Cea mai veche dintre cele trei mari rute fluviale care legau Scandinavia de Califatul în Evul Mediu timpuriu. Judecând după descoperirile de dirhami, s-a format mai devreme decât Niprul (a fost numit „de la varangi la greci” și traseele Dvina, dar a început să-și piardă și semnificația internațională înaintea restului - chiar înainte de începerea cruciadelor). În perioada de glorie din a doua jumătate a secolului al IX-lea, ruta comercială Volga a asigurat bunăstarea economică a trei formațiuni statale - Rusia în partea superioară, Volga Bulgaria în partea de mijloc și Khazarul Khazar în partea inferioară a Volga.

Un comerț permanent de-a lungul Volgăi s-a format în anii 780, odată cu sosirea pe malurile râului a elementului scandinav, cunoscut în cronicile ruse ca Varangi. Calea începea de la țărmurile Mării Baltice, ducea în jos Neva și Volhov prin așezarea Ladoga și Rurik până la Lacul Ilmen. De aici, bărcile varangie au fost transportate în sus pe Lovat până la portajul Muntelui Valdai, de-a lungul căruia corăbiile au fost târâte în bazinul Volga.

Pe imagine: Trasee fluviale ale Rusiei Antice: traseul Volga este marcat cu roșu, traseul Nipru este violet.

Mai în josul râului, până la Volga, Bulgaria au fost transportate cu pluta mărfuri din nord precum blănuri, miere și sclavi. Ulterior, această cale a fost numită în anale „de la varangi la bulgari”. (Un drum terestre de la Kiev a dus mai târziu la Bulgar ca punct de transbordare). Locurile celor mai mari așezări scandinave de pe Volga Superioară sunt acum marcate de așezarea Sarskoe și de kurganele Timerev. Cu toate acestea, populația din ambele puncte a fost mixtă, conținând o componentă semnificativă slavă și meriană.

Dacă la nord de Bulgaria principalii agenţi comerciali în secolele IX-X. Varangienii au acționat, apoi Khazaria a fost principala forță politică și economică de pe Volga de Jos. Pe Volga se afla cel mai mare oraș al statului - Itil. Istmul dintre Volga și Don a fost protejat de puternica fortăreață Sarkel. Secțiunile inferioare ale rutei comerciale Volga sunt cunoscute din descrierile geografilor arabi Ibn Khordadbeh și Ibn Ruste, precum și din informațiile lui Ibn Fadlan, care a călătorit pe Volga până în Bulgaria în anii 921-922.

Pe imagine: Pictura de S. V. Ivanov înfățișează vânzarea de sclavi (sakaliba) de către varangi către khazari conform descrierii lui ibn Fadlan.

Ajunși la Marea Caspică, comercianții au aterizat pe țărmurile ei sudice și au mers mai departe pe cămile până la Bagdad, Balkh și Maverannahr. Autorul „Cărții Căilor și Țărilor” Ibn Khordadbeh (care era responsabil de oficiul poștal din regiunea persană Jabal) a raportat că în vremea lui, comercianții rahdoniți au ajuns „în taberele nomade ale Toghuz-Guzes și apoi în China.”

De la sfârșitul secolului al IX-lea, Rusia a stabilit controlul asupra rutei comerciale Nipru spre Marea Neagră, în legătură cu care principalele centre politice s-au deplasat de la nord la sud-vest a Câmpiei Ruse (Kiev, Cernigov, Smolensk-Gnezdovo). ). În jurul acestei artere fluviale se formează o nouă formațiune de stat - Kievan Rus. După victoriile prințului Svyatoslav Igorevici asupra khazarilor în anii 960. Rusia obține acces în Marea Caspică ocolind bulgarii, prin portajul navelor de lângă Sarkel.

Comerțul cu țările din Est a fost foarte benefic pentru Rusia. Condimentele, mătasea și câteva alte bunuri puteau fi achiziționate doar aici. În plus, în secolul al X-lea, Rusia a devenit un intermediar între Orient și țările Europei, deoarece comerțul direct între ele era practic imposibil din cauza triburilor nomade care le blocau calea. Poetul francez de atunci, cântând frumusețea, spunea că era îmbrăcată în haine din „mătase rusească”. Dar în Rusia la acea vreme nu știau să facă mătase, așa că acesta, desigur, este un tranzit rusesc. Doar cruciadele din secolele XI-XII. Europa și-a croit o cale directă către Est. La acea vreme Rusia era unul dintre principalii furnizori de mărfuri orientale către Europa.

9. CONSTRUCȚII DE APĂ ÎN RUSIA

CELE MAI VECHI TIMPURI

Dokiev și Kievan Rus

Studiile arheologice au arătat că primele triburi de pe teritoriul Rusiei au apărut în regiunea Niprului mijlociu încă din mileniul III î.Hr. e. Potrivit uneia dintre versiunile istoricilor, autonumele poporului și al țării provine de la numele râului Ros, pe care s-au stabilit acești oameni.

Cea mai importantă caracteristică naturală a Rusiei este abundența râurilor. Aceasta a determinat atât natura așezării, cât și posibilitatea de colonizare a teritoriilor: oamenii s-au stabilit de-a lungul râurilor, stăpânind în principal teritoriile adiacente acestora. Întinderi uriașe de păduri și mlaștini din interfluviu au rămas nelocuite, necultivate și adesea impracticabile.

Rețeaua extrem de densă de lacuri și râuri plate de pe teritoriul european al Rusiei s-a dovedit a fi foarte convenabilă pentru navigație. Mai mult decât atât, multe râuri dintr-un bazin se apropie de râurile altuia, ceea ce creează oportunități favorabile de deplasare pe uscat (de-a lungul așa-numitelor portaje) dintr-un bazin în altul, continuând să înoate în direcția corectă pe distanțe lungi. Aceste căi navigabile convenabile, oferite de natura însăși, au fost folosite de oameni din timpuri imemoriale.

Pogosts (centre administrative), mănăstiri, rânduri (sate) și orașe au apărut pe căi navigabile, în principal la gurile de râu, la granițele portajelor și pe repezirile râurilor.

În timpul formării și întăririi statului în Rusia, au început să se formeze orașe mari și centre comerciale: Kiev, Pskov, Pereyaslavl, Polotsk, Chernigov, Novgorod. În același timp, relațiile comerciale stabile atât în ​​interiorul țării, cât și cu alte state și popoare au avut o mare importanță. Astfel de comunicații se făceau, în primul rând, de-a lungul căilor navigabile cu deplasarea navelor cu oameni și mărfuri, prin bazine de apă pe care le deplasau prin târâire.

În acele vremuri, căile navigabile din Rusia erau, de fapt, singurul mijloc de comunicație, deoarece transportul tras de cai, din lipsa drumurilor, era folosit pentru transportul pe distanțe lungi, de obicei numai iarna, după înființarea unui săniuș. potecă și adesea din nou de-a lungul râurilor. Nu este o coincidență că distanțele, de exemplu, între Novgorod și majoritatea celorlalte așezări, indicate în Lista piatinelor (regiuni) din Novgorod, au fost determinate nu de-a lungul celei mai scurte căi uscate, ci de-a lungul râurilor.

Una dintre cele mai cunoscute rute comerciale ale Rusiei Antice a fost ruta „de la varangi la greci”. Calea a apărut la începutul secolului al IX-lea (nu mai târziu de 825-30), dovadă fiind descoperirile de comori de monede arabe de argint - dirhami din primul sfert al secolului al IX-lea. În acest fel, a crescut orașul fortăreață Staraya Ladoga, vechea capitală a Rusiei (în 2003, a fost sărbătorită aniversarea a 1250 de ani). Potrivit surselor arabe, deja în secolul al X-lea Ladoga era un oraș-port care făcea comerț cu Spania, Roma, Persia și alte țări. Documentele străine ale vremii indică faptul că oaspeții (comercianții) germani care veneau cu mărfuri la Ladoga au angajat aici piloți locali care își escortau navele prin rapidurile Ladoga (Volhov) până la Gostinopolye (un sat care încă există). Cronicile ruse menționează și satul Issada, situat sub orașul Ladoga, pe malul drept al Volhovului, la gura râului Latin și păstrat până în zilele noastre (denumirea lui în traducere din limba rusă veche înseamnă „dig”). .

Acesta a fost drumul „de la varangi la greci” pe care în 882 prințul Oleg și alaiul său au călătorit de la Novgorod la Kiev, unde a avut loc unificarea Rusiei într-un singur stat. În 907, Oleg și alaiul său au mers mai departe pe aceeași cale - pe curțile militare până la Constantinopol (Tsargrad), au luptat și au încheiat un tratat de pace între Bizanț și Rusia.

După cum se indică în Povestea timpului, „fie calea de la varangi la greci și de la greci de-a lungul Niprului, iar vârful Niprului târât până la Lovot și de-a lungul Lovotului, intră în marele lac în Ilmer, curge. Volhov din lacul fără valoare și se varsă în marele lac Nevo, iar gura acelui lac va intra în Marea Varya.

Miniatura din cronica: „Campania lui Oleg împotriva Țargradului”

O astfel de cale este de fapt imposibilă, deoarece cursurile superioare ale Niprului și Lovatului nu se apropie nicăieri una de alta, în plus, între Nipru și Lovat se află Dvina de Vest. Aparent, s-a făcut un decalaj în anale, un posibil traseu (în nume moderne): Marea Baltică, râul Neva, Lacul Ladoga, râul Volhov, Lacul Ilmen, râul Lovat, râul Kunya, râul Serezha, apoi a târât aproximativ 30 km până la râul Toropy, râul Dvina de Vest, râul Kasplya, lacul Kasplinsky, târât până la râul Katyn, râul Nipru și de-a lungul acestuia până la Marea Neagră.

Calea a fost de cea mai mare importanță în secolul al X-lea - prima treime a secolului al XI-lea, adică în timpul domniei lui Svyatoslav Igorevich și Vladimir Soarele Roșu.

Cronicarul din Povestea anilor trecuti este, de asemenea, familiarizat cu traseul maritim „de la grecii varangi”, și anume, de la Marea Baltică în jurul Europei de Vest până la Roma, iar de acolo la Est: până în Grecia și Constantinopol.

În a doua jumătate a secolului al XI-lea - începutul secolului al XII-lea, relațiile comerciale dintre Rusia și Europa de Vest s-au intensificat, iar ruta „de la varangi la greci” a făcut loc lui Pripyat-Bug, Zapadno-Dvinsky etc. Și autorul cărții Povestea anilor trecuti știe despre aceste trasee: „... Niprul curge din pădurea Okovsky și curge spre sud, iar Dvina curge din aceeași pădure, dar se îndreaptă spre nord și se varsă în Marea Varangiei.

Au existat și alte moduri „Varge”. Unul dintre ei a mers de-a lungul râului Velikaya, lacul Peipsi și Narova. Această cale navigabilă își datorează originea orașului Pskov (nume antic - Pleskov) - „fratele mai mic” al lui Novgorod, menționat pentru prima dată în cronicile sub 903.

Aici, în secolul al XII-lea, a luat naștere orașul Narva - unul dintre principalele centre comerciale dintre Rusia și Europa de Vest. Pe partea opusă, în dreapta, malul Narvei, se afla un issad (debarcader) din Pskov.

Narva și Novgorod erau conectate printr-o rută directă de transport pe apă, a cărei bază era râul Luga. Între Pskov și Novgorod exista o comunicare apă-terrestre de-a lungul râurilor Velikaya, Cherekha, Uza, Shelon și Lacul Ilmen.

O altă rută importantă care lega țările Scandinaviei de Califatul Persan a fost ruta comercială Volga sau Volga-Baltică („de la varangi la perși” sau „de la varangi la bulgari”).

Calea cronică „de la varangi la greci”

Judecând după descoperirile de dirhami, s-a format mai devreme decât rutele Nipru și Dvina, dar și-a început să-și piardă semnificația internațională mai devreme decât altele - chiar înainte de începerea cruciadelor. În perioada sa de glorie din a doua jumătate a secolului al IX-lea, ruta comercială Volga a asigurat bunăstarea economică a trei formațiuni statale - Rusia în partea superioară, Volga Bulgaria în partea de mijloc și Khazar Khaganate în partea inferioară a Volgăi. .

Un comerț permanent de-a lungul Volgăi s-a format în anii 780, odată cu sosirea pe malurile râului a elementului scandinav, cunoscut în cronicile ruse ca Varangi. Calea începea de la țărmurile Mării Baltice, ducea de-a lungul Neve și Volhov prin Ladogui și lacul Gorodischev al lui Rurik Ilmen. De aici, bărcile Varangian au fost transportate cu pluta pe Lovatidovolokov din Muntele Valdai, de-a lungul căruia navele au fost târâte în bazinul Volga. Mai în josul râului, până la Volga, Bulgaria au fost topite mărfuri din nord precum blănurile, mierea și sclavii. Ulterior, această cale a fost numită în anale „de la varangi la bulgari”. (Drumul de uscat de la Kiev a dus mai târziu la Bulgar ca punct de transbordare). Locurile celor mai mari așezări scandinave de pe Volga Superioară sunt acum marcate de așezarea Sarskoye și de kurganele Timerev. Cu toate acestea, populația din ambele puncte a fost mixtă, conținând o componentă semnificativă slavă imeriană.

Dacă în nordul Bulgariei, varangii au fost principalii agenți comerciali în secolele IX-X, atunci Khazaria a fost principala forță politică și economică de pe Volga de Jos. Pe Volga se afla cel mai mare oraș al acestui stat - Itil. Istmul dintre Volga și Don a fost protejat de puternica fortăreață Sarkel. Secțiunile inferioare ale rutei comerciale Volga sunt cunoscute din descrierile geografilor arabi Ibn Khordadbehai și Ibn Ruste, precum și din informațiile lui Ibn Fadlan, care a călătorit pe Volga până în Bulgaria în anii 921-922.

Ajunși la Marea Caspică, negustorii ruși și varangieni au debarcat pe țărmurile ei sudice și au mers mai departe pe cămile până la Bagdad, Balkhi-Maverannahr. Autorul „Cărții Căilor și Țărilor” Ibn Khordadbeh (care era responsabil de oficiul poștal din regiunea persană Jabal) a raportat că în vremea lui, comercianții rahdoniți au ajuns „în taberele nomade ale Toghuz-Guzes și apoi în China.”

De la sfârșitul secolului al IX-lea, Rusia a stabilit controlul asupra rutei comerciale a Niprului către Marea Neagră, în legătură cu care principalele centre politice s-au deplasat de la nord la sud-vestul Câmpiei Ruse (Kiev, Cernigov, Smolensk-Gnezdovo). În jurul acestei artere fluviale se formează o nouă formațiune de stat - Kievan Rus. După victoriile prințului Svyatoslav Igorevici asupra khazarilor din anii 960, Rusia obține acces în Marea Caspică ocolind bulgarii, prin portajul navelor de la Sarkel.

Numeroase campanii maritime și comerciale ale rușilor de-a lungul Mării Negre i-au determinat pe greci și arabi în secolele IX-X să numească această mare „rusă”. În porturile bizantine soseau anual nave din Kiev, Novgorod, Cernigov, Smolensk și altele.Aceste orașe (în special Kiev și Novgorod) pot fi considerate, fără exagerare, „porturile maritime interioare” ale Rusiei antice.

Râul Zapadnaya Dvina a fost important pentru călătorii și comerț încă din cele mai vechi timpuri. După cum sa menționat deja, o altă „rută comercială de la varangi la greci” a trecut de-a lungul ei, negustorii normanzi o cunoșteau, marinarii din Gotland au mers în Bizanț de-a lungul ei. Rușii au mers de-a lungul ei și până la Marea Varangiană și până la insula Gotland. Comerțul s-a dezvoltat mai ales de când germanii s-au stabilit în partea inferioară a Dvinei de Vest. În 1210, a avut loc primul acord comercial între Riga și Polotsk.

Numeroase bazine hidrografice au fost depășite prin portaj în timpul călătoriei. Există un număr suficient de portaje tradiționale pe teritoriul Rusiei.

Deja în cele mai vechi timpuri, odată cu depășirea bazinelor de apă cu ajutorul portajelor, s-au făcut încercări de a construi căi navigabile artificiale - canale navigabile. În 1133, Ivanko Pavlovits, fiul lui Ladoga posadnik, a încercat să lege cursul superior al râului Volga cu râul Pola, un afluent al râului Lovat, printr-un canal.

În amintirea acestui lucru, la orașul de pază de la confluența Volga cu Lacul Sterzh, a ridicat o cruce de gresie roșie (crucea Sterzhenetsky se află acum în Muzeul de cunoștințe locale din Tver) cu inscripția: „6 641 (adică, 1133 după noul calcul) a lunii 11 iulie este ziua să sape râul această limbă este Ivanko Pavlovits și să pună cruce cu ea.

Harta-schemă a principalelor portaje de pe căile navigabile ale Rusiei pre-mongole

Crucea Sterzhenetsky în Muzeul din Tver

În perioada de glorie a principatului Tver în secolul al XIV-lea, s-a lucrat la construirea unui canal pe traseul: Lacul Ilmen - râul Lovat - râul Pola - râul Shcherbikha - canal de bazin de apă - Lacul Seliger - Râul Selizharovka - Râul Volga.

Existau mai multe căi navigabile, pe care erau portaje folosite de rușii antici pentru mișcările lor.

Cea mai importantă rută dinspre nord-vestul Rusiei (din regiunea Novgorod) până la Volga trecea de-a lungul râurilor Msta, Tsna și Tvertsa. Deja în prima jumătate a secolului al XII-lea, pe Tvertsa a apărut o așezare comercială, mai târziu orașul Torzhok. A existat și o cale către Volga de-a lungul râului Pol, care se varsă în Lacul Ilmen, râul Selizharovka și Lacul Seliger.

De la Lacul Ladoga până la Volga, un traseu de apă ducea de-a lungul râurilor Syas, Tikhvinka, Chagodoshcha și Mologa. Dovadă a vechimii acestei căi este mențiunea în analele orașului Kholopie care a existat la gura de vărsare a râului Mologa încă din 1148, unde s-au adunat negustori din diverse țări vestice și estice. În 1340, orașul Ustyuzhna a apărut pe această cale, iar în 1383, orașul Tikhvin. Una dintre cele mai vechi așezări Novgorod de-a lungul acestui traseu este satul Syasskiye Ryadki.

Iată o descriere a mai multor căi navigabile cu portaje din Rusia Antică.

Viitorul sistem Vyshnevolotsk: până la Lacul Ilmen pe drumul „de la varangi la greci”, apoi de-a lungul râului Msta, râul Tsna, apoi târând până la râul Tvertsa și mai departe până la Volga, de-a lungul căruia a fost posibil să ajungeți spre Marea Caspică.

De la Marea Baltică până la Marea Caspică: râul Neva - Lacul Ladoga - râul Svir - Lacul Onega - râul Vytegra - portage - râul Kovzha - Lacul Alb - râul Sheksna - râul Volga - Marea Caspică. Ulterior, traseul sistemului de apă Mariinsky a parcurs această cale.

De la Marea Baltică la Marea Neagră: Marea Baltică - râul Vistula - râul Bug de Vest - râul Mukhavets - portajul - râul Pina - râul Pripyat - râul Nipru - Marea Neagră. Ulterior, pe acest traseu a fost trasat (parțial) Canalul Nipru-Bug.

Oamenii care au locuit pe teritoriul Rusiei în antichitate au construit cele mai simple bărci cu rame din ramuri puternice îndoite, acoperite la exterior cu scoarță, care a fost cusată cu rădăcini de plante. Mai târziu, pielea exterioară a bărcilor a început să fie din scoarță de mesteacăn. Bărcile acoperite cu scoarță sau scoarță de mesteacăn erau neapărat înclinate, suprafața exterioară aspră era arsă. Scoarța arsă era mai puțin aspră, ceea ce reducea rezistența atunci când o astfel de barcă se mișca. Astfel de bărci aveau până la 10 m lungime și se numeau „Koryanka”.

Apoi au început să construiască așa-numiții „un singur copac” - bărci, scobite sau pârjolite dintr-un singur trunchi de copac. Pe teritoriul Rusiei, arheologii au găsit mai multe astfel de bărci vechi de 3-4 mii de ani. Lungimea lor este de 5 - 8 m, înălțimea laturilor este de 0,5 - 0,7 m. Contururile, contururile bărcilor au devenit din ce în ce mai netede, ceea ce a redus rezistența în timpul mișcării.

Din secolul I d.Hr., pe teritoriul pe care atunci a apărut Rusia, au început să facă așa-numitele bărci „bătute” sau „bărci”. Partea subacvatică a unor astfel de bărci a fost făcută din trunchiuri de copaci, datorită cărora s-a obținut o bună etanșeitate la apă, iar partea de suprafață a fost făcută din scânduri tăiate cu topor (tăiate). Scândurile au fost legate (cusute împreună) cu un pumn de coajă de copac, rădăcini de ienupăr sau frânghii gudronate (de unde provine și termenul de „placare”). Navele de acest tip, care aveau laturi relativ înalte, puteau naviga pe lacuri.

Dezvoltarea navigației printre slavii orientali datează din secolele V-VI. De-a lungul Mării Negre, mai întâi sciții, apoi slavii, au navigat spre țărmurile caucaziene, pe coasta Asiei Mici și mai departe până la Constantinopol și țărmurile Greciei. Se știe că slavii-antiștii sudici din interfluviul Nistrului și Niprului în secolele VI-VII au făcut excursii de-a lungul Mării Negre și Mediterane către insula Creta și coasta de sud a Italiei. Este clar că pentru astfel de călătorii erau folosite nave care aveau o bună navigabilitate. Arta maritimă a slavilor era atât de înaltă și atât de prețuită încât în ​​flota bizantină slavii erau căpitani de corăbii și chiar comandau escadroane.

Cronicarii arabi din secolele IX - X au scris: „Rușii sunt curajoși și curajoși... sunt înalți, frumoși și îndrăzneți în atacuri... își desfășoară raidurile și campaniile pe corăbii”. Într-unul dintre documentele secolului al X-lea scrie: „Ruses are water people”.

Există informații foarte puține despre navele care au navigat de-a lungul căilor navigabile ale Rusiei în secolele IX-XV. Numele acestor nave sunt cunoscute din anale. Cea mai veche dintre ele este barca. Au fost construite atât bărci fluviale, cât și maritime. Marina erau mai masive și mai durabile. Baza inferioară a turnurilor era masivă, scobită, de copaci de diametru mare. Pe baza inferioară plăci au fost cusute din plăci - naboi. Bărcile aveau vâsle și un catarg cu vela directă, la pupa era cârmă. Bărcile fluviale au încercat să nu sacrifice forța pentru a face totul mai ușor, deoarece deseori trebuiau târâte prin portaje.

Pe bărci, locuitorii Rusiei Kievene au făcut excursii pe mare la Constantinopol (Tsargrad). Abia în secolul al IX-lea au fost șapte astfel de campanii. Când, în 860, negustorii ruși au fost ofensați și capturați la Constantinopol, un detașament de 250 de corăbii a plecat de la Kiev la salvare. După asediul orașului, negustorii au fost eliberați.

Prințul Oleg în 907 a mers la Constantinopol cu ​​un detașament, în care, potrivit cronicii, „fără numărul de nave 2000”. Prințesa Olga a Kievului în 955, pe multe corăbii cu alaiul ei, a făcut o călătorie pe mare la Tsargrad, unde a fost botezată. Fiul Olgăi, prințul Svyatoslav, a urcat pe Oka cu corăbii, a traversat râurile mici și porturile către Don. Apoi, din nou, prin Oka, a mers la Volga, a coborât Volga, i-a învins pe bulgarii din Volga, a cucerit capitala khazară de pe Volga și multe orașe khazar de pe Don.

Miniatură din anale care înfățișează o bătălie navală

Barcă veche rusească

bărci vechi rusești

Bărci rusești - conform unui desen din cronicile grecești

Nava navală rusă a lovit bărci.

După desenul cronicilor greceşti antice

În secolele X-XI au apărut plantațiile. Nasadul se deosebea de barca bătută în laturi mai înalte (înălțimea lor ajungea la 1,8 m). Fundul momelii era plat, din scânduri, partea de jos a pisoanei nu a fost folosită. Laturile înalte, contururile îmbunătățite ale corpului au creat o marjă mai mare de flotabilitate și o mai bună stabilitate a acestor nave. Nasad-urile aveau prova și pupa ridicate și erau folosite în scopuri militare și de transport militar nu numai pe râuri, ci și pe lacuri și mări.

Au navigat de-a lungul râurilor pe vase mici, care erau numite „dubas” („stejar”), „barcă”, „odnoderevka”. După tipul galerelor genoveze, ale căror porturi de colonie se aflau la acea vreme în regiunea Niprului, au început să construiască „galeri”. În secolul al XII-lea, în Rusia Kievană, au început să construiască un alt tip de facilități de înot - „uchans” (din cuvântul chan - o cadă mare), „doschanniks” cu fund plat.

Următoarea etapă în dezvoltarea construcțiilor navale - începutul său poate fi atribuit aproximativ secolului al XIV-lea - a fost fabricarea navelor în întregime din scânduri. Aparent, aspectul unui plug este asociat cu acesta. Strugas au fost concepute pentru navigație numai pe râuri. Fundul plugului era plat. Curele de înveliș au fost cusute pe chila plată cu ajutorul unor crenguțe de salcie. Prora și pupa erau ascuțite, plugul avea pânză și vâsle, vâsla de pupa servea drept cârmă. Plugurile cu laturi joase și cu fundul plat erau predominant nave de marfă. Prototipul lor a fost o plută de marfă cu o latură joasă cusută în jurul perimetrului. Capacitatea de transport a celor mai mari pluguri de pe râuri în secolul al XV-lea, aparent, a ajuns la 15 - 25 de tone. Existau pluguri semi-albite, adică acoperite cu un acoperiș de bast, și nu pe jumătate albite (de unde a venit termenul „punte”).

Cam în aceeași perioadă au apărut „urechile”. Erau și râu și mare. Urechile aveau un corp portant și învelișul din scânduri prinse fie cu capse de fier, fie cu tije de răchită. Nu erau punți pe urechi. Urechile au fost gudronate în două straturi - mai întâi cu rășină lichidă, iar apoi cu una groasă, pentru a face contururile exterioare netede pe lângă rezistența la apă. În combinație cu un pescaj mic și un raport mare lungime-lățime, acest lucru a asigurat viteza ushkuy-ului. Pe baloane a fost instalat un catarg cu o vela înclinată. Urechile de râu aveau până la 14 m lungime, aproximativ 2,5 m lățime și 1 m înălțime. Pescajul lor nu depășea 0,6 m. Se știe că în timpul campaniilor militare erau plasate până la 30 de persoane în urechi.

Alături de navele pentru transportul mărfurilor în aval, în special pe repezi, se foloseau plute echipate cu vâsle de cârmă.

Modalități de depășire a portajului (desene din anale)

În acele zile (secolele IX-XV), navele mergeau adesea în grupuri mari - caravane. Acest lucru a oferit asistență reciprocă echipajelor navelor pe o cale dificilă și periculoasă. Marinarii-vâslași (au fost numiți rookers) erau în același timp războinici care păzeau rulota și aveau armele necesare pentru aceasta.

Navele navigau mai ales cu vâsle. Cu vânt bun, se folosea o pânză. Pe tronsoane de râuri cu un curent rapid, remorcarea era folosită de oameni. Cel mai dificil a fost să depășești portajele dintre râuri și să ocolești repezirile impracticabile. În lipsa așezărilor pe portaje în secolele IX-XI, corăbiile descărcate (pe atunci erau mici) și încărcăturile erau transportate sau târâte de înșiși rookers. Pentru ușurința transportului de-a lungul unei căi uscate, derapajele au fost atașate la fundul navelor. Mergând într-o călătorie lungă, armatorii (rookers) luau cu ei role și chiar seturi de roți. Odată cu apariția așezărilor pe portaje, caii au început să fie folosiți pentru a transporta nave mici și mărfuri. Următoarea etapă în dezvoltarea navigației a fost trecerea la utilizarea navelor în cadrul aceluiași râu și chiar a uneia dintre secțiunile acestuia. Doar mărfurile erau transportate prin porturi. Absența necesității de a transporta nave pe uscat a făcut posibilă, acolo unde a fost posibil în condițiile de navigație, creșterea dimensiunii acestora.

Danele și digurile pentru nave erau pereți verticali obișnuiți din bușteni groși - terasamente. Au fost construite și dane grămadate, ieșind în apă cu 15-20 de metri. Au fost dispuse din două rânduri de grămezi bătuți la distanță de 1 - 2 m unul de celălalt. Boardwalk a fost așezat pe grămezi.

Pe lângă transportul în Rusia antică, s-au dezvoltat și alte aspecte ale ingineriei hidraulice și ale construcției de management al apei. Pentru a îmbunătăți navigația, au fost construite canale pentru a îndrepta curbele râului, iar în timpul asediului orașelor, apa a fost deviată din râu către un alt canal, vechiul canal fiind reumplut cu un baraj (de exemplu, în timpul asediului orașului Pronsk pe râul Pron în 1186).

În orașele Rusiei Kievene, precum și în mănăstiri mari, au fost „amenajate conducte de apă”. Astfel, în secolele XI-XII, Dvorishche (Novgorod) al lui Iaroslav avea un sistem de alimentare cu apă din țevi de lemn, precum și un canal de scurgere căptușit cu plăci de scoarță de mesteacăn, iar în caz de asediu se construiau depozite de apă originale, permițând cei asediați să primească apă.

Livrare în Novgorod Rusia

Pe apa abundentă și resursele militare din nordul Rusiei au înflorit vechile principate-state: Rostov-Suzdal, Pereyaslav și Novgorod, ale căror capitale au crescut pe malul lacurilor Nero, Pleșceevo și Ilmen. A naviga pe întinderile de apă cu bărci mici cu vâsle era o ocupație obișnuită pentru populație. Nu fără motiv, pe lacul Pleshcheyevo, în orașul Pereslavl-Zalessky, între 1688 și 1693, tânărul Pyotr Alekseich a creat o flotilă „distractivă”, cu care a început nașterea marinei viitoarei puteri puternice.

În secolul al XI-lea, când construcțiile navale antice rusești a atins apogeul, novgorodienii au deschis calea către Marea Înghețată de-a lungul râurilor din Nord. La începutul secolului al XII-lea, la gura Dvinei de Nord a fost deschisă mănăstirea Arhanghelul Mihail, până la sfârșitul acestui secol Pomorie a devenit parte a statului moscovit și a fost deschisă o rută maritimă în jurul Scandinaviei către țările vestice. .

În secolul al XII-lea, pe locul unui singur stat antic rusesc, s-au format principate: Kiev, Novgorod, Cernigov, Smolensk și altele. Dar navigația în această perioadă în Rusia nu s-a oprit. Novgorodienii, împreună cu slavii de la Kiev, au navigat activ în țările din sud. De asemenea, au navigat mult în Marea Baltică, Marea Albă și Mările Barents. Slavii din nord au vizitat adesea ținuturile germane, daneze, norvegiene și suedeze.

Există dovezi că în secolul al XIII-lea novgorodienii au navigat spre Lacul Ladoga cu bărcile lor și cu bărcile finlandeze și în 1300 și-au fondat fortificația la gura Vuoksa - viitoarea cetate Korela (orașul Priozersk). Au folosit și sistemul Vuoksa de râuri și lacuri.

Novgorodienii cunoșteau drumul de la Lacul Ladoga de-a lungul Svir până la Lacul Onega. De aici, de-a lungul sistemului de râuri și lacuri (în direcția actualului Canal Marea Albă-Baltică), au pătruns în Karelia, Marea Albă și mai departe până în Peninsula Kola.

De la ținuturile Novgorod până la Sheksna și mai departe până la Volga a fost posibil să trecem de-a lungul râurilor Vytegra și Kovzha. Cu toate acestea, pentru Novgorod însuși a fost o cale „circulară”. Inițial, a fost folosit pentru a conecta Novgorod cu ținuturile Belozersky și Zavolochye - ținuturi situate dincolo de portajele din bazinele râurilor Dvina de Nord, Onega și Pechora. Pe această cale, în secolul al IX-lea, la izvorul Sheksnei, a luat naștere așezarea Beloozero, care a devenit centrul principatului (în secolul al XIV-lea, acest centru a fost mutat pe locul modernului oraș Belozersk).

În sistemul de comunicații de transport din secolele IX-XV, Lacul Alb și Sheksna au avut o importanță deosebită, ceea ce asigura comunicarea directă cu Zavolochie nu numai din Novgorod, ci și cu Vladimir-Suzdal și apoi cu principatele Moscovei.

Erau mai multe portaje care duceau la Zavolochye. Novgorodienii au trecut în bazinul râului Onega cu ajutorul afluentului estic al Lacului Alb - Ukhtoma. Afluenții stângi ai Sheksna duceau la râurile din bazinul Dvina de Nord: Pidma, Slavyanka, Sizma, Ugla. Cu ajutorul primilor doi dintre ei, prin portaje, s-a putut ajunge în râul Porozovitsa, care se varsă în Lacul Kubenskoye. Cu ajutorul acestuia din urmă, au mers la râul Vologda, unde deja în secolul al XII-lea a apărut o așezare comercială, care a pus bazele orașului Vologda. De la Lacul Kubenskoye și râul Vologda, poteca ducea la Sukhona și Dvina de Nord.

Nu ar trebui să fie surprinzător că sistemul de comunicații antice cu apă din ținuturile Novgorod, Pskov și Belozersky, împreună cu râurile mari și mijlocii, includea râuri și secțiuni de râuri care în prezent sunt complet nepotrivite navigației. În vechime, pe aceste meleaguri, acoperite în întregime de păduri, toate râurile erau mai curgătoare decât acum.

Un rol important în comerțul cu alte țări l-a jucat și ruta dinspre regiunile centrale ale Rusiei până la gura Dvinei de Nord până la portul Arhangelsk.

Căile antice ale suburbiilor de est

Pentru prima dată, în Cronica Învierii, în legătură cu evenimentele din 1209, este raportată o frecvență pe râul Nerskaya (Merskaya). Atunci cei doi prinți din Ryazan Izyaslav Vladimirovici și Kyur Mihail Vsevolodovici, auzind că regimentele Vladimir au plecat la Tver, au decis să atace Moscova. Dar lângă Tver, Vladimirienii și Novgorodienii au soluționat problema pe cale amiabilă și s-au întors la Vladimir. Marele Duce Vsevolod și-a trimis fiul George la Izyaslav și Kyur Mikhail. „George a trecut noaptea vizavi de Merska, care era înaintea lui, și fiind pe Volochka și de acolo, a trimis regimentul de gardă peste râul Klyazma și a mers după ei, iar în zorii devreme și-a întâlnit paznicii și a condus. Gardienii lui Iuriev Izyaslavlikh și zgârie i-am tăiat cu o pădure” (4).

Datorită lui Volochk Zuev, au mers la sud de la râul Klyazma de-a lungul râului Drozna, apoi au transportat bărcile pe uscat și au căzut în afluenții râului Nerskaya și de-a lungul lor până la râul Moscova și Oka. Astfel, prin Volochek Zuev, s-a efectuat cel mai scurt traseu de la Vladimir la Ryazan, centrul principatului Murom-Ryazan. Datorită acestui portaj, drumul dintre Vladimir și Ryazan a fost aproape înjumătățit față de drumul prin portajul Iauzki.

Din secolul al XIII-lea, ruta comercială care leagă Klyazma și Volga superioară trecea de-a lungul râului Vora. Navele au urcat pe afluentul stâng al Klyazma - râul Vora, apoi de-a lungul afluentului Vori - râul Torgosha. În partea superioară a râului Torgosha, lângă satul Naugolny, o târâire a fost dusă până la râul Kunya, un afluent al Dubnei, și mai departe până la Volga.

Semnificația comercială a râului Klyazma în secolele XII-XIII și în secolele XV-XVI este dovedită de comorile găsite de-a lungul râului. Așadar, în 1924, pe malul stâng al râului Klyazma, lângă orașul Shchelkovo, a fost descoperită o comoară de lingouri de argint din secolul al XII-lea (6). În anul 1901, lângă satul Mizinovo, situat pe râul Vora, a fost găsită o oală cu monede mici de argint ale lui Ivan al III-lea. În 1948, în satul Uspensky, regiunea Noginsk, situat pe râul Klyazma, a fost găsită o capsulă cu monede ale lui Ivan al IV-lea (7).

Surse:

1. M.N. Tihomirov. Moscova medievală. M., 1997. S. 172.
2. M.P. Pogdin. colecție istorică rusă. T.1. M., 1837. S. 33.
3. M.V. Gorbanevski. Numele țării Moscovei. M., 1985. S. 44.
4. PSRL, T. VII. S. 116.
5. A.G. Veksler, A.S. Melnikov. Istoria Rusiei în comorile Moscovei. M. 1999. S. 193.
6. A.G. Veksler, A.S. Melnikov. S. 204.

Negustorul din Tver Afanasy Nikitin a numit călătoria sa în India păcătoasă, deoarece a fost atras peste trei mări de comerț și curiozitate simplă. Negustorul nu a strâns bogății - „piperul și vopseaua sunt ieftine, dar taxele sunt mari și există o mulțime de hoți pe mare!” Cât despre păcate, pentru asta este comerțul - cine este fără păcat în ea?

Dacă nu ar exista acest comerț cu Volga, nu ar exista Rusia. În secolul al XV-lea, Tver și alte orașe rusești erau doar stații comerciale pe străvechea rută care ducea din India către țările baltice. Dar deja Svyatoslav Igorevici și-a dat seama de semnificația sa suverană.

Rusia a fost formată inițial ca o corporație comercială militară de oraș. Spre deosebire de franci, care căutau să controleze mediul rural în detrimentul vieții urbane, prinții ruso-baltici au apărut din sudul Baltic urbanizat. Cronicarul din Hamburg din secolul al XI-lea credea că slavul Wolin din Pomerania era cel mai mare oraș din lume. Potrivit acestuia, acolo locuiau 900 de familii. A fost una dintre capitalele piraților dintr-un lung șir de așezări slave din această regiune: Stargrad printre vagrieni, Rerik printre obodriți, Dymin, Uznoim, Velegoshch, Gostkov printre Lyutichs, Volin, Stetin, Kamina, Klodno, Kolobreg și Belgrad. printre pomerani sunt descrise de autori germani ca aşezări cu temple bogat decorate şi bine organizate economic, cu numeroase meşteşuguri, de unde mulţi oameni pleacă în ţinuturi străine pentru comerţ sau război, punând cai pe corăbii, ceea ce le permite să treacă rapid pe pământuri străine.

După ce s-au întărit pe Staraya Ladoga, militanții slavi baltici s-au extins în două direcții - spre Nipru și către Volga. Drumul Volga a fost apărat de rivali mai puternici. Dar prețul premiului era mai mare.
Conform calculelor date în cartea lui D. Graeber „Datoria: Primii 5.000 de ani de istorie”, grecii erau pur și simplu în categoria greșită de greutate.

De fapt, de aceea formațiunile de stat Volga ale bulgarilor și khazarilor, care controlau rutele comerciale către Orientul Mijlociu și China, erau atât de puternice încât au putut rezista cuceririi mai mult decât populația din regiunea Nipru. De fapt, prin urmare, conducătorii ruși au căutat să aleagă aceste căi.

Dar regiunea Volga, odată cucerită, mai târziu s-a ținut de Rusia. În vremea necazurilor, toate orașele sale din vest au căzut din Rusia, iar guvernul central a jurat credință regelui polonez Vladislav. Doar regiunea Volga a rămas un focar de rezistență atât pentru invadatorii externi, cât și pentru colaboratori. Dar regiunea Volga de la începutul secolului al XVII-lea nu era nici măcar predominant rusă! El însuși a căzut abia recent în captivitate la Moscova. Dar banii negustorilor din Volga și ai detașamentelor tătare nu au servit polonezilor, ci Rusiei.

Într-o măsură mai mică, regiunea Volga a jucat rolul de coloană vertebrală a Rusiei în anii războiului civil, păstrând loialitatea față de guvernul central al bolșevicilor. Invadatorii europeni s-au repezit la Volga în anul critic 1942. Volga din nou.

O singură dată – în anii rebeliunii Pugaciov – regiunea Volga s-a răsculat împotriva Rusiei și orice analiză obiectivă va arăta că aceasta a fost cea mai teribilă răscoală din istoria Rusiei. Este periculos pentru statul rus să uite unde se află de fapt, în ce realitate culturală și geografică. Este periculos să uităm de dezvoltarea rutei comerciale Volga.

Dar aceasta este ruta din India prin Iran până la Marea Baltică. Comerțul cu aceste țări este o continuare directă și o semnificație a modului Volga.Banii tind spre locul în care se nasc bunurile. Aceasta înseamnă că râul de bani din Europa curge de-a lungul Volgăi spre sud, spre India.

Mai exact, s-ar putea, dacă noii „șapte boieri” nu s-ar fi exersat atât de mult timp în a jura credință față de „partenerii” occidentali.

În 2015, principalii noștri parteneri comerciali au fost China și Țările de Jos, printre statele baltice, Germania s-a clasat pe locul 4, Finlanda - pe locul 10. India nu este văzută ca o „linie separată”. Volga ca rută comercială internațională nu este folosită sau aproape nu este folosită. Ar trebui să fim surprinși de scăderea cifrei de afaceri din comerțul exterior dacă nu ne ocupăm de această problemă în mod sistematic și ținând cont de experiența istoriei noastre?

Pericolul poziției noastre constă și în faptul că „partenerii”, care ne sunt semnificativ superiori în puterea economică, atât în ​​Occident, cât și în Est, dimpotrivă, gândesc sistematic și sunt bine conștienți de posibilitățile competitive ale calea „de la varangi la perşi”. Ei vor depune toate eforturile pentru ca această cale nu a fost. Și noi - în absența unei astfel de alternative, vom fi încurși între AmeroEurope și China britanică, transformându-ne într-o țară de tranzit cerșetoare, gata să lucreze pentru acordarea de împrumuturi, precum Ucraina.

Dimpotrivă, pe ruta de sud, în afară de India, suntem singura entitate economică majoră, iar din punct de vedere tehnologic suntem superiori tuturor potențialilor noștri parteneri - dar Rusia nu este activă în stabilirea acestei rute, cu excepția întâlnirilor la nivel înalt. , acolo unde au loc conversații relevante. Dar ele se desfășoară de la caz la caz, de regulă, nu la sugestia noastră. Și căruciorul este în același loc de 20 de ani. Această situație ar trebui schimbată și, desigur, inițiativa nu poate veni doar „de sus”. La Moscova, din păcate, sunt prea mulți susținători ai căilor de „dezvoltare” care sunt alternative intereselor Rusiei.

Coridorul de transport Nord-Sud ar trebui să servească o întreagă gamă de interese: comerciale, financiare, militare și umanitare. Pentru țări atât de mari precum India și Rusia, acesta nu este doar un proiect „federal”, ci și un proiect regional. Este logic dacă va fi condus mai activ de jos de forțele regionale - de afaceri sau politice. Aceasta este o mare oportunitate pentru un partid politic de a se exprima și de a obține sprijin în regiunea Volga și Marea Caspică. Acesta este, de asemenea, un motiv pentru a stabili o cooperare umanitară internațională pe linia acelor inițiative care sunt deja luate de partea rusă în Orientul Mijlociu. Ruta comercială Volga este o sarcină rusă, atât patriotică, cât și profitabilă.

De la varangi la persani

A lega Marea Caspică de Golful Persic printr-o cale navigabilă - această idee îndrăzneață, care a apărut la sfârșitul secolului al XVII-lea, devine astăzi din nou subiectul dezbaterilor aprinse între oamenii de știință politică, ecologiști și economiști.

Ilustrație KPG-Ivary/shutterstock.com

De ce are nevoie Rusia de acest canal

„În acest moment, ruta maritimă prin Marea Marmara este principala arteră de transport pentru toate țările de pe coasta Mării Negre, inclusiv Rusia”, scrie expertul Serghei Sapronov pe site-ul Operative Line. - Convenția de la Montreux privind folosirea Bosforului și a Dardanelelor a fost semnată cu exact 80 de ani în urmă și determină până astăzi circulația navelor prin aceste strâmtori. Această regiune este zona de apă a Turciei și, prin urmare, în ciuda condițiilor general acceptate, strâmtorii sunt astăzi utilizate în mare măsură în interesul țărilor NATO, iar cerințele convenției sunt adesea încălcate.

De aceea, pentru a-și consolida capacitatea de apărare în interesul Rusiei, ar fi indicat să se asigure o rută maritimă alternativă către Atlantic și către apele Oceanului Indian.

Context controversat

Pentru prima dată, implementarea practică a proiectului a fost îngrijită la începutul secolelor XIX și XX. „După ce au făcut cercetări la scară largă, Imperiul Rus și apoi Persia au ajuns la concluzia că amenajarea unei „rute maritime” de 700 de kilometri este destul de realistă, dar nu au putut cădea de acord asupra statutului juridic al canalului”, analistul Alexander. Firsov își amintește pe site-ul Russian Spring. „Negocierile au ajuns cu succes într-un impas și a început o lungă criză politică în Persia, care s-a încheiat abia în 1925 odată cu răsturnarea dinastiei Qajar și aderarea dinastiei Pahlavi”.

„Sub Pahlavi, perșii, care au devenit cunoscuți ca iranieni, au încercat să dea un nou suflu ideii”, continuă Firsov. - Cu toate acestea, în acel moment, URSS nu a manifestat niciun interes pentru proiect: pragmatistul laic Ataturk era mai apropiat și mai înțeles de el decât șahurile iraniene, iar relațiile dintre URSS și Turcia au început să se dezvolte într-o manieră prietenoasă și acolo nu existau motive pentru a căuta o alternativă scumpă la Bosfor și Dardanele. Din nou, ideea Canalului Trans-Iranian a fost returnată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în legătură cu politica pro-nazistă a Turciei și amenințarea cu capturarea Canalului Suez de către trupele germano-italiene. În timpul Teheran-43, problema a fost discutată la discuțiile dintre Stalin și Shah M. R. Pahlavi. Retragerea postbelică a Turciei în tabăra NATO a actualizat din nou proiectul, dar a intervenit instabilitatea politică din Iran, care s-a încheiat doar cu răsturnarea definitivă a regimului șahului și transformarea Iranului într-o republică islamică.

Pozițiile vecinilor noștri

Este clar că proiectul reanimat la scară largă afectează interesele tuturor statelor caspice. Și atitudinea lor față de el este ambiguă.

Politologul kazah Sultanbek Sultangaliyev notează pe site-ul web ZAKON.kz că „posibila includere a Kazahstanului în proiectul de construire a canalului Marea Caspică- Golful Persic poate fi apreciată în primul rând ca o descoperire pentru diplomația iraniană în politica externă, deoarece Guvernul are nevoie ca proiectul însuși să demonstreze comunității mondiale deschiderea sa față de cooperarea internațională. În ceea ce privește potențialul economic al canalului transcontinental, acesta este uriaș, având în vedere că punerea în funcțiune a acestuia va deschide oportunități geniale pentru o intrare rapidă pe piața gigantică a Peninsulei Arabe și a Peninsulei Hindustan pentru toate țările caspice, care în prezent și în pe termen mediu va avea relații de prietenie cu Iranul.”

„Însasi existența canalului va crește semnificativ importanța geopolitică a Iranului ca putere regională asiatică. Desigur, finanțarea construcției va fi o problemă serioasă, deoarece proiectul este în mod clar foarte costisitor și pe termen lung, chiar și ținând cont de utilizarea râurilor existente. Dar pielea de oaie, după părerea mea, merită lumânarea. În ceea ce privește țara noastră, implementarea acestui proiect va crește semnificativ oportunitățile de export ale Kazahstanului. Ar fi un pas economic bun să investești fonduri kazahe în construcția canalului, ceea ce va plăti în timp”, conchide Sultangaliyev.

Mai sceptic este șeful clubului politologilor „Caucazul de Sud” azera Ilgar Velizade. El notează că este necesar să ne amintim despre posibilele daune de mediu pe care implementarea proiectului le poate provoca regiunii. În special, Rusia, Kazahstanul și Turkmenistanul sunt în pericol. La urma urmei, cea mai mică parte a Mării Caspice este situată în aceste țări, iar relieful lacului este atât de complicat încât panta sa generală merge de la nord la sud. Prin urmare, un aport semnificativ de apă va afecta imediat partea de mică adâncime nordică.

Velizade susține că, dacă nivelul Mării Caspice mai scade cu câțiva metri, Golful Kara-Bogaz-Gol se va auto-separa și s-ar putea pur și simplu să se usuce. În același timp, sărurile otrăvitoare din Kara-Bogaz pot fi transportate de vânturi pe suprafețe vaste, iar situația ecologică nu numai în regiunea Caspică, ci și dincolo de granițele acesteia se poate deteriora semnificativ. Acest proces va afecta starea faunei caspice. Zonele tradiționale de reproducere pentru specii valoroase de pești pot fi amenințate.

Costul preliminar al proiectului a fost estimat de experți la 7 miliarde de dolari. Potrivit lui Chingiz Ismayilov, șeful Departamentului de planificare și management al dezvoltării durabile la Academia de Administrație Publică din subordinea președintelui Azerbaidjanului, canalul de navigație ar trebui să fie mai mare de 100 de dolari. metri lățime și au o adâncime de cel puțin cinci metri. Un astfel de canal necesită o cantitate imensă de apă, cel puțin 10% din debitul râului Volga, care asigură 85% din umplerea Mării Caspice.

Extindeți mișcarea pumnalului

„Rusia are nevoie de direcții inovatoare pentru creștere. Calea de la varangi la persani este una dintre ele, scrie Leonid Levitsky în revista Russian Federation Today. - Timp de trei secole, Marea Caspică, cel mai mare lac sărat de pe planetă, a reușit să ajungă în canalele Volga-Don și Marea Albă-Baltică până în mările nordice, până în Arctica. S-a format un pasaj de navă pumnal, tăind vertical prin spațiile rusești de la nord la sud. Nu a mai rămas absolut nimic pentru a extinde ruta maritimă până în Golful Persic, până în Oceanul Indian. Va fi de două ori mai scurt și, prin urmare, mult mai ieftin decât ruta tradițională turcească cu strâmtorile sale.

Deși nu totul este clar în ceea ce privește economia - principalele prevederi ale studiului de fezabilitate aprobat de Teheran nu au fost încă dezvăluite. Potrivit experților iranieni, lungimea canalului este de 700 km, dintre care 450 km vor fi de-a lungul râurilor navigabile. Va trebui să sapi „doar” 250 km. Și vor fi dificili kilometri de munte. Marea Caspică se află la 27 - 29 m sub nivelul Oceanului Mondial - va fi necesar un sistem de ecluze. Vor fi multe dificultăți tehnice. Mediul – cu atât mai mult. Este timp să-l descoperim cu atenție în avans pentru a evita consecințele negative - pentru a nu repeta soarta și nenorocirea Mării Aral.”

Puteți discuta și comenta despre acest articol și despre alte articole din grupul nostru