IL-76- Aeronavă de transport militar cu reacție grea sovietică, dezvoltată în OKB. Ilyushin la începutul anilor 1970. Primul transport militar cu reacție din istoria URSS. Aeronava poate transporta întreaga gamă de echipamente militare ale unităților aeropurtate și majoritatea echipamentelor diviziilor de puști motorizate.

Istoria IL-76

Prima lucrare în cadrul noului program de avioane militare de transport a început în 1966, când Ministerul Industriei Aviatice al URSS a instruit OKB. Ilyushin pentru a studia subiectul creării unei noi generații de vehicule militare grele. Un an mai târziu, printr-un decret al Consiliului de Miniștri, programul a fost lansat oficial. Lucrarea a fost realizată sub îndrumarea Proiectantului General Adjunct al Biroului de Proiectări G.V. Novozhilov.

Avionul prototip a efectuat primul zbor în 1971 sub controlul echipajului Eroului Uniunii Sovietice E.I. Kuznetsov, zburând deasupra aerodromului central. Frunze la aerodromul Ramenskoye. În același an, a fost prezentat pentru prima dată la show-ul aerian Le Bourget.

În 1973, primul zbor al seriei IL-76, asamblat la uzina de aviație din Tașkent, numită după. Chkalov, unde a fost produs ulterior. În total, au fost fabricate aproximativ 1000 de unități.

Design Il-76

Aeronava a fost construită conform schemei tradiționale cu aripi înalte pentru aeronavele de transport grele cu o aripă înclinată și o coadă în T cu o singură aripă. Aripa aeronavei este trapezoidală cu o fractură de-a lungul marginii de fugă. Consolele aripioarelor sunt echipate cu mecanizare avansată, inclusiv lamele cu cinci secțiuni, două clapete cu trei fante și patru clapete de frână. În plus, pentru a îmbunătăți controlabilitatea, eleroanele sunt realizate în două secțiuni. Pe aripioarele cozii se află o cârmă cu o tablă de tăiere.

Fuzelajul, cu secțiune rotundă, este împărțit în mai multe cabine presurizate: cabina de pilotaj (în partea de sus a nasului fuselajului), cabina navigatorului (sub carlingă), cabina de marfă și cabina de pilotaj al tunerului de la pupa. montură (pe modificări militare). În fața fuzelajului sunt două trape. În pupa există o trapă de marfă din spate cu trei foi cu rampă. Podeaua compartimentului de marfă este echipată cu șine cu role, ceea ce face posibilă încărcarea, descărcarea și aterizarea monocargourilor neautopropulsate.
Patru motoare cu reacție D-30KP sunt montate pe stâlpi sub aripă. La versiunile extreme ale lui Il-76, motoarele au fost înlocuite cu PS-90A-76 cu tracțiune crescută. Locația APU este neobișnuită pentru multe avioane - în fața carenului trenului de aterizare din stânga.

Șasiu cu cinci rulmenți, cu mai multe roți, retractabil în fuzelaj. Trenul anterior are 4 roți tubeless. Rotile franeaza la curatare. Trenul principal de aterizare este format din stâlpii din față și din spate. Fiecare dintre cele patru rafturi are 4 roți de cameră.

Video cu IL-76: Video cu decolare de pe aerodromul Bagram

Modificările Il-76

IL-76 a devenit o platformă convenabilă pentru o varietate de modificări atât ale aeronavelor militare, cât și comerciale în serie, precum și ale mașinilor speciale realizate în exemplare individuale. În total, puteți număra câteva zeci de versiuni diferite ale aeronavei.
Cea mai recentă versiune a aeronavei este o modernizare profundă a aeronavei. Este construit de uzina de aviație Ulyanovsk Aviastar-SP, care face parte din UAC.

Aplicarea IL-76

Il-76 cu diverse modificări este principala aeronavă a aviației militare de transport din Rusia și Ucraina. De asemenea, este în serviciu cu forțele aeriene ale țărilor CSI, Algeria, India, Iordania, Iran, Irak, China, Libia, Coreea de Nord și Siria.
Avioanele cu modificări de transport militar au luat parte la toate conflictele militare, începând din Afganistan, iar mai târziu pe teritoriul fostei URSS. Avioanele și-au arătat eficiența ridicată acolo. Numeroase companii comerciale folosesc modificări civile pentru transport.
Pe 28 noiembrie 2010, 63 de aeronave au fost pierdute în urma unor catastrofe și accidente grave, dintre care 14 aeronave au fost pierdute în urma ostilităților.

Caracteristici geometrice

Anvergura aripilor 50,5 m

Lungimea aeronavei 46,6 m

Înălțimea aeronavei în parcare 14,76 m

Lungimea fuzelajului 43,25 m
Diametrul secțiunii mediane 4.8 m
Prelungirea 9

Lungimea cabinei de marfă fără rampă 20 m
Lungimea compartimentului de marfă cu rampă (până la compartimentul ermetic) 24.5 m
Lățimea cabinei de marfă 3,45 m
Înălțimea cabinei de marfă 3.4 m

Lungimea rampei 5 m
Lățimea rampei (operațională) 3.45 m
Unghiul rampei de parcare 14°
Înălțimea de la sol până la podeaua compartimentului de marfă 2.2 m

aripă

Zona fără curgere (de-a lungul trapezului de bază) 300 m 2
Unghiul aripii transversale V - 3 °
Profile TsAGI P - 151

MAR 6.436 m
Distanța de la marginea de față până la începutul MAR 18.141

Unghi de atac de montare: la bord 3°

sfârşitul 0°
răsucire geometrică - 30
1/4 unghi de măturare a coardei 25°
Grosimea relativă a profilului, %:

de-a lungul fuselajului (0,095 z = 2,4 m) 12,9

0,45 z = 11,4 m 10,9

Curbura relativă a profilului, %:

de-a lungul fuselajului (0,095 z) 0,8

Unghiul de deviere:

clapete interioare 43°

clapete exterioare 40°
lamele 25°
eleronul sus - 28°
în jos +16°

trimmere ±15°
servocompensatoare până la 30°

în jos cu 20°
spoilere:

în regim de frânare 20°
în modul eleron 20°

clapete de frână 40°

coadă orizontală

interval 17,4 m

Zona 63 m2

Zona PB 17.2 m2

1/4 unghi de măturare a coardei 30°

Unghiul de deviere al stabilizatorului:

pentru inclinare - 8°
scufundare +2°

Unghi de deviere RV: pentru cablare 21°

scufundare 15°

Unghiul de deviere al mașinii de tuns - Fletner RV:

ca trimmer până la 4°

ca platitor până la 50

coada verticala

Zona 49.6 m2

Zona PH 15,6 m2

1/4 unghi de măturare a coardei 38°

Unghiul de deviere al PH în zbor ± 27°

pe sol ± 28°

Unghiul de deviere al trimmerului RN ±10°
Unghiul de deviere al servocompensatorului RN:
în zbor ±20°
pe sol ±15°

Sinele șasiului pe roțile exterioare 8.16 m
Baza șasiului (de la nas până la roțile principale din spate) 14.17 m
Unghiul de abatere al roților suportului frontal:

la rulare + 500

în timpul decolare - aterizare + 70

Motoare

Distanța de la planul de simetrie al aeronavei la

axa motorului:

intern 6.35

extern 10.6

Înălțimea de la sol la motor 2,55 m

Unghiul de parcare a aeronavei (G=170t , SACH==30%) 0,85°

Viteză de croazieră km/h

Gama de feriboturi 10000 km

tavan practic (km) temperatura +15°:

Restricții pentru aeronave

Restricții de greutate

Greutatea maximă a încărcăturii pe rampă (inclusiv greutatea

container), kg 5000

NOTĂ:

1. Transportul mărfurilor pe o rampă cu o greutate de 5 tone este permis numai în containerele UAK-5 sau UAK-5A pe aeronave, ale căror rampe sunt echipate cu unități de ancorare pentru asigurarea acestor containere.

2. Când instalați o sarcină cu o greutate de la 2 la 5 tone pe o rampă, presiunea în exces în compartimentul de marfă trebuie redusă la valorile specificate în tabel. 6.8.3 M.

Restricții de centrare

extrem anterior 20% SAH

extrem posterior 40% MA

Limitări atunci când zbori la unghiuri mari de atac

M 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

adopta 15° 13,5° 11° 10° 9°

Limitarea altitudinii de zbor

Altitudinea maximă de zbor în funcție de greutatea zborului:

Înălțime, m 9012100

Greutate, t > 123

Interval admisibil de suprasarcini de manevră în zbor

Greutate Mecanizare eliminată Mecanizare eliberată

170 t - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 de tone și mai mult - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5

Supraîncărcări maxime admise atunci când zboară într-o atmosferă turbulentă

G aeronava 180

nu max add 2.9 2.6 2.4 2.2 2.1

După viteza vântului:

Viteza maximă a vântului care se apropie de 25 Domnișoară

Viteza maximă a vântului în timpul rulării

(boosterele pornite, cârmele și eleronoanele deblocate) 15 Domnișoară

Componentă laterală la un unghi de 90° față de axa pistei:

pista uscata 12 Domnișoară

pista umeda 7 Domnișoară

Componenta vântului maxim al vântului din spate 5 Domnișoară

Cu avionul minim

A. Minimum pentru decolare

B. Minimum pentru aterizare

NOTĂ:

1. Minimele se aplica in prezenta ZAR, timpul de zbor pana la care de la aerodromul de plecare nu depaseste 2 ore. În acest caz, un aerodrom este considerat ZAR, pe care condițiile meteorologice reale și prognozate nu sunt mai mici decât minimul pentru aterizare pe el. În absența unui ZAR, se ia decizia de decolare dacă condițiile meteo de pe aerodromul de plecare nu sunt mai proaste decât minimul de aterizare pe acesta.

2. Se aplică minim 200 m când s=0,5 iar componenta vântului lateral nu este mai mare de jumătate din prev. adăuga. valorile de decolare.

Viteze minime admise și viteze de blocare:

Viteze de operare

limitele IAS

și numărul M

Viteza maximă admisă în condiții

funcționare normală (Vmax e), km/h 600

La fel și când combustibilul rămas este mai mic de 5000 kg. 550

Viteza maximă admisă cu eliberat

tren de aterizare (inclusiv coborâre de urgență), km/h 600

Numărul maxim permis M de zbor 0,77

Vitezele maxime permise de zbor cu eliberarea

mecanizarea aripii, km/h:

lamele deviate de

lamele deviate de

clapete deviate spre

clapete deviate spre

clapete deviate spre

viteza cu mecanizare eliberata la intrare

aterizare cu o greutate ce depăşeşte maximul

aterizare, km/h

clapete deviate spre

clapete deviate spre

Viteza maximă la extinderea și retragerea trenului de aterizare

în funcționare normală, km/h 370

Pentru aeronava Il-76TD, maximul admis

viteza de eliberare a trenului de aterizare la aterizare cu greutate,

depășind aterizarea maximă 390

Viteza maximă admisă de eliberare

tren de aterizare pentru coborâre de urgență, km/h 500

Viteză maximă cu declanșare de urgență

sasiu, km/h 350

Viteza maximă admisă la ralanti

amortizoare de rotire și rotire, km/h 500

Rotirea maximă admisă a volanului la

IAS peste 450 km/h ½ cursă

volan

Viteze maxime admise la sol în funcție de condiții

rezistența anvelopelor anvelopelor roților șasiului, km/h Pentru pistă

decolare 330

aterizare 280

Viteza maximă admisă la sol

pornire la frânare, km/h 240

Viteza maximă admisă atunci când este emisă

plăcuțe de frână, km/h 250

Viteza maximă admisă a vântului pentru oricare

cârme blocate, m/sec 25

Viteza minimă admisă indicată

la zbor la nivel de zbor, km/h 370

Alte restricții

Presiune diferențială de funcționare maximă admisă

în cabine, kg/cm2 0,5 + 0,02

Căderea maximă admisă de presiune în cabine,

limitat de supape de siguranță, kg/cm2 0,57

Diferența negativă maximă admisă

presiune în cabine, kg/cm2 0,04

Sarcina continuă maximă admisă

generator, A 167

Lățimea minimă necesară a pistei pentru o viraj cu

raza minima (13,5-15 m) 40 m.

Manevra se limitează la:

Unghi de înclinare 300

La abordarea vizuală:

la altitudini de peste 100 m. nu mai mult de 300

la înălţimi mai mici de 100 m. nu mai mult de 150

Restricții ACS

Altitudinea minima de zbor:

Când zburați de-a lungul unui traseu în modul

control automat 400 m.

La aterizarea automată

iar modurile de control director 60 m.

Număr suplimentar maxim M cu AT pe 0,74

Raza de centrare la automat. apus 26 - 36% SAH

Rotire suplimentară maximă când ACS este pornit + 50

La operarea ACS, este interzisă pornirea APS-ului și utilizarea comutatorului „NORM - BOLT”.

Consum de combustibil

În urcare 15 t/h

H=9100 m. 9,0 t/h

Н=10100 m. 8,4 – 8,5 t/h

H=10600 m. 8,0 t/h

Н=11100 m. 7,2 – 7,5 t/h

H=11600 m. 7,0 și mai puțin

În declin 5,5 – 6,0 t/h

Per cerc (12") 1,2 t

Zbor de 30 inchi pe 3,0 t Hkr

Sold neproductibil pe grup de rezervoare:

Automat - 2,0 t

Manual - 1,0 t

Decolarea și aterizarea sunt interzise dacă:

Ksc< 0,3;

Pista este acoperită cu un strat de gheață;

Grosimea apei pe pista > 10mm;

Grosimea zăpezii uscate pe pistă > 50 mm;

Grosimea nămolului > 12 mm;

Ubok peste limita, la:

Kst ³ 0,5 12 m/s

0,4 < Ксц < 0,5 10 м/с

0,3 < Ксц £ 0,4 7 м/с.

ANZ (kg) in functie deGtpos și D la ZAR

Aeronava de transport greu Il-76MD-90A este o versiune profund modernizată a aeronavei bine stabilite Il-76MD, care a fost produsă în Republica Uzbekistan la Întreprinderea de aviație Tashkent numită după. Cecalov. Noul complex de zbor și navigație, sistemul de control automat, complexul de comunicații și cabina de pilotaj din sticlă îndeplinesc toate cerințele moderne pentru avionica aeronavelor și măresc semnificativ siguranța zborului și precizia navigației aeronavei. Înlocuirea motoarelor standard D-30KP2 cu motoare mult mai moderne PS-90A-76, instalarea unei aripi modificate și a unui tren de aterizare întărit extind semnificativ capacitățile operaționale ale aeronavei.

Dezvoltare: PJSC „Complexul de aviație numit după. S.V. Ilyushin, Rusia

Avionul de transport greu Il-76MD-90A este proiectat pentru transportul interregional de mărfuri. De asemenea, IL-76MD-90A poate fi folosit pentru a transporta bolnavi și răniți și pentru a stinge incendiile din zonă.

Sarcina maximă a fost crescută la 60 de tone.
Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost mărită la 210 de tone.

Aeronava este un monoplan cantilever cu aripi înalte, cu patru motoare montate pe stâlpi de aripă, o coadă în T și un tren de aterizare cu cinci stâlpi. În secțiunea de coadă a fuzelajului de dedesubt există o trapă de marfă cu o rampă pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor și echipamentelor și aterizare.

Aeronava poate decolare și ateriza pe aerodromuri neasfaltate (cu densitatea solului de până la 7,5 kg/cm2) și din beton cu o altitudine de minus 300 până la 3000 m deasupra nivelului mării și zbura în orice moment al zilei deasupra zonelor de uscat și de apă.

Modernizarea aeronavei, care prevede instalarea de motoare moderne, sisteme de control a aeronavei, o nouă aripă și un tren de aterizare întărit, extinde semnificativ capacitățile operaționale ale Il-76MD-90A și crește precizia navigației și aterizării aeronavei.

Avioane de noua generatie

Principalele caracteristici de proiectare ale aeronavei Il-76MD-90A:

• Se instalează motoare PS-90A-76;
• Aripă nouă - se folosesc panouri lungi;
• Sistemul de combustibil este în curs de finalizare pentru noua aripă;
• Se instalează complexul de zbor „Kupol-III-76M” cu afișare pe ecran;
• Se instalează un SAU-76 digital;
• Se instalează un sistem electronic integrat de indicare și semnalizare KSEIS-KN-76 cu 8 IMF, care oferă indicarea parametrilor sistemelor aeronavei, a parametrilor de zbor și navigație și ACS-76;
• Sistemele de aeronave sunt în curs de finalizare pentru a instala motorul PS-90 A-76 și pentru a oferi indicații și control;
• Este instalat APU TA-12A

Instalarea motoarelor moderne din a patra generație PS-90A-76 poate crește semnificativ eficiența operațională a aeronavei datorită:

• reducerea consumului specific de combustibil cu 12%
• raza de zbor crește cu 18%
• reducerea costurilor directe de operare
• posibilitatea operarii de pe aerodromuri de mare altitudine si in conditii de temperaturi ridicate
• nivelul de zgomot și respectarea emisiilor cu standardele moderne ICAO

Cabina de pilotaj și sistem de zbor și navigație

Principiul cockpitului „de sticlă” este implementat pe aeronavă. Carlinga este echipată cu opt afișaje LCD multifuncționale și trei panouri de control inteligente. Geamurile cockpitului oferă o vedere bună de la locurile de muncă ale piloților și ale navigatorului. Pe aeronava Il-76MD-90A este instalat complexul de zbor și navigație Kupol-III-76M, care oferă o soluție la problemele navigației aeronavelor și este destinat:

asigurarea lucrului cu bazele de date de navigație, inclusiv baza de date globală: la pregătirea unui plan de zbor, la zborul în rută, la manevrarea în zona aerodromului și apropierea de aterizare (SID/STAR, APPR);

automatizarea rezolvării problemelor de navigație a aeronavei cu asigurarea zborului automat pe o traiectorie programată folosind instrumente de corecție autonome și neautonome;

asigurarea prevenirii coliziunii aeronavelor în aer;

aterizare automată în categoria II pe aerodromuri echipate cu ajutoare la aterizare corespunzătoare categoriei II ICAO;

detectarea, recunoașterea utilizând un radar de navigație meteo și afișarea pe un indicator complex a situației de navigație a formațiunilor meteorologice în secțiuni orizontale și verticale, inclusiv o indicație în patru culori a intensității precipitațiilor și a prezenței turbulenței în conformitate cu recomandările ARINC -708A, detectarea vârfurilor muntoase, orașelor mari, detectarea aeronavelor care se apropie printr-o metodă pasivă, detectarea și urmărirea RLMO, asigurarea modului de navigație inter-aeronave;

asigurarea controlului automatizat al complexului la sol și în zbor.

Caracteristică

Date geometrice generale

Caracteristicile motorului de bypass turboreactor PS-90A-76

Numărul de motoare	4
Gradul de bypass	4,4
Impingerea, kgf
modul maxim	14500
impuls maxim	16000
de croazieră	3300
modul de tracțiune inversă (invers)	3600
Conformitatea ICAO	pct. 16, Ch.IV
Consum specific de combustibil în regim de croazieră, kg/kgf h	0,59

Caracteristicile masei

date de zbor

Dimensiunile cabinei de marfă

Resursa aeronavei

Aeronava de transport militar Il-76 (conform clasificării NATO, Candid - „direct, sincer”) a fost principala aeronava militară grea de transport a Forțelor Armate Ruse din momentul în care a fost pusă în funcțiune și până astăzi. A devenit prima aeronavă de transport militar din istoria Uniunii Sovietice cu motoare cu turboreacție și a fost inițial capabilă să transporte mărfuri cu o greutate de 28-60 de tone pe o distanță de 3600-4200 km la o viteză de croazieră de 770-800 km/h. De-a lungul deceniilor de funcționare cu succes, au fost construite peste 950 de avioane cu diverse modificări în scopuri militare, civile și speciale.IL-76 a fost conceput ca o aeronavă de transport care trebuia să înlocuiască aeronavele An-12 și An-8. El a pus bazele utilizării aeronavelor cu reacție pentru a efectua misiuni de transport și aterizare. Lucrările la crearea aeronavei au avut loc sub îndrumarea designerului general adjunct Genrikh Novozhilov (la 28 iulie 1970, a fost numit proiectant general al Biroului de proiectare al Uzinei de inginerie Strela din Moscova, acum Complexul de aviație numit după S. V. Ilyushin) Primul prototip al Il-76 a apărut la începutul anului 1971. Lansarea sa a avut loc la faimosul Khodynka, aerodromul central al Moscovei, situat la doar șase kilometri de Kremlin. De aici urma să se efectueze primul zbor, căruia i-au rezistat numeroși oficiali îngrijorați de siguranța capitalei, a locuitorilor acesteia și a primelor persoane ale statului, peste ale căror capete ar fi trebuit să ia noul Il-76. Cu toate acestea, militarii, în primul rând comandantul Forțelor Aeropurtate, generalul erou al armatei Uniunii Sovietice Vasily Margelov, sub a cărui supraveghere directă se desfășurau lucrările la noul avion, i-au convins pe toți că zborul este în siguranță. , deoarece mașina era absolut fiabilă. În luna mai a aceluiași an, Il-76 a fost demonstrat liderilor țării la aerodromul Vnukovo de lângă Moscova și apoi a fost prezentat la XXIX-a Salon Internațional de Aviație și Spațiu de la Paris, unde a făcut un zgomot de ani în Uzbekistan de pe aerodrom. al Asociației de producție aeriană numită după. V.P. Chkalov, unde a fost lansată producția sa. Prima aeronavă Il-76 a început să intre în serviciu cu Ordinul de transport militar al 339-lea al regimentului aerian de gradul Suvorov III, staționat la Vitebsk, Belarus. Aici, pe baza regimentului, au fost efectuate primele teste privind utilizarea lui în luptă.Primele modificări ale Il-76 au avut o greutate la decolare de 170 de tone, o sarcină utilă de 28 de tone și o rază de zbor cu o rază de zbor maximă. sarcina de 4200 km. Cu toate acestea, treptat, în cursul modernizării ulterioare, greutatea la decolare a Il-76 a crescut la 190 de tone, iar capacitatea de transport - până la 60 de tone a fost de 115). Il-76 a găzduit trei vehicule de luptă aeropurtată BMD-1, care puteau fi transportate atât în ​​opțiunile de aterizare, cât și de aterizare cu parașută.În comparație cu aeronavele cu turbopropulsoare, Il-76 a avut o gamă semnificativ extinsă de viteze de zbor - de la 260 la 825 km / h. , care a făcut posibilă scurtarea timpului de finalizare a misiunilor de luptă, a ridicat posibilitatea depășirii apărării aeriene inamice și, de asemenea, a îmbunătățit condițiile pentru personalul de aterizare și echipamentul militar.
*** Pe IL-76, în comparație cu predecesorii săi, toate caracteristicile principale au fost îmbunătățite semnificativ: comunicații radio, navigație, zbor, echipamente de transport aerian și arme. La proiectarea aeronavei Il-76, una dintre cele mai dificile probleme a fost determinarea dimensiunilor optime ale fuselajului, configurația acestuia, precum și locația trapei de marfă, care ar îndeplini cel mai eficient condițiile de operare ale aeronavei. Dimensiunea compartimentului de marfă, datorită varietății mari de mărfuri și echipamente transportate, a fost cea mai dificilă problemă pe care creatorii aeronavei au trebuit să o rezolve.Lungimea compartimentului de marfă - 20 m (excluzând rampa) - a fost determinată. din condiția amplasării a șase containere de aer standard de 2,44x2, 44x2,91 m (sau trei containere 2,44x2,44x6,06 m) și diferite tipuri de echipamente, ținând cont de instalarea a două trolii de încărcare în partea din față a compartimentul de marfă, locul de muncă al tehnicianului de bord pentru echipamentele aeriene și prezența unui pasaj transversal de lățime suficientă. Lungimea totală a compartimentului de marfă cu o rampă de marfă înclinată, care servește simultan ca scară pentru intrarea echipamentelor, este de 24,5 m. Spațiul de sub podeaua compartimentului de marfă este utilizat pentru compartimentele de marfă auxiliare pentru a găzdui diverse echipamente. fuzelajul din spate a devenit nu mai puțin o problemă. A fost proiectat cu o trapă de marfă înclinată prin care ar fi posibilă aruncarea încărcăturii grele și voluminoase, precum și a echipamentelor militare prin stand de parașute, atât pe platforme, cât și fără acestea. După ce au studiat opțiunile de amenajare pentru diferite avioane de transport străine și sovietice, designerii au ales o configurație a fuzelajului din spate care ar putea asigura încărcarea gratuită și rapidă a aeronavei din coadă și aceeași ieșire liberă a încărcăturii în timpul aterizării cu parașuta. Pentru a face acest lucru, designul IL-76 a trebuit să lucreze serios la consolidarea rigidității fuselajului din spate.
*** În plus, IL-76 a fost aplicat o serie de know-how, ceea ce oferă acestei aeronave avantaje față de altele similare. Deci, de exemplu, partea din față a fuzelajului, unde era amplasată cabina de pilotaj, a fost împărțită în cea superioară, care găzduiește doi piloți, un inginer de zbor și un operator radio de zbor, iar cea inferioară, unde se află navigatorul cu un complex de echipamente de zbor și navigație. În spatele cockpitului se află un compartiment tehnic cu echipament, un scaun rabatabil suplimentar pentru operatorul de zbor pentru echipamentul de transport aerian și locuri pentru odihna echipajului.Un mare avantaj al IL-76 este că cockpitul și cabina de marfă a aeronavei sunt sigilate. Din acest motiv, până la o altitudine de zbor de 6700 m, acolo se menține presiunea atmosferică normală, iar la o altitudine de 11.000 m presiunea din cabine corespunde unei altitudini de zbor de 2400 m. O altă caracteristică importantă a IL-76 este trenul și roțile sale de aterizare, echipate cu frâne foarte eficiente de intensitate energetică ridicată. Roțile suportului frontal pot fi rotite cu 50 de grade pentru a asigura virajul aeronavei pe o bandă de 40 m lățime.
Inițial, Il-76 a fost echipat cu patru motoare D-30KP, oferind aeronavei un raport mare tracțiune-greutate. Mai mult – ceea ce este important pentru întreținerea aeronavelor – motoarele de pe stâlpii de sub aripă sunt amplasate în așa fel încât să poată fi schimbate. În ceea ce privește sistemul de combustibil, pe IL-76 sa distins inițial prin simplitate și fiabilitate ridicată. Combustibilul a fost plasat în rezervoarele aripii cheson, împărțite în patru grupe în funcție de numărul de motoare. Fiecare grup de rezervoare avea un compartiment pentru consumabile, din care combustibilul era furnizat automat motorului fără schimbarea suplimentară a rezervoarelor în procesul de epuizare a combustibilului.La momentul creării aeronavei, sistemul său de control avea și o serie de caracteristici. Una dintre cele principale este abilitatea de a comuta de la controlul booster la manual. Acest lucru a asigurat un control fiabil al aeronavei în cazul defecțiunii tuturor motoarelor în timpul aterizării, ceea ce a crescut semnificativ siguranța zborului. Complexul echipamentului său de transport aerian de la bord a fost, de asemenea, unic pe IL-76. Nu numai că a extins semnificativ gama de mărfuri transportate, inclusiv echipamente lungi și mari, containere standard terestre și maritime de standard internațional, dar a asigurat și încărcarea și descărcarea rapidă a acestora fără utilizarea echipamentelor terestre speciale. Mai mult, toate aceste sarcini puteau fi acum rezolvate la fel de eficient la operarea aeronavei atât în ​​porturile aeriene centrale, cât și pe aerodromurile îndepărtate, prost echipate ale țării.De asemenea, au fost create echipamente speciale pentru sarcinile de aterizare, ceea ce a făcut posibilă reducerea semnificativă a momentul în care a fost transferat din poziţia de deplasare în poziţia de lucru. Era alcătuită din secțiuni laterale și centrale ale scaunelor, cabluri pentru deschiderea forțată a parașutilor, separatoare și întrerupătoare ale fluxului de parașutiști și panouri laterale de protecție care acoperă parașutiștii de pe rampă în timpul aterizării. Datorită acestui echipament, deschiderea parașutilor de stabilizare a parașutilor a avut loc în deschiderea trapei de marfă, dar în afara rampei, ceea ce a permis excluderea eventualelor cârlige sau rafale ale dispozitivelor de stabilizare. Iar ușile laterale i-au protejat pe parașutiști de fluxul care se apropia și le-au permis să părăsească avionul în siguranță.
*** La mijlocul anilor 1980, Il-76 a devenit principala aeronavă a VTA (aproximativ 50% din flota de avioane). Principalul test pentru IL-76 a fost războiul din Afganistan. Din 1985, volumul principal de trafic către această țară s-a desfășurat pe aeronave Il-76 (89% din personal și 74% din marfă), care erau cel mai protejate de efectele apărării aeriene inamice. În total, în anii de război, BTA a efectuat peste 26.900 de zboruri către Afganistan, dintre care 14.700 au reprezentat aeronave Il-76. În plus, Il-76 a deschis noi posibilități de livrare a diverselor mărfuri la greu accesibile. locuri. Inclusiv stațiile de cercetare în derivă din Oceanul Arctic. Din 1982 au fost efectuate în mod repetat expediții aeriene la latitudini mari pentru a livra mărfuri către stațiile aflate în derivă.În timpul acestor expediții, specialiștii de la OKB im. S. V. Ilyushin a dezvoltat o nouă metodă de aterizare a mărfurilor pe sistemele de mărfuri cu parașuta folosind gravitația (scăparea încărcăturii în modul de urcare), care astăzi este destul de des folosită pentru rezolvarea problemelor de livrare a mărfurilor în situații extreme.
Recorduri mondiale stabilite pe IL-76- La 4 aprilie 1975, parașutiștii sovietici au părăsit aeronava la o altitudine de 15.386 m și au zburat în cădere liberă 14.780 m. Comandantul echipajului aeronavei a fost generalul-maior S. G. Dedukh. Pilot de testare onorat al URSS Erou al Uniunii Sovietice Ya I. Bernikov în zbor cu o sarcină de 70.121 kg a atins o altitudine de 11.875 m. În aceeași zi, echipajul onorat pilot de testare A. M. Tyuryumin a arătat un zbor record cu viteză medie de 857,657 km/h cu o sarcină de 70 de tone la un distanță de 1000 km și cu o sarcină de 70 de tone la o distanță de 2000 km, s-a atins o viteză medie record de 856,697 km / h. - La 26 octombrie 1977, parașutiștii sovietici au stabilit două recorduri mondiale - un singur salt dintr-un înălțime de 15.760 de metri și o cădere liberă la o înălțime de 960 m și un salt de grup de la o înălțime de 14.846 de metri - o cădere liberă la o înălțime de 631 m. - Pe 27 octombrie a aceluiași an a fost stabilit un alt record mondial feminin - parașutistul a părăsit RT al aeronavei Il-76 la o altitudine de 14.974 m și a zburat în cădere liberă la o înălțime de 574 m. Comandantul echipajului în aceste zboruri a fost A. M. Tyuryumin.

Strigătul lung al muezinului chema la rugăciune. Musulmanii credincioși au început ceremonia. Toți, cu excepția piloților ruși capturați, care au continuat lucrările tehnice la aeronava. Gardienii erau de mult obișnuiți cu captivii resemnați și nu acordau nicio atenție muncii lor. Prin urmare, au fost surprinși când avionul a început să decoleze pe pistă. Un minut mai târziu, mașina s-a înălțat spre cer și a dispărut peste orizont.

Astfel s-a încheiat captivitatea în 378 de zile pentru șapte piloți ruși. Curând, Patria i-a întâmpinat solemn pe Eroi. Dar a existat un alt participant la această poveste care a meritat nu mai puține onoruri. Numele lui este placa IL-76TD RA-76842.

Poveste

La începutul anilor 60 ai secolului trecut, a apărut o nevoie urgentă pentru o aeronavă de transport militar modernă în forțele armate ale Uniunii Sovietice. Cel aflat în serviciu, deși era cel mai mare avion de transport militar cu turbopropulsoare din lume și își făcea față bine îndatoririlor, avea nevoie de sprijinul puternic al unui frate cu reacție.

Într-o situație mondială tensionată, mobilitatea armatei a căpătat o importanță tactică și strategică extraordinară.

În 1966, celebrul birou de proiectare a aeronavelor Ilyushin a primit o comandă de la Ministerul URSS al Industriei Aviației pentru proiectarea unui nou avion de transport care îndeplinește și cerințele militare.

Faimos designer de avioane. Creator de avioane militare, de transport și de pasageri de renume mondial, laureat a șapte (!) Premii Stalin, general colonel.

La sfârșitul lunii februarie 1967, un proiect tehnic promițător al aeronavei Il-76 a fost gata și aprobat de conducerea biroului de proiectare. Conducerea directă a fost încredințată adjunctului lui Ilyushin - G.V. Novozhilov.

- cel mai cunoscut proiectant de avioane sovietic, doctor în științe tehnice. Ulterior - șeful Biroului de design Ilyushin.

La sfârșitul lunii noiembrie 1967, a început crearea unui nou proiect de aeronave. A fost creată o machetă de dimensiune completă, pe care au fost verificate toate nodurile viitorului vehicul, au fost reproduse opțiunile de plasare a unităților de aterizare de luptă și echipamente militare. Lucrarea a fost supravegheată de Pakilev G.N., generalul de aviație al URSS, comandant adjunct al Forțelor Aeriene.

Renumita fabrică de mașini „Strela” din Moscova a produs în viitor primul prototip al mașinii legendare. Lucrările tehnice au fost finalizate în primăvara anului 1971, iar pe 25 martie a avut loc pentru prima dată un zbor de probă. Placa a fost pilotată de celebrul pilot Eduard Ivanovich Kuznetsov.

Deja la mijlocul lui mai 1971, cea mai recentă aeronavă de transport militar și-a demonstrat capacitățile publicului larg la forumul aviatic de la Le Bourget (Franța), unde a primit cele mai mari note de la specialiști.

Alte teste au fost efectuate lângă Novgorod în unitățile militare din orașele Pskov, Krechevitsy, Vitebsk-Severny. Acolo a intrat în serviciul Forțelor Aeriene ale Uniunii Sovietice.

Productia de serie a inceput. Una dintre cele mai noi fabrici de avioane din Tașkent a oferit pista pentru prima producție Il-76 în mai 1973. Ulterior, aproximativ 1000 de aeronave au fost construite în Tașkent, dintre care peste o sută au fost exportate.

În anii 2000, din motive politice și economice, producția Il-76 a fost transferată în Rusia, în orașul Ulyanovsk, unde în 2012 a fost produsă aeronava în serie Il-76MD.

Caracteristici de design

În conformitate cu schema general acceptată a aerodinamicii practice a aeronavelor de transport, baza mașinii este un fuselaj rotund în secțiune, cu o aranjare înaltă a aripilor (aripa înaltă) și o coadă în formă de „T”. Aripa este prevazuta cu cea mai avansata mecanizare (la vremea respectiva), stabilizatorul este instalat in partea superioara a chilei, care este dotata cu carma.

Aeronava are o formă trapezoidală a aripilor, caracteristică acestei clase de aeronave, care sunt măturate la un unghi de 25 de grade.

Fuzelajul este împărțit structural în 4 părți: cabinele primului și celui de-al doilea piloți (adiacente), cabina de navigație este situată sub ele izolat, compartimentul de marfă și cabina pilotului-tunner (la modificări militare).

În partea din spate, fuzelajul este echipat cu o trapă de marfă automată cu trei foi cu o parte inferioară - o rampă, adaptată pentru personalul de aterizare, echipament militar și coborârea lor la sol. Proiectat în nas: trapă pentru ieșirea de urgență a echipajului, trapa de întreținere pentru accesul la suprafața fuselajului și aripilor aeronavei.

Compartimentul de marfă este echipat cu 2 trolii cu o capacitate de transport de până la două mii și jumătate de kilograme și șine cu role pentru încărcăturile lipsite de mobilitate.

Centrala este reprezentată de patru motoare turborreactor suspendate pe stâlpi în perechi sub panourile aripilor. Inițial au fost folosite D-30KP-1 și D-30KP-2, cu o tracțiune de 11-12.000 kgf (kilogram/forță), respectiv. Reprezentanții moderni ai clasei folosesc PS-90A-76 cu o tracțiune de 14.500 kgf.

Șasiul IL-76 are un design special. Aeronava este echipată cu un tren de aterizare cu mai multe roți cu cinci picioare retractabile automat. Pe suportul din față sunt patru roți fără cameră.

Acest suport este pivotant pentru rulare. Picioarele din spate ale trenului de aterizare principal sunt situate în perechi pe părțile stânga și dreaptă în partea de jos (pe „burta”) fuzelajului și sunt echipate cu patru roți cu camere, fiecare. Ei se ascund inițial în interiorul avionului după decolare. Trenul de aterizare este adaptat pentru decolare atât de pe piste din beton, cât și de pe piste neasfaltate.

Sistemul de combustibil este reprezentat de 12 rezervoare de combustibil amplasate in cavitatile interioare ale aripilor (cate 6 in fiecare), grupate separat cate 3 pentru fiecare motor (principal, suplimentar, rezerva). Rezervoarele sunt separate unele de altele prin pereți despărțitori ermetici. Sistemul de combustibil are propriile sale mijloace de stingere a incendiilor active și pasive.

Sistemul de alimentare asigură funcționarea echipamentelor de iluminat ale cabinelor, secțiunii de coadă, lumini de aterizare și rulare, lumini de navigație, semnalizare internă, echipamente de instrumentare și navigație. Sincronizează funcționarea tuturor sistemelor de aeronave.

Sistem de protectie impotriva incendiilor:

• Staționar (PPS) - pentru a detecta, semnaliza și elimina aprinderile motorului;
• Structurale, inclusiv pereții refractare, căptușeală și cavități de drenaj;
• Stingătoare manuale pentru echipaj pentru eliminarea incendiilor locale;
• Sistem de gaz neutru - pentru a proteja rezervoarele de combustibil de deteriorarea împușcăturii atunci când participați la operațiuni de luptă. Esența lucrării este umplerea cavităților formate în rezervoarele de combustibil cu gaz neutru, produs de un generator special din aer în timpul arderii combustibilului, pe măsură ce combustibilul este consumat.

Sistem de control automat (ACS)

Responsabil pentru pilotarea automată de-a lungul rutei selectate de la o altitudine de 200 de metri până la altitudinea maximă de zbor. Folosit în modurile orizontală, urcare și coborâre.

Stabilizează viteza, urca și automatizează apropierea de aterizare până la o înălțime de 60 de metri.

Include:

• Pilot automat dublu;
• Tracțiune automată dublă;
• Schimb de viteze cu stabilizator dublu;
• Rola amortizor (dispozitiv pentru eliminarea vibrațiilor);
• Visă cu amortizor dublu (vici);
• TIVS (True Airspeed Unit) controlează viteza maximă a vehiculului.

Fixarea parametrilor fundamentali ai zborului, funcționarea motoarelor, a altor sisteme de echipamente se realizează prin intermediul sistemului de bord pentru înregistrarea modurilor de zbor. Conversațiile echipajului sunt înregistrate de reportofonul MS-61B. Un reportofon cu trei componente este responsabil pentru înregistrarea vitezei indicate, a supraîncărcării.

Armament și caracteristici de bază de zbor

Pentru a proteja în condiții de zbor de luptă, în coadă este instalată instalarea în pereche a pistoalelor cu două țevi GSh-23 (abrevierea GSh înseamnă primele litere ale creatorilor lui Gryazev-Shipunov), calibrul - 23 mm. Focul este controlat de pe scaunul pilotului-tunarului cu ajutorul unor echipamente optice sau radar de ochire.

Sistemul de arme defensive include și instalații de interferență pasivă, reflectoare de resetare și mijloace de contramăsuri în infraroșu (pentru a devia rachete cu ghidare în infraroșu către țintă), așa-numitele ținte termice momeli (LTT-uri).

Bombele aeriene cu o greutate de până la 500 kg, balizele radio pe patru suporturi de fascicul pot fi suspendate de la aeronave.

• Echipaj 5-7 persoane;
• Lungime (totală) - 46,7 m;
• Anvergura aripilor - 50,5 m;
• Aria suprafeței portante a aripii, excluzând afluxul secțiunii centrale - 300 de metri pătrați;
• Greutatea maximă la decolare - 210 tone;
• Greutatea unei aeronave goale este de aproximativ 89 de tone;
• Capacitate maximă de încărcare până la 60 de tone;
• Alimentare cu combustibil - până la 110 mii de litri;
• Viteza de croaziera de pana la 850 km/h;
• Raza de zbor la sarcina maximă - 4 mii km;
• Numărul de parașutiști în armament complet este de 126 de luptători.

La scară globală, IL-76 nu are analogi. Cel mai asemănător personaj din punct de vedere al caracteristicilor este americanul Globemaster III (marcajul C-17) - un avion de transport militar al concernului Boeing, care a devenit moștenitor al faimei celebrului Douglas în timpul celui de-al Doilea Război Mondial (după fuziunea lui McDonnell). Douglas și Boeing la mijlocul anilor '90 ai secolului trecut). Această placă are caracteristici de zbor similare și este folosită în operațiuni strategice. Dar doar aproximativ 300 dintre aceste avioane frumoase au fost produse.

Există și un proiect chinez modern „Yun-20”, controlat de doar trei membri ai echipajului. În restul (cele mai importante) caracteristici, acestea corespund cu originalul.

Modificări

Există mai mult de 40 de modificări ale IL-76 (inclusiv versiuni de export). Dintre întreaga serie, o atenție specială merită:

• IL-76MD - o mașină de pompieri capabilă să transporte containere cu lichid de stingere a incendiilor cu o greutate de 42 de tone (recordul este de peste 75);
• IL-76LL - pregătit pentru testarea echipamentelor și motoarelor aeronavei în condiții de zbor;
• IL-76MD „Scalpel”, un spital mobil, cu tot ce este necesar pentru operații chirurgicale complexe și terapie ulterioară;
• Il-76MDK „Cosmos”, conceput pentru antrenarea astronauților în gravitate zero;
• Aeronava Il-76TD „Antarctica” echipată pentru condițiile din nordul îndepărtat.

Opțiuni militare: Il-78 (tanc aerian), A-50 (recunoaștere și control radar), A-60 (adaptat pentru testarea armelor laser).

Nu stăm pe loc

După studierea aspectelor pozitive și negative ale diferitelor modificări, a fost propus proiectul Il-76M (modificat). Acesta diferă de originalul prin viteza de croazieră, plafonul de zbor și consumul de combustibil.

După transferul producției la Ulyanovsk, au început lucrările de modernizare a modelului existent Il-76M. Datorită eforturilor designerilor și ținând cont de deficiențele modelelor anterioare, a fost proiectat Il-76MD, care diferea deja în ceea ce privește timpul de funcționare.

În prezent, a fost lansată producția celei mai recente modificări a remarcabilei aeronave, Il-76MD-90A, care este în curs de dezvoltare ca proiect 476.

Au fost aduse modificări semnificative la echipamentul de bord, designul cabinei și suportul electronic al mașinii. Designerii au făcut multă muncă pentru a îmbunătăți ornamentele interioare ale laterale. Au fost create condiții mai moderne și mai convenabile pentru transportul echipamentului militar și al personalului unităților de aterizare.

Aplicație

Frumos și pașnic, chiar și în aparență, vehiculul de transport aerian Il-76 și-a început călătoria prin stingerea incendiilor și verificarea pregătirii pentru luptă în cadrul exercițiilor militare de amploare. Acesta a fost urmat de războiul din Afganistan, unde „Ilys” s-au dovedit a fi transportatori excelenți ai mărfurilor necesare și a livrării unităților de aterizare. S-au distins prin protecție bună și, practic, inaccesibilitate la rachetele portabile Stinger.

Ulterior, și-a continuat cursul, necesar oamenilor, adunând refugiați, victime și livrând produse esențiale în cele mai nevoiașe părți ale globului.

Pe lângă povestea evadării eroice a piloților ruși din captivitatea afgană în 1996, „76” a devenit în mod repetat un erou și „anti-erou” al presei. Cel mai interesant este că aproape toate dezastrele cunoscute care s-au întâmplat cu Il-76 și modificările acestuia au avut loc în 1996. Punctele negre de pe hartă sunt:

• Kinshasa (Congo);
• Delhi (India);
• Belgrad (Serbia);
• Abakan (Rusia);
• Petropavlovsk-Kamchatsky (aeroportul Yelizovo).

Ultimul incident tragic a avut loc cu o aeronavă a Forțelor Aeriene Ucrainene care a aterizat pe aeroportul Lugansk în iunie 2014, cu încărcătură militară la bord. Aeronava Il-76MD a fost doborâtă de tunerii antiaerieni ale Forțelor Armate ale Republicii Populare Lugansk.

Concluzie

Minunatul avion Il-76, la fel ca multe alte echipamente create în Uniunea Sovietică, a fost fabricat ca vehicul de transport pentru a îndeplini multe sarcini necesare. Nu este nevoie să săpați în volume de manuale de aviație pentru a vedea un puternic gigant aerian turnând tone de apă în pădurile în flăcări - deschideți știrile!

Câte tone de mărfuri umanitare au fost transportate de „nămoluri” în diferite părți ale lumii! Din Siria până în Brazilia până în Japonia! Și chiar și acum unele IL-76 transportă medicamente sau transportă victime ale dezastrului.

Dar, un tovarăș de încredere și un bun prieten devine o forță de luptă puternică împotriva agresorilor, indiferent de partea din care provin. Luptele din deșerturile Peninsulei Arabice confirmă clar acest lucru.

Video