ នៅពេលនោះ ខ្ញុំក៏មិនបានសង្ស័យថា ថ្ងៃណាមួយខ្ញុំនឹងក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដែរ។ ខ្ញុំចាប់ផ្ដើមអាជីពជាជំនួយការផ្នែកលក់នៅក្នុងហាង Hardware។ ប្រហែលជាជីវិតរបស់ខ្ញុំទាំងមូលនឹងកន្លងផុតទៅរវាងកន្លែងនៅខាងក្រោយបញ្ជរ និងកន្លែងដាក់ប្រាក់ ប្រសិនបើសង្គ្រាមលោកមិនទាន់ផ្ទុះឡើង។
នៅពេលដែលសង្រ្គាមលោកលើកទីមួយបានចាប់ផ្តើម ខ្ញុំមានអាយុដប់ប្រាំពីរឆ្នាំហើយ ហើយខ្ញុំស្ថិតនៅក្នុងការក្តាប់នៃរលកនៃការកើនឡើងស្នេហាជាតិ ដែលបានវាយលុកប្រទេសទាំងមូល។ តើមានការងឿងឆ្ងល់ដែរឬទេដែលខ្ញុំក៏មានបំណងប្រាថ្នាចង់ក្លាយជាទាហាន។ ជាការពិតណាស់ ឪពុករបស់ខ្ញុំមិនបានលើកទឹកចិត្តនេះទេ។ គាត់បានព្យាយាមគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានដើម្បីរារាំងខ្ញុំពីការអនុវត្តផែនការដែលបានគ្រោងទុក ប៉ុន្តែដោយភាពក្លៀវក្លារបស់យុវវ័យទាំងអស់ ខ្ញុំបានបដិសេធរាល់អំណះអំណាងណាមួយ រហូតដល់ទីបំផុតគាត់បានយល់ព្រមថាខ្ញុំស្ម័គ្រចិត្តសម្រាប់អង្គភាពថ្មើរជើងដែលឈរជើងនៅ Kempten ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ពួកគេបានបដិសេធខ្ញុំនៅទីនោះ។ ដូចដែលវាបានប្រែក្លាយកម្ពស់របស់ខ្ញុំគឺទាបជាងតម្រូវការ។ ពួកគេក៏គិតថាខ្ញុំនៅក្មេងពេកមិនអាចយកបាវធ្ងន់មកលើខ្នងបានទេ។ ប្រកបដោយភាពរួសរាយរាក់ទាក់ ពួកគេបានណែនាំខ្ញុំឱ្យធំឡើងបន្តិច ហើយធានាឱ្យខ្ញុំថា សង្រ្គាមនឹងបន្តយូរអង្វែង ដូច្នេះខ្ញុំនៅតែមានឱកាសផ្តល់កម្លាំងទាំងអស់ដើម្បីជាតិមាតុភូមិ។ នេះធ្វើឱ្យខ្ញុំបាក់ទឹកចិត្តយ៉ាងខ្លាំង ហើយខ្ញុំបានត្រលប់ទៅហាងរបស់ខ្ញុំវិញក្នុងអារម្មណ៍មិនល្អ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ខ្ញុំបានសម្រេចចិត្តមិនបោះបង់ ដូចដែលខ្ញុំបានគិត អ្នកបើកយន្តហោះមិនគួរយកថង់យាមទេ។ ដូច្នេះនៅខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1915 ខ្ញុំបានសម្រេចចិត្តសាកល្បងសំណាងរបស់ខ្ញុំម្តងទៀត។ ដើម្បីប្រាកដថាខ្ញុំទទួលបានផ្លូវរបស់ខ្ញុំ ខ្ញុំបានទៅជួប Kaiser អាល្លឺម៉ង់ដោយផ្ទាល់ ហើយបានសុំឱ្យគាត់ជួយខ្ញុំទទួលបានការណាត់ជួបនៅក្នុងផ្នែកអាកាសចរណ៍បម្រុងនៅ Schleissheim ។ អ្នកអាចប្រាកដថា ខ្ញុំមិនបានទទួលចម្លើយផ្ទាល់ពី Kaiser ទេ ផ្ទុយទៅវិញ សំបុត្រមួយច្បាប់បានមកពី Schleissheim ដែលមានខ្លឹមសារដូចខាងក្រោម៖ “ការអំពាវនាវរបស់អ្នកចំពោះព្រះអង្គម្ចាស់ Kaiser នៃប្រទេសអាឡឺម៉ង់ត្រូវបានបញ្ជូនបន្តមកពួកយើង។ ជាអកុសល បុគ្គលិកបច្ចុប្បន្នមានបុគ្គលិកពេញលេញ ដូច្នេះយើងមិនអាចទទួលយកអ្នកសម្រាប់សេវាកម្មបានទេ។ យើងនឹងទាក់ទងទៅអ្នកបើចាំបាច់»។
នេះជាឯកសារដំបូងដែលទាក់ទងនឹងអាជីពរបស់ខ្ញុំជាអ្នកបើកយន្តហោះ ហើយខ្ញុំនៅតែរក្សាទុក។ ខ្ញុំបានទទួលវាមួយរយៈ មុនពេលសុបិនរបស់ខ្ញុំក្លាយជាការពិត។ ខ្ញុំបានរង់ចាំចម្លើយអស់រយៈពេលបួនសប្តាហ៍ ហើយការអត់ធ្មត់របស់ខ្ញុំបានអស់ហើយ។ បន្ទាប់មកខ្ញុំបានសរសេរទៅ Kaiser ម្ដងទៀត ដោយលើកនេះសុំតំណែងក្នុងអាកាសចរណ៍ Naval Aviation។ ការឆ្លើយតបបានមកពីការិយាល័យកងទ័ពជើងទឹកក្នុងទីក្រុងប៊ែកឡាំង ដែលសំណើរបស់ខ្ញុំត្រូវបានធ្វើឡើង ហើយថាខ្ញុំគួរតែទៅ Wilhelmshaven ជាបន្ទាន់។ ពីរថ្ងៃក្រោយមក ដំណឹងបានមកពី Schleissheim ដែលវាកើតឡើងថាខ្ញុំអាចចុះឈ្មោះក្នុងក្រុមអាកាសចរណ៍បម្រុងដែលឈរជើងនៅទីនោះ។ ជម្រើសមិនពិបាកសម្រាប់ខ្ញុំទេ។ ខ្ញុំបានខ្ចប់របស់របស់ខ្ញុំ ហើយនៅថ្ងៃទី 26 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1915 បានចេញដំណើរទៅកាន់ Schleissheim ។ បន្ទាប់ពីការរៀបចំយ៉ាងហ្មត់ចត់អស់រយៈពេលពីរខែ ខ្ញុំបានចុះឈ្មោះចូលរៀននៅអង្គភាពអាកាសចរណ៍ "1B" ដែលជាកន្លែងដែលខ្ញុំត្រូវបានទទួលដោយស្និទ្ធស្នាលពីសមមិត្តថ្មីរបស់ខ្ញុំ។ នៅពេលពួកគេឃើញចង្ការបស់ខ្ញុំ ពួកគេចាប់ផ្តើមបញ្ចេញមតិផ្សេងៗគ្នា ថាតើខ្ញុំគួរតែចូលបម្រើយោធាឬអត់។ ពួកគេបានចាត់ទុកមនុស្សដូចខ្ញុំជាទុនបំរុងចុងក្រោយរបស់ពួកគេ ហើយម្នាក់ក្នុងចំណោមពួកគេបាននិយាយថា "ប្រសិនបើមនុស្សដូចអ្នកត្រូវបានបញ្ជូនមកឱ្យយើងជំនួស នោះប្រទេសរបស់យើងមិនមានទុនបម្រុងទៀតទេ ហើយសង្រ្គាមនឹងមិនយូរទៀតទេ" ។ ជាធម្មតា សេចក្តីថ្លែងការណ៍បែបនេះមិនផ្តល់ទំនុកចិត្តច្រើនដល់ខ្ញុំចំពោះសមត្ថភាពរបស់ខ្ញុំទេ ហើយខ្ញុំមិនប្រកែកជាមួយពួកគេទេ។ ដំបូងឡើយ ខ្ញុំព្យាយាមមិនបង្ហាញបំណងប្រាថ្នារបស់ខ្លួនទាល់តែសោះ ហើយបានយល់ព្រមដោយស្ម័គ្រចិត្តធ្វើជាស្មៀននៅទីស្នាក់ការ។
ផ្លូវវាងទៅកាន់យន្តហោះ
សេវាកម្មបុគ្គលិករបស់ខ្ញុំមិនពាក់ព័ន្ធនឹងការទាក់ទងជាមួយយន្តហោះទាល់តែសោះ ប៉ុន្តែគ្រាន់តែអនុញ្ញាតឱ្យខ្ញុំសរសើរពួកគេពីចំហៀង ដូច្នេះខ្ញុំបានសុំការអនុញ្ញាតពីមេបញ្ជាការកងអនុសេនាធំដើម្បីធ្វើការនៅជិតយន្តហោះនៅពេលល្ងាច៖ ខ្ញុំតាំងចិត្តថានឹងក្លាយជាអ្នកបើកបរយន្តហោះ។ ឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ មេបញ្ជាការញញឹមដោយក្តីប្រាថ្នា ប៉ុន្តែគាត់បានអនុញ្ញាតឱ្យខ្ញុំលាងម៉ាស៊ីនបន្ទាប់ពីខ្ញុំបញ្ចប់ការងារទាំងអស់នៅទីស្នាក់ការ។ វាមិនមែនជាអ្វីដែលខ្ញុំចង់បាននោះទេ ប៉ុន្តែយ៉ាងហោចណាស់ឥឡូវនេះខ្ញុំមានទំនាក់ទំនងផ្ទាល់ជាមួយមេកានិក និងយន្តហោះ។ យ៉ាងណាមិញ ដំណើរការនៃព្រឹត្តិការណ៍មិនអាចទាយទុកមុនបានទេ ដូចជាវគ្គនៃការហោះហើរសាកល្បង។
ពីពេលមួយទៅពេលមួយ ការណែនាំបានមកពីនាយកដ្ឋានជ្រើសរើសបុគ្គលិក ដែលបាននិយាយថា អ្នកស្ម័គ្រចិត្តអាចត្រូវបានចាត់តាំងឱ្យកាន់មុខតំណែងហោះហើរ។ ចាប់តាំងពីខ្ញុំបានបម្រើការនៅទីស្នាក់ការ ការណែនាំទាំងនេះដំបូងបង្អស់បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងដៃរបស់ខ្ញុំ ដូច្នេះហើយទើបខ្ញុំសរសេររបាយការណ៍ ហើយសុំឱ្យមេបញ្ជាការបញ្ជូនខ្ញុំទៅកាន់សេវាហោះហើរ។ ប្រធានក្រុមរបស់យើង ដែលអាណិតខ្ញុំ បាននិយាយថា៖ « ហាន់ស៍ ជាទីគោរព អ្នកមានអាយុខ្លីពេក ហើយក្រៅពីនេះ អ្នកនៅក្មេងពេក។ ពួកគេប្រហែលជានឹងបញ្ជូនអ្នកមកវិញបន្ទាប់ពីសម្ភាសន៍។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីបង្ហាញពីឆន្ទៈរបស់ខ្ញុំ ខ្ញុំនឹងបញ្ជូនអ្នកទៅកាន់ការិយាល័យចូលរៀននៅ Fairfires។ នោះហើយជាកន្លែងដែលពួកគេនឹងសម្រេចចិត្តថាតើពួកគេអាចស្វែងរកការប្រើប្រាស់សម្រាប់អ្នកឬអត់”
នោះហើយជារបៀបដែលខ្ញុំបានទៅដល់ Fairfires ។ នៅទីនោះ ខ្ញុំបានឃើញបុរសដែលមានសាច់ដុំខ្ពស់ និងចង់ក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះផងដែរ ពួកគេខ្លះទទួលបានពានរង្វាន់យោធាខ្ពស់ ខណៈដែលខ្ញុំជាបុរសខ្លីដែលមិនគួរឱ្យជឿ និងជាទាហានសាមញ្ញ។ ការប្រកួតប្រជែងជាមួយពួកគេបានធ្វើឱ្យខ្ញុំមានការព្រួយបារម្ភមួយចំនួន។ ការប្រឡងមានភាពតឹងរ៉ឹងខ្លាំងណាស់។ ក្នុងចំណោមមនុស្សមួយរយសាមសិបប្រាំនាក់ដែលបានមកដល់នោះ មានតែសាមសិបប្រាំនាក់ប៉ុណ្ណោះ។ អ្នកផ្សេងទៀតត្រូវបានបញ្ជូនមកវិញ។ ខ្ញុំមិនបានទទួលព័ត៌មានថាតើខ្ញុំត្រូវបានទទួលឬអត់។ ពេលខ្ញុំត្រឡប់ទៅទីស្នាក់ការវិញ ប្រធានក្រុមបានបង្ហាញការមន្ទិលសង្ស័យខ្លះអំពីរឿងនេះ៖ «អ្នកឃើញហើយ ហាន់ជាទីស្រឡាញ់គេបានបញ្ជូនអ្នកមកវិញ។ ដូច្នេះគេរកមិនឃើញប្រយោជន៍សម្រាប់អ្នក»។ បន្ទាប់ពីគិតមួយសន្ទុះ ខ្ញុំបានឆ្លើយថា “ពួកគេភាគច្រើនត្រូវបានគេប្រាប់ថាពួកគេមានបញ្ហាបេះដូង ឬពិការខ្លះទៀត។ ពួកគេមិនបានផ្តល់ក្តីសង្ឃឹមច្រើនដល់ខ្ញុំទេ ប៉ុន្តែពួកគេបានបញ្ជូនខ្ញុំទៅអង្គភាពដោយមានការបញ្ជាឲ្យត្រឡប់មកវិញក្នុងរយៈពេលបួនសប្តាហ៍»។ បួនសប្តាហ៍ក្រោយមក ដើម្បីសេចក្តីរីករាយបំផុតរបស់ខ្ញុំ ដំណឹងភ្លាមៗបានមកពី Schleissheim: "Mechanic (ដូចដែលតំណែងរបស់ខ្ញុំនៅតែត្រូវបានហៅនៅពេលនោះ) Hans Baur គួរតែទៅដល់ Milbertshofen នៅជិត Schleissheim" ។ ប្រធានក្រុមរបស់ខ្ញុំដំបូងឡើយ និយាយមិនចេញ ហើយបន្ទាប់មកបានអបអរសាទរខ្ញុំចំពោះជោគជ័យដែលមិននឹកស្មានដល់របស់ខ្ញុំ។
ទីបំផុតចេញពីដី
ដោយសារខ្ញុំស្រលាញ់បច្ចេកវិទ្យាយូរមកហើយ ហើយមានដៃមាស វាងាយស្រួលសម្រាប់ខ្ញុំក្នុងការទប់ទល់នឹងការលំបាកដែលអ្នកបើកយន្តហោះនាពេលអនាគតជួបប្រទះនៅក្នុងសាលាបច្ចេកទេស។ នៅពេលដែលខ្ញុំត្រូវបានផ្ទេរទៅសាលាហោះហើរនៅ Gersthofen សិស្សចំនួនប្រាំមួយនាក់ត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយគ្រូម្នាក់។ ក្នុងរយៈពេលបីថ្ងៃ ខ្ញុំបានបញ្ចប់ការហោះហើរហ្វឹកហ្វឺនចំនួនដប់ប្រាំបីរួចហើយ។ អ្នកណែនាំរបស់ខ្ញុំហាក់ដូចជាពេញចិត្តនឹងការរីកចម្រើនរបស់ខ្ញុំ។ គាត់បានប្រាប់ខ្ញុំថា "ប្រសិនបើអ្នកមានឆន្ទៈ និងមានទំនុកចិត្តគ្រប់គ្រាន់ អ្នកអាចធ្វើការហោះហើរលើកទីដប់ប្រាំបួនរបស់អ្នកដោយខ្លួនឯង"។ ជាធម្មតា កម្មាភិបាលម្នាក់ត្រូវបានគេសន្មត់ថាបំពេញការហោះហើរហ្វឹកហាត់ពីសាមសិបប្រាំទៅសែសិបមុនពេលគាត់ត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរទោល។ ខ្ញុំជាមនុស្សដំបូងគេដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យធ្វើបែបនេះពីមុនមក។
មុនពេលដែលខ្ញុំចេញដំណើរហោះហើរទោលលើកដំបូង ខ្ញុំបាននិយាយជាមួយកម្មាភិបាលចាស់ជាងគេម្នាក់ ដែលហៀបនឹងប្រឡងជាប់លើកទី៣ ហើយគាត់បានពន្យល់ខ្ញុំពីរបៀបធ្វើវិញ្ញាសា។ គ្រូមិនបានប្រាប់យើងពីរឿងនេះទេ ព្រោះយើងមិនបានសិក្សាពីអាកាសយានិកទេ លើកលែងតែការហោះហើរ និងការចុះចត។ មានការហាមប្រាមជាផ្លូវការលើយន្តហោះផ្សេងទៀតដែលហោះឡើងក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរទោលនីមួយៗ។ គ្រប់គ្នាកំពុងរង់ចាំអ្នកបើកយន្តហោះ ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាអាចចុះចតបានជោគជ័យបីលើក។
ទីបំផុតការហោះហើរទោល
ខ្ញុំស្ងប់ស្ងាត់ទាំងស្រុងពេលខ្ញុំឡើងយន្តហោះ។ វាជា Albatros ចាស់ដែលមានម៉ាស៊ីន 100 សេះ។ យន្តហោះទាំងនេះគឺល្អសម្រាប់ពេលវេលារបស់ពួកគេ។ ពួកគេបានអភិវឌ្ឍល្បឿនរហូតដល់ 110 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ខ្ញុំបានបើកម៉ាស៊ីនដោយថាមពលពេញ ហើយឡើងដល់កម្ពស់ ៨០០ ម៉ែត្រ។ ក្នុងជីវិតខ្ញុំមិនដែលបានឡើងខ្ពស់យ៉ាងនេះទេ។ ក្នុងពេលហ្វឹកហាត់ យើងឡើងដល់កម្ពស់ពី ១០០ ទៅ ២០០ ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។ ពេលខ្ញុំទៅដល់ចំងាយ៨០០ម៉ែត្រ ខ្ញុំបន្ថយល្បឿន ហើយធ្វើអ្វីគ្រប់យ៉ាងដូចសិស្សបានបង្រៀនខ្ញុំ។ ខ្ញុំបានបង្វិលចង្កូតទៅខាងឆ្វេង ហើយក៏បានរំកិលដៃចង្កូតដែលគ្រប់គ្រងជណ្តើរយន្តទៅខាងឆ្វេងបន្តិច។ ខ្ញុំបានបង្វិលម៉ាស៊ីនឡើងដល់ 800rpm ហើយកាច់ចង្កូតរថយន្តចុះមកក្រោមថ្នមៗ។ នៅពេលដែលយន្តហោះចុះនៅមុំចោតពេក ខ្ញុំបានទាញដៃបញ្ជាជណ្តើរយន្តម្តងទៀត។ បន្ទាប់មកខ្ញុំចាប់ផ្តើមបង្វិលកន្ទុយ។ យន្តហោះបានចូលទៅក្នុងវាយ៉ាងរលូន ហើយខ្ញុំបានចុះដោយសុវត្ថិភាពប្រហែល 150 ម៉ែត្រ ពោលគឺដល់កម្ពស់ដែលការហោះហើរហ្វឹកហាត់ជាធម្មតាត្រូវបានធ្វើឡើង។ ដូច្នេះហើយ ខ្ញុំបានបំពេញកិច្ចការដែលបានចាត់ទុក ហើយបានទៅដល់ដី។ វាត្រូវបានគេប្រហារជីវិតដោយគ្មានកំហុស ប៉ុន្តែពេលខ្ញុំជិះតាក់ស៊ីទៅចំណតយន្តហោះ ខ្ញុំបានឃើញគ្រូបង្ហាត់ដែលខឹងខ្ញុំដែលរត់មកតាមខ្ញុំ ហើយស្រែកថា៖ «ឯងអស់ចិត្តហើយ? តើអ្នកកំពុងគិតពីអ្វី? តើអ្នកណាបង្រៀនអ្នកពីរបៀបបង្វិល? ខ្ញុំគួរតែបិទត្រចៀករបស់អ្នក ប៉ុន្តែមកទីនេះ ឃោរឃៅ។ អនុញ្ញាតឱ្យខ្ញុំចាប់ដៃរបស់អ្នក។ ឆ្លាតហើយកុំធ្វើល្បិចបែបនេះទៀត។ អ្នកនៅក្មេងពេកសម្រាប់រឿងនោះ»។ គាត់បានជេរ និងអបអរសាទរខ្ញុំក្នុងពេលជាមួយគ្នា ហើយរំភើបជាងខ្ញុំទៅទៀត។ ខ្ញុំបានអរគុណគាត់ ហើយឡើងយន្តហោះវិញ។ ខ្ញុំបានបញ្ចប់ការហោះហើរទីពីរ និងទីបីនៅរយៈកម្ពស់ធម្មតា។ ដូច្នេះ ខ្ញុំបានហោះចេញពីក្រោមស្លាបគ្រូរបស់ខ្ញុំ ហើយខិតទៅជិតមួយជំហានដើម្បីប្រឡងជាប់ទាំងបី ការហោះហើររាប់រយដងត្រូវតែធ្វើឡើង ដើម្បីសម្រេចបាននូវលក្ខណៈសម្បត្តិនៃការហោះហើរចាំបាច់។ នៅពេលដែលខ្ញុំកំពុងរៀបចំប្រឡងលើកទី២ សិស្សានុសិស្សដែលចាប់ផ្តើមហ្វឹកហាត់ជាមួយខ្ញុំក្នុងក្រុមតែមួយ ទើបតែរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរទោលលើកដំបូងរបស់ពួកគេ។
ខ្ញុំបានយល់ពីអ្វីដែលអាកាសចរណ៍គឺល្អណាស់ ហើយគ្រូរបស់ខ្ញុំតែងតែកត់សម្គាល់ជំនាញរបស់ខ្ញុំ។ ដោយបានឆ្លងកាត់ការប្រឡងលើកទី 3 ខ្ញុំចង់ត្រលប់ទៅមុខវិញ។ ដោយសារខ្ញុំរំពឹងថានឹងត្រឡប់ទៅអង្គភាពរបស់ខ្ញុំ ដែលកាលនោះនៅប្រទេសបារាំង ខ្ញុំបានផ្ញើសំបុត្រទៅទីនោះ។ ខ្ញុំបានសុំឱ្យរក្សាទុកនៅទីនេះមួយរយៈទៀត រហូតដល់ការបញ្ជាទិញសមស្របមកដល់។ វាបានប្រែទៅជាងាយស្រួលក្នុងការបំពេញសំណើរបស់ខ្ញុំ ដោយសារមានមុខតំណែងទំនេរមួយនៅក្នុងសាលាអាកាសចរណ៍នៃអ្នកសង្កេតការណ៍នៃការបាញ់កាំភ្លើងធំ ដែលមានទីតាំងនៅ Grafenwöhr ដែលបានក្លាយជាកន្លែងទំនេរបន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់អ្នកបើកយន្តហោះក្នុងឧប្បត្តិហេតុធ្លាក់យន្តហោះ។ ជាធម្មតា មានតែអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ដែលមានបទពិសោធន៍ប្រយុទ្ធប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ភារកិច្ចបែបនេះ ចាប់តាំងពីគ្រាប់បែកដៃពិតៗត្រូវបានប្រើកំឡុងពេលកែតម្រូវ យោងទៅតាមអ្នកសង្កេតការណ៍កាំភ្លើងធំបានប៉ាន់ប្រមាណចម្ងាយទៅគោលដៅ។ គ្រូបង្ហាត់ជើងហោះហើររបស់ខ្ញុំមិនមានការជំទាស់នឹងការលើកទីពីររបស់ខ្ញុំទៅ Grafenwöhr ទេ ព្រោះខ្ញុំជាសិស្សឆ្នើមរបស់គាត់។
អស់រយៈពេលប្រាំមួយសប្តាហ៍ដែលខ្ញុំបានចូលរួមក្នុងការកែតម្រូវពីលើអាកាសនៃការបាញ់កាំភ្លើងធំ ហើយបន្តិចម្តងៗ គំនិតបានចាប់ផ្តើមចូលទៅក្នុងក្បាលរបស់ខ្ញុំថា អតីតមេបញ្ជាការកងពលធំរបស់ខ្ញុំមិនមានបំណងចង់ជួបខ្ញុំម្តងទៀតទេ។ ដូច្នេះ ខ្ញុំបែរទៅរកមេបញ្ជាការមូលដ្ឋានទ័ពអាកាស ដោយមានសំណើបញ្ជូនខ្ញុំទៅជួរមុខនៅឱកាសដំបូង។
ទីបំផុតត្រលប់មកវិញនៅខាងមុខ
យ៉ាងណាក៏ដោយ ពីរថ្ងៃក្រោយមក ឯកសារបានមកដល់អំពីការផ្ទេររបស់ខ្ញុំទៅអតីតអង្គភាព។ នៅល្ងាចនោះ អាហារពេលល្ងាចលាគ្នាធម្មតាបានកើតឡើង ហើយនៅថ្ងៃបន្ទាប់សមមិត្តរបស់ខ្ញុំបានអមដំណើរខ្ញុំទៅកាន់រថភ្លើង។ នៅឯ Schleissheim ខ្ញុំបានទទួលឯកសាររបស់ខ្ញុំហើយធ្វើដំណើរទៅភាគខាងលិចទៅកន្លែងដែលក្រុមរបស់ខ្ញុំត្រូវឈរជើង។ អស់រយៈពេលប្រាំបួនថ្ងៃខ្ញុំបានធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់ប្រទេសបារាំងពីប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យមួយទៅប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យខណៈដែលកងវរសេនាតូចរបស់ខ្ញុំបានផ្លាស់ប្តូរជានិច្ចពីកន្លែងមួយទៅកន្លែងមួយ។ នៅពេលចុងក្រោយខ្ញុំបានរកឃើញអង្គភាពរបស់ខ្ញុំ ហើយមកដល់ទីតាំងរបស់វាអស់កំលាំងហើយ សមមិត្តរបស់ខ្ញុំបានស្វាគមន៍ខ្ញុំដោយរីករាយ។ ពេលមេទ័ពឃើញខ្ញុំ ភ្នែកគាត់បើកធំៗ ព្រោះគាត់ជឿថាខ្ញុំលែងនៅក្នុងចំណោមមនុស្សរស់ទៀតហើយ។ គាត់មិនអាចជឿថាខ្ញុំនៅជាមួយពួកគេម្តងទៀត ហើយបានជួបខ្ញុំដោយពាក្យថា “យើងបានទទួលពាក្យពីនាយកដ្ឋានជ្រើសរើសបុគ្គលិកថា អ្នកបានស្លាប់ក្នុងឧប្បត្តិហេតុធ្លាក់យន្តហោះ និងឆេះជាមួយយន្តហោះ ហើយថាមិនអាចរកអ្នកជំនួសបានទេ។ ”
ប៉ុន្តែ តើការវង្វេងបែបនេះអាចកើតឡើងដោយរបៀបណា? រឿងនេះគឺថាមនុស្សបីនាក់ដែលមានឈ្មោះថា Hans Baur បានសិក្សានៅសាលាហោះហើរ។ ពួកយើងម្នាក់បានជិះយន្តហោះឆ្លងប្រទេសទៅកាន់ស្រុកកំណើតរបស់គាត់។ គាត់ប្រហែលជាចង់បង្ហាញជំនាញហោះហើររបស់គាត់ដល់សាច់ញាតិរបស់គាត់ ប៉ុន្តែនៅពីលើផ្ទះរបស់គាត់ គាត់បាត់បង់ការគ្រប់គ្រងលើយន្តហោះ ហើយវាបានធ្លាក់មកដី និងឆេះ។ នៅ Schleissheim ពួកគេបានសម្រេចចិត្តថាវាគឺជាខ្ញុំដែលបានស្លាប់នៅក្នុងការធ្លាក់យន្តហោះហើយបានផ្ញើការជូនដំណឹងអំពីរឿងនេះទៅមេបញ្ជាការកងវរសេនាតូចរបស់ខ្ញុំ។ គាត់សប្បាយចិត្តណាស់ដែលខ្ញុំបានត្រឡប់មកវិញដោយសុវត្ថិភាព។
បុគ្គលិកជើងហោះហើរដែលខ្ញុំបានជួបគឺដោយមានករណីលើកលែងមួយចំនួន មកពីតំបន់ផ្សេងៗគ្នានៃប្រទេសអាល្លឺម៉ង់។ ពួកគេបានចាត់ទុកខ្ញុំដោយការប្រុងប្រយ័ត្នខ្លះៗ ភាគច្រើនដោយសារតែប្រធានវិស្វករ និងជំនួយការរបស់ពួកគេមានចិត្តល្អចំពោះខ្ញុំ។ ជាអកុសល ការហ្វឹកហ្វឺនហោះហើររបស់យើងត្រូវបានផ្អាកមួយរយៈ ពីព្រោះភ្លាមៗមុនពេលការវាយលុក យើងត្រូវបានហាមឃាត់មិនឱ្យយកយន្តហោះចេញពីកន្លែងព្យួរទុកសម្រាប់ហេតុផលសម្ងាត់។ ទន្ទឹមនឹងនេះ បួនថ្ងៃក្រោយមក មានព្យុះមួយដែលរារាំងសត្រូវមិនឱ្យហោះហើរពីលើទីតាំងរបស់យើង។ ទីបំផុតពេលវេលាដែលទន្ទឹងរង់ចាំជាយូរមកហើយបានមកដល់ហើយ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានគេយកចេញពីឃ្លាំងហើយត្រូវបានបោសសម្អាតដើម្បីហោះចេញ។ ខ្ញុំត្រូវហោះហើរយន្តហោះ DFW ឆ្ពោះទៅជួរមុខ។ បន្ទាប់ពីការត្រួតពិនិត្យមួយរយៈខ្លី ខ្ញុំបានឡើងទៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះ។ ដោយក្រឡេកទៅមើលបន្ទះឧបករណ៍បញ្ជា និងបន្ទះឧបករណ៍ ខ្ញុំបានបើកម៉ាស៊ីនក្នុងល្បឿនពេញលេញ។
វាជាអារម្មណ៍មួយដែលមិនអាចបំភ្លេចបាននៅពេលដែលផែនដីនៅកន្លែងណាមួយនៅខាងក្រោម ហើយខ្ញុំចាប់ផ្តើមឡើងជារង្វង់។ ដើម្បីបង្ហាញអ្នកបើកយន្តហោះផ្សេងទៀតនូវអ្វីដែលខ្ញុំបានរៀននៅក្នុងសាលាហោះហើរ និងសម្រាប់ការកម្សាន្តរបស់ពួកគេផងដែរ ខ្ញុំបានបោះយន្តហោះរបស់ខ្ញុំទៅខាងឆ្វេង បន្ទាប់មកទៅខាងស្តាំ រំកិលពីស្លាបទៅស្លាប បន្ទាប់មកបង្ហាញការបង្វិលយ៉ាងមុតស្រួច បន្ទាប់មកបង្វិល។ កន្លះម៉ោងក្រោយមក ខ្ញុំបានត្រលប់មកវិញ ហើយបានចុះចតយន្តហោះរបស់ខ្ញុំយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាព។ ខ្ញុំបាននាំគាត់ទៅកាន់ឃ្លាំងដែលខ្ញុំទទួលបានសំឡេងទះដៃអបអរសាទរពីមេកានិក និងពីឡុត។ ឥរិយាបទរបស់អ្នកបើកយន្តហោះខ្លះមានភាពអត់ធ្មត់ជាង។ អ្នកសង្កេតការណ៍ហោះហើរជាច្រើនបានព្យាយាមទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍របស់ខ្ញុំមកលើខ្លួនពួកគេ ដោយសារពួកគេពឹងផ្អែកភាគច្រើនលើអ្នកបើកបរដែលពួកគេត្រូវបានចាត់តាំង។ ដោយឃើញជំនាញហោះហើររបស់ខ្ញុំ ពួកគេមានទំនុកចិត្តលើខ្ញុំ។ ប៉ុន្តែមន្ត្រីម្នាក់ក្នុងចំណោមបុគ្គលិកបច្ចេកទេសដែលខ្ញុំផ្តល់របាយការណ៍នោះបានទទួលខ្ញុំយ៉ាងត្រជាក់ចិត្ត។ គាត់បានបន្លឺសំឡេងឡើងថា៖ «ប្រសិនបើអ្នកធ្វើល្បិចបែបនេះទៀតហើយ ខ្ញុំនឹងបញ្ជាឲ្យអ្នកដាក់សោនិងកូនសោ! យើងនឹងវាយលុកក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ ហើយយើងនឹងត្រូវការយន្តហោះទាំងអស់។ ខ្ញុំមិនចាប់អារម្មណ៍នឹងសម្លឹងមើលខួរក្បាលរបស់អ្នកដែលប្រឡាក់ដីនៅថ្ងៃដំបូងនោះទេ។ ប្រសិនបើអ្នកបន្តបែបនេះ វានឹងកើតឡើងចំពោះលលាដ៍ក្បាលដ៏ក្រាស់របស់អ្នកក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ»។
ថ្ងៃបន្ទាប់ក៏ងងឹតដែរ ធ្វើឱ្យបារាំងមិនអាចហោះមកពីក្រោយជួរយើងបាន។ ការហោះហើរសាកល្បងបន្ទាប់ត្រូវបានគ្រោងទុកជាមួយនឹងយន្តហោះដឹកជញ្ជូនពាសដែក AEG ទម្ងន់ 800 គីឡូក្រាម។ វាត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនកម្លាំង 220 សេះ ហើយអាចឡើងដល់កម្ពស់ 1100 ម៉ែត្រ និងល្បឿនអតិបរមា 140 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ យន្តហោះនេះមិនសូវទុកចិត្តទេ។ សម្រាប់ជួរហោះហើរ និងកម្ពស់ឡើងភ្នំទាំងអស់ ម៉ាស៊ីនរបស់វានៅតែខ្សោយសម្រាប់យន្តហោះដ៏ធំសម្បើមបែបនេះ។ ខ្ញុំត្រូវបានគេសួរថាតើខ្ញុំចង់ហោះហើរ។ តើខ្ញុំត្រូវនិយាយថាខ្ញុំបានយល់ព្រមដោយមិនមានការរំខានបន្ថែមទៀតទេ? ..
ការហោះហើរចេញពីយន្តហោះនេះមានរយៈពេលវែង ដោយសារទម្ងន់ដ៏ធំសម្បើមរបស់វា ប៉ុន្តែវាបានឡើងដោយទំនុកចិត្ត។ ពេលឡើងដល់កម្ពស់៤០០ម៉ែត្រ ខ្ញុំព្យាយាមបត់ឆ្វេងស្តាំ។ ចាប់តាំងពីវេនដំណើរការបានល្អ ខ្ញុំព្យាយាមដេកលើស្លាប។ ខ្ញុំក៏ជោគជ័យក្នុងរឿងនេះដែរ ធ្វើឱ្យអ្នកដែលមានការភ្ញាក់ផ្អើលយ៉ាងខ្លាំង ដែលគិតថាឧបករណ៍នេះមិនអាចគ្រប់គ្រងបាន ដូច្នេះហើយបានបដិសេធមិនព្រមហោះហើរវា។ បន្ទាប់ពីចុះចត ខ្ញុំត្រូវបង្ខំចិត្តស្តាប់ការព្រមានមួយទៀត៖ មន្ត្រីបច្ចេកទេសបានគំរាមដាក់របាយការណ៍ប្រឆាំងនឹងខ្ញុំទៅមេបញ្ជាការកងអនុសេនាធំ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ គាត់បានអាណិតអាសូរខ្ញុំ ហើយដាក់កម្រិតខ្លួនឯងក្នុងការកត់សម្គាល់ថាខ្ញុំមិនគួរទទួលយកហានិភ័យដែលមិនចាំបាច់នោះទេ។ ក្នុងចិត្តមន្ត្រីនោះពេញចិត្តនឹងជំនាញរបស់ខ្ញុំ។
SS Gruppenführer អ្នកបើកយន្តហោះ មេដឹកនាំក្រុម "Reichsregierung" និងអ្នកបើកយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Adolf Hitler ។
Baur កើតនៅ Ampfing, Bavaria (Ampfing, Bavaria); គាត់បានចូលរួមកន្លែងហាត់ប្រាណនៅទីក្រុង Munich (Munich)។ នៅឆ្នាំ 1915 គាត់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងជួរកងទ័ព។ សម្រាប់ពេលខ្លះគាត់បានចូលរៀនវគ្គកាំភ្លើងធំ បន្ទាប់មកគាត់បានផ្លាស់ទៅកងទ័ពអាកាស ជាកន្លែងដែលគាត់បានប្រើបទពិសោធន៍ដែលទទួលបានពីមុន ដើម្បីជៀសវាងការជួបជាមួយកាំភ្លើងធំរបស់សត្រូវ។ Baur បានទទួលជ័យជម្នះពីការប្រយុទ្ធតាមអាកាសជាច្រើនដង និងទទួលបាន Iron Cross 1st Class សម្រាប់ភាពក្លាហានរបស់គាត់។
បន្ទាប់ពីបញ្ចប់សង្គ្រាម អាឡឺម៉ង់ត្រូវបានបង្ខំឱ្យរំសាយទ័ពអាកាស។ Hans បានរកឃើញកន្លែងសម្រាប់ខ្លួនគាត់ក្នុងការបម្រើអ្នកនាំសំបុត្រយោធា។ នៅឆ្នាំ 1926 Hans Baur បានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះទាំងប្រាំមួយរូបដំបូងគេនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាល្លឺម៉ង់ "Deutsche Luft Hansa" ។ Hans បានចូលរួមជាមួយ NSDAP ក្នុងឆ្នាំ 1926 ។
Adolf Hitler គឺជាឥស្សរជននយោបាយដំបូងគេដែលប្រើប្រាស់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសយ៉ាងសកម្មសម្រាប់ចលនា។ គាត់បានចាត់ទុកយន្តហោះថាជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏មានប្រសិទ្ធភាពជាងផ្លូវដែក។ Baur ដំបូងមានឱកាសជិះយន្តហោះរបស់គាត់ទៅអនាគត Fuhrer ក្នុងឆ្នាំ 1932 ។ ហ៊ីត្លែរបានទទួលយន្តហោះឯកជនដំបូងរបស់គាត់នៅក្នុងខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1933 រួចហើយនៅពេលគាត់ជាអធិការបតីនៃប្រទេសអាល្លឺម៉ង់។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ Baur បានក្លាយជា "មហាសេដ្ឋីខ្យល់" - គាត់បានកើតឡើងដើម្បីយកឈ្នះខួបរាប់លានគីឡូម៉ែត្រនៅលើជើងហោះហើរ Luft Hansa ។ បទពិសោធន៍របស់គាត់ សមត្ថភាពដ៏អស្ចារ្យ - សូម្បីតែក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាមក៏ដោយ Baur ដូចម្ដេចបានគ្រប់គ្រងដើម្បីចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនដែលជាប់គាំងនៅក្នុងយន្តហោះធ្លាក់ - ហើយភាពក្លាហានហាក់ដូចជាហ៊ីត្លែរជាសញ្ញាមួយពីខាងលើ។ នៅខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1933 អាដុល ហ៊ីត្លែរ បានតែងតាំងលោក Baur ផ្ទាល់ជាអ្នកបើកយន្តហោះរបស់គាត់។ ហាន់ក៏បានក្លាយជាប្រធានកងទ័ពផ្ទាល់របស់ហ៊ីត្លែរ។
នៅឆ្នាំ 1934 ហ៊ីត្លែរបានរៀបចំរដ្ឋាភិបាលឡើងវិញ។ Baur បានទទួលមុខតំណែងជាប្រធានក្រុមទាហានរដ្ឋាភិបាលដែលទើបបង្កើតថ្មី (Regierungsstaffel)។ ក្នុងសមត្ថភាពនេះ Hans ទទួលខុសត្រូវលើការជ្រើសរើសយន្តហោះ និងអ្នកបើកយន្តហោះសម្រាប់ Führer និងអ្នកក្រោមបង្គាប់ជិតបំផុតរបស់គាត់។ សរុបមក លោក Baur បានគ្រប់គ្រងលើយន្តហោះចំនួន ៨ ដែលយន្តហោះនីមួយៗអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានចំនួន ១៧ នាក់។
បន្ទាប់ពីហ៊ីត្លែរបានក្លាយជា Fuhrer ឥទ្ធិពលរបស់ Baur បានកើនឡើងតែប៉ុណ្ណោះ។ គេដឹងថា ហ៊ីត្លែរ ពឹងផ្អែកខ្លាំងលើគំនិតរបស់អ្នកបើកយន្តហោះរបស់គាត់ក្នុងបញ្ហាឧបករណ៍បច្ចេកទេសរបស់កងទ័ពអាកាស។ Fuhrer បានផ្តល់ការអនុញ្ញាតឱ្យ Baur ជ្រើសរើសអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ពី Luft Hansa ចូលទៅក្នុងក្រុម។ ជាការពិតណាស់ អ្នកបើកយន្តហោះទាំងនេះត្រូវឆ្លងកាត់ការហ្វឹកហ្វឺនបន្ថែម - សង្រ្គាមបានជិតមកដល់ហើយ។
នៅថ្ងៃទី 31 ខែមករា ឆ្នាំ 1944 Baur បានក្លាយជា SS Brigadeführer; នៅថ្ងៃទី 24 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1945 គាត់ត្រូវបានតម្លើងឋានៈជា Gruppenfueher ។ ហាន់បានចំណាយពេលថ្ងៃចុងក្រោយនៃសង្រ្គាមជាមួយហ៊ីត្លែរនៅក្នុងលេនដ្ឋានរបស់គាត់។ វាត្រូវបានគេដឹងថាគាត់ថែមទាំងបានបង្កើតផែនការរត់គេចខ្លួនសម្រាប់ Fuhrer ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ហ៊ីត្លែរបានបដិសេធមិនព្រមចាកចេញពីទីក្រុងប៊ែរឡាំង។ នៅថ្ងៃទី 28 ខែមេសា ឆ្នាំ 1945 អាដុល ហ៊ីត្លែរ បានស្នើឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះរបស់គាត់ជម្លៀសចេញ - ខណៈពេលដែលនៅតែមានឱកាសបែបនេះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Baur បាននៅជាមួយ Führer រហូតដល់ការធ្វើអត្តឃាតរបស់គាត់នៅថ្ងៃទី 30 ខែមេសា។ ដល់ពេលនោះ ផ្លូវរត់គេចដែលគ្រោងទុកជាមុនលែងល្អហើយ; ខ្ញុំត្រូវបង្កើតផែនការថ្មី ប៉ុន្តែមិនអាចអនុវត្តវាបានពេញលេញទៀតទេ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការប៉ុនប៉ងដើម្បីចាកចេញពីប្រទេសដែលបានដួលរលំ, Baur ត្រូវបានរងរបួសនិងបានបញ្ចប់នៅក្នុងមន្ទីរពេទ្យ; នៅក្នុងមន្ទីរពេទ្យ គាត់ត្រូវបានរកឃើញដោយទាហានសូវៀត។
អ្នកបើកយន្តហោះផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ ហ៊ីត្លែរ គឺជាអ្នកទោសដ៏មានតម្លៃបំផុត។ មនុស្សជាច្រើនថែមទាំងជឿថា Hans ប្រហែលជាដឹងអ្វីមួយអំពីទីតាំងនៃ Amber Room ។ ហាន់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសហភាពសូវៀតជាកន្លែងដែលគាត់បានចំណាយពេល 10 ឆ្នាំ; នៅឆ្នាំ 1955 លោក Baur ត្រូវបានដោះលែងទៅប្រទេសបារាំង ដែលអាជ្ញាធរក្នុងតំបន់បានឃុំខ្លួនគាត់រយៈពេលពីរឆ្នាំទៀត។
Baur បានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1993 នៅ Herrsching am Ammersee រដ្ឋ Bavaria តាំងពីអាយុចាស់។
