Observând vicisitudinile rutiere din țara noastră, nu se poate să nu se întrebe, care este situația cu drumurile cu taxă în China? Cum rezolvă o țară dens populată în est și mai puțin dezvoltată economic în vest, problema construirii autostrăzilor cu taxă de mare viteză și întreținerea acestora? Și cât costă statul și șoferii?
Drumul cu taxă din China are o capacitate de la 25 mii până la 100 mii de vehicule pe an. Are două sensuri de circulație cu separator, cel puțin două benzi pentru fiecare sens, intrare și ieșire și puncte de control. Mașinile se deplasează cu o viteză medie de 120 km/h. Semnele din China, precum și din Taiwan, Coreea, SUA, Canada și Japonia, sunt verzi. În Hong Kong, albastrul a fost folosit până în anii 90, ca în Marea Britanie, dar a fost înlocuit ulterior cu verde.
În China, construcția unor astfel de drumuri se realizează în paralel cu construcția de autostrăzi convenționale. În ciuda faptului că drumul cu taxă se dovedește a fi mai sigur și cu 60-70% mai rapid decât cel obișnuit, guvernul consideră că pentru a menține egalitatea socială este necesar să se ofere o alternativă demnă tuturor segmentelor de populație. În plus, drumurile cu taxă reprezintă doar o parte a sistemului general de dezvoltare a regiunilor în urmă din vestul țării.
Sursa: map.ps123.net Industrializarea și urbanizarea au ajuns în China relativ târziu. În Occident, boom-ul construcției de drumuri a avut loc în anii 30 ai secolului XX. Cea mai veche construcție a unor astfel de drumuri a început în Taiwan a fost în 1970. Până în 1988, în China continentală existau doar 100 km de autostrăzi de mare viteză. În 2015, această cifră a ajuns la 123.000 km. Ritmul de construcție în 1998-2005 a fost de 4.500 km pe an, astăzi este de peste 6.600 km pe an. Această accelerare este asociată nu numai cu noile tehnologii, ci și cu un flux crescut de investiții. În 2013, 72,97 miliarde de yuani au fost investiți în proiecte de autostrăzi cu taxă. Fiecare 100 de milioane de yuani investiți creează 3.900 de locuri de muncă.
Costul construirii a 1 km de drum în China este de 30 de milioane de yuani. În zonele de munte înalte și peste coasta mării - de la 40 de milioane de yuani și mai mult. De la aprobarea proiectului până la punerea în funcțiune a instalației, durează aproximativ 3-5 ani, uneori până la 8 ani. O parte din costuri este acoperită de taxele pe noua autostradă, iar cealaltă parte de sprijinul guvernamental. Perioada de rambursare este în medie de 8-10 ani, iar perioada de funcționare este de 25-30 de ani. În SUA, durata de viață a drumurilor ajunge la 40 de ani.
Pe lângă investiții, statul efectuează controlul antimonopol, planificarea lucrărilor, se ocupă de cadrul legislativ, inspecție și supraveghere, controlul calității și respectarea condițiilor de muncă și, de asemenea, urmărește respectarea standardelor culturale și etice în producție și în timpul întreținerii. De regulă, există o autoritate de supraveghere pe provincie, mai rar - o asociație. Siguranța rutieră este monitorizată de poliție și poliția de transport, care lucrează îndeaproape. Companiile bine stabilite din provinciile Zhejiang, Jiangsu, Shandong și Fujian se bucură de încrederea autorităților guvernamentale.
Pentru a colecta taxe pe autostrăzi, se folosește un sistem de colectare electronică non-stop (ETC, Electronic Toll Collection). Acest sistem extrem de eficient, care este o barieră automată cu un scanner care recunoaște numărul de înmatriculare al vehiculelor care trec, este utilizat în toată lumea, influențând pozitiv viteza de deservire pe tronsoane aglomerate de autostrăzi și reducând nivelul de zgomot în oraș.
În 1995, tehnologia a fost aprobată pentru utilizare în China, iar în 1996, a fost creat un comitet special pentru difuzarea și aplicarea acesteia. S-a decis introducerea treptată a sistemului, astfel încât au fost echipate puncte mixte de acceptare a plăților: s-a oferit o alegere între o casierie live și un scanner fără suflet. De asemenea, ca experiment, s-au construit puncte de control cu și fără bariere, cu plată imediat sau după, conform fotografiei.
În primul rând, ETS a fost folosit pe rute populare din provinciile Beijing, Guangdong, Jiangsu și Sichuan. Experimentul a arătat că tehnologia are software vulnerabil și provoacă, de asemenea, ambuteiaje și poluarea aerului în locurile în care se acumulează mașini. În plus, implementarea pe scară largă necesită restructurarea punctelor existente. Avantajele sistemului includ respectarea standardelor moderne, fiabilitatea informațiilor, caracterul practic, consistența, amploarea, precum și posibilitatea de perfecționare, îmbunătățire a tehnologiei și eliminarea deficiențelor în viitor. Astăzi, traversarea unei linii de control automat durează în medie până la 4 secunde.
Autostrada spre insula Hainan. Foto: Anton Zhideev Un card de abonament pentru plata călătoriilor pe autostrăzi poate fi emis pentru o lună, șase luni sau un an, sau puteți plăti direct din contul dvs. la primire. În zona Beijing, călătoria pe o astfel de autostradă va costa 0,4 yuani pe 1 km, la anumite intervale - până la 2 yuani/km. Unele drumuri percep o taxă unică atunci când părăsesc autostrada - de la 10 la 30 de yuani. Drumul de la Beijing la Fuzhou (1898 km) cu mașina (până la 7 locuri) va costa 960 de yuani. Acest sistem de plată funcționează atât între orașe, cât și în interiorul orașelor.
Există un singur loc în China unde un astfel de sistem de puncte de control nu a mai fost folosit din 1991: Insula Hainan. Aici, „taxa de autostradă” este deja inclusă în costul combustibilului, care este aproape în yuani mai mare decât pe continent. La momentul scrierii, în Xiamen, benzina al 93-lea costă 5,54 yuani pe litru, al 97-lea 5,92 yuani, iar în Haikou 6,68 și, respectiv, 7,08.
La prima vedere, poate părea că construcția de autostrăzi în China se desfășoară fără probleme și întârzieri birocratice, iar noile sisteme de taxare funcționează fulgerător. În următoarele publicații, vom încerca să înțelegem cu ce probleme se confruntă China când construiește autostrăzi și cum reușește să le depășească.
Alte publicații despre drumurile chinezești:
: Unde se duc veniturile din drumurile cu taxă din China?
Introducere. Continuarea seriei despre construcția drumurilor. Vezi mai jos link-uri către postările inițiale. În secolul 21, China este lider în volume de construcție de drumuri. Ceea ce construiesc în fiecare an este cu un ordin de mărime mai mare decât construcția în Rusia.
Cum sunt construite drumurile în China: un salt mare
750 de metri pe oră - aceasta este viteza cu care se construiesc noi drumuri astăzi în China. Cum s-a întâmplat „miracolul drumului chinezesc” și cum ne poate ajuta experiența vecinilor noștri?
Shanghai, cu o populație de 20 de milioane, are destul de mult succes în rezolvarea problemelor sale de transport. Principalul „secret al companiei” este construirea a cât mai multe drumuri și noduri noi.
DE NICAIERI
În urmă cu jumătate de secol, China era una dintre cele mai înapoiate țări în ceea ce privește lungimea drumurilor asfaltate. Guvernul chinez credea că sunt sarcini mai importante... Situația a început să se schimbe abia în anii 80, când s-a înțeles că fără infrastructură rutieră modernă era imposibil de continuat. A existat chiar și un slogan: „Dacă vrem să ne îmbogățim, trebuie mai întâi să construim drumuri”. În acest moment, guvernul a adoptat primul plan pentru crearea unei rețele de autostrăzi naționale și au fost elaborate standardele de calitate corespunzătoare. Am decis sursele de finanțare pentru construcție (fonduri de la bugetul de stat, bugete locale, taxe de întreținere a drumurilor, taxe suplimentare la achiziționarea unui autovehicul, accize la combustibil). Din 1985, toate acestea au fost oficializate prin legi separate (multe probleme organizatorice nu au fost rezolvate până în prezent). Totodată, statul a permis introducerea taxelor pe autostrăzile de înaltă clasă pentru a returna creditele pentru construcții.
Prima autostradă, Shanghai - Jiading (18,5 km), a fost deschisă în 1988, după care construcția de rute similare a început să crească. Deja în primul deceniu, China a obținut rezultate în construcția de drumuri care au avut nevoie de mai mult de jumătate de secol pentru Europa și Statele Unite! Construcția de autostrăzi a ridicat nivelul tuturor construcțiilor de drumuri și a permis ca o industrie înapoiată, în care principalele mijloace de producție erau o lopată, o roabă, o rolă de mână și milioane de muncitori prost plătiți, să ajungă la un nivel modern. Au apărut producători serioși de echipamente rutiere.
Construcția de autostrăzi continuă și astăzi, și în același ritm fantastic. Până la începutul secolului al XXI-lea, lungimea lor a depășit 10 mii de km. În 2002 - deja 20 mii, iar în 2008 - 60 mii km! Până la sfârșitul anului 2013, lungimea totală a autostrăzilor a depășit 4,1 milioane km, inclusiv 104,5 mii km de autostrăzi. Conform Programului de dezvoltare a transporturilor pentru cel de-al 12-lea plan cincinal (2011–2015), în următorii ani se va forma în China o rețea de drumuri expres care va conecta toate regiunile și aproape toate orașele cu o populație de peste 200 de mii de oameni. Deja astăzi există 300 de mii de poduri în China (o mie dintre ele au mai mult de un kilometru lungime). Țara a ocupat locul doi în lume la numărul de drumuri moderne, iar toate autostrăzile au fost construite în 20 de ani!
TEHNOLOGII SECRETE
Chinezii nu au inventat nimic nou. Instituțiile guvernamentale și regionale planifică modul în care ar trebui să crească rețeaua de transport - ținând cont de dezvoltarea economiei, direcția fluxurilor de mărfuri și pasageri și creșterea numărului de mașini. Sunt mulți bani în țară, inclusiv bani gratuiti – bani care pot fi folosiți pentru a crea infrastructură modernă. Întrebare retorică: de ce nu au făcut asta în Rusia, când țara a fost literalmente inundată de petrodolari? În 2005–2010, investițiile în crearea unei rețele de autostrăzi naționale în China s-au ridicat la 17–18 miliarde de dolari SUA pe an, iar acum, când arterele principale au fost deja puse în funcțiune, cheltuiesc 12 miliarde anual.
Autoritățile federale sau locale controlează complet construcția, dar aceasta se realizează, de regulă, cu banii antreprenorului. Iar guvernul de stat sau regional îl va plăti numai după ce toate lucrările au fost finalizate, și tocmai în limita sumei specificate în contract. Ratele ridicate sunt rezultatul direct al unui astfel de sistem: constructorii doresc să returneze cât mai repede banii investiți. În același timp, fără a compromite calitatea: durata de viață specificată a drumurilor este, de regulă, de cel puțin 25 de ani.
BANI PE MASĂ
Majoritatea drumurilor din China sunt gratuite. Există, de asemenea, două tipuri de drumuri cu taxă: de stat (construite pe cheltuiala bugetului) și comerciale (construite pe cheltuiala fondurilor proprii sau împrumutate ale companiilor). Pentru un șofer obișnuit nu există nicio diferență între ele, dar conform legii, un drum de stat trebuie să devină liber după 15 ani de funcționare, iar un drum comercial după 25 de ani. Taxă pentru mașini - de la 0,25 la 0,6 yuani (1,3–3,3 ruble) pe 1 km, în funcție de ora din zi, sezon etc. Pentru camioane - de la 3 la 7 ruble, ceea ce nu este mult diferit de tarifele europene. Dar există două diferențe față de Europa sau Japonia vecină. În primul rând, toate drumurile din orașe sunt gratuite, chiar dacă sunt noduri futuriste pe șase nivele, ca în Shanghai. Și în Tokyo, intrarea pe autostrada orașului cu mai multe niveluri este plătită. În al doilea rând, nu există întotdeauna un drum alternativ gratuit și în astfel de cazuri de fiecare dată se ia o decizie separată la nivel de guvern.
Am condus mult pe drumurile chinezești. Sincer să fiu, printre ei se numără și vechi, stricate, mai ales în nordul țării. Dar drumurile noi, nodurile, podurile, precum și ritmul construcției lor sunt uimitoare. Uneori zona nu este de recunoscut: îmi amintesc că anul trecut era un câmp deschis aici și stăteau niște colibe, dar astăzi există o autostradă, iar la al doilea nivel, și se construiesc noi noduri...
Diapozitive video 1 min: În China, un nou pod de autostradă a fost lansat direct de-a lungul albiei râului!
Cel mai impresionant lucru a fost Podul Donghai, construit acum trei ani. Când te uiți la hartă, ai senzația că nu duce nicăieri și se termină în larg. Dar nu este așa. Portul din Shanghai, cel mai mare din lume după cifra de afaceri, este situat la gura mică de adâncime a râului Yangtze și nu poate face față imenselor tancuri și nave-containere de astăzi. Pentru a rezolva această problemă, a fost construit un nou port pe mica insulă Yanshan - doar pentru astfel de nave. Și au legat insula de continent printr-un pod lung de 32,5 km. Clădire fantastică! Șase până la opt benzi de circulație, acoperire excelentă, iluminare... E ca și cum ai conduce pe larg! Deci, Donghai a fost construit în doar trei ani! Și acesta nu este cel mai lung pod din China: în provincia Shandong există un pod peste Golful Jiaozhou care are 36,5 km lungime. Și pentru referință: șapte dintre cele mai lungi zece poduri din lume sunt în China.
Podul Donghai de 32 de kilometri leagă Shanghaiul de noul port de apă adâncă de pe insula Yanshan.
FRATI PENTRU TOTDEAUNA?
Cum ne poate fi utilă experiența chineză? Ce putem face împreună pentru a învinge prima nenorocire veșnică a Rusiei?
O serie de proiecte comune sunt deja implementate: de exemplu, se construiesc noi puncte de trecere a frontierei la granița ruso-chineză și autostrăzile care duc la acestea. Este planificată construirea a două poduri peste Amur: Blagoveshchensk - Haihe (există deja un proiect) și în Teritoriul Trans-Baikal, lângă satul Pokrovka. Vor lucra atât companiile chineze, cât și cele rusești. Cele mai mari corporații de construcție de drumuri din Imperiul Celest sunt foarte interesate de oportunitatea de a participa la principalele noastre proiecte de infrastructură - construcția șoselei de centură centrală în regiunea Moscovei, noua autostradă Europa de Vest - China de Vest (pentru ei aceasta este cea mai direcție importantă de tranzit!). Iar principalul obiect pe care cel puțin două companii chineze de top și-au pus ochii în ultimele luni este construcția unui pod peste strâmtoarea Kerci. Imediat ce acest proiect a devenit cunoscut, o mare delegație de experți chinezi a sosit imediat la Kerci. Și nu doar că mi-au arătat Podul Donghai!
Partenerii chinezi ar dori să investească aproximativ cinci trilioane de ruble în dezvoltarea infrastructurii noastre de transport pe parcursul a cinci ani și cred că cooperarea noastră are perspective foarte bune, spune ministrul rus al transporturilor Maxim Sokolov. - Am reușit deja să cădem de acord cu partenerii cu privire la o serie de aspecte cheie. În primul rând, companiile rusești și chineze vor lucra împreună în toate etapele. În al doilea rând, băncile și fondurile chineze sunt gata să investească în proiecte comune, direct, în yuani și ruble. În al treilea rând, există sprijin la cel mai înalt nivel atât din partea noastră, cât și din partea Chinei.
Toată China este acoperită de o rețea de drumuri cu taxă, unele dintre ele nu au nicio alternativă gratuită. Șoferii plătesc, dar nu vă plângeți: la urma urmei, puteți ajunge rapid în orice punct din țară!
Se pare că construirea unui pod peste strâmtoarea Kerci ar putea fi primul, dar foarte serios, proiect comun. Judecați singur: în condiții dificile este necesar să construiți un pod care traversează 19 km lungime, care va trece de-a lungul unui baraj peste insula Tuzla până la Kerci. Peninsula Taman, Tuzla și coasta Crimeei vor fi conectate prin două trave ale unui pod combinat rutier-feroviar pe două niveluri - 1,4 și 6,1 km lungime. Iar pentru a se apropia de pod va fi necesar să se construiască cel puțin 40 km de drumuri în Taman, 8 km de autostrăzi în Kerci, 17 km de căi ferate... Podul va servi și ca suport pentru conductele de apă. Din păcate, nu avem experiență în construirea unor facilități de această amploare. Companiile europene nu sunt de ajutor aici - nu vor merge în Crimeea pentru a nu cădea sub sancțiuni. Și chinezii au multă experiență: acum construiesc cel mai lung pod din lume: Macao - Hong Kong. Lungimea sa este de 58 km.
Video accelerat 1 min.: Un nou pod rutier în China a fost construit în 43 de ore
Apropo, în medie, construcția a 1 km de autostradă cu patru benzi în China costă 2,9 milioane de dolari. Avem aproximativ 7 milioane de dolari, dar acestea includ fonduri pentru achiziționarea de terenuri, transferul de comunicații și alte cheltuieli, care se ridică la 40–50% din suma totală. Deci preturile sunt comparabile. Doar dintr-un anumit motiv rezultatele sunt diferite: la noi se construiesc ceva mai mult de 600 km de drumuri pe an, iar în China - până la 10.000 km! Adevărat, în RPC au investit până la 4% din PIB în construcția de drumuri, iar în țara noastră - doar 1%... Deci, se dovedește că acum lungimea totală a drumurilor asfaltate în China este de 4,5 ori mai mare decât în Rusia. Dar acum 30 de ani chinezii nu aveau cu ce să se laude. Poate că în câteva decenii ne vor îmbunătăți și drumurile?
Postări anterioare pe tema drumului:
PLANURI PENTRU CREAREA UNEI REȚELE DE AUTOSTRĂZI EXPRES. DEZVOLTAREA RUSIEI
Cum și din ce sunt făcute drumurile în Germania, Finlanda și Olanda. Episodul 1 Video.
Cum și din ce sunt făcute drumurile în SUA, Japonia, Israel. Episodul 2. Video.
Când am fost în China, eram sigur că locuitorii acestei țări se plimbau cu biciclete ruginite sau, în cel mai bun caz, cărucioare cu trei roți care ardeau cărbune. Realitatea, ca întotdeauna, mi-a depășit toate așteptările.
Să începem cu o mică digresiune lirică.
Odată ajuns la Beijing, primul lucru pe care îl observi este că orașul este îngropat în nori de smog. Uneori, în Beijing chiar nu poți respira... Și asta nu e chiar atât de rău, pentru că smogul este și otrăvitor! Sunt mașinile de vină pentru asta? Fara indoiala. Dar nu sunt singuri - mai degrabă, este abundența industriilor, dintre care există un număr mare în nordul Chinei. Aceasta este partea laterală a progresului. Dar autoritățile chineze lucrează din greu pentru a îmbunătăți această situație dezastruoasă.
În primul rând, curele forestiere sunt create ici și acolo pentru a purifica aerul. În al doilea rând, sunt introduse noi standarde de curățenie pentru producție. În al treilea rând, autoritățile s-au asumat serios la dezvoltarea transportului public „verde” și la respectarea mediului înconjurător al mașinilor permise pe străzile din Beijing și din alte orașe mari.
Ce înseamnă? Acest lucru înseamnă că nu veți vedea mașini nedorite fumante în Beijing, deoarece în oraș puteți conduce doar mașini care îndeplinesc standarde stricte de mediu. Pentru autoturisme, acesta este standardul China 5, corespunzător Euro 5. Fotografiile mele au fost făcute în vara anului 2012, când în oraș erau în vigoare standardele Euro 4.
Mașinile care erau înmatriculate înainte de introducerea unor reglementări stricte nu au acum dreptul de a ieși în stradă atunci când situația de mediu se deteriorează.
Respectarea acestuia este monitorizată îndeaproape de către inspectoratul rutier.
Intrarea vehiculelor de marfă în timpul zilei este complet interzisă fără permisiunea specială. Plângeți, proprietari de camionete, nu veți putea intra în centrul Beijingului! Nu numai spre centru, dar nu vei putea intra în al patrulea inel...
Există și o luptă cu numărul de mașini de pe șosele. În Beijing sunt peste 5,5 milioane de mașini. Dar pentru a crește numărul șoferilor, nu este suficient să cumpărați o mașină. Pentru combaterea ambuteiajelor, autoritățile locale limitează eliberarea anuală a plăcuțelor de înmatriculare la 240.000.
Numerele sunt distribuite folosind o loterie specială de stat. Taxa de participare este de aproximativ 8.000 de ruble folosind banii noștri. În întreaga țară, aproximativ 3% la sută dintre participanți câștigă anual. Dacă bugetul permite, atunci camerele pot fi achiziționate fără coadă - va costa 100.000 de yuani, adică. peste 800.000 de ruble. În China, puteți cumpăra o mașină nouă destul de decentă pentru această sumă.
Dar asta nu este tot în lupta Beijingului împotriva traficului: cu o ultimă cifră egală a plăcuței de înmatriculare, poți conduce în zilele pare și invers. Pentru proprietarii de mașini nerezidenți, intrarea în Beijing necesită un permis special. Astfel de măsuri dure nu sunt populare, dar efectul este uimitor - aproape că nu există blocaje în metropola gigantică.
Cei care nu au mașină se plimbă cu bicicletele și, ceea ce este mult mai comun, cu bicicletele electrice.
Uneori puteți găsi cărucioare electrice.
În general, traficul din oraș este similar cu Moscova, doar că există mai multe mopede: chinezii iubesc mașinile bune și aproape că nu există mașini de marcă locală pe drumuri.
„Chinezești” nativi sunt aproape mai puțin obișnuiți decât ai noștri. Dintre brandurile locale, Chery și Great Wall sunt cele mai comune.
Dar Audi, Mercedes, BMW sunt la fiecare colț.
Cele mai populare modele ale mărcilor germane sunt produse în China (de exemplu, Mercedes are clasele E, C și GLK), restul sunt importate. Deținerea unei mașini de import este un adevărat lux, deoarece costă mult mai mult decât una „locală”.
BMW Five, Audi A6 și Mercedes E-Class sunt deosebit de populare în versiunile extinse, care nu sunt disponibile pe alte piețe.
Rolls-Royce este alegerea celor mai bogați chinezi.
Marca „americană” Buick este pentru funcționarii din clasa de mijloc.
Hyundai și a doua generație VW Passat (Santana) sunt populare printre serviciile de taxi. Astfel de mașini au fost produse în China până la sfârșitul anului 2013.
În afara Beijingului, presiunea reglementărilor de mediu se diminuează.
Legea specifică standardele China 4 (Euro 4) pentru autoturisme, dar după cum înțelegeți, acest lucru se aplică mașinilor nou înmatriculate. Dar standardele China 2 (Euro 2) pentru autoturisme au fost introduse în China abia în 2004... Mai mult, pentru vehiculele de marfă cu motoare diesel, standardele Euro 4 au fost introduse abia în ianuarie 2015, iar înainte de aceasta standardele erau în vigoare încă din 2007 Euro 3. Așadar, a vorbi despre ecologicitatea mașinilor chinezești în afara celor mai mari orașe poate fi foarte condiționat, dar totuși, în comparație cu, de exemplu, flota de vehicule rusești, China câștigă fără îndoială în această chestiune.
Acum despre drumuri. Chinezii sunt maeștri ai construcțiilor. Drumurile din China sunt pur și simplu uimitoare; nici măcar autostrăzile europene nu se pot compara cu ele. Programul federal de dezvoltare a infrastructurii rutiere, adoptat în urmă cu 30 de ani și conceput timp de 50 de ani, demonstrează un succes total.
Autostrăzi largi și poduri grandioase sunt construite în timp record, iar calitatea este cea mai bună, deoarece antreprenorul este responsabil pentru siguranța drumului timp de câteva decenii. Pedepsele pentru încălcarea „standardelor socialiste” în China sunt foarte stricte, așa că drumurile sunt excelente.
Respectarea strictă a regulilor tehnologice simple, dar eficiente, face că drumurile din China sunt cele mai bune pe care le-am văzut vreodată. Armarea metalică este așezată pe un pat plin de pietriș și nisip, care este umplut cu un strat gros de beton. După întărire, asfaltul este așezat pe beton. Rezultat: doar autostrăzile italiene (cele mai bune din Europa) se pot compara cu cele chinezești. Și asta în ciuda faptului că procentul de mecanizare este minim. Tipul în cămașă albă monitorizează clar calitatea muncii.
În cele mai multe cazuri, drumurile sunt cu taxă, dar există ceva de plătit.
Ca să fiu corect, apar și reparații la gropi, dar le fac cu conștiință. De exemplu, în această fotografie, un muncitor suflă toate firimiturile din groapă care ar putea interfera cu aderența materialului de plasture.
Cel mai prost drum din nordul Chinei arată așa, dar o autostradă modernă a fost deja construită în apropiere.
Limitele de viteză și circulația vehiculelor în China sunt strict controlate. Camerele automate sunt instalate la toate intersecțiile și ieșirile. Pe lângă amendă, o încălcare a limitei de viteză atrage un punct de demerit. Sunt permise un total de 12 puncte de demerit pe an; dacă sunt mai multe, vi se ia permisul și trebuie să treceți din nou prin antrenament.
Aparatele de viteză filmează mașinile din spate, așa că mulți șoferi folosesc un truc și fie acoperă plăcuțele de înmatriculare cu cârpe, fie introduc CD-uri în cadrele plăcuțelor de înmatriculare. Nu-ți aduce aminte de nimic?
Din fericire, trucurile nu funcționează întotdeauna. Acest șofer Lexus a fost prins în flagrant...
Și în fața ochilor mei s-a lansat o adevărată urmărire după acest proprietar al unui Camry cu plăcuțe de aur.
De remarcat că practic nu există mașini pe autostrăzi. Aparent, infrastructura este construită în așa fel încât chinezii să nu aibă nevoie să călătorească oriunde în afara zonei lor, sau pur și simplu este prea scumpă. Într-un fel sau altul, cel mai adesea pe drumuri sunt mașini scumpe care se grăbesc mereu să ajungă undeva.
Campania rutieră este dublată în engleză. Mă întreb de ce? La urma urmei, pentru ca un străin să se urce la volan, trebuie să obțină o licență chineză și, de asemenea, să aibă grijă de escorta KGB-ului local.
Spre deosebire de mașinile de pasageri, toate camioanele și autobuzele sunt mărci locale. Dintre autobuze, Higer și King Lion sunt cele mai populare. Autobuze normale, confortabile.
Printre camioane, FAW și Foton sunt mai frecvente, suspect de asemănătoare cu Mercedes, Scania, Volvo.
Uneori, totuși, puteți vedea o aparență de „americani”.
Absolut toate camioanele locale sunt extrem de supraîncărcate, după standardele rusești. Se pare că în China nu există standarde de încărcare și dimensiune. Ei bine, sau ei permit :)
Transportatorii auto livrează în special, cu mașini stând deasupra, pe două rânduri.
Totul este transportat aici cu camioane. Chiar și locomotive diesel.
Și alte modele de neimaginat.
Și bineînțeles, camioanele transportă camioane, care, la rândul lor, transportă și camioane...
Pe străzile orașelor de provincie există o zdrobire și o nerespectare totală a regulilor de circulație.
Nu există restricții privind vehiculele aici - camioanele și pickup-urile circulă pe străzi.
Mașinile sunt parcate peste tot pe trotuare; în unele locuri trebuie să le ocoliți pe carosabil. Și acesta este centrul orașului!
Și pe străzile aceluiași centru găsești ruine și mormane de gunoaie.
Toate acestea sunt minunate de observat în timp ce stați într-un blocaj de trafic mort. Nu există așa ceva în Beijing!
Apropo, Harbin a fost fondat de ruși, iar la începutul secolului al XIX-lea aici se afla cea mai mare comunitate rusă din afara Rusiei... Vom presupune că aceasta este o simplă coincidență, pentru că nu au existat ruși. în Harbin pentru o lungă perioadă de timp.
În provinciile îndepărtate, taxiurile nu mai sunt adesea „de marcă”, ci native, cu adevărat „chineze”.
Până și poliția conduce mașini „chineze” aici.
S-au descoperit camioane care nu mai îndeplinesc niciun standard imaginabil.
Un apartament self-made este o soluție tehnică interesantă.
Regulile de transport nu sunt încălcate grav - nu există reguli deloc.
Și iată cele mult așteptate mașini cu trei roți! Există două tipuri principale de astfel de dispozitive, fiecare dintre ele arată încântător în felul său:
Mașini…
...si marfa.
Calitatea manoperei sugerează că, în unele cazuri, produsele sunt artizanale sau pur și simplu de casă. În curând vor deveni istorie. Locul lor va fi luat de mașini normale.
Cel mai popular transport urban din nordul Chinei sunt vagurile motorizate, care amintesc de tuk-tuk-urile cunoscute din Asia de Sud-Est.
Vehiculele trase de cai sunt foarte rare în China, dar încă pot fi găsite.
Și bineînțeles, la sate, băieții normali conduc tractoare.
Benzinărie de țară
Într-o cafenea de pe marginea drumului poți să bei întotdeauna o gustare gustoasă cu ceva necomestibil
Magazinul din apropiere va avea mereu un set de piese de schimb pentru revizia camionului, cum se spune, fără a părăsi casa de marcat.
Ce să vă mai spun despre conducerea unei mașini în China? Stai: in 2 saptamani am vazut doar 2 incidente rutiere minore, care nici macar nu pot fi numite accidente rutiere.
Evident, avem multe de învățat de la chinezi...
Ți-a plăcut textul? Citiți alte rapoarte din călătoria mea în China:În acest ritm, astăzi se construiesc noi drumuri în China. Ce ne oprește?
Recordurile de construcție de poduri și drumuri stabilite de chinezi sunt impresionante. Zilele trecute au construit un nod pentru o nouă gară în 9 ore.
1,5 ore - iar podul este gata
1.500 de muncitori și 23 de excavatoare au conectat peste noapte 3 linii feroviare majore la noua linie Nanlong din sudul Chinei. În același timp, nu numai că au asfaltat drumul, ci au instalat și semafoare și alte mijloace de control de-a lungul acestuia. După cum a explicat Zhang Daosong, șef adjunct al grupului de inginerie civilă Tiesiju - principalul constructor de căi ferate din China, proiectul a fost finalizat în timp record datorită faptului că muncitorii au fost organizați în 7 echipe care îndeplineau simultan diverse sarcini. Dar este evident că secretul succesului chinez nu este doar managementul inteligent.
Este și despre tehnologie. Așadar, în 2016, chinezii au întors două poduri de 100 m lungime cu 90 de grade în 1,5 ore. Au fost asamblate structuri uriașe de-a lungul căii ferate și apoi instalate perpendicular pe suporturi pregătite. În același timp, autostrada aglomerată de sub șinele de cale ferată nu a fost blocată - totul s-a întâmplat chiar deasupra mașinilor.
În 2015, chinezii au demontat vechiul pod și au asamblat un nou pod rutier cu 6 benzi la Beijing în 43 de ore. În acest timp au reușit să aplice și marcaje. Noua suprafață a podului a necesitat o structură de 1.300 de tone, care a fost transportată gata făcută. După cum a explicat un reprezentant al contractorului, a fost utilizată o nouă tehnologie de „înlocuire integrativă”. Reconstrucția în mod obișnuit ar fi durat cel puțin 2 luni, dar trecerea cheie de transport din nord-estul Beijingului, care leagă șoseaua de centură a 3-a, autostrada aeroportului și ruta 101, nu a putut fi blocată atât de mult timp.
Ei construiesc într-o săptămână ceea ce construim noi într-un an.
750 m pe oră - la această viteză se construiesc noi drumuri în Regatul Mijlociu astăzi. Toate autostrăzile au fost construite în ultimii 20 de ani! Cum s-a întâmplat „miracolul drumului chinezesc” și de ce nu putem adopta această experiență?
Explozie a populației sau farsă? Câți chinezi sunt cu adevărat? „În ceea ce privește construcția, China ne-a depășit de mult timp nu numai pe noi, ci întreaga lume”, a explicat pentru AiF Pavel Goryachkin, președintele Uniunii Inginerilor Estimatori. - În ceea ce privește volumele de producție de materiale de construcție, este pur și simplu de neegalat, chiar și americanii sunt cu mult în urmă. Un exemplu simplu: producem 79-80 de milioane de tone de ciment pe an, iar chinezii produc peste 1 miliard de tone! Acesta este un indicator serios, mai ales că nu exportă ciment. Ei construiesc tot atâtea drumuri într-o săptămână câte noi într-un an. Obișnuiam să râdem de falsurile chinezești, dar ele, ca un burete, absorb toate noile tehnologii. Acum nu mai vorbim de muncă manuală, când un milion de chinezi au fost adunați și au săpat un fel de groapă cu lopeți. Nu! Vorbim de construcții high-tech. Astăzi, chinezii produc pe teritoriul lor aproape întreaga gamă de mașini și echipamente necesare pentru construcții. Inginerii chinezi studiază la cele mai bune universități din lume, fac stagii de practică la cele mai bune șantiere, iar acest lucru este susținut în toate modurile de către stat. Ei înțeleg că construcțiile este unul dintre motoarele economiei, motiv pentru care investesc. Chinezii sunt oameni foarte muncitori și talentați. Soluțiile tehnologice arată cum progresează.
Dar chiar și cu suma de bani pe care o turnăm în proiectele noastre de construcție, din anumite motive nu putem lucra așa. Desigur, putem face ceva: tehnologia este modernă, piața materialelor de construcție este dezvoltată, și sunt ingineri, dar... În China, construcția este o prioritate pentru stat, dar în ultimii doi ani, noi, constructorii, au auzit doar amenințări și insulte din partea oficialilor: ei spun că nu avem nevoie de construcție comună, toți dezvoltatorii sunt hoți și escroci. Rosstat înregistrează o scădere a volumului de materiale de construcție produse cu 10%. Potrivit Curții Supreme de Arbitraj, constructorii sunt în prim plan în ceea ce privește numărul de falimente. Ce fel de dezvoltare a industriei poate exista aici?!”
Președintele rus Vladimir Putin și președintele Republicii Populare Chineze Xi Jinping. Să adăugăm că în China, oficialii guvernamentali și regionali plănuiesc cum ar trebui să crească rețeaua de transport - ținând cont de dezvoltarea economiei, direcția fluxurilor de mărfuri și de pasageri și creșterea numărului de mașini. Pentru asta sunt alocați mulți bani. Dar, deși costul a 1 km de autostradă în țările noastre este aproximativ comparabil, în Regatul Mijlociu ele sunt construite de multe ori mai repede și cu o calitate mai bună - durata de viață specificată a autostrăzii acolo este de 25 de ani.
Singura veste bună este că constructorii noștri au deja proiecte comune cu chinezii. Cele mai mari corporații de construcții de drumuri din Imperiul Celest vor să investească în Rusia, ceea ce înseamnă că trebuie să învățăm și să le adoptăm experiența. Și nu numai pentru ingineri și constructori, ci și pentru manageri.
Un articol despre drumurile din China: istoria drumurilor, cum sunt construite drumurile în China acum, secretele rezistenței și durabilității drumurilor chinezești. La sfârșitul articolului există un videoclip despre modul în care chinezii construiesc drumuri.
Conținutul articolului:
Pentru China, drumurile au devenit un fel de simbol al politicii guvernamentale de succes care vizează întărirea țării. Se acordă o atenție considerabilă calității și vitezei de construcție a autostrăzilor care pătrund în întreaga țară și fac posibilă depășirea cu ușurință a distanțelor considerabile.
„Vechea” China de acum o jumătate de secol era o țară nedezvoltată bazată pe o economie agrară. Partidul Comunist credea că există o serie de probleme mai stringente pentru dezvoltarea statului decât necesitatea de a construi drumuri.
Drept urmare, statul s-a aflat în ultimul loc în clasamentul țărilor din lume în ceea ce privește lungimea drumurilor asfaltate. În 1949, toate arterele de transport ale țării însumau puțin peste 80 de mii de kilometri.
Densitatea drumurilor a fost nesemnificativ de nesemnificativă - erau doar 0,8 kilometri de drumuri la 100 de kilometri pătrați de suprafață.
În fotografie: un drum în China în anii 30
După crearea Republicii Populare Chineze, s-a luat un curs de restabilire a economiei distruse de războiul civil. A fost necesar să se stabilească comunicații interne, iar asta a necesitat drumuri.
Până în 1952, guvernul chinez a reușit să mărească lungimea autostrăzilor la 126.700 de kilometri.
În anii 1950, țara trebuia să-și extindă zona economică adecvată, ceea ce a presupus dezvoltarea unor zone de frontieră, nerevendicate anterior. Amploarea construcției a fost uimitoare - au fost construite noi drumuri în zonele muntoase greu accesibile ale țării și o rețea de drumuri a început să se dezvolte în zonele de graniță. În acele vremuri, au fost construite autostrăzi de la Sichuan la Tibet, de la Qinghai la Tibet.
Apariția statalității comuniste a necesitat întărirea capacității de apărare a țării și a mobilității trupelor. Prin urmare, în scopuri de apărare, construcția de drumuri a fost întreprinsă în sud-est, nord-est, sud-vest și de-a lungul liniei de coastă a RPC.
Creșterea economică a însemnat că până la sfârșitul anilor 1950 lungimea totală a drumurilor asfaltate a crescut la 500.000 de kilometri.
Anii 1960 au fost marcați de construcția pe scară largă a rutelor de transport. Accentul s-a pus pe consolidarea reechipării tehnice, iar lungimea drumurilor asfaltate a continuat să crească. Au apărut drumuri cu suprafețe din cele mai înalte și mai înalte clase, permițând viteze semnificative.
Mijlocul anilor '70 a fost marcat de o renovare completă și extindere a rutei de la Qinghai la Tibet. Ca urmare a reluării, autostrada a devenit primul drum asfaltat din lume situat atât de sus deasupra nivelului mării.
În fotografie: drumul Qinghai-Tibet
Ținând cont de terenul complex al Imperiului Celest și de tradițiile sale culturale, în paralel cu dezvoltarea construcției de drumuri, a fost, de asemenea, necesar să se creeze poduri care să fie durabile și să se încadreze în canonul clasic chinez.
În această perioadă s-au construit poduri de așa-numitul „specific chinezesc” - structuri arcuite din piatră, beton armat și grinzi aveau coturi duble, rezistând la pretensionare.
În cei treizeci de ani de la crearea RPC, în ciuda dificultăților de dezvoltare economică, construcția de drumuri s-a dezvoltat, demonstrând o creștere stabilă. Până la sfârșitul anilor 1970, drumurile atinseseră o lungime de 900.000 de kilometri, ceea ce însemna o „creștere” medie anuală a suprafețelor drumurilor de 30.000 de kilometri. Densitatea drumurilor a crescut, ridicându-se la 9,3 kilometri la 100 de kilometri pătrați.
Regândirea rolului arterelor de transport la nivel guvernamental a condus la munca activă la nivelurile inferioare ale guvernului; mașina de propagandă a fost „pornită”, făcând apel la toți concetățenii la faptul că, dacă țara vrea să devină prosperă și bogată, atunci pentru acest lucru este necesar pentru a construi drumuri bune.
Guvernul țării a lansat un plan de construire a unei rețele extinse de autostrăzi naționale și autostrăzi naționale. Planul conținea un obiectiv cheie, iar calea spre atingerea lui a fost împărțită în etape. În același timp, amploarea construcției drumurilor a crescut constant, iar calitatea drumurilor s-a îmbunătățit.
Ei au dezvoltat chiar și un standard special de calitate pentru suprafața drumului, care a fost respectat cu strictețe.
Apariția drumurilor de mare viteză și de înaltă calitate a transformat industria rutieră înapoiată într-una foarte prosperă. Finanțarea grandiosului proiect de drum a suferit o schimbare, iar surse financiare suplimentare au început să apară.
Pe lângă sumele alocate de la bugetele de stat și locale, au fost introduse accize la combustibil. În 1984, Consiliul de Stat al Republicii a decis să mărească taxa pentru întreținerea drumurilor și a început să colecteze taxele nou introduse pentru achiziționarea unui autoturism. Avea permisiunea de a percepe bani pentru călătoriile pe autostrăzi de înaltă calitate.
Din 1985, actele legislative care asigură stabilitatea finanţării pentru „construcţia secolului” au revărsat parcă dintr-o corn abundenţă. Susținută de guvern, industria a reușit să atingă o lungime totală de drum de 1.350.000 de kilometri până la sfârșitul secolului, cu o densitate totală a drumului de 14 kilometri la 100 de kilometri pătrați. Drumurile de categoria 2 au crescut de la 1,3% la sfârșitul anilor 1970 la 12,5% la începutul secolului 21.
Starea drumurilor centrale care leagă orașele s-a îmbunătățit. Nivelul autostrăzilor rurale și județene a crescut, calitatea lor a devenit mai bună, unele provincii au raportat cu mândrie că s-a așezat asfalt 100% pe toate drumurile de la clasa a doua și mai sus, folosind tehnologii noi. Ca urmare, acest lucru a dus la faptul că în toate raioanele țării au fost construite drumuri în majoritatea așezărilor, inclusiv în satele mici.
În fotografie: drum de munte din China
Autostrăzile au devenit cel mai bun exemplu de construcție a drumurilor. Când prima autostradă scurtă Jiading-Shanghai de 18,5 kilometri a fost lansată în 1988, a fost testată pentru a asigura fiabilitatea și corectitudinea tehnologiei.
Pe parcursul unui deceniu de construcție, China a finalizat un volum de muncă pe care țările dezvoltate și-au petrecut cel puțin patruzeci de ani. Nivelul de construcție a drumurilor a crescut de la o lopată primitivă și o roabă atașată la o bicicletă la producătorii de echipamente rutiere de înaltă tehnologie. Decalajul dintre China și țările care sunt prospere în ceea ce privește dezvoltarea economică s-a redus rapid.
Pofta de mâncare vine odată cu mâncatul...
În fotografie: construcție modernă de drumuri în China
În prezent, rata de creștere a drumurilor cu mai multe benzi din China este de aproximativ 30.000 de kilometri anual, iar tehnologia, care constă în așezarea plăcilor de beton cu beton turnat deasupra, garantează o „durată de valabilitate” de 25 de ani în condiții de utilizare continuă.
Având în vedere severitatea legislației chineze, lucrătorii rutieri sunt supuși penalităților în cazul încălcării standardelor de construcție pe toată perioada de garanție. Pedepsele sunt stricte, dar, drept urmare, drumurile sunt excelente.
Rata de creștere a drumurilor din Regatul Mijlociu a atins viteze fantastice. La începutul secolului al XXI-lea s-au construit 10.000 de kilometri de drumuri. Doi ani mai târziu erau deja 20.000 de kilometri, în 2008 - 60.000 de kilometri, iar în 2013 China deținea deja 4 milioane de kilometri de drumuri, dintre care o zecime erau autostrăzi moderne!
Până în 2020, potrivit deciziei guvernului, lungimea totală a drumurilor din China ar trebui să fie de cel puțin 3.000.000 de kilometri.
Chinezii au demonstrat o atitudine serioasă prin adoptarea Programului de Dezvoltare a Transporturilor (până în 2015). Potrivit Programului, întreaga țară a fost pătrunsă de o rețea de drumuri expres care leagă toate orașele cu o populație care depășește pragul de 200.000 de persoane.
Astăzi există peste 300.000 de poduri în China, dintre care peste o mie au mai mult de un kilometru lungime. Dintre cele mai lungi șapte poduri din lume, apropo, șapte sunt situate în China!
O clădire recent ridicată este adesea folosită ca exemplu. Pentru ca portul din Shanghai să poată primi nave de mare capacitate, pe o insulă învecinată a fost construit un port special, către care a fost construit un drum cu opt benzi de pe continent peste un pod, a cărui lungime era de 32,5 kilometri! Construcția a durat trei ani, timp în care a fost construit un pod, dotat cu acoperire și iluminat de înaltă calitate.
În fotografie: Podul Donghai
Țara se află pe locul al doilea în lume în ceea ce privește numărul de autostrăzi existente și asta în ciuda faptului că toate autostrăzile au fost construite în doar 20 de ani.
Autoritățile de la toate nivelurile țin construcția sub control, deși banii pentru aceasta vin de la antreprenori. Statul plătește antreprenorul numai după finalizarea completă a lucrărilor. Mai mult, nu sunt permise creșteri de preț sau depășirea limitei sumei contractuale stabilite.
Viteza mare de construcție este în mare măsură rezultatul unei astfel de politici, deoarece cu cât drumul este mai rapid și mai bine construit, cu atât mai rapid este rentabilitatea investiției.
Lucrul trist este că în zece zile chinezii construiesc aproximativ aceeași cantitate de drumuri ca întregul serviciu rutier rusesc „stăpânit” în 2008.
„Ingredientul secret” al constructorilor chinezi
În imagine: schimburi pe mai multe niveluri în Shanghai
Există o mare rezervă de bani care circulă în China, care sunt folosiți pentru întreținerea infrastructurii necesare. Ei încearcă să construiască drumuri cu cea mai recentă tehnologie, ocolind astfel investiția de bani în inovarea lor în viitorul apropiat.
În perioada 2005-2010, investițiile în rețeaua națională de autostrăzi s-au ridicat la până la 18 miliarde de dolari anual, dar acum că toate autostrăzile sunt operaționale, costurile au scăzut ușor, însumând 12 miliarde.Drumurile Regatului de Mijloc au atins un calitate cu care nici măcar autostrăzile europene nu se pot lăuda, cu excepția Italiei.
Regulile tehnologice fac drumurile Chinei cele mai bune. Principalul lucru este să urmați o schemă de construcție simplă și eficientă:
- se toarnă o pernă plinuță de nisip și pietriș;
- armătura metalică este așezată deasupra;
- totul este umplut cu beton;
- betonul este rulat într-un strat gros de asfalt.
Cum este organizată mișcarea
Orice circulație a transportului și limitele de viteză în țară sunt monitorizate permanent:
- camerele sunt instalate peste tot;
- o singură încălcare a limitei de viteză adaugă un punct de penalizare la dosarul șoferului;
- este permis să obții 12 puncte pe an, dacă obții mai multe, ești lipsit de drepturi și trimis la recalificare;
- Străinii nu pot conduce mașini.
- China – 2,9;
- Brazilia – 3,6;
- Rusia – 13.
În China, se obișnuiește să se studieze costurile pieței globale de drumuri și apoi să se perceapă contractorilor autohtoni jumătate din sumă. Plata se face doar la finalizarea lucrării, iar calitatea ar trebui să satisfacă chiar și cel mai pretențios comision, care nu acceptă nicio reluare.
Antreprenorul asigură în mod independent autostrada construită, efectuând reparații folosind fonduri de asigurare.
Ce drumuri sunt în China?
În imagine: drum cu 50 de benzi în China
Majoritatea autostrăzilor din Regatul Mijlociu sunt gratuite. Există două tipuri de plătite:
- de stat (bugetar);
- comercial (personal).
Concluzie
Dezvoltarea economică este imposibilă fără drumuri bune. China nu face nimic special, deși creșterea economică este numită nimic mai puțin decât un miracol. Un program guvernamental bine gândit, cuplat cu un sistem de pedepse și recompense adecvate și surse de finanțare găsite - acestea sunt componentele succesului Chinei în construcția de drumuri!
Videoclip despre cum construiesc chinezii drumuri:
