Observando as vicissitudes rodoviárias no nosso país, não podemos deixar de nos perguntar: qual é a situação das estradas com portagem na China? Como é que um país, densamente povoado no Leste e economicamente menos desenvolvido no Oeste, resolve o problema da construção de autoestradas com portagem de alta velocidade e da sua manutenção? E quanto custa ao estado e aos motoristas?
A rodovia chinesa tem capacidade de 25 mil a 100 mil veículos por ano. Possui dois sentidos de tráfego com divisória, pelo menos duas faixas para cada sentido, entrada e saída e pontos de controle. Os carros se movem a uma velocidade média de 120 km/h. Os sinais na China, assim como em Taiwan, Coreia, EUA, Canadá e Japão, são verdes. Em Hong Kong, o azul foi usado até a década de 90, como no Reino Unido, mas posteriormente foi substituído pelo verde.
Na China, a construção dessas estradas é realizada paralelamente à construção de rodovias convencionais. Apesar de a estrada com portagem ser mais segura e 60-70% mais rápida que a habitual, o governo acredita que para manter a igualdade social é necessário oferecer uma alternativa digna a todos os segmentos da população. Além disso, as estradas com portagem são apenas uma parte do sistema global para o desenvolvimento das regiões mais atrasadas no oeste do país.
Fonte: map.ps123.net A industrialização e a urbanização chegaram à China relativamente tarde. No Ocidente, o boom na construção de estradas ocorreu na década de 30 do século XX. A primeira construção dessas estradas começou em Taiwan em 1970. Em 1988, havia apenas 100 km de rodovias de alta velocidade na China continental. Em 2015, esse número chegou a 123 mil km. O ritmo de construção em 1998-2005 foi de 4.500 km por ano, hoje é mais de 6.600 km por ano. Essa aceleração está associada não apenas às novas tecnologias, mas também ao aumento do fluxo de investimentos. Em 2013, 72,97 bilhões de yuans foram investidos em projetos de vias expressas com pedágio. Cada 100 milhões de yuans investidos criam 3.900 empregos.
O custo de construção de 1 km de estrada na China é de 30 milhões de yuans. Em áreas de alta montanha e ao longo da costa marítima - a partir de 40 milhões de yuans e mais. Desde a aprovação do projeto até o comissionamento da instalação, leva aproximadamente de 3 a 5 anos, às vezes até 8 anos. Parte dos custos é coberta pelos pedágios da nova rodovia e a outra parte pelo apoio governamental. O período de retorno é em média de 8 a 10 anos e o período operacional é de 25 a 30 anos. Nos EUA, a vida útil das estradas chega a 40 anos.
Além de investir, o Estado realiza o controle antimonopólio, o planejamento das obras, trata do enquadramento legislativo, da fiscalização e fiscalização, do controle de qualidade e do cumprimento das condições de trabalho, e também fiscaliza o cumprimento dos padrões culturais e éticos na produção e durante a manutenção. Regra geral, existe uma autoridade de supervisão por província, com menos frequência - uma associação. A segurança rodoviária é monitorizada pela polícia e pela polícia dos transportes, que trabalham em estreita colaboração. Empresas bem estabelecidas das províncias de Zhejiang, Jiangsu, Shandong e Fujian contam com a confiança das autoridades governamentais.
Para a cobrança de pedágio nas vias expressas, é utilizado um sistema de cobrança eletrônica ininterrupta de pedágio (ETC, Electronic Toll Collection). Esse sistema altamente eficiente, que é uma barreira automática com scanner que reconhece a placa dos veículos que passam, é utilizado em todo o mundo, influenciando positivamente na velocidade do atendimento em trechos movimentados de rodovias e reduzindo os níveis de ruído na cidade.
Em 1995, a tecnologia foi aprovada para uso na China e, em 1996, foi criado um comitê especial para sua divulgação e aplicação. Decidiu-se introduzir o sistema gradualmente, de modo que foram equipados pontos mistos de aceitação de pagamentos: foi oferecida a escolha entre um caixa ao vivo e um scanner sem alma. Além disso, a título experimental, foram construídos postos de controle com e sem barreiras, com pagamento imediato ou posterior, conforme foto.
Em primeiro lugar, o ETS foi utilizado em rotas populares nas províncias de Pequim, Guangdong, Jiangsu e Sichuan. O experimento mostrou que a tecnologia possui softwares vulneráveis, além de provocar engarrafamentos e poluição do ar em locais onde os carros se acumulam. Além disso, a implementação generalizada exige a reestruturação dos pontos existentes. As vantagens do sistema incluem conformidade com padrões modernos, confiabilidade das informações, praticidade, consistência, escala, bem como possibilidade de refinamento, aprimoramento da tecnologia e eliminação de deficiências no futuro. Hoje, cruzar uma linha de controle automático leva em média até 4 segundos.
Rodovia para a ilha Hainan. Foto: Anton Zhideev O cartão de assinatura para pagamento de viagens em vias expressas pode ser emitido por um mês, seis meses ou um ano, ou você pode pagar diretamente da sua conta no ato do recebimento. Na área de Pequim, viajar nessa rodovia custará 0,4 yuans por 1 km, em alguns intervalos - até 2 yuans/km. Algumas estradas cobram uma taxa única ao sair da rodovia - de 10 a 30 yuans. A estrada de Pequim a Fuzhou (1.898 km) de carro (até 7 lugares) custará 960 yuans. Este sistema de pagamento opera tanto entre cidades quanto dentro das cidades.
Há apenas um lugar na China onde tal sistema de postos de controle não é usado desde 1991: a Ilha de Hainan. Aqui, o “imposto rodoviário” já está incluído no custo do combustível, que é quase yuan mais elevado do que no continente. No momento em que este artigo foi escrito, em Xiamen a 93ª gasolina custava 5,54 yuans por litro, a 97ª 5,92 yuans e em Haikou 6,68 e 7,08, respectivamente.
À primeira vista, pode parecer que a construção de vias rápidas na China está a decorrer sem problemas e atrasos burocráticos, e os novos sistemas de portagens estão a funcionar com força. Nas publicações a seguir tentaremos entender quais são os problemas que a China enfrenta na construção de vias expressas e como consegue superá-los.
Outras publicações sobre estradas chinesas:
: Para onde vai a receita das rodovias com pedágio na China?
Introdução. Continuação da série sobre construção de estradas. Veja abaixo os links para as postagens iniciais. No século 21, a China é líder em volumes de construção de estradas. O que eles constroem todos os anos é uma ordem de grandeza maior do que a construção na Rússia.
Como as estradas são construídas na China: um grande salto
750 metros por hora - esta é a velocidade com que novas estradas estão sendo construídas hoje na China. Como aconteceu o “milagre da estrada chinesa” e como a experiência dos nossos vizinhos pode nos ajudar?
Xangai, com uma população de 20 milhões de habitantes, tem tido bastante sucesso na resolução dos seus problemas de transporte. O principal “segredo da empresa” é construir o maior número possível de novas estradas e nós.
DE LUGAR NENHUM
Há meio século, a China era um dos países mais atrasados em termos de extensão de estradas pavimentadas. O governo chinês acreditava que havia mais tarefas importantes... A situação começou a mudar apenas na década de 80, quando se percebeu que sem infraestrutura rodoviária moderna era impossível continuar. Havia até um slogan: “Se quisermos ficar ricos, temos primeiro de construir estradas”. Nesta altura, o governo adoptou o primeiro plano para a criação de uma rede de vias rápidas nacionais e foram desenvolvidos os padrões de qualidade correspondentes. Decidimos as fontes de financiamento da construção (fundos do orçamento do Estado, orçamentos locais, taxas de manutenção de estradas, taxas adicionais na compra de um carro, impostos especiais sobre o consumo de combustível). Desde 1985, tudo isso foi formalizado por leis distintas (muitos problemas organizacionais não foram resolvidos até hoje). Ao mesmo tempo, o estado permitiu a introdução de pedágios em rodovias de alta classe para devolver empréstimos para construção.
A primeira via expressa, Xangai - Jiading (18,5 km), foi inaugurada em 1988, a partir do qual a construção de vias semelhantes começou a crescer. Já na primeira década, a China alcançou resultados na construção de estradas que a Europa e os Estados Unidos levaram mais de meio século para alcançar! A construção de rodovias elevou o nível de toda construção de estradas e permitiu que uma indústria atrasada, onde os principais meios de produção eram uma pá, um carrinho de mão, um rolo manual e milhões de trabalhadores mal pagos, atingisse um nível moderno. Surgiram fabricantes sérios de equipamentos rodoviários.
A construção de rodovias continua até hoje, e no mesmo ritmo fantástico. No início do século 21, sua extensão ultrapassava os 10 mil km. Em 2002 - já 20 mil, e em 2008 - 60 mil km! Ao final de 2013, a extensão total de rodovias ultrapassava 4,1 milhões de km, incluindo 104,5 mil km de vias expressas. De acordo com o Programa de Desenvolvimento de Transportes do 12º Plano Quinquenal (2011-2015), nos próximos anos será formada uma rede de vias expressas na China que conectará todas as regiões e quase todas as cidades com uma população de mais de 200 mil pessoas. Já hoje existem 300 mil pontes na China (mil delas têm mais de um quilômetro de extensão). O país ficou em segundo lugar no mundo em número de estradas modernas, e todas as rodovias foram construídas em 20 anos!
TECNOLOGIAS SECRETAS
Os chineses não inventaram nada de novo. As instituições governamentais e regionais estão a planear a forma como a rede de transportes deverá crescer - tendo em conta o desenvolvimento da economia, a direcção dos fluxos de mercadorias e passageiros e o crescimento do número de automóveis. Há muito dinheiro no país, incluindo dinheiro grátis - dinheiro que pode ser usado para criar infraestruturas modernas. Pergunta retórica: por que não fizeram isso na Rússia quando o país foi literalmente inundado com petrodólares? Em 2005-2010, os investimentos na criação de uma rede de vias expressas nacionais na China ascenderam a 17-18 mil milhões de dólares americanos por ano e agora, quando as principais artérias já foram colocadas em funcionamento, gastam 12 mil milhões anualmente.
As autoridades federais ou locais controlam totalmente a construção, mas ela é realizada, via de regra, com dinheiro do empreiteiro. E o governo estadual ou regional só pagará a ele depois que toda a obra estiver concluída, e exatamente dentro do valor especificado no contrato. As altas taxas são resultado direto de tal sistema: os construtores querem devolver o dinheiro investido o mais rápido possível. Ao mesmo tempo, sem comprometer a qualidade: a vida útil especificada das estradas é, em regra, de pelo menos 25 anos.
DINHEIRO NA MESA
A maioria das estradas na China são gratuitas. Existem também dois tipos de estradas com portagem: estaduais (construídas à custa do orçamento) e comerciais (construídas à custa de fundos próprios ou emprestados das empresas). Para um motorista comum não há diferença entre eles, mas de acordo com a lei, uma estrada estadual deve se tornar gratuita após 15 anos de operação, e uma estrada comercial após 25 anos. Pedágio para carros - de 0,25 a 0,6 yuans (1,3–3,3 rublos) por 1 km, dependendo da hora do dia, estação do ano, etc. Para caminhões - de 3 a 7 rublos, o que não é muito diferente das tarifas europeias. Mas existem duas diferenças em relação à Europa ou ao vizinho Japão. Em primeiro lugar, todas as estradas nas cidades são gratuitas, mesmo que sejam futuristas cruzamentos de seis níveis, como em Xangai. E em Tóquio, a entrada na rodovia urbana de vários níveis é paga. Em segundo lugar, nem sempre existe uma estrada alternativa gratuita e, nesses casos, cada vez é tomada uma decisão separada a nível governamental.
Eu dirigi muito nas estradas chinesas. Para ser sincero, entre eles também existem os velhos e quebrados, principalmente no norte do país. Mas novas estradas, nós, pontes, bem como o ritmo de sua construção são surpreendentes. Às vezes a zona não é reconhecível: lembro-me que no ano passado tinha aqui um campo aberto e havia algumas cabanas, mas hoje há uma auto-estrada, e no segundo nível, e estão a ser construídos novos nós de ligação...
Slides de vídeo 1 min: Na China, uma nova ponte rodoviária foi lançada diretamente ao longo do leito do rio!
O mais impressionante foi a Ponte Donghai, construída há três anos. Ao olhar para o mapa, você tem a sensação de que ele não leva a lugar nenhum e termina em mar aberto. Mas não é assim. O porto de Xangai, o maior do mundo em volume de negócios, está localizado na foz rasa do rio Yangtze e não pode receber os enormes navios-tanque e navios porta-contêineres de hoje. Para resolver este problema, um novo porto foi construído na pequena ilha de Yanshan - apenas para esses navios. E ligaram a ilha ao continente por uma ponte de 32,5 km de extensão. Edifício fantástico! Seis a oito faixas de trânsito, excelente cobertura, iluminação... É como conduzir em mar aberto! Então Donghai foi construído em apenas três anos! E esta não é a ponte mais longa da China: na província de Shandong existe uma ponte sobre a Baía de Jiaozhou com 36,5 km de comprimento. E para referência: sete das dez pontes mais longas do mundo estão na China.
A ponte Donghai, de 32 quilômetros, conecta Xangai ao novo porto de águas profundas na ilha de Yanshan.
IRMÃOS PARA SEMPRE?
Como a experiência chinesa pode ser útil para nós? O que podemos fazer juntos para derrotar o primeiro infortúnio eterno da Rússia?
Estão já a ser implementados vários projectos conjuntos: por exemplo, estão a ser construídas novas passagens de fronteira na fronteira entre a Rússia e a China e as auto-estradas que conduzem a elas. Está prevista a construção de duas pontes sobre o Amur: Blagoveshchensk - Haihe (já existe um projeto) e no Território Trans-Baikal, perto da aldeia de Pokrovka. Ambas as empresas chinesas e russas funcionarão. As maiores empresas de construção de estradas do Império Celestial estão muito interessadas na oportunidade de participar de nossos principais projetos de infraestrutura - a construção do Anel Viário Central na região de Moscou, a nova rodovia Europa Ocidental - China Ocidental (para eles esta é a mais direção de trânsito importante!). E o principal objectivo que pelo menos duas grandes empresas chinesas têm em vista nos últimos meses é a construção de uma ponte sobre o Estreito de Kerch. Assim que este projeto se tornou conhecido, uma grande delegação de especialistas chineses chegou imediatamente a Kerch. E não foi só porque me mostraram a Ponte Donghai!
Os parceiros chineses gostariam de investir cerca de cinco biliões de rublos no desenvolvimento da nossa infra-estrutura de transportes ao longo de cinco anos, e acredito que a nossa cooperação tem perspectivas muito boas, afirma o Ministro dos Transportes russo, Maxim Sokolov. - Já conseguimos chegar a acordo com os parceiros sobre uma série de questões fundamentais. Em primeiro lugar, as empresas russas e chinesas trabalharão em conjunto em todas as fases. Em segundo lugar, os bancos e fundos chineses estão dispostos a investir em projectos conjuntos, directamente, em yuan e rublos. Em terceiro lugar, existe apoio ao mais alto nível, tanto da nossa parte como da China.
Toda a China é coberta por uma rede de rodovias com pedágio, algumas das quais não têm alternativa gratuita. Os motoristas pagam, mas não reclamam: afinal, você pode chegar rapidamente a qualquer ponto do país!
Parece que a construção de uma ponte sobre o Estreito de Kerch poderia ser o primeiro, mas muito sério, projecto conjunto. Julgue por si mesmo: em condições difíceis é necessário construir uma ponte de 19 km de extensão, que percorrerá uma barragem que atravessa a ilha de Tuzla até Kerch. A Península de Taman, Tuzla e a costa da Crimeia serão conectadas por dois vãos de uma ponte rodoferroviária combinada de dois níveis - 1,4 e 6,1 km de comprimento. E para chegar à ponte será necessário construir pelo menos 40 km de estradas em Taman, 8 km de rodovias em Kerch, 17 km de ferrovias... A ponte também servirá de suporte para adutoras de água. Infelizmente, não temos experiência na construção de instalações desta escala. As empresas europeias não ajudam aqui - não irão para a Crimeia para não serem alvo de sanções. E os chineses têm muita experiência: estão agora a construir a ponte mais longa do mundo: Macau - Hong Kong. Seu comprimento é de 58 km.
Vídeo acelerado em 1 minuto: uma nova ponte rodoviária na China foi construída em 43 horas
Aliás, em média, a construção de 1 km de rodovia de quatro pistas na China custa US$ 2,9 milhões. Temos cerca de 7 milhões de dólares, mas isto inclui fundos para a compra de terrenos, a transferência de comunicações e outras despesas, que ascendem a 40-50% do montante total. Portanto, os preços são comparáveis. Mas por algum motivo os resultados são diferentes: em nosso país são construídos pouco mais de 600 km de estradas por ano, e na China - até 10.000 km! É verdade que na RPC eles investiram até 4% do PIB na construção de estradas, e no nosso país - apenas 1%... Acontece que agora a extensão total das estradas pavimentadas na China é 4,5 vezes maior do que na Rússia. Mas há 30 anos os chineses não tinham nada de que se gabar. Talvez em algumas décadas eles também melhorem nossas estradas?
Postagens anteriores sobre o tema estrada:
PLANOS PARA CRIAÇÃO DE UMA REDE DE RODOVIÁRIAS EXPRESSAS. DESENVOLVIMENTO DA RÚSSIA
Como e de que são feitas as estradas na Alemanha, Finlândia e Holanda. Episódio 1 Vídeo.
Como e de que são feitas as estradas nos EUA, Japão, Israel. Episódio 2. Vídeo.
Quando fui à China, tive certeza de que os habitantes deste país andavam em bicicletas enferrujadas ou, na melhor das hipóteses, em carroças de três rodas movidas a carvão. A realidade, como sempre, superou todas as minhas expectativas.
Comecemos com uma pequena digressão lírica.
Uma vez em Pequim, a primeira coisa que você nota é que a cidade está soterrada por nuvens de poluição. Às vezes, em Pequim, você realmente não consegue respirar... E isso não é tão ruim, porque a poluição atmosférica também é venenosa! Os carros são os culpados por isso? Sem dúvida. Mas eles não estão sozinhos - pelo contrário, é a abundância de indústrias, das quais existe um grande número no norte da China. Este é o lado lateral do progresso. Mas as autoridades chinesas estão a trabalhar arduamente para melhorar esta situação desastrosa.
Em primeiro lugar, aqui e ali são criados cinturões florestais para purificar o ar. Em segundo lugar, estão a ser introduzidas novas normas de limpeza para a produção. Em terceiro lugar, as autoridades levaram a sério o desenvolvimento de transportes públicos “verdes” e a compatibilidade ambiental dos carros permitidos nas ruas de Pequim e de outras grandes cidades.
O que isso significa? Isso significa que você não verá carros fumegantes em Pequim, porque na cidade você só pode dirigir carros que atendam a rígidos padrões ambientais. Para automóveis de passageiros este é o padrão China 5, correspondente ao Euro 5. As minhas fotografias foram tiradas no verão de 2012, quando as normas Euro 4 estavam em vigor na cidade.
Os carros que foram matriculados antes da introdução de regulamentações rígidas agora não têm o direito de circular nas ruas quando a situação ambiental se deteriora.
O cumprimento disto é monitorado de perto pela fiscalização rodoviária.
A entrada de veículos de carga durante o dia é totalmente proibida sem autorização especial. Chorem, proprietários de picapes, vocês não conseguirão entrar no centro de Pequim! Não só para o centro, mas você não poderá entrar no quarto anel...
Há também uma luta com o número de carros nas estradas. Existem mais de 5,5 milhões de carros em Pequim. Mas para aumentar o número de motoristas não basta comprar um carro. Para combater os engarrafamentos, as autoridades locais estão a limitar a emissão anual de matrículas a 240.000.
Os números são distribuídos por meio de uma loteria estadual especial. A taxa de participação é de cerca de 8.000 rublos usando nosso dinheiro. No país como um todo, cerca de 3% dos participantes ganham anualmente. Se o orçamento permitir, os quartos poderão ser adquiridos sem fila - custará 100.000 yuans, ou seja, mais de 800.000 rublos. Na China, você pode comprar um carro novo bastante decente por esse valor.
Mas isso não é tudo na luta de Pequim contra o trânsito: com o último dígito da matrícula, pode conduzir em dias pares e vice-versa. Para proprietários de automóveis não residentes, a entrada em Pequim exige uma autorização especial. Essas medidas duras não são populares, mas o efeito é incrível - quase não há engarrafamentos na gigantesca metrópole.
Quem não tem carro anda de bicicleta e, o que é muito mais comum, de bicicleta elétrica.
Às vezes você pode encontrar carrinhos elétricos.
Em geral, o trânsito da cidade é semelhante ao de Moscou, só que há mais ciclomotores: os chineses adoram bons carros e quase não há carros de marcas locais nas estradas.
Os “chineses” nativos são quase menos comuns que os nossos. Entre as marcas locais, Chery e Great Wall são as mais comuns.
Mas Audi, Mercedes, BMW estão em cada esquina.
Os modelos mais populares de marcas alemãs são produzidos na China (por exemplo, a Mercedes tem as classes E, C e GLK), os demais são importados. Possuir um carro importado é um verdadeiro luxo, pois custa muito mais que um “local”.
O BMW Five, o Audi A6 e o Mercedes E-Class são especialmente populares em versões estendidas, que não estão disponíveis em outros mercados.
A Rolls-Royce é a escolha dos chineses mais ricos.
A marca “americana” Buick é para funcionários de classe média.
Hyundai e VW Passat de segunda geração (Santana) são populares entre os serviços de táxi. Esses carros foram produzidos na China até o final de 2013.
Fora de Pequim, a pressão das regulamentações ambientais está a diminuir.
A lei para automóveis de passageiros especifica os padrões China 4 (Euro 4), mas como você entende, isso se aplica a carros recém-registrados. Mas os padrões China 2 (Euro 2) para automóveis de passageiros foram introduzidos na China apenas em 2004... Além disso, para veículos de carga com motores diesel, os padrões Euro 4 foram introduzidos apenas em janeiro de 2015, e antes disso os padrões estavam em vigor desde 2007 Euro 3. Assim, falar sobre o respeito pelo ambiente dos carros chineses fora das grandes cidades pode ser muito condicional, mas ainda assim, em comparação com, por exemplo, a frota de veículos russa, a China sem dúvida ganha nesta questão.
Agora sobre as estradas. Os chineses são mestres da construção. As estradas na China são simplesmente fantásticas; mesmo as autoestradas europeias não se comparam a elas. O programa federal de desenvolvimento da infraestrutura rodoviária, adotado há 30 anos e projetado para 50 anos, demonstra total sucesso.
Rodovias largas e pontes grandiosas são construídas em tempo recorde e a qualidade é a melhor, já que o empreiteiro é responsável pela segurança da estrada por algumas décadas. As punições por violação dos “padrões socialistas” na China são muito rigorosas, por isso as estradas são excelentes.
A adesão estrita a regras tecnológicas simples, mas eficazes, torna as estradas chinesas as melhores que já vi. O reforço de metal é colocado sobre um leito grosso de cascalho e areia, que é preenchido com uma espessa camada de concreto. Após o endurecimento, o asfalto é colocado sobre o concreto. Resultado: apenas as autobahns italianas (as melhores da Europa) podem ser comparadas às chinesas. E isso apesar do percentual de mecanização ser mínimo. O cara de camisa branca monitora claramente a qualidade do trabalho.
Na maioria dos casos, as estradas têm pedágio, mas há algo pelo que pagar.
Para ser justo, consertos de buracos também ocorrem, mas são feitos de maneira consciente. Por exemplo, nesta foto, um trabalhador está soprando todas as migalhas do poço que poderiam interferir na adesão do material do remendo.
A pior estrada no norte da China é assim, mas uma rodovia moderna já foi construída nas proximidades.
Os limites de velocidade e a circulação de veículos na China são estritamente controlados. Câmeras automáticas são instaladas em todos os cruzamentos e saídas. Além da multa, a infração ao limite de velocidade acarreta ponto de demérito. São permitidos um total de 12 pontos de demérito por ano; se mais, sua licença será retirada e você terá que passar por treinamento novamente.
Câmeras de velocidade filmam carros por trás, então muitos motoristas usam um truque e cobrem as placas com trapos ou inserem CDs nas molduras das placas. Não te lembra nada?
Felizmente, os truques nem sempre funcionam. Este motorista da Lexus foi pego em flagrante...
E diante dos meus olhos, uma verdadeira perseguição foi lançada atrás desse dono de um Camry com placas douradas.
Ressalta-se que praticamente não há carros nas rodovias. Aparentemente, a infra-estrutura é construída de tal forma que os chineses não precisam se deslocar para fora de sua área, ou é simplesmente muito cara. De uma forma ou de outra, na maioria das vezes há carros caros nas estradas que estão sempre com pressa para chegar a algum lugar.
A campanha rodoviária é dublada em inglês. Eu quero saber porque? Afinal, para que um estrangeiro possa dirigir, ele precisa obter licença chinesa e também cuidar da escolta da KGB local.
Ao contrário dos automóveis de passageiros, todos os caminhões e ônibus são de marcas locais. Entre os ônibus, Higer e King Lion são os mais populares. Ônibus normais, confortáveis.
Entre os caminhões, FAW e Foton são mais comuns, suspeitamente semelhantes a Mercedes, Scania, Volvo.
Às vezes, porém, você pode ver alguma aparência de “americanos”.
Absolutamente todos os caminhões locais estão extremamente sobrecarregados, para os padrões russos. Parece que na China não existem padrões de carga e tamanho. Bem, ou eles permitem :)
Os transportadores de carros entregam especialmente, com os carros no topo em duas filas.
Tudo é transportado aqui em caminhões. Até locomotivas a diesel.
E outros designs inimagináveis.
E claro, caminhões carregam caminhões, que, por sua vez, também carregam caminhões...
Nas ruas das cidades do interior há aglomeração e total desrespeito às regras de trânsito.
Não há restrições para veículos aqui - caminhões e picapes circulam nas ruas.
Os carros ficam estacionados em todos os lugares nas calçadas, em alguns lugares é preciso contorná-los na estrada. E este é o centro da cidade!
E nas ruas do mesmo centro você encontra ruínas e montes de lixo.
Tudo isso é maravilhoso de observar em um engarrafamento. Não existe tal coisa em Pequim!
Aliás, Harbin foi fundada por russos, e no início do século XIX foi aqui que se localizou a maior comunidade russa fora da Rússia... Assumiremos que se trata de mera coincidência, porque não houve russos. em Harbin por muito tempo.
Nas províncias remotas, os táxis muitas vezes já não são “de marca”, mas sim nativos, verdadeiramente “chineses”.
Até a polícia dirige carros “chineses” aqui.
Encontram-se caminhões que não atendem mais a nenhum padrão concebível.
Um condomínio caseiro é uma solução técnica interessante.
As regras de transporte não são violadas grosseiramente - não existem regras alguma.
E aqui estão os tão esperados carros de três rodas! Existem dois tipos principais de tais dispositivos, cada um dos quais parece encantador à sua maneira:
Carros…
...e carga.
A qualidade do acabamento sugere que em alguns casos os produtos são artesanais, ou simplesmente caseiros. Em breve eles se tornarão história. O lugar deles será ocupado por carros normais.
O transporte urbano mais popular no interior do norte da China são as carruagens motorizadas, que lembram os tuk-tuks familiares do Sudeste Asiático.
Veículos puxados por cavalos são muito raros na China, mas ainda podem ser vistos.
E, claro, nas aldeias, os rapazes normais conduzem tratores.
Posto de gasolina rural
Num café de beira de estrada você sempre pode fazer um lanche saboroso com algo não comestível
A loja próxima terá sempre um conjunto de peças de reposição para a reforma do seu caminhão, como dizem, sem sair da caixa registradora.
O que mais posso dizer sobre dirigir um carro na China? Espere aí: em 2 semanas vi apenas 2 pequenos incidentes rodoviários, que nem podem ser chamados de acidentes rodoviários.
Obviamente, temos muito que aprender com os chineses...
Gostou do texto? Leia outros relatos da minha viagem à China:Neste ritmo, novas estradas estão sendo construídas hoje na China. O que está nos impedindo?
Os recordes de construção de pontes e estradas estabelecidos pelos chineses são impressionantes. Outro dia construíram um trevo para uma nova estação ferroviária em 9 horas.
1,5 horas - e a ponte está pronta
1.500 trabalhadores e 23 escavadeiras conectaram durante a noite três grandes linhas ferroviárias à nova linha Nanlong, no sul da China. Ao mesmo tempo, não apenas pavimentaram a estrada, mas também instalaram semáforos e outros meios de controle ao longo dela. Como explicou Zhang Daosong, vice-chefe do grupo de Engenharia Civil Tiesiju - principal construtor de caminhos-de-ferro da China, a obra foi concluída em tempo recorde devido ao facto dos trabalhadores estarem organizados em 7 equipas que executavam simultaneamente diversas tarefas. Mas é óbvio que o segredo do sucesso chinês não reside apenas na gestão inteligente.
É também uma questão de tecnologia. Assim, em 2016, os chineses viraram duas pontes de 100 m de comprimento por 90 graus em 1,5 horas. Enormes estruturas foram montadas ao longo da via férrea e depois instaladas perpendicularmente em suportes preparados. Ao mesmo tempo, a movimentada rodovia sob os trilhos da ferrovia não foi bloqueada - tudo aconteceu logo acima dos vagões.
Em 2015, os chineses desmontaram a antiga e montaram uma nova ponte rodoviária de 6 pistas em Pequim em 43 horas. Durante esse tempo eles também conseguiram aplicar marcações. A nova superfície da ponte exigiu uma estrutura de 1.300 toneladas, que foi transportada pronta. Conforme explicou um representante do empreiteiro, foi utilizada uma nova tecnologia de “substituição integrativa”. A reconstrução da forma habitual teria levado pelo menos 2 meses, mas a principal passagem de transporte no nordeste de Pequim, que liga o terceiro anel viário, a via expressa do aeroporto e a Rota 101, não pôde ser bloqueada por tanto tempo.
Eles constroem em uma semana o que construímos em um ano.
750 m por hora - nesta velocidade, novas estradas estão sendo construídas hoje no Reino Médio. Todas as vias expressas foram construídas nos últimos 20 anos! Como aconteceu o “milagre da estrada chinesa” e por que não podemos adotar esta experiência?
Explosão populacional ou farsa? Quantos chineses existem realmente?“Em termos de construção, a China há muito que nos ultrapassou, mas o mundo inteiro”, explicou Pavel Goryachkin, presidente do Sindicato dos Engenheiros Estimadores, à AiF. - Em termos de volumes de produção de materiais de construção, é simplesmente incomparável, até os americanos estão muito atrás. Um exemplo simples: produzimos 79-80 milhões de toneladas de cimento por ano e os chineses produzem mais de 1 bilhão de toneladas! Este é um indicador sério, especialmente porque não exportam cimento. Eles constroem tantas estradas numa semana como nós construímos num ano. Costumávamos rir das falsificações chinesas, mas elas, como uma esponja, absorvem todas as novas tecnologias. Agora não estamos falando de trabalho manual, quando um milhão de chineses foram presos e cavaram uma espécie de cova com pás. Não! Estamos falando de construção de alta tecnologia. Hoje, os chineses produzem em seu território quase toda a gama de máquinas e equipamentos de construção necessários. Os engenheiros chineses estudam nas melhores universidades do mundo, fazem estágios nos melhores canteiros de obras e isso é apoiado de todas as formas possíveis pelo Estado. Eles entendem que a construção é um dos motores da economia, por isso investem. Os chineses são pessoas muito trabalhadoras e talentosas. As soluções tecnológicas mostram como estão progredindo.
Mas mesmo com a quantidade de dinheiro que investimos nos nossos projectos de construção, por alguma razão não podemos trabalhar assim. Claro que podemos fazer alguma coisa: a tecnologia é moderna, o mercado de materiais de construção está desenvolvido e há engenheiros, mas... Na China, a construção é uma prioridade para o Estado, mas nos últimos dois anos, nós, construtores, só ouvimos ameaças e insultos dos funcionários: dizem que não precisamos de construção partilhada, todos os promotores são ladrões e vigaristas. Rosstat registra uma diminuição de 10% no volume de materiais de construção produzidos. Segundo o Supremo Tribunal Arbitral, as construtoras estão na vanguarda em termos de número de falências. Que tipo de desenvolvimento industrial pode haver aqui?!”
O presidente russo, Vladimir Putin, e o presidente da República Popular da China, Xi Jinping. Acrescentemos que na China, as autoridades governamentais e regionais estão a planear como a rede de transportes deverá crescer - tendo em conta o desenvolvimento da economia, a direcção dos fluxos de carga e passageiros e o crescimento do número de automóveis. Muito dinheiro é alocado para isso. Mas, embora o custo de 1 km de rodovia em nossos países seja aproximadamente comparável, no Império Celestial elas são construídas muitas vezes mais rápido e com melhor qualidade - a vida útil especificada da rodovia é de 25 anos.
A única boa notícia é que nossas construtoras já têm projetos conjuntos com os chineses. As maiores empresas de construção de estradas do Império Celestial querem investir na Rússia, o que significa que precisamos de aprender e adoptar a sua experiência. E não só para engenheiros e construtores, mas também para gestores.
Um artigo sobre estradas na China: a história das estradas, como as estradas são construídas na China agora, os segredos da resistência e durabilidade das estradas chinesas. No final do artigo há um vídeo sobre como os chineses constroem estradas.
O conteúdo do artigo:
Para a China, as estradas tornaram-se uma espécie de símbolo de uma política governamental bem-sucedida que visa fortalecer o país. Muita atenção é dada à qualidade e rapidez na construção de rodovias que penetram em todo o país e permitem superar facilmente distâncias consideráveis.
A “velha” China de meio século atrás era um país subdesenvolvido baseado numa economia de orientação agrária. O Partido Comunista acreditava que havia uma série de questões mais urgentes para o desenvolvimento do Estado do que a necessidade de construir estradas.
Com isso, o estado ficou na última posição no ranking dos países do mundo em extensão de estradas asfaltadas. Em 1949, todas as artérias de transporte do país somavam pouco mais de 80 mil quilômetros.
A densidade das estradas era insignificante - havia apenas 0,8 quilómetros de estradas por 100 quilómetros quadrados de área.
Na foto: uma estrada na China dos anos 30
Após a criação da República Popular da China, foi tomado um rumo para restaurar a economia destruída pela guerra civil. Era necessário estabelecer comunicações internas e isso exigia estradas.
Em 1952, o governo chinês conseguiu aumentar a extensão das rodovias para 126.700 quilômetros.
Na década de 1950, o país precisava de expandir a sua zona económica adequada, o que implicou o desenvolvimento de áreas fronteiriças, anteriormente não reivindicadas. A escala da construção foi incrível - novas estradas foram construídas em áreas montanhosas de difícil acesso do país e uma rede de estradas começou a se desenvolver nas áreas fronteiriças. Naquela época, foram construídas rodovias de Sichuan ao Tibete, de Qinghai ao Tibete.
O surgimento de um Estado comunista exigiu o fortalecimento da capacidade de defesa do país e da mobilidade das tropas. Assim, para fins de defesa, a construção de estradas foi realizada no sudeste, nordeste, sudoeste e ao longo da linha costeira da RPC.
O crescimento económico significou que, no final da década de 1950, a extensão total de estradas pavimentadas aumentou para 500.000 quilómetros.
A década de 1960 foi marcada pela contínua construção em grande escala de rotas de transporte. A ênfase foi colocada no reforço do reequipamento técnico e a extensão das estradas pavimentadas continuou a aumentar. Surgiram estradas com superfícies das classes mais altas e mais altas, permitindo velocidades significativas.
Os meados da década de 70 foram marcados por uma completa renovação e expansão da rota de Qinghai ao Tibete. Como resultado da reforma, a rodovia se tornou a primeira estrada asfaltada do mundo localizada tão acima do nível do mar.
Na foto: Estrada Qinghai-Tibete
Tendo em conta o complexo terreno do Império Celestial e as suas tradições culturais, paralelamente ao desenvolvimento da construção de estradas, foi também necessário criar pontes que fossem duráveis e enquadradas no cânone clássico chinês.
Nesse período, foram construídas pontes das chamadas “especificidades chinesas” - estruturas em arco de pedra, concreto armado e vigas possuíam curvaturas duplas, suportando pré-esforço.
Ao longo dos trinta anos desde a criação da RPC, apesar das dificuldades de desenvolvimento económico, a construção de estradas desenvolveu-se, demonstrando um crescimento estável. No final da década de 1970, as estradas atingiram uma extensão de 900.000 quilómetros, o que significou um “crescimento” médio anual das superfícies rodoviárias de 30.000 quilómetros. A densidade das estradas aumentou, atingindo 9,3 quilómetros por 100 quilómetros quadrados.
Repensar o papel das artérias de transporte a nível governamental levou a um trabalho activo nos níveis inferiores de governo; a máquina de propaganda foi “ligada”, apelando a todos os concidadãos para o facto de que se o país quer tornar-se próspero e rico, então por para isso é necessário construir boas estradas.
O governo do país lançou um plano para construir uma extensa rede de rodovias nacionais e rodovias nacionais. O plano continha um objetivo fundamental e o caminho para alcançá-lo foi dividido em etapas. Ao mesmo tempo, a escala da construção de estradas aumentou constantemente e a qualidade das estradas melhorou.
Eles até desenvolveram um padrão especial de qualidade para a superfície da estrada, que foi rigorosamente observado.
O surgimento de estradas de alta velocidade e de alta qualidade transformou a atrasada indústria rodoviária numa indústria muito próspera. O financiamento do grandioso projeto rodoviário sofreu uma mudança e fontes financeiras adicionais começaram a aparecer.
Além dos valores alocados pelos orçamentos estaduais e locais, foram introduzidos impostos especiais de consumo sobre combustíveis. Em 1984, o Conselho de Estado da República decidiu aumentar a taxa de manutenção de estradas e começou a cobrar os impostos recém-introduzidos para a compra de um automóvel. Foi permitido cobrar dinheiro por viagens em rodovias de alta qualidade.
Desde 1985, os actos legislativos que garantem a estabilidade do financiamento da “construção do século” têm surgido como se viessem de uma cornucópia. Apoiada pelo governo, a indústria conseguiu atingir uma extensão total de estradas de 1.350.000 quilómetros até ao final do século, com uma densidade rodoviária total de 14 quilómetros por 100 quilómetros quadrados. As estradas da categoria 2 cresceram de 1,3% no final da década de 1970 para 12,5% na virada do século XXI.
A condição das estradas centrais que ligam as cidades melhorou. O nível das autoestradas rurais e municipais aumentou, a sua qualidade melhorou, algumas províncias relataram com orgulho que foi colocado 100% asfalto em todas as estradas da segunda classe e superiores, utilizando novas tecnologias. Como resultado, isso levou ao fato de que em todos os distritos do país foram construídas estradas na maioria dos assentamentos, incluindo pequenas aldeias.
Na foto: estrada de montanha na China
As vias expressas se tornaram o melhor exemplo de construção de estradas. Quando a primeira via expressa curta Jiading-Xangai de 18,5 quilômetros foi lançada em 1988, ela foi testada para garantir a confiabilidade e a correção da tecnologia.
Durante uma década de construção, a China concluiu um volume de trabalho que os países desenvolvidos dedicaram pelo menos quarenta anos. O nível de construção de estradas cresceu de uma pá primitiva e um carrinho de mão preso a uma bicicleta para fabricantes de equipamentos rodoviários de alta tecnologia. O fosso entre a China e os países prósperos em termos de desenvolvimento económico tem vindo a diminuir rapidamente.
O apetite vem com a alimentação…
Na foto: construção de estradas modernas na China
Atualmente, a taxa de crescimento das estradas multifaixas na China é de cerca de 30.000 quilómetros anuais, e a tecnologia, que consiste na colocação de lajes de betão com betão derramado no topo, garante uma “vida útil” de 25 anos em condições de uso contínuo.
Dada a severidade da legislação chinesa, os trabalhadores rodoviários estão sujeitos a penalidades em caso de violação das normas de construção durante todo o período de garantia. As punições são rigorosas, mas, por isso, as estradas são excelentes.
A taxa de crescimento das estradas no Império Médio atingiu velocidades fantásticas. No início do século 21, foram construídos 10 mil quilômetros de estradas. Dois anos depois já eram 20.000 quilômetros, em 2008 - 60.000 quilômetros, e em 2013 a China já possuía 4 milhões de quilômetros de estradas, dos quais um décimo eram rodovias modernas!
Até 2020, de acordo com a decisão do governo, a extensão total das estradas na China deverá ser de pelo menos 3.000.000 de quilômetros.
Os chineses demonstraram uma atitude séria ao adoptar o Programa de Desenvolvimento dos Transportes (até 2015). De acordo com o Programa, todo o país foi penetrado por uma rede de vias expressas que liga todas as cidades com população superior a 200 mil pessoas.
Hoje existem mais de 300 mil pontes na China, das quais mais de mil têm mais de um quilómetro de comprimento. Das sete pontes mais longas do mundo, aliás, sete estão localizadas na China!
Um edifício construído recentemente é frequentemente usado como exemplo. Para que o porto de Xangai pudesse receber navios de grande capacidade, foi construído um porto especial numa ilha vizinha, para o qual foi construída uma estrada de oito pistas a partir do continente através de uma ponte, cuja extensão era de 32,5 quilómetros! A construção durou três anos, durante os quais foi construída uma ponte, equipada com revestimento e iluminação de alta qualidade.
Na foto: Ponte Donghai
O país ocupa o segundo lugar no mundo em número de rodovias existentes, apesar de todas as rodovias terem sido construídas em apenas 20 anos.
As autoridades a todos os níveis mantêm a construção sob controlo, embora o dinheiro para isso venha dos empreiteiros. O estado paga ao empreiteiro somente após a conclusão da obra. Além disso, não são permitidos aumentos de preços ou ultrapassagens do limite do valor estabelecido no contrato.
A elevada velocidade de construção é em grande parte o resultado desta política, porque quanto mais rápida e melhor for construída a estrada, mais rápido será o retorno do investimento.
O triste é que em dez dias os chineses estão construindo aproximadamente a mesma quantidade de estradas que todo o serviço rodoviário russo “dominou” em 2008.
O "ingrediente secreto" dos construtores chineses
Na foto: intercâmbio multinível em Xangai
Há uma grande oferta de dinheiro circulando na China, que é usada para manter a infraestrutura necessária. Eles tentam construir estradas com tecnologia de ponta, evitando assim o investimento de dinheiro em sua inovação em um futuro próximo.
No período de 2005 a 2010, o investimento na rede rodoviária nacional ascendeu a 18 mil milhões de dólares anuais, mas agora que todas as auto-estradas estão operacionais, os custos diminuíram ligeiramente, ascendendo a 12 mil milhões. qualidade de que nem as auto-estradas europeias podem orgulhar-se, excepto as italianas.
As regras tecnológicas tornam as estradas da China as melhores. O principal é seguir um esquema de construção simples e eficaz:
- uma almofada fofa de areia e cascalho é derramada;
- o reforço de metal é colocado no topo;
- tudo está cheio de concreto;
- o concreto é enrolado em uma espessa camada de asfalto.
Como o movimento está organizado
Qualquer movimento de transporte e limites de velocidade no país são monitorados constantemente:
- câmeras estão instaladas em todos os lugares;
- uma única violação do limite de velocidade acrescenta um ponto de penalização ao registo do condutor;
- é permitido marcar 12 pontos por ano, se conseguir mais, você é privado de seus direitos e encaminhado para reciclagem;
- Os estrangeiros não podem dirigir carros.
- China – 2,9;
- Brasil – 3,6;
- Rússia – 13.
Na China, é habitual estudar os custos do mercado rodoviário global e depois cobrar metade do valor aos empreiteiros nacionais. O pagamento é feito somente após a conclusão da obra, e a qualidade deve satisfazer até a comissão mais exigente, que não aceita retrabalho.
O empreiteiro segura de forma independente a rodovia construída, realizando reparos com recursos de seguro.
Que estradas existem na China?
Na foto: estrada de 50 pistas na China
A maioria das rodovias no Reino Médio são gratuitas. Existem dois tipos de pagos:
- estadual (orçamentário);
- comercial (pessoal).
Conclusão
O desenvolvimento económico é impossível sem boas estradas. A China não está a fazer nada de especial, embora o crescimento económico seja considerado nada menos que um milagre. Um programa governamental bem pensado, juntamente com um sistema de punições e recompensas adequadas, e fontes de financiamento encontradas - estes são os componentes do sucesso da China na construção de estradas!
Vídeo sobre como os chineses constroem estradas:
