Microbuzele învechite ale transportatorilor privați vor fi înlocuite cu autobuze noi, tariful în care se poate plăti cu bilete de meniu cu tarif unic

Maxim Liksutov, viceprimarul Moscovei pentru transport și dezvoltarea infrastructurii rutiere a Moscovei, a declarat că guvernul de la Moscova intenționează să facă schimbări serioase în modul de funcționare a microbuzelor orașului. Până în septembrie 2016, „microbuzele” cunoscute nouă sunt planificate să fie înlocuite cu transportatori privați care lucrează la un contract cu guvernul orașului. Troika, TAT, United, cardurile de 90 de minute vor funcționa pe traseele lor, transmite agenția TASS.

Decizia de a înlocui microbuzele cu noi transportatori face parte din strategia generală de dezvoltare și unificare a infrastructurii de transport a orașului.
Decizia autorităților a fost influențată și de un sondaj al pasagerilor de pe rutele 199K și 368, care sunt deservite de un transportator privat în Districtul de Nord-Vest.

„Am realizat un sondaj serios, aproximativ 80% dintre pasageri s-au declarat mulțumiți de calitatea serviciilor. Principalul argument este că au început să economisească bani prin utilizarea biletelor de oraș. Fiecare dintre cele șase microbuze ale companiei are instalat în cabină un validator, care acceptă bilete de meniu cu tarif unic de oraș pentru plată ", - a explicat Maxim Liksutov.

După cum site-ul a raportat deja în cadrul noului contract de stat, compania Avtokarz transportă pasageri din 30 septembrie de-a lungul rutelor 199K și 368, de la stația de metrou Skhodnenskaya până la Tax Town. .

Avtokarz folosește pe traseu opt microbuze Mercedes Sprinter, dintre care șase deservesc zilnic pasagerii, iar două mașini vor fi în rezervă în caz de forță majoră.

Până în aprilie 2016, toți transportatorii privați vor fi unificați și vor începe să lucreze la un nou model. „Vor fi organizate competiții, în urma cărora transportatorii care nu îndeplinesc noile standarde vor fi nevoiți să părăsească piața de transport a capitalei. Deja în martie-aprilie 2016, toate cele 211 rute din nouă raioane ale capitalei vor fi deservite de transportatori. conform standardelor uniforme. Contractele de stat sunt concepute pe cinci ani, apoi vor fi organizate din nou licitații”, a declarat Sergey Smirnov, șeful adjunct al Departamentului de dezvoltare a comunicațiilor pentru transport al Departamentului de transport din Moscova.

Începând cu 18 decembrie, noul model de transport urban de suprafață va fi adăugat, în locul rutei „comerciale” nr. 20m, traseul nr. 320 de la gara Kievsky până la banda a 2-a Mosfilmovsky, al cărui traseu va trece de-a lungul pieței gării Kievsky. , terasamentul Berezhkovskaya, autostrada Vorobyevsky, strada Mosfilmovskaya și strada Pyreva. Din primăvara lui 2016, este planificată să înceapă deplasarea pe încă șase rute.

Potrivit autorităților orașului, piața de transport privat astăzi este de peste 13 miliarde de ruble. Până acum, doar activitățile Întreprinderii Unitare de Stat „Mosgortrans” sunt subvenționate din bugetul Moscovei - aproximativ 27,4 miliarde de ruble. in an. Introducerea unui nou model de management al transportului comercial presupune integrarea transportatorilor privați într-o singură rețea de transport și funcționarea conform standardelor comune. Acest lucru se va aplica și pentru aducerea tarifelor la norme uniforme. Guvernul de la Moscova va oferi companiilor de transport subvenții pentru dobânda de leasing sau un împrumut pentru achiziționarea de mașini noi în valoare de aproximativ 600 de milioane de ruble. anual. Potrivit serviciului de presă al Departamentului de Transport din Moscova, costul total al tuturor competițiilor ar trebui să fie de aproximativ 50 de miliarde de ruble. timp de cinci ani (durata contractului de stat). În același timp, primăria prezice un profit anual din vânzarea de bilete către pasagerii companiilor private în valoare de 8,5 miliarde de ruble.

Fără îndoială, anul curent va fi amintit pentru o serie de evenimente luminoase și semnificative în domeniul transportului public: lansarea Inelului central al Moscovei (MKZhD), dezmembrarea liniilor de troleibuz în centrul orașului, reorganizarea terenului rute de transport în partea centrală a orașului, introducerea intervalelor de ceas și îndepărtarea turnichetelor la toate stațiile de tramvai.trasee ale rețelei de tramvai Krasnopresnenskaya. Aceeași listă va include un alt eveniment important: trecerea transportatorilor privați la un model de contract de lucru pe o comandă de oraș, cu alte cuvinte, eliminarea „microbuzelor” în sensul cel mai „clasic” al cuvântului.

Despre de ce microbuzele sunt proaste, am scris deja mai devreme, acum nu putem decât să repetăm ​​principalele teze, care nu s-au schimbat deloc:

1. Cardurile de călătorie, biletele de oraș unificate și cardul Troika nu sunt valabile pe microbuze. Dacă o persoană care folosește în mod regulat OT în oraș are un card de călătorie, trebuie întotdeauna să plătească separat călătoria cu microbuzul. Acest lucru este incomod, implică o creștere a costurilor de transport și nicio reducere pentru un număr mare de călătorii nu se cumulează.

2. Marea majoritate a microbuzelor sunt mici și înghesuite. Distanța dintre scaune este întotdeauna minimă (pentru a înghesui mai mult), pur și simplu este imposibil să te urci într-un microbuz cu bagaje sau un cărucior pentru copii.

3. O plăcere separată este sistemul de plată: atunci când întregul salon transferă mai întâi tariful, apoi transferă schimbarea înapoi.

4. Microbuzele nu circulă după un program, ci după ocupare. De fapt, aceasta este o batjocură la adresa pasagerilor în forma sa cea mai pură, pe care din anumite motive îi tolerează și îl consideră normal. Uneori poti sta si 10-15 minute exact asa intr-un microbuz, pentru ca nu este plin si nu merge, in acest timp reusesc sa treaca 2 autobuze.

5. Starea tehnică a multor microbuze ridică mari întrebări și îngrijorări, iar șoferii lucrează adesea fără nicio respectare a legilor muncii.

6. Respectarea regulilor de circulație de către șoferii de microbuze a fost mult timp un subiect de glume. În același timp - cauza accidentelor grave cu victime umane. Din punct de vedere al siguranței, microbuzul a fost și rămâne cel mai periculos tip de transport public.

7. Microbuzele nu investesc deloc în infrastructura (aceleași opriri sau zone de decontare) pe care o folosesc.

Dar principalul lucru este că toate microbuzele funcționează în „gri”. Adică fondurile primite din plata călătoriei, în realitate, nimeni nu le controlează.

Acest lucru pregătește scena pentru un număr mare de fraude financiare.

Nu uitați că transportul public este un bun public. Aceasta înseamnă că toate veniturile care provin din acesta trebuie să fie publice – adică controlate de oraș. Cazul în care transportatorii privați operează pe infrastructura urbană existentă doar în cele mai profitabile și „delicioase” locuri înseamnă doar că orașul nu primește o sumă uriașă de fonduri din această cauză, care ar putea fi direcționate către dezvoltarea capitalului de stat. transportatorul Mosgortrans, reactualizarea materialului rulant, repararea infrastructurii sale (inclusiv rețeaua de troleibuze) și chiar desființarea turnichetelor.

În termeni mai simpli, pentru a răspunde la cea mai populară întrebare din ultimele zile, „Cu cine au interferat microbuzele?” pur și simplu: microbuzele au interferat cu întregul oraș și, în primul rând, cu utilizatorii transportului public înșiși. De asemenea, au interferat cu șoferii (în principal prin parcarea în locuri neautorizate și oprirea unde dorește pasagerul) și alte mijloace de transport în comun - de multe ori așteptarea microbuzelor pur și simplu nu permitea autobuzelor și troleibuzelor să conducă în mod normal până la opriri. De aceea microbuzele au fost și rămân o relicvă a trecutului, de la care orașul ar fi trebuit să-și ia rămas bun de multă vreme.

Pe ce drum a decis orașul să meargă în aceste condiții?

De fapt, Moscova a ales calea cea mai corectă și logică, care este în egală măsură un compromis pentru oraș, pasageri și transportatorii privați.

S-a anunțat că toate rutele din oraș vor funcționa la ordinul Departamentului Transporturilor în cuantumul strict stipulat prin contractul de stat. Orașul va comanda de la transportator un anumit număr de zboruri pe anumite rute, pentru care transportatorul va primi bani de la oraș. Toate veniturile din transportul de pasageri merg către trezoreria orașului. De asemenea, transportatorii se angajează să accepte toate tipurile de călătorii în oraș și bilete cu reducere.

Pentru a face acest lucru, în prima etapă, a fost efectuată o analiză a rețelei de rute a Mosgortrans și a transportatorilor privați pentru a identifica rute duplicate (privind în viitor, să spunem că această sarcină a fost departe de a fi perfectă). După aceea, orașul a început să monteze rute pentru licitații, în urma cărora a încheiat un contract cu transportatorii pentru deservirea rutelor pe o perioadă de 5 ani. Toată această procedură a avut loc anul trecut, aproximativ de la începutul lunii mai a acestui an, transportatorii au început să intre pe rute.

Toate rutele care au fost afectate de „noul model” de transport public de suprafață pot fi împărțite în trei categorii:

Rute operate anterior de transportatori privați care acum sunt „socializate”.
Rute deservite anterior de Mosgortrans, care sunt transferate în serviciu de către transportatori privați în baza unui contract guvernamental. Microbuzele duplicat sunt închise.
Rute ale transportatorilor privați, care sunt închise în general, din cauza muncii sporite de duplicare a rutelor Mosgortrans.

În total, era planificat ca transportatorii non-statali să intre pe 211 rute ale orașului (67 trebuiau să fie transferate de la Mosgortrans).

În general, imaginea pare destul de logică, dar cum a mers cu adevărat?

Deja din a doua săptămână a lunii mai, când transportatorii privați trebuiau să meargă pe rute în masă, primele probleme au început să cadă. Pentru început, transportatorii au început să perturbe masiv momentul ieșirilor pe rutele lor. Motivul a fost destul de banal: nu aveau suficiente autobuze.

LIAZ-5292.65 transportator Piteravto

Cert este că, pentru a lucra pe rute, transportatorii au fost nevoiți să achiziționeze masiv autobuze care îndeplinesc cerințele stricte ale orașului. Deoarece achiziționarea de autobuze europene uzate a fost imposibilă din cauza cerințelor, iar produsele producătorilor chinezi au crescut din cauza cursului de schimb, producția a doar două fabrici în CSI, LIAZ și MAZ, într-adevăr a întrunit cerințele capitalei. . La început, sa raportat că grupul Avtoline pentru rutele sale în oraș ar cumpăra exact produsele producătorului belarus, nu se știa nimic dinainte despre preferințele altor transportatori. Dar apoi a apărut prima problemă, când s-a dovedit că, din cauza problemelor cu furnizarea de componente, MAZ nu ar putea îndeplini în totalitate comanda Avtoline și a altor transportatori privați. În aceste condiții, sarcina principală a căzut pe... același LIAZ. Nu este de mirare că fabrica pur și simplu s-a sufocat cu atâtea comenzi, pentru că în mai puțin de șase luni a fost necesar să se monteze câteva sute de autobuze pentru comercianții privați, iar aceasta a fost suprapusă de o altă comandă mare de la Mosgortrans (care atunci, prin acord, avea a fi amânat pentru a doua jumătate a anului 2016).

MAZ-203 pe ruta 26.

Drept urmare, livrarea acestor autobuze a continuat nu doar în luna mai, ci și la începutul verii, deși comenzile nu au fost finalizate în totalitate până acum. Pentru a preveni prăbușirea, Mosgortrans a predat o serie de rute comercianților privați cu mult mai târziu decât termenele stabilite (când soseau autobuzele), iar în cazuri excepționale, a fost nevoit să revină din nou în serviciul acestora, deoarece. situația cu nelivrarea pasagerilor a depășit toate limitele rezonabile.

Câteva alte caracteristici ale lucrării „noului model” de transport terestru sunt legate de materialul rulant. În primul rând, în acest model nu există autobuze de capacitate deosebit de mare (cu alte cuvinte, „acordeoane”). Motivul pentru aceasta rămâne complet necunoscut de nimeni, deși o serie de rute care au plecat de la Mosgortrans către comercianții privați au fost deservite anterior doar de astfel de autobuze. Pentru a compensa acest lucru, comercianții privați au fost nevoiți să lucreze cu intervale mai scurte și mai multe zboruri, dar, după cum a arătat practica, această decizie este departe de a fi evidentă.

Evoluția materialului rulant pe ruta nr. 714.

Deci, una dintre cele mai dificile situații s-a dezvoltat pe traseul autobuzului numărul 714 (gara Rizhsky - strada Pavel Korchagin). Înainte de trecerea la „noul model”, traseul era deservit în întregime de autobuze acordeon, iar acum este deservit pur și simplu de autobuze de mare capacitate. Da, mai erau 3 pe traseu decât înainte, dar asta nu a rezolvat în niciun fel problema autobuzelor supraaglomerate. Singura ușurare a venit abia odată cu sosirea verii, când traficul de pasageri scade în mod natural, însă septembrie vine în curând, ceea ce înseamnă că cel mai probabil vom vedea din nou autobuze aglomerate.

În plus, un alt incident s-a întâmplat cu materialul rulant. Un număr mare de rute ale transportatorilor privați în baza contractelor trebuie să fie deservite de autobuze de capacitate medie. Dar problema s-a dovedit a fi că, în cerințele orașului pentru acest tip de material rulant, au uitat să prescrie o interdicție asupra aspectului capotei. Drept urmare, unul dintre cei mai mari transportatori, grupul Avtoline, a decis să achiziționeze microbuze Iveco VSN 700 „încărcate” pentru astfel de rute - o invenție atât de mare pe jumătate din plastic creată pe baza unei dube de marfă obișnuite.

Nizhegorodets-VSN700 (IVECO) a devenit simbolul principal al reformei microbuzului.

Corp VSN700 fără piele. Este înfricoșător să te gândești ce se va întâmpla dacă un camion intra în el.

Totul ar fi bine, dar doar acest autobuz nu are podea joasă. Doar formal, platforma din spate are podea joasă, în care se poate intra cu un scaun cu rotile sau cu bagaje mari, dar implicit, aterizarea se face la prima uşă, pentru că. ea este cea care are un validator, unde sunt tradiționale 3 trepte la intrare.

Rețineți că astfel de autobuze au intrat parțial pe rutele deservite de autobuzele Mosgortrans cu podea joasă. Se pare că condițiile pentru pasageri nu numai că s-au înrăutățit, dar s-au retrocedat cu 10 ani în urmă. Adăugați la aceasta culoarele extrem de înguste, suspensiile rigide, aerul condiționat ineficient și faptul că autobuzele achiziționate sunt echipate cu o cutie de viteze manuală (transportatorii încearcă să minimizeze costul achiziționării de material rulant) și se dovedește că „noul model” nu numai că nu a oferit pasagerilor un nou nivel de confort, ci invers, lipsiți de vechiul. Este de remarcat faptul că, spre deosebire de LIAZ, producția acestor „depășiri” a reușit să le nituiască nu numai mult, ci chiar mai mult decât este necesar. Drept urmare, acum astfel de autobuze operează uneori pe rute unde contractul prevedea exploatarea autobuzelor clasice convenționale de mare capacitate! De exemplu, exact asta se întâmplă pe ruta nr. 282 de mai bine de o lună.

Cu toate acestea, primele luni de activitate ale transportatorilor nestatali cu contracte guvernamentale s-au dovedit a fi o perioadă de tranziție nespusă. Conform Legii federale 220-FZ din 13 iulie 2015 privind anularea rutelor, transportatorii care le deservesc trebuie notificați de către organismul autorizat care a luat o astfel de decizie cu cel puțin 180 de zile înainte. Prin urmare, toate „microbuzele” vechi, clasice, anulate prin ordin al Departamentului de Transport din Moscova din 15 februarie 2016, ar putea continua să funcționeze în siguranță până pe 15 august 2016. Dar pe 15 august a venit chiar ziua „X”, când toate microbuzele care nu corespundeau noului model trebuiau să dispară din oraș (fără a lua în considerare New Moscova și rutele Moscova-Oblast). Adevărat, mai mulți transportatori mici nu au fost de acord cu această decizie și au decis să încerce să conteste acest ordin în instanță, dar cota lor de trafic este atât de nesemnificativă încât nu vom acorda prea multă atenție acestui fapt.

Pe 15 august, pasagerii care au ieșit din obișnuință în opririle de transport în comun nu și-au așteptat microbuzele tradiționale. Au plouat plângeri, postări furioase pe rețelele de socializare, articole din media. De ce a eșuat o reformă atât de mult pusă în aplicare în ultima etapă crucială?

Prima și cea mai mare greșeală a fost făcută în ceea ce privește informarea oamenilor. În timpul lansării de noi rute, de regulă, totul s-a limitat la doar câteva mici anunțuri la opriri, unde era indicată cu litere foarte mici o listă de rute anulate și deodată în întregul cartier.

Trebuie recunoscut că un astfel de format este extrem de nereușit, din punct de vedere al percepției de către un simplu pasager mediu. Prin urmare, nu ar fi exagerat să spunem că mulți pasageri pur și simplu nu știau despre anularea microbuzelor pe 15 august și despre orice rute compensatoare care să le înlocuiască.

A doua problemă care a început să se manifeste sunt intervalele de mișcare. Dimineața, microbuzele au părăsit multe zone de dormit cu o frecvență de 2-3 minute, iar acum au fost înlocuite cu un autobuz mai mare, dar cu un interval de 10 minute. Desigur, în unele cazuri, traseul compensator merge mai des, dar aceasta este mai degrabă o excepție. Adevărat, aici este de remarcat și faptul că serile în apropierea metroului, de obicei microbuzele plecau mai rar. Doar că pasagerii, de regulă, nu au observat așteptările, pentru că asteptand in acest moment o excursie cu microbuzul propriu-zis! Distracția preferată a microbuzelor este plecarea doar după ce salonul este plin, nimeni nu a anulat.

Un alt lucru este că din anumite motive s-a dezvoltat istoric pentru noi să comparăm intervalele doar în orele de vârf, de parcă nimeni nu călătorește în alte momente. Și aici situația este cu totul diferită. Chiar dacă în orele târzii serii microbuzele au încercat să mențină intervale de 10-15 minute, atunci majoritatea rutelor care le înlocuiesc la această oră funcționează la intervale de 30 de minute. Și acum aceasta este de fapt o problemă serioasă.

Problema coordonării orarelor pentru rutele transportatorilor nestatali și Mosgortrans nu a rămas rezolvată. Este amuzant de spus, dar în unele cazuri, când un proprietar privat deservește o versiune scurtă a rutei „lungi” Mosgortrans, ambele autobuze circulă unul după altul (un exemplu bun este autobuzul T9 și ruta 379).

A treia problemă a fost că rutele autobuzelor compensatoare din ordinul statului nu au repetat întotdeauna complet rutele microbuzelor care fuseseră anulate anterior. Deci, de exemplu, traseul nr. 76k nu intră pe teritoriul microdistrictului New Marfino, așa cum a făcut mai devreme microbuzul 258m. Există și alte exemple, de exemplu, în zona din apropierea stației de metrou Dynamo, anterior microbuze 4m și 592m urmate de la Stary Petrovsky-Razumovsky Proezd la metrou de cel mai scurt drum prin Aleea Palatului din stânga până la Leningradsky Prospekt, urmat de o întoarcere în U. de-a lungul pasajului de la intersectia cu TTK. Și, din anumite motive, noile rute sociale 592 și 22k urmează un inel cu sens unic prin Aleea Petrovsky-Razumovskaya și Novaia Bashilovka. Nu numai că un astfel de traseu este inițial mai lung (și, prin urmare, mai lent), dar este și mai mult blocaj! Și cui îi va plăcea?

Schema de circulatie a autobuzelor nr. 595 si nr. 595m in zona metrou Dinamo.

Cu toate acestea, pe 15 august, o altă problemă serioasă s-a agravat mult mai accentuat - banala neexport de oameni. S-a dovedit că s-au făcut calcule greșite clare în calculele capacității de transport a noilor rute. În primul rând, o serie de rute de „rută”, care au devenit disponibile public pe un singur bilet de oraș, au devenit atât de populare încât, chiar și fără eliminarea duplicatelor comerciale, au început să circule cu autobuze pline (marea majoritate fiind de mici dimensiuni sau capacitate medie). Pur și simplu nu era unde să pună oameni de pe rutele comerciale anulate. În alte cazuri, rutele Mosgortrans nu au fost suficient de consolidate. Toate acestea duc la supraaglomerarea autobuzelor, precum și la faptul că în unele locuri microbuzele deja interzise în oraș continuă să funcționeze, deși acum este complet ilegal.

Pe de altă parte, trebuie să admitem că, în cea mai mare parte, „noul model” de transport terestru și integrarea transportatorilor privați a decurs totuși cu succes. Pentru pasagerii care folosesc legitimații de călătorie, rețeaua de rute de transport terestre a crescut semnificativ, haosul rutei din apropierea stațiilor de metrou a dispărut, iar transportul a devenit mult mai frecvent în majoritatea zonelor. Acestea sunt plusuri mari care par evidente din punctul de vedere al unui pasager obișnuit.

În ceea ce privește problemele și deteriorarea locală cu care se confruntă utilizatorii „noului model”, trebuie remarcat aici că situația este complet reparabilă. În primul rând, orice contract poate fi modificat prin adăugarea unui acord suplimentar la acesta. Mai mult, această lucrare este deja în derulare pe o serie de trasee. Astfel, este posibilă modificarea sau modificarea traseului rutelor, intervalelor de mișcare și tipului de material rulant care funcționează pe linie. Adevărat, în ceea ce privește rutele, trebuie să așteptați ca transportatorul să livreze în sfârșit autobuze de dimensiunile prevăzute în contract. Apropo, este necesară o atenție deosebită pentru a elimina intervalele seara și între orele de vârf. Acum, pe o serie de rute, aceasta este într-adevăr o problemă uriașă. În toamnă va începe perioada șoferilor Mosgortrans ieșiți din vacanță, este foarte posibil ca unele dintre traseele acestuia să fie consolidate, după cum se spune, pe cont propriu. Deși, trebuie să înțelegeți că reforme de transport de genul acesta nu au mai fost realizate în oraș, așa că este destul de logic că nu poate merge complet perfect. Cel mai probabil, în lunile următoare vom vedea mai mult de o duzină de acorduri suplimentare la contractele deja semnate cu transportatorii.

Pentru cei care doresc să se cufunde în toate detaliile și caracteristicile perioadei de tranziție a „noului model”, recomandăm o serie de publicații ale colegilor noștri pe site-ul TR.ru.

Între timp, ne propunem să ajutăm Departamentul Transporturilor să găsească cele mai problematice puncte din oraș și locurile în care „noul model” a eșuat. Scrieți în comentarii, este indicat să vă abțineți de la emoții și să indicați clar problema.

Mediu confortabil de către Urbantin. Anularea microbuzelor, gresie strambe si viitoare demolari 17 august 2016

Tigla a așezat locul preferat pentru moscoviți pentru a merge pe patine și biciclete - în Luzhniki, pe terasament. De ce, spune-mi, este o țiglă aici? Cine a trebuit să distrugă ceea ce este obișnuit și necesar pentru moscoviți?

Așa a devenit

Și așa a fost

„Nu vor fi microbuze! Plimbare.
Departamentul Transporturilor a anulat alte 370 de rute.

Vă amintiți cum autoritățile de la Moscova ne-au îndemnat activ să trecem la transportul public? Sub acest slogan, la Moscova, în 2012-2013, parcările cu plată au început să fie introduse peste tot, proprietarii de mașini au fost amendați și mașinile au fost evacuate. Apoi, în urmă cu trei ani, în ajunul alegerii primarului Moscovei, autobuze și un troleibuzAm mers unul după altul. Nu am avut timp să las singur oprirea, căci următoarea se apropia....

În trei ani, situația s-a schimbat dramatic. Transportul public era din ce în ce mai rău. În luna mai, intervalele de pe trasee au crescut considerabil. În Districtul nostru de Nord, pasagerii rutelor nr. 79m, 167m, 179m, 200m, 677m au avut probleme. Rutele comerciale au fost anulate și nu au fost introduse autobuze suplimentare. Da, și cu rutele de autobuz, a început un fel de confuzie...

În jurul primăverii, la întâlnirile cu candidatul nostru la Duma de Stat, Yulia Galyamina (mai mult http://galiamina.ru/ #rec5556494 ) locuitorii au început să se plângă de performanța slabă a transportului public. „Stai treizeci de minute la stația de autobuz, dar nu există autobuz și nu. Apoi se dovedește că ruta dorită a fost anulată, iar acum numere complet diferite, necunoscute merg aici. Nu există anunțuri în stațiile de autobuz”, spun oamenii.

Și luni trecută, Departamentul Transporturilor pur și simplu a luat și a anulat alte 370 de rute. Adică milioane de pasageri au fost lăsați să se descurce singuri. Multe dintre aceste rute nu erau alternative. Pentru a anunța oamenii în prealabil, așa cum se obișnuiește la noi, pur și simplu nu s-au deranjat. În districtul Khoroshevsky, spun locuitorii, microbuzul 435a către Belorusskaya a fost anulat. Acum o jumătate de oră așteaptă un troleibuz, riscând să întârzie la serviciu.

Departamentul Transporturilor spune că nu există planuri de lansare a microbuzelor pe acele rute pe care circulă deja autobuze sau troleibuze. Adică așteptăm coada, zdrobirea și așteptarea lungă. Este imposibil să găsiți informații despre care microbuze au fost anulate în Districtul nostru de Nord pe portalurile capitalei de luni - totul este pentru confortul și comoditatea rezidenților. Și aceasta este atitudinea primăriei față de noi .... "- scrie candidatul la Duma de Stat din Yabloko, Yulia Galyamina.

Ei bine, și la desert, ca întotdeauna, țiglă proaspătă „Străda noastră”. Reparat. Pur și simplu superb. Admirăm. Și aceasta nu este o zonă separată, o astfel de frecare este peste tot și peste tot.

Aleea ziarelor. Nu este aglomerație aici, în general este liniște aici, dar de unde vine asta atunci? Totul este rupt și strâmb.

Așa arată un mediu confortabil prin ochii lui Urbantine. Curățați iazurile. Un teren de paradă pustiu și un manechin uriaș de mâncare. Nu există mâncare aici acum, acum sunt multe, multe plăci. Modelul tundrei.

Și, puțin Tverskaya

Foto: Svetlana Grishina, Mike All, Olga Nezvetskaya, Sergey Sakov