"Vrei un huiduit? Ieftin." L-am întrebat pe Viti când ne planificam excursia de toamnă în China. A fost o întrebare retorică. Știam că pe Vitya nu îi deranjează să tacă, mai ales cele ieftine. Mai precis, a trebuit să cumpărăm un bilet pentru un tren de mare viteză de la spre și m-am oferit să fac o plimbare în clasa business pentru a experimenta pe scurt toate deliciile luxului feroviar chinezesc.
După cum mă așteptam, Victor a fost imediat de acord. Din fericire, un astfel de bilet nu era foarte scump:
Distanța dintre cele două orașe este de aproximativ 400 de km, ceea ce înseamnă patru ore bune cu mașina, dar trenul de mare viteză parcurge distanța în aproximativ una și jumătate. În același timp, un bilet în clasa a doua costă aproximativ 25 de dolari, în clasa întâi - 40 de dolari, iar în clasa business - 80 de dolari! Da, în trenurile chinezești, clasa business este considerată mai bună decât prima, spre deosebire de majoritatea companiilor aeriene,)!
12. Și aici este scaunul din clasa business de la calea ferată. Există mult spațiu pentru picioare și piele roșie drăguță (sau ceva sintetic similar).
13. În salonul de afaceri sunt doar cinci locuri: sunt trei locuri în primul rând și doar două în al doilea. În spătarul scaunelor sunt buzunare, deși este absolut imposibil să ajungi la ele fără să te ridici.
14. Deci să mergem!
15. Este timpul să explorezi cu ce își răsfață compania de căi ferate cei mai buni călători. Fiecare dintre noi primesc două perechi de papuci! Pare o altă încercare de imitație. Poate că japonezii iubesc papucii cam la fel ca și chinezii tot felul de garduri și garduri.
16. O masă este scoasă din brațul scaunului, iar o tabletă mică se află în buzunarul de la picioarele scaunului. Pare un televizor.
17. Adevărat, s-a dovedit imediat că există și un televizor. Ambele dispozitive erau complet în limba chineză și nu am putut niciodată să fac ceva util cu ele. Dar trebuie să le dăm cuvenția, mi-au oferit deja vreo zece minute de distracție.
18. Se pare că într-adevăr se cosi aici pentru o companie aeriană - cel puțin dirijorul este îmbrăcat la fel ca însoțitorii de bord din avioane! Și căruciorul arată ca ceva cumpărat de la un Boeing. Adevărat, alcoolul nu se distribuie aici, trebuia să mă mulțumesc cu ceai.
19. Fiecare pasager din lounge-ul de afaceri a primit doar o astfel de cutie cu cadouri.
20. Înăuntru sunt prăjituri, bomboane și alte dulciuri. În ceea ce mă privește, ei ar putea să cumpere ceva mai rafinat, dar aceasta este CLASA AFACERI!
21. Cea mai importantă calitate a oricărui scaun din afacere este capacitatea de a se transforma într-un pat complet plat. Și aici, trebuie să spun, chinezii nu au dezamăgit. A apăsat butonul, iar scaunul se lasă încet pe spate și se îndepărtează cu un bâzâit.
22. În timp ce fotografiam și verificam toate acestea, Vitya adormise deja și a avut un al treilea vis. Noroc pentru cei care pot leșina imediat așa! A dormit aproape toată ora și jumătate pe drum.
23. Această ușă duce la partea obișnuită a trenului, unde călătoresc perdanții de rând. Deasupra ei este o placă cu viteza și temperatura aerului. Precum și un indicator dacă toaleta este liberă. Da, din păcate, toaleta trebuie să fie împărțită cu cei de primă clasă.
Aceasta este afacerea cu căile ferate. Bineînțeles că nu merită asemenea bani. Tu ce crezi?
China devine treptat cea mai mare putere feroviară din lume. Acesta acoperă cu o rețea densă de drumuri de mare viteză nu numai teritoriul său, ci și țările învecinate. În această recenzie, vom vorbi despre fenomenul căilor ferate chineze, precum și despre perspective influența sa asupra Rusiei China anunță deja planuri de a construi o autostradă Beijing-Moscova de 242 de miliarde de dolari.
De altfel, știrile despre investiția multimiliardară a Chinei în dezvoltarea căii ferate Beijing-Moscova sunt surprinzătoare doar pentru cei care nu știu despre starea reală actuală a infrastructurii de transport a Regatului de Mijloc. Cert este că în ultimele două decenii, această țară a investit masiv în crearea de noi drumuri, poduri, noduri, pasaje supraterane, tuneluri și alte facilități, inclusiv cele necesare pentru nevoile feroviare. Mai mult decât atât, China se concentrează asupra transportului feroviar în dezvoltarea infrastructurii sale, deoarece doar acesta vă permite să conectați rapid, eficient și relativ ieftin diferite regiuni ale unui stat imens din punct de vedere al suprafeței și al populației.
Căile ferate din China
Statisticile spun că, în ultimii ani, în China s-au construit peste două mii de kilometri de linii de cale ferată de mare viteză în fiecare an, de-a lungul cărora pot circula trenuri chineze noi, capabile să accelereze până la 500 de kilometri pe oră. Cu toate acestea, viteza medie reală de deplasare pe căile ferate din China este încă de trei ori mai mică.
Datorită acestei dezvoltări rapide a rețelei feroviare, confortului și vitezei de călătorie, precum și tarifelor relativ mici cu politici de prețuri dinamice, trenurile au devenit principalul mod de transport de pasageri în China.
Dezvoltarea rețelei feroviare are și un efect pozitiv asupra creșterii economiei deja puternice a țării. La urma urmei, transportul de marfă, și nu de călători, este principalul venit al căilor ferate din orice stat, precum și principala logistică a mărfurilor și resurselor.
Înțelegând marea importanță a căilor ferate, obținând un succes notabil în construcția și exploatarea lor pe teritoriul țării lor, autoritățile chineze au decis în urmă cu câțiva ani să înceapă extinderea căilor ferate în alte state. Prima și, în prezent, principala direcție a acestei activități a fost Asia de Sud-Est.
China și Asia de Sud-Est
În 2011, Ministerul Căilor Ferate din China a anunțat lansarea programului Asian Railway, care va uni infrastructura feroviară din Laos, Vietnam, Cambodgia, Thailanda, Malaezia, Myanmar și Singapore într-o singură rețea. Imperiul Celest intenționează să cumpere liniile situate în aceste țări pentru a le reconstrui mai târziu, precum și pentru a crea multe rute noi. În total, această rețea promițătoare va consta din aproximativ 40.000 de kilometri de noi linii de cale ferată.
În același timp, Căile Ferate din Asia va uni tocmai acele țări care au fost cei mai mari producători mondiali de bunuri de larg consum în ultimii zece ani. Și China, prin infrastructura feroviară, câștigă controlul asupra proceselor de producție și logistică din aceste state.
Dar interesele de transport ale Chinei nu se limitează nici la Asia de Sud-Est. Această țară lucrează la idei de extindere a infrastructurii mult mai ample spre vest și est.
China și America
Unul dintre cele mai recente proiecte feroviare promițătoare din China este ideea construirii unei linii feroviare transcontinentale de mare viteză de la Beijing la Los Angeles.Poate suna ca o glumă, dar China se gândește serios să conecteze Asia și America de Nord cu o cale ferată în viitorul apropiat. Linia de 13.000 de kilometri va începe din Beijing, va trece prin Vladivostok, coasta Mării Okhotsk, se va scufunda într-un tunel de 200 de kilometri sub strâmtoarea Bering, apoi va trece din nou pe uscat prin toată Alaska, coasta de vest. din Canada cu Vancouver, iar apoi prin Statele Unite ale Americii până în Los Angeles. În viitor, ar putea fi extins la est până la New York și la sud până în America de Sud.
Trenurile chineze de mare viteză vor putea acoperi distanța dintre Beijing și Los Angeles în doar 24 de ore. Este destul de mult pentru traficul de pasageri, dar este inimaginabil de rapid pentru transportul de mărfuri, și anume, acest drum va fi folosit în principal ca drum de marfă.
China și Europa
Autoritățile chineze privesc, de asemenea, spre Occident. Pe 18 noiembrie 2014, un tren de marfă format din trei duzini de vagoane cu mărfuri chinezești a părăsit orașul Yiwu din estul Chinei. Douăzeci și unu de zile mai târziu, a ajuns la punctul final al traseului său, Madrid, după ce a depășit 13 mii de kilometri și opt țări pe parcurs: China, Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Franța și, de fapt, Spania.
Autoritățile chineze au spus că trenuri de marfă similare vor călători pe această rută în mod regulat. Oamenii numesc deja acest drum de recorduri „Noul Drum al Mătăsii” sau „Drumul Mătăsii din secolul 21”.
Totuși, în cele două paragrafe precedente, vorbim exclusiv despre traficul de marfă între China și țările occidentale. Dar Imperiul Celest elaborează și planuri pentru a crea linii de pasageri de mare viteză care să-l conecteze cu Europa. În urmă cu câțiva ani, autoritățile chineze au anunțat că intenționează să creeze în viitor un nou „Orient Express”, care să facă legătura între Beijing și Londra. Acesta va fi principalul tren al lumii, care va transforma în cele din urmă Eurasia, care se întinde pe 15 mii de kilometri de la vest la est, într-un singur continent.
China și Rusia
Dar traseul spre Londra este o chestiune de viitor. Între timp, China intenționează să pună un loc pe frontierele sale imediate. Acest lucru este dovedit de dorința Beijingului de a construi o linie de cale ferată de mare viteză către Moscova.Este de așteptat ca lungimea totală a drumului să fie de aproximativ 7 mii de kilometri. Va începe de la Beijing, va trece prin nord-vestul Chinei, Kazahstan și partea europeană a Rusiei până la Moscova. Trenurile vor parcurge această rută în doar 2 zile, în timp ce trenurile actuale o depășesc în mai mult de 7 zile.
Atunci când își anunță planurile de a construi o cale ferată către Moscova, China face de fapt o declarație că consideră Rusia unul dintre principalii săi parteneri, că crede în dezvoltarea în continuare a economiei acestui stat, precum și în legăturile politice și economice dintre Rusia și Rusia. China.
Rezultat
Pe baza faptelor de mai sus, putem concluziona că China se transformă în cel mai mare operator de transport feroviar de pasageri și marfă din lume. Această țară, care primește profituri uriașe, îi investește în proiecte de infrastructură din întreaga lume. Acesta este un exemplu grozav pentru alte state, inclusiv pentru Rusia.Cunoscutul principiu „timpul este bani” pentru afaceri astăzi este mai relevant ca niciodată. Pentru a fi la timp pentru toate și pentru a nu întârzia nicăieri, omenirea inventează noi moduri de transport. Una dintre ele a fost liniile feroviare de mare viteză (HSR), care în ultimii 20 de ani au câștigat inimile și portofelele a milioane de pasageri din întreaga lume.
În China, Japonia și Europa, trenurile care parcurg 300-350 km în doar o oră concurează cu succes cu avioanele. Imperiul Celest, cu zel fanatic, stăpânind un nou tip de transport, și-a depășit cei mai apropiați concurenți în ceea ce privește lungimea căii ferate de mare viteză pentru mulți ani de acum înainte.
Doar în 2010-2012. Guvernul chinez și băncile de stat au alocat aproximativ 355 de miliarde de dolari pentru dezvoltarea căilor ferate, din care o parte semnificativă a fost destinată extinderii rețelei de autostrăzi de mare viteză. Anul acesta, China investește încă 104 miliarde de dolari în căi ferate.În Rusia, se ia în considerare doar crearea unei căi ferate de mare viteză, „accelerând” trenurile de-a lungul șinelor de cale ferată construite de sovietici.
Japonia și China au „furat” visul europenilor
Inginerii și proiectanții au încercat să creeze trenuri rapide încă de la apariția transportului feroviar. Primul record de viteză înregistrat oficial pe calea ferată - 210 km pe oră - a fost stabilit în suburbiile Berlinului în 1903, chiar înainte ca primul avion să iasă la cer.
Cu toate acestea, visul de lungă durată al europenilor despre trenurile super-rapide era destinat să devină realitate 60 de ani mai târziu, în cealaltă parte a lumii. În 1964 Japonia a lansat primul Shinkansen public de mare viteză (HSR) din lume între Tokyo și Osaka, care transportă acum peste 150 de milioane de pasageri anual. Este curios că, timp de o jumătate de secol de funcționare a liniei, nu s-a produs o singură catastrofă pe ea.
În ultimii 10 ani, China a făcut un progres uriaș în dezvoltarea căii ferate de mare viteză (sau așa cum sunt numite și feroviare de mare viteză), lăsând cu mult în urmă cei mai apropiați concurenți din Europa și Asia. Dacă la mijlocul anilor 1990, în Imperiul Celestial, trenurile târau cu o viteză medie de 50 km/h, atunci la începutul anilor 2000 a crescut la 200 km/h.
Până la începutul anului 2013 chinezii au construit și modernizat peste 8.500 km de șine feroviare pentru trenuri de mare viteză și de mare viteză. În decembrie anul trecut, China a deschis cea mai lungă și una dintre cele mai „rapide” linii de cale ferată din Beijing la Guangzhou. Pe el, trenurile parcurg o distanță de aproape 2.300 km în doar opt ore, accelerând până la 350 km/h.
Astfel de proiecte necesită injecții financiare considerabile din partea statului. În 2010 Autoritățile chineze au alocat un record de 800 de miliarde de yuani (129 de miliarde de dolari) pentru dezvoltarea rețelei feroviare în 2011-2012. au fost investite alte 226 de miliarde de dolari.Plan pentru 2013 - aproximativ 104 miliarde de dolari.Până în 2015. chinezii se așteaptă să mărească lungimea totală a rețelei feroviare la 120.000 km, inclusiv 18.000 km de linii de mare viteză.
După ce a „testat” tehnologia liniilor de mare viteză, China și-a anunțat extinderea planificată pe piețele din Asia de Sud-Est și Orientul Mijlociu. În prezent, se discută proiecte de construcție a căii ferate de mare viteză, care vor lega China de Thailanda, Vietnam, Cambodgia, Laos și chiar Marea Britanie (linia Beijing-Londra). Chinezii sunt gata să construiască o rețea de autostrăzi de mare viteză către India și Europa și la jumătate din prețul germanilor sau aproape jumătate din coreeni.
Trenurile de mare viteză au depășit avioanele
Europa ajunge din urmă în mod activ cu vecinii săi asiatici prin crearea unei rețele HSR unificate, coordonând acțiunile operatorilor feroviari și creând concurență reală pentru companiile aeriene la distanțe de 600-800 km.
Pionierii în dezvoltarea autostrăzilor de mare viteză în această parte a lumii au fost Italia și Franța cu faimoasele lor trenuri Pendolino și TGV. De la deschiderea primului HSR de la Paris la Lyon în 1981. Trenurile TGV și-au bătut în mod repetat propriile recorduri de viteză, depășind o cifră fantastică pentru transportul terestru de 570 km/h.
Exemplul francezilor a fost urmat de germani și spanioli, iar în 1994. O linie de mare viteză a fost lansată prin Tunelul Mânecii, care leagă capitalele Franței și Angliei. După deschidere, numărul zborurilor între Paris și Londra a scăzut semnificativ.
Astăzi, lungimea totală a căilor ferate de mare viteză și volumul traficului de pasageri pe acestea în întreaga lume cresc într-un ritm record. Conform previziunilor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, până în 2014. lungimea rețelei HSR va crește de la actualul 17.000 la 27.000 km.
Vom merge pe altă cale
În Rusia, proiectul liniilor feroviare de mare viteză a fost dezvoltat încă din anii 70 ai secolului trecut, la sfârșitul anilor 1980 a fost adoptat un program de dezvoltare a căilor ferate de mare viteză. Cu toate acestea, în anii 90, din motive evidente, au uitat în siguranță de asta. Abia la începutul secolului al XXI-lea s-a realizat în țara noastră ideea traficului feroviar de mare viteză.
Nu au construit linii de cale ferată separate pentru liniile de mare viteză așa cum au făcut în străinătate; în schimb, trenurile de mare viteză achiziționate de la germanul Siemens și francezul Alstom au fost puse în funcțiune pe infrastructura existentă. În anul 2009 Între cele două capitale - Moscova și Sankt Petersburg - „Șoimii călerini” au început să alerge cu o viteză de până la 200 km/h, au legat și Mama Scaun cu Nijni Novgorod. Trenurile de mare viteză „Allegro” transportă pasageri către Helsinki din capitala de nord a Federației Ruse și în ianuarie 2013. de la Sankt Petersburg la Veliky Novgorod și Bologoye au fost lansate trenurile Lastochka.
0 20px 0 25px;"> „Sapsan” și „Allegro” în 2012 a transportat 3,5 milioane de pasageri. În total, din decembrie 2009, când au fost lansate, au fost peste 9 milioane de pasageri. Sarcina medie a acestor trenuri de mare viteză este de peste 80%. Sapsan și Allegro transportă pasageri cu viteze de până la 200 km/h. Viteza medie a trenurilor de mare distanță ale Companiei Federale de Pasageri nu depășește astăzi 60 km/h.
Astăzi, sunt luate în considerare trei direcții principale pentru dezvoltarea liniilor de mare viteză în Rusia, cu viteze de până la 350 km/h. Aceasta este ruta deja testată Moscova - Petersburg, precum și liniile Moscova - Nijni Novgorod - Kazan - Ekaterinburg și Moscova - Rostov-pe-Don - Adler.
Potrivit prim-vicepreședintelui SA "" Alexander Misharin (șefii companiei care supraveghează proiectul "Linii de mare viteză"), Moscova-Kazan va deveni cel mai probabil direcția pilot pentru construcția de linii de mare viteză.
„Este mai oportun (să construim o sucursală. - Notă RBC) spre Est, deoarece există o perspectivă de dezvoltare - să o extindem la Ekaterinburg cu legătura dintre Perm, Chelyabinsk și Ufa. Geopolitica apare deja acolo, accesul la China”, a explicat șeful Căilor Ferate Ruse.
Institutul pentru Probleme de monopol natural (IPEM) subliniază că dezvoltarea rapidă a transportului feroviar de mare viteză de pasageri în Franța, Germania, Japonia și China este susținută și subvenționată de guvern.
„În Rusia, ca și în Statele Unite, de exemplu, nu există o poziție clară a statului în ceea ce privește transportul de pasageri prin linii de mare viteză. Totuși, în Statele Unite, spre deosebire de Federația Rusă, nu este nevoie urgentă de transportul feroviar de pasageri, deoarece aviația mică și serviciile de autobuz sunt destul de dezvoltate”, - spune expertul IPEM Lev Ruzavin.
În opinia sa, în țara noastră „aviația regională este în declin, iar transportul cu autobuzele este efectuat de multe companii private, asupra cărora este imposibil să se stabilească controlul și să asigure nivelul de securitate necesar”.
Alexander Volobuev, RBC
Desfășurarea Jocurilor Olimpice în China în 2007 a dat un impuls dezvoltării traficului de trenuri glonț în țară. a fost deschisă o linie de cale ferată pentru trenuri de mare viteză cu o viteză de 330 km pe oră.
Linia face legătura între capitala Beijing și portul Tiadjin. Și nu aceasta este limita! Benjin și Shanghai sunt conectate printr-o linie de tren de mare viteză de 350 km/h. Pentru a crea o mișcare de mare viteză, au fost folosite tehnologiile companiei japoneze Kawasaki. Recent, a existat o tendință de a folosi tehnologia chineză în această direcție. Companiile chineze își vând trenurile în America de Nord și de Sud. Spre comparație: trenurile de mare viteză din Europa pot atinge viteze de până la 270 km pe oră, un tren glonț japonez circulă cu o viteză de 234 km pe oră.
În 2010, trenul de mare viteză din China a stabilit un nou record de viteză de 486,1 kilometri pe oră,
aproape 70 de kilometri pe oră depășind realizarea anterioară, chinezii
MASS MEDIA. Recordul a fost stabilit în timpul unui test de trecere a seriei CRH380A pe site
între orașele Zaozhuang și Bengpu pe calea ferată de mare viteză Beijing-Shanghai. Un nou record
a depășit semnificativ cifra anterioară de 416,6 kilometri pe oră, pe care trenul chinezilor
producția a ajuns la sfârșitul lunii septembrie a acestui an.
Specialiștii chinezi au început să proiecteze un tren care va atinge viteze peste
500 de kilometri pe oră.
Recordurile de viteză sunt stabilite doar ca parte a testelor de cercetare. În același timp, de către
informații de la Ministerul Căilor Ferate din China, în prezent, RPC are 337
trenuri capabile să atingă viteze de până la 380 de kilometri pe oră, care
folosit pentru a transporta pasageri.
China are 7,55 mii de kilometri de căi ferate de mare viteză. Lucrări în curs
există peste 10 mii de kilometri de șine de cale ferată de mare viteză.
și Guangzhou. A fost construită în doar patru ani, iar acum este cea mai lungă linie de mare viteză
cale ferată în lume - 1068 km.
Trenurile de pe el dezvoltă o viteză de 350 km/h. Deci de la Wuhan la Guangzhou nu poți ajunge
în zece ore, ca de obicei, dar în doar 2 ore și 58 de minute. Tarif - de la 70 la 114
dolari într-un sens. Aproximativ 13.000 km vor fi în funcțiune în China în 2012
căi ferate de mare viteză (200-350 km/h).
Până în 2012, China va avea 42 de linii feroviare de mare viteză
linii, care vor da un impuls și mai mare dezvoltării economiei. Distanța aceea de depășit
care înainte dura zece ore, acum doar trei. Este o alternativă grozavă
transport rutier cu eterne ambuteiaje si aeronave cu prealabil necesar
înregistrare. În interiorul trenului nu este împărțit în vagoane și reprezintă un singur spațiu.
Tremuratul, vibrațiile, șocurile la mișcare sunt absente. Trenurile sunt echipate cu soft
scaune anatomice, televizoare, automate. Fierbinte
Cu ce seamănă? La un aeroport uriaș? La portul spațial? O scenă dintr-un film despre viitor? Nu,
Băieți, acesta este postul chinezesc. Clădire uriașă. Arhitectură futuristă. lifturi, scari rulante,
zeci și sute de panouri informative, o podea de marmură lustruită până la un finisaj în oglindă,
palmieri vii, temperatura confortabila, curatenie perfecta. Sunt mai multe în același timp
mii de oameni. Dar toate sunt atât de uniform distribuite într-un spațiu comun gigantic încât
nu există senzația de aglomerație, ceea ce este tipic pentru gările de cale ferată.
recreere și locuri de joacă pentru copii. La casa de bilete pentru cumpărarea biletelor există o fereastră specială pt
străini. O femeie chineză adultă și serioasă în ochelari vinde bilete la „laowai” cu aspect
de parcă ar fi fost elevii ei și ea era profesoară de engleză.
Trenurile regulate nu vin în această gară. Sunt trenuri de mare viteză. Ideea este că acum
China construiește o rețea uriașă de cale ferată de mare viteză în toată țara. Acest web
deja acum conectează zeci de milionari strategici. Și în viitor
timp de câțiva ani va acoperi literalmente întreaga țară.
Trenurile chinezești sunt o alternativă excelentă la două moduri de transport simultan. In primul rand,
mașini. Anterior, pentru a ajunge dintr-un oraș în altul, trebuia să iei o mașină,
stați mult timp în traficul orașului, intrați pe autostradă, plătiți drumul (drumuri din China
plătit), realimentați și conduceți cu o viteză de 100 de kilometri pe oră în cartierul nebunilor
Șoferi de camion chinezi. Acum într-un tren de mare viteză se poate face în trei
de ori mai rapid și de trei ori mai ieftin. În același timp, vei petrece timpul în condiții confortabile și nu
obosește-te să conduci.
Și în al doilea rând, este o alternativă la aeronave. Pentru că acum de la aproape orice major
oraș într-un alt oraș mare, nu puteți zbura doar cu avionul, ci și puteți ajunge aici
un tren atât de rapid. Acest lucru este adesea mult mai convenabil. Și întotdeauna mai ieftin. Și funcționează.
trenul este deservit pe peron și își deschide ușile sigilate, pasagerii sunt invitați
pentru aterizare. Sistemul de aterizare aici este același ca în aeroporturi. De aceea pe cont propriu
© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depoul Wuhan și unele dintre cele mai rapide trenuri din lume.
Cumpărarea biletelor, găsirea ieșirii potrivite către peron, drumul de la sala de așteptare la tren - toate acestea
organizat atât de logic și previzibil încât oricine își poate da seama. Chiar
„laowai”. Și chiar și „laowai”, care a zburat în China pentru prima dată și tocmai acum.
Trenurile ajung la timp. Și pleacă la timp. Acesta este un sistem. Matrice clară și atentă.
După ce trenul a fost deservit, pasagerii prin porți automate ajung la una dintre
platforme, dintre care există câteva zeci. Și aproape imediat se trezesc în interiorul trenului.
mergeți de la capătul trenului până la început fără a deschide sau a închide o singură ușă. Moale, confortabil la
scaune, panouri informative (unde sunt afișate numele opririlor, timpul și viteza),
Televizoare LCD, prize pentru laptop, dozatoare de apă caldă și rece...
Aceste trenuri sunt deservite de conductori special ascuțiți. dragut dar strict
Chinezilor în uniforme albastre. Lor le puteți pune întrebarea naivă și le puteți obține
un răspuns destul de serios la asta. Ei nu flirtează la serviciu...
Fii atent la acest tânăr într-o vestă roșie. Acesta este un angajat al căilor ferate.
drumuri. El livrează mesele. Orez cu carne. Pui cu carne. Și gogoși dulci.
Chiar dacă aceste trenuri circulă foarte repede, nu simți viteza din interiorul lor.
deloc. Sunt foarte stabili. Nu există tremurări sau vibrații. Și înțelege cât de repede
un tren se deplasează, este posibil doar atunci când un tren care se apropie se grăbește pe fereastră. Tejghea
trenurile de peste două sute de metri trec în mai puțin de două secunde. în care
aerounda de la ele lovește ferestrele cu atâta forță încât de fiecare dată treci involuntar.
Sentimentele sunt destul de cool. Primele ori nu am inteles ce este.
Noua generație de trenuri din China nu este „a fi” și nu „dar și avem”, și nu
„bla bla bla”. Acesta este un proiect atent, convenabil și popular la scară federală.
Concentrat nu pe elita capitalei, ci pe oameni. (Apropo, ca multe lucruri în China).
În ciuda întregului său futurism și grandiozitate, prețurile aici nu sunt deloc mari. Și pe
un om de afaceri din Shanghai în costum și cravată se poate așeza cu ușurință pe locurile vecine și
un fermier de orez care se întoarce din capitală în satul său. În același timp ei
vor vorbi cu siguranță tare, vor discuta despre vreme, politică, indicele Dow Jones,
îngrășăminte agricole și multe altele...
China trebuie să se miște. Deplasați-vă rapid, convenabil și la prețuri accesibile. Viteza de miscare
în toată țara - acest lucru este foarte important pentru ca economia și afacerile să continue să se dezvolte în același mod
nebun de repede. Toată lumea este interesată de asta. Și statul care „creează condițiile”. Și oamenii și
business”, care folosește aceste condiții. Și în general înțeleg de ce atât de mare viteză
la constructii)
Proiectul de modernizare a infrastructurii feroviare implementat în China este comparabil ca amploare cu construcția Marelui Zid Chinezesc. Autoritățile țării au investit circa 300 de miliarde de dolari în crearea liniilor de cale ferată de mare viteză (HSR). Astăzi, rețeaua feroviară chineză de mare viteză este mai lungă decât în Japonia și Europa combinate. Lenta.ru a aflat cum sunt căile ferate chineze moderne, de ce guvernul chinez nu a economisit bani pentru proiecte evident neprofitabile și care sunt perspectivele de utilizare a experienței și tehnologiei chineze pe pământul rus.
mare rețea din China
Până la începutul secolului al XXI-lea, căile ferate chineze nu erau o locomotivă, ci mai degrabă o frână a dezvoltării economice a țării. Dezvoltarea transporturilor nu a corespuns nivelului crescut de mobilitate a populatiei. Căile ferate, cu o viteză medie de 48 de kilometri pe oră, pierdeau concurență în fața autostrăzilor și transportului aerian.
Drept urmare, în 1997, a fost lansată o campanie de creștere a vitezei căilor ferate, ale cărei activități principale au fost electrificarea pe scară largă, construcția de tuneluri și poduri pentru redresarea rutelor, reînnoirea parcului de locomotive și vagoane, precum și îmbunătățirea serviciului pe trenuri. Până în 2007, viteza medie a trenurilor de călători a ajuns la 70 de kilometri pe oră, iar în unele tronsoane „exemplare” ale trenului, acestea au accelerat până la 160 de kilometri pe oră. Totuși, acesta a fost doar începutul.
La mijlocul anilor 2000, Beijingul a lansat o campanie ambițioasă pentru a construi o rețea feroviară de mare viteză. Volumul investiţiilor în crearea de noi linii în anul 2007 a fost de 26 de miliarde de dolari. Criza economică globală, care a început la scurt timp după aceea, a contribuit la investiții și mai mari în construcția de linii de mare viteză. Acest lucru a fost făcut pentru a oferi locuri de muncă pentru populație și pentru a stimula creșterea economică. Drept urmare, deja până în 2009, volumul total al investițiilor de capital a ajuns la 88 de miliarde de dolari, continuând să crească. Investiția totală în crearea unei rețele de 25-30 de mii de kilometri (lungime estimată pentru 2020) este estimată la aproximativ 300 de miliarde de dolari.
Este important să înțelegem că autostrăzile de mare viteză sunt ramuri complet noi, și nu o actualizare a celor existente. De obicei sunt construite în paralel cu cele existente, dar în unele zone sunt singurele și nu au „substudii”. În astfel de cazuri, ele pot fi folosite și pentru transportul de mărfuri. Deși VSR este specializată în principal în deservirea traficului de pasageri, transportând peste trei milioane de pasageri pe zi (cea mai mare cifră din lume). Pentru a înțelege amploarea pieței, trebuie menționat că căile ferate chineze transportă aproximativ 47 de milioane de oameni în fiecare zi.
În zece ani de construcție activă, au fost creați 19.000 de kilometri de drumuri de mare viteză, ceea ce face din rețeaua feroviară de mare viteză a Chinei cea mai mare din lume - mai mult decât în Japonia și Europa la un loc. În Rusia, nu există încă o singură linie HSR „dedicată” - trenurile de mare viteză Sapsan circulă pe drumuri obișnuite și, de dragul lor, circulația altor trenuri este blocată.
Inițial, chinezii au folosit tehnologii străine: franceze (Alstom), canadiene (Bombardier) și japoneză (Kawasaki). Producătorii chinezi, care au fost foarte creativi în tratarea drepturilor intelectuale ale partenerilor străini, nu numai că au atins același nivel tehnologic în mai puțin de un deceniu, dar au ocupat și o poziție de lider în lume. Și acum tehnologiile chineze sunt cele mai competitive pe piețele promițătoare din India, Brazilia și Mexic.
În ceea ce privește volumul investițiilor și importanța pentru țară, crearea unei rețele feroviare de mare viteză este destul de comparabilă cu astfel de proiecte grandioase de infrastructură din trecut, precum construcția Marelui Zid Chinezesc în timpul împăratului Qin. Shi Huang (secolul III î.Hr.) și Marele Canal Imperial, care făcea legătura între bazinele râurilor Galbene în secolul al VI-lea și Yangtze.
Cum functioneaza
Pentru autostrăzile de mare viteză, de regulă, se construiesc stații complet noi, mai mult ca niște aeroporturi uriașe decât stații de cale ferată. Astfel de stații devin puncte de creștere pentru „zonele de dezvoltare” periferice - adesea în suburbii sau orașe satelit. Sunt înconjurate de afaceri și servicii. Conexiunea cu sistemele de transport urban le transformă în noduri de transport. De exemplu, un astfel de hub nu numai pentru Shanghai, ci și pentru provinciile din jur a devenit joncțiunea Hongqiao - locul în care converg aeroportul internațional, gara și câteva ramuri ale metroului din Shanghai.
Trenurile de mare viteză din China includ trenuri G (numite gaote) cu o viteză maximă de 310 de kilometri pe oră, precum și trenuri D (dongche) care pot atinge viteze de până la 250 de kilometri pe oră. „Gaote” se deplasează doar pe autostrăzi speciale, care au o serie de caracteristici: au mai puține unghiuri de viraj și folosesc doar o cale fără balast pe o bază de beton. Dongche mai lent se poate deplasa și pe unele drumuri „normale”. În prezent, trenurile HSR reprezintă aproximativ 20% din totalul traficului de pasageri, în timp ce 80% sunt trenuri „obișnuite”, dintre care cele mai rapide (expresuri directe de noapte între cele mai mari orașe din țară) pot călători cu o viteză de 140-160 de kilometri pe fiecare. ora.
Anterior, trenurile chineze nu erau doar lente, ci și incomode. Era considerat obișnuit să fumezi chiar în mașină. Erau zgomotoși și miroseau urât; aparatele de aer condiționat erau rare și chiar era indicat în mod specific pe bilete. În prezent, situația s-a schimbat dramatic. Chiar și în trenurile obișnuite s-a făcut o înlocuire completă a stocului de vagoane. Trenurile cu literele G și D seamănă cu avioanele din punct de vedere al confortului: scaune rabatabile moi (nu sunt prevăzute dormitoare pe liniile de mare viteză), dulapuri uscate, aer condiționat și absența muzicii enervante. Biletele sunt de două ori mai scumpe decât trenurile obișnuite, dar totuși mai ieftine decât aerul. Și cu siguranță, noul tip de trenuri este mult mai confortabil decât autobuzele, unde, la modă veche, serialele chinezești despre războiul civil sunt pornite în plin sunet, mai rău decât poate fi doar analogul chinezesc al programului Full House. .
Trenurile de mare viteză au schimbat conceptul de spațiu. China este o țară uriașă, călătoriile prin care anterior necesitau o investiție semnificativă de timp, efort și nervi. Acum, distanța dintre Beijing și Shanghai (1318 kilometri) cu trenul G-1 poate fi parcursă în 4 ore și 48 de minute. Spre comparație: trenul Sapsan între Moscova și Sankt Petersburg parcurge cu o oră mai repede, dar distanța aici este la jumătate. Între Beijing și Guangzhou, distanța este de 2100 de kilometri, în cel mai rapid tren cu litera G, se poate parcurge în opt ore. În Rusia, aproximativ aceeași distanță separă Moscova și Tyumen, cu trenul de marcă „Rusia” este depășit într-o zi și șase ore.
Toate HSR-urile sunt operate de CRH (China Railway High-Speed), o subsidiară a China Railways State Corporation, sub controlul Ministerului Transporturilor și al Administrației de Stat a Căilor Ferate. Fostul minister al Căilor Ferate a fost desființat în 2013, după o coliziune cu trenul de mare viteză în Wenzhou (40 de morți) și un scandal de corupție care a implicat fostul său lider. Liu Zhijun, considerat părintele sistemului feroviar de mare viteză, a fost acuzat că a primit „potriviri” pe contracte de construcție de drumuri de până la patru procente. Cu toate acestea, au existat destule întrebări despre eficiența lucrării ministerului fără aceasta.
Foto: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com
Toate liniile chinezești de mare viteză sunt neprofitabile și sunt subvenționate de stat. Atat in ceea ce priveste constructia cat si intretinerea. Finanțarea se obține de la băncile de stat sub formă de împrumuturi către corporația feroviară și autoritățile regionale. Perioada de amortizare a liniilor relativ scurte între orașe mari (de exemplu, Beijing - Tianjin) este de 15-16 ani, cu un trafic de pasageri de aproximativ 30 de milioane de persoane pe an. Ieșirea pe autostrăzi „la zero” în zone îndepărtate cu teren dificil este aproape imposibilă.
De fapt, statul sponsorizează crearea de autostrăzi în mod deliberat neprofitabile, rezolvând în același timp sarcini strategice precum angajarea lucrătorilor și a întreprinderilor. În plus, transportul rapid, comod și ieftin unește țara: permite populației să se deplaseze pentru a studia și a lucra în orașele învecinate, să călătorească și să cheltuiască bani în zonele turistice. Toate acestea duc în cele din urmă la unificarea Chinei, la răspândirea valorilor comune și la limba chineză normativă. După cum a spus un savant chinez cu această ocazie: „Mai mult decât drumuri de mare viteză, doar hieroglife au fost făcute pentru unitatea țării noastre”.
Pe fundalul unei noi crize economice, guvernul caută să asigure noi comenzi pentru industria sa. Întrucât în China întreaga infrastructură de transport este mai mult sau mai puțin construită, Beijingul se uită la vecinii săi, a căror infrastructură este mult mai proastă.
Mai mult, în unele zone, liniile chinezești de mare viteză aproape au ajuns la granița de stat. În vest, a fost construită autostrada Lanzhou-Urumqi (deși nu a fost încă legată de Beijing). În nord-est, rețeaua HSR a ajuns în orașul de graniță Hunchun, de care Vladivostok se află la doar 125 de kilometri în linie dreaptă. În 2019, se preconizează extinderea liniei de mare viteză de la Harbin la Mudanjiang (370 de kilometri până la Vladivostok).
Andocare cu Rusia
În 2014-2015, autoritățile provinciei Heilongjiang au exprimat ideea construirii liniei de mare viteză Harbin-Vladivostok. Oficialii concurenți din Jilin au propus o variantă a liniei feroviare de mare viteză Hunchun-Vladivostok cu o prelungire până la Khabarovsk. Oficialilor ruși le place să viseze nu mai puțin, așa că, la rândul lor, au venit cu un proiect pentru coridorul rutier și feroviar Hunchun - Fengshuilin - Vladivostok, care, în special, implică construirea unui pod de 10 kilometri peste Golful Amur. . Evident, în toate cazurile vorbim de construcția unui drum cu ecartament chinezesc și o singură oprire – cea finală, la care se vor efectua procedurile de frontieră și vamale.
Poate că, din punctul de vedere al unei strategii de dezvoltare pe termen lung, este necesară stabilirea unor astfel de obiective. Cu toate acestea, în momentul de față, toate cele trei „proiecte” arată ca o ficțiune neștiințifică. Judecând după experiența chineză și având în vedere volumele actuale de trafic transfrontalier de pasageri, niciuna dintre rute nu va da vreodată roade. În același timp, implementarea lor va necesita bani colosali, pe care nici regiunea, nici bugetul federal nu îi au în prezent. Potenţial, investitorii chinezi au fonduri, însă nu este clar ce îi poate determina să investească într-un proiect de infrastructură deliberat neprofitabil pe teritoriul altui stat.
Contrar credinței populare din Rusia, investitorii chinezi nu sunt buni magicieni, ci oameni de afaceri pragmatici care se gândesc mereu la propriul beneficiu. Poate că autoritățile chineze de frontieră mizează pe subvenții de la Centru. Dar va fi posibil să le obțineți numai dacă este garantată utilizarea maximă a tehnologiilor și producției chinezești. În linii mari, doar dacă este un drum chinezesc construit de muncitori chinezi folosind materiale și echipamente chinezești importate fără taxe vamale va fi de interes pentru Beijing.
Aceleasi probleme se aplica si la alt proiect, mult mai real. Vorbim despre linia feroviară de mare viteză Moscova-Kazan, un memorandum privind construcția comună a căruia a fost semnat în timpul vizitei lui Xi Jinping la Moscova din mai. Documentația de proiectare este în prezent în curs de pregătire. În septembrie, sunt de așteptat să fie semnate acorduri de concesiune cu partea chineză, care a câștigat licitația pe o bază nealternativă. Rusia nu are acum nici tehnologiile adecvate, nici resursele financiare proprii (inițial, s-a planificat să cheltuiască un trilion de ruble pentru proiect, pe care astăzi bugetul nu și-l poate permite), nici capacitatea de a căuta surse de finanțare în băncile europene.
Foto: Roman Yarovitsyn / Kommersant
Negocierile cu potențialii investitori chinezi continuă, dar nu este clar cum se va termina. Capitala chineză, care este gata să participe la consorțiu, ar dori să primească preferințe fără precedent și să își folosească la maximum capacitățile. Partea rusă se străduiește să localizeze producția la maximum și să obțină nu numai un drum, ci și un boom industrial în teritoriile înconjurătoare.
Chiar și acum, experții chinezi spun că o ramură separată de cale ferată de mare viteză fără a crea o rețea nu are sens. Urmând această logică, ei propun să o extindă până la Ekaterinburg și mai departe - până la granița cu Kazahstanul, iar în viitor până la Beijing. Poate că aceasta este exact ordinea de care au nevoie constructorii chinezi, care, după ce au construit totul acasă, ar putea rămâne în curând fără muncă. Un cost foarte aproximativ al proiectului este de 250 de miliarde de dolari, ceea ce este puțin mai puțin decât toate cheltuielile chineze pentru propria lor rețea feroviară de mare viteză.
Cu toate acestea, la acest proiect există încă mai multe întrebări decât răspunsuri. Doar chinezii au bani pentru construcție, dar asta înseamnă automat reguli chineze în aspecte organizatorice și tehnice, cu care Rusia și Kazahstanul s-ar putea să nu fie de acord din diverse motive.
