FACTO
O pior acidente ferroviário da história ocorreu em 6 de junho de 1981, no estado indiano de Bihar. Ao cruzar o rio Bagmati, sete vagões de um trem de passageiros foram jogados na água por ventos de furacão. De 650 a 800 pessoas morreram no desastre - não foi possível estabelecer com mais precisão, pois não se sabe quantas pessoas viajavam neste trem.

ESPECIALISTAS:

Vice-Diretor do Departamento de Bombeiros e Forças de Resgate, Forças Especiais de Proteção contra Incêndios e Defesa Civil do Ministério de Situações de Emergência da Rússia, socorrista de classe internacional.

Dublê de carro, membro da Associação Russa de Dublês.

Referente do serviço de imprensa da Inspeção Principal de Segurança no Trânsito do Ministério de Assuntos Internos da Federação Russa.

ESTEJA PRONTO PARA A LUTA DA SUA VIDA

1. Na primeira fração de segundo, fique feliz por estar na prateleira de baixo em um compartimento de vagão localizado aproximadamente no meio do trem - afinal, esse é o local mais seguro de um trem que descarrilou.

2. Cair (suavemente) no chão segure firmemente a perna da mesa dobrável e apoie os pés em alguma coisa. Tente garantir que sua cabeça fique protegida tanto quanto possível pela superfície da mesa - isso evitará que coisas caiam das prateleiras.

3. Espere até que o trem pare completamente. Você não deve pular após o primeiro golpe - é possível que vários golpes mais fortes sejam seguidos.

4. Quebre a janela. Mas primeiro feche as portas dos compartimentos, se ainda for possível, para que um possível incêndio não entre no seu espaço junto com a corrente de ar. “E não tente quebrar o vidro com o punho ou o cotovelo,- informa Andrey Legoshin, do Ministério de Situações de Emergência. - Isso só pode ser feito com um objeto pesado - uma mala arrancada por um corrimão de metal. Você também pode arrancar a mesa dobrável de suas fixações.” Depois de lidar com a janela e limpar o vidro da abertura, pule da carruagem.

5. Apenas certifique-se primeiro de não pular em caminhos adjacentes. Seria estúpido se você fosse espalhado pela carroceria de uma locomotiva que se aproxima um segundo após o resgate pretendido.

6. Uma vez no chão, mova-se em pequenos passos. Se um fio condutor de corrente for danificado e cair no solo, pode formar-se em torno dele uma chamada tensão de passo, que em tempo chuvoso penetra no solo em um raio de 30 m ao redor da fonte de corrente. Mas mesmo neste caso, a evacuação é possível se os seus passos forem significativamente mais curtos do que os críticos 60-70 cm - desta forma você não fechará o “menos” e o “mais” com os pés.

7. Afaste-se do carro para uma distância segura. Se um trem bater, pode haver algum líquido inflamável nos trilhos, cuidado com uma explosão. Mas não corra para a floresta em pânico, fique na linha de visão do trem - assim você não perderá a aparição triunfante da equipe de resgate.

FACTO
A potência da explosão foi estimada em 300 toneladas de TNT, que em 4 de junho de 1989 levou ao maior acidente ferroviário da história da URSS e da Rússia. Naquele dia, propano, butano e outros gases inflamáveis ​​vazaram do gasoduto danificado da Sibéria Ocidental - Ural - região do Volga por várias horas seguidas. Eles formaram um “lago” de gás em uma planície a 900 m da Ferrovia Transiberiana. Não se sabe sob as rodas de qual trem voou a faísca - se estava viajando de Adler para Novosibirsk ou vice-versa - mas foi no momento em que os trens se encontraram que ocorreu a explosão. Só segundo dados oficiais, 575 pessoas morreram, 623 pessoas ficaram incapacitadas (um total de 1.284 pessoas estavam nos trens).

CASO DE INCÊNDIO

Se o trem funciona normalmente, mas há um cheiro de queimado em seu vagão. O que fazer?

1. Nem pense em pular de um trem que corre a toda velocidade. Mesmo os trens comuns na Rússia se movem a velocidades de até 140 km/h - se você não atingir um poste de energia, atingir o solo será definitivamente fatal.

2. “Se houver uma explosão no trem ou um dos vagões pegar fogo, mas o trem ainda estiver se movendo sobre os trilhos, antes de puxar a válvula de corte, certifique-se de que o trem não esteja em um túnel ou ponte,- aconselha Andrey Legoshin. “Em ambos os casos, a evacuação dos passageiros será difícil e o túnel mal ventilado também ficará cheio de fumaça tóxica.”

3. Enrole o rosto com um pano úmido. Os espaços internos dos vagões russos geralmente são revestidos com malminita - esse material em si quase não queima, mas em altas temperaturas emite gás tóxico, que requer apenas 3-4 respirações para se tornar venenoso.

4. Corra para as carruagens, intocado pelo fogo. Mas feche bem as portas atrás de você ao passar de um carro para outro para limitar a propagação do fogo.

FACTO
Em 27 de março de 2001, um trem da estação Warves (Valônia, Bélgica) ultrapassou o sinal vermelho por motivos ainda obscuros. O despachante valão ligou imediatamente para seu colega na estação seguinte e exigiu em francês que parasse o trem que se aproximava. Infelizmente, a próxima estação foi a Flamenga Louvain, onde se fala apenas holandês. De acordo com as regras da companhia ferroviária, os despachantes devem falar as duas línguas oficiais da Bélgica. Mas aqui as regras não foram seguidas. E enquanto dois despachantes pouco instruídos discutiam entre si, cada um em sua própria língua, os trens colidiram um com o outro a toda velocidade, matando 8 pessoas.

AS MESMAS PESSOAS VIVEM!

Um velho ditado militar diz que uma bomba não cai duas vezes na mesma cratera. No entanto, Natalya Novikova, cidadã russa de 35 anos, refutou esta regra com seu próprio exemplo. Em 13 de agosto de 2007, o Expresso Nevsky, no qual Novikova viajava, descarrilou como resultado de um ataque terrorista. Não houve vítimas: a própria Natalya escapou com hematomas, escoriações e um colapso nervoso, após o qual por muito tempo não conseguiu nem olhar para o trem em alta velocidade. Porém, trabalhando para duas cidades, Novikova, por meio de um esforço de vontade, conseguiu superar o medo - de modo que em 27 de novembro de 2009, ela se viu no segundo vagão capotado do malfadado Nevsky Express, que foi novamente explodido por terroristas. Desta vez, para Natalya, tudo terminou de forma mais grave: com um braço e ossos do quadril quebrados. “O que me salvou da morte foi que agarrei as costas da cadeira à minha frente e me cobri com ela”,- lembrou Novikova em entrevista ao canal de TV de São Petersburgo “100 TV”. No total, 682 pessoas viajavam naquele trem, 28 delas morreram.

ESTATÍSTICAS DE RISCO

Entre 2001 e 2011, ocorreram 17 grandes acidentes ferroviários em todo o mundo, matando 1.551 pessoas, 32 delas na Rússia. Para efeito de comparação, o volume de negócios anual das ferrovias russas é de mais de 1,3 bilhão de passagens.

Os trens agora têm comprimento, velocidade e peso significativamente maiores em comparação com os primeiros trens que circularam há 160 anos. Mas eles ainda têm as mesmas rodas de aço com uma saliência na borda do aro e rolam sobre trilhos de ferro fundido do mesmo formato na forma da letra latina I. Cada roda do trem tem uma saliência de 1 polegada na parte interna do aro.

São essas saliências que guiam as rodas ao longo dos trilhos, seja uma seção reta ou uma pista curva. Uma roda de trem e um trilho se encaixam tão bem, isto é, têm um coeficiente de atrito tão pequeno, que se um vagão de trem de 40 toneladas pudesse rolar livremente ao longo de um trilho horizontal a 60 milhas por hora, ele ainda percorreria uma distância completa. 5 milhas antes de parar. Enquanto um caminhão pesando 40 toneladas com o motor desligado e a mesma velocidade inicial pode percorrer cerca de 1,6 km até parar.

Suporte de trilho elástico

O trilho repousa sobre travessas de madeira ou concreto colocadas sobre uma base de cascalho. Normalmente, parafusos longos que passam pelos clipes de mola mantêm o trilho no lugar. Este sistema de fixação elástica contribui para um passeio mais suave.

Junta ferroviária

Quando os trilhos são unidos, há um pequeno espaço entre cada seção de 39 pés. É isso que permite que os trilhos de metal se expandam quando aquecidos sem interferência. Uma tampa de trilho aparafusada mantém juntas seções adjacentes do trilho. Embora atualmente estejam nas principais linhas ferroviárias, todas as seções de cada lado da via são soldadas em um único trilho.

Força de tração

O trem com todo o seu peso (através das rodas) pressiona os trilhos. Devido ao atrito, a roda rolante adere ao trilho e a partir disso surge uma força de tração no ponto de contato, que movimenta o trem para frente tanto em áreas planas quanto em declives. O peso mais o atrito entre o trilho e a roda atua para puxar o trem para frente.

ц - coeficiente de atrito

F - força de atrito

Passando caminhos

Para que um trem em movimento se mova de um trilho para outro, suas rodas devem fazer essa transição. E os interruptores ferroviários os ajudam nisso. Os trilhos-guia permitem que as rodas cruzem a "cruz" onde os dois trilhos se encontram. Se o trem acertar a alavanca, movendo-se ao longo da imagem de baixo para cima, depois da mudança ele continuará se movendo ao longo da linha reta desenhada à direita.

Movimento nas curvas dos trilhos

Quando um trem se move ao longo de um trilho curvo, ele é acionado por uma chamada força centrífuga, que tende a empurrar o trem para fora de seus trilhos. Para neutralizar esta força lateral, o trilho externo é instalado mais alto que o interno. Tal excesso de um trilho sobre o outro é chamado de inclinação da superelevação. Ele permite que os trens passem por seções arredondadas da via sem reduzir a velocidade.

Sagitário

A distância entre os trilhos nas curvas dos trilhos é maior do que nas seções retas. Como resultado, a força de atrito que atua nas rodas quando a força centrífuga puxa o carro para os lados é reduzida e, ao mesmo tempo, o desgaste dos trilhos é reduzido.

Carrinhos sobre rodas

As rodas dos carros são fixadas em bogies, ou seja, plataformas móveis nas quais também fica localizado o sistema de suspensão. Cada carrinho está equipado com dois pares de rodas. E os próprios truques, nos quais o carro está colocado, podem girar sob ele para a direita ou para a esquerda com a ajuda de um dispositivo especial - um mancal de impulso. Isso proporciona suavidade ao movimento do vagão quando o trem passa por seções arredondadas dos trilhos. O sistema de suspensão independente ajuda a garantir uma condução suave.

No metrô de Moscou, entre as estações "Park Pobedy" e "Slavyansky Boulevard". Segundo os dados mais recentes, três pessoas morreram em consequência do acidente.

AiF.ru explica o que fazer em caso de acidente de trem no metrô.

O que fazer em caso de travagem de emergência?

Em caso de travagem de emergência ou acidente, tente agarrar-se aos corrimãos. Se cair, tente se agrupar, proteja a cabeça com as mãos e tente tirar os óculos.

Sob nenhuma circunstância você deve pular do vagão até que o trem pare completamente. Se um trem descarrilar em uma linha de metrô, lembre-se de que alta tensão (acima de 800 volts) é aplicada ao trilho.

Ao sair do vagão por incêndio ou outro perigo, pule o trilho condutor e saia do local do acidente pelo túnel até a estação de metrô mais próxima.

O que fazer depois que o trem parar completamente?

Se o trem parar em um túnel do metrô, não saia dele sem instruções do maquinista.

Ao receber permissão para sair do carro, abra as portas, se possível, ou quebre as janelas com um objeto pesado.

Depois de sair do carro, junte-se aos esforços de resgate. Quebre os vidros das janelas, retire as vítimas e, se necessário, preste-lhes atendimento emergencial e apoio psicológico. Evite quaisquer fios caídos no chão: eles podem permanecer energizados e representar um perigo mortal. Caminhe na direção do trem em direção à estação em fila indiana ao longo dos trilhos entre os trilhos, sem se aproximar dos barramentos energizados localizados nas laterais dos trilhos para evitar choque elétrico. No túnel você só deve sair pelo lado direito do trem no sentido de deslocamento, pois um trilho de contato passa pelo lado esquerdo.

O que fazer em caso de incêndio?

Se, em consequência de um acidente, ocorrer um incêndio fora do trem e você ficar trancado no vagão, não abra as portas e janelas do vestíbulo, pois o fluxo de ar pode levar a uma intensificação e propagação ainda mais rápida do fogo.

Se houver fogo do lado de fora da porta, você deve procurar outra saída. Feche todas as portas que possam separar você do fogo, quebre a janela com um objeto duro e saia por ela, mas tome cuidado ao pular da carruagem - lembre-se da alta tensão.

Se o trem continuar em movimento e ocorrer um incêndio no vagão, você deve começar a extinguir o fogo:

Com meios improvisados,

Usando um extintor de incêndio, localizado sob o assento na extremidade do carro.

Se possível, vá para uma parte do carro sem fogo e suprima a propagação do fogo derrubando-o com roupas e enchendo-o com líquidos não inflamáveis ​​​​disponíveis, como suco, leite, água.

Ao embarcar no trem, dê preferência aos vagões centrais, que em caso de acidente sofrem menos que os vagões dianteiros e traseiros.

A profissão não é tão antiga como muitas outras e está associada ao advento das ferrovias. O protótipo da ferrovia surgiu na antiguidade. Eram trilhos (de madeira ou pedra) ao longo dos quais cargas pesadas eram arrastadas. Em 1825, foi construída a primeira ferrovia movida a vapor do mundo. Esta data pode ser considerada a data do surgimento da profissão >.

Por que os trens não descarrilam?

As rodas dos vagões ou locomotivas são firmemente montadas nos eixos e giram com eles (são chamadas de pares de rodas). No aro de cada roda há um anel de aço que a segura firmemente - uma bandagem. Na parte interna do curativo, ao longo de toda a sua circunferência, há uma saliência - uma crista. Impede que a roda se mova para fora do trilho. A roda é impedida de sair do trilho dentro da via pela crista de outra roda do mesmo rodado.

O peso da locomotiva ou vagão cria uma carga na roda e, através dela, no trilho. Portanto, ao se mover entre a roda e o trilho, surge uma força de atrito (aderência), e a roda não desliza, mas rola ao longo do trilho. A força de tração da locomotiva também depende da força que pressiona a roda contra o trilho. Quanto mais pesada a locomotiva e mais apertadas suas rodas estiverem pressionadas contra os trilhos, mais pesado será o trem que ela pode puxar. É claro que os motores das locomotivas devem ser potentes o suficiente para mover o trem na velocidade necessária. Mas se a locomotiva for muito leve, ela não será capaz de puxar um trem pesado, por mais potentes que sejam seus motores. As rodas dessa locomotiva não serão pressionadas com força suficiente contra os trilhos e começarão a deslizar.

Uma locomotiva diesel é uma locomotiva independente cujo motor principal é um motor de combustão interna (ICE), geralmente um motor diesel.

A locomotiva a diesel, surgida no início do século 20, tornou-se um substituto economicamente viável tanto para as obsoletas locomotivas a vapor de baixa eficiência quanto para as locomotivas elétricas que surgiram ao mesmo tempo, lucrativas apenas em rodovias com tráfego relativamente grande de cargas e passageiros.

Atualmente, as locomotivas a diesel substituíram quase totalmente as locomotivas a vapor nas manobras e realizam aproximadamente 40% do movimento de carga da rede. As crescentes exigências de aumento do peso dos comboios e das suas velocidades determinam a necessidade de criar locomotivas cada vez mais potentes. Já agora, são necessárias locomotivas autônomas com potência seccional de 6.000 - 7.350 kW (8.000 - 10.000 HP). Uma tarefa igualmente importante é a transição das locomotivas autônomas para combustíveis alternativos, como o gás. Esses problemas são resolvidos com sucesso com o uso de motores de turbina a gás na construção de locomotivas. Locomotivas de turbina a gás foram criadas e estão em operação - locomotivas autônomas nas quais a turbina a gás é o motor principal.

Uma locomotiva diesel é uma locomotiva autônoma com motor de combustão interna, geralmente diesel. A locomotiva diesel converte a energia do combustível líquido em trabalho mecânico de rotação do virabrequim, do qual as rodas recebem movimento por meio da transmissão. O diesel está mal adaptado a condições operacionais variáveis. A potência é diretamente proporcional à velocidade do virabrequim (com fornecimento de combustível constante), por isso é mais lucrativo operá-lo em modo constante, na velocidade máxima do virabrequim. Para garantir que o motor diesel possa operar a uma velocidade constante do eixo e transferir energia para os pares de rodas motrizes, é utilizada uma transmissão de tração que corresponda às condições de operação da locomotiva e do motor diesel.

COMO É ASSINADO E FUNCIONA UM LOGOTIPO ELÉTRICO?

Nas locomotivas diesel-elétricas, a energia elétrica que movimenta as rodas é gerada pelo funcionamento dos motores diesel. A turbobomba bombeia ar constantemente para o motor, aumentando sua potência.

Uma locomotiva elétrica é uma locomotiva acionada por motores elétricos que recebem energia elétrica através de um pantógrafo da rede de contatos. A rede de contatos recebe eletricidade da subestação de tração.

INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE FERROVIÁRIAS ELETRIFICADAS

CA ou CC?

As centrais elétricas geram energia elétrica a partir de corrente alternada trifásica, que é transmitida por longas distâncias através de três fios. A frequência da corrente alternada que alimenta instalações industriais varia de país para país. Varia de 25 a 60 ciclos por segundo (hertz). Na Rússia, como na maioria dos países, a frequência industrial é considerada 50 Hz.

Um pouco da teoria do movimento dos trens

A teoria do movimento dos trens é parte integrante da ciência aplicada da tração dos trens, estudando as questões do movimento dos trens e da operação das locomotivas. Para uma compreensão mais clara do processo de operação de uma locomotiva elétrica, é necessário conhecer os princípios básicos desta teoria. Em primeiro lugar, as principais forças que atuam no trem durante o movimento são a tração, a resistência ao movimento e a força de frenagem. O motorista pode alterar a tração e a força de frenagem; a força de resistência ao movimento não pode ser controlada.

É impossível para um motorista viver sem instrumentos de medição. Você precisa conhecer seu princípio de funcionamento, ser capaz de entender circuitos elétricos e regulação de amplificadores de alta e baixa frequência.

A sinalização luminosa no transporte tem uma longa história. Na Rússia, seu início pode ser considerado a introdução de luzes verdes nas locomotivas a vapor pelo próprio Nicolau I. Seu comando mais alto veio depois de uma noite, na única ferrovia de Tsarskoye Selo na Rússia naquela época, um trem esmagou uma sentinela.

Hoje em dia, a transmissão de sinalização luminosa para ferrovias. etc. é realizado por meio de vários semáforos, semáforos, painéis informativos, telas de televisão, monitores, etc. d.

Você pode combater o brilho dos holofotes com a ajuda de polarizadores. Polarizadores são, por exemplo, filmes, placas de substâncias que transmitem luz em apenas uma direção. Assim, passando por duas polaroides localizadas em um ângulo de 90°, a intensidade é zero. Esta propriedade das polaroids pode ser utilizada na prática, se, por exemplo, o primeiro polarizador for instalado na saída da locomotiva, o segundo, girado 90°, no para-brisa da cabine do maquinista da locomotiva: a luz direta do trem que se aproxima os holofotes na cabine do motorista ficarão bastante enfraquecidos.

A tinta branca reflete toda a radiação visível aos olhos, a tinta preta, ao contrário, absorve toda essa radiação. É por isso que nas estradas do sul do nosso país os tetos dos carros são pintados em cores claras, e no norte, pelo contrário, são desejáveis ​​​​cores escuras, o que significa que estará mais quente no carro.

Nossos olhos percebem cores diferentes de maneira diferente. A cor vermelha é reconhecida rapidamente e ao mesmo tempo tem um efeito emocionante sobre nós. O amarelo e o laranja promovem a concentração, enquanto o verde claro tem um efeito calmante. A cor evoca até uma sensação de temperatura: as cores vermelho-amarelo são consideradas quentes e as cores azul-azuladas são frias. O olho reage de maneira diferente a uma combinação de cores: distingue melhor entre vermelho e verde, amarelo e preto. Por isso as cores utilizadas para sinalização no transporte são: vermelho (perigo), amarelo (alerta) e verde (segurança). Não é por acaso que foi escolhida a cor laranja dos trabalhadores na estrada - é imediatamente >. Outro exemplo: constatou-se que são as listras vermelho-alaranjadas na frente da locomotiva que apresentam maior alcance de visibilidade. Eles são frequentemente aplicados com tintas fluorescentes que fluorescem sob a influência da luz do dia, o que aumenta a faixa de visibilidade em 1,5 a 2 vezes. Para realçar a cor e reduzir sua intensidade, são utilizados filtros (para escurecer a luz muito brilhante).

Magnetoplano ou Maglev (do inglês levitação magnética) é um trem sobre suspensão magnética, acionado e controlado por forças magnéticas. Tal trem, ao contrário dos trens tradicionais, não toca a superfície do trilho durante o movimento. Como existe um espaço entre o trem e a superfície móvel, o atrito é eliminado e a única força de frenagem é a força de arrasto aerodinâmico.

A velocidade alcançada pelo Maglev é comparável à velocidade de um avião e permite-lhe competir com as comunicações aéreas em distâncias curtas (para a aviação) (até 1000 km). Embora a ideia deste tipo de transporte não seja nova, as limitações económicas e técnicas impediram o seu pleno desenvolvimento: a tecnologia só foi implementada para uso público algumas vezes. Atualmente, o Maglev não pode utilizar a infraestrutura de transporte existente, embora existam projetos com a localização de elementos rodoviários magnéticos entre os trilhos de uma ferrovia convencional ou sob a rodovia.

informações gerais

Acionamento - motor elétrico;

Período - desde 1989;

Velocidade – até 600 km/h;

Âmbito de aplicação: transporte público intermunicipal;

Infraestrutura – via férrea magnética.

Tecnologia

Atualmente, existem 3 tecnologias principais para suspensão magnética de trens:

1. Em ímãs supercondutores (suspensão eletrodinâmica, EDS).

Um ímã supercondutor é um solenóide ou eletroímã com um enrolamento feito de material supercondutor. O enrolamento no estado supercondutor tem resistência ôhmica zero. Se tal enrolamento entrar em curto-circuito, a corrente elétrica nele induzida persistirá quase indefinidamente. O campo magnético da corrente contínua que circula através do enrolamento de um ímã supercondutor é extremamente estável e livre de ondulações, o que é importante para diversas aplicações em pesquisa científica e tecnologia. O enrolamento de um ímã supercondutor perde sua propriedade de supercondutividade quando a temperatura sobe acima da temperatura crítica do supercondutor, quando uma corrente crítica ou campo magnético crítico é atingido no enrolamento.

2. Em eletroímãs (suspensão eletromagnética).

3. Ímãs permanentes; este é um sistema novo e potencialmente mais rentável.

Vantagens

*Teoricamente, a velocidade mais alta que pode ser alcançada em um veículo terrestre de produção (não esportivo).

* Barulho baixo.

Imperfeições

* Alto custo de criação e manutenção de trilhas.

* Peso dos ímãs, consumo de eletricidade.

* O campo eletromagnético gerado pelo maglev pode ser prejudicial às tripulações dos trens e aos moradores do entorno. Mesmo os transformadores de tração utilizados em ferrovias eletrificadas por corrente alternada são prejudiciais aos motoristas, mas neste caso a intensidade do campo é uma ordem de grandeza maior. Também é possível que as linhas Maglev não estejam disponíveis para pessoas que usam marca-passos.

* Será necessário controlar a distância entre a estrada e o trem (vários centímetros) em alta velocidade (centenas de km/h). Isso requer sistemas de controle ultrarrápidos.

* Requer infraestrutura de via complexa. Por exemplo, uma seta para um Maglev representa dois trechos de estrada que se alternam dependendo da direção da curva. Portanto, é improvável que as linhas maglev formem redes mais ou menos ramificadas com bifurcações e interseções.

Implementação

O primeiro sistema maglev público foi construído em Berlim na década de 1980.

A estrada de 1,6 km conectava 3 estações de metrô. Depois de muitos testes, a estrada foi aberta ao tráfego de passageiros em 28 de agosto de 1989. A viagem era gratuita, as carruagens eram controladas automaticamente sem motorista e a estrada ficava aberta apenas nos finais de semana. Em 18 de julho de 1991, a linha entrou em operação comercial e foi incluída no sistema de metrô de Berlim.

Após a destruição do Muro de Berlim, a população de Berlim duplicou e foi necessário ligar as redes de transporte do Oriente e do Ocidente. A nova estrada interrompeu uma importante linha do metrô e a cidade precisava garantir um alto fluxo de passageiros. 13 dias após sua entrada em operação comercial, em 31 de julho de 1991, o município decidiu desmontar a estrada magnética e restaurar o metrô. No dia 17 de setembro, a estrada foi desmontada e posteriormente o metrô foi restaurado.

Birmingham

Um ônibus maglev de baixa velocidade operou do aeroporto de Birmingham até a estação ferroviária mais próxima entre 1984 e 1995. A pista tinha 600 m de extensão e folga de suspensão de 1,5 cm.A estrada, após 10 anos de operação, foi fechada devido a reclamações de passageiros sobre transtornos e foi substituída por um monotrilho tradicional.

O fracasso da primeira estrada maglev em Berlim não impediu a empresa alemã Transrapid de continuar a sua pesquisa, e a empresa mais tarde recebeu uma ordem do governo chinês para construir uma rota maglev de alta velocidade (450 km/h) a partir do Aeroporto Pudong de Xangai. para Xangai. A estrada foi inaugurada em 2002 e tem 30 km de extensão. No futuro, está prevista a sua extensão até ao outro extremo da cidade, até ao antigo aeroporto de Hongqiao, e mais a sudoeste, até à cidade de Hangzhou, após o que a sua extensão total deverá ser de 175 km.

No Japão, uma estrada está sendo testada nas proximidades da província de Yamanashi. A velocidade alcançada durante os testes com passageiros em 2 de dezembro de 2003 foi de 581 km/h.

Lá, no Japão, para a abertura da exposição Expo 2005, em março de 2005, uma nova rota foi colocada em operação comercial. A linha Linimo (Nagoya), de 9 km, consiste em 9 estações. O raio mínimo é de 75 m, a inclinação máxima é de 6%. O motor linear permite que o trem acelere até 100 km/h em questão de segundos.

Há informações de que empresas japonesas estão construindo uma linha semelhante na Coreia do Sul.

Japão lançará trem de levitação magnética

O Japão planeja lançar um trem-bala de levitação magnética no ano fiscal de 2025. A construção da linha e dos trens custará aproximadamente US$ 45 bilhões.

Os chineses são contra a "estrada do futuro"

A população de Xangai organizou protestos em massa contra o orgulho local - uma ferrovia única de levitação magnética, cujos trens parecem voar pelo ar.

“Sentimos como se estivéssemos a viver num forno de micro-ondas, as nossas casas desvalorizaram-se, os corretores de imóveis recusam-se a fazer negócios connosco quando descobrem que as nossas casas estão localizadas perto de uma linha ferroviária”, queixam-se os chineses, cujas casas são em estreita proximidade com a “estrada do futuro”. Segundo eles, a rodovia emite fortes radiações eletromagnéticas.

A causa do acidente ferroviário na região de Moscou foi a chamada “explosão dos trilhos”. Uma fonte da Russian Railways disse à agência Interfax sobre isso. A ruptura dos trilhos ocorre quando, devido às mudanças de temperatura, os trilhos ficam deformados e os dormentes se rompem.

O acidente ocorreu ao meio-dia e meia na região de Naro-Fominsk. Um trem de carga e um trem de passageiros, que acabava de partir de Moscou para Chisinau, colidiram. Como resultado do desastre, 6 pessoas morreram e outras 30 ficaram feridas em graus variados de gravidade. Estes são principalmente cidadãos da Moldávia.

Vladimir Putin, que está agora na China, prometeu ajudar todas as vítimas e suas famílias. A notícia do desastre surgiu durante uma reunião entre Putin e o secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon.

Agora o tráfego de trens na área do acidente foi parcialmente restabelecido. Os trens já circulam ao longo da linha férrea. Mas representantes do Comitê de Investigação continuam trabalhando no local do desastre.

Desde o início deste ano, ocorreram mais de uma dúzia de acidentes ferroviários na Rússia. A geografia é muito diversificada: região de Moscou, Tartaristão, região de Chelyabinsk, território de Khabarovsk. E o principal participante de todos esses acidentes é o mesmo - o trem de carga. Desde o início de 2014 até hoje, até ao acidente ferroviário em Naro-Fominsk, estes incidentes não ceifaram vidas humanas.

Em 5 de fevereiro, 19 vagões descarrilaram perto de Kirov - 8 com carvão e 11 com condensado de gás. O fogo não pôde ser apagado por vários dias. Moradores de casas próximas foram evacuados e dezenas de vídeos “espetaculares” do local apareceram na Internet. A comissão da Ferrovia Gorky chegou à conclusão de que a locomotiva elétrica e a via férrea estavam em boas condições de funcionamento, e a causa do acidente foi considerada uma violação da geometria do rodado.

Menos de uma semana depois, em 12 de fevereiro, ocorre um acidente de trem de carga perto de Zlatoust, na região de Chelyabinsk. 30 vagões carregados de carvão saíram dos trilhos. Cerca de um quilômetro de trilhos foram seriamente danificados. A causa preliminar do acidente é o mau estado das pistas. No mesmo dia, na região de Amur, os vagões de um trem de carga pegaram outro em movimento. Os carros descarrilaram, aparentemente devido a uma quebra na estrutura lateral - parte do bogie onde o carro está montado.

Outro acidente em fevereiro em Primorye, quatro em março (Região Autônoma Judaica, Território de Khabarovsk, Bashkortostan, Território Trans-Baikal).

Em 25 de abril, no distrito de Mendeleevsky, no Tartaristão, um trem com tanques vazios colide com um carro de passageiros. 20 carruagens descarrilaram, algumas delas até capotaram. Cada um destes incidentes provocou o atraso de quase dezenas de comboios, que foram desviados ou os seus passageiros simplesmente tiveram de esperar muito tempo.

A causa da actual catástrofe em Naro-Fominsk, como noticia a imprensa, poderá ter sido a ruptura de um carril ou a avaria do eixo do comboio de mercadorias ou da estrutura lateral do bogie. Ou seja, o operador do transporte ferroviário de cargas, dono do trem, poderá eventualmente ser considerado culpado.

Olga Lukyanova, Presidente da Parceria Sem Fins Lucrativos de Operadores de Material Circulante Ferroviário, concorda que recentemente os acidentes com comboios de mercadorias começaram a acontecer com mais frequência do que antes. Ela explicou a Dozhd por que isso acontece.

Olga Lukyanova, Presidente da Parceria Sem Fins Lucrativos de Operadores de Material Circulante Ferroviário: Quando este é um trecho remoto, os especialistas da Russian Railways saíram rapidamente e podem atribuir isso a uma estrutura lateral quebrada, mas na verdade é um mau estado da via. Os próprios representantes da Comissão das Ferrovias Russas. Isto é o que observamos. Nós nos comunicamos com funcionários comuns da Russian Railways. E muitas vezes a verdadeira causa dos acidentes de transporte é mantida em silêncio. Agora há novamente uma tentativa de transferir a causa para a fratura da estrutura lateral. A Russian Railways existia inicialmente como uma empresa de infraestrutura. Agora eles começaram a reconstruir e trabalhar em uma área diferente. Começamos a nos dedicar à logística e ao transporte. Acreditamos que precisamos primeiro colocar a infraestrutura em ordem e depois passar para outras áreas de trabalho.

Foto: RIA Novosti/Valery Melnikov