ព័ត៌មានទូទៅ (ភាគ១)

“កន្លែងណាពិបាក និងមិនស្គាល់ ទីនោះខ្ញុំរកកន្លែងរបស់ខ្ញុំ។ កន្លែង​ណា​ជា​សុភមង្គល​របស់​ប្រជាជន​ខ្ញុំ ទីនោះ​ខ្ញុំ​រក​ការងារ​ធ្វើ។ អ្វីដែលនៅសល់ - កិត្តិយសគ្រោះថ្នាក់ - ខ្ញុំមិនដែលគិតអំពីពួកគេទេ។

មានតែនៅក្នុងការតស៊ូដែលខ្ញុំមានអារម្មណ៍ថាជីវិត។ បើមិនដូច្នោះទេខ្ញុំបាត់បង់អារម្មណ៍នៃភាពអស្ចារ្យរបស់វា។ V.P. Chkalov

Valery Pavlovich កើតនៅក្នុងភូមិ Vasilyeva Sloboda នៅលើវ៉ុលកា។ ប្រភពដើមនៃនាមត្រកូល Chkalov គឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។ Valeria Valerievna Chkalova (កូនស្រីរបស់ V.P. Chkalov) សរសេរនៅក្នុងសៀវភៅរបស់នាង "Valery Chkalov": "ជីតារបស់ Valery Pavlovich បានកើតនៅក្នុងទឹកខ្ពស់នៅលើកប៉ាល់ទឹកកកអណ្តែត - នៅលើមូលប្បទានប័ត្រ។ ដូច្នេះឈ្មោះនៃ genus - Chkalovs ។ ឪពុករបស់ Valery គឺ Pavel Grigoryevich បានចាប់ផ្តើមអាជីពរបស់គាត់នៅអាយុ 10 ឆ្នាំបានក្លាយជាមេការធ្វើការជាអ្នកផលិតឡចំហាយ។ ម្តាយឈ្មោះ Arina Ivanovna បានស្លាប់នៅពេល Valery មានអាយុ 6 ឆ្នាំ។ ក្មេងប្រុសនេះត្រូវបានចិញ្ចឹមដោយបងស្រីរបស់គាត់ឈ្មោះអាណា។ “នាងបានបង្រៀនគាត់កុំឱ្យយំពីការអន់ចិត្ត ឱ្យមានឯករាជ្យ និងធ្វើការឱ្យអស់ពីសមត្ថភាព។ គាត់បានជួយនាងមើលថែសួន…” V.V. Chkalov ។ គ្រួសារមានទំហំធំ Valery គឺជាកូនទីដប់នៅក្នុងគ្រួសារ។ តួអង្គដ៏អស់សង្ឃឹមរបស់ Valery បង្ហាញខ្លួនវាតាំងពីកុមារភាព។ ម្តាយចុង Natalya Grigoryevna នឹកចាំថា "គាត់ក្លាហានណាស់" ដែល "រសាត់ទឹកកក ដុំទឹកកកពុះ។ តើអ្នកណានៅកំពូល? Chkalov Volka ។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការមើលគាត់។ កន្លែងដែលដុំទឹកកកប៉ះនឹងដុំទឹកកក - នៅទីនោះ Volka របស់យើងឡើង "

នៅឆ្នាំ 1916 Valery បានបញ្ចប់ការសិក្សានៅថ្នាក់ទី 4 នៃសាលាជនបទ បន្ទាប់មកបានសិក្សានៅមហាវិទ្យាល័យ Cherepovets Mechanical College អស់រយៈពេលមួយឆ្នាំកន្លះ។ ទុរ្ភិក្ស និងការបំផ្លិចបំផ្លាញនៅឆ្នាំ 1918 បានធ្វើឱ្យវាមិនអាចបញ្ចប់សាលាបច្ចេកទេសបានទេ។ យុវជន​នោះ​បាន​ត្រឡប់​ទៅ​ភូមិ​កំណើត​វិញ ជា​ទី​ដែល​គាត់​ចាប់​ផ្តើម​ធ្វើ​ជា​អ្នក​លក់​ស្តូកឺ។

"នៅឆ្នាំ 1919 Valerian បានឃើញយន្តហោះនៅសមុទ្រជាលើកដំបូង: "សុបិនកាលពីកុមារភាពរបស់ខ្ញុំចង់ធ្វើអ្វីដែលមិនធម្មតាបានយកទិសដៅថ្មី: ខ្ញុំចាប់ផ្តើមសុបិនអំពីរបៀបរៀនហោះហើរដោយខ្លួនឯង" (ពីសៀវភៅដោយ V.V. Chkalava) ។ Valery បានចាប់ផ្តើមបំពេញក្តីសុបិន្តថ្មីរបស់គាត់នៅអាយុ 15 ឆ្នាំបានក្លាយជាអ្នកស្ម័គ្រចិត្តនៅក្នុងកងទ័ពក្រហមហើយត្រូវបានគេចាត់ឱ្យទៅឧទ្យានអាកាសចរណ៍ Kanavinsky ទី 4 នៅ Nizhny Novgorod ។

រហូតដល់ឆ្នាំ 1921 គាត់បានធ្វើការនៅទីនោះជាអ្នកដំឡើងយន្តហោះ។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1921 Valery Pavlovich បានក្លាយជាសិស្សនៃសាលាអាកាសចរណ៍ទ្រឹស្តី Yegorievsk ។ ប្រធាននាយកដ្ឋានហោះហើរនៃសាលា D.P. Ananyev រួចហើយបន្ទាប់ពីការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ V.P. Chkalov ".. បានធ្វើការសន្និដ្ឋាន: cadet Chkalov គឺសមនឹងអ្នកបើកយន្តហោះ" (ពីសៀវភៅដោយ V.V. Chkalova) ។

Valery Pavlovich បានធ្វើការហោះហើរឯករាជ្យលើកដំបូងរបស់គាត់នៅខែសីហាឆ្នាំ 1923 នៅលើយន្តហោះ Avro រួចហើយនៅសាលាអ្នកបើកបរជាក់ស្តែង Borisoglebsk ។

"រួចហើយនៅសាលា Borisoglebsk Chkalov បានស្ទាត់ជំនាញការចុះចតរបស់យន្តហោះយ៉ាងពិតប្រាកដនៅក្នុងបំណះ។ គាត់តែងតែព្យាយាមធ្វើលើសពីតម្រូវការ។ គេ​ថា​នឹង​ធ្វើ​រង្វិលជុំ​មួយ​គាត់​នឹង​ធ្វើ​បី។ យោងតាមអ្នកប្រកបរបរផ្សេងទៀតគាត់បានបើកឡានបុរាណរួចទៅហើយ។ "V.V. Chkalova

ក្នុងចំណោមសិស្សល្អបំផុតទាំង 10 ដែលបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលា Borisoglebsk លោក Valery Pavlovich ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សាបន្ថែមនៅសាលាឧត្តមសិក្សាម៉ូស្គូនៃអ្នកបើកយន្តហោះយោធាក្រហម។ Alexander Ivanovich Zhukov បានក្លាយជាគ្រូដំបូងនិងជាអ្នកណែនាំរបស់គាត់។

"នៅក្នុងសៀវភៅរបស់គ្រូរបស់គាត់ Zhukov បានសរសេរថា: "Chkalov គឺសាមញ្ញ, សេវនៈ, រឹងមាំ។ ជាមួយនឹងការស្រេកឃ្លានដែលមិនអាចកាត់ថ្លៃបានសម្រាប់ការហោះហើរ និងជាពិសេសសម្រាប់អ្នកជិះស្គី ឬកាយសម្ព័ន្ធពីលើអាកាស ... Valery Chkalov គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះកើត។ ប៉ុន្តែគាត់បានក្លាយជាសិល្បករពិតប្រាកដម្នាក់នៃការលំបាកបំផុតដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះអរគុណចំពោះការងារមិនចេះនឿយហត់” (ពីសៀវភៅដោយ V.V. Chkalova)

"ល្អឥតខ្ចោះ" - Valery Pavlovich បានទទួលការវាយតម្លៃបែបនេះបន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាម៉ូស្គូ។ បន្ទាប់មក។ សិក្សាម្តងទៀតនៅវិទ្យាល័យ Serpukhov នៃការបាញ់ប្រហារតាមអាកាស និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។ MM Gromov បានរំrecallកថា: "នៅលើមេឃ Chkalov មានអារម្មណ៍ថាដូចជាមេ ... គាត់មានទំនុកចិត្តដែលមិនអាចបំភ្លេចបានចំពោះជ័យជំនះក្នុងកាលៈទេសៈណាក៏ដោយសូម្បីតែស្ថានភាពលំបាកបំផុតក៏ដោយ។ គាត់មិនដឹងថាការសង្ស័យខ្លួនឯងជាអ្វីទេ ... គាត់ចាប់យកអ្វីដែលសំខាន់បំផុតភ្លាមៗ ... គាត់មិនត្រឹមតែក្លាហានប៉ុណ្ណោះទេ - គាត់មានភាពក្លាហានមិនធម្មតានិងអះអាង ... នៅពេលសម្រេចចិត្តគាត់ដឹងពីរបៀបបោះចោលអ្វីៗទាំងអស់។ ដែលអាចរារាំងគាត់ពីការទទួលបានជ័យជំនះ ... ” (ពីសៀវភៅដោយ V.V. Chkalova)

នៅឆ្នាំ 1924-28 លោក Valery Pavlovich បានបម្រើការនៅក្នុងក្រុមអ្នកប្រយុទ្ធបដាក្រហមទី 1 នៅ Leningrad ។ រយៈពេលនេះត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់មិនត្រឹមតែជាមួយនឹងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃជំនាញ (V.P. ធ្វើឱ្យការហោះហើរដំបូងរបស់គាត់ឡើងចុះ តួ Immelmann ធុងទ្វេនៅកម្ពស់ទាបបំផុត) ប៉ុន្តែក៏មានការដាក់ទណ្ឌកម្មផ្នែកវិន័យផងដែរ (ការព្យួរពីការហោះហើរ ការជាប់ពន្ធនាគារ) ។ Valery Pavlovich មិនត្រូវបានខូចដោយការលំបាកទេ។

នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1930 V.P. Chkalov ត្រូវបានបញ្ជូនទៅធ្វើការនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងកងទ័ពអាកាសនៅក្នុងក្រុមអ្នកប្រយុទ្ធ។ នៅដើមរដូវក្តៅនៃឆ្នាំ 1931 ការរចនាគម្រោងថ្មី "តំណភ្ជាប់យន្តហោះ" កំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ។ យន្តហោះចម្បាំង I-4 ពីរគ្រឿងត្រូវបានដាក់នៅលើស្លាបរបស់ TB-1 ។ ថាមពលរបស់អ្នកប្រយុទ្ធត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងធុងឥន្ធនៈរបស់ TB ហើយក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនៅលើស្លាបយន្តហោះពួកគេមិនបានប្រើឥន្ធនៈផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេទេ។ ជាលទ្ធផលជួរហោះហើររបស់យន្តហោះចម្បាំងបានកើនឡើង 2 ដង។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្តនៃការរចនា "តំណភ្ជាប់យន្តហោះ" អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់បានធ្វើកំហុសមួយ: គាត់បានបើកសោរបស់អ្នកប្រយុទ្ធដែលគ្រប់គ្រងដោយ Chkalov មុនពេលគាត់ដោះលែងសោកន្ទុយ។ "យន្តហោះបានហោះឡើង ដោយត្រូវបាន "ចង" ដោយសោខាងក្រោយទៅនឹងស្លាបរបស់ជំងឺរបេង។

ក្នុងប្រភាគនៃវិនាទីដែលអនុញ្ញាត Chkalov បានគ្រប់គ្រងយន្តហោះជុំវិញតាមរបៀបដែលគាត់បានហែកសោរខាងក្រោយចេញពីស៊ុម ហើយបែកចេញពីស្លាប។ បន្ទាប់មក ដូចជាគ្មានអ្វីកើតឡើង គាត់បានតាំងលំនៅ "ស្បូន" ហើយហោះទៅដោយសុវត្ថិភាព។ V.V. Chkalov ។

"រយៈពេលនៃជីវិតរបស់គាត់ពីឆ្នាំ 1924 ដល់ឆ្នាំ 1933 គឺជាការច្នៃប្រឌិតបំផុត... Chkalov បានអះអាង និងអនុវត្តជាក់ស្តែងនូវលទ្ធភាពនៃការសម្តែងការធ្វើលំហាត់ប្រាណតាមអាកាសថ្មីមួយចំនួនដែលមិនត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដោយធម្មនុញ្ញមុនៗ។ គាត់​បាន​បង្កើត​ចង្កឹះ​ឡើង​ជា​ធុង​ដែល​មាន​ការ​គ្រប់គ្រង​យឺត...

គាត់ជាម្ចាស់ការរកឃើញនៃតួយន្តហោះប្រយុទ្ធដូចជាការវាយប្រហារពីយន្តហោះបញ្ច្រាស។ ការប្រយុទ្ធនៅរយៈកម្ពស់ទាបត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយគាត់តាំងពីយូរយារណាស់មកហើយមុនពេលសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ ... ការពិសោធន៍ទាំងអស់ដែល Chkalov ធ្វើឡើងនៅលើអាកាស ការច្នៃប្រឌិត និងការច្នៃប្រឌិតទាំងអស់របស់គាត់ត្រូវដាក់គោលដៅតែមួយ៖ ដើម្បីកែលម្អការហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធរបស់អ្នកបើកយន្តហោះឱ្យមានភាពល្អឥតខ្ចោះ។ រៀបចំគាត់សម្រាប់លទ្ធផលវិជ្ជមាននៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសនាពេលខាងមុខ។ V.V. Chkalova

នៅឆ្នាំ ១៩៣៤-៣៥ ។ Valery Pavlovich កំពុងសាកល្បងអ្នកប្រយុទ្ធដែលបង្កើតឡើងដោយ N.N. Polikarpov - I-16, I-17 ។ នៅថ្ងៃទី 5 ខែឧសភាឆ្នាំ 1935 វិស្វកររចនា N.N. Polikarpov និងអ្នកបើកសាកល្បង V.P. Chkalov បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន។

ព័ត៌មានទូទៅ (ភាគ២)

នៅខែមករាឆ្នាំ 1935 វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត S.A. Levanevsky នៅក្នុងសំបុត្រមួយទៅកាន់និពន្ធនាយកនៃកាសែត Pravda បានដាក់សំណើដើម្បីធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ពីទីក្រុងមូស្គូទៅសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើង។ “គោលបំណងនៃការហោះហើរនេះគឺ៖ ១) កំណត់កំណត់ត្រាសម្រាប់ចម្ងាយហោះហើរត្រង់បន្ទាត់ត្រង់។ 2) ការហោះហើរមិនឈប់ពិតប្រាកដឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើង; 3) ការបង្កើតផ្លូវខ្លីបំផុតរវាងចំណុចធំបំផុតទាំងពីរនៅក្នុងពិភពលោក; 4) ការស្ទង់មតិនិងការធ្វើផែនទីនៃ "ចំណុចពណ៌ស" នៃអាងប៉ូលខាងជើង; 5) ការបង្ហាញសមិទ្ធិផលនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍សូវៀត ... "S.A. Levanevsky

ការហោះហើរនៅលើផ្លូវ Moscow-Belozerye-Moscow-Kupyansk-Slavyansk-Moscow នៅថ្ងៃទី 9 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1935 ត្រូវបានរំខានដោយសារតែបញ្ហានៅក្នុងប្រព័ន្ធបំពង់បង្ហូរប្រេង។

នៅថ្ងៃទី 14 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 ក្រឹត្យរបស់ក្រុមប្រឹក្សាការងារនិងការពារជាតិ "នៅលើការហោះហើរមិនឈប់ឈរដោយយន្តហោះ RD" ត្រូវបានអនុម័តនៅតាមផ្លូវ: ទីក្រុងម៉ូស្គូ - កោះ Victoria, Franz Josef Land, Severnaya Zemlya - Nordvik, Tiksi Bay, Petropavlovsk ។ នៅលើ Kamchatka - Aleksandrovsk នៅលើ Sakhalin - Khabarovsk - Chita ។ សមាសភាពនាវិក៖ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃរោងចក្រទី ៣៩ Chkalov V.P. អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងទី ២ នៃរោងចក្រទី ២២ Baydukov G.F. និងអ្នករុករក - វិស្វករយោធាលំដាប់ទី 1 ទង់ជាតិ - អ្នករុករក Belyakov A.V. ការបាញ់បង្ហោះត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅថ្ងៃទី 20 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 នៅម៉ោង 05:45 ។

ការហោះហើរនេះបានកើតឡើងក្នុងលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមដ៏លំបាកបំផុត។ ដោយ​សារ​តែ​ការ​ធ្លាក់​យន្តហោះ​នោះ ក្រុម​នាវិក​ត្រូវ​បាន​បង្ខំ​ឱ្យ​ចុះ​ចត​លើ​កោះ Odd ។ នៅក្នុងការហោះហើរមិនឈប់នេះ ក្រុមនាវិកបានគ្របដណ្តប់លើចម្ងាយ 9374 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 56 ម៉ោង 20 នាទី ច្រើនជាង 10 ម៉ោងនៃការហោះហើរពិការភ្នែក។

V.P. Chkalov បានវាយតម្លៃលទ្ធផលនៃការហោះហើរនៅក្នុងអត្ថបទមួយនៅក្នុងកាសែត Pravda ចុះថ្ងៃទី 14 ខែសីហា ឆ្នាំ 1936 ថា “... ម៉ាស៊ីន និងគ្រប់ផ្នែកទាំងអស់នៃយន្តហោះបានធ្វើការដោយគ្មានការជួសជុលណាមួយ (និងគ្មានការត្អូញត្អែរ) អស់រយៈពេលជិត 160 ម៉ោង។ នេះ​ជា​ភ័ស្តុតាង​ដ៏​ល្អិតល្អន់​នៃ​លក្ខណៈ​ពិសេស​នៃ​ការ​រចនា​ជាទូទៅ និង​ជាពិសេស​ក្រុម​ម៉ាស៊ីន។

នាវិកនៃ "ANT-25" នាំមកនូវការដឹងគុណយ៉ាងកក់ក្តៅចំពោះ A.N. Tupolev វិស្វកររចនា P.O. Sukhoi វិស្វករ E.K. Stoman វិស្វកររចនា A.A. ដែលយើងបានគ្រប់គ្រងដើម្បីអនុវត្ត "ផ្លូវស្តាលីន" ។

សម្រាប់ភាពក្លាហាន ភាពក្លាហាន ការស៊ូទ្រាំ ការតាំងចិត្ត ការតស៊ូ និងជំនាញដែលបានបង្ហាញនៅក្នុងការហោះហើរ សមាជិកនាវិកត្រូវបានប្រគល់ងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។ នៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហា ពួក Muscovites ដ៏សាទរបានជួបវីរបុរសដោយក្ដីរីករាយ និងមោទនភាពដោយស្មោះចំពោះជ័យជម្នះ។ Stalin, Ordzhonikidze, Voroshilov, Kaganovich បានមកដល់អាកាសយានដ្ឋាន។ "ការហោះហើររបស់នាវិកបានបំបែកកំណត់ត្រាពិភពលោកសម្រាប់ចម្ងាយនៃការហោះហើរមិនឈប់ឈរដោយអាកាសយានិកជនជាតិបារាំង Kodos និង Rossi ដែលក្នុងឆ្នាំ 1933 បានគ្របដណ្តប់ចម្ងាយ 9104 គីឡូម៉ែត្រពីទីក្រុង New York ទៅ Rayak (ស៊ីរី) ក្នុងរយៈពេល 70 ម៉ោង ...

សារៈសំខាន់នៃការហោះហើរនេះសម្រាប់សហភាពសូវៀតគឺអស្ចារ្យណាស់។ ភាពជាអ្នកដឹកនាំរបស់ប្រទេសនេះស្មើនឹងសារៈសំខាន់របស់វាជាមួយនឹងសកម្មភាពនៃកងទ័ពវាលពីរ។ អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀតបានបង្ហាញពីភាពរឹងមាំ និងអំណាចនៃអាកាសចរណ៍របស់យើងទៅកាន់ប្រទេសជិតខាងភាគខាងកើត ជាពិសេសប្រទេសជប៉ុន ដែលទំនាក់ទំនងមានភាពតានតឹងខ្លាំងក្នុងអំឡុងពេលនេះ។ V.V. Chkalova

មានគោលដៅថ្មី និងជ័យជំនះថ្មីៗនៅខាងមុខ។ នៅថ្ងៃទី 18-20 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1937 ការហោះហើរមិនឈប់ឈរជាលើកដំបូងដែលមិនធ្លាប់មាននៅលើប៉ូលខាងជើងទៅកាន់អាមេរិកត្រូវបានអនុវត្ត។ "អាកាសយានិកទាំងអស់នៃពិភពលោកសុបិនចង់ហោះហើរលើប៉ូលខាងជើងហើយមានតែវីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត Valery Pavlovich Chkalov, Georgy Filippovich Baidukov និង Alexander Vasilyevich ជោគជ័យក្នុងការហោះហើរនេះដោយហោះហើរលើ "ដំបូលនៃពិភពលោក" ដោយយកឈ្នះ។ តំបន់អាក់ទិកដែលមិនអាចកាត់ថ្លៃបាន បង្ហាញពីភាពក្លាហាន ភាពក្លាហាន និងភាពក្លាហាន Belyakov ។ V.V. Chkalova

នៅពីក្រោយការវាយតម្លៃតិចតួចនៃសកម្មភាពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀតគឺ 63 ម៉ោងនៃការងារដោយអ្នកជំនាញក្នុងស្ថានភាពលំបាកមិនគួរឱ្យជឿ។ សកម្មភាពរបស់ព្យុះស៊ីក្លូនជាច្រើនបានតម្រូវឱ្យហោះហើរយន្តហោះ "ដោយងងឹតងងុល" ដើម្បីដោះស្រាយជាមួយនឹងទឹកកក។ "វាងងឹតណាស់។ នៅខាងឆ្វេងយើងគឺជាជញ្ជាំងខ្មៅដ៏រឹងមាំ ... អ្វីគ្រប់យ៉ាងបានបាត់ពីការមើលឃើញ។ យន្តហោះដែលគ្របដណ្តប់ពីគ្រប់ទិសទីដោយពពកបានចាប់ផ្តើមភ្លាមៗក្លាយជាគ្របដណ្តប់ដោយទឹកកកថ្លា ... "V.P. Chkalov "ការហោះហើរតំបន់ប៉ូលរបស់យើង" ការចុះចតដោយជោគជ័យបានកើតឡើងនៅទីក្រុង Vancouver នៅម៉ោង 16.20 ។ ថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនា។ ផ្លូវ ៨៥៨២ គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានយកឈ្នះ។

កាសែតអាមេរិកបានសរសេរថា “ការហោះហើរបច្ចុប្បន្នរបស់ Chkalov, Baidukov និង Belyakov គួរតែត្រូវបានគេចាត់ទុកថា ស៊ីជម្រៅជាងការប៉ុនប៉ងសាមញ្ញមួយ ដើម្បីបំបែកកំណត់ត្រាពិភពលោកនៃការហោះហើរមិនឈប់។ ការហោះហើរនេះត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការរៀបចំសម្រាប់ការបង្កើតខ្សែផ្លូវអាកាសដឹកជញ្ជូនទៀងទាត់រវាងសហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពសូវៀត ... "New York Times" 06/20/1937

Valery Pavlovich មិនត្រឹមតែជាអ្នកជំនាញថ្នាក់ខ្ពស់ប៉ុណ្ណោះទេ គាត់មានជំនាញរៀបចំដ៏គួរឱ្យកត់សម្គាល់ ស្រលាញ់ជាតិកំណើតរបស់គាត់យ៉ាងក្លៀវក្លា ជាអ្នកស្នេហាជាតិពិតប្រាកដ។ នៅថ្ងៃទី 18 ខែធ្នូឆ្នាំ 1937 V.P. Chkalov ត្រូវបានជ្រើសរើសជាអនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាជាតិនៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀត។

ក្នុងអំឡុងពេលនេះ Valery Pavlovich តែងតែទៅលេងទីក្រុង និងភូមិផ្សេងៗគ្នានៃប្រទេស ឆ្លើយសំបុត្រពីអ្នកបោះឆ្នោត បំពេញសំណើរបស់ពួកគេ។ Valeria Valerievna Chkalova សរសេរនៅក្នុងសៀវភៅរបស់នាងថា“ ក្នុងឆ្នាំនៃសកម្មភាពអនុប្រធានរបស់គាត់ឪពុករបស់ខ្ញុំបានទទួលសំបុត្រជាងបីរយពីអ្នកបោះឆ្នោត។ រាល់​ការ​ស្នើ​សុំ​ត្រូវ​បាន​បំពេញ សំបុត្រ​នីមួយៗ​ត្រូវ​បាន​គេ​ឆ្លើយ»។ អំណាចនិងប្រជាប្រិយភាពរបស់ Valery Pavlovich ក្នុងចំណោមមនុស្សសាមញ្ញគឺធំធេងណាស់។ “ឪពុកមិនអាចរស់នៅដោយគ្មានមិត្តភក្តិបានទេ។ ធម្មជាតិដ៏ធំទូលាយរបស់គាត់ គុណសម្បត្តិខាងវិញ្ញាណដ៏អស្ចារ្យ ភាពស្មោះត្រង់ជាមួយនឹងការព្យាបាលមនុស្ស និងសុច្ឆន្ទៈបានទាក់ទាញការយកចិត្តទុកដាក់មកលើគាត់ បោះចោលការប្រាស្រ័យទាក់ទងគ្នា ហើយទុកឱ្យគាត់នៅក្នុងរង្វង់មិត្តរបស់គាត់ "V.V. Chkalov" ។

Valery Pavlovich បានទទួលមរណភាពនៅថ្ងៃទី ១៥ ខែធ្នូឆ្នាំ ១៩៣៨ ។ កំណែផ្លូវការដែលត្រូវបានបោះពុម្ពនៅក្នុងសារព័ត៌មានក្នុងឆ្នាំ 1938 អានថា: "... បានស្លាប់ខណៈពេលដែលការសាកល្បងយន្តហោះថ្មី" ។ ឯកសារស្តីពីការស៊ើបអង្កេតគ្រោះមហន្តរាយបន្ទាប់មកបានទទួលត្រា "សម្ងាត់កំពូល" ។

នៅឆ្នាំ 1955 ការសន្និដ្ឋានថ្មីនៃគណៈកម្មការស៊ើបអង្កេតការស្លាប់របស់យន្តហោះ I-80 បានបង្ហាញខ្លួន។ ការស្តីបន្ទោសត្រូវបានដាក់លើប្រធានអ្នករចនា N.N. Polikarpov និង V.P. Chkalov ដោយសារតែ។ ពួកគេ​បាន​ដឹង​ពី​បញ្ហា​និង​ចំណុច​ខ្វះខាត​របស់​យន្តហោះ ប៉ុន្តែ​ការ​ហោះហើរ​មិន​ត្រូវ​បាន​ពន្យារពេល​ឡើយ។

Valeria Valerievna Chkalova បានសិក្សាលម្អិតអំពីឯកសារនៃសំណុំរឿងដែលបានរក្សាទុកក្នុងបណ្ណសារ ហើយនៅក្នុងរឿងសារព័ត៌មានឯកសាររបស់នាង បានស្ដារឡើងវិញនូវព្រឹត្តិការណ៍នៃថ្ងៃសោកនាដកម្មទាំងនោះ។ សមា្ភារៈទាំងនេះធ្វើឱ្យវាអាចសន្និដ្ឋានបានថាមន្ត្រីជាន់ខ្ពស់ទាំងអស់រួមទាំងស្តាលីន, ម៉ូឡូតូ, វ៉ូរ៉ូស៊ីឡូវបានដឹងអំពីពិការភាពនៅក្នុងយន្តហោះហើយនៅឡើយទេការហោះហើរលើកដំបូងត្រូវបានធ្វើឡើង។

"ពីព័ត៌មានលម្អិតបច្ចេកទេសទាំងអស់ មានតែការសន្និដ្ឋានមួយប៉ុណ្ណោះដែលកើតឡើង - យន្តហោះមិនគួរត្រូវបានផលិតសម្រាប់ការហោះហើរនោះទេ។ Beria បានដឹងយ៉ាងច្បាស់អំពីរឿងនេះ ... ម៉ាស៊ីន M-88 ដែលដាក់នៅលើយន្តហោះមិនមាន "សញ្ញាសម្គាល់" ណាមួយឡើយ។ តើ​វា​ជា​ម៉ូទ័រ​ប្រភេទ​ណា ​វា​មក​ពី​ណា? ... ហេតុអ្វីបានជាម៉ាស៊ីនឈប់? វាមិនទំនងជាមកពីការថយចុះកម្តៅទេចាប់តាំងពី Chkalov ហោះហើរបាន 6-7 នាទី។ សំណួរទាំងអស់នេះមិនអាចឆ្លើយដោយមិនច្បាស់លាស់បានទេ។

ទាំង Stalin និង Molotov និង Voroshilov មិនហាមឃាត់ការសាកល្បងយន្តហោះនេះទេ។ ជាលទ្ធផលនៃការសម្រេចចិត្តជាឯកច្ឆ័ន្ទដ៏តឹងតែងរបស់ពួកគេ ពួកគេបានទុក Chkalov គ្មានឱកាសនៃជីវិត។ ហេតុ​អ្វី​ស្តាលីន​ធ្វើ​បែប​នេះ​ចំពោះ​បុរស​ដែល​មនុស្ស​ជា​ច្រើន​និយាយ​ថា​គាត់​ស្រឡាញ់? ប្រហែលជាដោយសារតែមនុស្សម្នាក់នេះលើសពីរបារ កម្ពស់ដែលត្រូវបានកំណត់សម្រាប់គាត់ បានក្លាយជាមនុស្សពេញនិយម និងស្រលាញ់ខ្លាំងពេក បានក្លាយជា "មនុស្សម្នាក់ដែលពិភពលោកទាំងមូលស្គាល់។ ឬប្រហែលជាដោយសារតែទស្សនៈរបស់គាត់លើជីវិតបានផ្លាស់ប្តូរ ទើបគាត់មិនអាចរស់នៅ និងគិតដូចមេដឹកនាំទាមទារ? V.V. Chkalova

វាពិតជាឈឺចាប់ និងពិបាកក្នុងការដឹងថាជីវិតរបស់បុគ្គលដែលផ្តល់ដោយគុណសម្បត្តិដូចជាឆន្ទៈដែក ការតាំងចិត្ត ភាពថ្លៃថ្នូរ សេចក្តីសប្បុរស សេចក្តីស្រឡាញ់ស្នេហាជាតិចំពោះមាតុភូមិ ត្រូវបានកាត់ផ្តាច់ចេញពីលក្ខខណ្ឌអមនុស្សធម៌នៃរបបផ្តាច់ការ។ “V.P. Chkalov រស់នៅត្រឹមតែ 34 ឆ្នាំប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែឆ្នាំទាំងនេះគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់សតវត្សទី 20 ទាំងមូល ហើយឥឡូវនេះនៅក្នុងសតវត្សទី 21 គាត់ត្រូវបានគេចងចាំមិនត្រឹមតែនៅក្នុងប្រទេសរបស់យើងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែនៅឆ្ងាយនៅបរទេស។ V.V. Chkalova

បញ្ចប់ការសិក្សាឆ្នាំ 1923

វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938) - អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងសូវៀតមេបញ្ជាការកងពលតូច។វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

មេបញ្ជាការនាវិកនៃយន្តហោះដែលបានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ជាលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ 1937ឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើងពីទីក្រុងមូស្គូទៅទីក្រុង Vancouver ។

Borisoglebsk VVAUL មានឈ្មោះរបស់គាត់។

.
មាតិកា
. 1 ជីវប្រវត្តិ
. 2 ការស្លាប់របស់ Chkalov
. 3 កេរ្តិ៍ដំណែល
. 4 រង្វាន់
. 5 សមាសភាព
. ៦ អក្សរសិល្ប៍

.
ជីវប្រវត្តិ
Valery Pavlovich Chkalov កើតនៅថ្ងៃទី 2 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1904 នៅក្នុងភូមិ Vasilevo (ឥឡូវជាទីក្រុង Chkalovsk) ក្នុងគ្រួសារកម្មករឡចំហាយនៅឯសិក្ខាសាលារបស់រដ្ឋ Vasilevsky ។ ម្តាយបានស្លាប់នៅដើមដំបូងនៅពេលដែល Valery មានអាយុ 6 ឆ្នាំ។
នៅអាយុប្រាំពីរឆ្នាំ Valery បានទៅសិក្សានៅសាលាបឋមសិក្សា Vasilevsky ហើយធំធាត់ដូចមិត្តភក្តិដទៃទៀតរបស់គាត់។ នៅឆ្នាំ 1916 នៅពេលដែល Valery មានអាយុ 12 ឆ្នាំគាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាជនបទនៅក្នុងភូមិ Vasilevo ហើយឪពុករបស់គាត់បានបញ្ជូនគាត់ទៅសិក្សានៅសាលាបច្ចេកទេសវិជ្ជាជីវៈ Cherepovets ។ ពេលវេលាស្រេកឃ្លានហើយ Valery ដោយមិនបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាវិជ្ជាជីវៈបានត្រលប់មកផ្ទះវិញនៅឆ្នាំ 1918 ។ ឪពុក​របស់​គាត់​បាន​យក​គាត់​ទៅ​ធ្វើ​ជា​កម្មករ​ជំនួយ។ នៅអាយុ 15 ឆ្នាំ Valery គឺជាបុរសដ៏រឹងមាំម្នាក់ដែលមានស្មាធំទូលាយរួចហើយ ដូច្នេះគាត់ចាប់ផ្តើមធ្វើការស្មើៗគ្នាជាមួយនឹងមនុស្សពេញវ័យ។

នៅក្នុងការរុករកនៅឆ្នាំ 1919 គាត់បានធ្វើការជាអ្នកដើរលេងនៅលើឡចំហាយ "Bayan" ហើយបានដើរតាម Volga ។

ពេល​មួយ​គាត់​ឈរ​នៅ​មាត់​ទន្លេ គាត់​បាន​ឃើញ​យន្តហោះ​ហោះ​ហើរ​លើ​មេឃ ហើយ​ក៏​សរសើរ។
ហេតុអ្វីខ្ញុំមិនគួរធ្វើជាអ្នកបើកយន្តហោះ? គំនិតរបស់ Valery បានភ្លឺឡើងក្នុងចិត្តរបស់គាត់។
ដំបូង សុបិននេះហាក់ដូចជាមិនអាចសម្រេចបានសម្រាប់គាត់ បន្ទាប់មកបំណងប្រាថ្នាដែលមិនអាចទ្រាំទ្របានលេចឡើងដើម្បីមានអារម្មណ៍ថាខ្លួនគាត់នៅលើមេឃដើម្បីទទួលបានបទពិសោធន៍នៃអារម្មណ៍របស់មនុស្សហោះហើរ។
Valery បានសម្រេចចិត្តទៅរកអ្នកបើកយន្តហោះ ហើយសុំឱ្យពួកគេបង្រៀនគាត់ពីរបៀបហោះហើរ។ គាត់បានសម្រេចចិត្តហើយដោយបានចូលនិវត្តន៍ពីកប៉ាល់បានមកដល់ Nizhny Novgorod ។ នៅទីនោះគាត់បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងឧទ្យានអាកាសចរណ៍ហើយបានស្ម័គ្រចិត្តចូលរួមជាមួយកងទ័ពក្រហម។ គាត់ត្រូវបានចាត់តាំងជាអ្នកដំឡើងយន្តហោះ។ គាត់​បាន​ត្បាញ​ខ្សែពួរ ជួសជុល​យន្តហោះ និង​តួយន្តហោះ ហើយ​បាន​តាម​ដាន​លើ​មេកានិក​ដែលមាន​បទពិសោធន៍​ដែល​ជួសជុល​យន្តហោះ។ Valery ចូលចិត្តការងារ ហើយគាត់មិនត្រឹមតែធ្វើអ្វីដែលគាត់ត្រូវបានណែនាំប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែតែងតែមានពេលជួយអ្នកដទៃ ហើយនៅពេលជួយគាត់បានសួរថាតើមានអ្វីកើតឡើង សិក្សាការពិពណ៌នាបច្ចេកទេសនៃម៉ាស៊ីន និងយន្តហោះ។
អ្នកបើកយន្តហោះ និងមេកានិចបានធ្លាក់ក្នុងអន្លង់ស្នេហ៍ជាមួយ Valery សម្រាប់ការឧស្សាហ៍ព្យាយាមក្នុងការងារ សម្រាប់ការចង់ដឹងចង់ឃើញរបស់គាត់។
មិនយូរប៉ុន្មាន គាត់បានសម្រេចថា អ្នកបើកយន្តហោះចាប់ផ្តើមនាំគាត់ឡើងយន្តហោះជាមួយពួកគេ។ ដោយបាននៅលើអាកាស Valery មានអារម្មណ៍ថាគាត់មិនអាចមានជីវិតផ្សេងទៀតបានទេលើកលែងតែការហោះហើរ។
មិនយូរប៉ុន្មានបំណងប្រាថ្នារបស់គាត់ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ។ គាត់បានទទួលការបញ្ជូនទៅកាន់សាលាអាកាសចរណ៍ Yegorievsk ។ នៅទីនោះ សម្រាប់ Valery រយៈពេលដ៏លំបាកមួយបានចាប់ផ្តើម។ វាចាំបាច់ដើម្បីធ្វើជាម្ចាស់មិនត្រឹមតែមុខវិជ្ជាអាកាសចរណ៍ពិសេសប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏មានការអប់រំទូទៅផងដែរ - រូបវិទ្យាគណិតវិទ្យាភាសារុស្ស៊ីអក្ខរកម្មនយោបាយ។
Valery Chkalov បានសិក្សាយ៉ាងស្វិតស្វាញ ខ្ជាប់ខ្ជួន ដោយព្យាយាមរក្សាសមមិត្តដែលបានទទួលការបណ្តុះបណ្តាលបន្ថែមទៀត ហើយថែមទាំងបានបង្ហាញសមត្ថភាពមិនធម្មតានៅក្នុងគណិតវិទ្យា។ គាត់បានសិក្សាដោយឧស្សាហ៍ព្យាយាម ប៉ុន្តែមិនបានបង្ខិតទ្រឹស្ដីនោះទេ ប៉ុន្តែបានរៀនសម្ភារៈដោយឆ្លាតវៃ។
បន្ទាប់ពីបានបញ្ចប់ការសិក្សាដោយជោគជ័យពីសាលាទ្រឹស្តី Egorievsk នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1923 Valery ដូចជាសមមិត្តទាំងអស់របស់គាត់បានទទួលឋានៈជាមេបញ្ជាការក្រហម ឬដូចដែលពួកគេបាននិយាយនៅពេលនោះ គណៈកម្មាធិការលាបពណ៌។ បញ្ហាទាំងមូលត្រូវបានបញ្ជូនភ្លាមៗទៅកាន់សាលាអ្នកបើកយន្តហោះ Borisoglebsk សម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលជាក់ស្តែង។ Chkalov បានមកដល់ Borisoglebsk នៅថ្ងៃទី 16 ខែមេសាឆ្នាំ 1923 ។ នៅទីនេះ ការបង្កើតសាលាយោធាទី ២ នៃអាកាសយានិកទើបតែចាប់ផ្តើម។ នៅក្នុងនោះ ក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះ - គ្រូបង្រៀន និងគ្រូបង្រៀន មានអ្នកចូលរួមតិចតួចក្នុងការប្រយុទ្ធនៅជួរមុខនៃសង្គ្រាមស៊ីវិល។ ពីពួកគេ Chkalov និងកម្មាភិបាលផ្សេងទៀតបានរៀនមេរៀនជាច្រើនអំពីសកម្មភាពយោធាដ៏រុងរឿងនៃអង្គភាពយោធាក្រហមដំបូង ដែលបានប្រយុទ្ធដោយក្លាហាន និងដោយគ្មានអាត្មានិយមប្រឆាំងនឹងសត្រូវនៃរដ្ឋសូវៀតវ័យក្មេងនៅជិត Tsaritsyn, Petroorgad នៅរណសិរ្សភាគខាងត្បូងក្នុង Turkestan ។ នៅជិត Kakhovka ។
ដោយមានការចាប់អារម្មណ៍ខ្លាំង លោក Chkalov បានស្តាប់រឿងរ៉ាវរបស់អ្នកអាកាសចរប្រយុទ្ធអំពីការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសដ៏ជោគជ័យជាមួយអ្នកឈ្លានពាន និងឆ្មាំស ដែលបំពាក់ដោយបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ថ្មី។ ការសន្ទនាទាំងនេះមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ Chkalov ។ ពួកគេបានរួមចំណែកដល់ការបង្កើតតួអង្គនៃអ្នកបើកបរនាពេលអនាគត អារម្មណ៍ស្នេហាជាតិ និងសេចក្តីស្រឡាញ់ចំពោះមាតុភូមិសូវៀតរបស់ពួកគេ។
នៅសាលាហោះហើរ Borisoglebsk Chkalov បានទៅធ្វើការភ្លាមៗ។ គាត់អាចត្រូវបានគេមើលឃើញនៅឯការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញនៃសង្វៀនទ័ពសេះ នៅក្នុងឃ្លាំង និងនៅអាកាសយានដ្ឋាន នៅក្នុងសិក្ខាសាលាដំឡើងយន្តហោះ និងនៅក្នុងបណ្ណាល័យ។ ពេលទំនេរ គាត់ចូលចិត្តកីឡាបាល់ទាត់ ចូលរួមសំដែងដោយស្ម័គ្រចិត្ត។ Volzhanin ស្វាហាប់ រហ័សរហួន និងសេវនៈនេះមានពេលគ្រប់ទីកន្លែង។
នៅ Borisoglebsk លោក Valery Chkalov បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងក្រុមគ្រូបង្ហាត់ ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានតម្រូវការ និងតឹងរ៉ឹង។ ការហ្វឹកហ្វឺនហោះហើរបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការតាក់ស៊ីនៅលើយន្តហោះ Moran-Parasol ។ ការជិះតាក់ស៊ីនៅពេលនោះ គឺជាផ្នែកមួយនៃកម្មវិធីហ្វឹកហ្វឺនកម្មាភិបាល ហើយត្រូវបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះដែលយកស្បែកចេញពីយន្តហោះ ដើម្បីកុំឱ្យយន្តហោះធ្លាក់។ កម្មាភិបាលបានរៀនគ្រប់គ្រងយន្តហោះនៅលើដីក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង ក្លែងធ្វើការហោះហើរ និងនៅលើការរត់ - ចុះចត។ នៅក្នុងករណីទាំងនេះ វាមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់ក្នុងការរក្សាទិសដៅនៃការតាក់ស៊ី។ Chkalov បានអនុវត្តលំហាត់ទាំងនេះយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ ហើយបានបញ្ចប់ការជិះតាក់ស៊ីជាលើកដំបូងនៅក្នុងក្រុម។

ប្រសិនបើ Chkalov បានសិក្សាយ៉ាងល្អនៅក្នុងថ្នាក់ទ្រឹស្តី នោះក្នុងអំឡុងពេលហ្វឹកហាត់ជាក់ស្តែង គាត់បានបង្ហាញសមត្ថភាពដ៏អស្ចារ្យ ភាពជឿជាក់ និងការស្រេកឃ្លានដែលមិនអាចបំភ្លេចបានសម្រាប់ជំនាញហោះហើរ។
Chkalov មានមិត្តភក្តិជាច្រើន។ គាត់ត្រូវបានគេគោរពចំពោះភាពត្រង់របស់គាត់ សម្រាប់ចរិតរឹងមាំរបស់គាត់ សម្រាប់ភាពរសើបរបស់គាត់ ការឆ្លើយតបរបស់គាត់ សម្រាប់បំណងប្រាថ្នារបស់គាត់ក្នុងការជួយសមមិត្តរបស់គាត់នៅពេលដែលពួកគេត្រូវការវា។

នៅថ្ងៃទី 9 ខែតុលាឆ្នាំ 1923 ការបញ្ចប់ការសិក្សាដំបូងនៃអ្នកបើកយន្តហោះនៃសាលាថ្មីបានកើតឡើង។ នៅក្នុងការបញ្ជាក់របស់ Valery វាត្រូវបានសរសេរថា: “Chkalov គឺជាឧទាហរណ៍នៃអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានអត្ថន័យ និងយកចិត្តទុកដាក់ ... គាត់គិតយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយធ្វើសកម្មភាពដោយថាមពល និងការតាំងចិត្ត បង្ហាញពីហេតុផលសម្រាប់កំហុសរបស់គាត់ និងកែតម្រូវពួកគេដោយជោគជ័យ។ គាត់មានអារម្មណ៍ថាយន្តហោះ និងល្បឿននៃការហោះហើរបានល្អ”.

.
នៅខែតុលាឆ្នាំ 1923 ក្នុងចំណោមសិស្សកំពូលទាំងដប់នាក់ Chkalov ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសាលា Aerobatics ទីក្រុងម៉ូស្គូ។
នៅទីនេះគាត់ជាអ្នកស្តាប់ហើយមិន "គិតគូរ" ហើយយន្តហោះនៅទីនេះគឺជាការប្រយុទ្ធ "Fokkers" របស់អាល្លឺម៉ង់និងភាសាអង់គ្លេស "Martinsides" ដែលការបង្រៀន aerobatics នឹងត្រូវបានបង្រៀន។ Alexander Ivanovich Zhukov បានក្លាយជាគ្រូបង្រៀន និងជាអ្នកណែនាំរបស់គាត់នៅសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1924 Chkalov បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាមូស្គូ ហើយបានទទួលការបញ្ជូនទៅកាន់សាលាអាកាសចរណ៍ជាន់ខ្ពស់ Serpukhov សម្រាប់ការបាញ់ ការទម្លាក់គ្រាប់បែក និងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ គាត់ត្រូវបានគេចាត់ឱ្យទៅក្រុមអ្នកបើកយន្តហោះគ្រូបង្រៀន Mikhail Mikhailovich Gromov ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្អ គ្រូបង្រៀនដ៏ល្អ និងជាមនុស្សស្មោះត្រង់។
នៅក្នុងការចងចាំរបស់គាត់ពីថ្ងៃដ៏ឆ្ងាយនោះ អតីតគ្រូនៃសាលា Serpukhov M.M. Gromov បានកំណត់លក្ខណៈរបស់ Chkalov នៅក្នុងរឿងរបស់គាត់ "Nugget" ដូចខាងក្រោម: "Chkalov ប្រែក្លាយជាមនុស្សដំបូងគេនៅគ្រប់ដំណាក់កាលនៃការហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ គាត់​ដឹង​ថា​មិន​ស្ទាក់​ស្ទើរ៖ មិន​យូរ​មិន​ឆាប់​និយាយ​ជាង​ធ្វើ។ គាត់បានទៅដូចដែលពួកគេនិយាយថា ឆ្លងកាត់។ គាត់បានអនុវត្តការសម្រេចចិត្តដ៏ក្លាហានបំផុត មុនពេលអារម្មណ៍ភ័យខ្លាចអាចលេចឡើង។ នៅពេលសម្រេចចិត្ត គាត់បានបោះចោលអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលរារាំងគាត់ពីការទទួលបានភាពជោគជ័យ។ កម្លាំងទាំងអស់នៃធម្មជាតិដ៏អស្ចារ្យរបស់គាត់បានប្រញាប់ប្រញាល់ក្នុងទិសដៅតែមួយ - ដើម្បីទទួលជ័យជម្នះ។ ល្បឿននៃសកម្មភាពនៅក្នុងបុរសនេះគឺស្មើនឹងល្បឿននៃការគិត។ គាត់បានធ្វើសកម្មភាពយ៉ាងម៉ឺងម៉ាត់ដែលការពិតគាត់មិនទុកពេលសម្រាប់ការសង្ស័យ ... Chkalov គ្រាន់តែមិនដឹងពីរបៀបភ័យខ្លាច។ ដោយ​ការ​ធ្វើ​សមយុទ្ធ​ប្រកបដោយ​គុណធម៌ ទ្រង់​បាន​ធ្វើ​ឲ្យ​«ខ្មាំង​សត្រូវ​ស្រឡាំងកាំង» ដួល​លើ​ក្បាល​ចូល​ទៅ​ក្នុង​កន្ទុយ ហើយ​ទទួល​បាន​ជ័យ​ជម្នះ។.
នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1924 Chkalov បានទទួលឋានៈជាអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងបាននិយាយលាទៅកាន់ Serpukhov ហើយបានចាកចេញទៅអង្គភាពប្រយុទ្ធ។
.
នៅក្នុងកងអនុសេនាធំប្រយុទ្ធបដាក្រហមទី 1 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការផ្តាច់ខ្លួនរបស់អ្នកបើកយន្តហោះរឿងព្រេងនិទាន Nesterov លោក Valery Chkalov ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះ Moskvin ដោយបានបែងចែកយន្តហោះ Nieuport-24-bis របស់បារាំងសម្រាប់ការហោះហើរហ្វឹកហាត់ដំបូងដែលត្រូវបានជួសជុល។ ច្រើនដងក្នុងសិក្ខាសាលាជាច្រើន....
វាពិបាកក្នុងការនិយាយថាតើសេវាកម្មរបស់ Valery Pavlovich នៅក្នុងកងនឹងអភិវឌ្ឍយ៉ាងដូចម្តេចប្រសិនបើមិនមែនសម្រាប់មេបញ្ជាការរបស់ខ្លួន Ivan Panfilovich Antoshin (ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាប្រធានសាលាហោះហើរ Odessa) ឬ "Batya" ដូចដែលអ្នកក្រោមបង្គាប់របស់គាត់បានហៅគាត់។ ត្រូវបានចងភ្ជាប់ដោយធម្មនុញ្ញ ក្រឹត្យពីខាងលើ លោក Antoshin យល់ពីភាពប្លែកនៃអាកាសយានិកវ័យក្មេង Chkalov បានអនុលោមតាមសំណើរបស់គាត់ដើម្បីអនុវត្តតួលេខនេះ ឬថានៅលើអាកាស។ Ivan Panfilovich ក៏ព្រួយបារម្ភអំពីសុវត្ថិភាពនៃ "វួដ" របស់គាត់ផងដែរ - ការផ្ទេរគាត់ទៅយន្តហោះដែលប្រើប្រាស់បានយូរជាងមុន - Fokker D-7 ។
.
សូមអរគុណដល់ A. Belyakov ដែលជាអ្នករុករកនៃនាវិក Chkalovsky វគ្គមួយដែលបានកើតឡើងនៅ Gatchina បានមករកយើងជាកន្លែងដែល Chkalov បានត្រឡប់មកវិញបន្ទាប់ពីវគ្គសិក្សាកែលម្អនៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1927 ។
ការហោះហើរជាទៀងទាត់កំពុងបន្តនៅអាកាសយានដ្ឋាន ហើយមេបញ្ជាការបានស្នើឱ្យ Chkalov បង្ហាញពីអ្វីដែលគាត់បានបង្រៀននៅក្នុងវគ្គសិក្សា។ ហើយវាហាក់ដូចជា Chkalov ដែលគាត់ត្រូវបានបញ្ជាឱ្យបង្ហាញតួលេខទាំងអស់ដែលគាត់តែម្នាក់ឯងអាចធ្វើបាន។ ដំបូងឡើយ មេបញ្ជាការ និងមន្ត្រីពេញចិត្តបានមើលការហោះហើរពីដី។ រំពេច​នោះ យន្តហោះ​ក្នុង​ការ​លោត​ទឹក​ដ៏​ចោត​ក៏​ប្រញាប់​ទៅ​ដី សំដៅ​ទៅ​កាន់​ឃ្លាំង។ យន្តហោះ​បាន​ធ្លាក់​យ៉ាង​លឿន ប្រហែល​៥០​ម៉ែត្រ​នៅ​សល់​ដី។ អ្នកបើកយន្តហោះអាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ។ បន្ទាប់​មក​រថយន្ត​បាន​ឡើង​យ៉ាង​ចោត ជាក់ស្តែង​មាន​បំណង​ធ្វើ​រង្វង់​មូល​។ ហ៊ាន​ប្រថុយ​ខ្ពស់​បែបនេះ គឺ​ធ្វើអត្តឃាត! ប៉ុន្តែ Chkalov ឡើងកម្ពស់បន្តិចបង្ហាញទស្សនិកជន "ត្រឡប់មកវិញ" របស់គាត់យ៉ាងច្បាស់បានបង្វិលយន្តហោះ 180 ដឺក្រេដោយបន្តការហោះហើរនៅកម្ពស់ដូចគ្នា។
.
ខ្លាច? រីករាយ! ភ្ញាក់ផ្អើល?! តើអ្នកនៅលើដីមានអារម្មណ៍យ៉ាងណា? គ្រប់គ្នាបានដឹងថា យន្តហោះនៅពេលដែលព្យាយាមធ្វើរដ្ឋប្រហារ ភាគច្រើនតែងតែធ្លាក់ចូលទៅក្នុងកន្ទុយ ហើយ Chkalov បានធ្វើតួលេខនេះម្តងទៀត ហើយបានទៅចុះចត។ ប៉ុន្តែសូម្បីតែនៅទីនេះ គាត់បានប្រែក្លាយការពិតចំពោះខ្លួនគាត់ ហើយបានរៀបចំការភ្ញាក់ផ្អើលមួយសម្រាប់ទស្សនិកជន៖ នៅព្រំដែននៃអាកាសយានដ្ឋាន អ្នកបើកយន្តហោះបានបង្វែររថយន្តត្រឡប់ក្រោយ ហើយបន្តការហោះហើរ។ នៅពេលដែលនៅសល់ប៉ុន្មានម៉ែត្រដល់ដី យន្តហោះបានធ្វើរដ្ឋប្រហារលើកទីពីរ ហើយបានចុះចតភ្លាមៗនៅលើចំណុចបី។ ការ​រំកិល​យឺត​បាន​ធ្វើ​ឡើង​ក្នុង​ពេល​ចុះ​ចត! នោះហើយជាអ្វីដែល Chkalov បានរៀននៅក្នុងវគ្គសិក្សា! អាកាសយានដ្ឋាន Gatchina មិនបានឃើញអ្វីដូចនេះទេ។ ស្ថានភាពរីករាយរបស់ Chkalov បានរសាត់បាត់បន្ទាប់ពីការចុះចត។ លោកមេបញ្ជាការបានផ្តល់យោបល់លើចំណុចមួយចំនួនតាមការណែនាំ ប៉ុន្តែអរគុណចំពោះបច្ចេកទេសហោះហើរ។ ហើយ​ពី​លោក​មេបញ្ជាការ​កងពល​តូច​នោះ អាកាសយានិក​ទទួល​បាន​ឆ្មាំ​យាម​២០​ថ្ងៃ និង​ផ្អាក​ការ​ហោះហើរ​២០​ថ្ងៃ…។ http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
នៅឆ្នាំ 1927 Chkalov បានរៀបការជាមួយគ្រូបង្រៀន Leningrad ឈ្មោះ Olga Erazmovna Orekhova ។ កូនច្បងក្នុងគ្រួសារគឺកូនប្រុស Igor ។
នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1928 Chkalov ត្រូវបានដំឡើងឋានៈហើយបានមកដល់ Bryansk ជាមេបញ្ជាការជើងហោះហើរ។ សេវាកម្មនៅ Bryansk មានរយៈពេលខ្លី ហើយបានបញ្ចប់យ៉ាងខ្លាំងសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ។ គាត់បានសម្រេចចិត្តជាមួយនឹងតំណភ្ជាប់របស់គាត់ដើម្បីហោះហើរនៅក្រោមខ្សែភ្លើងហើយគាត់នឹងអនុវត្តបច្ចេកទេសនេះដោយសារតែ។ បានគណនាអ្វីៗទាំងអស់។ ប៉ុន្តែ​ខ្សែ​ភ្លើង​បាន​ព្យួរ​នៅ​ទាប​មិន​អាច​ទទួល​យក​បាន ហើយ​រថយន្ត​បាន​ធ្លាក់​មក​ដី។ សំណាង​ល្អ​បុគ្គលិក​មិន​មាន​របួស​ទេ ប៉ុន្តែ​យន្តហោះ​មិន​អាច​ហោះ​បាន​ទៀត​ទេ។ នៅទីនេះ Chkalov ចងចាំអ្វីៗទាំងអស់។ ហើយការធ្លាក់ពីលើ "មួក" នៃវិហារ St. Isaac នៅ Leningrad និងការហោះហើរនៅកន្លែងតែមួយនៅក្រោមស្ពាន Trinity និង "Gatchina frills" ។ Chkalov សន្មត់ថាការដាក់ទណ្ឌកម្ម - ពួកគេមិនត្អូញត្អែរអំពីភាពធ្ងន់ធ្ងរនៃការបញ្ជាទិញទេហើយអ្នកបើកបរគ្រប់រូបទទួលខុសត្រូវចំពោះរថយន្ត។ ប៉ុន្តែគាត់មិនរំពឹងថានឹងមានសវនាការទេ ហើយលើសពីនេះទៅទៀតការកាត់ទោស - ជាប់គុកមួយឆ្នាំ។
អន្តរាគមន៍របស់អតីតមេបញ្ជាការបានកាត់បន្ថយរយៈពេលនៅក្នុងពន្ធនាគារ Bryansk មកត្រឹម 19 ថ្ងៃ ប៉ុន្តែការដោះលែងត្រូវបានបន្តដោយការបណ្តេញចេញពីកងទ័ព។ Chkalov ដែលគ្មានការងារធ្វើ អង្គុយមើលសៀវភៅ និងសៀវភៅសិក្សា។
ដោយ​មិន​សង្ឃឹម​ថា​នឹង​ត្រឡប់​ទៅ​កងទ័ព​វិញ Chkalov បាន​សម្រេច​ចិត្ត​ចូល​រៀន​នៅ​មហាវិទ្យាល័យ។ ប៉ុន្តែមិនយូរប៉ុន្មានបានមកចង់បានវាលពណ៌បៃតងនៃអាកាសយានដ្ឋានសម្រាប់មេឃពណ៌ខៀវសម្រាប់កាប៊ីនយន្ដហោះ។ Chkalov រីករាយទទួលយកការផ្តល់ជូនដើម្បីធ្វើការនៅ Osoaviakhim ក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះគ្រូបង្រៀន។ អតីត​អាកាសយានិក​យោធា​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​ទេសចរណ៍​ជិះ​បង្រៀន​ក្មេង​ប្រុស​ឱ្យ​ចេះ​ហោះ..
អតីតចៅហ្វាយរបស់គាត់បានធ្វើអន្តរាគមន៍ម្តងទៀតនៅក្នុងជោគវាសនារបស់ Chkalov ហើយអ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានត្រលប់ទៅអាកាសចរណ៍ចម្បាំងវិញក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ VVK ។ រយៈពេល Leningrad នៃជីវិតរបស់ Chkalov ត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅថ្ងៃទី 11 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1930 តាមបញ្ជារបស់វិទ្យាស្ថានតេស្តវិទ្យាសាស្ត្រនៃកងទ័ពអាកាស គាត់ត្រូវបានចុះឈ្មោះចូលរៀនក្នុងបុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថាននេះ។

សម្រាប់រយៈពេលពីរឆ្នាំនៃការងារនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ គាត់បានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងជាង 800 ដោយបានស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកទេសនៃការបើកបរយន្តហោះចំនួន 30 ប្រភេទ។ បានចូលរួមក្នុងការតម្រៀបដំបូង និងការសាកល្បងប្រព័ន្ធ "Link-1" (យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-1 ជាមួយនឹងយន្តហោះចម្បាំង I-4 ពីរនៅលើស្លាបរបស់វា) ។ បានធ្វើការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះចម្បាំង I-5 ដែលបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងរបស់អ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀត។ ចាប់តាំងពីខែមករាឆ្នាំ 1933 - នៅក្នុងទុនបម្រុង។
ចាប់ពីឆ្នាំ 1933 គាត់ជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅរោងចក្រយន្តហោះ។ បានឡើងទៅលើមេឃ ហើយសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង I-15 និង I-16

ចាប់តាំងពីខែមករាឆ្នាំ 1933 លោក Valery Chkalov បានធ្វើការជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូលេខ 39 ដែលដាក់ឈ្មោះតាម Menzhinsky និងការិយាល័យរចនា N.N. ប៉ូលីកាពៅ។ គាត់បានសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុតនៃ 30s I-15 (biplane) និង I-16 (monoplane) ដែលរចនាដោយ Polikarpov ដែលបង្កើតជាមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះចម្បាំងនៃកងទ័ពអាកាសសូវៀតនៃសម័យមុនសង្គ្រាម។ គាត់បានសាកល្បង I-16 សម្រាប់ការវិល ក៏ដូចជាការសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង I-17 ដែលមានបទពិសោធន៍។

.
Chkalov មានមិត្តភក្តិជាច្រើន។ គាត់ត្រូវបានគេគោរពចំពោះភាពត្រង់របស់គាត់ សម្រាប់ចរិតរឹងមាំរបស់គាត់ សម្រាប់ភាពរសើបរបស់គាត់ ការឆ្លើយតបរបស់គាត់ សម្រាប់បំណងប្រាថ្នារបស់គាត់ក្នុងការជួយសមមិត្តរបស់គាត់នៅពេលដែលពួកគេត្រូវការវា។
មានករណីមួយនៅពេលដែលអ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់បានចាប់ផ្តើមគណនាប្រាក់សម្រាប់ការជួសជុលយន្តហោះដែលគាត់បានខូច។ អ្នកបើកយន្តហោះស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាក។ Chkalov ដោយមិនស្ទាក់ស្ទើរបានចំណាយប្រាក់សម្រាប់វា។
នៅឆ្នាំ 1937 អ្នកបច្ចេកទេសពីរនាក់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនពីបទធ្លាក់យន្តហោះ។ Chkalov បានធានាការដោះលែងពួកគេដោយបង្ហាញថាគ្រោះថ្នាក់នេះមិនមែនជាកំហុសរបស់ពួកគេទេ ប៉ុន្តែដោយសារតែបញ្ហារោងចក្រ។
.
នៅថ្ងៃទី 5 ខែឧសភាឆ្នាំ 1935 អ្នករចនាយន្តហោះ Nikolai Polikarpov និងអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង Valery Chkalov បានទទួលរង្វាន់រដ្ឋាភិបាលខ្ពស់បំផុតគឺ Order of Lenin សម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុត។

.
ថ្ងៃមួយនៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1935 មិត្តរបស់គាត់ Georgy Baidukov ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានមករោងចក្ររបស់ Chkalov ។ គាត់បានស្នើឱ្យ Chkalov រៀបចំការហោះហើរកំណត់ត្រាពីសហភាពសូវៀតទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈប៉ូលខាងជើង និងដឹកនាំនាវិកនៃយន្តហោះនេះ។ Chkalov សូម្បីតែមុនពេលកិច្ចប្រជុំនេះសុបិនចង់ហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយប៉ុន្តែបន្ទាប់មកមានសំណើជាក់លាក់មួយហើយយន្តហោះត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា = "ANT-25" ។

Chkalov Valery Pavlovich ។ រូបថតរបស់ S. Kudoyarov។ ១៩៣៦

.
នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1936 Chkalov, Baidukov និង Belyakov បានងាកទៅរករដ្ឋាភិបាលជាមួយនឹងសំណើដើម្បីធ្វើការហោះហើរបែបនេះប៉ុន្តែស្តាលីនដោយភ័យខ្លាចការប៉ុនប៉ងម្តងទៀតនៃការហោះហើរ Levanevsky ដែលមិនបានជោគជ័យបានចង្អុលបង្ហាញដោយផ្ទាល់នូវផែនការផ្លូវផ្សេងគ្នា: ម៉ូស្គូ - Petropavlovsk-Kamchatsky ។ . ការហោះហើរនេះបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 20 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1936 ហើយមានរយៈពេល 56 ម៉ោងមុនពេលចុះចតនៅលើដីខ្សាច់នៃកោះ Odd ។ ប្រវែងផ្លូវសរុបគឺ ៩៣៧៥ គីឡូម៉ែត្រ។ រួចហើយនៅលើកោះ Udd សិលាចារឹក "ផ្លូវរបស់ស្តាលីន" ត្រូវបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះដែលត្រូវបានរក្សាទុកផងដែរក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរបន្ទាប់ - ពីលើប៉ូលខាងជើង។ ជើងហោះហើរ Chkalovsky ទាំងពីរបានដាក់ឈ្មោះនេះជាផ្លូវការរហូតដល់ការចាប់ផ្តើមនៃ "ការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការគោរពនៃបុគ្គលិកលក្ខណៈរបស់ស្តាលីន" និងការលុបបំបាត់អក្សរសាស្ត្រ។ សម្រាប់ការហោះហើរនាវិកទាំងមូលត្រូវបានផ្តល់ងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងលំដាប់នៃលេនីន។ មេដាយមាសផ្កាយដែលត្រូវបានណែនាំនៅឆ្នាំ 1939 បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ Chkalov ត្រូវបានប្រគល់ជូនកូន ៗ របស់គាត់តែប៉ុណ្ណោះក្នុងឆ្នាំ 2004 ។ សារៈសំខាន់ពិសេសនៃការហោះហើរនេះសម្រាប់ពេលនោះត្រូវបានបង្ហាញដោយការពិតដែលថាការវិលត្រឡប់របស់យន្តហោះទៅទីក្រុងម៉ូស្គូបានមកជួប I.V. Stalin ដោយផ្ទាល់នៅឯអាកាសយានដ្ឋាន។

Chkalov និង Stalin ឆ្នាំ 1936.
Chkalov បានបន្តស្វែងរកការអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក ហើយនៅខែឧសភា ឆ្នាំ 1937 ការអនុញ្ញាតត្រូវបានទទួល។ នៅព្រឹកព្រលឹមថ្ងៃទី 18 ខែមិថុនាយន្តហោះបានហោះហើយនៅថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនាវេលាម៉ោង 16:20 ជើងហោះហើរត្រូវបានបញ្ចប់។ ការហោះហើរបានកើតឡើងក្នុងស្ថានភាពលំបាកជាងការហោះហើរលើកមុន (ខ្វះការមើលឃើញ ត្រជាក់។ ក្នុងរយៈពេល 63 ម៉ោង 16 នាទី។

ជាមួយ អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត បន្ទាប់ពីហោះពីលើប៉ូលខាងជើង ទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក។ V. P. Chkalov, G. F. Baidukov និង A.V. Belyakov ។ ថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1937

.
សម្រាប់ជើងហោះហើរនេះ នាវិកបានទទួលរង្វាន់ លំដាប់បដាក្រហម។

បន្ទាប់ពីការហោះហើររឿងព្រេងនិទានរបស់ Chkalov លើប៉ូលខាងជើងទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក គាត់បានទទួលរង្វាន់រថយន្តមួយ។ រថយន្តផ្ទាល់ខ្លួននៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះគឺកម្រមាន ហើយ Chkalov មិនដែលបើកវាតែម្នាក់ឯងទេ។ គាត់​បាន​នាំ​មិត្តភ័ក្តិ​ទៅ​ប្រលាន​យន្តហោះ ឬ​ឈប់​នៅ​តាម​ផ្លូវ ហើយ​ដាក់​អ្នក​រួម​ដំណើរ​ក្នុង​ឡាន។
Chkalov គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ឆ្នើមម្នាក់ ប៉ុន្តែគាត់មិនដែលដាក់ខ្លួនឯងឱ្យខ្ពស់ជាងអ្នកដទៃឡើយ។ សូម្បីតែនៅអាមេរិក ក្នុងការសន្ទនាជាមួយអ្នកឆ្លើយឆ្លងព័ត៌មាន គាត់និយាយអំពីនាវិករបស់គាត់ បាននិយាយថា សហអ្នកបើកយន្តហោះ Baidukov របស់គាត់គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះនៃថ្នាក់ខ្ពស់មួយ ហើយវាគឺជាគាត់ដែលបានហោះហើរយន្តហោះ "ដោយងងឹតងងុល" នៅក្នុងពពក។ មិនមែនអ្នកបើកយន្តហោះគ្រប់រូបសុទ្ធតែមានសមត្ថភាពទទួលស្គាល់បែបនេះទេ។
ថ្ងៃទី 12 ខែធ្នូឆ្នាំ 1937 Valery Chkalov ត្រូវបានជ្រើសរើសជាក្រុមប្រឹក្សាជាតិនៃឧត្តមភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀតពីតំបន់ Gorky និង Chuvash ASSR ។ តាមសំណើរបស់អ្នកស្រុក Vasilyov ភូមិរបស់ពួកគេត្រូវបានប្តូរឈ្មោះទៅជា Chkalovsk ។
Chkalov ត្រូវបានផ្តល់ជូនឱ្យកាន់តំណែងជាសាធារណៈ ប៉ុន្តែគាត់បានបន្តចូលរួមក្នុងការងារសាកល្បង។

.
ពិចារណាលើសេវាកម្មឆ្នើមរបស់ V.P. Chkalov គាត់បានទទួលឋានៈយោធាវិសាមញ្ញ៖ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ ១៩៣៧ - វរសេនីយ៍ឯកហើយនៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ ១៩៣៨ - មេបញ្ជាការកងពលតូច។
ដោយបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ Chkalov នៅតែខ្លួនឯង ហើយម្តងទៀតបានទៅរោងចក្រដើម្បីសាកល្បងយន្តហោះ។
នៅដើមឆ្នាំ 1938 យន្តហោះចម្បាំង I-16 ដ៏សំខាន់របស់យើងលែងបំពេញតម្រូវការថ្មីទៀតហើយ។ ការិយាល័យរចនា Polikarpov បានចាប់ផ្តើមរៀបចំយន្តហោះចម្បាំង I-180 ថ្មី។ គ្រោងការណ៍របស់វាមិនខុសពី I-16 ច្រើនទេ ប៉ុន្តែល្បឿន និងពិដានរបស់វាខ្ពស់ជាង I-16 ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានគេហៅជាបន្ទាន់ពីវិស្សមកាលដើម្បីសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង I-180 ថ្មី។

.
ការស្លាប់របស់ Chkalov

Chkalov បានចាប់ផ្តើមសាកល្បង I-180 នៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1938។ នេះគឺជាការហោះហើរលើកដំបូងរបស់យន្តហោះចម្បាំងថ្មីដែលរចនាដោយ Polikarpov ។ ការហោះហើរត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងប្រញាប់ប្រញាល់ ចាំបាច់ត្រូវទៅទាន់ពេលមុនដំណាច់ឆ្នាំ។
វាជាថ្ងៃរដូវរងាដ៏ត្រជាក់។ Chkalov បានហោះចេញពីអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលដោយសុវត្ថិភាព។ ការចាត់ចែងការហោះហើរបានបញ្ជាឱ្យ Chkalov ធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងដោយមិនដកឧបករណ៍ចុះចតជាមួយនឹងល្បឿនកំណត់តាមបណ្តោយផ្លូវឆ្លងកាត់ Central Airfield នៅរយៈកំពស់ 600 ម៉ែត្រ។
ថ្ងៃនេះសីតុណ្ហភាពខ្យល់គឺ -24 ° C ។ រួចហើយក្នុងអំឡុងពេលនៃការចុះចតម៉ាស៊ីន M-88 ដែលមិនត្រូវបានបំពាក់ដោយពិការភ្នែកខាងមុខបានត្រជាក់ខ្លាំងហើយនៅពេលព្យាយាមផ្លាស់ប្តូររបៀបប្រតិបត្តិការរបស់វាបានជាប់គាំង។ Chkalov បានព្យាយាមធ្វើឱ្យវាទៅអាកាសយានដ្ឋាន។ ប៉ុន្តែកំពុងធ្វើដំណើររួចហើយ ដោយឃើញថាយន្តហោះនឹងមិនហោះហើរពីលើបន្ទាយលំនៅដ្ឋានដែលអាចមានមនុស្សបាននោះ Chkalov បានងាកចេញ ហើយបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងបង្គោលតង់ស្យុងខ្ពស់ជាមួយនឹងផ្នែកកណ្តាលរបស់គាត់។

ពីរម៉ោងក្រោយមក Valery Pavlovich បានស្លាប់នៅក្នុងមន្ទីរពេទ្យ Botkin ដោយសាររបួសរបស់គាត់។
Chkalov ត្រូវបានបញ្ចុះនៅទីក្រុងមូស្គូ កោដ្ឋដែលមានផេះរបស់គាត់ត្រូវបានតំឡើងនៅជញ្ជាំងវិមានក្រឹមឡាំង។
ថ្មអនុស្សាវរីយ៍មួយត្រូវបានសាងសង់នៅកន្លែងមរណភាពរបស់គាត់នៅលើផ្លូវ Khoroshevsky ។

បិ​តិក​ភណ្ឌ
ឈ្មោះរបស់គាត់ត្រូវបានអមតៈនៅក្នុងឈ្មោះនៃផ្លូវនៃទីក្រុងនិងទីក្រុងជាច្រើន។ ចំហុយ ផ្ទះវប្បធម៌ កសិដ្ឋានសមូហភាពត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាមគាត់។ រោងចក្រផលិតយន្តហោះដ៏ធំបំផុតមួយមានឈ្មោះ Chkalov ។
ដោយក្រឹត្យរបស់ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជននៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 28 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 ឈ្មោះរបស់ Chkalov ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យទៅសាលាអ្នកបើកយន្តហោះ Borisoglebsk ។ រូបភាពរបស់ Valery Pavlovich Chkalov ដែលជាផ្លូវជីវិតដ៏អស្ចារ្យរបស់គាត់ ឆន្ទៈដ៏ក្លាហានរបស់គាត់ ការមិនភ័យខ្លាច ការលះបង់របស់គាត់ចំពោះមាតុភូមិបានបម្រើ និងធ្វើជាគំរូដ៏បំផុសគំនិតសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះគ្រប់រូប។ ឈ្មោះ Chkalov គឺជាផ្លូវមួយនៅក្នុងទីក្រុង Voronezh និងទីក្រុង Borisoglebsk ។ ផ្លូវនៅក្នុងស្រុក Kanavinsky នៃ Nizhny Novgorod ស្រុក Fokinsky នៃ Bryansk ទីក្រុង Zhukovsky និងស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Chkalovskaya ក្នុងទីក្រុង Moscow, Kharkov, St. Petersburg, Nizhny Novgorod និង Tashkent ត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាមអ្នកបើកយន្តហោះ។ វិមានមួយត្រូវបានសាងសង់ឱ្យគាត់នៅលើជម្រាលភ្នំ Volga ក្បែរ Nizhny Novgorod Kremlin ហើយដើមទ្រូងរបស់គាត់ត្រូវបានសាងសង់នៅច្រកចូលសារមន្ទីរអាកាសចរណ៍ Boeing ក្នុងទីក្រុង Seattle ។ ការធ្លាក់ចុះនៃវីរបុរសត្រូវបានដំឡើងនៅលើទឹកដីនៃសាលាហោះហើរ Borisoglebsk ។ ទីក្រុង Chkalovsk ក្នុងតំបន់ Nizhny Novgorod និងទីក្រុង Chkalovsk ក្នុងតំបន់ Sughd នៃប្រទេសតាជីគីស្ថាន ត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម Chkalov ។ ពីឆ្នាំ 1938 ដល់ឆ្នាំ 1957 ឈ្មោះរបស់ Chkalov គឺ Orenburg ។

វិមានទៅ Chkalov នៅទីក្រុង Orenburg នៅលើច្រាំងទន្លេ Ural ដែលជាព្រំដែនរវាងអឺរ៉ុបនិងអាស៊ី។ រូបថតដែលផ្តល់ដោយ Vyacheslav Busygin (Kacha-81)៖

វិមានទៅ V. P. Chkalov នៅ Nizhny Novgorod ការធ្លាក់ចុះនៅលើទឹកដីនៃ Borisoglebsky VALERY CHKALOV ។ ការធ្លាក់ចុះនៃការងារ

សាលាអ្នកបើកយន្តហោះ Sveshnikov និងឆាគីន។ ទីក្រុងស៊ីថល សហរដ្ឋអាមេរិក

រូបថតផ្ញើដោយ A. Timokhin, Kacha-81

បន្ទះរំលឹកដែលបានដំឡើងនៅហាងមួយនៃរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Nizhny Novgorod (ឥឡូវ PJSC "NAZ" Sokol"):

រូបថតនេះត្រូវបានផ្ញើដោយ Faustov A.V.

រង្វាន់
. លំដាប់នៃលេនីនថ្ងៃទី 5 ខែឧសភាឆ្នាំ 1935 ។ សម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុត។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង Valery Chkalov និងអ្នករចនាយន្តហោះ Nikolai Polikarpov បានទទួលរង្វាន់។

លំដាប់នៃលេនីន 07/24/1936 ។ សម្រាប់ការហោះហើរទៅកាន់ចុងបូព៌ានាវិកទាំងមូលត្រូវបានផ្តល់ងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងលំដាប់នៃលេនីន។
. មេដាយមាសផ្កាយដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1939 បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ Chkalov ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យកូនរបស់គាត់តែនៅក្នុងឆ្នាំ 2004 ប៉ុណ្ណោះ។
. លំដាប់នៃបដាក្រហម 08/09/1937 សម្រាប់ជើងហោះហើរ Moscow-North Pole-Vancouver (សហរដ្ឋអាមេរិក)។ នាវិកទាំងមូលនៃ ANT-25 ត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់។
-. មេដាយ "XX ឆ្នាំនៃកងទ័ពក្រហម" ថ្ងៃទី 23 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1938 ។
.

សមាសភាព
. ជើងហោះហើរ Transpolar របស់យើង ម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - អាមេរិកខាងជើង។ M. , 1938;
. ជីវិតរបស់ខ្ញុំជាកម្មសិទ្ធិរបស់មាតុភូមិ។ អត្ថបទ និងសុន្ទរកថា។ អិម, ១៩៥៤
.

អក្សរសិល្ប៍, ប្រភព
. Vodopyanov M.V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A.V., V. Chkalov, M., 1974 ។
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. សម្ភារៈពីវិគីភីឌា - សព្វវចនាធិប្បាយឥតគិតថ្លៃ

V. P. Chkalov នៅសាលាអាកាសចរណ៍ Yegorievsk

អាកាសចរណ៍បានក្លាយជាគំនិតពេញនិយមរបស់ប្រជាជនសូវៀត។ បុគ្គលិកអាកាសចរណ៍មិនបានចាកចេញពីសិក្ខាសាលាអស់រយៈពេលជាច្រើនថ្ងៃ ស្ទាត់ជំនាញការផលិតម៉ាស៊ីន ម៉ូទ័រ និងបញ្ចេញវាមុនកាលវិភាគ។ ជាធម្មតាសំណួរបានកើតឡើងអំពីការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកហោះហើរ។ នៅតំបន់មូស្គូនៅទីក្រុង Yegoryevsk សាលាទ្រឹស្តីអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបើក។ នៅក្នុងជញ្ជាំងរបស់វា អតីតទាហាន ទាហានក្រហម កម្មករ អ្នកគិតដែលត្រូវបានបញ្ជូនមកពីជួរមុខ រោងចក្រ អង្គភាពអាកាសចរណ៍ និងឧទ្យាននានាបានប្រមូលផ្តុំគ្នា។
សាលាទ្រឹស្តីយោធា Yegoryevsk (ដើមឡើយវាត្រូវបានគេហៅថាសាលាអាកាសចរណ៍សង្គមនិយមរបស់ប្រជាជន) គឺជាសាលាអាកាសចរណ៍យោធា Gatchina ដែលទាក់ទងនឹងការជម្លៀសទូទៅនៃទីស្នាក់ការកណ្តាលពីតំបន់ Petrograd ត្រូវបានជម្លៀសចូលទៅក្នុងផ្នែកខាងក្នុងនៃប្រទេស។ នៅខែកុម្ភៈដល់ខែកក្កដាឆ្នាំ 1918 ។ នៅក្នុង "grater" Yegoryevskaya ពួកគេបានសិក្សាតែទ្រឹស្តីអាកាសចរណ៍និងសម្ភារៈ។ ពួកគេបានទទួលការហ្វឹកហ្វឺនហោះហើរនៅសាលា Borisoglebsk និង Moscow និងការបណ្តុះបណ្តាលប្រយុទ្ធនៅ Serpukhov ។
ឧត្តមសេនីយឯក ខារ៉ាវ៉ាតស្គី ហៅកាត់ថា « Yegoryevsk ជាទីក្រុងតូចមួយដ៏ស្ងប់ស្ងាត់។ មានរោងចក្រវាយនភ័ណ្ឌជាច្រើននៅក្នុងនោះ ដែលកំណត់រូបរាងរបស់វា ការកាន់កាប់របស់ប្រជាជន។ បន្ទាប់ពី Petrograd ការតាំងទីលំនៅនេះហាក់ដូចជាវេទនាខេត្ត ...
សាលាអាកាសចរណ៍មានទីតាំងនៅ Yegoryevsky Monastery ... ផ្ទះសំណាក់របស់យើងក៏មានទីតាំងនៅទីនោះដែរ។ ក្រឡានីមួយៗដាក់ទាហានពីរឬបីនាក់។ អគារអប់រំនេះ មានទីតាំងនៅមិនឆ្ងាយពីវត្តទេ ក្នុងអគារពីរជាន់ ដែលក្នុងនោះមានមិនច្រើនទេនៅក្នុងទីក្រុង។ មុខវិជ្ជាទាំងអស់ដែលបានសិក្សានៅសាលាគឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍តាមរបៀបរបស់ពួកគេ ...
វាពិបាកក្នុងការបង្រៀនអំពីទ្រឹស្តីអាកាសចរណ៍ មេកានិច និងកម្លាំងនៃសម្ភារៈ។ យើង​មិន​មាន​ការ​ហ្វឹកហ្វឺន​គ្រប់​គ្រាន់​ក្នុង​ផ្នែក​គណិតវិទ្យា និង​រូបវិទ្យា។ ភាគច្រើន​ត្រូវ​យក​ទៅ​លើ​សេចក្តី​ជំនឿ រៀន​ដោយ​បេះដូង ដូចជា​កំណាព្យ។ គ្មាននរណាម្នាក់ចង់ស្ថិតក្នុងចំណោមអ្នកដែលនឹងត្រូវបានបណ្តេញចេញ និងស្មៅចេញ ដែលនឹងធ្លាក់ចូលទៅក្នុងគ្រោះមហន្តរាយ "ជៀសមិនរួច" ។
ពួកគេក៏បានសិក្សាឧតុនិយមផងដែរ។ សាលា​មាន​ស្ថានីយ​អាកាសធាតុ​ដែល​មាន​ថ្នាក់​អនុវត្ត។ អាកាសធាតុ និងការហោះហើរនៅពេលព្រឹកព្រលឹមនៃអាកាសចរណ៍របស់យើងគឺជាគំនិតដែលមិនអាចបំបែកបាន។ ការហោះហើរនីមួយៗពឹងផ្អែកទាំងស្រុងលើ "ការិយាល័យស្ថានសួគ៌" ។ ហើយសមត្ថភាពក្នុងការទស្សន៍ទាយអាកាសធាតុត្រូវបានគេចាត់ទុកថាមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់សម្រាប់យើង។ បំណងប្រាថ្នាចង់ហោះហើរដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់ និងគ្រោះមហន្តរាយបានបង្ខំឱ្យយើងស្វែងយល់យ៉ាងស៊ីជម្រៅទៅលើវិទ្យាសាស្ត្រអាកាសចរណ៍...
នៅឆ្នាំ 1921 បញ្ជាការកងនាវាចរអាកាសបានយល់ព្រមតាមសំណើរបស់ Chkalov ហើយបញ្ជូនគាត់ទៅសាលាអាកាសចរណ៍ទ្រឹស្តីនៅទីក្រុង Yegorievsk ។ វាជាសាលាអាកាសយានិកសូវៀតដំបូងគេ។ ក្នុងឆ្នាំ 2002 សាលាអាកាសយានិកនេះ ហើយឥឡូវនេះ មហាវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសអាកាសចរណ៍ Egorievsk នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម V.P. Chkalov ។

.
ដូច្នេះ សុបិន្តរបស់ V.P. បានក្លាយជាការពិត។ Chkalov ។ ប៉ុន្តែការហោះហើរឯករាជ្យនៅតែឆ្ងាយ។
.
Valery បានរកឃើញខ្លួនឯងនៅក្នុងបរិយាកាសល្អ និងមានសុខភាពល្អ។ រួមគ្នាជាមួយសមមិត្តថ្មីរបស់គាត់ គាត់បានសិក្សានព្វន្ធ និងធរណីមាត្រ បានស្គាល់ពីឌីណាមិក។ គាត់បានសិក្សាជាមួយនឹងចំណង់ចំណូលចិត្តធម្មតារបស់គាត់ ហើយស្ម័គ្រចិត្តជួយអ្នកដែលយឺតយ៉ាវ។
អស់ជាច្រើនឆ្នាំមកនេះ Volzhanian ខ្លាំង រួសរាយរាក់ទាក់ មានចរិតល្អ ត្រូវបានគេស្រលាញ់ទាំងសិស្ស និងគ្រូ។ ក្នុងអំឡុងពេលទំនេររបស់គាត់គាត់បានប្រាប់សមមិត្តរបស់គាត់អំពីវ៉ុលកាជាទីស្រឡាញ់ដល់បេះដូងរបស់គាត់។
Valery កម្រនិងស្ទាក់ស្ទើរបាននិយាយអំពីគ្រួសាររបស់គាត់។ គាត់ភ័យខ្លាចថាការនឹកផ្ទះរបស់គាត់នឹងត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាសញ្ញានៃភាពទន់ខ្សោយ។ Valery មិនបានសូម្បីតែសារភាពខ្លួនឯងថាគាត់ចង់បានឪពុករបស់គាត់សម្រាប់ការយកចិត្តទុកដាក់ម្តាយចុងដែលមានបញ្ហាដែលបានក្លាយជាម្តាយទីពីររបស់គាត់សម្រាប់បងប្រុសបងស្រីរបស់គាត់និងមិត្តភក្តិកុមារភាព។ នៅពេលដែលនៅ Yegoryevsk គាត់បានចាកចេញពីរបស់គាត់អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ភាពរីករាយធម្មជាតិបានយកឈ្នះ។ Valery បាននិយាយកំប្លែង សើច សុបិនយ៉ាងខ្លាំងអំពីការហោះហើរនាពេលអនាគត។ នៅពេលដែលគាត់បានស្គាល់កាន់តែច្រើនជាមួយនឹងការសាងសង់យន្តហោះ ការរុករកយន្តហោះ ការរុករកផ្លូវអាកាស សិក្សាផ្នែកសម្ភារៈនៃយន្តហោះ ម៉ាស៊ីន នោះការទាក់ទាញរបស់គាត់ចំពោះអាកាសចរណ៍កាន់តែខ្លាំង។
ជាច្រើនឆ្នាំក្រោយមក Valery Pavlovich Chkalov ដែលរំលឹកពីសាលាអាកាសចរណ៍ទ្រឹស្តី Egorievsk បានសរសេរថាគាត់ចង់ធ្វើការដោយលោភលន់។ ការលោភលន់សម្រាប់ចំណេះដឹងនេះបានជួយ Chkalov ឱ្យធ្វើជាម្ចាស់យ៉ាងស៊ីជម្រៅនិងរឹងមាំនូវអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលត្រូវបានបង្រៀននៅសាលា។ ឥឡូវ​នេះ ការ​ចង់​បាន​អាកាសចរណ៍​របស់​គាត់​បាន​ដឹង​ខ្លួន​ហើយ។ ទំនុក​ចិត្ត​ថា​គាត់​នឹង​ក្លាយ​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ និង​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ល្អ​កាន់​តែ​ខ្លាំង។
នៅខែកញ្ញាឆ្នាំដដែល អ្នកបើកយន្តហោះយោធាមួយក្រុមបានធ្វើការហោះហើរឆ្លងប្រទេសដែលមានប្រវែងប្រហែល 3,500 គីឡូម៉ែត្រ។ ព័ត៌មានអំពីគាត់រំភើបដល់កម្មាភិបាលនៃសាលា Yegorievsk ។ ការហោះហើរហាក់ដូចជាអស្ចារ្យសម្រាប់បុរសវ័យក្មេង។ វា​បាន​ដក​ដង្ហើម​របស់​ពួកគេ​ដើម្បី​គិត​ថា​ថ្ងៃ​ណាមួយ​ពួកគេ​នឹង​ត្រូវ​ហោះហើរ​ផ្លូវ​ដដែល។
យើងនឹងបន្តហោះហើរ។ រហូត​ដល់​យើង​រៀន គេ​នឹង​មិន​បង្កើត​យន្តហោះ​បែប​នេះ​សម្រាប់​យើង​នៅ​ឡើយ​ទេ» Valery និយាយ។
គាត់ចង់ឥឡូវនេះ ភ្លាមៗ យ៉ាងហោចណាស់ពីរបីនាទីដើម្បីឡើងលើអាកាស។ ប៉ុន្តែ​គាត់​យល់​ថា នេះ​មិន​អាច​ទៅ​រួច​ទេ ហើយ​ក៏​យក​សៀវភៅ​សិក្សា​ឡើង​វិញ។ អ្នកនឹងមិនទៅឆ្ងាយដោយគ្មានទ្រឹស្តីទេ!

បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាទ្រឹស្តី Yegorievsk Chkalov បានចូលសាលាហោះហើរ Borisoglebsk ។

* * *

***

SERPUKHOV AVIATION SCHOOL នៃការបាញ់ និងទម្លាក់គ្រាប់បែក
រដ្ឋាភិបាលសូវៀតបានសម្រេចចិត្តរៀបចំកងទ័ពក្រហមឡើងវិញ។ ដោយផ្អែកលើការសម្រេចចិត្តរបស់សមាជ សាលាអាកាសចរណ៍ និងវគ្គសិក្សាបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានរៀបចំ និងបង្កើតឡើងវិញ។ ក្នុង​ចំណោម​អគារ​ដែល​ទើប​បង្កើត​ថ្មី​នោះ​មាន​សាលា Moscow School of Air Combat and Bombing។ ការបង្កើតនេះត្រូវបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហាឆ្នាំ 1921 ។
ដំបូងឡើយ សាលានេះមានទីតាំងនៅជាយក្រុងមូស្គូ ក្បែរវិទ្យាស្ថានវិស្វករនៃកងនាវាចរអាកាសក្រហម ដាក់ឈ្មោះតាម N.E. Zhukovsky ។ នៅឆ្នាំ 1922 វាត្រូវបានផ្ទេរទៅទីក្រុង Serpukhov ក្បែរទីក្រុងម៉ូស្គូ ហើយវាត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov នៃការបាញ់ប្រហារលើអាកាស និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។
អគារនៃអតីតវត្ត Vladychny ជាកន្លែងដែលសាលាស្ថិតនៅគឺស្ថិតក្នុងសភាពទ្រុឌទ្រោម។ វាត្រូវចំណាយពេលប្រហែលមួយខែដើម្បីបង្កើតលក្ខខណ្ឌអប្បបរមាសម្រាប់ការស្នាក់នៅទីស្នាក់ការកណ្តាល សិក្ខាកាម បំពាក់ថ្នាក់រៀន និងកម្រិតអាកាសយានដ្ឋាន។ កង​យន្តហោះ​មាន​រថយន្ត​ចាស់ៗ​ដែល​បាន​ជួសជុល​ម៉ាក​បរទេស​ជាច្រើន​ដង។ នៅចុងឆ្នាំ 1922 ផ្នែក Ilya Muromets នៃយន្តហោះធុនធ្ងន់ត្រូវបានផ្ទេរទៅសាលារៀនដែលក្នុងនោះមានតែយន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះទាំងបួនប៉ុណ្ណោះដែលសមរម្យសម្រាប់ការហោះហើរ។ ស្ទើរតែគ្មានគ្រឿងបន្លាស់ គ្មានប្រេងឥន្ធនៈគ្រប់គ្រាន់។ ប៉ុន្តែ minders មិនបានខកខានឱកាសដើម្បីដកអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងដែលសមរម្យចេញពីម៉ាស៊ីនដែលឈប់ដំណើរការ ដើម្បីធានាបាននូវការហោះហើរ។ ទោះបីជាមានអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងក៏ដោយ ក្រុមបានស៊ូទ្រាំនឹងភារកិច្ច។ សាលា Serpukhov នៃការបាញ់ប្រហារពីលើអាកាស និងការទម្លាក់គ្រាប់បែកបានចាប់ផ្តើមដំណើរដ៏រុងរឿងរបស់វា។ ការហោះហើរលើកដំបូងជាមួយសិស្សបានធ្វើឡើងមួយឆ្នាំបន្ទាប់ពីការបង្កើតសាលា។ អង្គភាពហោះហើរដែលរួមបញ្ចូលអង្គភាពអាកាសចរណ៍បណ្តុះបណ្តាលត្រូវបានដឹកនាំដោយអ្នកចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស៊ីវិល អ្នកបើកបរ V.A. Zakharov និងក្រុមឈ្លបយកការណ៍ - អ្នកបើកយន្តហោះបញ្ជា I.I. Glebko ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1924 ការផ្ដាច់ខ្លួនបានចាប់ផ្តើមជ្រើសរើសពីនិស្សិតបញ្ចប់ការសិក្សានៅ Kachinskaya ។ Borisoglebskaya សាលាហោះហើរ និងសាលាឧត្តមសិក្សា Leningrad នៃអ្នកបើកយន្តហោះសង្កេតការណ៍។
អត្ថប្រយោជន៍ជាពិសេសសម្រាប់ការអប់រំរបស់អាកាសយានិកវ័យក្មេងគឺជាគំរូផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គ្រូបង្រៀន និងគ្រូបង្រៀនពីឡុត។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 M.M. បានធ្វើការជាគ្រូបង្រៀននៅសាលា។ ហ្គ្រូម៉ូវ។ ត្រលប់ទៅក្នុងសង្រ្គាមស៊ីវិលវិញ យន្តហោះយោធាក្រហម Gromov ដែលជិះលើយន្តហោះដែលរងការខូចខាត បែកគ្រាប់កាំភ្លើង បានជួសជុលយ៉ាងប្រញាប់ប្រញាល់ បានហោះចេញទៅឈ្លបយកការណ៍ និងទម្លាក់គ្រាប់បែកលើកងទ័ពរបស់ Kolchak ។ Mikhail Mikhailovich ក្នុងឆ្នាំ 1934 បានហោះហើរជុំវិញទ្វីបអឺរ៉ុបដោយហោះហើរតាមខ្សែកោងបិទជិតដោយមិនបានចុះចតនិងបំពេញប្រេងឥន្ធនៈ 12411 គីឡូម៉ែត្រ។ ការហោះហើរនេះបាននាំឱ្យគាត់មានកិត្តិនាមនៃអ្នកបើកយន្តហោះឆ្នើមម្នាក់របស់ពិភពលោក។ ម. Gromov បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងលំដាប់លេនីននិងផ្កាយមាសលេខ 8 ។
នៅសាលា M.M. Gromov បានបង្ហាញខ្លួនឯងថាជាគ្រូបង្រៀនដែលមានចំណេះដឹង និងបានរៀបចំអ្នកបើកយន្តហោះដ៏អស្ចារ្យជាច្រើនរូបសម្រាប់កងទ័ពអាកាស។ សិស្សដែលមានសមត្ថភាពបំផុតរបស់គាត់គឺ V.P. Chkalovដែលក្នុងឆ្នាំ 1923-1924 ។ បានសិក្សានៅវិទ្យាល័យ Serpukhov Higher School of Air Combat វគ្គមួយក្នុងការប្រយុទ្ធគ្នានៃការប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍។ Valery Pavlovich បានទទួលយករចនាប័ទ្មហោះហើរ Gromov ។ សាលាហោះហើររបស់គាត់។ V.P. Chkalovបានបង្ហាញយ៉ាងត្រចះត្រចង់នៅឯក្បួនដង្ហែរតាមអាកាស ដើម្បីអបអរសាទរខួបលើកទី 10 នៃបដិវត្តន៍ខែតុលាដ៏អស្ចារ្យ។ ជាមួយនឹងជើងហោះហើរនេះ គាត់រីករាយនឹងអ្នកដែលមានវត្តមាននៅក្នុងក្បួនដង្ហែ។ virtuoso aerobatics V.P. ឆកាឡូវ៉ាលើទីលានក្រហម គណៈកម្មាធិការប្រជាជនការពារជាតិ K.E. វ៉ូរ៉ូស៊ីឡូវ។

នៅឆ្នាំ 1926-27 ។ បម្រើការជាអ្នកបើកបរយន្តហោះនៅសាលាឧត្តមសិក្សា Serpukhov នៃការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ការបាញ់ប្រហារ និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។ Yumashev A.B.ដែលនៅឆ្នាំ 1923 បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាអាកាសចរណ៍ Egorievsk នៃ RKKVF ហើយនៅឆ្នាំ 1924 - សាលាយោធាទី 2 នៃ KVF Pilots នៅ Borisoglebsk និងវិទ្យាល័យ Serpukhov ឧត្តមសិក្សានៃការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ការបាញ់ប្រហារ និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។ គាត់បានបម្រើការនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃកងទ័ពអាកាសនៅក្នុងស្រុកយោធា Kiev ។ ពេលកំពុងសិក្សានៅសាលាអាកាសចរណ៍ Yumashev ចាប់អារម្មណ៍លើការជិះយន្តហោះ។ នៅឆ្នាំ 1925 គាត់បានរចនា និងសាងសង់យាន glider Yu-1 ដែលគាត់បានចូលរួមក្នុងការប្រកួត All-Union glider នៅ Koktebel ។
សិស្សជាច្រើននៃសាលាបានសម្គាល់ខ្លួនឯងក្នុងអំឡុងពេលជម្លោះនៅលើផ្លូវដែកចិនខាងកើតក្នុងឆ្នាំ 1929 ។ សកម្មភាពរបស់ពួកគេត្រូវបានកោតសរសើរយ៉ាងខ្លាំងដោយរដ្ឋាភិបាលសូវៀត។ អ្នកចូលរួមសកម្មបំផុតក្នុងសមរភូមិជាមួយពួកឈ្លានពានចិនស បានទទួលរង្វាន់លំដាប់បដាក្រហម។ ក្នុងចំណោមពួកគេ S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V.V. Sipachev, L.G. Ambolt, K.A. Razumov និងអ្នកដទៃ។
ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍នៃអាកាសចរណ៍សូវៀត សាលាបានប្រឈមមុខនឹងការងារថ្មីៗ សិក្ខាកាមបានពង្រីក។ អាកាសយានដ្ឋាន Serpukhov និងមូលដ្ឋានហ្វឹកហ្វឺនលែងបំពេញតម្រូវការថ្មីទៀតហើយ។
តាមការណែនាំរបស់ប្រមុខកងទ័ពអាកាស ការស្ទង់មតិលម្អិតអំពីបរិស្ថាននៃទីក្រុង Orenburg ត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីកំណត់លទ្ធភាពនៃការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងសាលាប្រយុទ្ធអាកាសជាន់ខ្ពស់ Serpukhov ទៅកាន់តំបន់នេះ។
នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1928 សាលាយោធាជាន់ខ្ពស់នៃអ្នកបើកយន្តហោះសង្កេតការណ៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងពី Leningrad ទៅ Orenburg ដែលបានក្លាយជាផ្នែកនៃអតីតសាលាឧត្តមសិក្សា Serpukhov នៃការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ បង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1921 វាបានធ្វើការអស់រយៈពេល 7 ឆ្នាំដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់នៃការហោះហើរ ហើយបានបណ្តុះបណ្តាលអ្នកប្រយុទ្ធតាមអាកាសដែលមានសមត្ថភាពរាប់រយនាក់។ ក្នុងចំណោមពួកគេ P.I. Baranov (ក្រោយមកជាប្រធានកងទ័ពអាកាស), P.F. Zhigarev (អគ្គសេនាធិការអាកាស), N.S. Skripko (មេទ័ពអាកាស), B.V. Sterligov (ដែលបានដឹកនាំសេវាកម្មនាវាចរណ៍របស់កងទ័ពអាកាសអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ), K.V. Maslov (មេបញ្ជាការកងពលតូចមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាសនៃស្រុកយោធា) I.V. Doronin និងអ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នករុករកល្បីៗផ្សេងទៀតក្នុងប្រទេស និងក្រៅប្រទេស។
សាលារួមត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាសាលាយោធាទីបីនៃអ្នកបើកយន្តហោះនិងអ្នកសង្កេតការណ៍ដែលដាក់ឈ្មោះតាម K.E. Voroshilov ដែលក្រោយមកបានចាក់គ្រឹះសម្រាប់អត្ថិភាពនៃសាលាហោះហើរ Orenburg ...
.
ប្រភព:

ការបាញ់ប្រហារ និង "ការដើរតាមយន្តហោះ"
ការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍នៅ Serpukhov គឺការបង្កើតនៅខែសីហាឆ្នាំ 1922 នៃសាលាអាកាសចរណ៍យោធាជាន់ខ្ពស់នៃការបាញ់និងទម្លាក់គ្រាប់បែកពីលើអាកាស។ អាកាសយានិកច្នៃប្រឌិតបានបង្កើតឈ្មោះខ្លី ប៉ុន្តែគួរឱ្យចងចាំសម្រាប់វា - "ការបាញ់ប្រហារ" ។
សាលាសូវៀតអាសេស
មានតែអ្នកបើកយន្តហោះដែលបានទទួលការបណ្តុះបណ្តាលប៉ុណ្ណោះដែលបានបញ្ចប់វគ្គសិក្សានៃសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យចូលរៀននៅសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov ។ វត្ត Serpukhov Vladychny បានក្លាយជាមូលដ្ឋាននៃអង្គភាព "ការបាញ់ប្រហារ" ។ អ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ K.F. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានសាលាដំបូងគេ។ Kapustyan ដែលបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាហោះហើរ Sevastopol ត្រឡប់មកវិញក្នុងឆ្នាំ 1912 ។ អ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ N.K. បានធ្វើការជាគ្រូបង្រៀន។ Anchutin, L.A. Jungmeister, B.N. គុឌរិន។
សាលាអាកាសចរណ៍ត្រូវបានសាងសង់ឡើងតាមប្រភេទដូចគ្នានៅប្រទេសបារាំង ប៉ុន្តែវាដំណើរការក្នុងស្ថានភាពកាន់តែអាក្រក់ដែលមិនអាចប្រៀបផ្ទឹមបាន។ អគារវត្តអារាមនៅសម័យនេះស្ថិតក្នុងសភាពទ្រុឌទ្រោម ហើយវាត្រូវការពេលវេលាដើម្បីបង្កើតលក្ខខណ្ឌអប្បបរមាសម្រាប់កន្លែងស្នាក់អាស្រ័យ និងអ្នកស្តាប់។ ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី ថ្នាក់រៀន និងសិក្ខាសាលាត្រូវបានបំពាក់ ហើយអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានរៀបចំនៅតំបន់ទំនាបលិចទឹក Oka ។ ទន្ទឹមនឹងនេះបណ្ណាល័យដ៏ល្អមួយដែលមានបន្ទប់អានបានបង្ហាញខ្លួននៅសាលាហើយសម្រាប់ទាហានក្រហមដែលមិនចេះអក្សរ - រង្វង់សម្រាប់ការលុបបំបាត់អនក្ខរកម្ម។ ក្រុមបាល់ទាត់នៃសាលាអាកាសចរណ៍ - "សុខល" (ឆ្នាំ 1922) និង "សាលាអាកាសចរណ៍" (1923) មានប្រជាប្រិយភាពយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងទីក្រុង។
នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1923 ការហោះហើរហ្វឹកហាត់ដំបូងបានចាប់ផ្តើមនៅអាកាសយានដ្ឋាន Serpukhov ។ នៅឯកន្លែងហ្វឹកហាត់ក្បែរភូមិ Turovo នៅតំបន់ទំនាបលិចទឹកនៃ Oka កម្មាភិបាលបានអនុវត្តការទម្លាក់គ្រាប់បែកដោយគ្រាប់ស៊ីម៉ងត៍។ នៅឆ្នាំ 1924 F.A. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានសាលា។ Astakhov (មេទ័ពអាកាសក្រោយមក) ។ មិនយូរប៉ុន្មានសាលាត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថ្មី - "សាលាអាកាសចរណ៍ជាន់ខ្ពស់ Serpukhov នៃការបាញ់ប្រហារ ការទម្លាក់គ្រាប់បែក និងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស" ។ នៅឆ្នាំ 1926 អ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធ S.Ya. ខូហ្វ។
មេឃ Serpukhov ក្នុងឆ្នាំ 1927 បានក្លាយទៅជាចង្អៀតសម្រាប់សាលាអាកាសចរណ៍ ហើយវាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅ Orenburg ប៉ុន្តែក្រុមតូចមួយត្រូវបានទុកនៅក្នុង Serpukhov ដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាសាលាអាកាសយានិកយោធាដាច់ដោយឡែកមួយ។
"ការឆ្លើយតបរបស់យើងចំពោះ Chamberlain"
ទោះបីជាមានដំណើរការបណ្តុះបណ្តាលដ៏ខ្លាំងក្លាក៏ដោយ អាកាសយានិក Serpukhov បានគ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើតកិច្ចសហប្រតិបត្តិការជិតស្និទ្ធជាមួយសហគ្រាសទីក្រុង។ ចំពោះគោលបំណងនេះ គណៈកម្មការទំនាក់ទំនងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅសាលាអាកាសចរណ៍។ គណនេយ្យករបានស្គាល់នៅលើដីជាមួយនឹងផលិតកម្ម Serpukhov ផ្សេងៗ ហើយដំណើរកំសាន្តទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានរៀបចំសម្រាប់អ្នកក្រុងជាមួយនឹងការបង្ហាញយន្តហោះ បន្ទាប់ពីនោះអ្នកទស្សនាខ្លះត្រូវបានផ្តល់ឱកាសឱ្យយកយន្តហោះឡើងលើអាកាស។
ទាំងអស់នេះបានទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍របស់ប្រជាជនទៅកាន់កងនាវាអាកាសដែលមានដើមកំណើត។ ដូច្នេះវាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែល Serpukhovichi បានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការរៃអង្គាសថវិកាសម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះថ្មី។ នៅថ្ងៃទី 11 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1923 នៅឯ Central Aerodrome ក្នុងទីក្រុងមូស្គូ ពិធីប្រគល់ជូនកងនាវាចរក្រហមនៃយន្តហោះដែលបង្កើតក្រុម Ultimatum បានកើតឡើង។ យានប្រយុទ្ធទាំងប្រាំបួនគ្រឿងនីមួយៗបានទទួលឈ្មោះផ្ទាល់ខ្លួន។ ក្នុង​ចំណោម​នោះ​មាន​យន្តហោះ Serpukhov Worker ដែល​បង្កើត​ឡើង​ដោយ​ថវិកា​រៃអង្គាស​បាន​ដោយ​ជនរួមជាតិ​របស់​យើង។ នៅឯការចំណាយរបស់កម្មករ Serpukhov យន្តហោះ Tekstilshchitsa និងចម្លើយរបស់យើងចំពោះ Chamberlain ក៏ត្រូវបានសាងសង់ផងដែរ ដែលត្រូវបានផ្ទេរទៅក្រុម Ultimatum ផងដែរ។
បន្ទាប់ពីការបង្កើតនៅឆ្នាំ 1923 នៃសមាគមមិត្តនៃកងនាវាអាកាស (ODVF) នៅ Serpukhov អង្គការចម្បងនៃ ODVF ត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលបានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការបង្កើតក្លឹបអាកាសចរណ៍ដំបូងនៅសហគ្រាសនិងសាលារៀននៅក្នុងទីក្រុង។
"ILYA" និង "MARTYN"
យន្តហោះជាច្រើនប្រភេទបានរួមរស់ជាមួយគ្នានៅក្នុងសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov ចាប់ពី Nieuports រហូតដល់ Martin Sides ចុងក្រោយបង្អស់ ដែលអាកាសយានិកជាភាសារុស្សីហៅថា Martins ។ ចំណាំជាពិសេសគឺរឿងព្រេងនិទាន Ilya Muromets ដែលត្រូវបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1913-1914 ដោយអ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ី I.I. ស៊ីគ័រស្គី។ ការបែងចែកនាវាអាកាស "IM" បានប្រយុទ្ធយ៉ាងសក្តិសមនៅក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយ។ បន្ទាប់ពីបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស៊ីវិលការហោះហើរចុងក្រោយ "Ilya" ក្នុងឆ្នាំ 1922 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov ដែលទើបបង្កើតថ្មី។ B.N. Kudrin ក្នុងឆ្នាំ 1922-1923 នៅលើយន្តហោះនេះបានធ្វើការហោះហើរប្រហែល 80 ជើង ដែលធ្វើអោយមានការចាប់អារម្មណ៍ដែលមិនអាចលុបចោលបានចំពោះអ្នករស់នៅទីក្រុង Serpukhov ។
នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1926 កាសែត Nabat បានបោះពុម្ពរូបភាពនិងសារថា "យន្តហោះចុងក្រោយ Ilya Muromets បានធ្លាក់នៅមាត់ Nara ។

យន្តហោះ​ដែល​មិន​ល្អ​ឥត​ខ្ចោះ និង​ខូច​ជា​ញឹកញាប់​បាន​បង្កើត​ភាព​អាសន្ន។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 24 ខែឧសភាឆ្នាំ 1923 គ្រោះមហន្តរាយបានកើតឡើងនៅលើមេឃ Serpukhov ។ យន្តហោះ Deutsch Ford បើកបរដោយគ្រូបង្ហាត់ Spirin និង Morokin បានឡើងយ៉ាងចោតដល់កម្ពស់ 100 ម៉ែត្រ បាត់បង់ល្បឿន ហើយរអិលលើស្លាបខាងឆ្វេង បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងវាលស្មៅ Oka ។ បន្ទាប់មកគេបានដឹងថា ភាពក្លាហាន និងភាពប៉ិនប្រសប់របស់អ្នកបើកយន្តហោះបានរារាំងរថយន្តរបស់ពួកគេពីការធ្លាក់លើអគារលំនៅដ្ឋាន។
នៅដើមខែមិថុនាឆ្នាំ 1923 ឧប្បត្តិហេតុមួយបានកើតឡើងនៅឯអាកាសយានដ្ឋានដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកក្នុងការអនុវត្តអាកាសចរណ៍។ អ្នកបើកយន្តហោះពីរនាក់ចុះមក សង្កេតឃើញថា សាំងដែលមិនទាន់បានប្រើ នៅជិតពួកគេ កំពុងឆេះនៅលើអាកាស ដោយចេញពីបំពង់ផ្សែង។ អ្នកបើកយន្តហោះបានចងចាំដោយចេតនានូវគ្រោះមហន្តរាយនាពេលថ្មីៗនេះ នៅពេលដែល Spirin និង Morokin បានឆេះ ហើយបានបិទម៉ាស៊ីន។ នៅកម្ពស់ 2 sazhens ពីលើដី អ្នកបើកយន្តហោះបានលោតចេញពីយន្តហោះ ហើយរមៀលក្បាលលើកែងជើងនៅលើដី ហើយនៅមានជីវិត។ ប្រធានសាលា F.A. បាននិយាយថា "យើងត្រូវតែនៅទីនេះមិនត្រឹមតែគ្រូបង្រៀនប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជាអ្នករចនាផងដែរ"។ Astakhov ខណៈដែលយន្តហោះសូវៀតដំបូងត្រូវបានកែប្រែនៅឯអាកាសយានដ្ឋាន Serpukhov ។ វាត្រូវបានគេដឹងថានៅឆ្នាំ 1923 បន្ទាប់ពីការហោះហើរសាកល្បងរបស់ K. Artseulov យន្តហោះ Khioni កន្ទុយពីរត្រូវបានផ្ទេរទៅ Strelbom ហើយនៅឆ្នាំ 1924 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកពិសោធន៍ KOMTA ត្រូវបានផ្ទេរ។
SERPUKHOV "ពិធីបុណ្យអាកាស"
ទោះបីជាមានគ្រោះថ្នាក់នៃការធ្លាក់យន្តហោះក៏ដោយក៏ប្រជាជនបានលង់ស្នេហ៍នឹងកញ្ចក់អាកាសចរណ៍ភ្លាមៗ។ ប៉ុន្តែមានមនុស្សតិចណាស់ដែលដឹងថាអ្វីដែលគេហៅថា "ការដើរតាមអាកាស" បានក្លាយជាគំរូដើមនៃថ្ងៃឈប់សម្រាកអាកាសចរណ៍ទាំងនេះ។
ពីកាសែត Serpukhov "Nabat" ចុះថ្ងៃទី 3 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1923: "ថ្ងៃអាទិត្យ ... ស្ទ្រីមមនុស្សល្ងីល្ងើបានលាតសន្ធឹងចូលទៅក្នុងវាលស្មៅ Oka ។ ហើយនៅលើអាកាសយានដ្ឋាន ប្រឆាំងនឹងខ្យល់ តម្រង់ជួរនៃយន្តហោះ ប្រឆាំង យ៉ាងស្អាត ហើយហ៊ុំព័ទ្ធដោយក្រុមមនុស្សចង់ដឹងចង់ឃើញ។ មេទ័ពម្នាក់ឡើងចូលទៅក្នុងសំបុកចំហនៃវូស៊ីន។ សុន្ទរកថាគឺខ្លី។ រយៈ​ពេល​ប្រាំ​នាទី។ ហើយឥឡូវនេះ - ជើងហោះហើរ! អ្នកប្រយុទ្ធហោះឡើងលើមេឃ។ នៅពីក្រោយគាត់គឺមួយទៀត ទីបី។ មេឃថ្ងូរ។ ក្បាលហ្វូងមនុស្សត្រូវបានបោះចោល។ ហើយនៅលើជើងមេឃពីទីក្រុងមូស្គូយន្តហោះភ្ញៀវមួយគូត្រូវបានគូរ។ ជនចម្លែក​បង្ហាញ​កាយវិការ​យ៉ាងស្រួល។ ទីបំផុតការចុះចតបែបបុរាណ ហើយជិះតាក់ស៊ីទៅផ្លូវរត់។ ជើងហោះហើរបង់ប្រាក់ទាក់ទាញក្រុមមនុស្សសមរម្យ។ លើសពីនេះ ក៏មានអ្នកសំណាងបានឈ្នះសំបុត្រយន្តហោះក្នុងឆ្នោតផងដែរ។ "Ilya Muromets" កំពុងផ្លាស់ប្តូរម៉ាស៊ីនរុញរួចហើយ។ អ្នកដំណើរដែលមានប្រាក់ឈ្នួលញញឹម ហើយគ្រវីចេញពីបង្អួចកាប៊ីន។ កាន់តែឆ្ងាយទៅឆ្ងាយទៅ "Ilya" ។ ប៉ុន្តែ "Voisin" ដំណើរការលឿននិងទៀងទាត់។ នៅលើយន្តហោះនេះ ពួកគេជិះដូចកាប៊ីន។ ហ្វូង​មនុស្ស​នៅ​ជិត​យ៉ាង​ត្រេកអរ​ពេល​បរិក្ខារ​ភ្លាម​ៗ​ដូច​ចុះ​មក​ដោយ​សំឡេង​គ្រហឹម​បោក​បក់​ជិត​ក្បាល​ហើយ​លោត​ឡើង​លើ​មេឃ​ម្ដង​ទៀត… បុណ្យ​បាន​សម្រេច…» ។
ហ្រូម៉ូវ និង ឆេកាឡូវ
នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1924 គ្រូល្អបំផុតនៃសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូរួមទាំង M.M. Gromov ត្រូវបានបញ្ជូនទៅ Serpukhov សម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាល និងការដោះលែងក្រុមគណនេយ្យករមួយចំនួនជាបន្ទាន់។ ពីព្រឹកដល់ល្ងាច Vladychnaya Sloboda "រីករាយ" សំឡេងគ្រហឹមនៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីការហោះហើរពេលល្ងាច អ្នកបើកយន្តហោះបានស្តាប់ "ការប្រគុំតន្ត្រី" រួចហើយ។ នៅខាងក្រៅជញ្ជាំងនៃកោសិកានៃវត្ត Vladychny នៅលើច្រាំងទន្លេណារ៉ានៅក្នុងគុម្ពោតនិងការលូតលាស់នៅតាមឆ្នេរសមុទ្រមានកង្កែបនិងសត្វរាត្រីជាច្រើន។ ការបន្ទររបស់កង្កែបមានសំឡេងខ្លាំង និងរំខាន ប៉ុន្តែនៅពេលដែលព្រះច័ន្ទលេចចេញ ហើយសត្វរាត្រីចាប់ផ្តើមច្រៀង កង្កែបក៏ស្ងាត់ទៅវិញ។ នៅក្នុងសៀវភៅរបស់គាត់ "នៅលើដីនិងនៅលើមេឃ" M.M. Gromov បានសរសេរថា: "... ខ្ញុំនៅតែចងចាំការសប្បាយដែលមិនអាចពន្យល់បាននេះ ការច្រៀងពេលយប់របស់ Serpukhov nightingales ... "
នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1924 cadet V.P. បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងក្រុមគ្រូ Gromov ដែលត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាកម្រិតខ្ពស់។ Chkalov ។ ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី Mikhail Gromov បានបញ្ជូនបទពិសោធន៍របស់គាត់ទៅ Valery Chkalov ហើយបានធ្វើឱ្យគាត់ក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះបន្ថែម។ មិនយូរប៉ុន្មាន អ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេងរូបនេះ មានឱកាសបង្ហាញជំនាញរបស់គាត់។ នៅពេលដែលយន្តហោះចម្បាំង Fokker របស់អាល្លឺម៉ង់បានមកដល់ពីប្រទេសដាណឺម៉ាកទៅកាន់ Serpukhov លោក Valery ត្រូវបានណែនាំឱ្យ "សាកល្បង" យន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះ។ បន្ទាប់ពីការហោះហើរនេះ អ្នកផ្សារដែកត្រូវហៅជាបន្ទាន់ពីរោងចក្រយន្តហោះ ចាប់តាំងពីមានស្នាមប្រេះនៅលើថ្នាំងទាំងអស់នៃរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ Chkalov ត្រូវបានបណ្តេញចេញពី Komsomol អស់រយៈពេល 6 ខែ។ ប្រវត្តិសាស្រ្តគឺស្ងាត់អំពីការស្ដារឡើងវិញរបស់គាត់ទៅ Komsomol ។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយនៅឆ្នាំបន្តបន្ទាប់រហូតដល់ឆ្នាំ 1937 នៅពេលដែលគាត់បានក្លាយជាកុម្មុយនិស្តភ្លាមៗដោយការសម្រេចចិត្តរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃគណបក្សគាត់បានសរសេរនៅក្នុងកម្រងសំណួរថា "មិនមែនបក្ស" ។
គ្រូបង្រៀនជាច្រើននាក់ និងនិស្សិតបញ្ចប់ការសិក្សានៅ Strelbom ជាបន្តបន្ទាប់បានក្លាយជាអ្នកសាកល្បងយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ រួមទាំង M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Korzinshchikov ។ អ្នក​ក្រោយ​មាន​ប្រយោគ​ដែល​និយាយ​ថា​៖ «​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​សាកល្បង​ពិត​ប្រាកដ​ត្រូវ​តែ​ហោះហើរ​ដោយ​សេរី​លើ​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​ដែល​អាច​ហោះហើរ​បាន ហើយ​ដោយ​មាន​ការ​លំបាក​ខ្លះ​ចំពោះ​អ្វី​ដែល​និយាយ​ជាទូទៅ​គឺ​មិន​អាច​ហោះហើរ​បាន​»​។ អ្នកបើកយន្តហោះរាប់រយនាក់ដែលបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov អាចជាវពាក្យនេះបាន។ កម្រិតខ្ពស់នៃជំនាញហោះហើររបស់ពួកគេភាគច្រើនបានកំណត់ពីការអភិវឌ្ឍន៍ជោគជ័យនៃអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។

“គាត់ល្បីមិនតិចជាង Yuri Gagarin ទេ ហើយគាត់បានស្លាប់នៅអាយុដូចគ្នា មុនពេលគាត់មានអាយុ 35 ឆ្នាំ។ គាត់បានក្លាយជាវីរបុរសជាតិបន្ទាប់ពីការហោះហើរឆ្លងកាត់រឿងព្រេងនិទានគាត់ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជា "មោទនភាពនៃសហភាពសូវៀត" និង "សំណព្វរបស់ស្តាលីន" ដោយមិនចង់ចាំថា VALERY CHKALOV ត្រូវបានកាត់ទោសពីរដងហើយត្រូវបានបណ្តេញចេញពីកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធពីរដង។ ភាពយន្តសូវៀតបុរាណ និងរឿងភាគទូរទស្សន៍ថ្មីមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងអំពីគាត់ ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះមិនទាន់មានជីវប្រវត្តិវិជ្ជាជីវៈណាមួយទេ លើកលែងតែអនុស្សាវរីយ៍សុំទោសរបស់សាច់ញាតិ សមមិត្តក្នុងដៃ និងមិត្តភក្តិរបស់គាត់។ សៀវភៅនេះជាលើកដំបូង។

ផ្ទុយទៅនឹងការហាមប្រាមជាផ្លូវការ និងការហាមប្រាម ការបំបែកទេវកថាពីការពិត និងការឃោសនាពីការពិត ការសិក្សានេះគូររូបពិតរបស់អ្នកបើកយន្តហោះដ៏អស្ចារ្យ មិនមែនជា "រូបតំណាង" ប៉ុន្តែជាមនុស្សរស់នៅ ប្រហែលជាបុគ្គលិកលក្ខណៈដ៏ចម្រូងចម្រាសបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី។ . ម៉្យាងវិញទៀត គាត់គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ប៉ិនប្រសប់ម្នាក់ ដែលតែងតែស្វែងរកបច្ចេកទេសប្រយុទ្ធតាមអាកាសបដិវត្តន៍ និងវិធីសាស្រ្តថ្មីៗសម្រាប់សាកល្បងយន្តហោះ។ ម៉្យាងវិញទៀត "ការគំរាមកំហែងតាមអាកាស" ដែលមិនទទួលស្គាល់ធម្មនុញ្ញ និងច្បាប់ណាមួយ ដែលបានបង់ថ្លៃគ្មានវិន័យក្នុងជីវិតរបស់គាត់ និងបានបង្ហាញឱ្យឃើញដោយគំរូរបស់គាត់ថា សៀវភៅណែនាំអាកាសចរណ៍ទាំងអស់ត្រូវបានសរសេរជាឈាម ហើយការបំពានបេសកកម្មហោះហើរអាចប្រែក្លាយ។ ចូលទៅក្នុងគ្រោះមហន្តរាយ ...

ការស្ដារឡើងវិញនូវជីវប្រវត្តិពិតរបស់ Valery Chkalov ពីការកើនឡើងដល់ការដួលរលំ ពីកំណើតនៃរឿងព្រេងនិទានរហូតដល់ការបញ្ចប់សោកនាដកម្ម សៀវភៅនេះសូមឧទ្ទិសដល់អ្នកបើកយន្តហោះដ៏ឆ្នើម ដែលឈ្មោះរបស់គាត់ត្រូវបានចារឹកក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ជាមាសនៅលើថ្មក្រានីត។

កន្លែងពិសេសមួយនៅក្នុងជីវប្រវត្តិរបស់ Chkalov ត្រូវបានកាន់កាប់ដោយការហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយដែលបំបែកកំណត់ត្រានៅលើយន្តហោះ ANT-25 (RD) ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីននេះបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1932 មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីការប៉ុនប៉ងមិនជោគជ័យរបស់បារាំង J. Le Brix និង Marcel Dore (M. Doret) ដើម្បីបង្កើតកំណត់ត្រាចម្ងាយហោះហើរពិភពលោកនៅលើយន្តហោះ D-33 Trade Union របស់ក្រុមហ៊ុន Dewoitine ។ បានធ្លាក់នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1931 ។ ការងារបានរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយនៅថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនា ឆ្នាំដដែល រថយន្តដែលបើកដោយលោក M. M. Gromov បានហោះចេញពីអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលនៃរដ្ឋធានី។ គួរកត់សំគាល់នៅទីនេះថា ANT-25 សូវៀតមិនមែនជាច្បាប់ចម្លងនៃសហភាពពាណិជ្ជកម្មបារាំងទេ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះមិនមានអ្វីដូចគ្នាទេ លើកលែងតែស្លាបនៃការពន្លូតដ៏ធំ។

វាមិនអាចបដិសេធបានទេថា Valery Pavlovich ក៏ជាសាក្សីចំពោះការបាញ់បង្ហោះនេះ ចាប់តាំងពីស្ថានីយ៍ហោះហើរនៃរោងចក្រយន្តហោះដែលគាត់ធ្វើការមានទីតាំងនៅភាគនិរតីនៃ Frunze Central Airfield ជាប់នឹងឃ្លាំងដ៏ធំ - នាយកដ្ឋានស្រាវជ្រាវជើងហោះហើរ និង ការអភិវឌ្ឍន៍ (យន្តហោះ) នៃ TsAGI ប៉ុន្តែរហូតដល់ឆ្នាំ 1936 គាត់មិនមានអ្វីដែលត្រូវធ្វើជាមួយយន្តហោះនេះទេ។

ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្ត ANT-25 បានជួបប្រទះនឹងការលំបាកមួយចំនួន ដែលភាគច្រើនទាក់ទងនឹងការកើនឡើងនៃជួរហោះហើររបស់ម៉ាស៊ីន។ ការកែលម្អម៉ាស៊ីនបានអូសបន្លាយរហូតដល់ឆ្នាំ 1935 ។ នៅពេលដែលវាច្បាស់ថាយន្តហោះត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងពេញលេញសម្រាប់ការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយ អ្នកបើកយន្តហោះប៉ូលដ៏ល្បីល្បាញ វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត S.A. Levanevsky បានមករករដ្ឋាភិបាលដោយផ្តល់ការហោះហើរមិនឈប់ឈរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណេះដឹងមិនល្អនៃផ្នែកសម្ភារៈ និងការរៀបចំដ៏វិសេសវិសាលសម្រាប់ការហោះហើរប្រកបដោយការទទួលខុសត្រូវបែបនេះបានបង្ខំឱ្យ Sigismund Aleksandrovich ងាកទៅពាក់កណ្តាលផ្លូវ ហើយពិតជាធ្វើឱ្យរថយន្តខូចគុណភាព។

ទោះបីជាការបរាជ័យរបស់ Levanevsky បានជូនដំណឹងដល់មនុស្សជាច្រើនរួមទាំងរដ្ឋាភិបាលសូវៀតក៏ដោយ គំនិតនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះ ANT-25 ដើម្បីកំណត់កំណត់ត្រាពិភពលោកពីចម្ងាយមិនស្លាប់ទេ។ គំនិតផ្តួចផ្តើមនេះត្រូវបានកាន់កាប់ដោយអ្នកបើកយន្តហោះទីពីរនៃនាវិក Levanevsky G.F. Baidukov ដែល Chkalov ហៅថា "ព្រះនៃការហោះហើរពិការភ្នែក" ។ Chkalov បានទាក់ទងជាមួយស្តាលីនរួចហើយ ហើយ Georgy Filippovich មិនមានជម្រើសអ្វីក្រៅពីបញ្ចុះបញ្ចូល Valery Pavlovich ឱ្យដឹកនាំនាវិក។

នៅទីនេះខ្ញុំត្រូវនិយាយខ្លួនឯងម្តងទៀត។ Georgy Filippovich បានប្រាប់ខ្ញុំថានៅពេលដែលគាត់បានស្នើឱ្យ Chkalov ហោះហើរឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើងទៅអាមេរិក Valery Pavlovich បានឆ្លើយតបថា:

ប៉ុន្តែខ្ញុំជាអ្នកប្រយុទ្ធ!

ដែល Baidukov បាននិយាយថា:

- សំខាន់បំផុតអ្នកយល់ព្រមហើយខ្ញុំនឹងធ្វើនៅសល់។

ពិត​ហើយ ក្នុង​សៀវភៅ​ត្រូវ​បាន​បង្ហាញ​ខុស​គ្នា។ ពួកគេសរសេរថា Valery Pavlovich បានយល់ព្រមភ្លាមៗដោយគ្មានលក្ខខណ្ឌ។

ប៉ុន្តែដើម្បីឆ្លើយតបនឹងសំណើហោះហើរឡើងវិញទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក យ៉ូសែប ស្តាលីន បានផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យហោះហើររយៈទទឹងខ្ពស់ ដោយសាកល្បងសមត្ថភាពរបស់ម៉ាស៊ីនក្នុងស្ថានភាពធ្ងន់ធ្ងរ។ ជាលទ្ធផល ផ្លូវហោះហើរចំនួនបីត្រូវបានបង្កើតឡើង រួមទាំងផ្លូវរយៈទទឹងខ្ពស់មួយដែលអាចចូលទៅកាន់រង្វង់អាកទិក។ ការសម្រេចចិត្តចុងក្រោយត្រូវបានធ្វើឡើងដោយស្តាលីននៅឯកិច្ចប្រជុំមួយនៅវិមានក្រឹមឡាំង ហើយ Franz Josef Land ត្រូវបានជ្រើសរើសជាចំណុចខ្លាំងនៃផ្លូវ។ ដូច្នេះនៅលើយន្តហោះ ANT-25 បានលេចចេញនូវសិលាចារឹក "ផ្លូវរបស់ស្តាលីន" ។

នាវិកនៃ ANT-25 នៅលើកោះ Udd នៅជិតយន្តហោះដែលមានសិលាចារឹក "ផ្លូវរបស់ស្តាលីន"

ក្រោយមកនៅពេលដែល Chkalov ក្លាយជាវីរៈបុរសជាតិ គាត់នឹងនិយាយថា៖ "ខ្ញុំត្រូវបានកាន់កាប់ជាយូរមកហើយជាមួយនឹងគំនិតនៃការហោះហើរមិនឈប់ដ៏ធំមួយដែលនឹងឆ្លុះបញ្ចាំងយ៉ាងច្បាស់ពីសមិទ្ធិផលដ៏ល្អបំផុតនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍របស់យើង សមិទ្ធិផលដ៏ល្អបំផុតនៃសូវៀតរបស់យើង។ អ្នកបើកយន្តហោះ ...]]>

តាមទស្សនៈរបស់យើង វានឹងមានការចាប់អារម្មណ៍មិនតិចទេក្នុងការបង្កើតឥទ្ធិពលនៃការហោះហើរមិនឈប់ដ៏យូរនៅលើក្រុមនាវិកដែលធ្វើការជំនួសវេនគ្នា។ នេះ​ជា​អ្វី​ដែល​សក្ដិសម​ជាង​ការ​យក​ចិត្ត​ទុក​ដាក់​ព្រោះ​ការ​ហោះ​ហើរ​នឹង​ធ្វើ​ឡើង​ភាគ​ច្រើន​នៅ​រយៈ​កម្ពស់​ជាង 3000 ម៉ែត្រ។]]>

ភាពស្និទ្ធស្នាលរបស់ Chkalov ជាមួយ RD (Airborne N025) បានកើតឡើងក្នុងរដូវរងាឆ្នាំ 1936 នៅទីក្រុងមូស្គូនៅឯ Central Aerodrome ដែលត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះតាម M.V. Frunze ដែលដោយសារការធ្លាក់ព្រិលយ៉ាងខ្លាំងដែលមិនអនុញ្ញាតឱ្យអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការទាន់ពេលវេលា ពួកគេបានហោះហើរ។ ដោយប្រើជិះស្គី។ យោងតាមទិន្នន័យដែលបានបោះពុម្ពផ្សាយ ANT-25 បានក្លាយជាយន្តហោះប្រភេទទី 66 ដែលស្ទាត់ជំនាញ (ប៉ុន្តែមិនត្រូវបានសាកល្បង) ដោយ Chkalov ។ យោងតាមព័ត៌មានផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្ញុំនៅពេលនោះ Valery Pavlovich អាចធ្វើជាម្ចាស់មិនលើសពី 40 ប្រភេទហើយជាមួយនឹង "ការលាតសន្ធឹង" ដ៏ធំមួយ។

ANT-25 នៅលើកោះសេស

ការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរពីអាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovsky នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានចាប់ផ្តើមនៅនិទាឃរដូវនៃឆ្នាំនោះ។ ដំបូងឡើយ អ្វីៗដំណើរការទៅដោយរលូន ប៉ុន្តែនៅថ្ងៃទី 25 ខែមិថុនា ការសង្គ្រោះបន្ទាន់ដំបូងបានកើតឡើងជាមួយ ANT-25 ។ នៅពេលចុះចត មេបញ្ជាការ N. N. Bazhanov ដែលកំពុងបើកយន្តហោះចម្បាំង បានបុកកង់របស់ឧបករណ៍ចុះចតនៅលើស្លាបរថយន្ត ដែលកំពុងត្រូវបានរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរហ្វឹកហាត់បន្ទាប់។ ជាសំណាងល្អ ANT-25 បានរងការខូចខាតបន្តិចបន្តួចបើធៀបនឹងអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំង ហើយត្រូវបានជួសជុលភ្លាមៗ។

នៅថ្ងៃទី 10 ខែកក្កដា ឧបទ្ទវហេតុជើងហោះហើរមួយទៀតបានកើតឡើង ដែលស្ទើរតែបញ្ចប់ដោយការបែកបាក់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ ហើយរឿងបន្ទាប់បានកើតឡើង។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរត្រួតពិនិត្យចុងក្រោយ (នៅលើយន្តហោះ បន្ថែមពីលើនាវិកធម្មតា មានវិស្វករ និងប្រតិបត្តិករវិទ្យុ) បន្ទាប់ពីហោះឡើង ឧបករណ៍ចុះចតសំខាន់ស្ថិតនៅក្នុងទីតាំងពាក់កណ្តាលដកថយ។ វា​មិន​អាច​ត្រឡប់​ពួកគេ​ទៅ​កាន់​តំណែង​ដែល​បាន​ដោះលែង​វិញ​ទេ។ ដោយបានសាកល្បងជម្រើសជាច្រើនសម្រាប់ការចេញផ្សាយតួ ក្រុមការងារបានយកមួយចុងក្រោយ ដោយមានជំនួយពី... crowbar មួយ។ វិស្វករ​បាន​ធ្វើ​ដំណើរ​ចូល​ទៅ​ក្នុង​ស្លាប​ក្រាស់​បន្តិច បាន​ទម្លុះ​ស្បែក​ខាងក្រោម​ដោយ​ក្រវាត់​ក ហើយ​ចាប់​ផ្ដើម​សង្កេត​ឧបករណ៍​ចុះចត។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ G.F. Baidukov ដែលបានភ្ជាប់ខ្សែឆ័ត្រយោងទៅនឹងខ្សែនៃយន្តការដកឧបករណ៍ចុះចត ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ និងអ្នករុករក Belyakov នៅក្រោម "មួយ, ពីរ, បានយក" បានគ្រប់គ្រងដើម្បីដាក់ការគាំទ្រមួយ។ បួនម៉ោងបន្ទាប់ពីការហោះឡើង យន្តហោះបានចុះចតនៅលើដីនៅចំណុចពីរ ដែលជៀសវាងផលវិបាកធ្ងន់ធ្ងរ។ ពេលក្រោយ។ នៅ​លើ​ដី​គេ​បាន​រក​ឃើញ​ថា មូល​ហេតុ​នៃ​គ្រោះ​ថ្នាក់​ជើង​ហោះ​ហើរ​គឺ​ការ​ខួង​ទុក​នៅ​ស្លាប​ដោយ​កម្មករ​ម្នាក់ ហើយ​បាន​ចូល​ទៅ​ក្នុង​ខ្សែ​ខ្សែ​នៃ​យន្ត​ហោះ​ដក​ថយ និង​យន្ត​ហោះ។

ការសម្រេចចិត្តហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 19 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 ហើយនៅថ្ងៃបន្ទាប់នៅម៉ោង 02:44 ANT-25 បានចាប់ផ្តើមការហោះហើររយៈទទឹងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ។ ទោះបីជាមានវត្តមានតំណាងអ្នកសារព័ត៌មាននៅអាកាសយានដ្ឋានក៏ដោយ ក៏ការចាប់ផ្តើមនៃនាវិក ANT-25 សម្រាប់ការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយមិនទាន់ត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយនៅឡើយ។ វិទ្យុនៅស្ងៀម កាសែតបានផ្សាយព័ត៌មានប្រចាំថ្ងៃ។

ក្រោមការដឹកនាំរបស់ ANT-25 ដូចដែលបានគ្រោងទុកគឺ Chkalov ។ ការហោះហើររបស់គាត់គឺល្អណាស់។ ដោយ​បាន​ហែក​កង់​កន្ទុយ​ពី​ព្រលឹម គាត់​បាន​ឲ្យ​រថយន្ត​បន្ថែម​ល្បឿន​បន្តិច។ យន្តហោះ​នេះ​ផ្ទុក​លើស​ទម្ងន់​រហូត​ធ្វើ​ឱ្យ​កម្ពស់​មួយ​ម៉ែត្រ​នឹង​ម៉ែត្រ​ធ្លាក់។ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការនិយាយដោយបានហោះហើរប្រហែល 2 គីឡូម៉ែត្របន្ទាប់ពីការបំបែកខ្លួន ANT-25 ស្ថិតនៅក្រោមបំពង់នៃរោងចក្រគីមី Shchelkovo ដែលមានទីតាំងនៅម្ខាងទៀតនៃផ្លូវរថភ្លើងហើយមានឧបសគ្គមួយទៀតនៅខាងមុខ - ស្ពានថ្មើរជើងឆ្លងកាត់ផ្លូវរថភ្លើង។ នៅស្ថានីយ៍ Shchelkovo ។ សម្រាប់ 50 គីឡូម៉ែត្រដំបូងនៃផ្លូវនេះ យន្តហោះឡើងដល់កម្ពស់ត្រឹមតែ 500 ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។

មុនពេល Franz Josef Land អាកាសធាតុអំណោយផល ហើយនេះគឺជាចំណុចខ្លាំងនៃប្រជុំកោះ - កោះ Victoria ជាកន្លែងដែលចាំបាច់ត្រូវបត់ទៅខាងស្តាំ ឆ្ពោះទៅចុងបូព៌ា។

ទម្រង់ការហោះហើររបស់យន្តហោះ ANT-25 នៅលើផ្លូវ Shchelkovo - Udd Island

អស់រយៈពេលជិតដប់ពីរម៉ោង Chkalov តែងតែនៅជាប្រធាន ហើយនៅពេលដែលដល់ពេលត្រូវផ្លាស់ប្តូរ គាត់មានអារម្មណ៍រីករាយ ប៉ុន្តែកាលវិភាគហោះហើរគឺជាច្បាប់ ហើយ G. F. Baidukov ត្រូវផ្តល់ផ្លូវ។ វាត្រូវតែនិយាយថាការផ្លាស់ប្តូរអ្នកបើកយន្តហោះនៅ rudders បានកើតឡើងទាន់ពេលវេលា, ដោយសារតែមិនយូរប៉ុន្មានជញ្ជាំងបន្តនៃពពកបានលេចឡើងនៅលើផ្តេក, គែមខាងលើនៃលើសពី 6000 ម៉ែត្រ។ នេះបានច្រានចោលការយល់ឃើញដែលមាននៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះអំពីកម្ពស់ពពកប្រាំគីឡូម៉ែត្រ ហើយគ្មាននរណាម្នាក់អាចហោះហើរបានល្អជាងសហអាកាសយានិក ដែលជាម្ចាស់ជើងហោះហើរពិការភ្នែក Georgy Filippovich នៅលើពពកនោះទេ។

វាក៏មិនងាយស្រួលសម្រាប់អ្នករុករកដែរ។ Alexander Vasilyevich បានត្រួតពិនិត្យទីតាំងរបស់យន្តហោះឥតឈប់ឈរ ហើយមានតែនៅក្នុងសម និងចាប់ផ្តើមប៉ុណ្ណោះ នៅពេលដែលជើងមេឃស្រឡះដោយពពក អនុញ្ញាតឱ្យខ្លួនគាត់សម្រាកបន្តិច។

លើសពីនេះទៀត icing ភ្លាមៗបានធ្វើឱ្យខ្លួនឯងមានអារម្មណ៍។ ដូច្នេះហើយនៅលើផ្លូវដែលនៅសល់ទៅកាន់ Petropavlovsk-on-Kamchatka ។ ការប្រាស្រ័យទាក់ទងបានដំណើរការជាលំដាប់ ហើយវិទ្យុសកម្មដែលបានអ៊ិនគ្រីបរយៈពេលខ្លីមិនបានផ្ទុកនូវអារម្មណ៍អស់រយៈពេលយូរនោះទេ ស្រាប់តែវាដាច់។ កូដ Morse ក្នុងចំណោមសំឡេងរំខាន និងសំឡេងខ្ទេចខ្ទីនៃអាកាសបាននាំវិទ្យុទាក់ទងរបស់រដ្ឋាភិបាល៖ “ប្រទេសទាំងមូលកំពុងមើលការហោះហើររបស់អ្នក។ ជ័យជំនះរបស់អ្នកនឹងជាជ័យជំនះរបស់ប្រទេសសូវៀត។ យើងសូមជូនពរឱ្យអ្នកទទួលបានជោគជ័យ យើងចាប់ដៃរបស់អ្នកយ៉ាងរឹងមាំ។ ស្តាលីន, Molotov, Ordzhonikidze ។ ]]>មិនត្រឹមតែពលរដ្ឋសូវៀតប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែពិភពលោកទាំងមូលត្រូវបានជូនដំណឹងជាមុនអំពីជ័យជំនះនាពេលខាងមុខ។ អ្វី​ដែល​បាន​កើត​ឡើង​គឺ​ជា​អ្វី​ដែល​ត្រូវ​កើត​ឡើង៖ ក្នុង​មួយ​រំពេច ប្រទេស​បាន​ទទួល​ស្គាល់​វីរបុរស​ថ្មី​របស់​ខ្លួន។ សម្រាប់នាវិកនៃ "ផ្លូវស្តាលីន" នេះមានន័យតែមួយគត់ - ជ័យជំនះពេញលេញហើយទោះបីជាមានអ្វីគ្រប់យ៉ាងក៏ដោយក៏បំពេញភារកិច្ចរបស់មាតុភូមិយ៉ាងអស្ចារ្យ។

ប្រហែលជាចាប់តាំងពីពេលនោះមក វាបានក្លាយជាទម្លាប់ក្នុងការរៀបចំព្រឹត្តិការណ៍សំខាន់ៗទាំងអស់នៅក្នុងប្រទេសដោយសម្ងាត់ ដើម្បីស្រែកខ្លាំងៗថា “ទីក្រុងម៉ូស្គូកំពុងនិយាយ។ ស្ថានីយ៍វិទ្យុទាំងអស់នៃសហភាពសូវៀតកំពុងដំណើរការ…”]]> ហើយបន្ទាប់ពីនោះ សំឡេងរបស់ឡេវីតាន់ ដែលធ្វើឲ្យមហាជនរំភើបចិត្ត បានធ្វើឲ្យមហាជនញ័រជាបណ្តើរៗ ធ្វើឲ្យពួកគេមានមោទនភាពចំពោះប្រទេសរបស់ពួកគេ ដែលនៅក្នុងនោះ “មនុស្សដកដង្ហើមដោយសេរី”។ ភ្លាមៗនោះ ភាពលំបាកទាំងអស់នៃជីវិតបានចូលទៅក្នុងផ្ទៃខាងក្រោយ បំពេញមនុស្សយ៉ាងហោចណាស់ក្នុងរយៈពេលខ្លី ជាមួយនឹងថាមពលដ៏សំខាន់។

ដូច្នេះវាគឺនៅជាមួយនាវិក។ កម្លាំងដែលភ្ញាក់ឡើងនៅក្នុងនោះ បានត្រៀមខ្លួនរួចជាស្រេចដើម្បីកំទេចអាកាសធាតុដ៏អាក្រក់ ជាមួយនឹងបន្ទុកព្រិល និងទឹកកក ដែលអមជាមួយយន្តហោះស្ទើរតែគ្រប់ផ្លូវពី Franz Josef Land ទៅ Kamchatka ។ សំណាងបន្តិចលើ Petropavlovsk-on-Kamchatka ។ តាមរយៈចន្លោះប្រហោងក្នុងពពក អ្នករុករកអាចតម្រង់ទិសខ្លួនឯង ហើយទម្លាក់ស្លាកសម្រាប់ស្នងការកីឡា ដែលបានកត់ត្រាការឆ្លងកាត់នៃរថយន្តឆ្លងកាត់ទីក្រុង។

ប៉ុន្តែបន្ទាប់មក អាកាសធាតុកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ ហើយវាច្បាស់ណាស់ថា វាមិនអាចឆ្លងកាត់ដល់ចំណុចចុងក្រោយនៃផ្លូវដែលបានដាក់នោះទេ។ ពពក និងព្យុះផ្គររន្ទះដ៏មានឥទ្ធិពលបានធ្វើឱ្យរថយន្តឡើងចុះ ជួនកាលវាហាក់បីដូចជាមានខ្យល់បក់ខ្លាំងជាងនេះទៅទៀត មិនអាចយកវាចេញពីការវិលបានទេ។ លើសពីនេះទៀតស្លាបបានចាប់ផ្តើមគ្របដណ្តប់ដោយទឹកកក។ គ្មាន​ការ​ថយ​ក្រោយ​ទេ ហើយ​ផ្លូវ​ទៅ​មុខ​ត្រូវ​បាន​បិទ។ នាវិកត្រូវការជំនួយពីដី។ វិទ្យុ​មួយ​បាន​ផ្សាយ​បន្ត​ថា​៖ «​ផ្ដល់​ការ​ផ្សាយ (]]> ស្ថានីយ​វិទ្យុ។ - ប្រហែល​ជា​អ្នក​និពន្ធ]]>) នៃ Khabarovsk ។ យើងចាប់ផ្តើមកក…”]]>

ទីក្រុងមូស្គូមិនបានរង់ចាំដោយខ្លួនឯងទេ ហើយប៉ុន្មាននាទីក្រោយមក ចម្លើយគឺ៖ «ខ្ញុំបញ្ជាឱ្យអ្នកបញ្ឈប់ការហោះហើរ។ អង្គុយចុះឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ Ordzhonikidze ។]]>

បានទទួលពាក្យបញ្ជា។ វានៅសល់ដើម្បីស្វែងរកដីដែលសមរម្យសម្រាប់ការចុះចត។ ជាសំណាងល្អ Belyakov បានរកឃើញកោះដែលនៅជិតបំផុតនៅលើផែនទី។ តើមួយក្នុងចំណោមពួកគេសមនឹង?

ហើយសំណាងបានញញឹមដាក់ពួកគេ។ ការហោះហើរពីលើពួកគេនៅកម្ពស់ទាបក្រោមពពក Chkalov បានជ្រើសរើសអ្វីដែលសមរម្យបំផុតព្រោះវាបានប្រែក្លាយនៅពេលក្រោយគឺកោះ Udd (ឥឡូវជាកោះ Chkalov) នៅជិតមាត់ Amur ។ ដោយបានធ្វើការចុះចតជាបន្ទាន់ នាវិករបស់ Valery Chkalov, Georgy Baidukov និង Alexander Belyakov បានធ្វើការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុដ៏លំបាកនៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1936 ដោយបង្ហាញពីសមត្ថភាពរបស់ ANT-25 និងបុរសក្នុងស្ថានភាពធ្ងន់ធ្ងរ។ ក្នុងរយៈពេល 56 ម៉ោង 20 នាទី ចម្ងាយ 9374 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ (8774 គីឡូម៉ែត្រតាមបណ្តោយផ្លូវដែលបានផ្តល់ឱ្យនិង 600 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់ព្យុះស៊ីក្លូន) ។ នេះបានបញ្ជាក់ពីភាពជឿជាក់នៃម៉ាស៊ីន និងពង្រឹងជំនឿលើការបញ្ចប់ដោយជោគជ័យនៃការហោះហើរឆ្លងដែន ដែល Chkalov បានទទូចជាមួយនឹងតួអង្គដ៏ប៉ិនប្រសប់របស់គាត់។

ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ការហោះហើររបស់ ANT-25 ទៅកាន់មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក គឺជាតម្រុយច្បាស់លាស់អំពីលទ្ធភាពរបស់សហភាពសូវៀតក្នុងការឈានដល់ចំណុចណាមួយនៅក្នុងដែនដីយោធានៃព្រះអាទិត្យរះ។ ប៉ុន្តែ​វា​ហាក់​ដូច​ជា​រដ្ឋាភិបាល​ជប៉ុន​មិន​បាន​ទាញ​សេចក្តី​សន្និដ្ឋាន​ណាមួយ​ពី​រឿង​នេះ​ទេ។

នៅថ្ងៃបន្ទាប់ សារព័ត៌មានទាំងអស់នៃសហភាពសូវៀតបានចេញសេចក្តីប្រកាសជាផ្លូវការមួយថា៖

"ការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយមិនឈប់ឈររបស់អ្នកបើកយន្តហោះ Chkalov, Baidukov និង Belyakov ។]]>

នាវិកនៃយន្តហោះ ANT-25 ត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ច៖ ហោះហើរដោយមិនចុះចតតាមផ្លូវមូស្គូ - សមុទ្រ Barents - Franz Josef Land - Cape Chelyuskin ទៅ Petropavlovsk-Kamchatsky ។ នៅពេលអនាគតនៅក្នុងវត្តមាននៃលក្ខខណ្ឌអំណោយផលនិងអាកាសធាតុយន្តហោះនឹងបន្តទៅមុខទៀតក្នុងទិសដៅរបស់ Nikolaevsk-on-Amur - Chita ។]]>

នាវិកនៃយន្តហោះបានស៊ូទ្រាំនឹងភារកិច្ចយ៉ាងអស្ចារ្យ។ ដោយបាននៅលើអាកាសអស់រយៈពេលហាសិបប្រាំមួយម៉ោង 20 នាទី យន្តហោះនេះបានគ្របដណ្តប់ចម្ងាយប្រាំបួនពាន់បីរយចិតសិបបួនគីឡូម៉ែត្រ ដែលក្នុងនោះប្រាំបីពាន់ប្រាំពីររយចិតសិបបួនគីឡូម៉ែត្រនៅលើផ្លូវដែលបានកំណត់ និងប្រាំមួយរយគីឡូម៉ែត្រទៅកាន់ ឆ្លងកាត់ព្យុះស៊ីក្លូននៅតំបន់ Severnaya Zemlya និងសមុទ្រ Okhotsk ។]]>

ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ បុគ្គលិកនៃយន្តហោះត្រូវឆ្លងកាត់ការលំបាកពិសេស។ នៅតំបន់ Severnaya Zemlya ខ្យល់ព្យុះ ANT-25 បានវាយលុកព្យុះស៊ីក្លូននៅតំបន់អាក់ទិកដ៏ខ្លាំង ជាមួយនឹងពពកជាច្រើនជាន់។ អស់រយៈពេលជាងប្រាំម៉ោង ក្រុមនាវិកបានធ្វើដំណើរក្នុងរយៈកម្ពស់ជាងបួនពាន់ម៉ែត្រក្នុងជើងហោះហើរងងឹតមួយដោយខ្យល់បក់បោកក្បាល ជួនកាលឈានដល់ចិតសិបគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដោយមានទឹកកកនៅលើយន្តហោះ។]]>

នាវិកវីរជននៃ ANT-25 បានយកឈ្នះលើការលំបាកទាំងអស់នៃការហោះហើរលើ Stanovoy Ridge ។]]>

ដោយបានទៅដល់ Petropavlovsk-Kamchatsky ដោយជោគជ័យ យន្តហោះបានទម្លាក់ប៉ាណូលើទីក្រុង ឆ្ពោះទៅ Nikolaevsk-on-Amur ។]]>

នៅសមុទ្រ Okhotsk នៅតាមផ្លូវពី Petropavlovsk ទៅ Nikolaevsk យន្តហោះ ANT-25 បានជួបព្យុះស៊ីក្លូនភាគខាងត្បូងដ៏ខ្លាំងមួយ ដែលមានអ័ព្ទក្រាស់ និងពពកច្រើន ដែលនាំឱ្យយន្តហោះធ្លាក់ខ្លាំង។]]>

ដរាបណា Narkomtyazhprom បានទទួលសារអំពីលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមដ៏លំបាកពិសេសនៃការហោះហើរ សមមិត្ត Ordzhonikidze ស្នងការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់ដោយជឿថាភារកិច្ចត្រូវបានបញ្ចប់ដោយនាវិករួចហើយបានផ្តល់ឱ្យមេបញ្ជាការ ANT-25]]> សមមិត្ត Chkalov តាមវិទ្យុបញ្ជាឱ្យបញ្ឈប់ការហោះហើរបន្ថែមទៀត។]]>

នៅម៉ោងដប់បីម៉ោងសែសិបប្រាំនាទី សមមិត្ត Chkalov ជាមួយនឹងភាពក្លាហាន និងជំនាញពិសេស ក្នុងអ័ព្ទក្រាស់ជាបន្តបន្ទាប់បានចុះចតនៅភាគខាងលិចនៃ Nikolaevsk-on-Amur នៅលើកោះឆ្នេរតូចមួយនៃ Udd ។]]>

ក្នុងចំណោមប្រាំបួនពាន់បីរយចិតសិបបួនគីឡូម៉ែត្រដែលគ្របដណ្តប់ យន្តហោះ ANT-25 បានហោះលើសមុទ្រ Barents មហាសមុទ្រអាកទិក និងសមុទ្រ Okhotsk ប្រហែលប្រាំពាន់មួយរយសែសិបគីឡូម៉ែត្រ។]]>

ស្ថានភាពសុខភាពរបស់សមមិត្ត Chkalov, Baidukov និង Belyakov ទោះបីជាមានការប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំងនៃកងកម្លាំងដែលការហោះហើរដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកគឺល្អក៏ដោយ។ យន្តហោះមិនអីទេ]]>

នាយកចម្បងនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃ Narkomtyazhprom ។]]>

A. N. Tupolev និងនាវិកនៃ ANT-25 មុនពេលហោះហើររយៈទទឹងខ្ពស់។ ១៩៣៦

នៅថ្ងៃនេះ នាវិក ANT-25 បានទទួលការស្វាគមន៍ និងអបអរសាទរពីវិមានក្រឹមឡាំង៖

"ចំពោះនាវិកនៃយន្តហោះ ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV ។]]>

សូមទទួលយកការស្វាគមន៍ជាបងប្អូន និងអបអរសាទរយ៉ាងកក់ក្តៅចំពោះការបញ្ចប់ការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យ។]]>

យើងមានមោទនភាពចំពោះភាពក្លាហាន ភាពក្លាហាន ការស៊ូទ្រាំ ការតាំងចិត្ត ការតស៊ូ ជំនាញរបស់អ្នក។]]>

យើងបានចូលគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងសំណើដើម្បីផ្តល់ឋានៈជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតដល់អ្នកហើយផ្តល់រង្វាន់ជាសាច់ប្រាក់ដល់មេបញ្ជាការយន្តហោះ Chkalov ក្នុងចំនួនទឹកប្រាក់បីម៉ឺនរូប្លិ៍សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ Baidukov និងអ្នករុករក Belyakov - ម្ភៃ មួយពាន់រូប្លិ៍។]]>

យើងចាប់ដៃអ្នកយ៉ាងរឹងមាំ]]>

ស្តាលីន, MOLOTOV, ORDZHONIKIDZE, ]]>

VOROSHILOV, ZHDANOV ។

G.F. Baidukov, V.P. Chkalov និង A.V. Belyakov បន្ទាប់ពីការចុះចតដោយសុវត្ថិភាពនៅលើកោះ Udd

វាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដែលផ្លូវរត់ធ្វើពីឈើត្រូវបានសាងសង់ឡើងដើម្បីហោះចេញពីកោះក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយថ្ងៃ ដោយហេតុថាដីដែលជាដីខ្សាច់សើមគ្របដណ្ដប់ដោយស្មៅក្រៀមស្វិតមានសភាពក្រាស់។ ការហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងមូស្គូត្រូវបានអមដោយការចុះចតកម្រិតមធ្យមជាច្រើនដែលបន្ទាប់មកការតាំងទីលំនៅដែលមានឈ្មោះ Chkalov បានលេចឡើងនៅលើផែនទី។ ហើយនៅ Omsk ក្រុមនាវិករំពឹងថានឹងមានកិច្ចប្រជុំដ៏គួរឱ្យទាក់ទាញបន្ថែមទៀត។ ឪពុករបស់សហអាកាសយានិក Philip Kapitonovich Baidukov ដែលកំពុងទទួលការកាត់ទោសដែលមិនសមនឹងទទួលបាននៅក្នុងពន្ធនាគារដែលនៅជិតបំផុតមួយត្រូវបាននាំយកទៅអាកាសយានដ្ឋានដែលជាកន្លែងដែល ANT-25 ចុះចត។ ពួកគេត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងប្រគល់គាត់នៅទីនោះប៉ុន្តែ Chkalov បានអន្តរាគមន៍។ ហេតុអ្វីបានជាគាត់អាចដោះស្រាយបញ្ហានេះបានយ៉ាងឆាប់រហ័ស យើងទំនងជាមិនអាចរកឃើញបានទេ ហើយតើយើងអាចរំលឹករឿងរ៉ាវអំពីកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរបស់ Valery Pavlovich ជាមួយ NKVD យ៉ាងដូចម្តេច? ខ្ញុំនៅឆ្ងាយពីការចោទប្រកាន់ Chkalov ពីការបរិហារណាមួយរបស់ពលរដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត។ វាក៏មិនអាចទៅរួចទេផងដែរក្នុងការដកចេញនូវលទ្ធភាពនៃការស្ថិតនៅលើបុគ្គលិកនៃនាយកដ្ឋាននេះ ហើយមិនមែនគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃក្រសួងការពារជាតិ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យគាត់មានឯករាជ្យនៅពេលអនុវត្តការធ្វើដំណើរអធិការកិច្ច។

ការហោះហើររាងជារង្វង់នៃ ANT-25-2 បានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហាជាមួយនឹងការចុះចតនៅឯអាកាសយានដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដែលជាកន្លែងដែលនាវិកត្រូវបានជួបដោយស្តាលីន Voroshilov និង Ordzhonikidze ។ សម្រាប់ការហោះហើរនេះនៅថ្ងៃទី 24 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 V.P. Chkalov, G.F. Baidukov និង A.V. Belyakov បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។ Chkalov ជាប់លេខ 9 ក្នុងបញ្ជីវីរបុរស។ ដោយវិធីនេះ ផ្កាយមាសនៃវីរបុរសត្រូវបានប្រគល់ជូនដល់គ្រួសារ Chkalov នៅពេលដែលពួកគេបានប្រារព្ធខួបមួយរយឆ្នាំនៃកំណើតរបស់ Valery Pavlovich ។

សម្លឹងទៅមុខខ្ញុំកត់សម្គាល់ថានៅឆ្នាំ 1937 វេទិកាផ្លូវដែក Chkalovskaya បានបង្ហាញខ្លួននៅលើផែនទីនៃតំបន់មូស្គូដែលក្រោយមកបានប្រែទៅជាស្ថានីយ៍ហើយពីមុនត្រូវបានគេសំដៅថាជាវេទិកា Tomskaya នៃផ្លូវដែកភាគខាងជើង។ ការប្តូរឈ្មោះបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 27 ខែមីនា ស្របតាមសេចក្តីសម្រេចរបស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមនៃសហភាពសូវៀត។ ការពិតគឺថា មិនត្រឹមតែអាកាសយានដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសប៉ុណ្ណោះទេ ដែលមានទីតាំងនៅជិតស្ថានីយ៍នេះ ប៉ុន្តែក៏មានស្ថានីយ៍វិទ្យុដែលដាក់ឈ្មោះតាមក្រុមប្រឹក្សាសហជីពកណ្តាលនៃសហភាពសហព័ន្ធទាំងអស់ផងដែរ។ នៅពេលដែលប្រធានសហជីពទាំងអស់ Tomsky បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងភាពអាម៉ាស់របស់ស្តាលីនដើម្បីជៀសវាងជម្លោះនៅឆ្នាំ 1936 គាត់បានបាញ់ខ្លួនឯង។ តាមធម្មជាតិ ចាំបាច់ត្រូវលុបឈ្មោះបដិវត្តន៍នេះ។ នៅពេលនោះ Chkalov ដែលបានក្លាយជាវីរបុរសជាតិត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងទូលំទូលាយ។ ប៉ុន្តែនៅ Chkalovskaya គាត់រស់នៅតែក្នុងការធ្វើដំណើរខ្លីនៅពេលដែលគាត់កំពុងរៀបចំជើងហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយ។ ហើយ​មិន​ដឹង​ថា​នៅ​ទី​ណា​ទេ។ ការពិតគឺថានៅក្នុងផ្ទះល្វែងសេវាកម្មនៅទីក្រុងរបស់យើងត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនាវិកនៅក្នុង DOS-1 (ផ្ទះរបស់មន្រ្តី) ដែលឥឡូវនេះតារាល្បី ៗ ទាំងអស់ត្រូវបានសម្គាល់ដោយបន្ទះរំលឹកប៉ុន្តែ Chkalov មិននៅទីនោះទេ។ បន្ទះអនុស្សាវរីយ៍តែមួយគត់ត្រូវបានតំឡើងនៅលើអាគារនៃអតីតការគ្រប់គ្រងអាកាសនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដែលឥឡូវនេះជាកម្មសិទ្ធិរបស់ Chkalov GLITS ។

នៅពេលនោះអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានប្តូរឈ្មោះពី Shchelkovsky ទៅ Chkalovsky ។ ដូច្នេះ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​កំណត់​ទុក​ជា​ច្រើន​ទសវត្សរ៍ មុន​ពេល​ការ​មក​ដល់​នៃ​ផ្នែក​អាកាសចរណ៍​ដឹក​ជញ្ជូន​គោល​បំណង​ពិសេស​របស់​យើង។ ពាក្យបញ្ជានៃការបង្កើតនេះតាមរបៀបរបស់វាបានផ្លាស់ប្តូរ Chkalovsky ទៅជា Chkalovsky យោងទៅតាមឈ្មោះក្រៅផ្លូវការនៃភូមិដែលមានឈ្មោះដូចគ្នា (ជាផ្លូវការសម្រាប់ការសមគំនិត - Shchelkovo-3) ឬជាទីក្រុងយោធា។ បន្ទាប់ពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀត បដាមួយ "Chkalovsky" បានបង្ហាញខ្លួននៅច្រកចូលអាកាសយានដ្ឋាន និងភូមិ ហើយអ្នកកាសែតដែលមកទីនេះញឹកញាប់បានទទួលយកវាដោយយល់ស្រប។

រូបថតរបស់ Valery Pavlovich ជាមួយនឹងហ្គីតាបង្ហាញពីភាពប៉ិនប្រសប់មួយទៀតរបស់គាត់។

ការអត្ថាធិប្បាយលើសមិទ្ធិផលកំណត់ត្រា A. N. Tupolev នៅក្នុងកាសែត Pravda ថ្ងៃទី 26 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 និយាយអំពីលក្ខណៈពិសេសនៃម៉ាស៊ីន:

“នេះគឺជាយន្តហោះទោលដែលមានស្លាបទាបបុរាណ។ ប្រវែងស្លាបឈានដល់ ៣៤ ម៉ែត្រការពន្លូត - ១៣.១ ។ វាអាចនិយាយបានដោយភាពជឿជាក់ទាំងស្រុងថា គ្មានប្រទេសណាក្នុងចំណោមយន្តហោះដែលមានថ្នាក់ប្រហាក់ប្រហែលគ្នានោះទេ មានយន្តហោះដែលមានសមាមាត្រធំបែបនេះ។ (សម្រាប់ D-33 វាគឺ 10 ។]]> ចំណាំ។ aut.]]>)]]>

ស្លាបរបស់យន្តហោះ ANT-25 ត្រូវបានសម្គាល់ដោយលក្ខណៈពិសេសជាមូលដ្ឋានដ៏សំខាន់មួយទៀត។ ធុងសាំងយក្ស (ប្រវែងនៃពួកវានីមួយៗឈានដល់ 7 ម៉ែត្រ) គឺជាផ្នែកសរីរាង្គនៃរចនាសម្ព័ន្ធ (ដែលគេហៅថាធុង caisson ។]]> ចំណាំ។ auth.]]>) និងរួមគ្នាជាមួយធាតុផ្សេងទៀតនៃស្លាបផ្ទុកបន្ទុកមួយចំនួន។]]>

ខណៈពេលដែលរចនាស្លាប ANT-25 វិស្វករបានរត់ចូលទៅក្នុងភាពផ្ទុយគ្នាបច្ចេកទេសគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។ វាត្រូវបានទាមទារដើម្បីបង្កើតស្លាបធំប៉ុន្តែចាំបាច់ពន្លឺ។ ប៉ុន្តែក្នុងករណីនេះមានគ្រោះថ្នាក់នៃការញ័រ។ ដើម្បីធ្វើឱ្យស្លាបធ្ងន់សម្រាប់តែកម្លាំងតែម្នាក់ឯងមិនមានន័យទេ វានឹងធ្វើឱ្យខូចខាតដោយផ្ទាល់ដល់សមត្ថភាពផ្ទុករបស់យន្តហោះ។ ដីកណ្តាលត្រូវតែរកឃើញ...]]>

វិទ្យាស្ថានរបស់យើងបានសិក្សាគំរូជាច្រើននៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ក្នុងល្បឿនផ្សេងៗគ្នា ជួនកាលនាំម៉ូដែលទៅបំផ្លាញ។ សាស្រ្តាចារ្យ]]>V.]]>Vetchinkin រួមគ្នាជាមួយវិស្វករ V.]]>Belyaev បានផ្តល់ឱ្យអ្នករចនានូវការគណនាទ្រឹស្តីឥតខ្ចោះនៃស្លាបសម្រាប់រំញ័រ។ វា​ជា​ជំហាន​ថ្មី​មួយ​ក្នុង​ទ្រឹស្ដី​លំហអាកាស ក្នុង​ការ​គណនា​កម្លាំង​ស្លាប។]]>

យន្តហោះ ANT-25 គឺជាការច្នៃប្រឌិតផ្នែកបច្ចេកទេស។ ជាឧទាហរណ៍ គាត់គឺជាម៉ាស៊ីនសូវៀតដំបូងគេ ដែលត្រូវបានបំពាក់ដោយផ្នែកខាងក្រោមដែលអាចដកថយបានក្នុងការហោះហើរជាមួយនឹងឧបករណ៍ស្រូបយកប្រេង និងការលើកអគ្គិសនី...]]>

សម្រាប់មនុស្សដែលមានឱកាសបានឃើញយន្តហោះនៅក្នុងឧបករណ៍ពេញលេញ វាផ្តល់នូវចំណាប់អារម្មណ៍នៃម៉ាស៊ីនដែលបង្កើតឡើងដោយការស្រមើស្រមៃរបស់ Jules Verne ។ ការចាប់អារម្មណ៍ជាពិសេសចំពោះអ្នកបច្ចេកទេសគឺឧបករណ៍អគ្គិសនី ការគ្រប់គ្រង និងឧបករណ៍អាកាសយានិក។]]>

មានឧបករណ៍ចំនួន 22 ដែលដាក់នៅលើខែលរបស់អ្នកបើកយន្តហោះដំបូង និង 5 នៅជិតខែល។ នៅកៅអីអ្នកបើកយន្តហោះទីពីរ - ឧបករណ៍ចំនួន 7 នៅកៅអីអ្នករុករក - ឧបករណ៍ 3 ។ អ្វីដែលគួរឲ្យកត់សម្គាល់ជាពិសេសនោះគឺថា សម្រាប់ឧបករណ៍របស់យន្តហោះ មិនមែនឧបករណ៍ពិសេសមួយត្រូវបានគេយកនោះទេ ប៉ុន្តែជាឧបករណ៍ផលិតសៀរៀល។]]>

នៅក្នុងពាក្យមួយ, អ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលត្រូវបានគេស្គាល់នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ទំនើបត្រូវបានដាក់នៅក្នុងការចោលរបស់អ្នកបើកយន្តហោះនិងអ្នករុករក; អ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីរក្សារថយន្តនៅលើផ្លូវ, ទោះបីជាមានឧបសគ្គណាមួយ, ការបាត់បង់ពេញលេញនៃភពផែនដីនិងតារាសាស្ត្រនិងភាពមិនប្រក្រតីម៉ាញេទិកជៀសមិនរួចនៅជិតបង្គោល, ប៉ះពាល់ដល់ប្រតិបត្តិការនៃត្រីវិស័យ។

ការប្រជុំរបស់ Chkalov និងស្តាលីននៅអាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovsky (នៅកណ្តាល - Voroshilov)

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1936 ព្រឹត្តិការណ៍សំខាន់មួយទៀតបានកើតឡើងនៅក្នុងជីវិតរបស់ Chkalov ។ ទោះបីជាមានការព្រងើយកន្តើយនិងគុណវិបត្តិនៃកំហឹងដ៏ឃោរឃៅក៏ដោយក៏ Valery Pavlovich ត្រូវបានបង្ខំឱ្យចុះចូលជាមួយអាជ្ញាធរហើយចូលរួមជាមួយបក្សកុម្មុយនិស្ត (Bolsheviks) ។ លើសពីនេះទៅទៀត នេះត្រូវបានធ្វើឡើងជាការលើកលែងដោយដំណោះស្រាយដាច់ដោយឡែកនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks ដោយរំលង Komsomol និងបទពិសោធន៍បេក្ខជនជាកាតព្វកិច្ច។ មែនហើយ វាមិនអាចខុសពីនេះទេ។ "ទឹកដីនៃវីរបុរស" ត្រូវការ "មុខភ្លឺ" ផ្សេងទៀត។

Chkalov, Stalin និង Voroshilov នៅអាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovsky

នៅក្នុងខែដដែល Chkalov បានត្រលប់ទៅការធ្វើតេស្តយន្តហោះវិញ។

ពីសៀវភៅកត់ត្រារបស់ A.A. Tavrizov៖

“ អាកាសយានដ្ឋានប្រទេស (ឆ្នាំ 1936 ជាក់ស្តែង Chkalovskaya ។ ]]> ចំណាំ។ ភាពត្រឹមត្រូវ]]>) ។ យើងកំពុងរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ម៉ាស៊ីនភ្លោះសង្ហា VIT-1 - នាវាពិឃាតរថក្រោះខ្យល់ដែលមានកាណុងបាញ់កាំភ្លើង Shpitalny ចំនួនពីរ (ទំហំ ៣៧ ម.ម.]]> ចំណាំ។ auth]]>)]]>

Polikarpov និង Chkalov ចូលទៅជិតយន្តហោះ។ Nikolai Nikolaevich និយាយអ្វីមួយដែលរំភើបទៅកាន់ Valery Pavlovich យើងមិនឮពាក្យនេះទេ ប៉ុន្តែវាមិនពិបាកក្នុងការស្រមៃមើលអ្វីដែលគាត់កំពុងនិយាយនោះទេ៖ បន្ទាប់ពីទាំងអស់ អ្នករចនាកំពុងប្រគល់បេះដូងរបស់គាត់ឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះ ... "]]>

អគារនៃអតីតវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដែលមានផ្ទាំងអនុស្សាវរីយ៍ក្នុងការចងចាំ Chkalov

ប៉ុន្តែពេលខ្លះការងារនេះត្រូវរំខាន។ ដូច្នេះនៅខែតុលាឆ្នាំដដែល ANT-25 ត្រូវបានបង្ហាញនៅឯពិព័រណ៍អាកាសចរណ៍អន្តរជាតិលើកទី 15 នៅទីក្រុងប៉ារីស ដែលជាកន្លែងដែលនាវិក Chkalov បានជែងរថយន្តជាមួយនឹងការចុះចតនៅ Koenigsberg (ប្រទេសអាឡឺម៉ង់ឥឡូវនេះជាទីក្រុង Kaliningrad) និងទីក្រុង Cologne ។

ការតាំងពិព័រណ៌បានដំណើរការអស់រយៈពេលជាងពីរសប្តាហ៍ ដែលជារយៈពេលដ៏យូរបំផុតតាមស្តង់ដារនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ នៅថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូ ការរុះរើយន្តហោះបានចាប់ផ្តើម បន្ទាប់មកវាត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន ហើយបន្ទាប់ពីកន្លះខែ ពួកគេបានហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងប៊ែរឡាំង។ យន្តហោះបានស្នាក់នៅទីនោះរយៈពេលពីរថ្ងៃ ហើយនៅថ្ងៃទី 18 ខែធ្នូ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមពីអាកាសយានដ្ឋាន Tempelhof ទៅកាន់ទីក្រុងម៉ូស្គូ។ មានតែបន្ទាប់ពីនោះ Valery Pavlovich បានត្រលប់ទៅការងារមុនរបស់គាត់។

បន្ទាប់ពីត្រឡប់ទៅស្រុកកំណើតវិញ នៅថ្ងៃទី 26 ខែធ្នូ គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់ ដែលរួមមានឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បានចុះហត្ថលេខាលើបញ្ជាតែងតាំងអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរោងចក្រលេខ 39 Chkalov ជាប្រធានអ្នកបើកយន្តហោះនៃរោងចក្រយន្តហោះលេខ 21 នៅ Gorky និងលេខ 84 ។ នៅ Khimki ជិតទីក្រុងម៉ូស្គូ។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងសមត្ថភាពនេះ Valery Pavlovich មិនបានស្នាក់នៅយូរទេ។

អ្នកចូលរួមនៃ "ផ្លូវស្តាលីន" នៅតែចិញ្ចឹមគំនិតនៃការហោះហើរឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើងទៅអាមេរិក។ នៅពេលមួយដោយបានប្រមូលផ្តុំគ្នាដើម្បីពិភាក្សាអំពីជំហានបន្ទាប់របស់ពួកគេ មនុស្សគ្រប់គ្នាបានយល់ស្របថាវាចាំបាច់ក្នុងការសរសេរញត្តិទៅ Voroshilov ។

- សរសេរ Yagor សរសេរ។ Chkalov បាននិយាយថា "អ្នកធ្វើបានល្អហើយយើងនឹងកែតម្រូវវាហើយចុះហត្ថលេខាលើវា។

ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 26 ខែមេសាឆ្នាំ 1937 Chkalov, Baidukov និង Belyakov បានផ្ញើលិខិតមួយទៀតទៅគណៈកម្មាធិការការពារ Voroshilov:

"Kliment Efremovich សូមអភ័យទោសចំពោះសារៈសំខាន់របស់យើង។ យើងកំពុងសរសេរទៅកាន់អ្នកជាលើកទីពីរអំពីបញ្ហានៃការហោះហើរទៅកាន់អាមេរិកពីទីក្រុងម៉ូស្គូតាមរយៈប៉ូលខាងជើង។ យើង​ត្រូវ​បាន​បង្ខំ​ឱ្យ​ធ្វើ​ដូច្នេះ​សម្រាប់​ហេតុផល​ដូច​ខាង​ក្រោម:]]>

1. ពាក្យចចាមអារ៉ាមបានលេចចេញអំពីសំណើរបស់អាមេរិកដើម្បីបង្កើតខ្សែផ្លូវអាកាសធម្មតាឆ្លងកាត់ប៉ូល (ហេតុដូច្នេះហើយ មានតម្រូវការជាមុនដែលជនជាតិអាមេរិកនឹងមិនបន្ថយល្បឿនក្នុងការហោះហើរលើកដំបូង ហើយការសន្ទនារយៈពេលបីឆ្នាំរបស់យើងអំពីរឿងនេះនឹងនៅតែនិយាយតែប៉ុណ្ណោះ។] ]>

2. នាវិកផ្សេងទៀត (Levanevsky, Gromov) មិនបង្ហាញការខ្ជាប់ខ្ជួនក្នុងការអនុវត្តបំណងរបស់ពួកគេទេ លើកលែងតែការដាក់ពាក្យស្នើសុំជាមួយគណៈកម្មការពាក់ព័ន្ធ។ Levanevsky ដោយមិនរង់ចាំការហៅទៅកាន់រដ្ឋាភិបាលបានចាកចេញទៅ Murmansk ។ ]]>(M. M. Gromov នៅមន្ទីរពេទ្យនៅពេលនោះ ហើយត្រូវបានរំសាយចេញបន្ទាប់ពីការលេចចេញលិខិតនេះ។ – កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>)

3. យន្តហោះដែល Levanevsky ពឹងលើ (ឡានរបស់ Bolkhovitinov) ឆ្នាំនេះ មិនអាចប្រើសម្រាប់ជើងហោះហើរបានទៀតទេ ព្រោះ]]> ទៅ។ បន្ថែមពីលើការកែប្រែ វានឹងត្រូវការពេលវេលាបន្ថែមទៀតសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត (យន្តហោះមិនដែលទៅឆ្ងាយទេ)]]>

4. មានពាក្យចចាមអារ៉ាមពីមន្ត្រីជាន់ខ្ពស់នៃ GUSMP ថា Levanevsky នឹងមិនឡើងយន្តហោះទេ។]]>

5. ទំនាក់ទំនងមិនល្អកើតឡើងរវាងអ្នកដាក់ពាក្យសុំហោះហើរពីលើប៉ូល Levanevsky ដោយដាក់ខ្លួនគាត់ថាជាអ្នកផ្តាច់មុខទាំងស្រុងនៃជើងហោះហើរនេះ រក្សាខ្លួនគាត់ឱ្យខ្ពស់ក្នុងការទាក់ទងជាមួយអ្នកដទៃ ហើយគ្មានមធ្យោបាយចូលរួមជាមួយក្រុមនាវិកណាមួយឡើយ។ លើស​ពី​នេះ​ទៅ​ទៀត គាត់​នៅ​តែ​មាន​ទស្សនៈ​មិន​ល្អ​ចំពោះ​យន្តហោះ ANT-25 ព្រម​ទាំង​អ្នក​ដឹក​នាំ​ឧស្សាហកម្ម​អាកាសចរណ៍។ តាមពិត ខ្លួនគាត់ផ្ទាល់ដែលពឹងផ្អែកលើបច្ចេកវិទ្យាអាមេរិកដែលផលិតរួច មានអាកប្បកិរិយាមិនសមរម្យចំពោះការសាងសង់យន្តហោះរបស់យើង និងសមត្ថភាពរបស់ម៉ាស៊ីន និងមនុស្សរបស់យើង។]]>

ហេតុផលទាំងអស់នេះបានរួមគ្នាផ្តល់ឱ្យយើងនូវចំណាប់អារម្មណ៍ដ៏អាក្រក់បំផុតដែលមនុស្សចាត់ទុករឿងសំខាន់បែបនេះពីទស្សនៈផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ ដោយហេតុនេះរារាំងទាំងអ្នកដ៏ទៃ និងរដ្ឋាភិបាលពីការវាយតម្លៃស្ថានភាពឱ្យបានត្រឹមត្រូវ។]]>

អ្នកដឹងទេ Kliment Efremovich ថាយើងក៏ស្ថិតក្នុងចំណោមអ្នកគាំទ្រដ៏ខ្លាំងក្លានៃជើងហោះហើរនេះដែរ។ ប៉ុន្តែដូចដែលយើងបានប្រាប់អ្នកនៅក្នុងការសន្ទនាចុងក្រោយនេះ ឈរសម្រាប់ប្រភេទនៃការរួមផ្សំគ្នាទាំងអស់នៅក្នុងនាវិក ដោយមិនស្រលាញ់មហិច្ឆតារបស់យើងទេ។ ក្នុង​នេះ​គ្មាន​អ្នក​ណា​មក​ជួប​យើង​ទេ។ ដោយមិនខ្ជះខ្ជាយពេលវេលា យើងទទូចឱ្យយន្តហោះ ANT-25 របស់យើង]]> ជួសជុលឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ហើយធ្វើឡើងវិញនូវអ្វីដែលបានប្រែក្លាយទៅជាមិនល្អឥតខ្ចោះនៅក្នុងការហោះហើរចុងក្រោយ។ ឥឡូវនេះ យន្តហោះបានរួចរាល់ហើយ វានៅសល់តែម៉ាស៊ីនថ្មីប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នេះហើយ មិនចាំបាច់ចំណាយប្រាក់រាប់លានទៀតទេសម្រាប់ការហោះហើរនៅលើ ANT-25 ពោលគឺ]]>k ។ ម៉ាស៊ីនគឺរួចរាល់ជាស្រេច។]]>

ទីពីរ នៅពេលដែលបេសកកម្ម GUSMP ទៅកាន់ប៉ូលខាងជើងគឺនៅប៉ារ៉ាឡែលទី 82 រួចហើយនោះ ពេលនេះមានអត្ថប្រយោជន៍ណាស់សម្រាប់ការហោះហើរពីចំណុចនៃការប្រើប្រាស់ស្ថាប័នទាំងមូលរបស់ខ្លួនសម្រាប់សេវាកម្មឧតុនិយម ទំនាក់ទំនង និងក្នុងករណីមានការចុះចតបន្ទាន់។ នោះគឺមិនតម្រូវឱ្យមានថ្លៃសម្ភារៈបន្ថែមនៅទីនេះទេ ខណៈពេលដែលបន្ទាប់ពីរយៈពេលនេះ ពួកគេនឹងក្លាយជាលក្ខខណ្ឌចាំបាច់។]]>

ដោយផ្អែកលើអ្វីដែលបាននិយាយ យើងស្នើឱ្យអ្នក Kliment Efremovich ចូលទៅក្នុងរដ្ឋាភិបាលជាមួយនឹងការស្នើសុំការអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរនៅលើយន្តហោះ ANT-25 ឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ នាវិករបស់យើងត្រូវការពេលមិនលើសពី 10 ថ្ងៃដើម្បីរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរចុងក្រោយ ពោលគឺ]]> e. ពេល​វេលា​ដែល​អាច​ទទួល​បាន​ការ​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ហោះ​ហើរ​ពី​កាណាដា និង​អាមេរិក។ យើងកំពុងហ្វឹកហាត់ ហើយផ្នែកសម្ភារៈរបស់យើងគឺ ANT-25]]>រួចរាល់សម្រាប់ការហោះហើរសាកល្បងចុងក្រោយ។]]>

ប្រសិនបើអ្នកសម្រេចចិត្តផ្ទុយពីនេះ (ការសង្កត់ធ្ងន់លើឡានថ្មីហើយរង់ចាំ Levanevsky មកដល់) នោះរឿងដដែលនឹងប្រែទៅជាចេញ - នៅសល់ខែសីហាមួយហើយនឹងមិនមានពេលវេលាដើម្បីជ្រើសរើសអាកាសធាតុត្រឹមត្រូវទេ - ការហោះហើរនឹងត្រូវបានរំខាន។ ហើយកាន់តែអាក្រក់ទៅទៀត ប្រសិនបើជនជាតិអាមេរិកកេងចំណេញពីភាពលំបាករបស់យើង ហើយចាកចេញមុនគេ។]]>

តាមគំនិតរបស់យើង វាមិនមែនជារឿងអាម៉ាស់ទេក្នុងការបង្ហាញខ្លួននៅលើយន្តហោះណាមួយទៅកាន់អាមេរិក រួមទាំងនៅលើ ANT-25 (ផ្ទុយពីការអះអាងរបស់ Levanevsky) ប្រសិនបើមានតែយន្តហោះសូវៀតរបស់យើងបានហោះពីលើ ហើយបំពេញការងាររបស់ខ្លួន។ គ្មាននរណាម្នាក់នឹងបន្ទោសយើងចំពោះការហោះហើរលើកដំបូងនោះទេ។ នៅពេលអនាគតវាអាចត្រូវបានធ្វើម្តងទៀតនៅលើយន្តហោះទំនើបបន្ថែមទៀតនៅពេលដែលពួកគេមានជីវិត។ អត់ទោសឱ្យយើងចំពោះការរឹងចចេស និងការតស៊ូរបស់យើង។ ជាការពិតណាស់ ដោយសារតែជើងហោះហើរបែបនេះ យើងខ្លួនឯងតែងតែលះបង់ចំណែកដ៏ច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់ (ឧទាហរណ៍ Baidukov បានលះបង់ការងារដ៏មានតម្លៃនៃជីវិតរបស់គាត់សម្រាប់រឿងនេះ - សិក្សានៅបណ្ឌិតសភាទ័ពអាកាស) ហើយដូច្នេះអ្នកយល់ពីរបៀបដែលយើងខឹងសម្បារចំពោះការហោះហើរឆ្លងកាត់ប៉ូល។ ]]>

V.P. Chkalov និង A.A. Zhdanov

លិខិតនេះបានបំពេញការងាររបស់ខ្លួន ហើយនៅថ្ងៃទី 25 ខែឧសភា បន្ទាប់ពីកិច្ចប្រជុំនៅវិមានក្រឹមឡាំង ការអនុញ្ញាតត្រូវបានទទួល ហើយនាវិកបានចាប់ផ្តើមដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃការរៀបចំសម្រាប់កិច្ចការមួយទៀត ប្រហែលជាកិច្ចការរបស់រដ្ឋាភិបាលដ៏សំខាន់បំផុត - ការហោះហើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈ ប៉ូលខាងជើង។

នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនេះ ដើម្បីឆ្លើយតបទៅនឹងការរំលឹករបស់ស្តាលីនថា នៅតែមានម៉ាស៊ីនមួយនៅលើយន្តហោះ លោក Chkalov បាននិយាយថា "ម៉ាស៊ីនមួយមានហានិភ័យមួយរយភាគរយ ហើយបួនគឺបួនរយ"។ ពាក្យទាំងនេះរបស់ Valery Pavlovich ត្រូវបានលើកឡើងជាញឹកញាប់នៅក្នុងការបោះពុម្ពផ្សាយអំពីគាត់។ ប៉ុន្តែ​អ្វី​ដែល​គួរ​ឱ្យ​ចាប់​អារម្មណ៍​បំផុត​នោះ​គឺ​ដោយ​ផ្អែក​លើ​ទ្រឹស្ដី​ប្រូបាប៊ីលីតេ នេះ​គឺ​ពិត​ជា​ករណី​នេះ។ ម៉ាស៊ីនកាន់តែច្រើន ប្រូបាប៊ីលីតេនៃការបរាជ័យរបស់ពួកគេកាន់តែខ្ពស់ ប៉ុន្តែប្រូបាប៊ីលីតេនៃលទ្ធផលដ៏គ្រោះថ្នាក់កាន់តែទាប ទោះជាយ៉ាងណា អាស្រ័យទៅលើលក្ខខណ្ឌមួយចំនួន នោះម៉ាស៊ីនដែលមិនត្រូវបានយកមកពិចារណាដោយ S. A. Levanevsky ។

Valery Pavlovich ជាមួយប្រពន្ធរបស់គាត់ Olga Erazmovna នេសាទនៅ Vasilevo

នាវាពិឃាតរថក្រោះខ្យល់ VIT-1 ជាមួយម៉ាស៊ីន M-103 ដែលមានកម្លាំងដក 850 hp ។ ជាមួយ។ ល្បឿនអតិបរមាគឺ 500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជួរហោះហើរ - 1000 គីឡូម៉ែត្រ។ នាវិក - ៣ នាក់។ គ្រឿងសព្វាវុធ - កាណុង ៣៧ មីល្លីម៉ែត្រ ២ ដើម កាណុង ២០ មីលីម៉ែត្រ ២ ដើម និងគ្រាប់បែករហូតដល់ ១០០០ គីឡូក្រាម

គួរកត់សំគាល់នៅទីនេះថានៅពេលនោះ M. M. Gromov បានជាសះស្បើយពីជំងឺរបស់គាត់ហើយបានត្រៀមខ្លួនរួចរាល់ហើយដើម្បីចាប់ផ្តើមអនុវត្តផែនការរបស់គាត់ - កំណត់កំណត់ត្រាចម្ងាយហោះហើរពិភពលោក។ Mikhail Mikhailovich ជាយូរមកហើយនៅតែប្រកាន់ខ្ជាប់នូវផ្លូវភាគខាងត្បូងប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីការហោះហើររបស់ Chkalov ក្នុងឆ្នាំ 1936 គាត់បានផ្លាស់ប្តូរទស្សនៈរបស់គាត់ដោយក្លាយជាអ្នកគាំទ្រនៃទិសដៅ transpolar ។ ដូច្នេះនាវិកពីរនាក់ត្រូវបានបង្កើតឡើង៖ V.P. Chkalova នៅលើយន្តហោះ RD-1 និង M.M. Gromov នៅលើ RD-2 ។ ពីមុននាវិករបស់ Gromov កំពុងរៀបចំជើងហោះហើរទៅកាន់អាមេរិកខាងត្បូង ប៉ុន្តែយោងទៅតាមកំណែផ្លូវការ ដោយសារតែការបដិសេធរបស់ប្រេស៊ីលដែលមិនមានទំនាក់ទំនងការទូតជាមួយសហភាពសូវៀតនោះ នាវិកទាំងពីរនៃយន្តហោះ RD ត្រូវបានតម្រង់ទិសទៅកាន់ជើងហោះហើរឆ្លងដែនដែលបានគ្រោងទុក។ សម្រាប់រដូវក្តៅឆ្នាំ 1937 ។ ហើយបន្ទាប់មក M. M. Gromov បានពិនិត្យឡើងវិញនូវទស្សនៈរបស់គាត់ ដោយចាប់ផ្តើមការត្រៀមលក្ខណៈសម្រាប់ផ្លូវភាគខាងជើងឆ្លងកាត់ប៉ូល។

សម្លឹងមើលទៅមុខខ្ញុំនឹងផ្តល់ឱ្យបំណែកនៃការចងចាំរបស់ Mikhail Mikhailovich:

"ការធ្វើតេស្ត]]> (RD-2 ។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) បានមកដល់ទីបញ្ចប់។]]>

ប៉ុន្តែនៅព្រឹកមួយ នៅពេលដែលយើងចូលទៅក្នុងឃ្លាំង យើងស្រាប់តែឃើញយន្តហោះកំពុងឈរដោយគ្មានម៉ាស៊ីន៖ វាត្រូវបានផ្ទេរទៅយន្តហោះរបស់ Chkalov ដើម្បីជំនួសយន្តហោះដែលមិនសូវគួរឱ្យទុកចិត្ត។ អ្នកអាចស្រមៃមើលរដ្ឋរបស់យើង។ ប៉ុន្តែយើងមិនបានបាត់បង់បេះដូងទេ។ បើទោះជាយឺតជាងការគ្រោងទុកក៏ដោយ យើងប្រាកដជានឹងហោះហើរ ហើយយើងនឹងបំពេញភារកិច្ចរបស់យើងដោយកិត្តិយស។ ពួកគេមិនចង់លាក់ការខកចិត្តរបស់ពួកគេទេ។ ប៉ុន្តែតាមការឆ្លុះបញ្ចាំង យើងឈានដល់ការសន្និដ្ឋានថា ការហោះហើរក្នុងពេលដំណាលគ្នានៃយន្តហោះរបស់យើងពីរគ្រឿងទៅកាន់អាមេរិកនឹងគ្រាន់តែជាវគ្គមួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ ដែលបង្ហាញពីការត្រៀមខ្លួនរបស់យើងសម្រាប់ការហោះហើរបែបនេះ។ ហើយបន្ទាប់ពីការសម្រេចបាននូវភារកិច្ចនេះដោយនាវិក Chkalovsky យើងអាចអភិវឌ្ឍភាពជោគជ័យបង្ហាញឱកាសថ្មីក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាសដ៏លំបាកនេះ ហើយក្នុងពេលតែមួយមានផ្លូវអាកាសដ៏ជោគជ័យ។

បន្ទាប់ពីការលាលែងរបស់គាត់ Gromov បានចំណាយពេលច្រើននៅ dacha ដែលមានទីតាំងនៅជាប់នឹងទ្រព្យសម្បត្តិរបស់ Baidukov ហើយតាមដែលខ្ញុំដឹង Mikhail Mikhailovich បានចាប់ផ្តើមនិយាយម្តងហើយម្តងទៀត: ហេតុអ្វីបានជាម៉ាស៊ីនត្រូវបានយកចេញពីឡានរបស់គាត់ហើយដាក់នៅលើយន្តហោះរបស់ពួកគេ។ ប៉ុន្តែ Georgy Filippovich ហាក់បីដូចជាមិនឮអ្វីទាំងអស់ ដោយគេចមិនឆ្លើយ។

នេះគឺជាពេលវេលាដែលត្រូវកត់សម្គាល់ថាយន្តហោះរបស់ Gromov ត្រូវបានរៀបចំកាន់តែប្រសើរឡើងសម្រាប់ការហោះហើរបែបនេះ។ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការនិយាយថាជំនួសឱ្យស៊ីឡាំងធ្ងន់ដែលមានអុកស៊ីហ៊្សែនដែលបានបង្ហាប់ ប្រព័ន្ធពន្លឺនៃអុកស៊ីសែនរាវជាមួយនាវា Dewar ត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះ ដែលផ្តល់លក្ខខណ្ឌល្អបំផុតសម្រាប់នាវិកក្នុងការហោះហើរនៅកម្ពស់ខ្ពស់។ ជាងនេះទៅទៀត Gromov បានធ្វើឱ្យរថយន្តមានពន្លឺតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ដោយកាត់ចុងវីស និងម្ជុល cotter គ្រប់ប្រភេទ។ លុបចោលអាពាហ៍ពិពាហ៍រោងចក្រក្នុងទម្រង់ជា burrs ជាច្រើន។ ប៉ុន្តែសំខាន់បំផុត ដោយបោះបង់គំនិតនៃការចុះចតដោយបង្ខំ គាត់បានដកចេញពីយន្តហោះនូវការផ្គត់ផ្គង់ស្បៀងអាហារ អាវុធ ពូក និងទូកអតិផរណាចេញពីយន្តហោះ។ ទាំងអស់នេះបានធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីចាក់សាំងជិតមួយតោនកន្លះចូលទៅក្នុង "ស្បូន" នៃរថយន្ត, លើសពីនេះទៅទៀត, សូវៀតដែលគាត់បានហោះហើរនៅក្នុងការហោះហើរចុងក្រោយបំផុតរបស់គាត់នៅក្នុងរង្វង់បិទជិតមួយ។ ម៉ាស៊ីននៃយន្តហោះរបស់ Chkalov ដំណើរការលើការនាំចូល មិនទាន់បានសាកល្បងពេញលេញនៅឡើយ ប្រេងសាំងខ្ពស់ octane Extra ដែលជាមូលហេតុដែលហត់នឿយចូលទៅក្នុង carburetor មិនមែនជារឿងចម្លែកនោះទេ។

វាគួរតែត្រូវបានគេយកទៅពិចារណាផងដែរថានាវិក Gromov តាំងពីដំបូងពឹងផ្អែកលើការហោះហើរក្នុងល្បឿនលឿនជាង។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចឆ្លងកាត់ពពកបានយ៉ាងឆាប់រហ័ស និងកាត់បន្ថយបន្ទុកលើនាវិក។ យ៉ាងណាមិញ ភារកិច្ចដែលប្រឈមមុខនឹងនាវិករបស់ Gromov គឺបង្កើតកំណត់ត្រាចម្ងាយពិភពលោក ហើយបើគ្មានលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុអំណោយផល និងការយល់ព្រមពីប្រេស៊ីលក្នុងការហោះហើរឆ្លងកាត់ព្រំដែនរបស់ខ្លួន ការប្រជុំនាវិក ANT-25 ជាមួយប្រធានាធិបតីអាមេរិកដែលស្តាលីនត្រូវការច្រើននឹងមិនមានទេ។ បានធ្វើឡើង។ ការហោះហើរលើកទីពីរ (ដោយនាវិករបស់ Chkalov) នឹងមិនផ្តល់ឥទ្ធិពលនយោបាយដែលចង់បាននោះទេ។

ជំនួយដ៏អស្ចារ្យមួយក្នុងការបញ្ចប់ការហោះហើរ transpolar ដោយជោគជ័យគឺដើម្បីក្លាយជាស្ថានីយ៍រសាត់ដំបូងគេរបស់ពិភពលោក "ប៉ូលខាងជើង" ។ ការរៀបចំនៃបេសកកម្មនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រធាន Glavsevmorput O. Yu. Schmidt ។ ការជ្រើសរើសប្រធានស្ថានីយ៍ប៉ូលគឺតឹងរ៉ឹងណាស់ ហើយបន្ទាប់ពីការពិភាក្សាគ្នាយ៉ាងយូរ និងមិនមែនដោយគ្មានការយល់ព្រមពីស្តាលីនទេ បុលសេវិក ID Papanin ដែលមានចំណង់ចំណូលចិត្តបានក្លាយជាពួកគេ។ បេសកកម្មទាំងមូលជាមួយនឹងឧបករណ៍ពេញលេញគឺដើម្បីហោះឡើងលើយន្តហោះដឹកទំនិញ។ ដើម្បីធ្វើដូច្នេះ កងទ័ពអាកាសបានបែងចែកយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-3 ចំនួនបួនគ្រឿងដែលមានម៉ាស៊ីន AM-34 RN ទៅកាន់ Glavsevmorput ។ ខណៈពេលដែលម៉ាស៊ីនកំពុងត្រូវបានបញ្ចប់ទៅជាកំណែរាងប៉ូលក្រោមការរចនា G-2 នាវិកហោះហើរកំពុងហ្វឹកហាត់នៅឯអាកាសយានដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស នៅពេលនោះមានឈ្មោះ Chkalov រួចហើយ។

ស្ថានីយ៍នេះត្រូវបានគេសន្មត់ថាមិនត្រឹមតែបញ្ជូនរបាយការណ៍អាកាសធាតុនៅក្នុងរបៀបពេលវេលាបច្ចុប្បន្នប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែស្ថានីយ៍វិទ្យុរបស់វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាក្លាយជាប្រភេទនៃសញ្ញាសម្រាប់តម្រង់ទិសនាវិកទៅអាមេរិក។

ព្រឹត្តិការណ៍ដែលត្រូវបានរង់ចាំមិនត្រឹមតែដោយក្រុមនាវិកយន្តហោះដែលចង់ដណ្តើមយក "កំពូល" ភាគខាងជើងនៃភពផែនដីប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងដោយអ្នកស្រាវជ្រាវជាច្រើនផងដែរបានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 21 ខែឧសភាឆ្នាំ 1937 នៅពេលដែលយន្តហោះសូវៀត G-2 ដំបូងបានចុះចតនៅលើយន្តហោះទឹកកក។ នៅជិតប៉ូលខាងជើង។

នៅថ្ងៃបន្ទាប់ Chkalov បានដាក់ពាក្យសុំទៅរដ្ឋាភិបាលជាមួយនឹងសំណើអនុញ្ញាតឱ្យគាត់ហោះហើរទៅអាមេរិកដែលបានទទួលនៅថ្ងៃទី 25 ខែឧសភា។

ទោះបីជាការពិតដែលថានាវិករបស់ Chkalov និង Gromov ទទួលបានការអនុញ្ញាតឱ្យរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរក៏ដោយក៏តួអង្គសំខាន់នៅតែជា S. A. Levanevsky ដែលត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងទូលំទូលាយនៅសហរដ្ឋអាមេរិកដោយសារការជួយសង្គ្រោះពីឡុត Mattern ។ អាមេរិកស្រឡាញ់វីរៈបុរស ហើយស្តាលីនត្រូវការពួកគេកាន់តែច្រើន ព្រោះពួកគេអាចចូលរួមចំណែកយ៉ាងសកម្មក្នុងការធ្វើឲ្យប្រសើរឡើងនូវទំនាក់ទំនងជាមួយមេដឹកនាំនៃសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោក និងវឌ្ឍនភាពបច្ចេកវិទ្យា - សហរដ្ឋអាមេរិក។ Levanevsky នឹងហោះហើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកនៅលើយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនបួនរបស់ V.F. Bolkhovitinov DB-A ហើយបេសកកម្មនេះត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងផែនការការងាររបស់ Glavsevmorput ។ ប៉ុន្តែ​ការ​រៀបចំ​ម៉ាស៊ីន​នេះ​សម្រាប់​ការ​ហោះហើរ​បាន​ចាប់​ផ្តើម​តែ​ក្នុង​ខែ​ឧសភា​ប៉ុណ្ណោះ ហើយ​អូស​បន្លាយ​ជា​យូរ​មក​ហើយ។ ដូច្នេះ Chkalov (មិនមែន Gromov បញ្ញា) បានក្លាយជាអ្នកដឹកនាំជើងហោះហើរដែលបានកំណត់ពេល។

នាវិករបស់ Chkalov បានព្យាករណ៍ពីដំណើរនៃព្រឹត្តិការណ៍ ហើយបានចាប់ផ្តើមរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរជាយូរមកហើយមុនពេលនោះ។ ឥឡូវនេះវាចាំបាច់ក្នុងការដោះស្រាយជាមួយឧបករណ៍, ធ្វើការហោះហើរហ្វឹកហាត់, ដែលនៅថ្ងៃទី 1 ខែមិថុនា Valery Pavlovich បានវ៉ាពីលើយន្តហោះទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសនៅ Chkalovskaya ។ ការ​ចុះ​ចត​នេះ​ធ្វើ​ឡើង​ពី​ទិស​ដៅ​មុនី​ណូ​នៅ​វេលា​ម៉ោង​២០​និង​១៥​នាទី ។ មួយថ្ងៃក្រោយមក រថយន្តនេះត្រូវបានរមៀលត្រឡប់ទៅឃ្លាំងទីបី (ឥឡូវទីបួន) សម្រាប់ថ្លឹងទម្ងន់ ហើយបានចាប់ផ្តើមរៀបចំជើងហោះហើរហ្វឹកហាត់។ វាជាការចង់ដឹងចង់ឃើញដែលឯកសណ្ឋានហោះហើរទាំងអស់ រួមទាំងស្បែកជើងត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអ្នកឯកទេសមកពីមូលដ្ឋានទ័ពអាកាសទី 705 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។

កាលវិភាគហោះហើរដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការហោះហើររយៈពេល 70 ម៉ោងបានផ្តល់ថា 8 ម៉ោងដំបូងយន្តហោះនឹងមានកម្ពស់មិនលើសពី 1000 ម៉ែត្រហើយបន្ទាប់មក 20 ម៉ោងនៅ 2000 ម៉ែត្រ ហើយបន្ទាប់ពីនោះទុកបាន 3000 ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។

ការហោះហើរ Transpolar បានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 18 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1937 នៅម៉ោង 01:40 ។ មិនដូចជើងហោះហើរមុនទេ ហើយទោះបីជាម៉ោងយឺតក៏ដោយ ក៏សារព័ត៌មានគ្មានទីបញ្ចប់ដែរ។ ទីបំផុតនាវិកបានយកកៅអីរបស់ពួកគេនៅក្នុងយន្តហោះដោយមាន Chkalov ជាអ្នកនាំមុខ។ ទំងន់យន្តហោះ - 11 180 គីឡូក្រាម។ នៅលើភ្នំចាប់ផ្តើម ជាកន្លែងដែលយន្តហោះត្រូវបានរំកិលឡើងជាមុន វាត្រូវបានចាក់សាំង ហើយមុនពេលចាប់ផ្តើម បន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីនត្រូវបានសាកល្បង វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាបន្ថែម 65 គីឡូក្រាម (90 លីត្រ) ផ្សេងទៀត ប៉ុន្តែវាមិនត្រូវបានធ្វើ ...

Mikhail Mikhailovich Gromov និង Andrey Borisovich Yumashev (ស្តាំ) កំពុងពិភាក្សាអំពីផ្លូវនៃការហោះហើរនាពេលខាងមុខ

នៅក្នុងសៀវភៅកំណត់ហេតុ A.V. Belyakov បានសរសេរថា "... ពួកគេបានបំបែកប្រឆាំងនឹងច្រកចូលសំខាន់]]> (មានន័យថាច្រកទ្វារទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាននៅជិតអតីតអគារគ្រប់គ្រងអាកាសនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ -) ...

ពីរនាទីក្រោយមកនៅកម្ពស់ 50 ម៉ែត្រ Shchelkovo បានឆ្លងកាត់ហើយនៅម៉ោង 5 ម៉ោង 8 នាទីអ្នករុករក A.V. Belyakov បានកាន់កាប់នាឡិកា។ នៅក្នុងសៀវភៅកត់ត្រា លោកបានកត់សម្គាល់ថា៖

5.08 នាទី បឹង Lekshmo ។ ខ្ញុំ​បាន​យក​នាឡិកា​នោះ​មក​សម្រាក​៤​ម៉ោង ក្នុង​នោះ​ខ្ញុំ​គេង​បាន​១,៥​ម៉ោង។ ខ្ញុំមានអារម្មណ៍រីករាយ។ យើងដាក់ទូកនៅកៅអីខាងក្រោយ។ សម្រាប់ហេតុផលមួយចំនួន Baidukov កំពុងស្វែងរកបារី។ ពពក cirrus ពីរបី។ ជើងមេឃមានពពកនៅខាងមុខ។ ញ៉ាំអាហារសម្រន់បន្តិចជាមួយ Yegor…]]>

បន្ទាប់ពី 5 ម៉ោង 24 នាទីប្រេងចាប់ផ្តើមហៀរចេញ។

៨.៤៧. យើងទៅរវាងស្រទាប់ពពក។ អ្នកបើកយន្តហោះបានផ្លាស់ប្តូរនៅម៉ោង 9.00 ]]> (Baidukov អង្គុយនៅជំនួយការ។ - ប្រហែល Aut.]]>) ។

៩.៣៦ នាទី ការហោះហើរដោយងងឹតងងុលនៅលើពពកបានចាប់ផ្តើម ទឹកកកបក់បោក ... ]]> (ដូចដែលបានរំពឹងទុក មុនពេលចូលទៅក្នុងពពក Chkalov ត្រូវបានជំនួសដោយ Baidukov ។ - ប្រហែល Aut.) ]]>

10.24 នាទី ហ៊ឺយ! វាច្បាស់ណាស់នៅខាងមុខ។ ប្រេងអស់ហើយ សល់ហូរតាមពោះ ]]> (ដូចក្នុងជើងហោះហើររបស់ Levanevsky ប្រេងលើសត្រូវបានគោះចេញតាមប្រអប់សំបុត្រ។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) វាគួរឱ្យអាណិតណាស់ដែលមិនមានកាមេរ៉ា។ Valery កំពុងសម្រាក ប៉ុន្តែគាត់គេងមិនលក់...]]>

(នៅពេលដែលពួកគេបានបំបែកចេញពីពពក Chkalov អង្គុយនៅមួក។ - ប្រហែល Aut ។ ) ]]>

១០.៣៧. ផ្សងទីបីនៅក្នុងម៉ាស៊ីន។]]>( យន្តហោះនេះត្រូវបានបំពេញដោយប្រេងសាំងបន្ថែមថ្មីជាមួយនឹងចំណាត់ថ្នាក់ octane នៃ 76 ដូចដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ។ - កំណត់ចំណាំដោយអ្នកនិពន្ធ]]>)

១៥.៤៨។ យើងចាប់ផ្តើមឆ្លងកាត់ពពក។ នៅ​ខាង​ឆ្វេង ពពក​គ្រប​ដណ្តប់​ដូច​មួក។]]>

១៥.៥៧ នាទី នៅក្នុងសមុទ្រ Barents យើងដើរជុំវិញគម្របពពកដែលយើងបានជួបប្រទះ យើងទៅពីលើពពកទៅខាងកើតតាមបណ្តោយប៉ារ៉ាឡែល។ នៅខាងស្តាំគឺស្រាលជាងមុន - នៅទីនោះ Chkalov ចង់ទទួលបានកម្ពស់។

នេះជារបៀបដែលគម្លាតដំបូង និងធ្ងន់ធ្ងរបំផុតពីកាលវិភាគហោះហើរបានកើតឡើង ដោយប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈបន្ថែម។ ហើយខាងមុខគឺជារបាំងដ៏មានឥទ្ធិពលនៃជញ្ជាំងពពកជាបន្តបន្ទាប់។ បន្ទាប់ពីហោះហើរបានប្រាំម៉ោង Baidukov បានចាប់ផ្តើមបើកឡាន ហើយ Chkalov បានដេកចុះដើម្បីសម្រាក។

១៦.២២ នាទី យើងទៅកាន់តែខ្ពស់ អារក្សដឹងពីស្រទាប់ពពក។ កម្ពស់ ៣៨០០ ម៉ែត្រ]]>

១៦.៤៨ នាទី ការឆ្លងកាត់ពពកគឺគ្មានប្រយោជន៍ទេ។ នៅពីលើស្រទាប់ទីពីរនៃពពក។]]>

ដំណើរពិតរបស់យន្តហោះដែលកំណត់ដោយអ្នករុករក ប្រែប្រួលពី ៥ ទៅ ១០៥ ដឺក្រេ ប៉ុន្តែនៅតែមិនមានការបោសសំអាតឡើយ។ នៅម៉ោង 17:00 Baidukov បានគ្រប់គ្រងយន្តហោះហើយ 15 នាទីក្រោយមកពួកគេបានងាកទៅរកប៉ូល។

១៧.៣២ នាទី បានចេញពីពពក។ ព្រះអាទិត្យ។ ទឹកកកធ្ងន់នៅលើគែមនៃស្ថេរភាព ស៊ុម Fairchald (វិទ្យុពាក់កណ្តាលត្រីវិស័យផលិតនៅសហរដ្ឋអាមេរិកដោយក្រុមហ៊ុន Fairchald ។]]> ចំណាំ។ auth.]]>), ចំណង និងគែមនៃស្លាបភ្លឺដូចជាលាបជាមួយថ្នាំលាបពណ៌ស។ ប្រើបានយូរ កំរាស់ដល់ទៅ 1.5 cm. យើងប្រើ anti-icer...]]>

1.10 នាទី Baidukov បានផ្លាស់ប្តូរហើយដេកចុះដើម្បីសម្រាក។ អាកាសធាតុដ៏អស្ចារ្យ។ ពពកខាងក្រោម។ Baydukov បូមប្រេង។ (នៅខាងក្នុងកាប៊ីន +1°]]>)]]>

ប្រហែល 4.15 នាទី។ បង្គោល។]]>

យោងទៅតាមរឿងព្រេងជនជាតិ Papanins បានលឺសំលេងរបស់ម៉ាស៊ីនហើយស្នងការកីឡា Fedorov បានកត់ត្រាពេលវេលានេះនៅក្នុងពិធីការ។ តើ​នេះ​ជា​ការ​ពិត​យ៉ាង​ណា​នៅ​ចាំ​មើល។ ជាឧទាហរណ៍ វាត្រូវបានគេដឹងថា ផ្ទាំងទឹកកកដែលមានអ្នករុករកប៉ូលបានរសាត់ចេញពីបង្គោល ផ្ទុយនឹងគំនិតដែលថាវានឹងវិលជុំវិញវា ហើយនៅថ្ងៃទី 12 ខែកក្កដា គឺនៅចម្ងាយប្រហែល 200 គីឡូម៉ែត្រ។ វាប្រែថាការរសាត់បានកើតឡើងក្នុងល្បឿនជិតបីគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយថ្ងៃ។ ដោយផ្អែកលើនេះ ដុំទឹកកកកំឡុងពេលហោះហើររបស់យន្តហោះគួរតែមានចម្ងាយប្រហែលមួយរយគីឡូម៉ែត្រពីបង្គោល ហើយសំឡេងនៃម៉ាស៊ីនរបស់យន្តហោះតាក់ស៊ី សូម្បីតែនៅចម្ងាយតូចជាងដប់ដងក៏ដោយ ក៏អ្នករុករកតំបន់ប៉ូលស្ទើរតែមិនធ្លាប់ឮ។ . ហើយការហោះហើរបានបន្តដោយគ្មានការចូលរួមពី Chkalov ។ Valery Pavlovich កំពុងសម្រាកដោយបានដេកលើបង្គោលដែលគាត់បានខិតខំយ៉ាងខ្លាំង។

ការហោះហើរបានបន្ត។

កត់ត្រាយន្តហោះ ANT-25 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន M-34 R ដែលមានកម្លាំង 900 hp ។ ជាមួយ។ នៅក្នុងការតាំងពិព័រណ៍សារមន្ទីរ V.P. Chkalov ។ ប្រវែង - 15 ម៉ែត្រ, ស្លាប - 34 ម៉ែត្រ, តំបន់ស្លាប - 84 ម 2 ។ ទំងន់ចុះចត - 10,000 គីឡូក្រាម។ ល្បឿនអតិបរមា - 212 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។ ជួរហោះហើរ - 10,000 គីឡូម៉ែត្រ។ ពិដានជាក់ស្តែង - 6500 ម។

4.30 នាទី ទឹកកកតំបន់ប៉ូលអាចមើលឃើញ មានពណ៌ស មានស្នាមប្រេះ ដុំពក។]]>

៥.៣៥ នាទី ត្រីវិស័យរបស់អ្នករុករកទៅជុំវិញស្ទើរតែទាំងអស់។ យើងកំពុងធ្វើដំណើរតាម SUK ]]> (សូចនាករនៃវគ្គសិក្សាពន្លឺព្រះអាទិត្យ។ - ប្រហាក់ប្រហែល។]]>) វាពិបាកណាស់។ កែឆ្វេងស្តាំ។ អ្នកបើកយន្តហោះកំពុងធ្វើដំណើរតាម MMC ]]> ( gyromagnetic compass ។ - Approx. Aut. ]]>) ។

10.00 នាទី ជើងរបស់ Valery មានការរមួលក្រពើ ជារឿយៗគាត់ត្រូវការផ្លាស់ប្តូរ។ យើងបានផ្លាស់ទៅធុងចុងក្រោយនៅម៉ោង 9.00 ។]]>

10.45 យើងទៅជុំវិញភ្នំនៃពពក។ កម្ពស់ 5500 ម៉ែត្រ]]>

១០.៥៧. រយៈកំពស់ 5620 ម៉ែត្រ។ យើងកោរលើពពក…]]>

ត្រឹមម៉ោង 7.00 ]]> 19.6 4625 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ក្នុងរយៈពេល 30 ម៉ោង ប្រេងឥន្ធនៈ 3605 លីត្រត្រូវបានប្រើប្រាស់អស់ហើយ។ 10 ពាន់មិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ហួសពេល ៣ ម៉ោង…]]>

១៣.៥០ នាទី យើង​សម្រេច​ចិត្ត​ថា​យើង​ទៅ​លើ Banks Land។ យើងទៅទិសនិរតីទៅផ្លូវ។]]>

តើ Banks Land ជាអ្វី? បំណែកនៃផែនដីពណ៌ត្នោតដែលគ្មានជីវិត មានព្រិលធ្លាក់តាមចង្អូរ ដូច្នេះទិដ្ឋភាពគឺកោសិកា កន្លែងខ្លះមានវាលព្រិល ភ្នំឆ្នេរ។ នៅកាប៊ីនយន្ដហោះ -3°]]> ។ តើ​យើង​ខាត​ពេល​ប៉ុន្មាន​ក្នុង​ការ​គេច​ពី​ពពក ឡើង...]]>

១៥.៣០ នាទី ចុងខាងត្បូងនៃដីធនាគារ។ ជុំវិញ<…>វាលទឹកកក mosaic ។ ផ្លែក្រូចរបស់យើងត្រូវបានកក។ ឥឡូវនេះ ]]> (កម្ពស់ - ed.]]>) H=3400 m អ្នកអាចរស់នៅដោយគ្មានអុកស៊ីសែន។ កាប៊ីនក្តៅ +9°]]>។ …22.20 នាទី នៅខាងក្រោមភ្នំគឺគ្មានព្រិល និងគ្របដណ្តប់ដោយព្រិលមួយផ្នែក នៅខាងឆ្វេងមានពពកខ្យល់ព្យុះរហូតដល់ 7000 ម៉ែត្រ។ យើងស្ទើរតែឆ្លងកាត់ពពកនៅរយៈកម្ពស់ 5300 ម៉ែត្រ។ ខ្ញុំនៅសល់បរិយាកាសចំនួន 20 ពោលគឺ]]> អ៊ី។ រយៈពេល 1 ម៉ោង…]]>

២៣.៤៥ នាទី កម្ពស់ 6000 ម៉ែត្រ យើងកោរលើពពកគ្មានចន្លោះទេ យើងនៅតែត្រូវដើរជិតមួយម៉ោងដើម្បីទៅដល់ឆ្នេរសមុទ្រ។]]>

២៣.៥៥ នាទី កម្ពស់ 6100 ម៉ែត្រ ប៉ុន្តែពពកកាន់តែខ្ពស់ជាង។]]>

ពី 22.50 ដល់ 23.55 - Chkalov ។]]>

ពី 23.55 ដល់ 3.50 - Baydukov ។]]>

0.40 នាទី ការហោះហើរពិការភ្នែករបស់ Baidukov នៅតែបន្ត។ H=6000 m. អុកស៊ីសែនអស់...]]>

នៅម៉ោង 0 ម៉ោង 48 នាទី យើងចាប់ផ្តើមចុះ ហើយដប់ពីរនាទីក្រោយមក យើងបានឃើញសមុទ្រនៅរយៈកម្ពស់ 4000 ម៉ែត្រ។]]>

៦.៣០។ យប់មកដល់ហើយ។ ការហោះហើរពិការនៅលើពពក។ Baydukov ។]]>

៧.១០ នាទី ត្រីវិស័យវិទ្យុបានចាប់ផ្តើមដំណើរការនៅ Belenheim (San Francisco)។

៨.២២ នាទី Baydukov ដឹកនាំនៅពេលយប់តាមកំពូលពពក។ វាត្រជាក់នៅក្នុងកាប៊ីន t -9 ]]>

១៤.៣៣ នាទី យើងចុះក្រោមពពកនៅជិត Portland (ជារង្វង់) ។ Baidukov មានកាសស្តាប់ត្រចៀក។ ស្រទាប់ខាងក្រោមនៃពពកគឺអាក្រក់ណាស់។]]>

១៤.២៥ នាទី នេះ​ពិតជា​អាក្រក់​ណាស់ ពពក​រសាត់​នៅ​ខាងក្រោម​ស្ទើរតែ​ដល់​ដី​។ យើងឃើញ Portland H = 300 m. ដីមានភ្នំបន្ថែមទៀតនៅតាមផ្លូវ ដូច្នេះយើងសម្រេចចិត្តឡើងកំពស់។ …]]>

១៥.៤១ នាទី ត្រឡប់មក Portland H = 2500 m. Gasoline alveer ]]> (បូម។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) មិនយកទេ។]]>

១៦.២០ នាទី ការចុះចតនៅទីក្រុង Vancouver ។ សរុបមក ពួកគេនៅលើអាកាសអស់រយៈពេល 63 ម៉ោង 16 នាទី។ យើងបានចំណាយប្រេង 7933 លីត្រ។ នៅសល់ ៧៧ គីឡូក្រាម]]>

ផែនទីនៃការរសាត់នៃស្ថានីយប៉ូល "ប៉ូលខាងជើង" និងផ្លូវហោះហើររបស់យន្តហោះ ANT-25

ដូច្នេះ Baidukov បាននាំ Chkalov ទៅអាមេរិក ហើយលើកតម្កើងពិភពលោកទាំងមូលជាលើកទីពីរ។ Georgy Filippovich បាននិយាយច្រើនជាងម្តងនៅឯការប្រជុំសាធារណៈ ហើយច្រើនជាងម្តងបានចាប់ផ្តើមសុន្ទរកថារបស់គាត់ជាមួយនឹងពាក្យថា "ពួកគេនិយាយថាខ្ញុំនាំ Chkalov ទៅអាមេរិក។ អញ្ចឹង វាមិនដូចនោះទេ]]>។ ហើយពីការរៀបរាប់បន្ថែមរបស់គាត់ វាប្រែថាគាត់បាននាំគាត់ទៅសហរដ្ឋអាមេរិក។

ដូចដែល Vasily Vasilyevich Reshetnikov ដែលជាអ្នកបញ្ជាអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយបន្ទាប់ពីសង្រ្គាមបាននិយាយថា "វិវរណៈទាំងនេះមិនបានបន្ថែមសិរីរុងរឿងដល់គាត់ទេហើយគាត់មិនបានស្វែងរកវាទេប៉ុន្តែ Chkalov មិនមានភាពស្រអាប់នៅក្រោមនិចលភាពនៃរូបភាពនៃ "។ អ្នកបើកយន្តហោះដ៏អស្ចារ្យនៃពេលវេលារបស់យើង” បញ្ចូលដោយស្តាលីន។]]>

អានសៀវភៅកំណត់ហេតុយន្តហោះ ខ្ញុំនឹកគិតខ្លួនឯងដោយមិនដឹងខ្លួនថា អ្វីទៅជា Baidukov ដែលជាប់គាំង។ គាត់ និងអ្នកបើកយន្តហោះ គាត់ និងអ្នករុករក បើចាំបាច់ គាត់អាចផ្តល់ទំនាក់ទំនងជាមួយដីគោក ដោយធ្វើការលើគន្លឹះ។ ហើយទោះបីជា "មានមុខងារច្រើន" របស់គាត់ក៏ដោយ ជាដំបូងគាត់គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះ ហើយនៅក្នុងវិស័យនេះ រួមជាមួយអ្នករុករក Belyakov ដែលបានសម្រាកត្រឹមតែសម និងចាប់ផ្តើម វាពិតជាលំបាកបំផុតក្នុងការហោះហើរ។

ការបំពានលើកាលវិភាគដែលបានគណនានាំឱ្យការពិតដែលថារយៈពេលនៃការហោះហើរត្រូវបានកាត់បន្ថយជិតប្រាំពីរម៉ោង។ ដោយសារតែការប្រើប្រាស់ប្រេងច្រើនពេក យន្តហោះនេះបានហោះបានចម្ងាយត្រឹមតែ 9130 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែសមិទ្ធិផលនេះមិនត្រូវបានចុះបញ្ជីជាកំណត់ត្រានោះទេ ទោះបីជា Chkalov បានប្រគល់ទៅឱ្យស្នងការកីឡា FAI នូវ barospeedograph ដែលជាឧបករណ៍កត់ត្រាប៉ារ៉ាម៉ែត្រហោះហើររបស់ ANT-25 ក៏ដោយ។ .

អាមេរិកបានស្វាគមន៍យ៉ាងឱឡារិកចំពោះអ្នកហ៊ានដែលបានក្លាយជាវីរបុរសពិតៗមិនត្រឹមតែរបស់សហភាពសូវៀតប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកទៀតផង។ ការហោះហើរនេះមានលក្ខណៈនយោបាយជាង ហើយបានរួមចំណែកដល់ "ការសម្របសម្រួល" មិនត្រឹមតែនៃទ្វីបប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានប្រជាជននៃសហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពសូវៀតផងដែរ។

Chkalov ប្រគល់ឧបករណ៍កត់ត្រាប៉ារ៉ាម៉ែត្រហោះហើរនៃយន្តហោះ ANT-25 ដល់ស្នងការកីឡា FAI

ត្រឡប់ទៅស្រុកកំណើតវិញ លោក Chkalov បានសរសេរថា “យើងរីករាយ និងមានមោទនភាព ដែលរដ្ឋាភិបាល និងគណបក្សបានប្រគល់ឱ្យយើង ក្នុងការដាក់ផ្លូវអាកាសថ្មីមួយ រវាងទ្វីបទាំងពីរ។ ប៉ុន្តែយើងមិនសង្ស័យមួយភ្លែតទេថា អាកាសយានិកសូវៀតរាប់រយពាន់នាក់ទៀតនឹងបំពេញបេសកកម្មដ៏ថ្លៃថ្លានេះដោយជោគជ័យ ពីព្រោះសម្រាប់យើងទាំងអស់គ្នា គ្មានអ្វីមានតម្លៃជាងការបំពេញកាតព្វកិច្ចរបស់យើងចំពោះមាតុភូមិរបស់យើងចំពោះគណបក្សរបស់យើងឡើយ។ .

ANT-25 នៅអាកាសយានដ្ឋាន Portland

អ្នកអាននេះហើយឆ្ងល់ថាតើមនុស្សម្នាក់ដែលធ្លាប់ទៅអាមេរិកម្តងបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងដូចម្តេច?

បន្ទាប់ពីការបញ្ចប់ការហោះហើរដោយជោគជ័យនៅខែកក្កដា Chkalov បានទទួលឋានៈជាវរសេនីយឯកយោធា ហើយនៅខែធ្នូឆ្នាំដដែលគាត់បានទទួលរង្វាន់បដាក្រហម ដោយប្តូរឈ្មោះភូមិ Vasilevo ទៅ Chkalovsk ។

ហើយប្រឆាំងនឹងសាវតានេះ ករណីនៃការរំលោភលើក្មេងស្រីដែលត្រូវបានចោទប្រកាន់ថាកើតឡើងបន្ទាប់ពីការហោះហើរ transpolar នឹងហាក់ដូចជាមិនអាចទទួលយកបានទាំងស្រុងសូម្បីតែព្រៃ។ មិនមានឯកសារតែមួយនៅលើពិន្ទុនេះទេ មានតែការចងចាំប៉ុណ្ណោះ ដែលពេលវេលាអាចបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយបាន។ Yulia Radionova បានបោះពុម្ពរឿងនេះនៅក្នុងកាសែត Vedomosti នៃខេត្ត Nizhny Novgorod (លេខ 39 នៃថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញាដល់ថ្ងៃទី 7 ខែតុលាឆ្នាំ 1999) ។ ខ្ញុំស្ទាក់ស្ទើរជាយូរណាស់មកហើយថាតើត្រូវបញ្ចូលបំណែកនៃជីវប្រវត្តិរបស់អ្នកបើកយន្តហោះទៅក្នុងសៀវភៅឬអត់។ អស់រយៈពេលជាយូរដែលខ្ញុំបានព្យាយាមស្វែងរកអ្នកនិពន្ធ ឬដាននៃកាសែតដែលជាក់ស្តែងបានបិទរួចហើយ ខ្ញុំឆ្ងល់ថាតើនេះជាការបង្កាច់បង្ខូចជាតិ ឬការពិត? ការបោះពុម្ភផ្សាយនេះបានធ្វើឡើងរយៈពេលប្រាំពីរឆ្នាំបន្ទាប់ពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀត ដែលជាចំណុចកំពូល នៅពេលដែលមានអ្នកស្រឡាញ់ជាច្រើនដើម្បីបន្ទាបបន្ថោកអតីតកាលសូវៀតទាំងមូលរបស់យើង ប៉ុន្តែទោះបីជាសង្ឃឹមថានឹងភាពសមរម្យរបស់អ្នកនិពន្ធក៏ដោយ ក៏វាមិនហ៊ានធ្វើបែបនេះដែរ។ ការស្វែងរកបានចាប់ផ្តើម ទោះបីជាជាក់ស្តែងមិនមានពេលវេលាសម្រាប់រឿងនេះក៏ដោយ ចាប់តាំងពីថ្ងៃផុតកំណត់សម្រាប់ការបញ្ជូនសៀវភៅទៅអ្នកបោះពុម្ពបានផុតកំណត់ហើយ។

ជនជាតិអាមេរិកបានស្គាល់យន្តហោះ ANT-25

កាសែត Vedomosti នៃខេត្ត Nizhny Novgorod លែងមានទៀតហើយ ប៉ុន្តែវាបានប្រែក្លាយថានៅក្នុង "ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំដដែល ក្រុមប្រឹក្សាស្រុកនៃអតីតយុទ្ធជនដែលបានពង្រីកបានពិភាក្សាអំពីអត្ថបទដោយ Yu.]]>Radionova និងឧទាហរណ៍ចំពោះវា។ អង្គប្រជុំបានថ្កោលទោសអ្នកនិពន្ធ និងកាសែតដោយកំហឹងចំពោះការនិយាយបង្កាច់បង្ខូច ដែលធ្វើឲ្យអាប់ឱនដល់បុរសជនជាតិរបស់យើង ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត]]>V.]]>P.]]>Chkalov ។ ក្នុងនាមអតីតយុទ្ធជននៃតំបន់ វាត្រូវបានសម្រេចចិត្តផ្ញើលិខិតចំហមួយទៅកាន់និពន្ធនាយកនៃកាសែត និងទាមទារឱ្យមានការបដិសេធ។]]>

ខ្ញុំ​មិន​ចង់​ជឿ​លើ​អ្វី​ដែល​ត្រូវ​បាន​សរសេរ​ដែល​នៅ​តែ "ដើរ" នៅ​លើ​អ៊ីនធឺណិត។ មាននរណាម្នាក់ចាត់ទុករឿងនេះស្ទើរតែជារឿងប្រវត្តិសាស្ត្រ នរណាម្នាក់សង្ស័យ ហើយមាននរណាម្នាក់បដិសេធវា។ ដូច្នេះតើរឿងនេះអាចកើតឡើងចំពោះវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតឬអត់? នេះត្រូវតែដោះស្រាយយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ បើទោះបីជាទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ឈានទៅដល់អតីតកាលក៏ដោយ ក៏មានឱកាសកាន់តែតិចទៅៗក្នុងការឈានដល់ការពិត។ តើវាចាំបាច់ទេ?

ការប្រជុំដ៏ឧឡារិកនៃនាវិករបស់ Chkalov នៅសហរដ្ឋអាមេរិក

ហើយវាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថា វិន័យនៅក្នុងកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ និងជាបន្តបន្ទាប់មានកម្រិតទាបណាស់ ហើយវីរបុរសមួយចំនួននៃសហភាពសូវៀតបានបង្ហាញភាពក្លាហានរបស់ពួកគេដោយមានអារម្មណ៍ថាមានការការពារពីផ្កាយមាស។ ដើម្បីកុំឱ្យគ្មានមូលដ្ឋាន ខ្ញុំនឹងដកស្រង់ឯកសារមួយចុះថ្ងៃទី 17 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1942 ដោយមិនបង្ហាញជាសាធារណៈនូវឈ្មោះរបស់មេបញ្ជាការកងវរសេនាធំដែលបានសរសេរវា ហើយរក្សាទុកក្នុងបណ្ណសារកណ្តាលនៃក្រសួងការពារជាតិនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី៖

"ចំពោះមេបញ្ជាការ 256 IAD

វរសេនីយ៍ទោ Wooss

ខ្ញុំរាយការណ៍អំពីអាកប្បកិរិយារបស់អ្នករុករកនៃកងវរសេនាធំឆ្មាំដែលជាវីរៈបុរសសំខាន់នៃសហភាពសូវៀត Grigory Danilovich Onufrienko ។

ក្នុងអំឡុងពេលស្នាក់នៅក្នុងកងវរសេនាធំ សមមិត្ត Onufrienko បានបង្ហាញខ្លួនឯងថាជាមេបញ្ជាការដែលមិនមានវិន័យ ខ្ជិល និងមិនមានសណ្តាប់ធ្នាប់។

ជាមួយនឹងអាកប្បកិរិយានិងការងារទាំងអស់របស់គាត់ Onufrienko កំពុងព្យាយាមធ្វើឱ្យខូចសិទ្ធិអំណាចរបស់ខ្ញុំជាមេបញ្ជាការកងវរសេនាធំនិងដាក់ក្រុមមួយនៅលើមូលដ្ឋាននៃការស្រវឹងនិងភាពស្គាល់គ្នាដែលនឹងស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលរបស់គាត់ហើយនឹងបម្រើជាការគាំទ្រសម្រាប់ការងារពុករលួយរបស់គាត់។ ដើម្បីធ្វើដូច្នេះគាត់បានតាមគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានមានឥទ្ធិពលលើអាកាសយានិកល្អបំផុតនៃកងវរសេនាធំហើយបញ្ចូលពួកគេនូវគុណសម្បត្តិអវិជ្ជមានដែលមាននៅក្នុងខ្លួនគាត់ផ្ទាល់។

ដោយ​មិន​ចង់​ស្តាប់​បង្គាប់​ខ្ញុំ គាត់​បំពាន​លើ​ការ​ណែនាំ​របស់​ខ្ញុំ​យ៉ាង​ធ្ងន់ធ្ងរ ឬ​បំភ្លៃ​វា​ជា​ប្រព័ន្ធ។

ដូច្នេះជាឧទាហរណ៍ដោយបានទទួលភារកិច្ចត្រួតពិនិត្យគម្លាតនៅលើអាកាសនៅលើអាកាសយានដ្ឋាន Onufrienko ដោយមិនបានបញ្ចប់ការងារនេះគាត់បានទៅ Rzhev តាមអំពើចិត្តហើយត្រូវបានបញ្ជូនមកវិញដោយខ្ញុំពីតំបន់ Sukromlya តាមវិទ្យុ។

នៅដើមខែធ្នូ s. លោក Onufrienko ទាក់ទងនឹងការចាកចេញរបស់ខ្ញុំពីអាកាសយានដ្ឋានតាមរថយន្តនៅចំពោះមុខបុគ្គលិកបាននិយាយនៅអាសយដ្ឋានរបស់ខ្ញុំថា "គាត់ជាមនុស្សល្ងីល្ងើ!"

ក្នុងការទាក់ទងជាមួយខ្ញុំ Onufrienko ទោះបីជាមានការលើកឡើងរបស់ខ្ញុំក៏ដោយ គ្រប់ពេលវេលាដែលព្យាយាមនិយាយដូចជា "អ្នក" គឺឈ្លើយ ហើយតាមគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានសង្កត់ធ្ងន់ទៅលើការមិនគោរពចំពោះខ្ញុំ។

ចំពោះការទាមទាររបស់អង្គការបក្ស និងជាអនុប្រធានរបស់ខ្ញុំទទួលបន្ទុកកិច្ចការនយោបាយអំពីទំនួលខុសត្រូវចំពោះភាពអសីលធម៌ លោក Onufrienko មិនបានប្រតិកម្មក្នុងលក្ខណៈបញ្ជាទេ ខណៈពេលដែលបង្ហាញមនោសញ្ចេតនាដែលមិនមែនជាសូវៀតជាមួយនឹងសេចក្តីថ្លែងការណ៍របស់គាត់ថា “ទាំងអង្គការបក្ស ឬគ្រប់ប្រភេទនៃ Abramoviches របស់ជនជាតិជ្វីហ្វ និង Kopirovs នឹងបំភិតបំភ័យខ្ញុំ ... ]]>

ខ្ញុំ​គិត​ថា​ការ​រក្សា​គាត់​ឱ្យ​នៅ​ក្នុង​កងវរសេនាធំ​នឹង​ធ្វើ​ឱ្យ​ប៉ះពាល់​ដល់​ការ​រៀបចំ​សណ្តាប់ធ្នាប់​និង​វិន័យ។]]>

ខ្ញុំសុំញត្តិរបស់អ្នកទៅមេបញ្ជាការ VA ទី 3 ដើម្បីផ្ទេរ Onufriyenko ពីកងវរសេនាធំ។"]]>

ច្បាប់ចម្លងនៃអនុស្សរណៈរបស់មេបញ្ជាការកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី ១៥៧

Chkalov ដែលមានឋានៈវរសេនីយឯកនៅឯកិច្ចប្រជុំជាមួយនាវិកនៃនាវាចម្បាំង "ម៉ារ៉ាត"

ហេតុអ្វីបានជាមិន Chkalov-2 ឬប្រហែលជា - 3 ឬ 33? យ៉ាងណាមិញមាននរណាម្នាក់យកឧទាហរណ៍ពីពាក្យចចាមអារ៉ាមអំពីអាកប្បកិរិយារបស់ Valery Pavlovich បានពាសពេញប្រទេស។ បាទ / ចាសហើយ "អ្នកក្លាហាន" នេះហាក់ដូចជាមិនបានផ្សព្វផ្សាយការពិតដែលបានពិពណ៌នាខាងលើហើយបានឡើងឋានៈជាវរសេនីយ៍ឯក។

ប្រហែលជាមាននរណាម្នាក់និយាយថានេះជាការនាំអោយ។ ប៉ុន្តែខ្ញុំគិតថា នេះជាថ្មីម្តងទៀត ទោះបីជាផ្នែកខ្លះក៏ដោយ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បង្ហាញពីស្ថានភាពជាមួយនឹងវិន័យរបស់បុគ្គលិកហោះហើរនៃកងទ័ពអាកាសសូវៀតក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ។

ប្រសិនបើអ្នកប្រាថ្នា អ្នកអាចគាំទ្រអ្វីដែលបាននិយាយជាមួយនឹងការពិតផ្សេងទៀត ប៉ុន្តែហេតុអ្វី?

Chkalov ជាមួយកូនប្រុសរបស់គាត់ឈ្មោះ Igor និងប្រពន្ធ Olga Erazmovna នៅតាមផ្លូវទៅកាន់វិមានក្រឹមឡាំង

ផ្ទុយពីអ្វីដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ខ្ញុំនឹងដកស្រង់ផ្នែកខ្លះពីសៀវភៅអ្នកបើកសាកល្បង Igor Ivanovich Shelest "ខ្ញុំកំពុងហោះហើរសម្រាប់សុបិន" ដែលគាត់ពិពណ៌នាអំពីការសន្ទនារបស់គាត់ជាមួយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.P. Chernavsky ។

“ចុះ Valery តើគាត់ជាមនុស្សបែបណា ក្នុងនាមសមមិត្ត ជាមិត្ត? ខ្ញុំបានសួរ Alexander Petrovich ។]]>

អូព្រលឹងដ៏អស្ចារ្យ! រដុប, ពិត, ប៉ុន្តែភ្លឺចេញពីខាងក្នុង ... ]]>

ដូចម្ដេចអ្នកសាកល្បង TsAGI បានងាកទៅរក Valery ជាមួយនឹងសំណើសុំអង្វររដ្ឋាភិបាលអំពីផ្ទះល្វែង។ យើង​ទាំង​អស់​គ្នា​នៅ​ក្នុង​បន្ទប់​តូច​ៗ​ដោយ​គ្មាន​ការ​រំពឹង​ទុក។ វាហាក់បីដូចជាចម្លែកឥឡូវនេះ]]>– Chernavsky ញញឹម,]]>– “ដោយគ្មានការរំពឹងទុកណាមួយ”… ប៉ុន្តែវាគឺដូចនេះ៖ បន្ទាប់ពីទាំងអស់ ផ្ទះថ្មក្រានីតដ៏មហិមាត្រូវបានសាងសង់នៅពេលនោះ ប៉ុន្តែមានតែពីរបី… និងមួយរយឆ្នាំនៃជីវិត នឹងមិនគ្រប់គ្រាន់ទេសម្រាប់វេនខាងមុខ។]]>

នៅក្នុងពាក្យមួយ នៅពេលដែល Valery ចូលមកក្នុងបន្ទប់ហោះហើររបស់យើង យើងបានដួលលើគាត់។ ដូច្នេះពួកគេនិយាយហើយដូច្នេះ៖ អ្នកបានកើតឡើងនៅក្នុងវិមានក្រឹមឡាំង - ប៉ាត់មិត្ត!]]>

គាត់បាននិយាយថា "ខ្ញុំមិនសន្យាឆាប់ៗនេះទេ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលខ្ញុំនៅខ្ញុំ។]]>V. ខ្ញុំនឹងនិយាយអំពីអ្នក"]]>

ប្រហែលប្រហែលមួយខែកន្លងផុតទៅ ហើយភ្លាមៗនោះ យើងត្រូវបានគេកោះហៅទៅកាន់ក្រុមប្រឹក្សាក្រុងម៉ូស្គូ ហើយបានប្រគល់ដីកា។]]>

នៅពេលដែលអារម្មណ៍របស់ពលរដ្ឋសូវៀតដែលទាក់ទងនឹងការហោះហើរបានរសាត់ទៅ Valery Pavlovich បានត្រលប់ទៅធ្វើការក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ម្តងទៀត។

នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1938 គាត់បានទទួលឋានៈយោធាជាមេបញ្ជាការកងពលតូច។ Chkalov ជាមេបញ្ជាការកងពលតូច ឬជាមេបញ្ជាការកងពលតូច មិនបានបញ្ជាកងពលតូចណាមួយឡើយ។ ជាមួយគ្នានេះ គេនៅមិនទាន់អាចដឹងថា លោកជានាយកដ្ឋានមួយណាទេ៖ គណៈកម្មាធិការកិច្ចការផ្ទៃក្នុងរបស់ប្រជាជន ដែលមិនអាចដកចេញបាន ឬគណៈកម្មាធិការប្រជាជនការពារជាតិ។ ហើយរឿងនេះមិនអាចបដិសេធបានទេព្រោះនៅឆ្នាំ 1938 Chkalov ត្រូវត្រួតពិនិត្យអង្គភាពយោធាដែលជាក់ស្តែងបានកំណត់ការងាររបស់គាត់ជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង។

បន្ទាប់ពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀតច្បាប់មួយត្រូវបានអនុម័តលើលក្ខន្តិកៈរយៈពេល 30 ឆ្នាំសម្រាប់ឯកសារសម្ងាត់។ ជាការពិតណាស់ ឯកសារជាច្រើនបានក្លាយទៅជាមានសម្រាប់អ្នកស្រាវជ្រាវ ប៉ុន្តែមិនមែនទាំងស្រុងនោះទេ។ ជាឧទាហរណ៍ បណ្ណសារនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបែងចែកត្រឹមឆ្នាំ 1965 ប៉ុណ្ណោះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ភាគច្រើននៅតែមិនមាន។ ភាគច្រើននៅតែលាក់កំបាំងពីជនជាតិរុស្ស៊ី ហើយនៅក្រោមលេសផ្សេងៗ។

រឿងដដែលនេះកើតឡើងជាមួយនឹងជីវប្រវត្តិពិតរបស់ Chkalov ដែលនាំឱ្យមានពាក្យចចាមអារ៉ាម និងការសន្និដ្ឋានផ្សេងៗ។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយនៅក្នុងកាសែតទស្សនាវដ្តីនិងសៀវភៅអ្នកអាចអានអំពីកិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយ NKVD របស់តារាល្បី ៗ ជាច្រើន។ នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ទាំងនេះគឺ M. Raskova, S. Levanevsky ហើយពិតណាស់ V. Chkalov ។ ខ្ញុំនឹងមិនសំដៅលើការសន្ទនាតាមទូរស័ព្ទរបស់ខ្ញុំជាមួយ V. S. Grizodubova ទេ ដូច្នេះអ្នកអានមិនសង្ស័យថាខ្ញុំក្លែងបន្លំទេ ប៉ុន្តែខ្ញុំនឹងធ្វើវាឱ្យកាន់តែងាយស្រួល។ មុនពេលខ្ញុំគឺជាសៀវភៅរបស់ G. A. Amiryants "Test Pilots" ។

V.]]>N.]]>Bychkov បានធ្វើការជានាយកសារមន្ទីរ N.]]>E.]]>Zhukovsky ។ មិនយូរប៉ុន្មានមុនពេលនាងស្លាប់យើងបានចាប់ផ្តើមនិយាយអំពី Raskova ។ គាត់បាននិយាយថាបន្ទាប់ពីអាននៅក្នុងការបោះពុម្ពចុងក្រោយបំផុតមួយដែល Raskova ជាអនុសេនីយ៍ឯកនៃ NKVD គាត់បានទៅ Grizodubova ហើយបានសួរ Valentina Stepanovna ថាតើវាមានន័យអ្វី។ Grizodubova ដូចដែល Bychkov បានរំrecallកថា "មែនហើយ អរគុណព្រះ ឥឡូវនេះយើងអាចនិយាយអំពីរឿងនេះ ... "]]>

“នៅក្នុងជើងហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយទាំងអស់ និងលើសពីនេះទៅទៀតនៅបរទេស]]> – បន្ត Bychkov,]]> – គួរតែមានតំណាងនៃនាយកដ្ឋាននេះនៅក្នុងនាវិក។ ពួកគេមាន Raskova ហើយនៅលើជើងហោះហើរពីលើប៉ូលខាងជើងនៅទីនោះ... ជាអកុសល ខ្ញុំមិនមានភស្តុតាងផ្ទាល់ទេ ព្រោះមិនមានឯកសារផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Chkalov... ប៉ុន្តែភស្តុតាងជាក់ស្តែងជាច្រើននាំឱ្យ Chkalov នៅទីនោះ។ .]]>

តើប្រយោលបែបណា?]]>

ប្រយោល។ ទីមួយមានអ្នកស្រាវជ្រាវ Leningrad ម្នាក់ឈ្មោះ Ivanov]]> (Vladimir Petrovich ។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) ដែលដឹងអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងអំពី Polikarpov ។ ហើយគាត់បាននិយាយជាមួយ Polikarpovites ទាំងអស់ដែលនៅមានជីវិតហើយពួកគេបានប្រាប់គាត់នៅទីនោះជាទូទៅរឿងដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាចអំពី Chkalov ។ ចូរនិយាយរឿងនេះ។ បុគ្គលិកម្នាក់របស់ Polikarpov ដែលមានជីវភាពក្រីក្រ ចង់កែលម្អពួកគេ។ វាហាក់ដូចជា Valery Pavlovich យកសៀវភៅកត់ត្រាដែលមានបញ្ជីបុគ្គលិកមួយចំនួនរបស់ក្រុមហ៊ុន Polikarpov ហើយនិយាយថា "ជ្រើសរើសផ្ទះល្វែងមួយណាដែលអ្នកចង់បាន?" អ្នក​ដាក់​ពាក្យ​បដិសេធ។ មួយសន្ទុះក្រោយមក ការចាប់ខ្លួនបានកើតឡើង ហើយ Chkalov បានប្រាប់គាត់ថា "អ្នកមិនចង់ជ្រើសរើសផ្ទះល្វែងទេ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះមាននរណាម្នាក់រស់នៅទីនោះ" ...]]>

ក្រោយមកមានព័ត៌មានថាគាត់ទទួលបន្ទុកផ្នែកអាកាសចរណ៍ ដោយធ្វើជាអនុប្រធាន N.]]>I.]]>Yezhov]]> (គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃកិច្ចការផ្ទៃក្នុង។ - ប្រហែល Aut.]]>) ។ ហើយបន្ទាប់មកអ្វីគ្រប់យ៉ាងនឹងទៅកន្លែង។ នៅពេលដែល Yezhov ត្រូវបានដកចេញ]]> (ខែវិច្ឆិកា 1938 ។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) ស្តាលីនផ្តល់កន្លែងមួយដល់អនុប្រធានរបស់គាត់ ... ]]>

អ្នកដឹងទេថានៅពេលមួយខ្ញុំបានអាននៅក្នុងទស្សនាវដ្តី "យន្តហោះ" នៅក្នុងខែធ្នូឆ្នាំ 1939 អត្ថបទដោយ G.]]> F.]]> Baidukov "Stalin's Falcons" ។ អំពីរបៀបដែលពួកគេចំណាយពេលនៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1936 នៅ Dacha របស់ស្តាលីនក្នុងទីក្រុង Sochi ។ មាន​តែ​មនុស្ស​ម្នាក់​ដែល​ស្ថិត​នៅ​ក្នុង​មុខ​តំណែង​ពិសេស​ប៉ុណ្ណោះ​ដែល​អាច​ប្រព្រឹត្ត​បែប​នោះ។ ខ្ញុំចាំបានថា ពាក្យសម្រាប់ពាក្យ សេចក្ដីលម្អិតខាងក្រោម៖ “Chkalov ដេកលើសាឡុង ហើយគេងលក់ស្រួល។ Iosif Vissarionovich បានយកភួយមួយគ្របដណ្តប់ដោយប្រុងប្រយ័ត្ន Valery ... "]]>

… ជាការប្រសើរណាស់ ភ័ស្តុតាងកាលៈទេសៈមួយទៀត។ វាត្រូវបានគេដឹងថានៅក្នុងករណីកម្រិតខ្ពស់នៃការគាបសង្កត់មានអ្នកស៊ើបអង្កេត Khladkov បែបនេះ។ នាមត្រកូលគឺគួរឱ្យចងចាំខ្លាំងណាស់ ... នៅពេលដែល Chkalov និងសមាជិកនាវិករបស់គាត់នៅអាមេរិក ពួកគេបានធ្វើដំណើរទៅទីនោះយ៉ាងច្រើន រួមទាំងនៅក្នុងជំរុំត្រួសត្រាយរបស់បុគ្គលិកសូវៀតនៃបេសកកម្មពាណិជ្ជកម្ម។ ហើយខ្ញុំមានរូបថតមួយដែល Chkalov ត្រូវបានថត ... ជាមួយ Khladkov ។ ហើយវានិយាយថា: "... ជាមួយនឹងបំណងប្រាថ្នាដែលយើងនឹងជួបគ្នានៅទីក្រុងម៉ូស្គូក្នុងការកំណត់ផ្សេងគ្នា" ។ នេះ​គឺ​ជា​សិលាចារឹក​បែប​នេះ—នោះ​ក៏​ជា​ការ​ចង្អុល​បង្ហាញ​ដោយ​ប្រយោល…»]]>

នេះជារបៀបដែលរឿងប្រែក្លាយ ហើយប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនេះ កំណែនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរបស់ Chkalov ជាមួយ NKVD ប្រហែលជាមិនមែនជារឿងប្រឌិតទេ។

នេះគឺជាពេលវេលាដើម្បីផ្តល់ឱ្យបំណែកពីកំណត់ហេតុប្រចាំថ្ងៃ "កំណត់ត្រានៃព្រឹត្តិការណ៍ការប្រជុំ (ដកស្រង់) 1936-1939" ដោយអ្នកកាសែតម្នាក់ដែលជាបុគ្គលិកនៃកាសែត Pravda L.K. Brontman ដែលសំដៅទៅលើឆ្នាំ 1938:

"ខ្ញុំចង់ថតពិធីជប់លៀងនៅវិមានក្រឹមឡាំងនៅថ្ងៃទី 17 ខែមីនានៅឯពិធីទទួល Papanins ។ ការពិពណ៌នាអំពីកិច្ចប្រជុំរបស់ពួកគេនៅទីក្រុងមូស្គូ និងផ្លូវទៅកាន់វិមានក្រឹមឡាំង ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅក្នុងកាសែត... ប៉ុន្តែចាំបាច់ត្រូវសរសេរអំពីសុន្ទរកថារបស់ស្តាលីន...]]>

Chkalov បាននិយាយ។ បន្ទាប់មក Molotov បានប្រកាសថាស្តាលីនមានជាន់។ អនិច្ចា…]]>

សមមិត្ត Chkalov គឺជាមនុស្សដែលមានសមត្ថភាព និងប៉ិនប្រសប់ ដែលក្នុងនោះមានមនុស្សតិចណាស់មិនត្រឹមតែនៅទីនេះនៅក្នុងសហភាពសូវៀតប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែនៅទូទាំងពិភពលោក ... មិនមានលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យបែបនេះដើម្បីវាយតម្លៃភាពក្លាហានរបស់មនុស្សទេ វីរភាព - តើតម្លៃនេះប៉ុន្មានរូប្លិ៍។ តើ​មនុស្ស​មាន​ដើមទុន​ប្រភេទ​ណា? ដូច្នេះហើយ ពួកយើងសម្រេចចិត្ត - មិនទុកលុយ មិនមែនទុកអ្នកបំបែកទឹកកកទេ (អ្នកមិនដឹងថាតើអ្នកជាប់គាំងទេ?) ... ដូច្នេះសមមិត្ត សម្រាប់លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនៃប្រាក់ចំណេញ និងអត្ថប្រយោជន៍របស់អឺរ៉ុប-អាមេរិក ដែលត្រូវកប់ក្នុងមឈូសរបស់យើង ដើម្បីឱ្យមនុស្សរៀនស្រឡាញ់ និងឱ្យតម្លៃចំពោះភាពក្លាហាន ទេពកោសល្យរបស់មនុស្សដែលមានសមត្ថភាពគ្មានតម្លៃ... តើពួកគេមានតម្លៃប៉ុន្មាន? ជនជាតិអាមេរិកនឹងនិយាយថា - 10]]> 000 ហ្វ្រង់ ហើយហ្វ្រង់ខ្លួនឯងមានតម្លៃមួយកាក់ (សើច)។ ចូរនិយាយថារាប់ពាន់លាន។ វីរបុរសមិនអាចកាត់ថ្លៃបាន។ សម្រាប់ទេពកោសល្យដែលមិនសូវស្គាល់ពីមុន ហើយឥឡូវនេះសម្រាប់វីរបុរសដែលមិនមានតម្លៃ... ចំពោះការពិតថាយើងជាប្រជាជនសូវៀតមិនកោតក្រែងចំពោះពួកបស្ចិមប្រទេស បារាំង អង់គ្លេស កុំគុំគួនអនុគ្រោះ ដូច្នេះយើងសូវៀត មនុស្ស, រៀនវិធានការថ្មីមួយក្នុងការវាយតម្លៃមនុស្ស - មិនមែនគិតជារូប្លិ, មិនមែនជាប្រាក់ដុល្លារ, ដូច្នេះអ្នករៀនឱ្យតម្លៃមនុស្សនៅក្នុងវិធីសូវៀតយោងទៅតាមការកេងប្រវ័ញ្ចរបស់ពួកគេ។ តើ​អ្វី​ទៅ​ជា​ស្នាដៃ? តើគាត់មានតម្លៃអ្វី? គ្មានជនជាតិអាមេរិកណាម្នាក់នឹងឆ្លើយរឿងនេះទេ នឹងមិននិយាយ - លើកលែងតែប្រាក់ដុល្លារ sterling ហ្វ្រង់ ... ភាពក្លាហាន ភាពក្លាហាន វីរភាព - ទាំងនេះគឺជាប្រាក់រាប់ពាន់លានដែលគួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម ផោនគួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម ហ្វ្រង់គួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម (សំឡេងទះដៃខ្លាំងៗ)]]>

យើងនឹងស្លាប់ដើម្បីស្តាលីន!]]>

ខ្ញុំគិតថាវាមិនសមនឹងការរំខានអ្នកនិយាយទេ (សើច)]]>

យើងនឹងស្លាប់ដើម្បីស្តាលីន!]]>

អត់ទោស​ចំពោះ​ពាក្យ​ប្រមាថ​របស់​ខ្ញុំ៖ មនុស្ស​ល្ងង់​អាច​ស្លាប់​បាន​។ ស្លាប់​ពិត​ជា​ពិបាក ប៉ុន្តែ​មិន​ពិបាក​ទេ... ខ្ញុំ​ផឹក​សម្រាប់​អ្នក​ចង់​រស់! រស់នៅ រស់នៅឲ្យបានយូរតាមតែអាចធ្វើទៅបាន មិនស្លាប់។]]>

ក្នុងនាមវីរបុរសទាំងអស់ ខ្ញុំធានាចំពោះស្តាលីនថា យើងនឹងប្រយុទ្ធដើម្បីគាត់តាមរបៀបដែលគាត់មិនស្គាល់ខ្លួនឯង។ យើង​ត្រៀម​ខ្លួន​ជា​ស្រេច​ដើម្បី​ផ្តល់​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​សម្រាប់​ស្តាលីន។ Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov វីរបុរសទាំងអស់ដែលអង្គុយនៅទីនេះក្នុងសាល សូមមកទីនេះ ទៅកាន់ស្តាលីន យើងនឹងប្រយុទ្ធដើម្បីស្តាលីន សម្រាប់សម័យស្តាលីន។]]>

(វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត វីរបុរសនៃមាតុភូមិ ដើរពីគ្រប់ទិសទីនៃសាល ហើយក្លាយជាជញ្ជាំងនៅជិតស្តាលីន។

ស្តាលីនញញឹម សម្លឹងមើលពួកគេ រួចបន្ត៖]]>

មិនទាន់ចប់ទេ... ជូនចំពោះ សុខភាព វីរៈបុរស ទាំងចាស់ កណ្តាល ក្មេង ដល់សុខភាពយុវជន ដែលនឹងបានរួចផុតពីអាយុជីវិតយើង។]]>

ខ្ញុំសុំពាក្យ។ ក្នុងនាមអ្នកដែលមានវត្តមាននៅទីនេះ ខ្ញុំសូមប្រកាសថា គ្មាននរណាម្នាក់ចង់រស់រានមានជីវិតពីស្តាលីនទេ។ គ្មាននរណាម្នាក់នឹងយកស្តាលីនចេញពីយើងទេ! យើង​ត្រៀម​ខ្លួន​ជា​ស្រេច​ដើម្បី​ផ្តល់​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​សម្រាប់​ស្តាលីន! យើងត្រូវការបេះដូង - យើងនឹងផ្តល់បេះដូង យើងត្រូវការជើង - ជើង យើងត្រូវការដៃ - យើងនឹងផ្តល់ដៃ។]]>

តើអ្នកអាយុប៉ុន្មាន?]]>

សូមគោរព សមមិត្ត Bolshevik គណបក្ស និងមិនមែនបក្ស! ដោយវិធីនេះ ពេលខ្លះ Bolsheviks ដែលមិនមែនជាបក្សគឺល្អជាងគណបក្ស។ វា​កើតឡើង។ ខ្ញុំមានអាយុ 58 ឆ្នាំបានទៅទី 59 ។ តូវ Chkalov - 33. ដំបូន្មានរបស់ខ្ញុំ, សមមិត្តជាទីស្រឡាញ់, គឺមិនត្រូវកំណត់ភារកិច្ចនៃការស្លាប់សម្រាប់នរណាម្នាក់, ជាពិសេសសម្រាប់បុរសចំណាស់មួយ។ ប្រសើរជាង រស់នៅ តស៊ូ និង រស់នៅ ប្រយុទ្ធលើគ្រប់វិស័យ - ឧស្សាហកម្ម កសិកម្ម វប្បធម៌ កុំស្លាប់ តែរស់ រស់នៅ និងកម្ចាត់សត្រូវ រស់នៅដើម្បីឈ្នះ។]]>

ខ្ញុំផឹកទៅអ្នកដែលកុំភ្លេចឆ្ពោះទៅមុខដើម្បីសេចក្តីពិតទេពកោសល្យនិងភាពក្លាហានរបស់យើងសម្រាប់ក្មេងព្រោះកម្លាំងគឺនៅក្មេងដើម្បី Chkalovs!..]]>

បន្ទាប់មកស្តាលីនបានទៅតុដែលប្រពន្ធរបស់ Chkalov troika និងវីរបុរសខ្លួនឯងកំពុងអង្គុយហើយងាកទៅរក Olga Erazmovna Chkalova:]]>

អ្នកមើលមកខ្ញុំដោយការមិនសប្បាយចិត្ត អ្នកគិតថាខ្ញុំកំពុងញុះញង់ប្តីរបស់អ្នកឱ្យហោះហើរថ្មី។ នេះ​គឺ​ជា​ការ​មិន​ពិត​ទេ។ បាទ មានតែខ្ញុំទេដែលទុកពួកគេ - Tomboys - ហើយរក្សាទុក!]]>

ហើយនិយាយទៅកាន់វីរបុរស គាត់បាននិយាយថា:]]>

មិនមានជើងហោះហើរនៅឆ្នាំនេះទេ។ សូមរីករាយជាមួយភរិយា។]]>

បន្ទាប់មកស្តាលីនដើរតាមតុរកមើលអ្វីមួយ។ ទីបំផុតខ្ញុំបានរកឃើញវា - ខ្ញុំបានយក narzan មួយដប ឡើងទៅលើតុដែល Chkalov កំពុងអង្គុយ រុញធុងទឹកមួយចំហៀងជាមួយ cognac ដាក់ចុះ narzan-24។']]>

ប៉ុន្តែ​គ្មាន​អ្នក​ណា​ដោះលែង​គាត់​ចេញ​ពី​តំណែង​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ឡើយ ហើយ​គាត់​បាន​បន្ត​សាកល្បង​យន្តហោះ។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 11 ខែឧសភាឆ្នាំ 1938 លោក Chkalov បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូង និងបន្តបន្ទាប់ជាច្រើនក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តរោងចក្រលើនាវាពិឃាតរថក្រោះខ្យល់ VIT-2 ដែលបានក្លាយជាការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃ VIT-1 ។ តាមអនុសាសន៍របស់ Valery Pavlovich អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស P. M. Stefanovsky ក៏បានធ្វើការហោះហើរណែនាំនៅលើ VIT-2 ផងដែរ។ លើសពីនេះទៅទៀត Chkalov មិនត្រឹមតែបានបញ្ចុះបញ្ចូល Polikarpov ឱ្យអនុញ្ញាតឱ្យមានការហោះហើរនេះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងណែនាំ Pyotr Mikhailovich ដល់ឧបករណ៍កាប៊ីនយន្ដហោះ និងលក្ខណៈពិសេសនៃការបើកយន្តហោះផងដែរ។

ប៉ុន្តែ Chkalov មិនអាចបន្តការធ្វើតេស្តពេញលេញបានទេ ដោយសារតែការងារសាធារណៈដ៏អស្ចារ្យ រួមទាំងសកម្មភាពអនុប្រធាន ដោយបានផ្ទេររថយន្តទៅក្នុងដៃអ្នកបើកសាកល្បងរោងចក្រ B. N. Kudrin ។

យន្តហោះ VIT-2 ដែលខុសពីជំនាន់មុនរបស់វា ទាំងធំ មានតែនៅក្នុងព្រុយពីរ និងទំហំធំជាងបន្តិចប៉ុណ្ណោះ បានក្លាយជាតំណាងនៃគំនិតដែលបង្កើតឡើងដោយ N. N. Polikarpov ។ ទោះបីជាមានឈ្មោះរបស់វាក៏ដោយ យន្តហោះនេះអាចក្លាយជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក និងឈ្លបយកការណ៍ ដោយជំនួសយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿន SB របស់ A.N. Tupolev ។ នៅក្នុងកំណែនាវាពិឃាតរថក្រោះ វាអាចត្រូវបានបំពាក់ដោយកាំភ្លើង 37 និង 20 មីលីម៉ែត្រ។ ជាលទ្ធផល មានតែរថយន្តចំនួន 10 ស៊េរីតូចប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានសាងសង់ ហើយមិនមែនដោយសារតែរថយន្តនេះត្រូវបានរចនាឡើងមិនត្រឹមត្រូវនោះទេ ប៉ុន្តែដោយសារតែមានកងកម្លាំងនៅក្នុង GUAP និងកងទ័ពអាកាសដែលរារាំងការវិវត្តរបស់វា។

ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃការងារជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនិងសេវាកម្មជាអធិការនៃគណៈកម្មាធិការការពារប្រជាជនត្រូវបានលើកឡើងមិនត្រឹមតែនៅក្នុងសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍ប៉ុណ្ណោះទេជាពិសេសនៅក្នុងសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍របស់ N. A. Sbytov ដែលក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាមបានបញ្ជាឱ្យអាកាសចរណ៍ការពារដែនអាកាសនៃទីក្រុងម៉ូស្គូ។ ស្រុកយោធា។ ឯកសារមួយចំនួនក៏បានរួចជីវិតផងដែរ។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី ៩ ខែសីហា Chkalov បានរាយការណ៍ទៅគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃក្រសួងការពារជាតិ Voroshilov ថា“ ថ្ងៃនេះថ្ងៃទី ៩ ខែសីហាឆ្នាំ ១៩៣៨ ក្នុងចំនួនយន្តហោះចំនួន ២០ គ្រឿងបានហោះហើរក្នុងរយៈកំពស់ ៨០០០ ម៉ែត្រនិងខ្ពស់ជាងនេះដោយការបាញ់ប្រហារនិងការស្វែងរកការផ្តាច់ខ្លួនដោយក្រុម ការផ្ដាច់ខ្លួន។ ការស្វែងរកបានបរាជ័យ។ ការបាញ់ប្រហារត្រូវបានធ្វើឡើងដោយជោគជ័យលើយន្តហោះមួយចំនួន។]]>

ខ្ញុំពិចារណាលើការរៀបចំកងវរសេនាធំ Undolovsky (]]> ឈរជើងនៅអាកាសយានដ្ឋានក្បែរភូមិ Undol ជិតទីក្រុងវ្ល៉ាឌីមៀ។ - កំណត់សម្គាល់របស់អ្នកនិពន្ធ]]> ។

វាចាំបាច់ក្នុងការបណ្តុះបណ្តាលមនុស្សរៀងរាល់ប្រាំថ្ងៃនៅចម្ងាយ 8000-8500-9000 ម៉ែត្រដើម្បីស្វែងរកក្រុមសត្រូវដែលមានលក្ខខណ្ឌ។ សរុបមក នៅចម្ងាយ 8000 ម៉ែត្រ មនុស្សមិនអាចស្វែងរកគ្នាបានទេ ដូច្នេះហើយការបណ្តុះបណ្តាលប្រចាំថ្ងៃគឺចាំបាច់។]]>

ក្នុងខែដដែលនេះ រួមជាមួយនឹងលោក M. M. Gromov (មកពីឧស្សាហកម្ម) លោក Chkalov បានពិនិត្យស្ថានីយសាកល្បងហោះហើរនៃរោងចក្រយន្តហោះ Gorky លេខ 21 ហើយបន្ទាប់មកក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះធំនៃសហគ្រាស បានហោះហើរជុំវិញយន្តហោះចម្បាំង I-16 ដែលទើបតែចាកចេញពីយន្តហោះ។ ហាងដំឡើង។ វាត្រូវតែនិយាយថាការងាររបស់ Chkalov នៅក្នុងអធិការកិច្ចនៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃក្រសួងការពារជាតិមិនទាន់ត្រូវបានអ្នកណាម្នាក់សិក្សាឱ្យបានស៊ីជម្រៅនៅឡើយទេហើយនេះគឺជាគម្លាតធ្ងន់ធ្ងរក្នុងការសិក្សាអំពីជីវប្រវត្តិរបស់គាត់។

នាវាពិឃាតរថក្រោះខ្យល់ VIT-2 ជាមួយម៉ាស៊ីន M-105 ដែលមានកម្លាំង 1100 hp ។ ជាមួយ។ ប្រវែង - 11,18 ម៉ែត្រ, ស្លាប - 16,5 ម៉ែត្រ, តំបន់ស្លាប - 40,76 ម 2 ។ ទម្ងន់ចុះចត - 6302 គីឡូក្រាម។ ល្បឿនអតិបរមា - 513 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅកម្ពស់ 4300 ម៉ែត្រពេលវេលាដើម្បីឡើង 5000 ម៉ែត្រ - 7.2 នាទី។ អត្រានៃការឡើងនៅនីវ៉ូទឹក 5000 m - 7.2 m / s ។ ពិដានជាក់ស្តែង - 9000 ម៉ែត្រជួរ - 3000 គីឡូម៉ែត្រ។ នាវិក - ៣ នាក់។ គ្រឿងសព្វាវុធ - កាំភ្លើង ៣៧ មីល្លីម៉ែត្រ ២ ដើម (ក្នុងកំណែរថក្រោះពិឃាត) និងកាំភ្លើង ២០ មីល្លីម៉ែត្រ ២ ដើម ព្រមទាំងគ្រាប់បែករហូតដល់ ១០០០ គីឡូក្រាម។

ខែសីហាឆ្នាំ 1938 មានភាពមមាញឹកខ្លាំងណាស់សម្រាប់ Chkalov ហើយវាពិតជាកាលៈទេសៈនេះដែលមិនអនុញ្ញាតឱ្យគាត់សាកល្បងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ Ivanov ថ្មីនៅលើអាកាសដោយបាត់បង់បាតដៃទៅ Thomas Suzi ។ បន្តិចក្រោយមក Valery Pavlovich បានហោះជុំវិញរថយន្ត ហើយក្នុងលក្ខណៈជ្រុលនិយមធម្មតារបស់គាត់បានកត់សម្គាល់ថា៖ "យន្តហោះមានឥរិយាបថធម្មតានៅលើអាកាស"]]> ប៉ុន្តែអ្នករចនាយន្តហោះត្រូវដឹងបន្ថែមអំពីថាតើយន្តហោះមានស្ថេរភាពប៉ុណ្ណា តើមានទុនបំរុងគ្រប់គ្រាន់នៃ rudders និង ailerons ដើម្បីគ្រប់គ្រងវាក្នុងរបៀបផ្សេងៗគ្នាដែរឬទេ? តើទិដ្ឋភាពពីកាប៊ីនយន្តហោះពេញចិត្តទេ ហើយតើទីតាំងឧបករណ៍ងាយស្រួលដែរឬទេ? ប៉ុន្តែ Chkalov មិនបានឆ្លើយសំណួរទាំងនេះទេ។

យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ "Ivanov" ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន M-63 ដែលមានកម្លាំង 1200 លីត្រ។ ជាមួយ។ ប្រវែង - 9,4 ម៉ែត្រ, ស្លាប - 14 ម៉ែត្រ, តំបន់ស្លាប - 28,7 ម 2 ។ ទម្ងន់ចុះចត - 3940 គីឡូក្រាម។ ល្បឿនអតិបរមា - 410 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។ ជួរហោះហើរ - 1060 គីឡូម៉ែត្រ។ ពិដានជាក់ស្តែង - 9200 ម៉ែត្រ នាវិក - 2 នាក់។ គ្រឿងសព្វាវុធ - កាំភ្លើងយន្ត ៧,៦២ មីល្លីម៉ែត្រចំនួន ៦ គ្រាប់រ៉ុក្កែត RS-៨២ ចំនួន ១០ និងគ្រាប់បែករហូតដល់ ៤០០ គីឡូក្រាម។

ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះ នៅឆ្នាំ 1938 នៅពេលដែលទទួលបានការអនុញ្ញាតពីរដ្ឋាភិបាលដើម្បីរៀបចំការហោះហើរស្ត្រីនៅលើយន្តហោះ ANT-37 Rodina នាវិករបស់ខ្លួនដែលដឹកនាំដោយ V.S. Grizodubova បានតាំងលំនៅនៅ Podlipki ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ ជាកន្លែងដែលពួកគេចាប់ផ្តើមហ្វឹកហាត់ហោះហើរ។ ប៉ុន្តែនាងមិនបានស្នាក់នៅទីនោះយូរទេ។ វាបានកើតឡើងដូច្នេះនៅថ្ងៃមួយស្ត្រីបានជួបជាមួយ Valery Pavlovich ហើយបានប្រាប់គាត់អំពីការត្រៀមលក្ខណៈរបស់ពួកគេសម្រាប់ការហោះហើរដែល Chkalov បាននិយាយថា:

នោះហើយជាអ្វីដែល babonki ដោយមិនខ្ជះខ្ជាយពេលវេលាទៅ Shchelkovo ។ យើងទាំងអស់គ្នាកំពុងរៀបចំជើងហោះហើរនៅទីនោះ…]]>

ពាក្យ "ជីដូន",]]> Valentina Stepanovna បានប្រាប់,]]> - ខ្ញុំភ្ញាក់ផ្អើលខ្លាំងណាស់:]]>

តើយើងជាទារកប្រភេទណា?]]>

ដែល Chkalov បានឆ្លើយជាមួយនឹងសំណួរមួយ:]]>

តើពាក្យនេះខុសអ្វី? ពាក្យរុស្ស៊ី!]]>

ដូច្នេះ Valery Pavlovich បានរួមចំណែកតិចតួចរបស់គាត់ក្នុងការបញ្ចប់ដោយជោគជ័យនៃការហោះហើរស្ត្រីបំបែកឯតទគ្គកម្មពីទីក្រុងមូស្គូទៅចុងបូព៌ាចាប់តាំងពីភាពជោគជ័យរបស់វាពឹងផ្អែកភាគច្រើនលើការបណ្តុះបណ្តាលពេញលេញនៃនាវិក។

CHKALOV វ៉ាឡឺរីផាវឡូវីច

កើតនៅថ្ងៃទី 2 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 2004 នៅក្នុងភូមិ Vasilevo តំបន់ Gorky ក្នុងគ្រួសារកម្មករ។ រុស្សី។ ឪពុករបស់ Chkalov បានធ្វើការជាអ្នកផលិត boiler នៅក្នុងសិក្ខាសាលារបស់រដ្ឋាភិបាល Vasilevsky ដែលជាកន្លែងដែលទូកទន្លេត្រូវបានសាងសង់និងជួសជុល។ នៅពេលមួយគាត់បានកាន់ទុយោទន្លេ "Ruslo"1 ដែលជាសំបកដែលឆេះដែលគាត់បានទិញប្រឆាំងនឹងលិខិតសន្យាពីឈ្មួញ Kolchin ហើយបានជួសជុលដោយដៃរបស់គាត់ផ្ទាល់។

នៅឆ្នាំ 1912 គាត់បានចូលសាលាបឋមសិក្សា Vasilevsky ។

នៅឆ្នាំ 1916 បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សា ឪពុករបស់គាត់បានបញ្ជូនគាត់ទៅសិក្សានៅសាលាវិជ្ជាជីវៈ Cherepovets ។

នៅឆ្នាំ 1918 សង្រ្គាមស៊ីវិលបានចាប់ផ្តើមហើយសាលាត្រូវបានបិទ។ Valery បានត្រលប់ទៅ Vasilevo ហើយចាប់ផ្តើមធ្វើការជាជំនួយការញញួរសម្រាប់ឪពុករបស់គាត់។ ជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមនៃការរុករកគាត់បានទៅធ្វើការជាអ្នកស្តូកឃ័រនៅលើអេស្កាវ៉ាទ័រ Volzhskaya ទី 21 ។

ក្នុង​ការ​ធ្វើ​នាវាចរណ៍​ក្នុង​ឆ្នាំ 1919 លោក​បាន​បើក​សំពៅ​ក្នុង​នាម​ជា​អ្នក​បើក​សំពៅ​លើ​កប៉ាល់​ដឹក​អ្នកដំណើរ Bayan ។

នៅឆ្នាំ 1919 អ្នកស្ម័គ្រចិត្តបានចូលរួមជាមួយកងទ័ពក្រហម។ នៅឆ្នាំ ១៩១៩-២១ ។ បានធ្វើការជាអ្នកដំឡើងយន្តហោះនៅក្នុងឃ្លាំងផ្ទុកយន្តហោះទី 4 នៅ Kanavino ក្នុង Nizhny Novgorod ។

នៅឆ្នាំ 1921 គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សានៅសាលាអ្នកបើកទ្រឹស្តីយោធា Yegorievsk ។ នៅសាលា បន្ថែមលើមុខវិជ្ជាអប់រំទូទៅ គាត់បានសិក្សាផ្នែកអាកាសយានិក នាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស សម្ភារៈ និងបានចូលរៀនវគ្គបណ្តុះបណ្តាលយោធាទូទៅផងដែរ។

នៅថ្ងៃទី 15 ខែមេសា 23 គាត់ត្រូវបានចុះឈ្មោះជាគណនេយ្យករនៅក្នុងសាលាយោធាទី 2 នៃអ្នកបើកយន្តហោះនៃ KVF នៅ Borisoglebsk ។

នៅថ្ងៃទី 9, 23 ខែតុលាគាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពី VSL KVF ទី 2 ដែលជាផ្នែកមួយនៃការបញ្ចប់ការសិក្សាលើកដំបូងជាមួយនឹងវិញ្ញាបនប័ត្រ: "Chkalov គឺជាឧទាហរណ៍នៃអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានអត្ថន័យនិងយកចិត្តទុកដាក់ដែលក្នុងអំឡុងពេលឆ្លងកាត់កម្មវិធីហោះហើរមានភាពប្រុងប្រយ័ត្ននិងមានវិន័យ។ ចាប់តាំងពីការហោះហើរលើកដំបូង Chkalov បានទាក់ទាញការយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះការសម្តែងខ្ពស់របស់គាត់នៅក្នុងកម្មវិធីហោះហើរ ទំនុកចិត្តក្នុងចលនា ភាពស្ងប់ស្ងាត់អំឡុងពេលហោះហើរ និងការសំរេចចិត្ត។ គាត់គិតយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយធ្វើសកម្មភាពដោយថាមពល និងការតាំងចិត្ត បង្ហាញពីមូលហេតុនៃកំហុសរបស់គាត់ និងកែតម្រូវពួកគេដោយជោគជ័យ។ គាត់មានអារម្មណ៍ថាយន្តហោះ និងល្បឿននៃការហោះហើរបានយ៉ាងល្អ។ ខ្ញុំ​គិត​ថា​វា​ស័ក្តិសម​បំផុត​ក្នុង​ការ​ធ្វើ​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​យោធា។

នៅខែតុលាឆ្នាំ 1923 ក្នុងចំណោមនិស្សិតបញ្ចប់ការសិក្សាកំពូលទាំងដប់នៃសាលាអាកាសចរណ៍ គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនជាសិស្សទៅសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ។ គាត់បានហោះហើរលើយន្តហោះហ្វឹកហ្វឺន Fokker-S-3 និងយន្តហោះចម្បាំង Martinside ។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1924 គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសាលាឧត្តមសិក្សា Serpukhov នៃការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ការបាញ់ប្រហារ និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។ គាត់បានចូលរួមក្នុងក្រុមអ្នកបើកយន្តហោះ Gromov ។

វរសេនីយ៍ឯកនៃអាកាសចរណ៍ Gromov រំលឹកថា“ Chkalov តែងតែក្លាយជាមនុស្សដំបូងគេនៅគ្រប់ដំណាក់កាលនៃការហ្វឹកហាត់ក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ គាត់មិនដឹងថាការស្ទាក់ស្ទើរណាមួយទេ៖ វាត្រូវបានគេនិយាយហើយធ្វើ ... គាត់បានអនុវត្តការសម្រេចចិត្តដ៏ក្លាហានបំផុត មុនពេលអារម្មណ៍ភ័យខ្លាចអាចលេចឡើង។ នៅពេលសម្រេចចិត្តគាត់បានបោះចោលអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលរារាំងគាត់ពីការទទួលបានភាពជោគជ័យ ... Chkalov គ្រាន់តែមិនដឹងពីរបៀបភ័យខ្លាច។

ឧត្តមសេនីយឯក Karavatsky រំលឹកថា "បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាហោះហើរ យើងបានទៅ Serpukhov ទៅវិទ្យាល័យបាញ់ប្រហារ ការទម្លាក់គ្រាប់បែក និងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ឬគេហៅយ៉ាងខ្លីថា "ការបាញ់ប្រហារ" ។ សាលានេះមានទីតាំងនៅជាយក្រុង។ អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានលាតសន្ធឹងលើវាលស្មៅដ៏ធំទូលាយមួយនៅជិតអូរកា។ កន្លែងព្យួរកមានទីតាំងនៅជិតព្រៃ។ យើង​ត្រូវ​បាន​រៀប​ចំ​នៅ​ក្នុង​អគារ​ពីរ​ជាន់​រួម​ជាមួយ​នឹង​ទីស្នាក់ការ។

យើងបានឆ្លងកាត់កម្មវិធីទាំងមូលនៅលើយន្តហោះ R-1 ។

ការទម្លាក់គ្រាប់បែកត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើកញ្ចក់ពិសេស។ វាត្រូវបានគេហៅថាកញ្ចក់ Nikolsky ។ មិនមានគ្រាប់បែកជាក់ស្តែងទេនៅពេលនោះ។ នៅចម្ងាយជាក់លាក់មួយពីគោលដៅ ជាវេនមួយ អ្នកបើកយន្តហោះគ្រាន់តែក្លែងធ្វើការបញ្ចេញគ្រាប់បែក។ ពេលវេលានៃការកំណត់ឡើងវិញត្រូវបានជួសជុលដោយការចាប់ផ្តើមនៃវេន 180 ដឺក្រេ ដោយសារតែវានៅតែមិនមានវិទ្យុទាក់ទងនៅលើយន្តហោះ...

កម្មវិធីហ្វឹកហ្វឺនត្រូវបានបំពាក់ដោយសមរភូមិអាកាសហ្វឹកហាត់។ យើងម្នាក់ៗបានបញ្ចប់ការតម្រៀបចំនួនបួនសម្រាប់ការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ ជាមួយនេះ កម្មវិធីបណ្តុះបណ្តាលនៅ Strelbom ត្រូវបានបញ្ចប់ 4.

ចាប់ពីថ្ងៃទី 08/14/24 លោក Chkalov បានបម្រើការនៅក្នុងក្រុមទី 2 នៃកងវរសេនាតូចអាកាសចរណ៍ប្រយុទ្ធបដាក្រហមទី 1 ។ P.N. Nesterova 5 នៅ Leningrad ។

ឧត្តមសេនីយឯក Karavatsky រំលឹកថា “នៅឯអាកាសយានដ្ឋានរបស់មេបញ្ជាការ ... ខ្ញុំបានជួបអ្នកបើកយន្តហោះសូវៀតឆ្នើម V.P. Chkalov ។ គាត់បានបម្រើនៅទីនេះនៅ Leningrad ក្នុងកងវរសេនាតូចទី 1 ។ Valery Pavlovich បានធ្វើឱ្យមានចំណាប់អារម្មណ៍ល្អមកលើយើង អាកាសយានិកនាពេលអនាគត។ គាត់បានចែករំលែកបទពិសោធន៍របស់គាត់ជាមួយពួកយើង។ គាត់និយាយយ៉ាងសាមញ្ញអំពីរឿងធ្ងន់ធ្ងរបំផុត ជាញឹកញាប់និយាយលេង។ ហើយ​ខ្លួន​គាត់​ផ្ទាល់​បាន​បញ្ចេញ​ប្រតិកម្ម​ដោយ​រីករាយ​ចំពោះ​ការ​លេង​សើច​ដែល​មាន​ប្រាជ្ញា។ សូម្បីតែពេលនោះក៏មាន ... រឿងព្រេងអំពីភាពក្លាហាន ធនធាន និងភាពក្លាហានរបស់ Chkalov ។

Chkalov បានជិះយន្តហោះចម្បាំង Fokker D.VII ។ ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ គាត់បានបង្កើតបច្ចេកទេសមួយសម្រាប់ចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីននៅលើអាកាសក្នុងគ្រាមានអាសន្ន ដោយប្រើប្រាស់យន្តហោះ។

ក្នុងអំឡុងពេលសមយុទ្ធយោធានៃស្រុកយោធា Leningrad និងកងនាវាចរបាល់ទិក។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុដ៏លំបាក ក្នុងអ័ព្ទជាប់ៗគ្នា គាត់អាចស្វែងរកកងអនុសេនាធំ "ក្រហម" ហើយទម្លាក់កាក់មួយជាមួយនឹងការបញ្ជាទិញនៅលើនាវានៃនាវាចម្បាំង "ម៉ារ៉ាត" ។ ដើម្បី​កុំ​ឲ្យ​មាន​ការ​ភាន់​ច្រឡំ គាត់​បាន​ហោះ​ទៅ​តាម​មាត់​កប៉ាល់ ហើយ​អាន​ឈ្មោះ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ គាត់បានប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈស្ទើរតែទាំងអស់ ហើយបានធ្វើការចុះចតជាបន្ទាន់មួយពីរបីគីឡូម៉ែត្រពីឆ្នេរសមុទ្រក្នុងតំបន់ Oranienbaum ។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ចំពោះការបំពានឥតឈប់ឈរនៃការណែនាំអំពីការហោះហើរ និងការបោកបញ្ឆោតតាមអាកាស គាត់ត្រូវបានគេចាប់ខ្លួនម្តងហើយម្តងទៀត ហើយអង្គុយនៅក្នុងយាម។ ដូច្នេះ ជាឧទាហរណ៍ ការចាប់ខ្លួនដប់ថ្ងៃត្រូវបានប្រកាសទៅគាត់ ដោយសារតែគាត់បានចាកចេញពីតំបន់ ហើយបានធ្វើរង្វិលជុំស្លាប់ចំនួន 150 ជាប់ៗគ្នានៅលើ Leningrad ដោយហ៊ាន។ ក្នុងឱកាសមួយទៀត គាត់បានហោះនៅចន្លោះដើមឈើពីរដើមដែលកំពុងលូតលាស់យ៉ាងជិតគ្នា ដោយដាក់យន្តហោះស្ទើរតែបញ្ឈរ។ សំលេងរំខានជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងដោយការឆ្លងកាត់របស់វានៅក្រោមស្ពាន Trinity Bridge ក្នុង Leningrad ។

នៅថ្ងៃទី 16 ខែវិច្ឆិកា 25 គាត់ត្រូវបានកាត់ទោសដោយតុលាការយោធានៃស្រុកយោធា Leningrad ឱ្យជាប់គុកមួយឆ្នាំពីបទ "ធ្វើជាអ្នកបើកបរយន្តហោះយោធានៃកងវរសេនាតូចទី 1 គាត់បានបង្ហាញខ្លួននៅអាកាសយានដ្ឋានសម្រាប់ការហោះហើរជាក្រុមហ្វឹកហាត់ក្នុងស្ថានភាពស្រវឹងទាំងស្រុង។ ស្រែក​ធ្វើ​ឲ្យ​មាន​សំឡេង​រំខាន»។ អាណត្តិត្រូវបានកាត់បន្ថយជាបន្តបន្ទាប់មកត្រឹម 6 ខែ។

មិនយូរប៉ុន្មានមុននេះនៅក្នុងសមរភូមិអាកាសដែលហ្វឹកហាត់ Chkalov បានចុចទៅដីហើយបង្ខំមេបញ្ជាការកងវរសេនាតូចអាកាស Pyotr Leontievich Pavlushev ឱ្យចុះចត។ នៅថ្ងៃបន្ទាប់ដោយមានការអាក់អន់ចិត្តដោយ "មិនគោរព" Pavlushev បានព្យួរគាត់ពីការហោះហើរ។ នេះតែងតែជាការដាក់ទណ្ឌកម្មដ៏អាក្រក់បំផុតសម្រាប់ Chkalov ។ ដោយ​ខក​ចិត្ត​នឹង​អំពើ​អយុត្តិធម៌​ដ៏​ខ្លាំង​ក្លា​នោះ គាត់​បាន​ព្យាយាម​ចាក់​ស្រា​លើ​នាង​ក្នុង​ក្រុម​មិត្ត​ភក្តិ។ ទោះ​ជា​យ៉ាង​ណា​ដោយ​រំភើប​ចិត្ត​ខ្លាំង​ក្នុង​ពេល​បុណ្យ គាត់​បាន​ទៅ​រក​ជនល្មើស​ដើម្បី​ប្រាប់​គាត់​គ្រប់​យ៉ាង។ ហើយជាអកុសលខ្ញុំបានរកឃើញវា។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបង្ខាំងខ្លួនយើងក្នុងការសន្ទនា ហើយកណ្តាប់ដៃត្រូវបានគេប្រើ។

នៅថ្ងៃទី 17, 26 ខែមីនាគាត់បានចាកចេញទៅផ្ទះកែប្រែទី 2 ដើម្បីបម្រើការកាត់ទោសរបស់គាត់។ តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តលេខ ១២៦៦ លោក Chkalov Valery Pavlovich ត្រូវបានបណ្តេញចេញពីជួរកងទ័ពក្រហម និង KVF ។

នៅឆ្នាំ 1926 IAE ទី 1 ត្រូវបានផ្ទេរទៅទីក្រុង Trotsk (ឥឡូវជាទីក្រុង Gatchina តំបន់ Leningrad) និងរួមបញ្ចូលនៅក្នុងកងពលតូចអាកាស។ ក្រៅ​ពី​កងពល​តូច​ប្រយុទ្ធ​ក៏​មាន​ក្រុម​អ្នក​បំផ្ទុះ​គ្រាប់​បែក និង​ក្រុម​ឈ្លបយកការណ៍។

នៅថ្ងៃទី 1 ខែធ្នូឆ្នាំ 26 តាមបញ្ជារបស់ប្រធាននាយកដ្ឋានកងទ័ពអាកាស Baranov7 លោក Chkalov ត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងជួរកងទ័ពក្រហមត្រលប់ទៅកងអនុសេនាធំហើយត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកបើកយន្តហោះជាន់ខ្ពស់។

នៅថ្ងៃទី 17, 27 ខែកក្កដាគាត់បានឈ្នះរង្វាន់ទីមួយសម្រាប់ការសម្តែងដ៏ល្អបំផុតនៃតួរលេខនៅលើយន្តហោះចម្បាំងក្នុងអំឡុងពេលការប្រកួតផ្លូវអាកាសដែលរៀបចំដោយបញ្ជាការនៃកងពលតូចអាកាសរួមជាមួយគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិស្រុកនៃក្រុមប្រឹក្សាកម្មករកសិករនិងតំណាងកងទ័ពក្រហម។ .

នៅថ្ងៃទី 8 ខែវិច្ឆិកា 27 ក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្អបំផុតនៃកងអនុសេនាធំគាត់បានចូលរួមក្នុងក្បួនដង្ហែរជាកិត្តិយសនៃខួបលើកទី 10 នៃបដិវត្តខែតុលានៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ គាត់​ត្រូវ​បាន​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ធ្វើ​ការ​បង្ហាញ​កាយវិការ​តាម​ការ​សម្រេច​ចិត្ត​របស់​គាត់ និង​នៅ​គ្រប់​កម្ពស់។ តាមបញ្ជារបស់គណៈបញ្ជាការប្រជាជនសម្រាប់កិច្ចការយោធា Voroshilov "សម្រាប់អត្តពលិកឆ្នើម" អ្នកបើកយន្តហោះជាន់ខ្ពស់ Chkalov ត្រូវបានថ្លែងអំណរគុណ និងផ្តល់រង្វាន់ជាសាច់ប្រាក់។

ពីរបីឆ្នាំក្រោយមក Chkalov បានសរសេរថា "ឥឡូវនេះមនុស្សគ្រប់គ្នាដឹងថាអ្នកឈ្នះនៅក្នុងសមរភូមិអាកាស អ្វីផ្សេងទៀតដែលស្មើគ្នានឹងក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានការបញ្ជាដ៏ល្អបំផុតនៃយន្តហោះដែលអាចយកពីម៉ាស៊ីនអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលវាអាចធ្វើបាន។ ផ្តល់ឱ្យ។ Aerobatics គឺជាលក្ខខណ្ឌមួយដែលមិនអាចខ្វះបាននៃការប្រយុទ្ធតាមអាកាសទំនើប។ រង្វិលជុំស្លាប់ វេនប្រយុទ្ធ immelmanns ត្រឡប់ពីលើស្លាប ទៀន ធុង ឆ្នុក មុជទឹក - សមយុទ្ធទាំងអស់នេះត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងឃ្លាំងអាវុធអាកាស និងបម្រើដើម្បីធានាថាអ្នកបើកយន្តហោះអាចទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍កាន់តែច្រើននៅលើអាកាស។ ដោយប្រើតួរលេខដូចគ្នា អ្នកបើកយន្តហោះគេចពីភ្លើងរបស់សត្រូវ ក្នុងករណីមានគ្រោះថ្នាក់ផ្ទាល់។

នៅខែមីនាឆ្នាំ 1928 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាមេបញ្ជាការជើងហោះហើរនៃក្រុមអ្នកប្រយុទ្ធទី 15 នៃកងពលតូចអាកាសចរណ៍ Bryansk ។ ប៉ុន្តែសេវាមិនដំណើរការទេ ហើយមិនយូរប៉ុន្មានគាត់ក៏ត្រូវបានតុលាការកាត់ទោសម្តងទៀត។

នៅថ្ងៃទី 30 ខែតុលាឆ្នាំ 28 Chkalov ត្រូវបានកាត់ទោសដោយតុលាការយោធានៃស្រុកយោធាបេឡារុស្សឱ្យជាប់គុកមួយឆ្នាំក្រោមសិល្បៈ។ 17 ទំ "a" បទប្បញ្ញត្តិស្តីពីឧក្រិដ្ឋកម្មយោធានិងទំ។ "a" សិល្បៈ។ 193-17 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR ។

សាលក្រមបាននិយាយថា "ដូចដែលអាចមើលឃើញពីការបញ្ជាទិញសម្រាប់កងវរសេនាតូចអាកាសទី 15 Chkalov ធ្លាប់ត្រូវបានគេសង្កេតឃើញមិនមានវិន័យក្នុងការហោះហើរដែលហៅថា hooligan tactics ដែលដំណើរការដូចជាខ្សែស្រឡាយក្រហមពេញសេវាកម្មហោះហើរទាំងមូលរបស់គាត់ ...

នៅថ្ងៃទី 28 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1928 ដោយបានទទួលភារកិច្ចហោះហើរពីអាកាសយានដ្ឋាន Gomel សម្រាប់ការហោះហើរតួលេខប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងការចុះចតបន្ទាប់ពីបញ្ចប់ភារកិច្ចសម្រាប់ភាពត្រឹមត្រូវ ... នៅពេលចុះចត Chkalov មិនបានបង្ហាញការយកចិត្តទុកដាក់គ្រប់គ្រាន់ទេហើយមិនមានគែមទាំងពីរ។ ក្នុងកម្ពស់ និងចម្ងាយ ដោយសារតែការមិនយកចិត្តទុកដាក់ និងទំនុកចិត្តលើខ្លួនឯងខ្លាំងពេក មិនបានបញ្ចេញឧស្ម័ន និងមិនបានទាញជ្រោះទាំងស្រុងនៅព្រំដែនអាកាសយានដ្ឋាន ហេតុអ្វីបានជាយន្តហោះប៉ះកន្លែងចុះចតពេលចុះចត ខណៈកន្ទុយរបស់វានៅ ធ្លាក់​ជ្រោះ​ធ្លាក់​ជ្រោះ បណ្តាល​ឱ្យ​ខូច​ខាត​យន្តហោះ តម្រូវ​ឱ្យ​ជួសជុល​រោងចក្រ​តូច​ៗ...

នៅថ្ងៃទី 15 ខែសីហាឆ្នាំ 1928 Chkalov ដោយបានទទួលការចាត់តាំងជាផ្នែកនៃកងវរសេនាតូចដើម្បីធ្វើការហោះហើរកម្រិតទាបពី Gomel ទៅ Bryansk ... នៅចំណុចប្រសព្វ Tupbinka ជិតស្ថានីយ៍។ Surah ដែលស្ថិតនៅរយៈកម្ពស់ទាបជាងយន្តហោះរបស់មេដឹកនាំ ហើយដោយសារតែការធ្វេសប្រហែស បានបង្ហាញពីការមិនយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះវត្ថុក្នុងតំបន់នៅលើផ្លូវហោះហើរ ដែលជាលទ្ធផលដែលយន្តហោះរបស់ Chkalov បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងខ្សែទូរលេខនៃខ្សែរថភ្លើង ហើយបានធ្លាក់ដាក់យន្តហោះ។ ចេញពីសកម្មភាព ដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ដោយគណៈកម្មការបច្ចេកទេសថាជាការកេងប្រវ័ញ្ចបន្ថែមទៀតមិនអាចប្រើប្រាស់បាន9”។

នៅថ្ងៃទី 10/31/28 ក្នុងបណ្តឹងឧទ្ធរណ៍របស់គាត់ គាត់បានសរសេរថា "ខ្ញុំសុំឱ្យពិនិត្យឡើងវិញលើករណីនេះ ឬយ៉ាងហោចណាស់ (ដោយសារតែមានកំហុសរបស់ខ្ញុំ) ដើម្បីថ្កោលទោសខ្ញុំដោយលក្ខខណ្ឌ ... រឿងសំខាន់គឺការយល់ដឹងខុសគ្នាអំពី ធម្មជាតិនៃការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំង។ តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ និន្នាការនៅក្នុងជួរកងទ័ពឆ្ពោះទៅរកការប្រុងប្រយ័ត្នអតិបរមាក្នុងការហោះហើរគឺខុស ជាពិសេសនៅក្នុងយន្តហោះចម្បាំង។ តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងត្រូវតែក្លាហាន ដោយខ្វះការភ័យខ្លាច និងការប្រុងប្រយ័ត្នក្នុងការហោះហើរដោយគ្មានលក្ខខណ្ឌ។ បើមិនដូច្នេះទេ នៅក្នុងការប្រយុទ្ធគ្នាជាមួយសត្រូវ អ្នកបើកយន្តហោះដែលទម្លាប់ហោះហើរដោយប្រុងប្រយ័ត្ន នឹងគិតច្រើនអំពីរថយន្តជាងសត្រូវ។ ជាលទ្ធផល វានឹងត្រូវបាញ់ទម្លាក់ ... ខ្ញុំយល់យ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ និងដឹងពីភាពក្រីក្ររបស់យើង ដូច្នេះហើយ តម្រូវការក្នុងការថែរក្សាផ្នែកសម្ភារៈ (យន្តហោះថ្លៃ) ប៉ុន្តែក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ខ្ញុំមិនអនុញ្ញាតឱ្យគិតដល់ តម្រូវការក្នុងការធ្វើឱ្យការហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធកាន់តែអាក្រក់ដោយការរក្សាទុកវា ... ហើយចក្ខុវិស័យចំណុចនេះគឺមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ដោយពាក្យបញ្ជានៃ "អ្នកក្បត់សាសនា" ដែលមិនគោរពវិន័យ 10 ។

Chkalov ត្រូវបានកាត់ទោសឱ្យជាប់គុកមួយឆ្នាំ ប៉ុន្តែបានត្រឹមតែដប់ប្រាំមួយថ្ងៃប៉ុណ្ណោះ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃកិច្ចប្រជុំមួយ ភរិយារបស់គាត់បានដាក់ពាក្យបណ្តឹងដោយសម្ងាត់ទៅកាន់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមសហភាពសូវៀត ជាមួយនឹងសំណើសុំការលើកលែងទោស ដែលតាមសំណើរបស់ប្រធាននាយកដ្ឋានកងទ័ពអាកាស លោក Baranov ត្រូវបានអនុញ្ញាត។ ទោះ​ជា​យ៉ាង​ណា​ក៏​ដោយ លើក​នេះ​គាត់​មិន​ត្រូវ​បាន​ដាក់​ចូល​ក្នុង​ជួរ​កងទ័ព​ក្រហម​វិញ​ទេ។

នៅឆ្នាំ ១៩២៩-៣០ ។ បានធ្វើការជាអ្នកបើកយន្តហោះជាគ្រូបង្រៀននៃក្លឹបអាកាសចរណ៍ Leningrad នៃសមាគមមិត្តនៃកងនាវាអាកាស ក៏ដូចជានៅលើយន្តហោះ Junkers Ju.13 ដែលមានប្រាំមួយកៅអីសម្រាប់អ្នករាល់គ្នា។

ភាពជូរចត់យ៉ាងជ្រាលជ្រៅគឺមានអារម្មណ៍នៅក្នុងសិលាចារឹកដ៏ហួសចិត្តដែលគាត់បានធ្វើនៅខាងក្រោយរូបថតរបស់គាត់ថា “អតីតអ្នកបើកបរយន្តហោះ។ អ្នកប្រយុទ្ធ។ ម្តងបានហោះ។ ឥឡូវនេះគាត់ហោះហើរនៅលើ Junkers ។ វាគួរឱ្យធុញនិងសោកសៅក្នុងការមើលអ្នក, Valery Pavlovich ។ យន្តហោះមិនសមនឹងអ្នក មិនមែននៅក្នុងស្មារតីរបស់អ្នកទេ។ ជាការប្រសើរណាស់, ជាទូទៅជិះអ្នកដំណើរ, ហើយបន្ទាប់មកនំបុ័ង! នៅ 11 ។

នៅឆ្នាំ 1930 អាកាសយានិក Gromov និង Yumashev ឆ្លៀតឱកាសមួយបានងាកទៅរកប្រធាននាយកដ្ឋានកងទ័ពអាកាស Alksnis ដោយមានសំណើដើម្បីដាក់ Chkalov ក្នុងជួរកងទ័ពឡើងវិញហើយគាត់ត្រូវបានគេត្រលប់ទៅជួរកងទ័ពក្រហមវិញ។

នៅថ្ងៃទី 11/11/30 តាមបញ្ជាលេខ 274 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស គាត់បានចុះឈ្មោះចូលរៀនក្នុងវិទ្យាស្ថានជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង។ ប៉ុន្តែ Chkalov មិន​ត្រូវ​បាន​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ធ្វើ​តេស្ត​យន្តហោះ​នៅ​វិទ្យាស្ថាន​ស្រាវ​ជ្រាវ​ជា​យូរ​មក​ហើយ។

ពាក់ព័ន្ធនឹងការកើនឡើងនៃភាពធន់ទ្រាំទៅនឹងសមូហភាពដោយបង្ខំ អាជ្ញាធរ OGPU បានចាប់ផ្តើមការងារ "បង្ការ" ដើម្បីកំណត់អត្តសញ្ញាណ "មិនគួរឱ្យទុកចិត្ត" ក្នុងចំណោមយោធា ពីព្រោះ។ កងទ័ពក្រហមមានកសិករ 70% ។

1. ... ទាហានកងទ័ពក្រហមដែលបានកំណត់អត្តសញ្ញាណ (ក៏ដូចជាបុគ្គលិកបញ្ជាការរង និងអ្នកទទួលផល) ពី kulaks និងធាតុជនបរទេសសង្គមផ្សេងទៀតដែលត្រូវបានគេមើលឃើញក្នុងភាពច្របូកច្របល់ប្រឆាំងសូវៀតគួរតែត្រូវបានចាប់ខ្លួន និងបញ្ជូនដោយមិនមានការបំផ្លិចបំផ្លាញពួកគេទៅកិច្ចប្រជុំពិសេស ...

2. ដើម្បីយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសក្នុងការបង្ហាញពីទំនាក់ទំនងរបស់បុគ្គលិកបញ្ជាការជាមួយនឹងធាតុ kulak នៅតាមជនបទ និង NEPmen នៅក្នុងទីក្រុង បង្កើតគណនីពិសេសរបស់ពួកគេ12។

នៅថ្ងៃទី 22 ខែមីនាឆ្នាំ 1931 ឪពុករបស់ Chkalov បានទទួលមរណភាព។ អំណាចនៃមេធាវីសម្រាប់សិទ្ធិក្នុងការបោះចោលមរតក (ផ្ទះដែលមានជញ្ជាំងប្រាំដែលមានអគារនិងសួនច្បារ) ដោយមានការយល់ព្រមពីអ្នកស្នងមរតកទាំងអស់ត្រូវបានចេញឱ្យ Valery Chkalov ។ អំណាចនៃមេធាវីនេះត្រូវតែបញ្ជាក់ដោយក្រុមប្រឹក្សាភូមិ។ ហើយវានៅទីនេះដែលការច្រណែន និងអរិភាពរបស់អ្នកភូមិជាមួយឪពុករបស់ Chkalov ដែលជាសិប្បករដ៏រឹងមាំម្នាក់ ទីបំផុតបានរកឃើញផ្លូវចេញ៖

“សម្ងាត់។ ដកស្រង់ចេញពីពិធីការលេខ 2 នៃកិច្ចប្រជុំនៃបក្សពួកនៃក្រុមប្រឹក្សាដោះស្រាយ Vasilyevsky ថ្ងៃទី 11 ខែមេសាឆ្នាំ 1931

បានស្តាប់៖ ព័ត៌មានរបស់សមមិត្ត។ Parnyakova លើអំណាចនៃមេធាវីរបស់ Chkalov V.P.

តូវ Parnyakov និយាយថាបន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ Pavel Grigorievich Chkalov នៅថ្ងៃទី 27 ខែមីនាឆ្នាំ 1931 អំណាចនៃមេធាវីត្រូវបានទទួលដោយក្រុមប្រឹក្សាភូមិពីកូនប្រុសកូនស្រីនិងប្រពន្ធរបស់គាត់ពោលគឺ Pavel Grigorievich Chkalov និងការផ្ទេរចលនវត្ថុនិងអចលនវត្ថុទៅ។ កូនប្រុសរបស់គាត់ឈ្មោះ Valery Pavlovich Chkalov ដែលបច្ចុប្បន្នស្ថិតក្នុងជួរកងទ័ពក្រហម។ ទ្រព្យសម្បត្តិដែលបានផ្ទេរទៅ Chkalov Valery Pavlovich ជាពិសេសផ្ទះនិងអគារនិងសួនច្បារទាំងអស់គឺជារដ្ឋ Nepman ហើយ Chkalov Pavel Grigorievich ខ្លួនគាត់គឺជាអតីតអ្នកចំហុយ។ ដោយផ្អែកលើការផ្ទេរទ្រព្យសម្បត្តិនេះទៅទាហានក្រហមនិងជាមេបញ្ជាការក្រហម Chkalov Val ។ ប៉ាវ អាចនាំទៅរកវិស័យមូលធននិយម ហើយក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ គាត់ និងគ្រួសាររបស់គាត់នឹងត្រូវបានលើកលែងពីពន្ធក្នុងនាមជាគ្រួសាររបស់ទាហានក្រហម។ ដោយវិធីនេះ Chkalov Val ។ ប៉ាវ នឹងទទួលបានប្រាក់ចំណូលដែលមិនរកបានពីការជួល និងពីចំការ។

វាត្រូវបានសម្រេចចិត្ត: ពីជួរនៃកងទ័ពក្រហមលោក Chkalov V.P. រំលឹកឡើងវិញថា ជាកូនប្រុសរបស់មេខ្យល់ ដែលព្យាយាមបង្កើនខ្លួនឯងដោយចំណាយនៃប្រាក់ចំណូលដែលមិនមាន។

វាត្រូវបានប្រគល់ឱ្យលេខានៃសមមិត្តបក្សពួក។ Parnyakov អំពីការនាំយកទៅនយោបាយ។ ផ្នែកដែល Chkalov Val បម្រើ។ ប៉ាវ

តំណាង លេខាធិការនៃក្រុម Parnyakov 13" ។

ផ្ទះរបស់ Chkalovs ត្រូវបានអ្នកជិតខាងនាំយកទៅឆ្ងាយ ហើយការបរិហារត្រូវបានបញ្ជូនតាមបណ្តាញផ្លូវការ។

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1931 Chkalov បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងគ្រាប់បែកថ្មីនៅគ្រីមៀ។ នៅពេលមួយក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរសាកល្បងជាមួយគ្រាប់បែកនៅលើ TB-1 ដែលត្រូវបានសាកល្បងដោយ Chkalov ម៉ាស៊ីនខាងឆ្វេងបានបរាជ័យ - ដំបងតភ្ជាប់បានផ្ទុះ។ នៅលើម៉ាស៊ីនមួយ យន្តហោះដែលផ្ទុកលើសទម្ងន់ដោយគ្រាប់បែក និងប្រេងឥន្ធនៈ បានធ្វើដំណើរក្នុងល្បឿនទាបបំផុត ជាមួយនឹងការថយចុះបន្តិច។ វិស្វករ​សព្វាវុធ​ម្នាក់​បាន​បើក​ទ្វារ​ច្រក​ដាក់​គ្រាប់​បែក ហើយ​ចង់​ទម្លាក់​គ្រាប់បែក​តាម​ការ​ណែនាំ។ នៅ​ពេល​នេះ យន្តហោះ​កំពុង​ហោះ​លើ​ខ្ទម​នៅ​រដូវក្តៅ។ Chkalov បានយកកាំភ្លើងខ្លីចេញ ហើយគំរាមអ្នកបាញ់កាំភ្លើង ដោយបង្ខំឱ្យគាត់បិទមួក ហើយដេកចុះនៅចន្លោះកន្លែងអង្គុយរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ។ មិនយូរប៉ុន្មានទឹកចាប់ផ្តើមឆ្អិននៅក្នុងម៉ាស៊ីនទីពីរ។ ខ្ញុំក៏ត្រូវបិទវាដែរ។ នៅកម្ពស់មួយរយម៉ែត្រ ដោយកំពុងហោះហើរលើឆ្នេរសមុទ្ររួចហើយ Chkalov បានបង្វែរយន្តហោះយ៉ាងខ្លាំង ស្ទើរតែចាប់ដីដោយស្លាបរបស់គាត់ ដោះរមៀលចេញ ហើយទម្លាក់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនៅលើគែមច្រាំងថ្មចោទ។

នៅថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូឆ្នាំ 1931 គាត់បានចូលរួមក្នុងការហោះហើរសាកល្បងដំបូងនៃ "ខ្យល់អាកាស" ។ យន្តហោះចម្បាំង I-4 ពីរគ្រឿងត្រូវបានដំឡើងនៅលើស្លាបរបស់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-1 ។ ការហោះហើរលើកដំបូងបានជោគជ័យ។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងជើងហោះហើរមួយក្នុងចំណោមជើងហោះហើរខាងក្រោម អ្នកបើកយន្តហោះដែលទទួលខុសត្រូវចំពោះការផ្តាច់អ្នកប្រយុទ្ធបានធ្វើកំហុសដ៏គ្រោះថ្នាក់មួយ - គាត់បានបញ្ចេញទំពក់ខាងមុខដែលកាន់អ័ក្សកង់របស់យន្តហោះ Chkalov មុនពេលចាក់សោកន្ទុយ។ I-4 យ៉ាងមហន្តរាយបានចាប់ផ្តើមលើកច្រមុះរបស់គាត់យ៉ាងលឿន។ មួយ​សន្ទុះ​ទៀត ហើយ​គាត់​បាន​វាយ​លើ​ខ្នង​គាត់​នឹង​បំផ្លាញ "ទូ​សៀវភៅ" ទាំង​មូល។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Chkalov មិនបានបាត់បង់ក្បាលរបស់គាត់ទេ ហើយជាមួយនឹងចលនាដ៏ទន់ភ្លន់ ប៉ុន្តែយ៉ាងលឿននៃដំបងបញ្ជាគាត់បានចុចកង់ទៅស្លាប។ បន្ទាប់មកគាត់បានដោះលែងកន្ទុយរបស់គាត់ហើយដោយព្យាយាមហែក I-4 ចេញពីអ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកបានឡើងលើ។

អ្នកចូលរួមធ្វើតេស្តទាំងអស់ត្រូវបានបង្ហាញទៅកាន់លំដាប់នៃផ្កាយក្រហម។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការបង្ហាញនៅលើ Chkalov ត្រូវបានដកចេញភ្លាមៗ។ “សញ្ញា” របស់​អ្នក​ភូមិ​រួម​គ្នា​មិន​ត្រូវ​បាន​គេ​កត់​សម្គាល់​ដោយ​ស្ថាប័ន​នយោបាយ​នៃ​វិទ្យាស្ថាន​ស្រាវជ្រាវ​នោះ​ទេ។

នៅក្នុងសក្ខីកម្មរបស់ Chkalov ចុះថ្ងៃទី 13 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1931 វាត្រូវបានចែងថា “ការអភិវឌ្ឍន៍នយោបាយមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ហើយតិចតួចកំពុងដំណើរការដោយខ្លួនឯងនៅក្នុងតំបន់នេះ។ គាត់ចូលរួមក្នុងជីវិតសាធារណៈរបស់អង្គភាព ប៉ុន្តែមិនមានសកម្មភាពគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ផឹកស្រា។ ទាមទារមិនគ្រប់គ្រាន់...

អារម្មណ៍នៃទំនួលខុសត្រូវសម្រាប់ការងារដែលត្រូវបានចាត់តាំងមិនត្រូវបានអភិវឌ្ឍគ្រប់គ្រាន់ទេ ការអនុវត្តការងារ និងបញ្ជាមិនតែងតែច្បាស់លាស់ទេ។ នៅពេលបំពេញមុខងារផ្លូវការតម្រូវឱ្យមានការត្រួតពិនិត្យជាប្រចាំ។ ក្នុង​នាម​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ គាត់​ជា​មនុស្ស​ល្អ​ម្នាក់​ដែល​មាន​បច្ចេកទេស​ហោះហើរ​ដែល​មាន​ការ​អភិវឌ្ឍ​យ៉ាង​ល្អ។ វិន័យ​នៅ​នឹង​ដី​ជាទី​គាប់ចិត្ត, ក្នុង​អាកាស​មិន​ជាទី​គាប់ចិត្ត ។ មានការព្រមាន។ សមមិត្តទ័ពអាកាស។ Alksnis ស្តីពីការដកចេញពីការងារហោះហើរសម្រាប់ការរំលោភលើវិន័យហោះហើរ។ មិនមានបទពិសោធន៍គ្រប់គ្រាន់ក្នុងការសាកល្បងយន្តហោះទេ ហើយការងារតិចតួចកំពុងត្រូវបានធ្វើនៅលើផ្នែកនេះ។ ចំណេះដឹងអំពីផ្នែកសម្ភារៈនៃយន្តហោះ និងម៉ាស៊ីនគឺពេញចិត្ត។ អាចផ្តល់ការណែនាំសម្រាប់កែកំហុស។ ចំណេះដឹងអំពីអាវុធយន្តហោះមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ចំនេះដឹងនៃទម្រង់សមរភូមិ និងសមរភូមិ ការរៀបចំទ្រង់ទ្រាយយោធាគឺមិនគាប់ចិត្ត។ ការហ្វឹកហ្វឺនក្នុងការហោះហើរពិការភ្នែកគឺមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ... ការចុះចតដោយបង្ខំដោយសារតែការបរាជ័យនៃម៉ាស៊ីនគាត់បានអង្គុយចុះយ៉ាងល្អ។ គាត់​មិន​អាច​ធ្វើ​ការ​ស្រាវជ្រាវ និង​មិន​ធ្វើ​ការ​ដោយ​ខ្លួន​គាត់​នៅ​ក្នុង​ផ្នែក​នេះ​ទេ។ ចំណាប់អារម្មណ៍តិចតួចលើកិច្ចការយោធា។ មានសុខភាពល្អ។ ទីតាំងរបស់អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវគ្នានឹង 14 "។

នៅចុងឆ្នាំ 1932 មេបញ្ជាការកងពលតូចទ័ពអាកាសនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសមេបញ្ជាការកងពលតូច Zalevsky15 បានផ្តល់វិញ្ញាបនប័ត្រមួយទៀតដល់ Chkalov ថា "ចរិតគឺស្ងប់ស្ងាត់រឹងមាំតស៊ូប៉ុន្តែជារឿយៗការតស៊ូប្រែទៅជារឹងចចេសនិងឈ្លើយ។ គាត់តែងតែចូលចិត្ត។ ឈ្លោះគ្នា។ គាត់ចូលរួមក្នុងការងារសង្គម ប៉ុន្តែនៅពេលដែលគាត់ចង់បាន ហើយមិនមែននៅពេលដែលបន្ទុកត្រូវបានដាក់លើគាត់ទេ ... គាត់មិនត្រូវបានអភិវឌ្ឍគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងបញ្ហាយោធា - យុទ្ធសាស្ត្រ ...

វិន័យនៅលើដីគឺពេញចិត្ត, នៅលើអាកាសវាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ជារឿយៗគាត់បានបំពានការណែនាំនៅក្នុងសេវាកម្មហោះហើរ ក៏ដូចជាកាលវិភាគហោះហើររបស់អាកាសយានដ្ឋាន។ នៅលើអាកាសគាត់បានបោះចោលលេខដែលមានព្រំប្រទល់ទៅនឹងការក្បត់សាសនា។ គាត់ផឹកញឹកញាប់និងរឹងប៉ុន្តែគាត់មិនត្រូវបានគេកត់សំគាល់ក្នុងការអនុវត្តភារកិច្ចរបស់គាត់ ... ក្នុងរយៈពេល 3-4 ខែកន្លងមកនេះមិនមានការរំលោភលើវិន័យនៅលើដីនិងនៅលើអាកាសទេ។ គាត់ក៏ចាប់ផ្តើមឈប់ផឹកស្រា។

រាងកាយបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងល្អ រឹងប៉ឹង និងមានប្រសិទ្ធភាព។ អ្នកបើកយន្តហោះពូកែម្នាក់ គាត់ហោះហើរយន្តហោះគ្រប់ប្រភេទ រួមទាំងម៉ាស៊ីនច្រើន ទាំងយប់ទាំងថ្ងៃ បច្ចេកទេសបើកបរគឺល្អឥតខ្ចោះ។ ក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះទទួលបានកិត្យានុភាពដ៏អស្ចារ្យក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះ…

គាត់​មិន​ទាមទារ​គ្រប់​គ្រាន់​សម្រាប់​ខ្លួន​គាត់​និង​អ្នក​ក្រោម​បង្គាប់​គាត់​ទេ គាត់​ទាមទារ​ឱ្យ​មាន​ការ​ត្រួត​ពិនិត្យ​ជា​ប្រចាំ និង​ការ​ដឹក​នាំ​ដ៏​ម៉ឺងម៉ាត់។ សម្រាប់​ការងារ​ដ៏​គួរ​ឲ្យ​ភ្ញាក់ផ្អើល និង​ធ្វើ​បាន​ល្អ គាត់​បាន​ទទួល​ការ​ដឹងគុណ និង​រង្វាន់​ជា​មួយ​អ្នក​ទទួល​វិទ្យុ។ បច្ចុប្បន្ន សមមិត្ត Chkalov កំពុងត្រូវបានកែតម្រូវ។ ជំរំហ្វឹកហាត់នៅសាលាសេវាកម្មពិសេស ១៦”។

Chkalov ត្រូវបានផ្ទេរសម្រាប់ "ការអប់រំឡើងវិញ" ទៅវគ្គសិក្សាសម្រាប់អ្នកគ្មានវិន័យទៅអ្វីដែលគេហៅថា "សាលា Alksnis" ។ ដោយនៅក្នុងបន្ទាយ កាត់ផ្តាច់ពីការហោះហើរ គាត់បានបង្ហាញភាពមិនអាចគ្រប់គ្រងបាន និងបង្ហាញដោយផ្ទាល់នូវអាកប្បកិរិយារបស់គាត់ចំពោះអ្វីដែលកំពុងកើតឡើង។ ជា​លទ្ធផល បញ្ជា​ដែល​មាន​ការ​រើសអើង​រួច​ទៅ​ហើយ​ចំពោះ​គាត់​បាន​ទាញ​ការ​សន្និដ្ឋាន​របស់​ខ្លួន។

នៅថ្ងៃទី 10 ខែធ្នូឆ្នាំ 1932 ការបញ្ជាក់ថ្មីបានកត់សម្គាល់ថា "លក្ខណៈដែលមានស្រាប់នៃគុណភាពនយោបាយទាបនិងមហាជនក្នុងអំឡុងពេលដែលគាត់ស្នាក់នៅក្នុងសភាពិសេសត្រូវបានបញ្ជាក់យ៉ាងពេញលេញដោយមិនគិតពីការពិតដែលថាអាកប្បកិរិយារបស់គាត់នៅខាងក្រៅសភាគឺប្រសើរជាងមុន។ តូវ Chkalov រួមជាមួយនឹងគុណសម្បត្តិនៃការហោះហើរដ៏ល្អ គឺមានលក្ខណៈនយោបាយ និងសីលធម៌មិនស្ថិតស្ថេរខ្លាំង ហើយនៅក្នុងខ្លឹមសារសង្គម និងមនោគមវិជ្ជារបស់គាត់ គឺជាមនុស្សក្រៅភព។ វិន័យរបស់កងទ័ពក្រហមមិនរំលាយ មេទ័ពខាងក្នុងរលុង និងខូចទ្រង់ទ្រាយ។ យោងតាមទិន្នន័យទាំងអស់ វាជាកម្មវត្ថុនៃការដកទ័ពអាកាសពីកងទ័ពក្រហម ជាមួយនឹងការអនុវត្តសេចក្តីសម្រេចរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាល និងក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជន។ ដែលត្រូវបានធ្វើភ្លាមៗ។

នៅថ្ងៃទី 23 ខែមេសាឆ្នាំ 1933 Chkalov ត្រូវបានផ្ទេរទៅបម្រុងនៃកងទ័ពក្រហម 17 ហើយត្រូវបានបណ្តេញចេញពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសជាលើកទីបីដោយបាននិយាយលាដល់កងទ័ព។ ក្នុងអំឡុងពេលពីរឆ្នាំនៃការងារនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ គាត់បានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងជាង 800 ដោយបានស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកទេសនៃការបើកយន្តហោះជាង 30 ប្រភេទ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1933 គាត់បានធ្វើការជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅរោងចក្រយន្តហោះលេខ 39 និងជាប្រធានអ្នកបើកបរនៅ Polikarpov Central Design Bureau18 ។ បានសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង I-15, I-15bis, I-16, I-17 និងការកែប្រែរបស់ពួកគេ។

ក្នុងរដូវរងារឆ្នាំ 1933 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្ត TsKB-3 (I-15) ចំណុចភ្ជាប់នៃប្រដាប់ស្គីខាងមុខនៃស្គីខាងឆ្វេងដែលឈរត្រង់បានចេញសម្រាប់ល្បឿន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Chkalov មិនបានចាកចេញពីម៉ាស៊ីនដែលមានកំហុសនោះទេ ប៉ុន្តែការលោតឆ័ត្រយោងបាននាំអ្នកប្រយុទ្ធទៅកាន់ដី ហើយដោយបានពន្លត់ល្បឿនបានទម្លាក់វាទៅផ្លូវរត់។ យន្តហោះបានកាច់ចង្កូត ប៉ុន្តែដោយសារការចុះចតក្នុងល្បឿនទាប បានទទួលការខូចខាតស្ទើរតែគ្មាន

នៅឆ្នាំ 1934 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្ត TsKB-12 (I-16) នៅក្នុងការហោះហើរមួយយន្តការឧបករណ៍ចុះចតបានបរាជ័យក្នុងអំឡុងពេលវិធីសាស្រ្តចុះចត។ ខ្សែ winch នៃយន្តការត្រូវបានបន្ធូរ, លាតសន្ធឹងនិង curled ឡើងចូលទៅក្នុងរង្វិលជុំមួយ។ ជើងឆ្វេងរបស់ឧបករណ៍ចុះចតបានជាប់គាំង។ Chkalov បានព្យាយាមចូលទៅដល់ច្រមុះអាក្រក់។ នៅពេលនេះ យន្តហោះបានចូលទៅក្នុងការជ្រមុជទឹកដែលអូសបន្លាយ ដែលវាស្ទើរតែគ្មាន ជាមួយនឹងការផ្ទុកលើសទម្ងន់បំផុត អាចត្រូវបានគេនាំចេញមកតែនៅជិតដីប៉ុណ្ណោះ។ ដើម្បី​បញ្ចេញ​តួ Chkalov បាន​ប្រើ​យន្តហោះ​ដែល​អាច​ស្រមៃ​បាន និង​មិន​អាច​យល់​បាន​ទាំងអស់។ ត្រឹមតែកន្លះម៉ោងនៃការហាត់ប្រាណហត់នឿយ ជើងក៏ដួល។

អគ្គនាយកដ្ឋានកងទ័ពអាកាសបានបដិសេធក្នុងការបាញ់បង្ហោះ I-16 ជាបន្តបន្ទាប់ ដោយលើកឡើងពីការលំបាកក្នុងការសាកល្បងការសម្រេចចិត្តរបស់ខ្លួន។ តាមការស្នើសុំរបស់ Chkalov គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់បានសម្រេចចិត្តដាក់ I-16 ទៅការពិនិត្យការហោះហើរដោយមានការចូលរួមពីអ្នកបើកបរសាកល្បងរោងចក្រ និងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។

សំណួរដែលគួរឱ្យខ្លាចបំផុតគឺការដក I-16 ចេញពី tailspin ។ គ្មាននរណាម្នាក់លើកលែងតែ Chkalov ជឿថានេះអាចទៅរួច។ ជាមួយនឹងការលំបាកយ៉ាងខ្លាំងបន្ទាប់ពីរឿងអាស្រូវជាច្រើនគាត់បានគ្រប់គ្រងដើម្បីទទួលបានការអនុញ្ញាតឱ្យសាកល្បង corkscrew ។

នៅក្នុងការហោះហើរបាតុកម្មនៅលើ Central Airfield លោក Chkalov បានបង្ហាញពីការដក I-16 ចេញពីការបង្វិលរាបស្មើ ការបង្វិលបញ្ច្រាស ការបង្វិលឆ្វេង និងស្តាំ បញ្ចប់ដោយ Cascade នៃ aerobatics នៅរយៈកម្ពស់ទាបបំផុត។

នៅថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1935 គាត់បានជិះយន្តហោះ I-16 នៅលើទីលានក្រហម ដោយបានបញ្ចប់ការដង្ហែរអាកាស។

នៅថ្ងៃទី 2 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1935 គាត់បានធ្វើបទបង្ហាញអំពីអាកាសយានិកក្នុងអំឡុងពេលក្បួនដង្ហែរអាកាសនៅឯ Central Aerodrome ។

ឧត្តមសេនីយអាកាសចរណ៍ Vodopyanov មានប្រសាសន៍ថា៖ «អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នករចនាមួយជួរលាតសន្ធឹងនៅពីមុខយន្តហោះដែលឈរនៅលើដី។ Valery Pavlovich ក៏ជាអ្នកប្រយុទ្ធរបស់គាត់ដែរ។

I.V. ស្តាលីនបានទៅជិត Chkalov ដោយមិនបានរំពឹងទុក ហើយបានសួរគាត់នូវសំណួរមួយចំនួន។ អាកាសយានិក​បាន​ឆ្លើយ​តាម​របៀប​យោធា​យ៉ាង​ជាក់លាក់ និង​ខ្លី។

Iosif Vissarionovich បានសួរថា:

ហេតុអ្វីបានជាអ្នកមិនប្រើឆ័ត្រយោង ប៉ុន្តែជាធម្មតាព្យាយាមជួយសង្គ្រោះរថយន្ត?

ខ្ញុំហោះហើរម៉ាស៊ីនដែលមានបទពិសោធន៍ និងមានតម្លៃខ្លាំងណាស់ ដែលជាការអាណិតដល់ការបំផ្លាញ។ អ្នកព្យាយាមជួយសង្គ្រោះឡានហើយជាមួយវាដោយខ្លួនឯង - Chkalov ឆ្លើយ។

សមមិត្តស្តាលីនបាននិយាយថា៖ ជីវិតរបស់អ្នកគឺស្រលាញ់យើងជាងរថយន្តទាំងអស់។

នៅថ្ងៃទី 5 ខែឧសភាឆ្នាំ 1935 Chkalov បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីនសម្រាប់ការសាកល្បងជោគជ័យនៃយន្តហោះចម្បាំង I-16 ។ លើសពីនេះ តាមបញ្ជារបស់គណៈកម្មាធិការឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់របស់ប្រជាជន Ordzhonikidze គាត់បានទទួលរង្វាន់ជារថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដែលផលិតដោយរោងចក្រ Gorky Automobile Plant សម្រាប់ការងារសាកល្បងហោះហើរដោយមិនគិតពីខ្លួនឯង។

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1935 ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តល្បឿននៃ I-16 នៅឯមូលដ្ឋានវាស់នៅ Gorky នៅកម្ពស់ 50 ម៉ែត្រម៉ាស៊ីនស្រាប់តែបរាជ័យ។ Chkalov បានដាក់ឡានចូលទៅក្នុងការឡើងភ្លាមៗដើម្បីជ្រើសរើសកន្លែងសម្រាប់ការចុះចតបន្ទាន់។ ដោយទទួលបាន 300 ម៉ែត្រគាត់បានផ្ទេរអ្នកប្រយុទ្ធទៅជាផែនការ។ ខ្ញុំត្រូវចុះចតនៅក្នុងព្រៃ។ បើក​រថយន្ត​ជ្រុល​ទៅ​បុក​ដើមឈើ ។ ការគណនាមានភាពត្រឹមត្រូវ។ ប៉ុន្តែ​យន្តហោះ​បាន​រអិល​ធ្លាក់​ពីលើ​អាកាស ហើយ​អ្នកបើកបរ​បាន​រងរបួស​ក្បាល​។

Chkalov ដែលព្យួរនៅលើខ្សែក្រវ៉ាត់របស់គាត់ត្រូវបានទាញចេញពីកាប៊ីនយន្តហោះដែលធ្លាក់ដោយកសិករសមូហភាពដែលធ្វើការនៅក្បែរនោះ។ ភ្លាមៗនោះ មានរថយន្តសង្គ្រោះមកដល់ ហើយដឹកទៅរោងចក្រ។ គណៈកម្មាការដែលបានសិក្សាពីកាលៈទេសៈនៃឧបទ្ទវហេតុនេះបានរកឃើញថាដំណើរការខុសប្រក្រតីកើតឡើងជាលទ្ធផលនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញ - នរណាម្នាក់បានដាក់ផ្នែកដែកតូចមួយនៅក្នុងស៊ីឡាំងម៉ាស៊ីន។

នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1935 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្ត TsKB-15 (I-17) នៅក្នុងជើងហោះហើរមួយបញ្ហាបានកើតឡើងម្តងទៀតជាមួយនឹងការចេញផ្សាយឧបករណ៍ចុះចត។ លើក​នេះ​ជើង​ស្ដាំ​មិន​បាន​ចេញ​មក​ក្រៅ​ទេ។ រាល់ការប៉ុនប៉ងដាក់នាងជំនួសនាងមិនបានជោគជ័យទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ Chkalov មិនបានលោតចេញដោយប្រើឆ័ត្រយោងទេ។ ដោយ​បាន​ឡើង​កម្ពស់ គាត់​បាន​សាកល្បង​រថយន្ត​ក្នុង​របៀប​ផ្សេង​គ្នា ដោយ​ក្លែង​ធ្វើ​ការ​ចុះចត។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ ឈើឆ្កាងមួយត្រូវបានដាក់នៅលើផ្លូវរត់ ដែលបង្ហាញថាអ្នកបើកបរប្រើឆ័ត្រយោង។ នៅសល់តែប្រេងឥន្ធនៈសម្រាប់ការហោះហើរពីរបីនាទីប៉ុណ្ណោះ។ ហើយ Chkalov បានសម្រេចចិត្ត។ គាត់បាននាំយន្តហោះទៅដីយ៉ាងរលូន ប៉ះផ្លូវរត់ ហើយជិះជុំវិញវាលយន្តហោះដោយកង់មួយ ធ្វើឱ្យរថយន្តមានលំនឹង។ មិនយូរប៉ុន្មាននាងចាប់ផ្តើមវិល ប៉ុន្តែល្បឿនបានធ្លាក់ចុះរួចទៅហើយ។ យន្តហោះចម្បាំងបានបុកដី។ គាត់បានងាកហើយឈប់។

នៅចុងរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1935 Baidukov បានទៅជិត Chkalov ជាមួយនឹងសំណើដើម្បីដឹកនាំការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយមិនឈប់ពីទីក្រុងម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - សហរដ្ឋអាមេរិក។ ដំបូង Chkalov បានបដិសេធ ប៉ុន្តែភ្លាមៗនោះបានយល់ព្រម ហើយបានចូលរួមក្នុងការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរ។

នៅថ្ងៃទី 20-22 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 នៅលើ ANT-25 រួមជាមួយ Baidukov និង Belyakov គាត់បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ពីទីក្រុងម៉ូស្គូ - Petropavlovsk-Kamchatsky - អំពី។ Udd (ចុងបូព៌ា) គ្របដណ្តប់ 9374 គីឡូម៉ែត្រ ក្នុងរយៈពេល 56 ម៉ោង 20 នាទី 20 ។

នាវិកនៃយន្តហោះ "NO-25" ត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ច: ហោះហើរដោយមិនចុះចតតាមផ្លូវម៉ូស្គូ - សមុទ្រ Barents - Franz Josef Land - Cape Chelyuskin ទៅ Petropavlovsk-on-Kamchatka ។ នៅពេលអនាគតប្រសិនបើលក្ខខណ្ឌនិងអាកាសធាតុអំណោយផលនោះយន្តហោះនឹងបន្តទៅមុខទៀតក្នុងទិសដៅរបស់ Nikolaevsk-on-Amur - Chita ។

នាវិកនៃយន្តហោះបានស៊ូទ្រាំនឹងភារកិច្ចយ៉ាងអស្ចារ្យ។ ដោយបាននៅលើអាកាសអស់រយៈពេលហាសិបប្រាំមួយម៉ោង 20 នាទី យន្តហោះនេះបានគ្របដណ្តប់ចម្ងាយប្រាំបួនពាន់បីរយចិតសិបបួនគីឡូម៉ែត្រ ដែលក្នុងនោះ 8,774 គីឡូម៉ែត្រនៅលើផ្លូវមួយ និងប្រាំមួយរយគីឡូម៉ែត្រដើម្បីឆ្លងកាត់ព្យុះស៊ីក្លូននៅក្នុងតំបន់នៃ Severnaya Zemlya និងសមុទ្រ Okhotsk ។

ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ អ្នកបម្រើយន្តហោះត្រូវឆ្លងកាត់ការលំបាកពិសេស…

នៅពេលដែល Narkomtyazhprom បានទទួលសារអំពីលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមដ៏លំបាកពិសេសនៃការហោះហើរ សមមិត្ត Ordzhonikidze ស្នងការប្រជាជនសម្រាប់ឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់ដោយជឿថាភារកិច្ចត្រូវបានបញ្ចប់ដោយនាវិករួចហើយបានបញ្ជាឱ្យមេបញ្ជាការ NO-25 សមមិត្ត Chkalov តាមវិទ្យុទៅ បញ្ឈប់ការហោះហើរបន្ថែមទៀត។

នៅម៉ោងដប់បីម៉ោងសែសិបប្រាំនាទី សមមិត្ត Chkalov ជាមួយនឹងភាពក្លាហាន និងជំនាញពិសេស ក្នុងអ័ព្ទក្រាស់ជាបន្តបន្ទាប់បានចុះចតនៅភាគខាងលិចនៃ Nikolaevsk-on-Amur នៅលើកោះឆ្នេរតូចមួយនៃ Udd ។

ក្នុងចំណោមការធ្វើដំណើរចំនួនប្រាំបួនពាន់បីរយចិតសិបបួនគីឡូម៉ែត្រ យន្តហោះ NO-25 បានហោះហើរលើសមុទ្រ Barents មហាសមុទ្រអាកទិក និងសមុទ្រ Okhotsk ប្រហែលប្រាំពាន់មួយរយសែសិបគីឡូម៉ែត្រ។

ស្ថានភាពសុខភាពរបស់សមមិត្ត Chkalov, Baidukov និង Belyakov ទោះបីជាមានការប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំងនៃកងកម្លាំងដែលការហោះហើរដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកគឺល្អក៏ដោយ។ យន្តហោះមិនអីទេ ២១.

នៅថ្ងៃដដែលវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត Gromov បានសរសេរអំពីការហោះហើររបស់ Chkalov, Baidukov និង Belyakov នៅក្នុងកាសែត "សម្រាប់ឧស្សាហូបនីយកម្ម" ថា "ការហោះហើរនេះមិនស្មើគ្នានៅលើពិភពលោកទេ ... ផ្លូវរបស់ Chkalov គឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ព្រោះវាឆ្លងកាត់ដោយមិនបានរុករក។ ដី​ដែល​គ្មាន​មនុស្ស​រស់នៅ កន្លែង​ចោល​សំរាម។ នៅតាមផ្លូវ - ទឹកធំនិងទឹកកកពង្រីក។ ចាប់ផ្តើមពី Arkhangelsk និងរហូតដល់ត្រលប់ទៅដីគោកវិញ ពួកគេមិនអាចអង្គុយនៅកន្លែងណាក្នុងឡាននេះបានទេ។

នៅថ្ងៃទី 24 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 Valery Pavlovich Chkalov បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតនិងរង្វាន់ជាសាច់ប្រាក់ចំនួន 30,000 រូប្លិ៍។

សមាជិកនៃ CPSU (ខ) ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1936

នៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហាឆ្នាំ 1936 នៅម៉ោង 17:00 យន្តហោះ Chkalovsky ANT-25 អមដោយយន្តហោះចំនួន 12 គ្រឿងបានធ្វើរង្វង់ជុំវិញវិមានក្រឹមឡាំងហើយបានចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovo ។ នៅតាមផ្លូវត្រឡប់មកវិញដែលបានរត់តាមបណ្តោយផ្លូវរបស់ Fr. Udd - Nikolaevsk-on-Amur - Khabarovsk - Rukhlevo - Chita - Krasnoyarsk - Novosibirsk - Omsk - Sverdlovsk - Moscow វាចំណាយពេលប្រាំបីថ្ងៃជាមួយនឹងការចុះចតទាំងអស់។

នៅថ្ងៃទី 13 ខែសីហា ឆ្នាំ 1936 ការិយាល័យនយោបាយនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks បានសម្រេចចិត្តប្តូរឈ្មោះកោះ Udd នៅឈូងសមុទ្រ Shchastya ទៅកោះ Chkalov ។

មិនយូរប៉ុន្មាន Chkalov ត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងជួរកងទ័ពក្រហមឡើងវិញជាមួយនឹងការចាត់តាំងឋានៈយោធាវិសាមញ្ញនៃមេបញ្ជាការកងពលតូច។

នៅខែវិច្ឆិកាដល់ខែធ្នូឆ្នាំ 1936 រួមជាមួយ Baidukov និង Belyakov គាត់បានចូលរួមក្នុងការតាំងពិព័រណ៍សូវៀតនៅឯពិព័រណ៍អាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ XV នៅទីក្រុងប៉ារីស។

ពេលនៅប្រទេសបារាំង មេបញ្ជាការកងពលតូច Chkalov បានដាក់ពាក្យជាច្រើនដងជាមួយនឹងសំណើសុំអនុញ្ញាតឱ្យទៅជាអ្នកស្ម័គ្រចិត្តនៅប្រទេសអេស្ប៉ាញ ដើម្បីចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមបដិវត្តន៍ជាតិរបស់ប្រជាជនអេស្ប៉ាញ។ ទោះ​ជា​យ៉ាង​ណា លោក​ត្រូវ​បាន​គេ​បដិសេធ។

ក្នុងរដូវរងារឆ្នាំ 1937 Chkalov បានបន្តសាកល្បងយន្តហោះថ្មីដែលរចនាដោយ Polikarpov - នាវាពិឃាតរថក្រោះពីលើអាកាស VIT-1 និង VIT-2 ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ លោកត្រូវលះបង់ពេលវេលាកាន់តែច្រើនឡើងសម្រាប់សកម្មភាពសង្គម ការប្រជុំជាមួយសមូហភាពការងារ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1937 ការរៀបចំបានចាប់ផ្តើមសម្រាប់ការហោះហើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈប៉ូលខាងជើង។

នៅថ្ងៃទី 18-20 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1937 នៅលើ ANT-25 រួមជាមួយ Baidukov និង Belyakov គាត់បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ពីទីក្រុងម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - វ៉ាន់ខូវើរ (សហរដ្ឋអាមេរិក) ដែលគ្របដណ្តប់លើចម្ងាយ 8504 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 63 ម៉ោង 16 នាទី។ គាត់បានទទួលរង្វាន់លំដាប់នៃបដាក្រហម។

Chkalov រំលឹកថា “ខ្ញុំបានបើកយន្តហោះទៅតាមផ្លូវបេតុង។ ដំណាក់កាលដ៏លំបាកបំផុត លំបាកបំផុត និងក្នុងពេលដំណាលគ្នាដំណាក់កាលខ្លីបំផុតនៃការហោះហើរបានចាប់ផ្តើម៖ អ្នកត្រូវហែកឡានដែលផ្ទុកធ្ងន់ចេញពីដី។ គ្រហឹម​ពេញ​ល្បឿន​ម៉ាស៊ីន​ដឹក​យន្តហោះ។ ឥឡូវនេះគ្រាន់តែកុំងាក។ រាល់វិនាទី យន្តហោះកំពុងបង្កើនល្បឿន។ ការស្វាគមន៍ចុងក្រោយជាមួយនឹងដៃរបស់ខ្ញុំទៅកាន់អ្នកកាន់ទុក្ខ ហើយខ្ញុំបានហែកយន្តហោះចេញពីដី។ ដោយបានលោតម្តង ឬពីរដង រថយន្តនៅតែព្យួរនៅលើអាកាស។ Baidukov ដកឧបករណ៍ចុះចត។ Hangars ភ្លឺដោយបន្ទាប់មក Shchelkovo ដែលជាបំពង់ផ្សែងរោងចក្ររបស់វា។ យើងកំពុងហោះហើរ។ ខាងក្រោមគឺជាព្រៃឈើ វាលស្រែ ទន្លេ។ ព្រឹក។ ប្រទេសកំពុងភ្ញាក់ឡើង។

យោងតាមកាលវិភាគ Belyakov ត្រូវការសម្រាក 4 ម៉ោងដំបូង។ ភារកិច្ចរបស់អ្នករុករកនិងប្រតិបត្តិករវិទ្យុត្រូវបានប្រគល់ឱ្យទៅ Baidukov ។ នាឡិកាដំបូងបានចាប់ផ្តើមហើយ។

ម៉ូទ័រគ្រហឹមពេញកម្លាំង។ ព្រះអាទិត្យ​បាន​ឡើង​ខ្ពស់​រួច​ហើយ ហើយ​ចាប់​ផ្ដើម​ខ្វាក់​ភ្នែក។ ចុះ​ក្រោម​មាន​អ័ព្ទ​ដ៏​ក្រាស់​ចុះ​មក​លើ​ប្រហោង​...

ខ្ញុំតាមកាលវិភាគ។ ប្រេងសាំងត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាធម្មតា។ Baidukov បានដេកលក់ដោយរុំជើងរបស់គាត់នៅក្នុងថង់ដេក។ Belyakov ដើរជុំវិញស្ថានីយ៍វិទ្យុ ...

ខ្ញុំនឹងផ្លាស់ប្តូរឆាប់ៗនេះ។ ខ្ញុំ​បាន​កាន់​តំណែង​ប្រាំបី​ម៉ោង​ហើយ។ នៅមានការលំបាកជាច្រើននៅខាងមុខ។ អ្នកត្រូវសន្សំកម្លាំងរបស់អ្នក។ ខ្ញុំបានដាស់ Yegor ។ គាត់​ពិត​ជា​មិន​ចង់​ភ្ញាក់​ទេ ប៉ុន្តែ​ខ្ញុំ​បាន​គប់​ខ្នង​ខ្ញុំ​រួច​ហើយ ហើយ​កំពុង​រង់ចាំ​គាត់​មក​ជំនួស​ខ្ញុំ។ ប៉ុន្តែនៅទីនេះគាត់បានបោះជើងរបស់គាត់លើការគ្រប់គ្រង។ នេះត្រូវធ្វើយ៉ាងប៉ិនប្រសប់ ដោយសារភាពតឹងតែង។ ខ្ញុំ​ទំនេរ។ ពិត, ទាក់ទង។ អ្នកត្រូវតែត្រៀមខ្លួនជារៀងរាល់នាទី។ គាត់ដេកចុះហើយបំភ្លឺបំពង់របស់គាត់។ Belyakov ផ្ញើកូអរដោនេរបស់យើងទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ ភ្លាមៗនោះ Yegor យំយ៉ាងខ្លាំង។ តើ​វា​គឺ​ជា​អ្វី​ដែល​មាន​បញ្ហា? ខ្ញុំលោតឡើងខ្ញុំមើលទៅ - មានទឹកកកនៅលើកញ្ចក់និងស្លាប។ ម៉ូទ័រចាប់ផ្តើមញ័រ និងញ័រ។

តោះដាក់សំពាធលើ ឌឺកឺ ឲ្យលឿន! Yegor ស្រែក។

ខ្ញុំចាប់ផ្តើមបូម។ Egor បានបើកតំណក់ទឹក ហើយសារធាតុរាវអាល់កុលដ៏រឹងមាំមួយបានជម្រះទឹកកកចេញពីម៉ាស៊ីនយ៉ាងលឿន។ យន្តហោះកាន់តែស្ងប់ស្ងាត់។

វាប្រែថាយន្តហោះបានធ្លាក់នៅចន្លោះពពកពីរស្រទាប់ ហើយចាប់ផ្តើមឡើងទឹកកក។

Yegor តម្រង់ទិសខ្លួនឯងបានត្រឹមត្រូវ បើកបិទបើកពេញម៉ាស៊ីន ហើយយន្តហោះយឺតៗ ពីមួយម៉ែត្រទៅមួយម៉ែត្រ ទទួលបានរយៈកម្ពស់៖ ២២០០-២៣០០-២៤០០-២៥០០ ម៉ែត្រ។ ព្រះអាទិត្យបានបង្ហាញខ្លួនរួចហើយ។ ចុងបញ្ចប់នៃពពក។ យើងនៅលើសមុទ្រ Barents ។ កប៉ាល់មួយបានអណ្តែតនៅខាងក្រោម។ ខ្ញុំរុំខ្លួនយ៉ាងកក់ក្ដៅ ហើយគេងលក់។

ភ្ញាក់ពីដំណេក។ នេះ Baidukov ស្នើសុំការផ្លាស់ប្តូរ។ ខ្ញុំ​ត្រូវ​លា​គ្រែ ថង់​ដេក ហើយ​វារ​ទៅ​កាន់​មួក…

13 ម៉ោងក្នុងការហោះហើរ។ កម្ពស់ - 3,000 ម៉ែត្រ។ ផែនដីមិនអាចមើលឃើញទេ។ ការរួមភេទរបស់ Belyakov បានបរាជ័យ។ ខ្យល់​បក់​ទៅ​ណា​មក​ណា​ក៏​មិន​ដឹង​ដែរ ។ ដោយបានទទួលសារវិទ្យុមួយផ្សេងទៀត Belyakov បានបោះបង់តំណែងរបស់គាត់ជាអ្នករុករកទៅ Baidukov ហើយបានដេកលក់។

ចាប់ផ្តើមងងឹត។ ព្យុះស៊ីក្លូនដែលបានសន្យាត្រឡប់មកវិញនៅទីក្រុងមូស្គូកំពុងខិតជិតមកដល់ហើយ។ វាងងឹតណាស់។ នៅខាងឆ្វេងយើងគឺជាជញ្ជាំងខ្មៅដ៏រឹងមាំ។ ខ្ញុំបានផ្លាស់ប្តូរផ្លូវភ្លាមៗ ហើយបានកាច់ចង្កូតយន្តហោះទៅខាងស្តាំ។ ប៉ុន្តែ ព្យុះស៊ីក្លូនដែលកំពុងខិតជិតមកដល់ គឺមិនចេះឈប់ឈរ វាបានដឹកពពកយ៉ាងលឿនទៅខាងស្តាំ រារាំងផ្លូវរបស់យើង។ ខ្ញុំកំពុងព្យាយាមដើរជុំវិញពពក... រយៈកម្ពស់គឺ 4,000 ម៉ែត្ររួចហើយ... នៅខាងក្រៅសីតុណ្ហភាពគឺ 24° ក្រោមសូន្យ... កំដៅត្រូវបានបើក ប៉ុន្តែវាមានអត្ថប្រយោជន៍តិចតួច។ តោះត្រជាក់។ អាកាសធាតុកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ។ វាដល់ពេលសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរហើយ។ Baydukov កំពុងលូនមករកខ្ញុំ។ បានផ្លាស់ប្តូរ។ ខ្ញុំស្នើឱ្យ Yegor បើកយន្តហោះដោយងងឹតងងុល។ ខ្ញុំ​មិន​ទុក​ខ្លួន​ខ្ញុំ​ទេ ខ្ញុំ​បូម​ឡើង​សម្ពាធ​ក្នុង​អាង​ស្តុក​ទឹក deicer ។

Egor ដែលជាមេដ៏អស្ចារ្យនៃការហោះហើរពិការភ្នែកនេះបានឡើងយ៉ាងក្លាហានចូលទៅក្នុងជញ្ជាំងនៃព្យុះស៊ីក្លូន។ អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺនៅក្រៅការមើលឃើញ។ យន្តហោះ​ដែល​គ្រប​ដណ្តប់​លើ​គ្រប់​ភាគី​ដោយ​ពពក ភ្លាមៗ​នោះ​បាន​ក្លាយ​ជា​ទឹកកក​ថ្លា។ ការញ័រនិងការញ័របានចាប់ផ្តើម។ ងងឹត, ត្រជាក់។ តើវាអាចទៅរួចទេដែលកងកម្លាំងពិការភ្នែកនៃធម្មជាតិនឹងឈ្នះ ហើយ "RD" ស្លាបក្រហមរបស់យើងនឹងដួលរលំដូចទឹកកក? ទេ កុំ​គិត​អី!

ដោយបានបើកសន្ទះបិទបើកទៅនឹងការបរាជ័យ Baidukov សម្រេចបាននូវការបញ្ឈប់ icing នៅលើ propeller ។ ប៉ុន្តែ​យន្តហោះ ឧបករណ៍​ទប់លំនឹង អង់តែន​បាន​បង្កក​យ៉ាង​ឆាប់រហ័ស។ Egor រឹងរូសឡើងកំពស់។ ម៉ូទ័រយកល្អ ... ៤១០០ ម៉ែត្រ។ 50-80 ម៉ែត្រមួយទៀតហើយព្រះអាទិត្យបានលេចចេញមក ... ភាពនឿយហត់ធ្វើឱ្យស្លាប់។ ខ្ញុំកំពុងដេកលក់ ...

១៧ ម៉ោងយើងកំពុងហោះហើរ។ ខ្ញុំក្រោកឡើង បូមប្រេងចេញពីធុងស្តុកទុក ហើយជំនួស Yegor ។ យន្តហោះកំពុងធ្វើចលនាយ៉ាងរលូន។ ម៉ូទ័រដំណើរការដោយគ្មានកំហុស។ វិទ្យុ​មួយ​ត្រូវ​បាន​ផ្ញើ​ទៅ​ទីក្រុង​មូស្គូ៖ “Franz Josef Land នឹង​មក​ដល់​ក្នុង​ពេល​ឆាប់ៗ​នេះ។ អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺល្អ” ។ តើអាកទិកនឹងនាំយើងអ្វីទៀត? អ្នកហោះហើរហើយមិនដឹងថាដៃដ៏អាក្រក់របស់នាងកំពុងរង់ចាំនៅឯណាទេ។ នៅពេលនោះ អ្នកប្រមូលផ្តុំខ្លួនអ្នកទាំងអស់គ្នា គិតអំពីស្តាលីន អំពីមាតុភូមិ អំពីអ្នកដែលជិតស្និទ្ធនឹងអ្នក។ ហើយនេះផ្តល់ថាមពលច្រើន ការតាំងចិត្តច្រើនណាស់ ដែលគំនិតមួយចូលខួរក្បាលឥតឈប់ឈរ៖ កុំដកថយ មានតែទៅមុខ!..

Belyakov ចូលទៅក្នុងសៀវភៅកត់ត្រា៖“ ២០ ម៉ោង។ 20 នាទី។ - Cape Barents នៅលើកោះ Norbrook នៃប្រជុំកោះ Franz Josef Land ។

កម្ពស់ហោះហើរ - 4 300 ម៉ែត្រ។ ប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃព្រិល និងវាលទឹកកកដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល កោះដ៏អស្ចារ្យ និងស្ងប់ស្ងាត់នៃទឹកដីអាកទិកត្រូវបានគូសបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់លាស់...

ថ្ងៃទី 19 ខែមិថុនា។ យើងហោះហើរមួយថ្ងៃ។ Baidukov និង Belyakov កំពុងបឺតអុកស៊ីសែន។ "មានភាពរស់រវើក" ដោយផ្នែកផ្សេងទៀតនៃអុកស៊ីសែន Baidukov បានដេកលក់។

ព្យុះស៊ីក្លូនមួយបានលេចឡើងនៅខាងស្តាំ។ ខ្ញុំត្រូវងាកចេញពីវគ្គសិក្សា។ ស្ថានីយ៍វិទ្យុមិនដំណើរការទេ។ ឧបករណ៍បញ្ជូនត្រូវបានកែតម្រូវប៉ុន្តែមិនមានការទទួល។ ខាងក្រោម - វាលទឹកកកដូចគ្នាទាំងអស់ ...

90° រយៈទទឹងខាងជើង។ នេះគឺជាប៉ូលខាងជើងដែលរង់ចាំជាយូរមកហើយ! នៅកន្លែងណាមួយនៅខាងឆ្វេងយើង នៅលើផ្ទាំងទឹកកកដែលរសាត់ទៅ វីរបុរសក្លាហានបួននាក់ អ្នករុករកប៉ូលសូវៀតដ៏ក្លាហានបួននាក់កំពុងប្រយុទ្ធដើម្បីភាពល្អនៃមាតុភូមិ និងវិទ្យាសាស្ត្រពិភពលោក។ សិរីរុងរឿងដល់ពួកគេ!

នៅម៉ោង 5 ។ 10 នាទី។ Belyakov បានទាញចេញថា៖ "អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺស្ថិតនៅក្នុងលំដាប់! ពួកគេបានហោះពីលើបង្គោល មានខ្យល់បក់ខ្លាំង ទឹកកក បើកវាលទឹកកកពណ៌ស ជាមួយនឹងស្នាមប្រេះ និងនាំ។ អារម្មណ៍គឺរីករាយ កម្ពស់ហោះហើរគឺ 4200 ម៉ែត្រ។

យើង​កំពុង​ដើរ​តាម​ផ្លូវ​ព្រះ​អាទិត្យ​ទៅ​ខាង​ត្បូង​តាម​បណ្តោយ​មេរីឌាន​ទី ១២៣។ ខ្ញុំមើលពីលើ។ រូបភាពដ៏អស្ចារ្យ ទឹកកកអ្វី!..

យើងកំពុងបញ្ជូនវិទ្យុទាក់ទងទៅកាន់សមមិត្តស្តាលីន៖

“មូស្គូ វិមានក្រឹមឡាំង ទៅស្តាលីន។

បង្គោលខាងក្រោយ។ យើងឆ្លងកាត់ប៉ូលនៃភាពមិនអាចចូលបាន។ ពោរពេញដោយបំណងប្រាថ្នាដើម្បីបំពេញភារកិច្ចរបស់អ្នក។ នាវិកមានអារម្មណ៍ល្អ។ ជំរាបសួរ។

Chkalov, Baidukov, Belyakov ។

ពពកម្តងទៀត។ កម្ពស់ - 5000 ម៉ែត្រ។ ទុកពពកខាងក្រោម។ ខ្យល់បក់បោក។ ល្បឿន - 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ យើងលេបអុកស៊ីសែន។ ប៉ុន្តែព្យុះស៊ីក្លូនបានឈានទៅមុខយ៉ាងម៉ឺងម៉ាត់ ជាមួយនឹងការដាក់ពង្រាយផ្នែកខាងមុខ។ មិនយូរប៉ុន្មាន ពួកយើងនៅជញ្ជាំងពពក ដែលមានកំពស់ប្រហែល 6500 ម៉ែត្រ។ Egor មិនចង់ឡើងលើពពកទេ។ គាត់​ងាក​មក​វិញ​បន្តិច។ ហើយ​២០​នាទី​ទៀត ខ្ញុំ​បាន​បត់​លើ​ភ្នំ​ពពក​ទៅ​ខាង​ឆ្វេង។ ប៉ុន្តែវាក៏មិនបានជួយអ្វីដែរ។ ពពក​បាន​គ្រប​សង្កត់​យើង​។ ខ្ញុំត្រូវឡើងលើពពក។ សីតុណ្ហភាព - ដក 30 °។ កម្ពស់ - 5700 ម៉ែត្រ។ យើងកំពុងហោះហើរពិការភ្នែកម្តងទៀត។ យន្តហោះកំពុងធ្លាក់។ Yegor ខំប្រឹងប្រែងដើម្បីរក្សាឡាន។ នេះជារបៀបដែលម៉ោងបន្ត។ ប៉ុន្តែវាច្បាស់ណាស់ថា វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការហោះហើរបន្ថែមទៀតនៅរយៈកម្ពស់បែបនេះ។ ស្រទាប់ទឹកកកមួយសង់ទីម៉ែត្រគ្របដណ្ដប់ស្ទើរតែពេញយន្តហោះ។ ទឹកកកមានពណ៌សទាំងស្រុងដូចជាប៉សឺឡែន។ ទឹកកក "ប៉សឺឡែន" គឺអាក្រក់បំផុត។ ទឹកកកគឺខ្លាំងមិនធម្មតា។ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការនិយាយថាវាមានរយៈពេល 16 ម៉ោងដោយមិនរលាយ។

តោះចុះ។ នៅរយៈកម្ពស់ 3,000 ម៉ែត្រ យើងបានឃើញកោះមួយប្រភេទនៅក្នុងការសម្រាកនៅក្នុងពពក ... កញ្ចក់ខាងមុខបានត្រជាក់ជាង។ Egor កាន់ដៃរបស់គាត់តាមបង្អួចចំហៀងនៃកាប៊ីនបានចាប់ផ្តើមកាត់ទឹកកកដោយព្រុយ។ ដោយបានកាត់បន្ថយបន្តិចបន្តួចគាត់បានរកឃើញតាមរយៈ "បង្អួច" លទ្ធផលថាមិនមានទឹកទៀតទេនៅក្នុងធុងពង្រីក។ អណ្តែត​ពណ៌​ក្រហម​ដែល​បង្ហាញ​ពី​កម្រិត​ទឹក​បាន​បាត់​ទៅ​ហើយ។ បានចាប់ផ្តើមបូម។ មិនមែនជារឿងអាស្រូវទេ! ទឹកមិនត្រូវបានគេយកទេ។ គ្មានទឹក។ បំពង់បង្ហូរទឹកកក។ រថយន្តរត់ក្នុងល្បឿនអប្បបរមា។ អ្វី​ដែល​ត្រូវធ្វើ? ឥឡូវនេះអ្វីៗនឹងត្រជាក់ ម៉ាស៊ីននឹងរលត់... មហន្តរាយ?! កន្លែងដែលត្រូវយកទឹក? ខ្ញុំបានប្រញាប់ទៅធុងបម្រុង - ទឹកកក ... ទៅធុងផឹក - ទឹកកកនៅក្នុងថង់កៅស៊ូ ... Belyakov កាត់ថង់។ នៅមានទឹកខ្លះនៅក្រោមសំបកទឹកកក។ យើងបន្ថែមវាទៅក្នុងធុង។ ប៉ុន្តែនេះមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ នៅក្នុង thermoses - តែជាមួយ lemon ។ យើងចាក់វានៅទីនោះ។ ម៉ាស៊ីនបូមបានដំណើរការ។ អណ្ដែត​បាន​លេច​ឡើង​ភ្លាម។ Egor បានបង្កើនចំនួនបដិវត្តន៍បន្តិចម្តងៗ។ បំពង់បង្ហូរកំដៅឡើង។ យន្តហោះបានឡើង។

យើង​ខាត​ពេល​បី​ម៉ោង​ក្នុង​ការ​ប្រយុទ្ធ​នឹង​ព្យុះ​ស៊ីក្លូន។ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ វាមានពន្លឺថ្ងៃហើយ... នាវិកភ្លាមៗមានអារម្មណ៍ធូរស្រាល។ Baidukov និង Belyakov ស្រេកឃ្លានបានញ៉ាំផ្លែប៉ោមកក និងក្រូចនៅលើថ្ពាល់ទាំងពីរ។ ក្នុងអំឡុងពេល 40 ម៉ោងនៃការហោះហើរនេះគឺជាអាហារទីពីរ។ ខ្ញុំ​បដិសេធ​ម្ហូប​នេះ​ដោយ​ស្កប់​ស្កល់។

ជាមួយនឹងអាកាសធាតុល្អពិសេស យើងបានឆ្លងកាត់ទឹកថ្លាហើយនៅម៉ោង 16 ។ 15 នាទី។ បានឆ្លងកាត់ចំណុច Pierce ។ ខាងក្រោមយើងគឺជាទឹកដីនៃប្រទេសកាណាដា។ នៅក្នុងការតស៊ូដ៏តឹងតែងជាមួយនឹងព្យុះស៊ីក្លូន ពេលវេលាជាច្រើន ប្រេងឥន្ធនៈជាច្រើន និងសូម្បីតែកម្លាំងរាងកាយកាន់តែច្រើនត្រូវបានបាត់បង់ ប៉ុន្តែយើងកំពុងហោះហើរមុន។ ប្រវត្តិសាស្ត្រមិនវិនិច្ឆ័យយើងទេ...

នៅម៉ោង 18 យើងបានឃើញបឹងខ្លាឃ្មុំធំ។ ខ្ញុំនៅខាង។ Baydukov មានកាតព្វកិច្ចជាអ្នករុករក។ អាកាសធាតុល្អណាស់... ផែនដីនៅតែគ្មានជីវិត គ្មានព្រៃឈើ និងគុម្ពោតព្រៃ។ នៅម៉ោង 20 យើងបានទៅដល់ទន្លេ Mackenzie ដែលជាទន្លេដ៏អស្ចារ្យបំផុតមួយនៃទ្វីបអាមេរិក។ ទន្លេ​បាន​លុប​លាង​ទឹកកក​អស់​ហើយ។ ជួរភ្នំទាប ពពក cumulus អាចមើលឃើញ។ យន្តហោះបានចាប់ផ្តើមនិយាយ។ អាកាសធាតុកាន់តែអាក្រក់...

ព្យុះស៊ីក្លូនបានផ្លាស់ប្តូរពីកន្លែងណាមួយទៅខាងឆ្វេង។ ភ្ញៀវដែលមិនបានអញ្ជើញ។ យើងធ្វើដំណើរតាមព្យុះស៊ីក្លូន ដើម្បីទៅឆ្នេរសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក។ ការបាត់បង់ប្រេងឥន្ធនៈមួយទៀត។ ប៉ុន្តែគ្មានអ្វីអាចធ្វើបានទេ។ យើងមិនមានអុកស៊ីសែនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ការ​ទៅ​ត្រង់​មាន​ន័យ​ថា​មាន​ទឹកកក។ អ្នកមិនអាចទៅក្រោម 4 ពាន់ម៉ែត្របានទេព្រោះអ្នកអាចធ្លាក់ចូលទៅក្នុងភ្នំ Cordillera ដ៏ល្បីល្បាញ - គំនរដ៏ធំនៃជួរភ្នំ។ ប្រសិនបើមិនមែនសម្រាប់ព្យុះស៊ីក្លូនដែលខូចនោះទេ ផ្លូវរបស់យើងនឹងស្ថិតនៅភាគអាគ្នេយ៍ ចូលទៅក្នុងតំបន់កសិកម្មដែលមានមនុស្សរស់នៅ។ ដោយបានហោះហើរពីលើខ្សែសង្វាក់នៃភ្នំ Rocky នៅចំណុចទាបបំផុតរបស់ពួកគេ យើងអាចធ្វើដំណើរទៅភាគខាងត្បូង លើខ្ពង់រាបដ៏ធំ តាមបណ្តោយទន្លេ Fraser ទៅទីក្រុង Vancouver ដែលជាកំពង់ផែធំបំផុតរបស់ប្រទេសកាណាដានៅមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក និងទីក្រុង Seattle ដែលស្ថិតនៅចម្ងាយ 200 គីឡូម៉ែត្រ។ ពី​វា។ ប៉ុន្តែ​ព្យុះស៊ីក្លូន​បាន​វាយ​ប្រហារ​យើង​ហើយ​បង្ខំ​យើង​ឱ្យ​ដើរ​ជុំវិញ​ជួរ​ភ្នំ​ទៅ​ទិស​ខាង​លិច...

ពពកកាន់តែក្រាស់ហើយលាក់ដី។ កម្ពស់ - 5500 ម៉ែត្រ។ យើងបូមអុកស៊ីសែន។ Belyakov រាយការណ៍ថាអុកស៊ីសែនអាចប្រើបានតែមួយម៉ោងនៃការហោះហើរ។

វាបានក្លាយជាត្រជាក់។ ទឹកនៅខាងក្នុងកាប៊ីនបានកក។ អ្វីគ្រប់យ៉ាងប្រែទៅជាទឹកកក។ យើងទៅក្នុងល្បឿនទាប។ គ្មាន​យើង​ណា​ម្នាក់​ហ៊ាន​បង្កើន​ចំនួន​បដិវត្តន៍​ទេ។ ប្រេងឥន្ធនៈត្រូវតែប្រើដោយប្រុងប្រយ័ត្ន៖ ការឆ្លងកាត់ព្យុះស៊ីក្លូននឹងជៀសមិនរួចនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃការប្រើប្រាស់សាំង។

ការហោះហើររយៈពេល 45 ម៉ោងនៅរយៈកំពស់ 4000-4500 ម៉ែត្រធ្វើឱ្យខ្លួនឯងមានអារម្មណ៍។ វាក្លាយជាការចាំបាច់ក្នុងការផ្លាស់ប្តូរច្រើនជាញឹកញាប់ ហើយសំខាន់បំផុតគឺត្រូវប្រើអុកស៊ីសែនឱ្យបានញឹកញាប់។ អ្នកមិនអាចអង្គុយលើមួកបានលើសពីមួយម៉ោងឥឡូវនេះទេ។ Baydukov ស្នើសុំការផ្លាស់ប្តូរ។ គាត់ប្រែជាស្លេក លាតសន្ធឹងពេញខ្លួន ហើយដោះលែងខ្លួនពីចង្កូត ប្រញាប់ប្រញាល់ទៅរករបាំងអុកស៊ីហ្សែន។ កម្ពស់ - 6 ពាន់ម៉ែត្រ។ ការដកដង្ហើមកាន់តែពិបាក។ រំពេច​នោះ​ខ្ញុំ​មាន​អារម្មណ៍​ថា​មាន​អ្វី​ក្តៅ​នៅ​លើ​បបូរមាត់​ខាង​លើ។ ជូត។ មានឈាមនៅលើម្រាមដៃ។ ពីរបីវិនាទីទៀត។ ឈាមហូរចេញពីច្រមុះរបស់គាត់។ ការអង្គុយគឺមិនអាចទៅរួចទេ។ មិនមានអ្វីត្រូវដកដង្ហើមទៀតទេ។ ជីពចរ - 140. ចាក់ដោតបេះដូង។ ដោយ​លំបាក ខ្ញុំ​បញ្ឈប់​ការ​ហូរ​ឈាម ហើយ​ប្រញាប់​ពាក់​ម៉ាស់។ ការសង្គ្រោះមកដល់ភ្លាមៗ។ ប៉ុន្តែអ្នកដកដង្ហើមអុកស៊ីសែនជាប់ៗគ្នា - វាតិចតួចណាស់ ...

ខ្ញុំជិះយន្តហោះលើផ្លូវដូចគ្នា កាត់តាមភ្នំ Rocky ទៅសមុទ្រ។ យើងកំពុងហោះហើរខ្ពស់ពីលើពពក។ បន្ទាប់ពីអង្គុយបានមួយម៉ោង ខ្ញុំសុំប្តូរ។ ពពកកំពុងកើនឡើងនៅខាងមុខ។ កម្ពស់ - 6100 ម៉ែត្រ។ ពពកកំពុងកើនឡើងខ្ពស់ជាងនេះ។ Egor ចូលទៅក្នុងពួកគេ។ ភក់​ដ៏​ច្រើន​កក្រើក​យើង។

យោងតាមការគណនាគួរតែមានច្រាំងទន្លេឆាប់ៗនេះ។ អុកស៊ីសែនបានបាត់។ ត្រូវការចុះក្រោម។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការហោះហើរនៅកម្ពស់បែបនេះដោយគ្មានអុកស៊ីសែន។ ក្នុងរយៈពេលមួយម៉ោងនៃការហោះហើរ យន្តហោះបានធ្លាក់ចុះដល់ទៅ 4000 ម៉ែត្រ។ មិនយូរប៉ុន្មានទឹកបានលេចចេញមក ដែលមានន័យថាភ្នំ Rocky ត្រូវបានឆ្លងកាត់។ យើងនៅពីលើប៉ាស៊ីហ្វិក។ វា​ត្រូវ​ចំណាយ​ពេល​ជាង​បួន​ម៉ោង​ក្នុង​ការ​ហោះ​ហើរ​ដើម្បី​ឆ្លង​កាត់​ភ្នំ។ ឆ្នេរសមុទ្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយអ័ព្ទ។ មិនមានព្រះអាទិត្យទេ។ មិនអាចកំណត់ថាយើងនៅទីណា...

យន្តហោះ​នេះ​ហោះ​តាម​ឆ្នេរ​សមុទ្រ។ យប់។ ភ្លើង​បើក​ក្នុង​កាប៊ីន។ ពពកបានលេចឡើងម្តងទៀត។ ភ្លើងចំហៀងបំភ្លឺ។ ការហោះហើរពិការបានចាប់ផ្តើមម្តងទៀត។ ឡើងម្តងទៀត។ ក្រឡាប់ - ដុំទឹកកក។ ងងឹត។ ខ្ញុំ​ចង់​ផឹក។ Baidukov សុំដូចគ្នា។ ប៉ុន្តែមិនមានទឹកទេ។ មានទឹកកក។ ស្រូបទឹកកក…

ជើងមេឃនៅទិសខាងកើតកំពុងប្រែពណ៌ផ្កាឈូក។ ផ្កាយកំពុងរសាត់។ នៅ​ខាង​ក្រោម​នៅ​ខាង​ឆ្វេង ពន្លឺ​នៃ​ទីក្រុង​មួយ​ចំនួន​បាន​ភ្លឺ។ យើងចុះទៅខាងក្រោម។ អាមេរិកខាងជើងបានចាប់ផ្តើមហើយ។

60 ម៉ោងហោះហើរ។ Belyakov ត្រូវបានទម្លាក់ដោយបញ្ហាប្រឈម។ ពួកគេទាំងអស់ជាភាសាអង់គ្លេស។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការយល់ពីពួកគេ គាត់ស្តាប់ទៅទីក្រុង Seattle ។ វាប្រែថា Seattle គឺនៅពីក្រោយយើងរួចទៅហើយ។ យើង​ត្រូវ​រង់ចាំ​បង្គោលភ្លើងហ្វារ​ Portland ។ ទីបំផុត បង្គោលភ្លើងហ្វារ Portland បានលេចចេញមក។ តាម​សញ្ញា​ហៅ​របស់​គាត់ យើង​ទៅ​ដោយ​មាន​ទំនុក​ចិត្ត។

ខ្ញុំមើលផែនទី។ ទន្លេកូឡុំប៊ី។ ទីក្រុងនៅច្រាំងខាងឆ្វេង។ នេះគឺជាទីក្រុង Portland ។ យើងបានហោះហើរអស់រយៈពេល 62 ម៉ោងឥឡូវនេះ។

មេឃ​ភ្លៀង។ ធុងសាំងកំពុងអស់សាំង។ វាចាំបាច់ក្នុងការបញ្ចប់ការហោះហើរអង្គុយចុះ។ យើងនៅពីលើទីក្រុង Eugene ។ តើត្រូវបន្តយ៉ាងដូចម្តេច? យើងសម្រេចចិត្តត្រលប់ទៅ Portland វិញ។ យើងប្រញាប់ប្រញាល់លើអ័ព្ទរហែក លើព្រៃឈើ លើទន្លេ។ ខ្ញុំផ្តល់កាតទៅ Yegor ។ វាបង្ហាញថាអាកាសយានដ្ឋានយោធានៅឆ្ងាយបន្តិច - នៅជិតទីក្រុង Vancouver ។ តោះហោះហើរទៅទីនោះ។

យើងកំពុងហោះហើរទាបណាស់។ Baidukov ពិនិត្យមើលកន្លែងចុះចត។ អាកាសយានដ្ឋានតូចចង្អៀត។ ហង្ស។ មិនមានសញ្ញាទេ។

បត់។ យើងកំពុងហោះហើរពីលើដី។

មក​សាំង! ខ្ញុំស្រែកទៅកាន់ Yegor ។ បើ​មិន​ដូច្នេះ​ទេ ពួក​គេ​នឹង​ត្រូវ​បាន​បញ្ចប់​នៅ​ក្នុង​ផ្នែក​ខ្លះ​នៃ​វាល​ស្រែ។ កង់បានប៉ះដីអាមេរិក។ Belyakov ដូចជាមិនមានអ្វីកើតឡើង គាត់បានបន្តការសម្អាតយន្តហោះ ដែលគាត់បានចាប់ផ្តើមនៅពេលកំពុងហោះហើរ។ ខ្ញុំ​ស្រែក​ទៅ​គាត់​ថា៖ «សាសា! អង្គុយចុះ! គ្មានការចាប់អារម្មណ៍។ គាត់ប្រមូលខ្សែមួយចំនួន ក្រដាស់ក្រដាស បត់ផែនទី នាវាចរណ៍ "របស់របរ" ។ តើអ្វីទៅជាការជឿទុកចិត្តលើយើង អាកាសយានិក អ្នករុករក Belyakov មានតម្លៃ! គាត់មិនមានការសង្ស័យអំពីការចុះចតដោយសុវត្ថិភាពដូចដែលខ្ញុំមានការងឿងឆ្ងល់ថា Sasha Belyakov តែងតែផ្តល់ផ្លូវត្រូវ។

ពួកគេនិយាយថាយើងជាមនុស្សបីនាក់ដែលមានចរិតខុសគ្នាទាំងស្រុង។ វាពិបាកសម្រាប់ខ្ញុំក្នុងការវិនិច្ឆ័យរឿងនេះ។ ប្រហែលនេះជាការពិត ប៉ុន្តែរឿងមួយគឺជាក់លាក់៖ យើងជាក្រុមដែលដំណើរការបានល្អ។ យើង​ស្គាល់​គ្នា យើង​ដឹង​ពី​ចំណុច​ខ្លាំង និង​ចំណុច​ខ្សោយ​របស់​គ្នា ហើយ​សំខាន់​បំផុត​គឺ​យើង​ជឿជាក់​គ្នា​ទៅ​វិញ​ទៅ​មក។ ការជឿទុកចិត្តនេះ ដែលត្រូវបានពង្រឹងក្នុងអំឡុងពេលហោះហើររួមគ្នាលើកដំបូង បានជួយយើង។ ខ្ញុំអាចគេងលក់ដោយសុខសាន្ត ដោយបានផ្តល់មួកសុវត្ថិភាពដល់ Yegor Baidukov សម្រាប់ការហោះហើរពិការភ្នែកជាច្រើនម៉ោងក្នុងស្ថានភាពឧតុនិយមធ្ងន់ធ្ងរ។ ខ្ញុំបានដឹងថា Yegor នឹងមានឡានដ៏អស្ចារ្យ។

ទោះបីជាមានការលំបាកទាំងអស់ក៏ដោយ យើងមិនដែលបាត់បង់ភាពក្លាហាន ជំនឿលើការបញ្ចប់ការហោះហើរដោយជោគជ័យនោះទេ។ យើងបានទាញប្រភពនៃភាពរឹងមាំចេញពីអារម្មណ៍នៃភាពស្និទ្ធស្នាលរបស់ប្រជាជនសូវៀត ពីស្មារតីដែលមាតុភូមិជាទីស្រឡាញ់របស់យើងយកចិត្តទុកដាក់ និងគិតអំពីយើង ដែលសមមិត្តស្តាលីនចងចាំយើង ហើយដើរតាមជើងហោះហើររបស់យើង។ ជាមួយនឹងអារម្មណ៍បែបនេះ ព្យុះស៊ីក្លូនមិនគួរឱ្យខ្លាចទេ!

ការហោះហើរបានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនាវេលាម៉ោង 16:00 ។ 30 នាទី GMT ឬនៅម៉ោង 19:00 ។ 30 នាទី តាមម៉ោងម៉ូស្គូ។ ភ្លៀង​ធ្លាក់ ២៣.

នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1937 គាត់ត្រូវបានជ្រើសរើសជាក្រុមប្រឹក្សាជាតិនៃឧត្តមភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀតនៃការប្រមូលផ្តុំលើកទី 1 នៅក្នុងមណ្ឌលបោះឆ្នោត Gorky ។

នៅថ្ងៃទី 22 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 38 គាត់បានទទួលឋានៈជាមេបញ្ជាការកងពលតូច។ គាត់ក៏ទទួលបានមេដាយ "XX ឆ្នាំនៃកងទ័ពក្រហម" ផងដែរ។

អ្នកកាសែត Brontman រំលឹកថា “ឆ្នាំ ១៩៣៨…

ខ្ញុំចង់ថតពិធីជប់លៀងនៅវិមានក្រឹមឡាំងនៅថ្ងៃទី 17 ខែមីនានៅឯពិធីទទួល Papaninites ។ ការពិពណ៌នាអំពីកិច្ចប្រជុំរបស់ពួកគេនៅទីក្រុងមូស្គូ និងផ្លូវទៅកាន់វិមានក្រឹមឡាំង ត្រូវបានផ្តល់ឲ្យនៅក្នុងកាសែត ... ប៉ុន្តែចាំបាច់ត្រូវសរសេរអំពីសុន្ទរកថារបស់ស្តាលីន ...

Chkalov បាននិយាយ។ បន្ទាប់មក Molotov បានប្រកាសថាស្តាលីនមានជាន់។ អូវុល...

ស្តាលីន៖
- សមមិត្ត Chkalov គឺជាមនុស្សដែលមានទេពកោសល្យដែលកម្រមិនត្រឹមតែនៅទីនេះទេនៅក្នុងសហភាពសូវៀតប៉ុន្តែនៅទូទាំងពិភពលោក ... មិនមានលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យបែបនេះដើម្បីវាយតម្លៃភាពក្លាហានរបស់មនុស្សទេវីរភាព - តើតម្លៃនេះប៉ុន្មានរូប្លិ៍។ តើ​មនុស្ស​មាន​ដើមទុន​ប្រភេទ​ណា? ដូច្នេះហើយ ពួកយើងសម្រេចចិត្ត - មិនទុកលុយ មិនមែនទុកអ្នកបំបែកទឹកកកទេ (អ្នកមិនដឹងថាតើអ្នកជាប់គាំងទេ?) ... ដូច្នេះសមមិត្ត សម្រាប់លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនៃប្រាក់ចំណេញ និងអត្ថប្រយោជន៍របស់អឺរ៉ុប-អាមេរិក ដែលត្រូវកប់ក្នុងមឈូសរបស់យើង ដើម្បីឱ្យមនុស្សរៀនស្រឡាញ់ និងឱ្យតម្លៃចំពោះភាពក្លាហាន ទេពកោសល្យរបស់មនុស្សដែលមានសមត្ថភាពគ្មានតម្លៃ... តើពួកគេមានតម្លៃប៉ុន្មាន? ជនជាតិអាមេរិកនឹងនិយាយថា - 10,000 ហ្វ្រង់ ហើយហ្វ្រង់ខ្លួនឯងមានតម្លៃមួយកាក់ (សើច)។ ចូរនិយាយថារាប់ពាន់លាន។ វីរបុរសមិនអាចកាត់ថ្លៃបាន។ ចំពោះទេពកោសល្យដែលមិនសូវស្គាល់ពីមុនមក តែពេលនេះសម្រាប់វីរបុរសដែលគ្មានតម្លៃ... ចំពោះការពិតថាយើង ប្រជាជនសូវៀត កុំកៅតូវ ដល់ពួកបស្ចិមប្រទេស បារាំង អង់គ្លេស កុំគុំគួនអនុគ្រោះ អញ្ចឹងយើងសូវៀត មនុស្ស, រៀនរង្វាស់ថ្មីមួយក្នុងការវាយតម្លៃមនុស្ស - មិនមែនគិតជារូប្លិ, មិនគិតជាដុល្លារ, ដូច្នេះអ្នករៀនឱ្យតម្លៃមនុស្សនៅក្នុងវិធីសូវៀតយោងទៅតាមការកេងប្រវ័ញ្ចរបស់ពួកគេ។ តើ​អ្វី​ទៅ​ជា​ស្នាដៃ? តើគាត់មានតម្លៃអ្វី? គ្មានជនជាតិអាមេរិកណានឹងឆ្លើយរឿងនេះទេ នឹងមិននិយាយថា - លើកលែងតែប្រាក់ដុល្លារ ស្តេលីង ហ្វ្រង់ ... ភាពក្លាហាន ភាពក្លាហាន វីរភាព - ទាំងនេះគឺជាប្រាក់រាប់ពាន់លានដែលគួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម ផោនគួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម ហ្វ្រង់គួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម (សំឡេងទះដៃព្យុះ) ។

Chkalov: យើងនឹងស្លាប់សម្រាប់ស្តាលីន!

ស្តាលីន៖ ខ្ញុំគិតថាវាមិនសមនឹងការរំខានអ្នកនិយាយទេ (សើច)។

Chkalov: យើងនឹងស្លាប់សម្រាប់ស្តាលីន!

ស្តាលីន៖ អត់ទោសឱ្យខ្ញុំចំពោះការបញ្ចេញមតិដ៏ឈ្លើយ ល្ងីល្ងើណាមួយអាចស្លាប់បាន។ ស្លាប់​ពិត​ជា​ពិបាក ប៉ុន្តែ​មិន​ពិបាក​ទេ... ខ្ញុំ​ផឹក​សម្រាប់​អ្នក​ចង់​រស់! រស់នៅ, រស់នៅឱ្យបានយូរតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន, មិនស្លាប់។

Chkalov: ក្នុងនាមវីរបុរសទាំងអស់ ខ្ញុំធានាដល់ស្តាលីនថា យើងនឹងប្រយុទ្ធដើម្បីគាត់តាមរបៀបដែលគាត់មិនស្គាល់ខ្លួនឯង។ យើង​ត្រៀម​ខ្លួន​ជា​ស្រេច​ដើម្បី​ផ្តល់​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​សម្រាប់​ស្តាលីន។ Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov វីរបុរសទាំងអស់ដែលអង្គុយនៅទីនេះក្នុងសាល មកទីនេះទាំងអស់គ្នាទៅកាន់ស្តាលីន យើងនឹងប្រយុទ្ធដើម្បីស្តាលីន សម្រាប់សម័យស្តាលីន។

(វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត វីរបុរសនៃមាតុភូមិ ដើរពីគ្រប់ទិសទីនៃសាល ហើយក្លាយជាជញ្ជាំងនៅជិតស្តាលីន។

ស្តាលីនញញឹម សម្លឹងមើលពួកគេ ហើយបន្ត៖

ស្តាលីន៖ ខ្ញុំមិនទាន់ចប់ទេ... ដើម្បីសុខភាពរបស់វីរបុរសទាំងអស់ - ចាស់ កណ្តាល ក្មេង ដើម្បីសុខភាពរបស់យុវជនទាំងនោះ ដែលសុខចិត្តរួចផុតពីមនុស្សចាស់។

Chkalov: ខ្ញុំសុំជាន់។ ក្នុងនាមអ្នកដែលមានវត្តមាននៅទីនេះ ខ្ញុំសូមប្រកាសថា គ្មាននរណាម្នាក់ចង់រស់រានមានជីវិតពីស្តាលីនទេ។ គ្មាននរណាម្នាក់នឹងយកស្តាលីនចេញពីយើងទេ! យើង​ត្រៀម​ខ្លួន​ជា​ស្រេច​ដើម្បី​ផ្តល់​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​សម្រាប់​ស្តាលីន! យើងត្រូវការបេះដូង - យើងនឹងផ្តល់បេះដូងយើងត្រូវការជើង - ជើងយើងត្រូវការដៃ - យើងនឹងផ្តល់ដៃ។

ស្តាលីន៖ តើអ្នកអាយុប៉ុន្មាន?

Chkalov: 33

ស្តាលីន៖ សូមគោរពសមមិត្ត Bolshevik គណបក្ស និងមិនមែនបក្ស! ដោយវិធីនេះ ពេលខ្លះ Bolsheviks ដែលមិនមែនជាបក្សគឺល្អជាងគណបក្ស។ វា​កើតឡើង។ ខ្ញុំមានអាយុ 58 ឆ្នាំបានទៅទី 59 ។ តូវ Chkalov - 33. ដំបូន្មានរបស់ខ្ញុំ, សមមិត្តជាទីស្រឡាញ់, គឺមិនត្រូវកំណត់ភារកិច្ចនៃការស្លាប់សម្រាប់នរណាម្នាក់, ជាពិសេសសម្រាប់បុរសចំណាស់មួយ។ ប្រសើរជាងរស់នៅ តស៊ូ និងរស់នៅ ប្រយុទ្ធគ្រប់វិស័យ - ឧស្សាហកម្ម កសិកម្ម វប្បធម៌ កុំស្លាប់ តែរស់ រស់នៅ និងកម្ចាត់សត្រូវ រស់នៅដើម្បីឈ្នះ។

ខ្ញុំផឹកទៅអ្នកដែលកុំភ្លេចឆ្ពោះទៅមុខដើម្បីការពិតទេពកោសល្យនិងភាពក្លាហានរបស់យើងសម្រាប់ក្មេងព្រោះកម្លាំងគឺនៅក្មេងដើម្បី Chkalovs!..

បន្ទាប់មកស្តាលីនបានទៅតុដែលប្រពន្ធរបស់ Chkalovsky troika និងវីរបុរសខ្លួនឯងកំពុងអង្គុយហើយងាកទៅរក Olga Erazmovna Chkalova:

អ្នកមើលមកខ្ញុំដោយការមិនសប្បាយចិត្ត អ្នកគិតថាខ្ញុំកំពុងញុះញង់ប្តីរបស់អ្នកឱ្យហោះហើរថ្មី។ នេះ​គឺ​ជា​ការ​មិន​ពិត​ទេ។ បាទ, មានតែខ្ញុំទេ - ក្មេងជំទង់ - ហើយរក្សា!

ហើយនិយាយទៅកាន់វីរបុរស គាត់បាននិយាយថា៖

មិនមានជើងហោះហើរនៅឆ្នាំនេះទេ។ សូមរីករាយជាមួយប្រពន្ធរបស់អ្នក។

បន្ទាប់មកស្តាលីនដើរតាមតុរកមើលអ្វីមួយ។ ទីបំផុតខ្ញុំបានរកឃើញវា - ខ្ញុំបានយក narzan មួយដប ឡើងទៅលើតុដែល Chkalov កំពុងអង្គុយ រុញធុងទឹកមួយចំហៀងជាមួយ cognac ហើយដាក់ narzan ចូល។

នៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 មេបញ្ជាការកងពលតូច Chkalov បានស្លាប់នៅក្នុងការធ្លាក់យន្តហោះខណៈពេលដែលការសាកល្បងគំរូដំបូងនៃយន្តហោះចម្បាំង I-180 ។

នៅថ្ងៃដដែលនោះ Stalin និង Molotov ត្រូវបានផ្ញើ "សារខ្លី" ដែលចុះហត្ថលេខាដោយនាយករោងចក្រលេខ 156 M.A. Usachev នាយកបច្ចេកទេស និងជាប្រធានអ្នករចនារោងចក្រ N.N. Polikarpov និងជានាយករងអ្នករចនារោងចក្រ D.L. Tomashevich ដែលបានរៀបរាប់ពីកាលៈទេសៈនៃគ្រោះមហន្តរាយថា "យន្តហោះ I-180 គឺជាយន្តហោះចម្បាំងដែលមានកៅអីតែមួយដែលមានល្បឿនលឿនក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ I-16 ។ ម៉ាស៊ីន M-88 ពិសោធន៍ត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះ ... យន្តហោះ I-180 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅរោងចក្រ 156 ហើយត្រូវបានគេយកទៅអាកាសយានដ្ឋាននៅថ្ងៃទី 7 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 ។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 7 ខែធ្នូដល់ថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូ នៅអាកាសយានដ្ឋាន យន្តហោះត្រូវបានផ្គុំ ថ្លឹងទម្ងន់ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានសាកល្បងនៅលើដី ហើយពិការភាពដែលបានកំណត់ត្រូវបានលុបចោល។

នៅថ្ងៃទី 10 ខែធ្នូ ការតាក់ស៊ីលើកដំបូងរបស់យន្តហោះនៅលើដីត្រូវបានធ្វើឡើង ដែលបង្ហាញពីប្រតិបត្តិការដ៏គួរឱ្យពេញចិត្តនៃឧបករណ៍ចុះចត ហ្វ្រាំង ឈើច្រត់ និងម៉ូទ័រ...

12.12 ឆ្នាំនេះ បន្ទាប់ពីត្រួតពិនិត្យយន្តហោះ និងកែតម្រូវការព្យួរត្រឹមត្រូវនៃឧបករណ៍ចុះចត យន្តហោះត្រូវបានដាក់ចូលទៅក្នុងការតាក់ស៊ីបន្ទាប់បន្សំ ក្នុងអំឡុងពេលដែលដំបងបញ្ជាបិទបើកធម្មតារបស់ម៉ាស៊ីនបានខូច។ ការអូសទាញនេះត្រូវបានជំនួសដោយឧបករណ៍ពង្រឹង ...

លទ្ធផលជាទីគាប់ចិត្តនៃទាំងការតាក់ស៊ី និងការពិនិត្យមើលយន្តហោះម្តងហើយម្តងទៀតយ៉ាងហ្មត់ចត់បានធ្វើឱ្យវាអាចបន្តទៅការចុះឈ្មោះនៃការហោះហើរលើកដំបូង ដែលទង្វើពិសេសមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅថ្ងៃទី 14.12 ឆ្នាំនេះ។ នៅលើការត្រៀមខ្លួនរបស់យន្តហោះសម្រាប់ការហោះហើរលើកដំបូងដោយមិនដកឧបករណ៍ចុះចត ... ទង្វើនេះត្រូវបានអមដោយបញ្ជីនៃពិការភាពដែលមិនប៉ះពាល់ដល់សុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរលើកដំបូង ហើយនឹងត្រូវលុបចោលបន្ទាប់ពីការហោះហើរលើកដំបូង។ សេចក្តីថ្លែងការណ៍នេះត្រូវបានគាំទ្រដោយអ្នកដែលបានចុះហត្ថលេខាលើទង្វើស្តីពីការត្រៀមខ្លួនរបស់យន្តហោះសម្រាប់ការហោះហើរលើកដំបូង។ បន្ទាប់ពីទង្វើនេះត្រូវបានគូរឡើង ហើយផ្អែកលើវា បញ្ជាមួយត្រូវបានចេញសម្រាប់រោងចក្រលេខ 156 ស្តីពីការដោះលែងយន្តហោះសម្រាប់ការហោះហើរលើកដំបូងដោយមិនដកឧបករណ៍ចុះចត ដែលចុះហត្ថលេខាដោយនាយករោងចក្រសមមិត្ត Usachev ។ នៅលើមូលដ្ឋាននៃការបញ្ជាទិញនេះប្រធានស្ថានីយ៍ហោះហើរ Comrade Paray និងចុះហត្ថលេខាដោយសមមិត្ត Chkalov បានចេញសន្លឹកហោះហើរសម្រាប់ការហោះហើរលើកដំបូងដោយមិនដកឧបករណ៍ចុះចតជាមួយនឹងដែនកំណត់ល្បឿននៅក្នុងតំបន់នៃអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលដែលមានរយៈពេល 10-15 ។ នាទី

នៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 បន្ទាប់ពីការពិនិត្យហ្មត់ចត់និងសាកល្បងម៉ាស៊ីននៅលើដីអស់រយៈពេល 25 នាទីសមមិត្ត Chkalov ត្រូវបានផ្តល់ជូនសម្រាប់ការចាកចេញ ...

Chkalov បានសាកល្បងម៉ាស៊ីន ឈ្នាន់ លឺផ្លឹបឭ ហើយតាក់ស៊ីទៅចាប់ផ្តើម។

យន្តហោះនេះបានហោះចេញពីដីបន្ទាប់ពីការរត់ឡើងប្រហែល 200-250 ម៉ែត្រនិងឡើងកម្ពស់ 100-120 ម៉ែត្របានទៅរង្វង់ទីមួយជាមួយនឹងវេនមួយ។ លើសពីនេះ ការហោះហើរបានបន្តនៅរយៈកម្ពស់ពី 500-600 ម៉ែត្រ។

ដោយបានបញ្ចប់រង្វង់ទីមួយពីលើអាកាសយានដ្ឋាន យន្តហោះបានទៅរង្វង់ទីពីរ លាតសន្ធឹងចុងក្រោយឆ្ពោះទៅរោងចក្រលេខ 22 បន្ទាប់មកវាក៏ចុះចត។ មិនទាន់ទៅដល់អាកាសយានដ្ឋានមួយ - មួយគីឡូម៉ែត្រកន្លះពីកម្ពស់ប្រហែល 100 ម៉ែត្រយន្តហោះបានបត់ទៅខាងឆ្វេងហើយបានបាត់នៅពីក្រោយអាគារ។

យន្តហោះនេះត្រូវបានគេរកឃើញនៅលើទឹកដីនៃឃ្លាំងឈើមួយ ... នៅជិតផ្លូវហាយវេ Khoroshevsky ។

យន្តហោះ​ខណៈ​ចុះ​មក​ចាប់​និង​កាត់​ខ្សែភ្លើង​ក្នុង​ឃ្លាំង ហើយ​ងាក​មក​បុក​គំនរ​ឈើ​។ នៅពេលមានការប៉ះទង្គិច សមមិត្ត Chkalov ត្រូវបានគេបោះទៅមុខចម្ងាយ 10-15 ម៉ែត្រ រួមជាមួយនឹងតួខាងក្រោយ ការគ្រប់គ្រង និងកៅអី។ ផ្នែកខាងមុខនៃយន្តហោះត្រូវបានកម្ទេច។ មិន​មាន​ភ្លើង​ទេ»។

ក្នុងអំឡុងពេលជុំទីពីរនៅលើ I-180 ក្នុងអំឡុងពេលចុះមកម៉ាស៊ីន supercooled បានជាប់គាំង។ មិនមានកម្ពស់សម្រាប់ការធ្វើសមយុទ្ធ... យន្តហោះបានធ្លាក់ជាមួយនឹងផ្នែកកណ្តាលរបស់វា - ចំណុចប្រសព្វនៃស្លាបជាមួយនឹងតួយន្តហោះ - ចូលទៅក្នុងការគាំទ្រតង់ស្យុងខ្ពស់ដែក។ នៅពេលដែល Chkalov ត្រូវបានទម្លាក់ចេញពីយន្តហោះ គាត់បានបុកក្បាលរបស់គាត់នៅលើ I-beam ហើយ cerebellum របស់គាត់ត្រូវបានខូច។ បន្ទាប់ពីគ្រោះមហន្តរាយ គាត់ត្រូវបានគេដឹកតាមឡានទៅមន្ទីរពេទ្យ Botkin ជាកន្លែងដែលគាត់បានស្លាប់ប៉ុន្មាននាទីក្រោយមក។

ច្បាប់នៃគណៈកម្មការស៊ើបអង្កេតការធ្លាក់យន្តហោះ I-180 ដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយក្រិត្យនៃក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជននៃសហភាពសូវៀត និងគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាព Bolsheviks ចែងថា “គណៈកម្មការពិចារណា ហេតុផលសម្រាប់ការចុះចតដោយបង្ខំគឺជាការបរាជ័យនៃម៉ាស៊ីនដែលជាលទ្ធផលនៃការថយចុះកម្តៅរបស់វា និងការរចនាការគ្រប់គ្រងឧស្ម័នដែលមិនគួរឱ្យទុកចិត្ត។

ការបរាជ័យនៃម៉ាស៊ីនបានកើតឡើងនៅពេលនៃការហោះហើរនៅពេលដែលលទ្ធផលជោគជ័យរបស់វាដោយគ្មានម៉ាស៊ីនដែលកំពុងដំណើរការគឺមិនអាចទៅរួចទេ (កម្ពស់ទាប កង្វះវេទិកា) ។ ដោយវិនិច្ឆ័យតាមស្ថានភាពនៃគ្រោះមហន្តរាយ អ្នកបើកយន្តហោះបានគ្រប់គ្រងយន្តហោះរហូតដល់ពេលចុងក្រោយ ហើយព្យាយាមចុះចត និងចុះចតនៅខាងក្រៅតំបន់ដែលកាន់កាប់ដោយអគារលំនៅដ្ឋាន។

គណៈកម្មាការបានបង្កើត៖

1) យន្តហោះ ម៉ាស៊ីន កង្ហារ កាបឺរ័រ មានបទពិសោធន៍ និងមិនមាននៅលើអាកាសពីមុនមក ដែលតម្រូវឱ្យអ្នករៀបចំការហោះហើរបង្ហាញការយកចិត្តទុកដាក់ និងប្រុងប្រយ័ត្នពិសេសក្នុងការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរនេះ ដែលតាមពិតទៅមិនបានសម្រេច។

2) មិនមានប្រព័ន្ធត្រជាក់ដែលអាចគ្រប់គ្រងបាននៅលើយន្តហោះនោះទេ ដោយគ្មានការហោះហើរ និងជាពិសេសការហោះហើរលើកដំបូងនៅថ្ងៃដែលមានអាកាសធាតុត្រជាក់ (ដក 25 °) គឺមានគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងណាស់។ ការដំឡើងពិការភ្នែកត្រូវបានគេគិតទុកជាមុន ប៉ុន្តែមិនត្រូវបានអនុវត្តទេ។

3) យន្តហោះនេះត្រូវបានដាក់ឱ្យហោះហើរនៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូជាមួយនឹងបញ្ហាមួយចំនួនដែលមិនបានជួសជុលជាលទ្ធផលដែលរដ្ឋាភិបាលសម្ព័ន្ធមិត្តបានហាមឃាត់ការហោះហើរនៅលើយន្តហោះពិសេសនេះនៅថ្ងៃទី 12 ខែធ្នូ។

4) ការរៀបចំយន្តហោះសម្រាប់ការហោះហើរចាប់ពីពេលដែលវាត្រូវបាននាំយកទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាននៅថ្ងៃទី 7 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 បានកើតឡើងក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការប្រញាប់ប្រញាល់គ្រោះថ្នាក់ពិសេសជាមួយនឹងការ depersonalization ពិតប្រាកដនិងមិនទទួលខុសត្រូវចំពោះបញ្ហាដែលទទួលខុសត្រូវនេះ។

ជាលទ្ធផលនៃស្ថានភាពបែបនេះ អ្នកបើកយន្តហោះបានចូលទៅក្នុងការហោះហើរដោយមិននឹកស្មានដល់អំពីលក្ខណៈពិសេសរបស់យន្តហោះ ស្ថានភាពរបស់វា និងបរិយាកាសដែលយន្តហោះកំពុងត្រូវបានរៀបចំ...

ការបង្កើតមូលហេតុ និងកាលៈទេសៈបន្ទាន់នៃគ្រោះមហន្តរាយ គណៈកម្មការចាត់ទុកថាជាលទ្ធផលនៃចំណុចដូចខាងក្រោម៖

1. នាយករោងចក្រ Usachev បានអនុវត្តការប្រញាប់ប្រញាល់ដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់ មិនអាចទទួលយកបាន និងមិនសមហេតុផល ដើម្បីរៀបចំម៉ាស៊ីនសម្រាប់ការហោះហើរ ... ដោយគ្មានហេតុផលគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់រឿងនេះ ... Usachev ដែលបញ្ជាដោយផ្ទាល់ទៅអ្នកបច្ចេកទេសនៃម៉ាស៊ីន I-180 តាមរយៈ ថ្នាក់លើបានបង្កើតអាកប្បកិរិយាមិនទទួលខុសត្រូវរបស់មនុស្សចំពោះការងាររបស់ពួកគេ ...

3. អាកប្បកិរិយាមិនទទួលខុសត្រូវទាំងស្រុងរបស់អ្នករចនារោងចក្រ ជាពិសេសអនុប្រធាន។ សមមិត្តអ្នករចនា Tomashevich ចំពោះដំណោះស្រាយនៃបញ្ហាធ្ងន់ធ្ងរបំផុតដែលក្នុងនោះពួកគេជារឿយៗអសមត្ថភាព ...

5. គណៈកម្មការដែលបានសម្ភាសមនុស្សចំនួន 25 នាក់ រួមទាំងលោក Polikarpov អនុប្រធានរបស់គាត់ ប្រធាននាយកដ្ឋានត្រួតពិនិត្យគុណភាព វិស្វករឈានមុខគេ និងអ្នកផ្សេងទៀត មិនអាចកំណត់អត្តសញ្ញាណបុគ្គលដែលទទួលខុសត្រូវក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហានៃការត្រៀមខ្លួនចុងក្រោយរបស់យន្តហោះ និងនាវិកសម្រាប់ការហោះហើរបានទេ។ ...

នៅលើមូលដ្ឋាននៃការវិភាគទូទៅនៃគ្រោះមហន្តរាយ ... គណៈកម្មាការបានសន្និដ្ឋានជាឯកច្ឆ័ន្ទថាការស្លាប់របស់សមមិត្ត Chkalov គឺជាលទ្ធផលនៃភាពខ្ជិលច្រអូស, ភាពមិនច្បាស់លាស់, ការមិនទទួលខុសត្រូវនិងការធ្វេសប្រហែសព្រហ្មទណ្ឌនៅក្នុងការងាររបស់រោងចក្រលេខ 15626 ។

យោងតាមលទ្ធផលនៃការស៊ើបអង្កេត ជនដូចខាងក្រោមត្រូវបានកាត់ទោស៖ ប្រធានការិយាល័យកណ្តាលទី ១ នៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជនសម្រាប់ឧស្សាហកម្មការពារជាតិ Belyaykin ប្រធានស្ថានីយ៍សាកល្បងហោះហើរនៃរោងចក្រលេខ ១៥៦ លោកវរសេនីយ៍ឯក Paray អនុប្រធាន អ្នករចនា Tomashevich នាយករោងចក្រលេខ 156 Usachev និងអ្នកដទៃ។

នៅក្នុងកាលៈទេសៈនៃការស្លាប់របស់ Chkalov មនុស្សជាច្រើនមិនច្បាស់លាស់រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះទោះបីជាមានការបោះពុម្ពផ្សាយជាច្រើនលើប្រធានបទនេះក៏ដោយ។ ម៉្យាងវិញទៀត ជនល្មើសទាំងអស់ត្រូវបានរកឃើញ ហើយសមនឹងទទួលការផ្តន្ទាទោស។ ម្យ៉ាងវិញទៀត នេះមិនមែនជាការពិតទាំងស្រុងនោះទេ។ Tomashevich ត្រូវបានដោះលែងនៅឆ្នាំ 1941 Usachev - នៅឆ្នាំ 1943 ។ Polikarpov ដែលមនុស្សជាច្រើនចាត់ទុកថាជាពិរុទ្ធជននៃការស្លាប់របស់ Chkalov មិនត្រូវបាននាំអោយកាត់ទោសទាល់តែសោះ។ លើសពីនេះទៅទៀតនៅឆ្នាំ 1940 គាត់បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។

ក៏មានរឿងចម្លែកផ្សេងទៀតដែរ។ វិស្វករធ្វើតេស្តនាំមុខ Lazarev ត្រូវបានទម្លាក់ចេញពីរថភ្លើងមួយថ្ងៃបន្ទាប់ពីឧបទ្ទវហេតុនេះ ត្រូវបានគេចោទប្រកាន់ថាកំពុងព្យាយាមប្លន់។ ប្រធានក្រុមទី 1 GU NKOP Belyaykin បានបម្រើការ 5 ឆ្នាំហើយនៅថ្ងៃបន្ទាប់បន្ទាប់ពីការដោះលែងគាត់ត្រូវបានសម្លាប់ដោយមនុស្សមិនស្គាល់នៅក្នុងផ្ទះល្វែងរបស់គាត់។

ការពិតដែលថា Chkalov មានអារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងពីរបៀបដែលពពកកំពុងប្រមូលផ្តុំនៅលើគាត់ត្រូវបានចងចាំដោយមនុស្សជាច្រើន។ អង្គរក្សរបស់គាត់បាននិយាយអំពីការប៉ុនប៉ងជាច្រើនលើជីវិតរបស់ Chkalov ក្នុងអំឡុងពេលយុទ្ធនាការរបស់គាត់នៅជុំវិញតំបន់ Gorky ។ សាច់​ញាតិ​បាន​រំលឹក​ថា ក្នុង​រយៈ​ពេល​ពីរ​ឆ្នាំ​ចុង​ក្រោយ​នេះ គាត់​មិន​បាន​ចូល​ដេក​ដោយ​គ្មាន​កាំភ្លើង​ខ្លី​ក្រោម​ខ្នើយ​ឡើយ។

ប្រហែលជាហេតុផលសម្រាប់ការកុហកនៅក្នុងស្ថានភាពនយោបាយនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 30 ។ Chkalov មិនបានលាក់បាំងអាកប្បកិរិយាអវិជ្ជមានរបស់គាត់ចំពោះការគាបសង្កត់ទេ ទោះបីជានៅដើមដំបូងគាត់បានគាំទ្រការកាត់ទោសដ៏ឃោរឃៅដែលបានប្រគល់ឱ្យ "សត្រូវរបស់ប្រជាជន" ក៏ដោយ។ ក្នុងនាមជាអនុប្រធានឧត្តមក្រុមប្រឹក្សា លោកបានធ្វើការឆ្លើយឆ្លងដ៏ធំមួយជាមួយសមាជិកសភា ហើយអាចជួបប្រទះករណីនៃភាពគ្មានច្បាប់ច្បាស់លាស់។ វាត្រូវបានគេដឹងថានៅខែមីនាឆ្នាំ 1938 គាត់ថែមទាំងមានការសន្ទនាដ៏ធំមួយជាមួយស្តាលីនលើប្រធានបទនេះដោយសម្លេងលើកឡើង។

ទំនាក់ទំនងរវាងស្តាលីននិង Chkalov គឺពិសេស។ ទោះបីជាមានភាពខុសប្លែកគ្នានៅក្នុងអាយុ និងស្ថានភាពសង្គមក៏ដោយ ក៏ពួកគេថែមទាំងបានហៅគ្នាទៅវិញទៅមកថា "អ្នក" ផងដែរ។ ពីរថ្ងៃបន្ទាប់ពីរឿងអាស្រូវដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ស្តាលីនខ្លួនឯងបានទូរស័ព្ទទៅ Chkalov នៅផ្ទះ ហើយចាប់ផ្តើមការសន្ទនាជាមួយឃ្លាដែលបន្លឺឡើងដោយសំឡេងស្រទន់ថា "ចុះ Valery27 ឯងអាក់អន់ចិត្តអ្វីដល់ខ្ញុំ" ។

មិនយូរប៉ុន្មានមុនពេលមរណភាពរបស់គាត់ស្តាលីនបានផ្តល់ឱ្យ Chkalov ឱ្យកាន់តំណែងជាស្នងការប្រជាជននៃកិច្ចការផ្ទៃក្នុងជំនួសឱ្យ Yezhov28 ។ ជាការពិតណាស់ Chkalov ជាកុម្មុយនិស្តមិនអាចបដិសេធដោយផ្ទាល់នូវកិច្ចការ "បក្ស" នេះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយគាត់បានព្យាយាមបញ្ចុះបញ្ចូលស្តាលីនឱ្យពន្យារពេលការសម្រេចចិត្តលើការតែងតាំងរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃការសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង I-180 ថ្មី។ អគ្គលេខាធិការនៃគណៈកម្មាធិការមជ្ឈិមត្រូវបានបង្ខំឱ្យយល់ព្រមថា កងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហមត្រូវការយន្តហោះចម្បាំងដែលមានសមត្ថភាពអាចជំនួស I-16 ដែលលែងប្រើ ប៉ុន្តែបានសន្យាថានឹងត្រឡប់ទៅបញ្ហានេះវិញក្នុងខែធ្នូ ...

ប៉ុន្តែប្រហែលជាវាងាយស្រួលជាង...

បទបញ្ជារបស់ស្នងការការពារប្រជាជននៃសហភាពសូវៀតចុះថ្ងៃទី 4 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1939 លេខ 070 "ស្តីពីវិធានការការពារគ្រោះថ្នាក់នៅក្នុងអង្គភាពនៃកងទ័ពអាកាសក្រហម" ចែងថា "ចំនួនគ្រោះថ្នាក់នៃការហោះហើរនៅឆ្នាំ 1939 ជាពិសេសនៅក្នុងខែមេសានិងឧសភា។ ឈានដល់សមាមាត្រមិនធម្មតា។ ក្នុងអំឡុងពេលចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែមករាដល់ថ្ងៃទី 15 ខែឧសភា គ្រោះមហន្តរាយចំនួន 34 បានកើតឡើងមនុស្ស 70 នាក់បានស្លាប់នៅក្នុងពួកគេ។ ក្នុង​អំឡុង​ពេល​ដូច​គ្នា​នេះ គ្រោះ​ថ្នាក់​បាន​កើត​ឡើង​ចំនួន ១២៦​លើក ក្នុង​នោះ​យន្តហោះ ៩១​គ្រឿង​ត្រូវ​បាន​បំផ្លាញ។ មានតែនៅចុងឆ្នាំ 1938 និងជាលើកដំបូងនៅក្នុងខែនៃ 1939 ។ យើងបានបាត់បង់អ្នកបើកយន្តហោះឆ្នើម 5 នាក់ - វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត 5 នាក់ល្អបំផុតនៅក្នុងប្រទេសរបស់យើង - tt ។ Bryandinsky29, Chkalov, Gubenko30, Serov31 និង Polina Osipenko32 ។

ការខាតបង់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរទាំងនេះ ដូចជាគ្រោះមហន្តរាយ និងគ្រោះថ្នាក់មួយចំនួនធំផ្សេងទៀត គឺជាលទ្ធផលផ្ទាល់នៃ៖

ក) ការរំលោភលើបទប្បញ្ញត្តិពិសេស បទបញ្ជា សៀវភៅណែនាំអំពីការហោះហើរ និងការណែនាំ។

ខ) ការងារដ៏អន់បំផុតរបស់បញ្ជាការ និងបុគ្គលិកនយោបាយនៃកងទ័ពអាកាស និងក្រុមប្រឹក្សាយោធានៃស្រុក និងកងទ័ពក្នុងការអប់រំបុគ្គលិកហោះហើរ និងបច្ចេកទេសនៃអង្គភាពអាកាស។

គ) ការរៀបចំផែនការមិនល្អ និងសូម្បីតែអាក្រក់ជាងនេះទៅទៀត ការរៀបចំផែនការ និងភាពស៊ីសង្វាក់គ្នាក្នុងការហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធនៃអង្គភាពអាកាសចរណ៍។

ឃ) អសមត្ថភាពរបស់មេបញ្ជាការ និងស្នងការជាន់ខ្ពស់ ដើម្បីបង្កើតការបណ្តុះបណ្តាលបច្ចេកទេសហោះហើរជាមួយនាវិក និងអ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ៗ ស្របតាមកម្រិតនៃចំណេះដឹង ការត្រៀមលក្ខណៈពិសេសរបស់ពួកគេ និងសមត្ថភាព និងគុណភាពជាក់លាក់របស់ពួកគេ។

ង) ចំណេះដឹងនៅតែមិនពេញចិត្តដោយបុគ្គលិកនៃផ្នែកសម្ភារៈ ហើយជាលទ្ធផល ប្រតិបត្តិការមិនល្អ និង

ង) សំខាន់បំផុត ការចុះខ្សោយដែលមិនអាចទទួលយកបាននៃវិន័យយោធានៅក្នុងផ្នែកខ្លះនៃកងទ័ពអាកាស និងភាពធូររលុង ជាអកុសល សូម្បីតែក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះល្អបំផុត ក៏មិនរាប់បញ្ចូលវីរបុរសខ្លះនៃសហភាពសូវៀតដែរ។

តាមព្យញ្ជនៈរាល់គ្រោះមហន្តរាយ និងឧបទ្ទវហេតុបម្រើជាការបញ្ជាក់ពីអ្វីទាំងអស់ដែលបាននិយាយ ចាប់តាំងពីជាមួយអ្នកស្គាល់គ្នាច្រើនបំផុតជាមួយពួកគេ ជាក្បួន មូលហេតុគឺទាំងភាពមិនប្រុងប្រយ័ត្ន និងភាពធូររលុង ឬអាកប្បកិរិយាមិនប្រុងប្រយ័ត្ន និងមិនអាចទទួលយកបានចំពោះភារកិច្ចនៃការហោះហើរ និង ការលើក និងបុគ្គលិកបច្ចេកទេស។

នេះ​ជា​គ្រោះមហន្តរាយ និង​គ្រោះថ្នាក់​ធ្ងន់ធ្ងរ​បំផុត​ក្នុង​រយៈពេល​ចុងក្រោយ​នេះ…

2. វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ទូទាំងពិភពលោកសម្រាប់ការហោះហើរកំណត់ត្រារបស់គាត់ មេបញ្ជាការកងពលតូច V.P. Chkalov បានស្លាប់ដោយសារតែអ្នកប្រយុទ្ធថ្មីដែលមេបញ្ជាការកងពលតូច Chkalov កំពុងធ្វើតេស្ត ត្រូវបានដាក់ឱ្យហោះហើរសាកល្បងក្នុងស្ថានភាពមិនពេញចិត្តទាំងស្រុង ដែល Chkalov បានដឹងយ៉ាងពេញលេញ។ លើសពីនេះទៀតដោយបានសិក្សាពីកម្មករ NKVD អំពីស្ថានភាពនៃយន្តហោះនេះ សមមិត្តស្តាលីនផ្ទាល់បានបញ្ជាឱ្យសមមិត្ត Chkalov ហាមឃាត់មិនឱ្យហោះហើររហូតដល់ចំណុចខ្វះខាតរបស់យន្តហោះត្រូវបានលុបចោលទាំងស្រុង ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មេបញ្ជាការកងពលតូច Chkalov នៅលើយន្តហោះនេះជាមួយនឹងពិការភាពមិនត្រូវបានលុបចោលទាំងស្រុងបន្ទាប់ពីបីថ្ងៃ។ ទើបតែហោះឡើង ប៉ុន្តែបានចាប់ផ្តើមធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួននៅលើយន្តហោះថ្មី និងម៉ាស៊ីនថ្មីនៅខាងក្រៅអាកាសយានដ្ឋាន ជាលទ្ធផលដោយសារតែការចុះចតដោយបង្ខំលើតំបន់ដែលមិនសមស្រប យន្តហោះបានធ្លាក់ ហើយមេបញ្ជាការកងពលតូច Chkalov បានស្លាប់។. .

6. បន្ថែមពីលើអ្វីទាំងអស់ដែលបាននិយាយ វាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថា វប្បធម៌នៃក្រុមអាកាសយានិកនៃអាកាសចរណ៍របស់យើងនៅតែបន្តនៅកម្រិតទាបបំផុត។ សុន្ទរកថារបស់សមមិត្តស្តាលីនដែលធ្វើឡើងដោយគាត់នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនៃក្រុមប្រឹក្សាយោធាសំខាន់ថាច្បាប់នៃរូបវិទ្យាមេកានិចនិងឧតុនិយមត្រូវបានយល់យ៉ាងលំបាកដោយបុគ្គលិកបច្ចេកទេសហោះហើរមនុស្សជាច្រើនមិនស្គាល់ពួកគេច្បាប់ទាំងនេះមិនមែនតែងតែនិងមិនមែនទាំងអស់។ អ្នកបើកយន្តហោះគិតគូរពីច្បាប់នៃធម្មជាតិទាំងនេះ - ការណែនាំរបស់សមមិត្តស្តាលីនគឺត្រឹមត្រូវជាពិសេសក្នុងការកំណត់សរីរវិទ្យានៃការហោះហើរនិងការលើកនិងបុគ្គលិកបច្ចេកទេសជាច្រើននៃកងទ័ពអាកាស។ វា​ត្រូវ​ចំ​គោលដៅ។

បុគ្គលិកជើងហោះហើររបស់យើងខ្វះភាពខ្ជាប់ខ្ជួន មិនមែនជាការអួតអាង ប៉ុន្តែមានភាពវៃឆ្លាតខាងក្នុងពិតប្រាកដ និងការយកចិត្តទុកដាក់លើការងាររបស់ពួកគេ ជាពិសេសនៅលើអាកាស ដែលត្រូវការវិន័យខ្ពស់ ដែលអ្នកបើកយន្តហោះ អ្នករុករក ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ អ្នកបាញ់កាំភ្លើង មេកានិកហោះហើរ ត្រូវតែមានការប្រុងប្រយ័ត្នជានិច្ច។ ការប្រមូលខាងក្នុង យកចិត្តទុកដាក់ចំពោះអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងដែលទាក់ទងនឹងបច្ចេកវិទ្យា ការហោះហើរជាទូទៅ។ នៅក្នុងការហោះហើរ អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវតែត្រូវបានចល័តខាងក្នុងយ៉ាងពេញលេញ។

ប្រសិនបើអ្នកបើកបរក្បាលរថភ្លើងគ្មានបញ្ហាល្អអាចគ្រាន់តែជាមនុស្សដែលមានការរៀបចំ យកចិត្តទុកដាក់ ចេះដឹង និងស្រលាញ់ទេនោះ តើតម្រូវការខ្ពស់ប៉ុណ្ណាសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះដែលគ្រប់គ្រងមិនមែនក្បាលរថភ្លើងចំហាយដែលកំពុងផ្លាស់ទីលើផ្លូវរថភ្លើងនោះទេ ប៉ុន្តែជាយន្តហោះដ៏មានឥទ្ធិពលទំនើបដែលមានរាប់រយ និង កម្លាំងមេកានិចរាប់ពាន់សេះ និងអភិវឌ្ឍល្បឿនយ៉ាងអស្ចារ្យក្នុងការហោះហើរ។

ជាអកុសល ការពិតបឋមទាំងអស់នេះត្រូវបានបំភ្លេចចោលដោយអ្នកបើកយន្តហោះរបស់យើង ហើយសម្រាប់រឿងនេះ ពួកគេជាច្រើនត្រូវចំណាយជាមួយនឹងជីវិតរបស់ពួកគេ។ ហើយអ្វីដែលពិបាកបំផុតនោះគឺ អាកាសយានិកដែលមានបទពិសោធន៍ចាស់មិនតស៊ូនឹងបាតុភូតអវិជ្ជមានក្នុងចំណោមសមមិត្តវ័យក្មេងរបស់ពួកគេ ហើយដោយហេតុនេះ លើកទឹកចិត្តយុវជនឱ្យធ្វើអ្វីដែលមិនអាចអត់ឱនបានទាំងស្រុងនៅក្នុងជួរអ្នកប្រយុទ្ធអាកាសចរណ៍របស់យើង ...

7. នៅតែមានភាពក្រអឺតក្រទម និងក្រអឺតក្រទមក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះ។ ពួកគេមិនបានគោរពតាមការណែនាំ ការណែនាំ និងបញ្ជាដែលគ្រប់គ្រងយ៉ាងជាក់លាក់នូវអាយុនៃការហោះហើរ និងការហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធរបស់បុគ្គលិកហោះហើរនោះទេ។ ជាញឹកញយ ចៅហ្វាយតូច និងធំ ជឿថា សេចក្តីណែនាំ ធម្មនុញ្ញ សេចក្តីណែនាំ និងបទប្បញ្ញត្តិមិនត្រូវបានសរសេរសម្រាប់ពួកគេទេ ថាពួកគេបានហួសពីការណែនាំ និងបទបញ្ជាទាំងនេះហើយ ដែលច្បាប់មិនត្រូវបានសរសេរសម្រាប់ពួកគេ។ គ្រោះថ្នាក់នៃចិត្តវិទ្យាបែបនេះគឺកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើងដោយសារការពិតដែលមិនល្អទាំងនេះមានវេជ្ជបញ្ជារបស់ពួកគេ ហើយអ្នកបើកយន្តហោះវ័យចំណាស់ជាច្រើននាក់គឺជាអ្នកផ្តល់គ្រោះថ្នាក់របស់ពួកគេ។

នៅថ្ងៃទី 16 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 គណៈកម្មការរដ្ឋាភិបាលមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ពិធីបុណ្យសពរបស់ Chkalov ។

នៅថ្ងៃទី 18 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 អដ្ឋិធាតុរបស់គាត់ត្រូវបានបូជាហើយយ៉ាងឧឡារិកនៅក្នុងជញ្ជាំងវិមានក្រឹមឡាំងនៅលើទីលានក្រហម។

អ្នកកាសែត Brontman រំលឹកថា “ថ្ងៃទី១៨ ខែធ្នូ។ ដូច្នេះពួកគេបានបញ្ចុះសព Valery Chkalov ។ វាគួរឱ្យខ្លាចនិងមិននឹកស្មានដល់។ ថ្ងៃទី ១៥ ខែ ធ្នូ វេលាម៉ោងប្រហែល ២ រសៀល ខ្ញុំបានទូរស័ព្ទមក…

តើ​វា​ជា​ការ​ពិត​ដែល​មាន​អ្វី​មួយ​បាន​កើត​ឡើង​ចំពោះ Chkalov?

ភ្លាម​នោះ​បាន​ហៅ​រោងចក្រ​ទី ២២ ។ Gromov ចេញមក រំភើបណាស់៖

មានអ្វីមួយបានកើតឡើង។ ចេញ​ទៅ​អត់​បាន​ដី​ទេ។ Baidukov បានឡើងលើយន្តហោះដើម្បីស្វែងរកគាត់។

ហៅ Belyakov ។ ក្តៅផងដែរ៖

មាន​រឿង​មួយ​កើត​ឡើង ប៉ុន្តែ​ខ្ញុំ​មិន​ដឹង​ថា​មាន​អ្វី​ទេ។

Baiduk ត្រឡប់​មក​វិញ​កន្លះ​ម៉ោង​ក្រោយ​មក ដោយ​ស្វែង​រក​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​មិន​ឃើញ​អ្វី​សោះ...

នៅម៉ោង 8.20 ... ពួកគេបានរាយការណ៍ពីរថយន្តសង្គ្រោះថា Chkalov បានធ្លាក់ហើយត្រូវបានគេនាំទៅ Botkinskaya ។ ភ្លាមៗនោះពួកគេបានហៅ Shimeliovich, Ch ។ វេជ្ជបណ្ឌិត។

បាទ​វា​គឺ​ត្រឹមត្រូវ។

ស្ថិតក្នុងតំណែងអ្វី? នៅរស់?

សាកសព។ មក។

គួរឱ្យខ្លាច។ យើងបានហៅឡានហើយទៅទីនោះ។

បានជួបគ្រូពេទ្យក្បាលច្របូកច្របល់។

Voroshilov ទើបតែមកទីនេះ។ តោះ​ទៅ។

តើវាកើតឡើងដោយរបៀបណា?

ហោះ​ចេញ​ទៅ​បុក​ក្បាល​ចំ​គំនរ​ដែក បាក់​ឆ្អឹង​លលាដ៍​ក្បាល ។

តើការស្លាប់ភ្លាមៗទេ?

បាទ / ចាសក្នុងករណីណាក៏ដោយវាត្រូវបានគណនាជានាទី ... អ្នកឆ្លងកាត់បាននាំវា។

យើងបានទៅបន្ទប់សង្គ្រោះបន្ទាន់។ សាយសត្វ ខ្យល់ 24° ។

នៅ​ក្នុង​បន្ទប់​ទទួល​ភ្ញៀវ​របស់​គ្រូពេទ្យ​វះកាត់ Valery ដេក​លើ​សាឡុង​ដែល​បំពាក់​ដោយ​ផ្កា។ រាងកាយត្រូវបានគ្របដោយសន្លឹកមួយក្បាលត្រូវបានតម្រង់ជួរជាមួយរោមកប្បាស។ ដៃត្រូវបានបត់នៅលើទ្រូងនៅក្រោមសន្លឹក។

របួស​ខាង​លើ​ភ្នែក​ខាង​ស្ដាំ​វា​ស្ទើរ​តែ​ស្រោប​ដោយ​កប្បាស បបូរមាត់​ខាង​លើ​មាន​របួស។ មុខ​ហើម​មើល​មិន​ស្គាល់ ពុក​ចង្កា​របស់​អ្នក​ផ្សេង​។ អ្នក​អាច​រក​ឃើញ​តែ​ក្នុង​ប្រវត្តិរូប​ប៉ុណ្ណោះ... ខ្ញុំ​ពិបាក​ទប់​ចិត្ត​ខ្លួន​ឯង​ណាស់។ យើងបានមើលជាយូរមកហើយ។

Voroshilov ហៅ Baidukov ។

សរសេរសំបុត្រមរណភាព។ ព្រលឹងល្អ។ ភ្លេចថាខ្ញុំនឹងចុះហត្ថលេខា។ សរសេរដូចជាឈ្មោះរបស់អ្នក...

នៅម៉ោង 8 យប់ Kokki និង Ilyushin បានមកដល់។ អត្ថបទតាមបញ្ជា។

Volodya យល់យ៉ាងណាដែរ?

ខ្ញុំស្គាល់ម៉ូទ័រនេះ។ ថ្មី។ សុភាពរាបសារ ឆាប់ឆ្លើយតបនឹងសីតុណ្ហភាព។ ខ្ញុំបានចូលទៅចុះចត - ខ្ញុំត្រជាក់អំឡុងពេលជិះយន្តហោះ។ គាត់បានផ្តល់ហ្គាសដើម្បីទាញឡើងលើម៉ាស៊ីន - វាជាប់គាំង។ ឡានធ្ងន់ ដែក - អ្នកមិនអាចរៀបចំកន្លែងណាបានទេ កម្ពស់ទាប។ នោះហើយជាច្បាស់។ ជឿជាក់។ បាទ ពួកយើងបាត់បង់ Valka...

នៅពេលយប់នៅម៉ោង 2 រសៀល Baydukov និង Belyakov បានឈប់ដោយ - ពួកគេបានកំណត់បន្ទប់ក្រោមដី។ សម្លាប់។

ការហៅទូរស័ព្ទឥតឈប់ឈរទាំងអស់នៃទីក្រុងម៉ូស្គូដឹង។

ការ​ចូលរួម​រំលែក​ទុក្ខ​ពី​គណៈកម្មាធិការ​មជ្ឈិម​និង SNK បាន​មក​ជា​សារ​មួយ​របស់​រដ្ឋាភិបាល។ ទទួលបានបីឆ្នូត។ យើងបញ្ចប់នៅម៉ោង 9-10 ព្រឹក។

នៅថ្ងៃបន្ទាប់ផងដែរ។ កាលពីម្សិលមិញផងដែរ។

ម្សិលមិញ ខ្ញុំបានទៅដាក់កម្រងផ្កាពី Pravda ។ បាននាំយកនិងដំឡើង។ យូរហើយខ្ញុំមើលទៅមុខ។ យ៉ាង​ឧឡារិក មនុស្ស​មាន​ទុក្ខ​ព្រួយ​យ៉ាង​ខ្លាំង។ គ្រប់គ្នាស្រលាញ់គាត់ប៉ុណ្ណា!

Igor មិនបានទៅ Hall of Columns ទេ។

មិនចង់ឃើញប៉ាស្លាប់ទេ!

នេះគឺល្អ៖ គាត់នឹងនៅរស់ក្នុងការចងចាំរបស់គាត់។

ការតាំងទីលំនៅជាច្រើន ផ្លូវ (រួមទាំងនៅទីក្រុង Vancouver) កប៉ាល់ សាលារៀន ក្លឹបហោះហើរ រោងចក្រជាដើម ត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាមវីរៈបុរស។ នៅឆ្នាំ 1938-57 ទីក្រុង Orenburg បានដាក់ឈ្មោះរបស់គាត់។

វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត (07/24/36) ។ គាត់បានទទួលរង្វាន់ចំនួនពីររបស់លេនីនដែលជាលំដាប់នៃបដាក្រហមមេដាយ "XX ឆ្នាំនៃកងទ័ពក្រហម" ។

អក្សរសិល្ប៍៖

1. Baydukov G.F. Chkalov ។ - អិមៈ "ឆ្មាំវ័យក្មេង", ឆ្នាំ ១៩៧៥ ។

2. វីរបុរសនៃឆ្នាំដ៏កាចសាហាវ។ សៀវភៅ។ 6 - M. , 1983. S. 142-150 ។

កំណត់ចំណាំ៖

1 ក្នុងឆ្នាំ 1918 ទូកក្តោងត្រូវបានទាមទារដោយកងទ័ពក្រហម ហើយបានលិចក្នុងសកម្មភាពកំឡុងសង្គ្រាមស៊ីវិល។

2 Vodopyanov M.V. Valery Chkalov ។ - M.: Young Guard, 1954. S. 41.

3 Baidukov G.F. Chkalov ។ - M. : "Young Guard", ឆ្នាំ 1975. S. 27 ។

4 Karavatsky A.Z. ក្រឹត្យ។ អុប ស ៣១.

5 កងវរសេនាតូចបានចាប់ផ្តើមប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់ខ្លួនពីក្រុមអាកាសប្រយុទ្ធទី 1 ដែលបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1918 និងបានសម្គាល់ខ្លួនវានៅក្នុងការប្រយុទ្ធនៅជិត Kazan ។ នៅឆ្នាំ 1919 វាត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញនៅក្នុងកងវរសេនាតូចអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី 1 ។ អ្នកបើកយន្តហោះនៃកងពលបានប្រយុទ្ធនៅរណសិរ្សភាគខាងត្បូង និងនៅប្រទេសប៉ូឡូញ។ នៅឆ្នាំ 1920 គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិកណ្តាលនៃសហភាពសូវៀតទាំងអស់នៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីបានផ្តល់រង្វាន់ដល់ផ្នែកអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី 1 ជាមួយនឹងបដាក្រហមបដិវត្តកិត្តិយស។ នៅឆ្នាំ 1922 នៅលើមូលដ្ឋាននៃកងពលធំអាកាសទី 1 និងទី 3 កងវរសេនាតូចប្រយុទ្ធទី 1 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វារួមបញ្ចូលទាំងការផ្ដាច់ខ្លួនដែលបញ្ជាដោយ Nesterov ក្នុងឆ្នាំ 1914 ។ នៅថ្ងៃទី 12, 22 ខែមិថុនាកងអនុសេនាធំបានទទួលរង្វាន់លំដាប់បដាក្រហម។ នៅឆ្នាំ 1925 កងវរសេនាតូចត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម V.I. លេនីន។ ODVF បានប្រគល់យ៉ាងឱឡារិកទៅឱ្យយន្តហោះរបស់នាងចំនួន 18 គ្រឿងដែលបានសាងសង់ឡើងជាមួយនឹងមូលនិធិរៃអង្គាសដោយកម្មករ។ នៅឆ្នាំ 1929 គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិកណ្តាលនៃសហភាពសូវៀតបានផ្តល់រង្វាន់ដល់កងវរសេនាតូចជាមួយនឹងបដាក្រហមនៃគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិកណ្តាល។ ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 30 ។ វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត Serov, វីរបុរសពីរដងនៃសហភាពសូវៀត Gritsevets និង Savitsky បានបម្រើការនៅក្នុងអង្គភាពនេះ។ នៅឆ្នាំ 1938 នៅលើមូលដ្ឋាននៃកងវរសេនាធំបដាក្រហមទី 1 កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ប្រយុទ្ធបដាក្រហមទី 29 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នៅឆ្នាំ 1941 IAP ទី 29 បានទទួលរង្វាន់នៃលំដាប់លេនីនហើយបានផ្លាស់ប្តូរទៅជា 1st Guards Fighter Aviation Order of Lenin Red Banner Regiment ។ ក្នុងអំឡុងពេលសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ អាកាសយានិក 13 នាក់នៃ GIAP ទី 1 បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

6 Karavatsky A.Z. ក្រឹត្យ។ អុប ស.២៣.

7 Baranov Petr Ionovich (1892-1933) ។ រុស្សី។ សមាជិកនៃ RSDLP (ខ) ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1912 ។ បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 ។ នៅក្នុងកងទ័ពក្រហមចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1918 ។ បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស៊ីវិល។ គាត់គឺជាមេបញ្ជាការនៃកងទ័ព Donetsk ទី 4 ជាសមាជិកនៃ RVS នៃកងទ័ពទី 1, ទី 8 និងទី 14, ក្រុមភាគខាងត្បូងនៃកងកម្លាំង, រណសិរ្សភាគខាងកើតនិងតួគីស្ថាន។ បានទទួលរង្វាន់លំដាប់នៃបដាក្រហម។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1923 - អនុប្រធាននិងពីខែធ្នូឆ្នាំ 1924 - ជាប្រធាននៃកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហម។ នៅឆ្នាំ 1925-31 ។ ជាសមាជិកនៃ RVS នៃសហភាពសូវៀត។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1931 - សមាជិកនៃគណៈប្រធាននៃឧត្តមក្រុមប្រឹក្សានៃសេដ្ឋកិច្ចជាតិនៃសហភាពសូវៀតនិងជាប្រធានសមាគមអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធទាំងអស់។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1932 - អនុប្រធាន។ ស្នងការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់ និងជាប្រធាននាយកដ្ឋានសំខាន់នៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍។ គាត់គឺជាប្រធានផ្នែកអាកាសចរណ៍នៃ Osoaviakhim ។ នៅថ្ងៃទី 5 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1933 គាត់បានស្លាប់នៅក្នុងការធ្លាក់យន្តហោះ។ កប់ក្នុងជញ្ជាំងវិមានក្រឹមឡាំង។

8 Vodopyanov M.V. ក្រឹត្យ។ អុប ស ៨១.

9 ផលិតកម្មត្រួតពិនិត្យ 3 ki-3630/s GARF ។ Arch. លេខ 112. អូ។ លេខ 7. ទំ. 6 ។

10 ផលិតកម្មត្រួតពិនិត្យ 3 ki-3630/s GARF ។ Arch. លេខ 112. អូ។ លេខ 7. ស. 2-3 ។

១១ Vodopyanov M.V. ក្រឹត្យ។ អុប ស ៩២.

12 Cherushev N.S. "គ្មានមនុស្សស្លូតត្រង់ទេ..." Chekists ប្រឆាំងនឹងយោធា (1918-1953) ។ - M.: Veche, 2004. S. 8.

13 Maksimovich G. ករណី I-180 ឬអាថ៌កំបាំងនៃការស្លាប់របស់ Valery Chkalov // 20 ឆ្នាំនៃអាថ៌កំបាំងដែលមិនអាចដោះស្រាយបាន។ ពីស៊ីវិលទៅស្នេហាជាតិ / Author-comp ។ N.N. Nepomniachtchi - M.: Veche, 2003. S. 249 ។

14 Maksimovich G. ក្រឹត្យ។ អុប ស.២៥១.

15 Zalevsky Adam Iosifovich (1895-1943), មេបញ្ជាការកងពលតូច (1935) ។ នៅក្នុងកងទ័ពក្រហមចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1918 ។ សមាជិកនៃ RCP (ខ) ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1918 ។ បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស៊ីវិល។ បានចូលរួមក្នុងសមរភូមិជាមួយ Basmachi ។ បានទទួលរង្វាន់លំដាប់នៃបដាក្រហម។ នៅឆ្នាំ 1924 គាត់បានចូលរួមក្នុងការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយ Termez - Kabul នៅលើ P-1 ។ ជាលើកដំបូងក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ គាត់បានហោះពីលើភ្នំ Hindu Kush ក្នុងរយៈកំពស់ ៧ពាន់ម៉ែត្រ។ បានទទួលរង្វាន់លំដាប់នៃបដាក្រហម។ នៅទសវត្ស 20-30 ។ - មេបញ្ជាការកងពលតូចទ័ពអាកាសនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ បានចូលរួមក្នុងការធ្វើតេស្តនៃ "តំណភ្ជាប់" Vakhmistrov ។ បានទទួលរង្វាន់លំដាប់ផ្កាយក្រហម។ បានចូលរួមក្នុងការធ្វើតេស្ត TB-1, TB-3, I-7 ជាដើម ក្នុងឆ្នាំ 1937-39 ។ - ប្រធានផ្លូវអាកាស Alma-Ata - Lanzhou ។ ត្រួតពិនិត្យការចម្រោះយន្តហោះទៅប្រទេសចិន។ បន្ទាប់មកគាត់ជាប្រធាននាយកដ្ឋានទី 4 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ នៅថ្ងៃទី ១៨ ខែឧសភា ឆ្នាំ ១៩៤១ គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួន។ ដោយការសម្រេចចិត្តរបស់ OSO នៃ NKVD គាត់ត្រូវបានកាត់ទោសឱ្យជាប់គុក 5 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារ។ គាត់បានទទួលមរណភាពនៅឆ្នាំ 1943 ។ គាត់ត្រូវបានស្តារនីតិសម្បទាឡើងវិញនៅថ្ងៃទី 17 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1955 ។ គាត់បានទទួលរង្វាន់លំដាប់នៃបដាក្រហម និងផ្កាយក្រហម ដែលជាមេដាយ "XX ឆ្នាំនៃកងទ័ពក្រហម" ។

16 Zvyagintsev V.E. តុលាការសម្រាប់វីរបុរស។ - M.: OLMA-PRESS Education, 2005. P. 20 ។

១៧ ជាសរុបក្នុងឆ្នាំ ១៩៣៣ ទាហាន និងមេបញ្ជាការកងទ័ពក្រហមចំនួន ២២.៣០៨ នាក់ត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជា "ធាតុជនបរទេស" ត្រូវបានដកចេញពីអង្គភាពនៃកងទ័ពក្រហម រួមទាំង។ 8828 នាក់។ មិនគួរឱ្យទុកចិត្តផ្នែកនយោបាយ ដែលភាគច្រើនត្រូវបានគាបសង្កត់ជាបន្តបន្ទាប់។

18 Polikarpov Nikolai Nikolaevich (1892-1944), Hero of Socialist Labor (1940), Doctor of Technical Sciences (1940)។ រុស្សី។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ យន្តហោះជាង 80 ប្រភេទត្រូវបានបង្កើតឡើង។ គាត់បានសិក្សានៅសាលា Oryol ។ នៅឆ្នាំ 1916 គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីវិទ្យាស្ថានពហុបច្ចេកទេស St. រហូតដល់ឆ្នាំ 1918 គាត់បានធ្វើការជាប្រធាននាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍នៃការងារដឹកជញ្ជូនរុស្ស៊ី - បាល់ទិកនៅ Petrograd ។ ពីឆ្នាំ 1918 - ប្រធាននាយកដ្ឋានផលិតកម្មនៃរោងចក្រកង់ Dux នៅទីក្រុងម៉ូស្គូពីឆ្នាំ 1923 - ប្រធាននាយកដ្ឋានសាងសង់យន្តហោះដីនៅរោងចក្រលេខ 1 និងពីឆ្នាំ 1927 - នៅរោងចក្រលេខ 25 ។ បានបង្កើតកាយរឹទ្ធិ R-1, R- ៥ យន្តហោះហ្វឹកហាត់ U-2 យន្តហោះចម្បាំង I-3 ។ នៅឆ្នាំ 1929 គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួន និងកាត់ទោសប្រហារជីវិត។ គាត់បានធ្វើការនៅ TsKB-39 នៃ OGPU នៅក្នុងពន្ធនាគារ Butyrka ។ នៅឆ្នាំ 1931 គាត់ត្រូវបានកាត់ទោសដោយ Collegium នៃ OGPU ឱ្យជាប់គុក 10 ឆ្នាំ។ គាត់បានដឹកនាំការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះចម្បាំង I-5 បន្ទាប់ពីការសាកល្បងជោគជ័យដែលគាត់ត្រូវបានដោះលែង។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1931 គាត់គឺជាប្រធានអ្នករចនានៃរោងចក្រយន្តហោះលេខ 39 ។ គាត់បានត្រួតពិនិត្យការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះចម្បាំង I-15, I-15bis, I-153, I-16 ។ នៅឆ្នាំ 1935 បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្ត I-16 គាត់បានទទួលរង្វាន់នៃលំដាប់លេនីន។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1937 - ប្រធានអ្នករចនារោងចក្រយន្តហោះលេខ 156 ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1939 - នាយកបច្ចេកទេសនិងជាប្រធានអ្នករចនារោងចក្រយន្តហោះលេខ 1 ។ គាត់បានត្រួតពិនិត្យការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះចម្បាំង I-180, I-185 ។ អវត្ដមាននៃមូលដ្ឋានផលិតកម្មផ្ទាល់ខ្លួនបន្ទាប់ពីការបំបែកការិយាល័យរចនា Mikoyan មិនអនុញ្ញាតឱ្យយន្តហោះចម្បាំង I-185 ដែលឆ្លងកាត់ការសាកល្បងយោធាដោយជោគជ័យត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការជាស៊េរីឯកសារដែលត្រូវបានផ្ទេរទៅការិយាល័យរចនា Lavochkin ។ បានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1944 ។ អ្នកឈ្នះរង្វាន់រដ្ឋចំនួនពីរនៃសហភាពសូវៀត (1941, 1943) ។ គាត់បានទទួលរង្វាន់ពីរ Order of Lenin និង Order of the Red Star ។ ស្តារនីតិសម្បទានៅឆ្នាំ 1956

19 Vodopyanov M.V. ក្រឹត្យ។ អុប ស ១៨០.

20 ព័ត៌មានលម្អិតបន្ថែមអំពីរឿងនេះត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងជីវប្រវត្តិរបស់វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត Baidukov G.F.

21 Vodopyanov M.V. ក្រឹត្យ។ អុប ស ២១៤.

22 Gromov M.M. ការហោះហើរនេះមិនស្មើគ្នានៅក្នុងពិភពលោក // សម្រាប់ឧស្សាហូបនីយកម្ម។ - ០៧/២៣/១៩៣៦។

២៣ Vodopyanov M.V. ក្រឹត្យ។ អុប ស.២៥១.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 បណ្ណសារកណ្តាលនៃ FSB RF, f ។ R-3987, v. 5, l ។ ១៦១-១៦៦។

27 Maksimovich G. ក្រឹត្យ។ អុប ស ៣២៧.

28 Yezhov Nikolai Ivanovich (1895-1940), អគ្គស្នងការសន្តិសុខរដ្ឋ (1937) ។ រុស្សី។ នៅឆ្នាំ ១៩០៩-១៥ ។ ធ្វើការជាកូនជាងកាត់ដេរ ហើយបន្ទាប់មកជាកូនជាងកាត់ដេរនៅរោងចក្រ Putilov ។ បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 ។ សមាជិកនៃ RSDLP (ខ) ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1917 ។ នៅក្នុងកងទ័ពក្រហមចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1919 ។ បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស៊ីវិល។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1922 - លេខាធិការនៃគណៈកម្មាធិការខេត្ត Semipalatinsk ហើយបន្ទាប់មកគណៈកម្មាធិការតំបន់កាហ្សាក់ស្ថាននៃ RCP (ខ) ។ នៅឆ្នាំ ១៩២៧-៣០ ។ - ស្នងការរងប្រជាជននៃក្រសួងកសិកម្ម។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1930 - ប្រធាននាយកដ្ឋានគណនេយ្យនិងចែកចាយនាយកដ្ឋានបុគ្គលិកនិងនាយកដ្ឋានឧស្សាហកម្មនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាលចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1934 - ជាអនុប្រធានចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1935 - ប្រធានគណៈកម្មាធិការគ្រប់គ្រងគណបក្សក្រោមគណៈកម្មាធិការកណ្តាល។ នៅឆ្នាំ 1934-39 ។ - សមាជិកគណៈកម្មាធិការកណ្តាល នៅឆ្នាំ ១៩៣៧-៣៩។ - បេក្ខជននៃការិយាល័យនយោបាយនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាល ក្នុងឆ្នាំ ១៩៣៤-៣៩។ - សមាជិកការិយាល័យរៀបចំនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាល នៅឆ្នាំ ១៩៣៥-៣៩។ - លេខាធិការគណៈកម្មាធិការកណ្តាល។ គាត់ត្រូវបានជ្រើសរើសជាសមាជិកនៃគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមរុស្ស៊ីទាំងអស់ និងគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិកណ្តាលនៃសហភាពសូវៀត ដែលជាអនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាជាន់ខ្ពស់នៃសហភាពសូវៀតនៃការប្រជុំលើកទី 1 ។ នៅឆ្នាំ ១៩៣៦-៣៨ ។ - អគ្គស្នងការ​ដ្ឋាន​ប្រជាជន។ ចំពោះការលាតត្រដាង "ការឃុបឃិតរបស់ពួកហ្វាស៊ីសយោធា" Tukhachevsky បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន (07/18/37) ។ នៅឆ្នាំ 1938-39 ។ - គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃការដឹកជញ្ជូនទឹក។ ថ្ងៃទី 06/10/39 ត្រូវបានចាប់ខ្លួន។ ថ្ងៃទី 3 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1940. ត្រូវបានកាត់ទោសប្រហារជីវិតដោយ Collegium យោធានៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតសម្រាប់ការគាបសង្កត់ដោយអយុត្តិធម៌ប្រឆាំងនឹងប្រជាជនសូវៀត។ នៅថ្ងៃទី 4 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1940 គាត់ត្រូវបានគេបាញ់។

29 Bryandinsky Alexander Matveevich (1904-1938) វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត (07/17/38) មេបញ្ជាការកងពលតូច។ រុស្សី។ នៅក្នុងកងទ័ពក្រហមចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1924 ។ គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាយោធានៃអ្នកបើកយន្តហោះនិង Letnabs នៅទីក្រុង Yeisk ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1930 - អ្នករុករកសាកល្បងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ គាត់បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-3, Pe-8, DB-3 ។ នៅថ្ងៃទី 26 ខែសីហាឆ្នាំ 1937 គាត់បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតកំណត់ត្រាល្បឿនខ្យល់ពិភពលោកចំនួន 3 នៅលើយន្តហោះ TsKB-26 ។ 06/27-28/38 នៅលើយន្តហោះ TsKB-30 "ម៉ូស្គូ" គាត់បានចូលរួមក្នុងការហោះហើរមិនឈប់នៅលើផ្លូវមូស្គូ - Spassk-Dalniy (ដែនដី Primorsky) ដោយយកឈ្នះលើចម្ងាយ 7580 គីឡូម៉ែត្រក្នុងបន្ទាត់ត្រង់។ 10/4/38 ស្លាប់ក្នុងឧបទ្ទវហេតុធ្លាក់យន្តហោះ។

30 Gubenko Anton Alekseevich (1908-1939) វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត (02/22/39), វរសេនីយ៍ឯក។ រុស្សី។ នៅក្នុងកងទ័ពក្រហមចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1927 ។ នៅឆ្នាំ 1928 គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាទ្រឹស្តីយោធា Leningrad នៃអ្នកបើកយន្តហោះ ហើយនៅឆ្នាំ 1929 - សាលាយោធាទី 1 នៃអ្នកបើកយន្តហោះ។ សមមិត្ត Myasnikov នៅ Kacha ។ នៅខែឧសភា ឆ្នាំ 1936 ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមនៃសហភាពសូវៀត គាត់បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីនសម្រាប់ភាពជោគជ័យដ៏ឆ្នើមក្នុងការធ្វើជាម្ចាស់លើឧបករណ៍អាកាសចរណ៍យោធា និងការដឹកនាំប្រកបដោយជំនាញក្នុងការប្រយុទ្ធ និងការបណ្តុះបណ្តាលផ្នែកនយោបាយរបស់បុគ្គលិក។ គាត់បានចូលរួមក្នុងសង្រ្គាមរំដោះជាតិនៅប្រទេសចិនក្នុងខែមីនាដល់ខែសីហាឆ្នាំ 1938 ។ គាត់បានប្រយុទ្ធនៅក្នុងក្រុមចម្បាំង Nanchang នៃ Blagoveshchensky ។ បានធ្វើសមរភូមិផ្លូវអាកាសចំនួន 7 បាញ់ទម្លាក់យន្តហោះជប៉ុន 7 គ្រឿងដោយផ្ទាល់។ 1 rammed ។ គាត់បានទទួលរង្វាន់លំដាប់បដាក្រហម (4.11.38) និងលំដាប់មាសនៃសាធារណរដ្ឋចិន។ នៅថ្ងៃទី 8 ខែសីហា ឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាមេបញ្ជាការរងនៃកងទ័ពអាកាសនៃស្រុកយោធាបេឡារុស្ស។ ០៣/៣១/៣៩ បានស្លាប់ក្នុងឧប្បត្តិហេតុធ្លាក់យន្តហោះ។

31 Serov Anatoly Konstantinovich (1910-1939) វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត (2.03.38) មេបញ្ជាការកងពលតូច។ រុស្សី។ នៅក្នុងកងទ័ពក្រហមតាំងពីឆ្នាំ 1929 ។ នៅឆ្នាំ 1931 គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាទ្រឹស្តីយោធា Volsk ។ បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមបដិវត្តជាតិនៅប្រទេសអេស្ប៉ាញចាប់ពីថ្ងៃទី 06/14/37 ដល់ 01/21/38 ។ គាត់បានធ្វើ 240 ប្រភេទ, បានធ្វើសមរភូមិអាកាសចំនួន 38, បានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះ 8 ដោយផ្ទាល់និង 7 នៅក្នុងក្រុមមួយ។ គាត់បានទទួលរង្វាន់ 2 Orders of the Red Banner (07/31/37, 10/2/37) ហើយទទួលបានងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។ នៅឆ្នាំ 1937 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានផ្នែកត្រួតពិនិត្យការហោះហើររបស់កងទ័ពអាកាស។ នៅថ្ងៃទី 11 ខែឧសភាឆ្នាំ 1939 គាត់បានស្លាប់នៅក្នុងការធ្លាក់យន្តហោះ។

32 Osipenko (Dudnik, Govyaz) Polina Denisovna (1907-1939), វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត (2.11.38), សំខាន់។ អ៊ុយក្រែន។ នៅក្នុងកងទ័ពក្រហមចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1930 ។ នៅឆ្នាំ 1933 នាងបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាយោធាទី 1 នៃអ្នកបើកយន្តហោះ។ Myasnikov នៅ Kacha ។ នៅឆ្នាំ 1937 នាងបានបង្កើតកំណត់ត្រាអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិចំនួន 3 នៅលើទូកហោះ MP-1bis ។ នៅឆ្នាំ 1938 យន្តហោះ MP-1bis បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ពី Sevastopol-Arkhangelsk និងជើងហោះហើរមិនឈប់ DB-2 Moscow - ភូមិ Kerby (Khabarovsk Territory) ។ នាងបានទទួលរង្វាន់ 2 Order of Lenin និង Order of Red Banner of Labor។ នៅថ្ងៃទី 11 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1939 នាងបានស្លាប់នៅក្នុងការធ្លាក់យន្តហោះកំឡុងពេលជំរុំហ្វឹកហាត់។

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/