E a parte inferior da haste termina com uma travessa com controle deslizante. O controle deslizante desliza para cima e para baixo ao longo das superfícies paralelas montadas na coluna da máquina. Os paralelos para o movimento de um pistão são como os trilhos de um bonde. Eles protegem a haste de dobrar.

A travessa é conectada à próxima haste, que é chamada de biela.

A biela é projetada de forma que sua parte superior se mova para cima e para baixo junto com o controle deslizante e a biela, e a parte inferior gire, como um pedal de bicicleta, um dos virabrequins do carro.

Assim, o movimento retilíneo de retorno do pistão no cilindro é convertido em movimento rotacional do virabrequim. E o que é interessante é que a rotação do virabrequim com a ajuda de um mecanismo de transmissão especial - um excêntrico - injeta vapor alternadamente na cavidade superior e inferior de cada cilindro através de uma caixa de carretel especial localizada próxima ao cilindro. Aqui temos o fenômeno oposto: rotacional

O movimento do eixo é convertido por excêntricos no movimento retilíneo de retorno das válvulas de caixa, chamadas carretéis.

As bobinas abrem janelas na cavidade superior ou inferior do cilindro, deixando entrar o vapor. O vapor da caldeira é fornecido através de uma tubulação através das caixas de carretel para o cilindro de alta pressão, depois, sequencialmente, para os cilindros de média e baixa pressão, e do cilindro de baixa pressão é descarregado para o condensador. O virabrequim da máquina está conectado a toda uma linha de eixos. Esta linha se estende por um túnel especial, às vezes por vários compartimentos do navio a vapor, e termina com um eixo de hélice que se estende para fora da popa do navio. A hélice é montada neste eixo. Assim, o movimento dos pistões do cilindro faz com que o virabrequim dos carros, a linha do eixo do navio e a hélice girem.

Os primeiros navios a vapor ainda não tinham hélices. Havia rodas de pás. As rodas são convenientes no rio, onde é raso e não há ondas grandes. E agora ainda existem muitos barcos a vapor fluviais com rodas. No mar, as rodas de pás são simplesmente um desastre, principalmente quando as ondas são fortes. O navio está adernando para estibordo. A roda deste lado está enterrada profundamente na água e a esquerda está exposta. Neste momento, o funcionamento da roda esquerda é inútil. Ele bate as pás no ar, mas não traz nenhum benefício para o vaporizador. O vaporizador rola para o lado esquerdo, a roda direita gira em vão. E se sim, então a máquina funciona de forma desigual. Uma roda está sobrecarregada, a outra está ociosa. Com esse trabalho, peças das máquinas se desgastaram rapidamente, ficaram inutilizáveis ​​​​e as pás das rodas quebraram.

Foi assim até que uma hélice foi instalada no navio. O efeito benéfico do parafuso é conhecido desde a antiguidade. Naquela época, era usado para bombear água. Dizem que em 1630, um modelo de hélice projetado para impulsionar um navio foi trazido da China para a Europa. Mas na era da frota à vela não existiam máquinas que pudessem girar tal hélice.

Foi somente com o advento do motor mecânico que projetos de hélices cada vez mais bem-sucedidos começaram a ser criados e usados. Um parafuso muito interessante foi proposto pelo inventor tcheco Joseph Ressel em 1827. Sua hélice nos EUA e na Áustria foi reconhecida como bastante adequada para propulsão a vapor. Para a criação da hélice, Ressel chegou a erguer um monumento em Viena e Nova York.

Um incidente incomum ocorreu com outro inventor, o inglês Smith: em 1836 ele testou um navio que tinha um longo parafuso de Arquimedes de madeira. Em um acidente acidental, parte da hélice quebrou, mas o navio se moveu muito mais rápido. Acontece que o parafuso tem um formato mais vantajoso.

Em nosso país, o primeiro navio a vapor foi a fragata "Arquimedes", construída em 1848.

A rivalidade entre o parafuso e a roda durou muito tempo. E às vezes era necessário instalar o parafuso e a roda ao mesmo tempo. Assim, no navio gigante “Great Eastern” construído nos anos 60 (tinha cerca de 200 metros de comprimento), os construtores empilharam rodas (17 metros de diâmetro!), uma hélice (pesando cerca de 36 toneladas) e até seis mastros com velas!

Em 1842, para finalmente decidir qual unidade de propulsão era melhor, eles fizeram o seguinte: pegaram duas fragatas completamente idênticas com motores idênticos (200 cavalos de potência cada), mas uma era movida a hélice e a outra tinha rodas. Em seguida, eles os colocaram na popa um do outro, conectaram-nos com correntes fortes e deram aos dois navios toda velocidade à frente.

O parafuso puxou e arrastou o adversário com velocidade
2,5 nós.

A hélice e as rodas de pás são chamadas de hélices do navio. Aliás, muita gente confunde motor com dispositivo de propulsão. Eles pensam que são um e o mesmo. Na verdade, esses conceitos são diferentes. Um motor é uma máquina que cria a força necessária para mover um navio. Mas tal força por si só não pode mover o navio. É necessário um dispositivo adicional com o qual a força da máquina atuará sobre a água e afastará o navio dela. Este dispositivo é o motor. Existem muitos tipos diferentes de propulsores. Mas

O mais comum é a hélice. Consiste em três ou quatro pás e uma bucha comum - um cubo, que é montado no eixo da hélice. Na maioria das vezes, os navios têm uma ou duas hélices e o mesmo número de motores.

Como funciona uma hélice?

Em um barco a vapor você pode ver o que e como ele rema. Possui rodas nas laterais, montadas em um eixo de máquina que atravessa o navio. Com as pás das rodas, o vaporizador recolhe água como se fossem remos. E com uma hélice você vê atrás da popa apenas um poderoso jato de água fervente. Esta é uma hélice situada nas profundezas da água, girando, aparafusada nela, empurrando a água para trás com força e o navio avança. Esta força - o impulso do parafuso, através de um mancal de impulso especial no eixo, é transmitida a todo o navio a vapor.

As dimensões e o formato corretamente selecionados de suas pás significam muito para o funcionamento normal da hélice. Foi o que aconteceu com nosso notável construtor naval - o Acadêmico A. N. Krylov. Um dia ele estava navegando em um novo navio inglês. O capitão deste navio estava sombrio e muito relutante em responder a todas as perguntas de Krylov.

Aparentemente ele estava insatisfeito com alguma coisa. No final conseguimos descobrir o motivo do mau humor do capitão. Acontece que ele ficou irritado com a baixa velocidade do navio.

A hélice consiste em três a quatro pás e um cubo

O barco entrou no meio de um engarrafamento

“Você entende”, disse o capitão com raiva, “como é desagradável: andar na velocidade de uma tartaruga em um navio que, segundo todos os seus dados, deveria ser rápido. Não consigo imaginar o que está acontecendo aqui.” Krylov ouviu o capitão com simpatia. Ele entendeu a tristeza do velho marinheiro. E ele decidiu ajudá-lo. Quando o navio chegou à Inglaterra, Krylov dirigiu-se ao escritório da empresa para a qual

pertencia ao navio, e lá vi um modelo do malfadado navio a vapor. O modelo reproduziu com precisão toda a estrutura do navio, mas, claro, com redução (100 vezes). Krylov percebeu imediatamente que a hélice do navio era proibitivamente grande. Ele recomendou que o proprietário do navio cortasse cada pá da hélice em 200 milímetros. O armador obedeceu e depois não se arrependeu de ter confiado no cientista russo. Assim que as pás da hélice foram reduzidas, o navio começou a ganhar velocidade vários nós a mais. Acontece que o diâmetro do parafuso foi escolhido incorretamente.

Como você pôde detectar com tanta habilidade a doença da minha nave? - perguntou o armador espantado.

Há trinta e dois anos que leio “A Teoria do Navio” na Academia Marítima de Leningrado! - Krylov respondeu simplesmente.

Os projetistas trabalham duro para melhorar o funcionamento da hélice e, assim, aumentar a velocidade do navio sem aumentar a potência do motor. Eles também estão tentando criar navios onde possam viver sem hélices, rodas ou mesmo lemes.

Esta é a imagem que uma vez pôde ser observada no rio Man, ao sul de Krasnoyarsk. O silêncio do rio foi quebrado pelo barulho de um motor. Um pequeno barco apareceu na curva. De repente, um obstáculo bloqueou seu caminho - uma pilha de toras. Mas o barco não parou e não virou. Esmagando toras sob ele a toda velocidade, ele entrou no meio do congestionamento. Sob tais condições de navegação, a hélice de qualquer navio certamente se despedaçaria e perderia toda a capacidade de movimento e direção. Mas o fato é que o barco não tinha hélice. Ele não tinha carro com eixo nem volante. Em vez de tudo isso, o barco só tinha uma bomba potente.

Esta bomba aspira através dos orifícios de entrada na parte inferior

água, e então com enorme força empurra-o pela popa, e o barco avança. Este tipo de instalação é denominado jato de água ou instalação a jato.

Os projetistas também criam dispositivos que ajudam pequenos vasos helicoidais a desenvolver velocidades excepcionalmente altas.

Tais dispositivos incluem, por exemplo, hidrofólios. O barco “Raketa” já foi construído na fábrica de Krasnoye Sormovo em Gorky. Possui duas asas de suporte sob o corpo. Em baixas velocidades, esse barco se move como um navio normal. Mas a velocidade do barco aumenta para 30 quilômetros por hora. Pareceria impossível extrair mais velocidade desta hélice. Mas é aqui que os hidrofólios entram em ação. Eles, como as asas de um avião, criam sustentação e empurram o casco do barco para fora da água. Parece pairar acima da superfície da água. Apenas as asas, a hélice e o leme permanecem submersos na água.

Graças a isso, a resistência da água ao movimento do barco diminui drasticamente e sua velocidade aumenta a uma velocidade fabulosa: sessenta... oitenta... cem quilômetros por hora. O barco corre rapidamente pelas margens pitorescas.

As tentativas de inventar um motor que converta a energia do vapor em trabalho mecânico são conhecidas desde os tempos antigos. O primeiro dispositivo movido a vapor conhecido foi descrito por Heron de Alexandria no primeiro século. A primeira máquina a vapor utilizada na produção foi a “máquina de bombeiros”, projetada pelo engenheiro militar inglês Thomas Savery em 1698. Então o ferreiro inglês Thomas Newcomen demonstrou seu “motor atmosférico” em 1712. O primeiro uso do motor Newcomen foi bombear água de uma mina profunda. Foi a máquina de Newcomen que se tornou a primeira máquina a vapor a receber amplo uso prático, à qual costuma estar associado o início da revolução industrial na Inglaterra.

A primeira máquina a vapor a vácuo de dois cilindros da Rússia foi projetada pelo mecânico I. I. Polzunov em 1763 e construída em 1764 para acionar sopradores nas fábricas de Barnaul Kolyvano-Voskresensk.

Em 1769, o mecânico escocês James Watt adicionou vários detalhes mais importantes ao motor Newcomen: ele colocou um pistão dentro do cilindro para expulsar o vapor e converteu o movimento alternativo do pistão no movimento rotacional de uma roda motriz. Com base nessas patentes, Watt construiu uma máquina a vapor em Birmingham. Em 1782, a máquina a vapor de Watt era três vezes mais produtiva que a máquina de Newcomen. A melhoria na eficiência do motor de Watt levou ao uso da energia a vapor na indústria. Além disso, ao contrário do motor de Newcomen, o motor de Watt permitia a transmissão do movimento rotacional, enquanto nos primeiros modelos de motores a vapor o pistão era conectado a um balancim em vez de diretamente a uma biela.

O inventor francês Nicolas-Joseph Cugnot demonstrou o primeiro veículo a vapor autopropulsado em funcionamento em 1769: a “carreta a vapor”. Talvez sua invenção possa ser considerada o primeiro carro. O trator autopropelido a vapor revelou-se muito útil como fonte móvel de energia mecânica que acionava outras máquinas agrícolas: debulhadoras, prensas, etc. Em 1788, um barco a vapor construído por John Fitch já prestava serviço regular ao longo do rio Delaware entre Filadélfia (Pensilvânia) e Burlington (estado de Nova York). Ele transportava 30 passageiros e viajava a uma velocidade de 12 a 13 quilômetros por hora. O navio a vapor de J. Fitch não teve sucesso comercial porque sua rota competia com uma boa estrada terrestre. Em 1802, o engenheiro escocês William Symington construiu um barco a vapor competitivo e, em 1807, o engenheiro americano Robert Fulton usou a máquina a vapor de Watt para alimentar o primeiro navio a vapor comercialmente bem-sucedido. Em 21 de fevereiro de 1804, a primeira locomotiva ferroviária a vapor autopropelida, construída por Richard Trevithick, estava em exibição na Penydarren Ironworks em Merthyr Tydfil, no sul de Gales.

Barco a vapor Fulton

Em 1813, Fulton recorreu ao governo russo com um pedido para lhe conceder o privilégio de construir um navio a vapor que ele havia inventado e usá-lo nos rios do Império Russo. Em 10 de dezembro de 1813, em resposta a este pedido, a seguinte ordem máxima foi dada ao Ministro do Interior: “A respeito dos benefícios que se podem esperar desta invenção... dê-lhe (isto é, Fulton - Aproximadamente. Morgunova), ou ao seu advogado, tal privilégio... Se o próprio Fulton, ou o seu advogado, não tivesse conseguido colocar pelo menos um navio em uso na Rússia durante os primeiros três anos, este privilégio é considerado inválido.” Mas três anos preferenciais se passaram, mas Fulton não criou navios a vapor na Rússia. Ele morreu em 1815 e em 1816 o privilégio que lhe foi concedido foi revogado.

Todos os pré-requisitos históricos necessários para o uso de uma máquina a vapor como motor de navio estavam maduros, e o trabalho independente nessa direção começou na Rússia, independentemente de Fulton. Eles foram realizados em paralelo, mas de forma independente e quase simultânea em São Petersburgo e nos Urais.

O primeiro navio a vapor russo, o ancestral dos primeiros navios a vapor russos (naqueles anos eram chamados à maneira inglesa de “barcos a vapor” (barcos a vapor) ou “piroscafos”) foi construído em 1815 na fábrica de Charles Bird, um engenheiro russo e proprietário de fábrica (empresário) de origem escocesa. Este navio, com o nome de “Elizabeth”, foi lançado diante de uma grande multidão e na presença de membros da augusta família.

O navio era uma cópia do chamado barco Tikhvin e tinha 18,3 metros de comprimento, 4,57 metros de largura e calado de 0,61 metros. Uma máquina a vapor de equilíbrio James Watt com potência de quatro cavalos e velocidade de rotação do eixo de 40 rotações por minuto foi instalada no porão do navio.

O primeiro navio a vapor russo construído na fábrica de Charles Bird

Maquete do navio "Elizabeth"

A máquina movia rodas laterais com diâmetro de 2,4 metros e largura de 1,2 metros, cada uma com seis pás. A caldeira a vapor monocombustível era aquecida com lenha. Uma chaminé de tijolos erguia-se acima do convés do navio (isso era uma homenagem ao equívoco de que os canos, por analogia com os fogões, deveriam ser feitos de tijolo). Posteriormente, o tubo de tijolo foi substituído por um tubo de metal de 7,62 metros de altura, que poderia transportar uma vela com vento favorável. A velocidade do navio atingiu 10,7 km/h (5,8 nós).

Os testes do barco a vapor “Elizabeth” aconteceram diante de uma multidão na lagoa do Palácio Tauride. Neles o navio demonstrou bom desempenho.

A primeira viagem regular do primeiro barco a vapor doméstico ocorreu em 3 de novembro de 1815 às 6h55. A rota do primeiro vôo foi de São Petersburgo a Kronstadt. O comandante do porto de Kronstadt ordenou que o melhor barco a remo competisse com o navio a vapor, que, não inferior em velocidade, às vezes ultrapassava o navio, às vezes ultrapassava e até molestava o navio. Às 7 horas, o barco a vapor passou pelo corpo de bombeiros de São Petersburgo e às 10 horas e 15 minutos chegou a Kronstadt. Demorou 3 horas e 15 minutos para percorrer a distância; a velocidade média foi de 9,3 quilômetros por hora. O navio, levando passageiros a bordo, partiu para São Petersburgo às 13h15. Devido à deterioração do tempo, o voo de regresso demorou 5 horas e 22 minutos.

Esta viagem é descrita num artigo de um oficial da Marinha, o futuro Almirante Ricord, no jornal “Filho da Pátria” nº 46 de 1815, onde utilizou pela primeira vez na imprensa o termo “barco a vapor”, que teve ampla utilização. Tendo demonstrado bom desempenho durante os testes, o vaporizador Elizaveta começou a navegar ao longo do Neva e do Golfo da Finlândia a velocidades de até 5,3 nós.

Após testes bem-sucedidos, Charles Byrd recebeu uma série de ordens governamentais lucrativas.

O primeiro navio a vapor na bacia do Volga apareceu no Kama em junho de 1816. Foi construído pela já mencionada fundição de ferro Pozhvinsky e siderurgia de V. A. Vsevolozhsky. Com potência de 24 cavalos, o navio fez diversas viagens experimentais ao longo do Kama.

Na década de 40 do século XIX, surgiram navios a vapor nos rios da Sibéria.

Charles Bird tornou-se um empresário (criador) bastante bem-sucedido. Ele era dono de construção de navios a vapor fluviais em toda a Rússia, estabeleceu comunicações de navios a vapor entre a capital e Revel, Riga e outras cidades. A posse de um privilégio de dez anos deu-lhe o direito ao monopólio da construção de navios para o Volga: nenhum indivíduo sem a permissão de Byrd teve a oportunidade de construir seus próprios navios a vapor ou de fazê-los sob encomenda. Em 1820, quinze navios a vapor já navegavam ou estavam prontos para serem lançados nos rios russos, e em 1835 havia 52 navios a vapor na Rússia. O privilégio imperial exclusivo pertenceu a Byrd até 1843: apenas sua fábrica estava envolvida na construção e operação de navios a vapor na Rússia.

O nome Byrd tornou-se um símbolo de sucesso, surgiu um ditado: à pergunta “Como vai você?” Os petersburguenses responderam: “Como Berd, apenas a chaminé é mais baixa e a fumaça é mais fina”.

O aparecimento dos primeiros navios a vapor nos rios da Rússia não conseguiu mudar imediatamente as regras da navegação fluvial que se desenvolveram ao longo dos séculos. A transição do transporte marítimo e de transporte de ligas para a organização do transporte com base na nova tecnologia de motores a vapor levou quase 50 anos, durante os quais, junto com os antigos métodos de navegação, formas de transição se desenvolveram e desapareceram. A frota a vapor teve que travar uma luta longa e obstinada pelo reconhecimento.

Numa primeira fase, os principais representantes da frota a vapor eram os cabrestantes e, um pouco mais tarde, as tueras.

Um cabrestante é um tipo de navio a vapor fluvial que opera segundo o princípio de uma embarcação puxada por cavalos. Como uma embarcação puxada por cavalos, o cabrestante puxava-se até uma âncora trazida rio acima, mas, ao contrário de uma embarcação puxada por cavalos, a torre do cabrestante não era girada por cavalos, mas por uma máquina a vapor. Para transportar as âncoras rio acima, foram utilizados dois pequenos navios a vapor chamados “run-ins”. Enquanto o cabrestante era puxado em direção a uma âncora, a corrida trouxe outra; desta forma, um movimento suave foi alcançado. O cabrestante médio tinha cerca de trinta metros de comprimento e dez a doze metros de largura. O cabrestante rebocava cinco ou seis grandes chassis auxiliares, a capacidade total de carga de tal trem era de quinhentas mil libras; ou dez a quinze barcaças de mocassim, esse trem tinha capacidade total de carga de duzentas mil libras.

Ao mesmo tempo, os tuyers foram convertidos para tração a vapor. A máquina a vapor, girando o tambor, movia o vaporizador ao longo da corrente. Os Tuyers também passaram a ser equipados com hélices, dando-lhes a oportunidade, se necessário, de se moverem de forma independente, por exemplo, a jusante. No século 19, 14 tuers - navios a vapor - operavam no Volga e no Sheksna. O aumento gradativo da potência dos navios com hélice, bem como a criação de reservatórios no Volga, tornaram desnecessários os tuyers.

No final do século 20, apenas um tuer permanecia na frota fluvial russa - o tuer-rebocador diesel-elétrico "Yenisei". Durante quarenta anos ele trabalhou nas corredeiras Kazachinsky do rio de mesmo nome, guiando navios de carga e de passageiros pelas corredeiras.

Tuer "Yenisei" no estacionamento Tuer acima da soleira Kazachinsky

Tuer "Yenisei" e "Plotovod-717" levantam um navio de carga seca e uma barcaça nas corredeiras de Kazachinsky

Posteriormente, os navios a vapor passaram a ser utilizados como propulsão mecânica de navios não autopropelidos, que naquela época eram a grande maioria dos navios. Ou seja, os navios a vapor eram utilizados para rebocar navios de carga e de passageiros. Em rios e canais de grande secção, a transição para a utilização de tracção de reboque não apresentou grandes dificuldades. A situação era mais complicada com canais pequenos, com passagens estreitas em rios de fluxo rápido, corredeiras e corredeiras. Mas, como já mencionado, nesses locais eram utilizadas tueras.

Os navios a vapor originalmente tinham rodas de pás com pás como propulsão. As rodas foram montadas em um eixo horizontal ao longo das laterais do navio. É claro que isso aumentou a largura da embarcação e foi necessária uma largura de canal maior. Tentaram instalar rodas de pás na popa do navio, mas isso aumentou o impacto do fluxo de água nos navios rebocados.

Em 1830 surgiram rodas com placas giratórias. No início eram utilizadas telhas de aço planas e, a partir do início do século XX, foram utilizadas telhas côncavas, o que melhorou o desempenho das rodas aumentando seu destaque. A eficiência das rodas durante o período de seu desenvolvimento, do final do século XIX ao início do século XX, aumentou significativamente: de 0,30 - 0,35 para 0,70 - 0,75.

Em 1681, o Dr. R. Hooke propôs pela primeira vez o uso de uma hélice como dispositivo de propulsão de navio. A criação de uma base teórica para o cálculo de hélices foi realizada pelos acadêmicos de São Petersburgo Daniil Bernoulli (1752) e Leonhard Euler (1764). Antes do advento dos motores a vapor de alta velocidade, a teoria da hélice era uma disciplina puramente acadêmica, não reivindicada na indústria de construção naval.

O uso prático da hélice remonta a 1829. O engenheiro boêmio I. Ressel instalou uma hélice no navio Civet com deslocamento de 48 toneladas. Durante os testes realizados em Trieste, o navio atingiu a velocidade de 6 nós. E outros testes de navios com hélices deram indicadores de velocidade muito medíocres - apenas 10 nós. No entanto, um resultado impressionante foi obtido ao rebocar navios à vela ao longo do Tâmisa. Um pequeno navio a vapor com motor de 12 cavalos rebocou uma escuna de 140 toneladas a uma velocidade de 7 nós, e o grande paquete americano Toronto (250 toneladas) rebocou a uma velocidade de 5 nós. Na construção naval surgiu a definição de um batente de propulsão útil, que para as hélices era dezenas de vezes maior que a eficiência de uma tração nas rodas.

A melhoria do formato da hélice levou a um aumento na eficiência de seu uso.

A óbvia eficiência da hélice pôs fim ao confronto ativo entre os partidários das frotas à vela e a vapor. O ano de 1838 é considerado o fim da era da frota à vela.

Nos navios a vapor fluviais de transporte, as hélices como dispositivo de propulsão na Rússia não eram amplamente utilizadas antes da Grande Revolução Socialista de Outubro. Seu uso foi dificultado pelas baixas profundidades dos rios, nas quais essa propulsão não consegue proporcionar alta eficiência, pelos reparos mais complexos em caso de quebra, pela inadequação para instalação em cascos de madeira e, em certa medida, pelo conservadorismo dos armadores.

Assim, no decorrer do progresso técnico, todos os elementos do navio a vapor foram melhorados. Isto refletiu-se na melhoria da forma e dos contornos do casco, ao mesmo tempo que reduzia o seu peso e aumentava a resistência; no aumento da eficiência dos propulsores, nomeadamente através da utilização de rodas de pás com placas rotativas; no aumento da pressão do vapor nas caldeiras e principalmente na melhoria do projeto da máquina a vapor.

De acordo com a sua finalidade, os navios a vapor eram divididos principalmente em rebocadores, passageiros e carga. Além disso, estas atribuições no século XIX nem sempre foram mantidas na sua forma pura, sendo muitas vezes combinadas num único navio.

No atendimento às necessidades de transporte da economia do país, o papel mais importante foi desempenhado pela frota de rebocadores em interação com os navios cargueiros não autopropelidos.

A construção de rebocadores desenvolveu-se intensamente. Já no início dos anos 50 do século XIX, no Volga, segundo o chefe do Distrito Ferroviário de Yaroslavl, havia 52 navios a vapor que podiam substituir 5.000 cavalos. Em 1851, 15 navios a vapor visitaram Astrakhan, fazendo 47 viagens; transportaram 800 mil libras de carga, substituindo 1.356.800 barcaças.

Em 1852, o chefe da província de Nizhny Novgorod relatou ao czar: “Desde a introdução da companhia de navegação (8 anos atrás), o número de navios e trabalhadores diminuiu quase pela metade. Cada navio substitui pelo menos 10 em uma viagem e 60 em seis viagens, o que é totalmente desnecessário, pois quando entregue por navio a vapor a carga é colocada em barcaças especiais. Por fim, o número de trabalhadores é reduzido quase dez vezes: com uma carga de 100 mil poods, o navio pode ser limitado a 30 trabalhadores, enquanto com tamanha carga nas barcas, assumindo 3 pessoas para cada 1000 poods, é preciso tem 300 pessoas.”

No início do século 20, com base em fábricas de construção de máquinas mais fortes e tecnicamente avançadas na Rússia, continuou a melhoria dos motores dos navios e dos navios em geral.

O surgimento de uma jovem ciência no final do século XIX - a mecânica estrutural de navios - e a criação dos primeiros métodos computacionais para projetar o casco de um navio enriqueceram a construção naval nacional e eliminaram muitas deficiências no projeto de navios.

Construção hidráulica nas hidrovias russas

O uso de motores a vapor na água começou em 1707, quando o físico francês Denis Papin projetou o primeiro barco com motor a vapor e rodas de pás. Presumivelmente, após um teste bem-sucedido, foi quebrado por barqueiros que temiam a competição.

Trinta anos depois, o inglês Jonathan Hulls inventou um rebocador a vapor. A experiência terminou sem sucesso: o motor ficou pesado e o rebocador afundou.

Em 1802, o escocês William Symington demonstrou um barco a vapor "Charlotte Dundas."

O uso generalizado de motores a vapor em navios começou em 1807 com as viagens do navio de passageiros Clermont, construído por um americano Roberto Fulton. A partir da década de 1790, Fulton abordou o problema do uso do vapor para impulsionar navios. Em 1809, Fulton patenteou o projeto Claremont e entrou para a história como inventor do barco a vapor. Os jornais escreveram que muitos barqueiros fecharam os olhos horrorizados quando "Monstro de Fulton" vomitando fogo e fumaça, movendo-se ao longo do Hudson contra o vento e a corrente.

"Clermont"

Apenas dez a quinze anos após a invenção de R. Fulton, os navios a vapor substituíram seriamente os navios à vela. Em 1813, duas fábricas para a produção de motores a vapor começaram a operar em Pittsburgh, nos EUA. Um ano depois, 20 navios a vapor foram designados para o porto de Nova Orleans e, em 1835, já havia 1.200 navios a vapor operando no Mississippi e seus afluentes.

Barco a vapor fluvial dos EUA (1810-1830)

Em 1815, na Inglaterra, às margens do rio. O Clyde (Glasgow) já tinha 10 navios a vapor em operação e sete ou oito no rio. Tâmisa. No mesmo ano, foi construído o primeiro navio a vapor "Argyle", que navegava de Glasgow a Londres. Em 1816, o navio a vapor Majestic fez suas primeiras viagens Brighton - Le Havre e Dover - Calais, após as quais linhas regulares de vapor marítimo começaram a ser abertas entre a Grã-Bretanha, Irlanda, França e Holanda.

O primeiro navio a vapor da Europa "Cometa" 1812

Em 1813 Fulton voltou-se para Governo russo com um pedido para lhe conceder o privilégio de construir um navio a vapor que ele inventou e usá-lo nos rios do Império Russo. No entanto, Fulton não criou navios a vapor na Rússia. Ele morreu em 1815 e em 1816 o privilégio que lhe foi concedido foi revogado.

O início do século XIX na Rússia é marcado pela construção dos primeiros navios com motores a vapor. Em 1815, o proprietário de uma fundição mecânica em São Petersburgo, Karl Bird, construiu o primeiro navio a vapor "Elizabeth". Uma máquina a vapor Watt fabricada de fábrica com potência de 4 HP foi instalada no Tikhvinka de madeira. Com. e uma caldeira a vapor que movia as rodas laterais. A máquina fez 40 rotações por minuto. Após testes bem-sucedidos no Neva e transição de São Petersburgo a Kronstadt O navio fez viagens na linha São Petersburgo - Kronstadt. O navio percorreu esse percurso em 5 horas e 20 minutos, com uma velocidade média de cerca de 9,3 km/h.

Navio a vapor russo da fábrica de Berda.
A construção de navios a vapor também começou em outros rios da Rússia.

O primeiro navio a vapor na bacia do Volga apareceu no Kama em junho de 1816. Foi construído por Fundição e siderurgia de Pozhvinsky V. A. Vsevolozhsky. Tendo uma potência de 24 cv. s., o navio fez várias viagens experimentais ao longo do Kama.

Na década de 20 do século XIX, existia apenas um navio a vapor na bacia do Mar Negro - o "Vesúvio", sem contar o primitivo navio a vapor "Pchelka" com potência de 25 CV, construído pelos servos de Kiev, que dois anos depois foi realizado as corredeiras para Kherson, de onde fez voos para Nikolaev.

Grande minerador de ouro da Sibéria, Myasnikov. recebeu o privilégio de organizar o transporte marítimo no lago. Baikal e os rios Ob, Tobol, Irtysh, Yenisei, Lena e seus afluentes, em março de 1843. lançou o navio “Imperador Nicolau I” potência 32 litros. s., que em 1844 foi trazido para Baikal. Em seguida, um segundo navio a vapor com capacidade de 50 CV foi construído e concluído em 1844. s., chamado “Herdeiro Tsarevich”, que também foi transferido para o lago. Baikal, onde ambos os navios foram utilizados para transporte.

Nos anos 40-50 do século XIX os navios a vapor começaram a navegar regularmente ao longo do Neva, Volga, Dnieper e outros rios. Em 1850, havia cerca de 100 navios a vapor na Rússia.

Em 1819, o veleiro americano "Savannah", equipado com motor a vapor e rodas laterais removíveis, partiu da cidade de Savannah, nos EUA, com destino a Liverpool e fez a transição atravessar o Atlântico em 24 dias. O motor do Savannah era um motor a vapor monocilíndrico, de baixa pressão e de ação simples. A potência da máquina era de 72 cv, a velocidade com o motor funcionando era de 6 nós (9 km/h). O motor do navio não foi utilizado por mais de 85 horas e apenas na zona costeira.

"Savana"

A viagem de Savannah foi conduzida para avaliar reservas de combustível necessárias nas rotas oceânicas, porque os defensores da frota à vela argumentavam que nenhum navio a vapor poderia transportar carvão suficiente para cruzar o Atlântico. Depois que o navio retornou aos Estados Unidos, a máquina a vapor foi desmontada e o navio foi usado na linha Nova York - Savannah até 1822.

Em 1825, o navio a vapor inglês Enterprise, usando velas com vento favorável, fez uma viagem à Índia.

O maior barco a vapor da história naval "Grande Oriente"

O primeiro voo pela Europa ocorreu em 1830-1831. pequeno navio a vapor russo "Neva". Saindo de Kronstadt em 17 de agosto de 1830, o Neva chegou a Odessa em 4 de março de 1831, passando 199 dias de viagem. A duração da viagem foi explicada pelas longas paradas nos portos devido às fortes tempestades de inverno.

O lendário gigante "Titanic":

Nas caldeiras do navio foi instalado 29 caldeiras a vapor- cada um pesando 100 toneladas, que foram aquecidos pelo calor de 162 fornalhas. Fornos a carvão aqueciam água em caldeiras para produzir vapor. O vapor foi então fornecido aos motores a pistão. Assim que o vapor entrou em um dos quatro cilindros do motor, foi gerada a força necessária para girar uma das hélices. O vapor excedente ou perdido era condensado nos evaporadores e a água resultante podia ser devolvida às caldeiras para reaquecimento. A alteração da quantidade de vapor fornecida aos propulsores controlava a velocidade do navio. A fumaça dos fornos e dos escapamentos dos motores foi descarregada pelos primeiros 3 tubos. O quarto tubo era falso e servia para ventilação. Tudo era igual no Titanic a mais recente tecnologia daquela vez.

Primeiro navio de guerra foi construído nos EUA de acordo com o projeto de R. Fulton em 1815. Destinava-se a proteger as águas do porto de Nova Iorque e foi catmarã de bateria. Os marinheiros o chamaram fragata a vapor, no entanto, R. Fulton preferiu chamá-la de bateria a vapor e deu-lhe o nome "Demologos" ("Voz do Povo"). Em 1829, o navio a vapor explodiu no ancoradouro de Nova York devido ao manejo descuidado do fogo pelos marinheiros. Na Rússia primeira fragata a vapor O "Bogatyr", que se tornou o precursor dos cruzadores, foi construído em 1836.

Fragata a vapor com rodas "Taman" 1849

Os melhores exemplares de motores a vapor da década de 1870, destinados às necessidades da marinha, pesavam cerca de 20 kg/cv, e os irmãos Heresgoff nos EUA conseguiram criar um motor de 4 cv, cujo peso, juntamente com a caldeira, pesava apenas 22,65 kg.

Aplicação de máquina a vapor em um submarino foi adiado por muitos anos. O principal problema era o fornecimento de ar para queima de combustível na fornalha da caldeira a vapor quando o barco estava submerso, pois durante a operação da máquina, consumiu-se combustível e mudou a massa do submarino, mas deve ser constantemente pronto para mergulhar. Apesar dos obstáculos na história da invenção dos submarinos, tem havido muitas tentativas de construir um submarino movido por uma máquina a vapor.

Projeto submarino com motor a vapor A primeira foi desenvolvida em 1795 pelo revolucionário francês Armand Mézières, mas não conseguiu implementá-la.

Em 1815, Robert Fulton construiu um grande submarino, equipado com poderoso turbina a vapor, oitenta pés de comprimento e vinte e dois pés de largura com uma tripulação de 100 pessoas. No entanto, Fulton morreu antes do lançamento do Mute e o submarino foi desmantelado.
Construir submarino sucedido em 1846 pelo compatriota de Armand Mézières, Dr. Próspero Peyern. No submarino, denominado "Hidrostato", o vapor era fornecido à máquina a partir de uma caldeira, em uma fornalha hermeticamente fechada, na qual era queimado um combustível especialmente preparado - briquetes comprimidos de salitre com carvão, que, ao serem queimados, liberavam o oxigênio necessário à combustão . Ao mesmo tempo, a água foi fornecida à fornalha. O vapor d'água e os produtos da combustão do combustível eram encaminhados para a máquina a vapor, de onde, concluída a obra, eram descarregados ao mar por meio de válvula de retenção. No entanto, este projeto acabou não tendo sucesso.

O fracasso de Peyern não deteve os seus seguidores. Já em 1851, o americano Laudner Philipps construiu Submarino com instalação de motor a vapor. Mas o inventor não teve tempo de terminar o trabalho. Durante um dos mergulhos no Lago Erie, o submarino excedeu a profundidade permitida e foi esmagado enterrando a tripulação junto com Philipps no fundo do lago.

No verão de 1866, foi criado um submarino de um talentoso inventor russo I. F. Alexandrovsky. Foi testado durante vários anos em Kronstadt. Uma decisão foi tomada sobre sua inadequação para fins militares e inconveniência realizando mais trabalhos para eliminar deficiências.

Outras páginas sobre o tema "Máquinas a vapor"

O primeiro navio a vapor, como seus análogos, é uma variante de uma máquina a vapor de pistão. Além disso, este nome se aplica a dispositivos semelhantes equipados com turbina a vapor. A palavra em questão foi introduzida pela primeira vez por um oficial russo. A primeira versão de um navio doméstico deste tipo foi construída com base na barcaça “Elizabeth” (1815). Anteriormente, essas embarcações eram chamadas de “piroscafos” (no estilo ocidental, que significa barco e fogo). A propósito, na Rússia tal unidade foi construída pela primeira vez na fábrica de Charles Bendt em 1815. Este navio de passageiros operava entre São Petersburgo e Krondshtat.

Peculiaridades

O primeiro navio a vapor foi equipado com rodas de pás como propulsão. Houve uma variação de John Fish, que fez experiências com o desenho de remos movidos por um dispositivo a vapor. Esses dispositivos estavam localizados nas laterais do compartimento da estrutura ou atrás da popa. No início do século XX, as rodas de pás foram substituídas por uma hélice melhorada. Carvão e produtos petrolíferos foram utilizados como fontes de energia nas máquinas.

Essas embarcações não estão sendo construídas atualmente, mas alguns exemplos ainda estão em funcionamento. Os navios a vapor de primeira linha, ao contrário das locomotivas a vapor, utilizavam condensação de vapor, o que permitia reduzir a pressão na saída dos cilindros, aumentando significativamente a eficiência. O equipamento em questão também pode utilizar caldeiras eficientes com turbina líquida, mais práticas e confiáveis ​​​​do que os análogos flamotubulares montados em locomotivas a vapor. Até meados da década de 70 do século passado, a potência máxima dos navios a vapor excedia a dos motores diesel.

O primeiro navio a vapor de hélice não exigia absolutamente o tipo e a qualidade do combustível. A construção de máquinas deste tipo durou várias décadas a mais do que a produção de locomotivas a vapor. As modificações fluviais deixaram a produção em massa muito antes de seus “concorrentes” marinhos. Existem apenas algumas dezenas de modelos de rios em operação no mundo.

Quem inventou o primeiro barco a vapor?

Heron de Alexandria usou a energia do vapor para dar movimento a um objeto no primeiro século AC. Ele criou uma turbina primitiva sem pás, que funcionava com vários dispositivos úteis. Muitas unidades semelhantes foram notadas por cronistas dos séculos XV, XVI e XVII.

Em 1680, um engenheiro francês que vivia em Londres forneceu à sociedade real local um projeto para uma caldeira a vapor com válvula de segurança. Dez anos depois, ele comprovou o ciclo térmico dinâmico de uma máquina a vapor, mas nunca construiu uma máquina acabada.

Em 1705, Leibniz apresentou um projeto para uma máquina a vapor projetada por Thomas Savery para elevar água. Tal dispositivo inspirou o cientista a novos experimentos. Como indicam alguns relatos, em 1707 foi feita uma viagem à Alemanha. Segundo uma versão, o barco estava equipado com mecanismo a vapor, o que não é confirmado por fatos oficiais. O navio foi posteriormente destruído por concorrentes amargurados.

História

Quem construiu o primeiro barco a vapor? Thomas Savery demonstrou uma bomba de vapor para bombear água das minas já em 1699. Alguns anos depois, um análogo melhorado foi apresentado por Thomas Newkman. Há uma versão que em 1736, o engenheiro britânico Jonathan Hulse criou um navio com uma roda na popa, que era movido por um dispositivo a vapor. Não há evidências de testes bem-sucedidos de tal máquina; no entanto, dadas as características do projeto e a quantidade de carvão consumido, a operação dificilmente pode ser considerada bem-sucedida.

Onde o primeiro barco a vapor foi testado?

Em julho de 1783, o marquês francês Geoffoy Claude apresentou um navio do tipo Piroskaf. Este é o primeiro navio movido a vapor oficialmente documentado, movido por uma máquina a vapor horizontal com um único cilindro. A máquina girava um par de rodas de pás localizadas nas laterais. Os testes foram realizados no rio Sena, na França. O navio percorreu aproximadamente 360 ​​quilômetros em 15 minutos (velocidade aproximada - 0,8 nós).

Então o motor falhou, após o que o francês interrompeu seus experimentos. O nome “Piroskaf” foi usado por um longo período em muitos países como designação para uma embarcação com usina a vapor. Este termo na França não perdeu relevância até hoje.

Projetos americanos

O primeiro barco a vapor da América foi introduzido pelo inventor James Rumsey em 1787. O barco foi testado com a embarcação em movimento usando mecanismos de propulsão a jato de água movidos a energia a vapor. Naquele mesmo ano, um colega engenheiro testou o navio a vapor Perseverance no rio Delaware. Esta máquina era movida por um par de remos, movidos por uma usina a vapor. A unidade foi criada em conjunto com Henry Voigot, já que a Grã-Bretanha bloqueou a possibilidade de exportar novas tecnologias para suas ex-colônias.

O nome do primeiro barco a vapor da América foi Perseverance. Depois disso, Fitch e Voigot construíram um navio de 18 metros no verão de 1790. O navio a vapor foi equipado com um sistema exclusivo de propulsão a remo e operou voos entre Burlington, Filadélfia e Nova Jersey. O primeiro navio a vapor de passageiros desta marca tinha capacidade para transportar até 30 passageiros. Em um verão, o navio percorreu cerca de 3 mil milhas. Um dos projetistas afirmou que o barco percorreu 500 milhas sem problemas. A velocidade nominal da nave era de aproximadamente 8 milhas por hora. O projeto em questão revelou-se bastante bem sucedido, no entanto, uma maior modernização e melhoria da tecnologia permitiram melhorar significativamente o navio.

"Charlotte Dantes"

No outono de 1788, os inventores escoceses Symington e Miller projetaram e testaram com sucesso um pequeno catamarã com rodas movido a vapor. Os testes foram realizados em Dalswinston Lough, numa zona de dez quilômetros de Dumfries. Agora sabemos o nome do primeiro navio a vapor.

Um ano depois, testaram um catamarã de desenho semelhante, com 18 metros de comprimento. A máquina a vapor usada como motor era capaz de produzir uma velocidade de 7 nós. Após este projeto, Miller abandonou o desenvolvimento.

O primeiro navio a vapor do mundo, do tipo Charlotte Dantes, foi fabricado pelo designer Signmington em 1802. O navio foi construído em madeira com 170 milímetros de espessura. A potência do mecanismo a vapor era de 10 cavalos. O navio foi usado efetivamente para transportar barcaças no Canal Forth Clyde. Os proprietários do lago temiam que o jato de vapor produzido pelo navio pudesse danificar a costa. A este respeito, proibiram a utilização de tais navios nas suas águas. Como resultado, o navio inovador foi abandonado pelo proprietário em 1802, após o que ficou totalmente inutilizável e depois foi desmontado para peças de reposição.

Modelos reais

O primeiro navio a vapor, utilizado para o fim a que se destina, foi construído em 1807. O modelo foi originalmente chamado de North River Steamboat, e mais tarde - "Clermont". Foi impulsionado pela presença de rodas de pás e foi testado em voos ao longo do Hudson, de Nova York a Albany. A distância percorrida pelo espécime é bastante decente, considerando a velocidade de 5 nós ou 9 quilômetros por hora.

Fulton ficou encantado em apreciar tal viagem, no sentido de que conseguiu chegar à frente de todas as escunas e outros barcos, embora poucos acreditassem que o navio pudesse viajar pelo menos uma milha por hora. Apesar dos comentários sarcásticos, o designer colocou em operação o design aprimorado da unidade, do qual não se arrependeu nem um pouco. Acredita-se que ele foi o primeiro a construir uma estrutura como o dispositivo Charlotte Dantes.

Nuances

Um navio americano com rodas de pás chamado Savannah cruzou o Oceano Atlântico em 1819. Ao mesmo tempo, o navio navegou a maior parte do caminho. Neste caso, os motores a vapor serviram como motores adicionais. Já em 1838, o navio a vapor Sirius, vindo da Grã-Bretanha, cruzou o Atlântico completamente sem o uso de velas.

Em 1838, foi construído o navio a vapor Arquimedes. Foi criado pelo agricultor inglês Francis Smith. A embarcação era um projeto com rodas de pás e contrapartes de parafuso. Ao mesmo tempo, houve uma melhoria significativa no desempenho em comparação aos concorrentes. Em um determinado período, esses navios forçaram os veleiros e outros análogos com rodas a sair de serviço.

Na Marinha, a introdução das usinas a vapor começou durante a construção da bateria autopropelida Demologos, liderada por Fulton (1816). Este projeto não foi amplamente utilizado no início devido à imperfeição da unidade de propulsão tipo roda, que era volumosa e vulnerável ao inimigo.

Além disso, houve dificuldade na colocação da ogiva do equipamento. Uma bateria interna normal estava fora de questão. Para as armas, havia apenas pequenas lacunas de espaço livre na popa e na proa do navio. Com a diminuição do número de canhões, surgiu a ideia de aumentar sua potência, o que foi concretizado ao equipar os navios com canhões de grande calibre. Por isso foi necessário deixar as pontas mais pesadas e massivas nas laterais. Esses problemas foram parcialmente resolvidos com o advento da hélice, que possibilitou ampliar o alcance da máquina a vapor não só na frota de passageiros, mas também na frota militar.

Modernização

Fragatas a vapor - este é o nome dado às unidades de combate movidas a vapor de médio e grande porte. É mais lógico classificar essas máquinas como navios a vapor clássicos do que como fragatas. Navios grandes não poderiam ser equipados com sucesso com tal mecanismo. As tentativas de tal projeto foram feitas pelos britânicos e franceses. Como resultado, o poder de combate era incomparável com seus análogos. A primeira fragata de combate com unidade de vapor é considerada a Homer, criada na França (1841). Estava equipado com duas dúzias de armas.

Para concluir

A metade do século XIX é famosa pela complexa conversão de navios à vela em navios movidos a vapor. Os navios foram aprimorados em modificações com rodas ou parafusos. O corpo de madeira foi cortado ao meio, após o que foi feito um inserto semelhante com um dispositivo mecânico, cuja potência variava de 400 a 800 cavalos.

Como a localização das caldeiras e máquinas pesadas foi transferida para a parte do casco abaixo da linha de água, desapareceu a necessidade de receber lastro, tendo sido também possível conseguir um deslocamento de várias dezenas de toneladas.

A hélice está localizada em um soquete separado localizado na parte traseira. Este design nem sempre melhorou o movimento, criando resistência adicional. Para que o escapamento não interfira na disposição do convés com velas, ele foi confeccionado do tipo telescópico (dobrável). Charles Parson criou o navio experimental Turbinia em 1894, cujos testes provaram que os navios a vapor podiam ser rápidos e utilizados no transporte de passageiros e em equipamentos militares. Este “holandês voador” mostrou uma velocidade recorde na época - 60 km/h.

A história de qualquer invenção desempenha um grande papel no avanço da humanidade no caminho do progresso. As pessoas atribuem particular importância ao aparecimento dos navios a vapor, e isso é justo, porque a partir desse momento o transporte aquático tornou-se exponencialmente mais rápido e poderoso e o desenvolvimento da civilização atingiu um novo nível.

• Então, quem foi o primeiro?
• Como os oceanos foram conquistados
• Princípio do dispositivo
• Vídeo: navios a vapor modernos

Então, quem foi o primeiro?

Se analisarmos a história dos navios a vapor, é difícil determinar qual deles apareceu primeiro, embora se acredite que o primeiro tenha sido o "Clermont" ("Barco a Vapor do Rio Norte"), construído por Robert Fulton em 1807 e zarpou ao longo o rio Hudson, do cais de New York a Albany.

O barco a vapor "Clermont" de Robert Fulton

Não está claro o que fazer com o fato de que já em 1801 também existia um navio "Charlotte Dundas" na Inglaterra e transportava barcaças livremente ao longo do Canal de Londres e sua potência a vapor era de 10 cavalos. O casco de madeira muito resistente do navio tinha 17 metros de comprimento, era um fenômeno bastante único, mas de alguma forma não foi notado e não foi levado a sério, então o nome do criador, o inglês William Symington, permaneceu nas sombras. O navio a vapor não foi reclamado dentro de um ano; em 1802 foi colocado em seu ancoradouro eterno e lá permaneceu até 1861, quando foi levado embora em partes.

Mas Robert Fulton não sofreu destino semelhante. Seu navio partiu em sua primeira viagem quase sob vaias dos curiosos no cais, todos esperavam que ele afundasse ou parasse, mas o navio rapidamente se afastou da costa e, ultrapassando todos os barcos e veleiros pelo caminho, ele continuou acelerando. Para aquela época, uma velocidade de 5 nós para o transporte aquaviário era fantástica.

De pé no convés de seu navio a vapor, Robert Fulton entendeu que um milagre estava acontecendo e o vapor, como dispositivo de propulsão dos navios, substituiria doravante a vela e a frota se tornaria completamente diferente.

Como os oceanos foram conquistados

O navio a vapor chegou aos espaços oceânicos em 1819. Era o navio "Savannah" da América com rodas de pás, como todos os primeiros navios. Foi ela quem conquistou o Atlântico, o oceano foi atravessado, embora muitos quilômetros da viagem tenham sido navegados. Em seguida, todos os navios foram equipados com velas adicionais, o que foi uma oportunidade de manobrabilidade em caso de emergência e controle de velocidade.

Somente em 1838 conseguiram abandonar completamente as velas e o navio inglês Sirius decidiu cruzar o Atlântico sem velas. Ele, como todos os navios anteriores, tinha rodas de pás instaladas na lateral ou na parte traseira. No mesmo ano (1838), surgiu a primeira versão de um navio a vapor de hélice, o navio chamava-se “Arquimedes”, foi construído pelo agricultor inglês Francis Smith. Esta foi uma revolução na navegação mundial, porque a velocidade do movimento aumentou significativamente e o próprio curso do navio tornou-se diferente, este foi um nível completamente novo de desenvolvimento do transporte marítimo, e foram os navios a vapor que substituíram completamente a frota à vela.

Princípio do dispositivo

Posteriormente, todos os navios foram projetados de acordo com um princípio semelhante. As hélices foram instaladas em um único eixo com a máquina a vapor. Havia outros navios a vapor - com turbinas, são acionados por caixa de câmbio ou a turbina é acionada por transmissão elétrica, são chamados de turbonavios e também têm sua própria história, desde turbinas de baixa velocidade até turbinas de alta velocidade.

Nas vésperas do século XX, nomeadamente 1894, que se tornou mais um marco na história da navegação, Charles Parsons construiu um navio semelhante ao protótipo “Turbinia”, movido por uma turbina a vapor. Foi o primeiro navio de alta velocidade, acelerou até 60 quilômetros por hora. Mesmo os navios a vapor de meados do século 20 eram inferiores aos navios turbo; a eficiência dos navios a vapor era 10% menor.

Sobre o início da Russian Shipping Company

Na Rússia, o nome de Fulton também está associado ao desenvolvimento do transporte marítimo. Em 1813, ele decidiu apelar ao governo russo com um pedido para lhe conceder o privilégio de construir o navio a vapor que ele criou e usá-lo nos rios russos. O imperador Alexandre I concedeu ao projetista o direito de monopólio para estabelecer um serviço de transporte a vapor entre São Petersburgo e Kronstadt e em outros rios russos por 15 anos. Mas o inventor não conseguiu cumprir o contrato no prazo de três anos, conforme estipulado no contrato, e perdeu o privilégio. Bird começou a implementar o contrato em 1815.

Karl Byrd era dono de uma fundição mecânica em São Petersburgo; a fábrica produzia a máquina a vapor de 4 cavalos de potência de Wyatt. e uma caldeira, que foi instalada em um barco de madeira e acionava as rodas laterais. O primeiro navio a vapor foi nomeado em homenagem à Imperatriz “Elizabeth” e navegou de São Petersburgo a Kronstadt em 5 horas e 20 minutos. As pessoas que esperavam na praia ficaram muito surpresas com tamanha velocidade, já que a viagem a remo durou o dia todo. Era difícil acreditar nisso, então eles decidiram testar uma lancha a remo e um navio a vapor em uma competição. "Elizabeth" ultrapassou o barco e ficou claro para todos que a Rússia tinha a perspectiva de construir uma nova frota.

Marcos importantes no desenvolvimento de navios a vapor na Rússia

Além disso, o desenvolvimento da construção naval começou a crescer gradativamente, a época foi marcada por um novo desenvolvimento das vias de comunicação fluvial, o que a princípio afetou a região do Volga. Em 1816, o navio a vapor “Pozhva” começou a navegar no rio Kama entre Pozhva e Yaroslavl; foi construído em uma fundição de ferro na cidade de Pozhva, que pertencia a V.A. Vsevolzhsky.

Byrd também continuou a construir navios a vapor, em 1820 lançou o navio a vapor Volga no rio Mologa, o navio então navegou no Volga até meados do século, foi modernizado, os motores e o casco foram melhorados, e o navio serviu regularmente em o grande rio russo.

Em 1823, o bastão foi recolhido pelo Dnieper, o navio a vapor “Pchelka” foi construído em sua propriedade pelo governador de Novorossiya, Mikhail Semyonovich Vorontsov, o navio superou as corredeiras de Kherson e fez viagens regulares ao longo da rota Kherson-Nikolaev.

Então começa uma temporada tranquila no negócio de transporte marítimo na Rússia. Isso aconteceu porque os navios puxados por cavalos navegavam em todos os rios, os transportadores de barcaças funcionavam e a tecnologia tradicional de movimentação de cargas ao longo da hidrovia conquistou e destruiu o desejo de algo novo. Mas os interesses comerciais das empresas exigiam cada vez mais a aceleração do movimento e o aumento do transporte de volumes de carga, e isso só poderia ser feito se os navios a vapor fossem incluídos no transporte de carga. Comerciantes e industriais estavam prontos para criar uma frota fluvial, a opinião pública acabou sendo um obstáculo, as pessoas consideravam a navegação uma atividade frívola, inclusive os funcionários, dos quais dependia o movimento no caminho da criação.

A situação mudou um quarto de século depois. Em meados do século XIX, a indústria da construção naval começou a crescer em ritmo acelerado. Dados históricos indicam que em 1850, cerca de uma centena e meia de navios a vapor já navegavam pelos rios russos. Nessa época, sociedades anônimas e estaleiros começaram a abrir no Volga, no Kama, na região de Dvina do Norte e na Sibéria. Este facto contribuiu para a actividade industrial activa e o crescimento das cidades ao longo do Volga e da Sibéria, o desenvolvimento dos recursos naturais destas terras e o aumento da população na periferia da Rússia.

Assim, o aparecimento do primeiro navio a vapor da América no rio Hudson pode ser considerado um acontecimento global e um momento positivo para uma nova rodada de desenvolvimento da civilização mundial.

Vídeo: navios a vapor modernos

Hoje em dia, os navios a vapor são populares principalmente entre os entusiastas. Assista o vídeo.