FAPT
Cel mai grav accident de tren din istorie a avut loc pe 6 iunie 1981 în statul indian Bihar. În timp ce traversau râul Bagmati, șapte vagoane ale unui tren de pasageri au fost aruncate în apă de vânturile de uragan. De la 650 la 800 de persoane au murit în dezastru - nu a fost posibil să se stabilească mai precis, deoarece nu se știe câți oameni călătoreau în acest tren.

EXPERȚI:

Director adjunct al Departamentului Forțelor de Pompieri și Salvare, Forțe Speciale de Protecție împotriva incendiilor și Apărare Civilă din Ministerul Situațiilor de Urgență al Rusiei, salvator de clasă internațională.

Cascaderia cu mașini, membră a Asociației Cascaderilor din Rusia.

Referent al serviciului de presă al Inspectoratului Principal pentru Siguranța Circulației din Ministerul Afacerilor Interne al Federației Ruse.

FIȚI PREGĂTIT PENTRU LUPTA VIEȚII VOASTRE

1. În prima fracțiune de secundă, bucură-te că mergi pe raftul de josîntr-un compartiment al unui vagon situat aproximativ în mijlocul trenului - la urma urmei, acesta este cel mai sigur loc dintr-un tren care este deraiat.

2. Cădeți (ușor) pe podea apucă piciorul mesei pliante strâns și sprijină-ți picioarele pe ceva. Încercați să vă asigurați că capul este protejat cât mai mult posibil de suprafața mesei - acest lucru vă va scuti de căderea lucrurilor de pe rafturi.

3. Așteptați până când trenul se oprește complet. Nu trebuie să sari în sus după prima lovitură - este posibil ca aceasta să fie urmată de câteva șocuri mai puternice.

4. Sparge geamul. Dar mai întâi, închideți ușile compartimentului, dacă acest lucru este posibil, astfel încât un posibil incendiu să nu fie atras în spațiul dvs. împreună cu curentul de aer. „Și nu încerca să spargi paharul cu pumnul sau cu cotul,- sfătuiește Andrey Legoshin de la Ministerul Situațiilor de Urgență. - Acest lucru se poate face doar cu un obiect greu - o valiză, ruptă de o balustradă metalică. De asemenea, puteți smulge masa pliabilă din elementele de fixare.” După ce s-a ocupat de fereastră și a curățat geamul din deschidere, sari din trăsură.

5. Asigurați-vă mai întâi că nu sari pe poteci adiacente. Ar fi o prostie dacă ai fi mânjit peste corpul unei locomotive care se apropie la o secundă după salvarea intenționată.

6. Odată ajuns la sol, mișcă-te în pași mici. Dacă un fir care transportă curent este deteriorat și se află pe pământ, în jurul lui se poate forma o așa-numită tensiune de treaptă, care pe vreme umedă pătrunde în sol pe o rază de 30 m în jurul sursei de curent. Dar chiar și în acest caz, evacuarea este posibilă dacă pașii tăi sunt semnificativ mai scurti decât cei 60-70 cm critici - astfel nu vei închide „minus” și „plus” cu picioarele.

7. Îndepărtați-vă de cărucior la o distanță sigură. Dacă un tren s-a prăbușit, ar putea fi niște lichid inflamabil pe șine, aveți grijă la o explozie. Dar nu alergați în pădure în panică, rămâneți în raza de vizibilitate a trenului - astfel nu veți rata apariția triumfală a salvatorilor.

FAPT
Puterea exploziei a fost estimată la 300 de tone de TNT, ceea ce a dus la 4 iunie 1989 la cel mai mare accident feroviar din istoria URSS și a Rusiei. În acea zi, propan, butan și alte gaze inflamabile s-au scurs din conducta avariată din regiunea Siberia de Vest - Ural - Volga timp de câteva ore la rând. Au format un „lac” de gaze într-o zonă joasă la 900 m de Calea Ferată Transsiberiană. Nu se știe de sub roțile cărui tren a zburat scânteia - dacă a călătorit de la Adler la Novosibirsk sau invers - dar tocmai în momentul întâlnirii trenurilor a avut loc explozia. Numai conform datelor oficiale, 575 de persoane au murit, 623 de persoane au devenit cu handicap (în total 1.284 de persoane se aflau în trenuri).

CAZĂ DE INCENDIU

Dacă trenul circulă ca de obicei, dar în vagonul tău se simte un miros de ars. Ce să fac?

1. Nici să nu te gândești să sari dintr-un tren care se grăbește cu viteză maximă. Chiar și trenurile obișnuite din Rusia se deplasează cu viteze de până la 140 km/h - dacă nu loviți un stâlp de putere, atunci lovirea solului va fi cu siguranță fatală.

2. „Dacă are loc o explozie în tren sau unul dintre vagoane ia foc, dar trenul încă se mișcă pe șine, înainte de a trage supapa de oprire, asigurați-vă că trenul nu se află într-un tunel sau pe un pod,- sfătuiește Andrey Legoshin. „În ambele cazuri, evacuarea pasagerilor va fi dificilă, iar tunelul slab ventilat va fi, de asemenea, umplut cu fum toxic.”

3. Înfășurați-vă fața cu o bucată de pânză umedă. Spațiile interioare ale vagoanelor rusești sunt de obicei căptușite cu malminit - acest material în sine aproape că nu arde, dar la temperaturi ridicate emite gaz toxic, care necesită doar 3-4 respirații pentru a deveni otrăvitor.

4. Fugi la trăsuri, neatins de foc. Dar închideți strâns ușile în urma dvs. atunci când vă mutați de la mașină la mașină pentru a limita răspândirea incendiului.

FAPT
Pe 27 martie 2001, un tren din gara Warves (Valonia, Belgia) a trecut pe roșu din motive încă neclare. Dispeceratul valon și-a sunat imediat colegul la următoarea stație și i-a cerut în franceză să oprească trenul care venea. Din păcate, următoarea stație a fost Louvain flamand, unde se vorbește doar olandeză. Conform regulilor companiei de căi ferate, dispecerii trebuie să vorbească ambele limbi oficiale ale Belgiei. Dar aici regulile nu au fost respectate. Și în timp ce doi dispeceri slab educați se certau unul cu celălalt, fiecare în limba lor, trenurile s-au izbit unul de celălalt cu viteză maximă, ucigând 8 persoane.

TRĂIEȘI ACEIAȘI OAMENI!

Un vechi adagiu militar spune că un obuz nu cade de două ori în același crater. Cu toate acestea, cetățeanul rus Natalya Novikova, în vârstă de 35 de ani, a respins această regulă cu propriul ei exemplu. La 13 august 2007, expresul Nevsky, în care călătorea Novikova, a deraiat în urma unui atac terorist. Nu au fost victime; Natalya însăși a scăpat cu vânătăi, zgârieturi și o cădere nervoasă, după care pentru o lungă perioadă de timp nici măcar nu a putut privi trenul care se grăbea. Cu toate acestea, lucrând pentru două orașe, Novikova, printr-un efort de voință, a reușit să învingă frica - astfel încât, la 27 noiembrie 2009, s-a trezit în al doilea vagon răsturnat al nefastului Nevsky Express, care a fost din nou aruncat în aer. de terorişti. De data aceasta, pentru Natalya, totul s-a terminat mai serios: cu un braț rupt și oase ale șoldului. „Ceea ce m-a salvat de la moarte a fost că am apucat spătarul scaunului din fața mea și chiar m-am acoperit cu el.”- și-a amintit Novikova într-un interviu acordat canalului TV din Sankt Petersburg „100 TV”. În total, în acel tren circulau 682 de persoane, dintre care 28 au murit.

STATISTICA DE RISC

Între 2001 și 2011, au avut loc 17 accidente de tren majore în întreaga lume, ucizând 1.551 de persoane, dintre care 32 în Rusia. Pentru comparație, cifra de afaceri anuală a căilor ferate rusești este de peste 1,3 miliarde de bilete.

Trenurile au acum lungime, viteză și greutate semnificativ mai mari în comparație cu primele trenuri care au circulat acum 160 de ani. Dar au încă aceleași roți de oțel cu o proeminență pe marginea jantei și rulează pe șine din fontă de aceeași formă sub forma literei latine I. Fiecare roată de tren are o proeminență de 1 inch pe interiorul janta.

Aceste proeminențe sunt cele care ghidează roțile de-a lungul șinelor, fie că este o secțiune dreaptă sau o cale curbă. O roată de cale ferată și șină se potrivesc atât de bine, adică au un coeficient de frecare atât de mic, încât dacă unui vagon de 40 de tone i s-ar permite să se rotească liber de-a lungul unei căi orizontale la 60 de mile pe oră, ar parcurge totuși un 5 mile înainte de oprire. În timp ce un camion care cântărește 40 de tone cu motorul oprit și aceeași viteză inițială poate parcurge aproximativ 1 milă până la oprire.

Suport șină elastică

Șina se sprijină pe traverse din lemn sau beton așezate pe o bază de pietriș. De obicei, șuruburile lungi care trec prin clemele cu arc țin șina pe loc. Acest sistem de prindere elastic contribuie la o plimbare mai moale.

Îmbinarea șinei

Când șinele sunt unite, există un mic spațiu între fiecare secțiune de 39 de picioare. Acesta este ceea ce permite șinelor metalice să se extindă atunci când sunt încălzite fără interferențe. Un capac de șină cu șuruburi ține împreună secțiunile adiacente de șină. Deși în prezent se află pe liniile principale de cale ferată, toate secțiunile de pe fiecare parte a șinei sunt sudate într-o singură șină.

Forța de tracțiune

Trenul cu toată greutatea lui (prin roți) apasă pe șine. Din cauza frecării, roata de rulare aderă de șină și din aceasta, în punctul de contact al acestora ia naștere o forță de tracțiune, care deplasează trenul înainte atât pe zone plane, cât și pe pante. Greutatea plus frecarea dintre șină și roata de rulare acționează pentru a trage trenul înainte.

ц - coeficientul de frecare

F - forța de frecare

Căi trecătoare

Pentru ca un tren în mișcare să se deplaseze de pe o cale pe alta, roțile sale trebuie să facă o astfel de tranziție. Iar comutatoarele feroviare îi ajută cu asta. Șinele de ghidare permit roților să traverseze „crucea” acolo unde ambele șenile se întâlnesc. Dacă trenul lovește comutatorul, mișcându-se de-a lungul imaginii de jos în sus, atunci după comutator se va continua să se deplaseze pe calea dreaptă desenată în dreapta.

Mișcare pe curbele șinelor

Atunci când un tren se deplasează de-a lungul unei linii curbe, acesta este acționat de o așa-numită forță centrifugă, care tinde să împingă trenul spre exterior de la șina sa. Pentru a contracara această forță laterală, șina exterioară este instalată mai sus decât cea interioară. Un astfel de exces al unei șine față de cealaltă se numește înclinație a supracotei. Permite trenurilor să treacă prin secțiuni rotunjite ale căii fără a reduce viteza.

Sag

Distanța dintre șinele din curbele de cale este mai mare decât pe secțiunile drepte. Ca urmare, forța de frecare care acționează asupra roților atunci când forța centrifugă trage mașina lateral este redusă și, în același timp, se reduce uzura șinelor.

Cărucioare pe roți

Roțile mașinilor sunt atașate la boghiuri, adică platforme mobile pe care se află și sistemul de suspensie. Fiecare cărucior este echipat cu două perechi de roți. Și boghiurile în sine, pe care este plasată mașina, se pot întoarce sub ea la dreapta sau la stânga cu ajutorul unui dispozitiv special - un rulment axial. Acest lucru dă mișcarea vagonului lină atunci când trenul trece prin secțiuni rotunjite ale șinei. Sistemul independent de suspensie asigură o călătorie lină.

În metroul din Moscova între stațiile „Park Pobedy” și „Bulevardul Slavyansky”. Potrivit ultimelor date, trei persoane au murit în urma accidentului.

AiF.ru explică ce trebuie făcut în cazul unui accident de tren în metrou.

Ce să faci în caz de frânare de urgență?

În caz de frânare de urgență sau de accident, încercați să apucați balustradele. Dacă cazi, încearcă să te grupezi, protejează-ți capul cu mâinile și încearcă să-ți scoți ochelarii.

În niciun caz nu trebuie să sari din vagon până când trenul s-a oprit complet. Dacă un tren deraiează pe o linie de metrou, rețineți că pe șină este aplicată tensiune înaltă (peste 800 de volți).

Când părăsiți vagonul din cauza unui incendiu sau a unui alt pericol, săriți peste șina conductivă și părăsiți locul accidentului prin tunel până la cea mai apropiată stație de metrou.

Ce să faci după ce trenul s-a oprit complet?

Dacă trenul se oprește într-un tunel de metrou, nu îl părăsiți fără instrucțiuni de la șofer.

Când primiți permisiunea de a părăsi trăsura, deschideți ușile, dacă este posibil, sau spargeți geamurile cu un obiect greu.

După ce ați coborât din mașină, alăturați-vă eforturilor de salvare. Spargeți geamurile, scoateți victimele și, dacă este necesar, acordați-le asistență de urgență și sprijin psihologic. Evitați orice fire aflate pe pământ: acestea pot rămâne sub tensiune și pot reprezenta un pericol mortal. Mergeți în direcția trenului spre gară într-o singură pistă de-a lungul șinei dintre șine, fără a vă apropia de barele sub tensiune situate pe lateralul șinelor pentru a evita electrocutarea. În tunel, ar trebui să ieșiți numai pe partea dreaptă a trenului în sensul de mers, deoarece o șină de contact trece pe partea stângă.

Ce să faci în caz de incendiu?

Dacă, în urma unui accident, izbucnește un incendiu în afara trenului și vă treziți blocat în vagon, nu deschideți ușile și ferestrele vestibulului, deoarece fluxul de aer poate duce la intensificarea și răspândirea și mai rapidă a foc.

Dacă există un incendiu în afara ușii, ar trebui să căutați o altă cale de ieșire. Închideți toate ușile care vă pot despărți de foc, spargeți geamul cu un obiect dur și ieșiți prin el, dar aveți grijă când săriți jos din trăsură - amintiți-vă de tensiunea înaltă.

Dacă trenul continuă să se miște și izbucnește un incendiu în vagon, trebuie să începeți să stingeți incendiul:

Cu mijloace improvizate,

Folosind un stingător, care se află sub scaunul de la capătul mașinii.

Dacă este posibil, mutați-vă într-o parte fără foc a mașinii și suprimați răspândirea focului, doborându-l cu îmbrăcăminte și umplându-l cu lichide neinflamabile disponibile, cum ar fi suc, lapte, apă.

La urcarea într-un tren, acordați prioritate vagoanelor centrale, care în caz de accident suferă mai puțin decât vagoanele de cap și coadă.

Profesia > nu este la fel de veche ca multe altele și este asociată cu apariția căilor ferate. Prototipul căii ferate a apărut în antichitate. Acestea erau căi ferate (din lemn sau piatră) de-a lungul cărora erau târâte încărcături grele. În 1825, a fost construită prima cale ferată cu abur din lume. Această dată poate fi considerată data apariției profesiei >.

De ce nu deraiează trenurile?

Roțile vagoanelor sau locomotivelor sunt montate strâns pe osii și se rotesc odată cu acestea (se numesc perechi de roți). Pe marginea fiecărei roți există un inel de oțel care o prinde strâns - un bandaj. Pe interiorul bandajului de-a lungul întregii sale circumferințe există o proeminență - o creastă. Împiedică roata să se deplaseze spre exterior de pe șină. Roata este împiedicată să părăsească șina în interiorul căii prin creasta unei alte roți din aceeași pereche de roți.

Greutatea locomotivei sau a vagonului creează o sarcină pe roată și prin aceasta pe șină. Prin urmare, atunci când se deplasează între roată și șină, apare o forță de frecare (aderență), iar roata nu alunecă, ci se rostogolește de-a lungul șinei. Forța de tracțiune a locomotivei depinde și de forța care presează roata pe șină. Cu cât locomotiva este mai grea și cu cât roțile ei sunt apăsate mai strâns pe șină, cu atât trenul poate trage mai greu. Desigur, motoarele de locomotivă trebuie să fie suficient de puternice pentru a deplasa trenul la viteza necesară. Dar dacă locomotiva este prea ușoară, atunci nu va putea trage un tren greu, oricât de puternice ar fi motoarele sale. Roțile unei astfel de locomotive nu vor fi apăsate suficient de strâns pe șine și vor începe să alunece.

O locomotivă diesel este o locomotivă autonomă al cărei motor principal este un motor cu ardere internă (ICE), de obicei un motor diesel.

Locomotiva diesel, care a apărut la începutul secolului al XX-lea, a devenit un înlocuitor viabil din punct de vedere economic atât pentru locomotivele cu abur învechite cu eficiență redusă, cât și pentru locomotivele electrice care au apărut în același timp, profitabile doar pe autostrăzile cu un trafic relativ mare de marfă și pasageri.

În prezent, locomotivele diesel au înlocuit aproape în totalitate locomotivele cu abur la manevre și realizează aproximativ 40% din cifra de afaceri de marfă a rețelei. Cerințele în continuă creștere pentru creșterea greutății trenurilor și vitezele acestora determină necesitatea creării de locomotive din ce în ce mai puternice. Deja acum sunt necesare locomotive autonome cu putere secțională de 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 CP). O sarcină la fel de importantă este tranziția locomotivelor autonome la combustibili alternativi, cum ar fi gazul. Aceste probleme sunt rezolvate cu succes prin utilizarea motoarelor cu turbine cu gaz în construcția de locomotive. Au fost create și sunt în funcțiune locomotive cu turbină cu gaz - locomotive autonome în care turbina cu gaz este principalul motor de putere.

O locomotivă diesel este o locomotivă autonomă cu un motor cu ardere internă, de obicei un motor diesel. Locomotiva diesel transformă energia combustibilului lichid în lucru mecanic de rotație a arborelui cotit, de la care roțile primesc mișcare prin transmisie. Motorina este slab adaptată la condiții variabile de funcționare. Puterea este direct proportionala cu turatia arborelui cotit (cu alimentare constanta cu combustibil), deci este mai profitabil sa o actionezi in regim constant, la turatia maxima a arborelui cotit. Pentru a se asigura că motorul diesel poate funcționa la o viteză constantă a arborelui și poate transfera energie către perechile de roți motoare, se utilizează o transmisie de tracțiune care se potrivește condițiilor de funcționare ale locomotivei și ale motorului diesel.

CUM ESTE SEMNATĂ ȘI FUNCȚIONEAZĂ UN LOGO ELECTRIC?

La locomotivele electrice diesel, energia electrică care mișcă roțile este generată de funcționarea motoarelor diesel. Turbopompa pompează constant aer în motor, crescând puterea acestuia.

O locomotivă electrică este o locomotivă condusă de motoare electrice care primesc energie electrică printr-un pantograf din rețeaua de contact. Rețeaua de contact primește energie electrică de la substația de tracțiune.

INFORMAȚII GENERALE DESPRE CĂI FERATE ELECTRIFICATE

AC sau DC?

Centralele electrice generează energie electrică din curent alternativ trifazat, care este transmisă pe distanțe mari prin trei fire. Frecvența curentului alternativ care alimentează instalațiile industriale variază de la țară la țară. Variază de la 25 la 60 de cicluri pe secundă (herți). În Rusia, ca și în majoritatea țărilor, frecvența industrială este considerată a fi de 50 Hz.

Un pic din teoria mișcării trenului

Teoria mișcării trenului este o parte integrantă a științei aplicate a tracțiunii trenului, studiind problemele mișcării trenurilor și a funcționării locomotivelor. Pentru o înțelegere mai clară a procesului de funcționare al unei locomotive electrice, este necesar să se cunoască prevederile de bază ale acestei teorii. În primul rând, principalele forțe care acționează asupra trenului în deplasare sunt tracțiunea, rezistența la mișcare și forța de frânare. Șoferul poate modifica forța de tracțiune și frânare; forta de rezistenta la miscare nu poate fi controlata.

Este imposibil pentru un șofer să facă fără instrumente de măsurare. Trebuie să cunoașteți principiul lor de funcționare, să puteți înțelege circuitele electrice și reglarea amplificatoarelor de înaltă și joasă frecvență.

Semnalizarea luminoasă în transport are o istorie lungă. În Rusia, începutul său poate fi considerat introducerea luminilor verzi de semnalizare pe locomotivele cu abur de către însuși Nicolae I. Comandamentul său suprem a venit după ce într-o noapte pe singura cale ferată Tsarskoye Selo din Rusia la acea vreme, un tren a zdrobit o santinelă.

În prezent, transmiterea semnalizării luminoase către căile ferate. etc. se realizeaza folosind diverse semafoare, semafoare, panouri informative, ecrane de televiziune, monitoare etc. d.

Puteți combate strălucirea reflectoarelor cu ajutorul polarizatoarelor. Polarizatoarele sunt, de exemplu, filme, plăci de substanțe care transmit lumina într-o singură direcție. Deci, trecând prin două polaroide situate la un unghi de 90°, intensitatea este zero. Această proprietate a polaroid-urilor poate fi folosită în practică, dacă, de exemplu, primul polarizator este instalat la ieșirea locomotivei, al doilea, rotit la 90°, pe parbrizul cabinei conducătorului locomotivei: lumina directă a trenului care vine din sens invers. lumina reflectoarelor din cabina șoferului va fi foarte slăbită.

Vopseaua albă reflectă toate radiațiile vizibile pentru ochi, vopseaua neagră, dimpotrivă, absoarbe toate aceste radiații. De aceea, pe drumurile sudice ale țării noastre acoperișurile mașinilor sunt vopsite în culori deschise, iar în nord, dimpotrivă, sunt de dorit culorile închise, ceea ce înseamnă că va fi mai cald în mașină.

Ochii noștri percep diferite culori în mod diferit. Culoarea roșie este recunoscută rapid și, în același timp, are un efect incitant asupra noastră. Galbenul și portocaliul promovează concentrarea, în timp ce verdele deschis are un efect calmant. Culoarea evocă chiar o senzație de temperatură: se spune că culorile roșu-galben sunt calde, iar culorile albastru-albastru sunt reci. Ochiul reacționează diferit la o combinație de culori: distinge cel mai bine între roșu și verde, galben și negru. De aceea, culorile folosite pentru semnalizare în transport sunt: ​​roșu (pericol), galben (avertisment) și verde (siguranță). Nu întâmplător a fost aleasă culoarea portocalie a muncitorilor de pe drum – este imediat >. Un alt exemplu: s-a constatat că dungile portocalii-roșii de pe partea din față a locomotivei au cea mai mare rază de vizibilitate. Ele sunt adesea aplicate cu vopsele fluorescente care fluoresc sub influența luminii naturale, ceea ce mărește domeniul de vizibilitate de 1,5-2 ori. Pentru a evidenția culoarea și a reduce intensitatea acesteia, se folosesc filtre (pentru a întuneca lumina prea puternică).

Magnetoplane sau Maglev (din engleza magnetic levitation) este un tren pe o suspensie magnetica, condus si controlat de forte magnetice. Un astfel de tren, spre deosebire de trenurile tradiționale, nu atinge suprafața șinei în timpul deplasării. Deoarece există un decalaj între tren și suprafața în mișcare, frecarea este eliminată, iar singura forță de frânare este forța de rezistență aerodinamică.

Viteza atinsă de Maglev este comparabilă cu viteza unui avion și îi permite să concureze cu comunicațiile aeriene la distanțe scurte (pentru aviație) (până la 1000 km). Deși ideea unui astfel de transport nu este nouă, limitările economice și tehnice l-au împiedicat să fie pe deplin dezvoltat: tehnologia a fost implementată pentru uz public doar de câteva ori. În prezent, Maglev nu poate folosi infrastructura de transport existentă, deși există proiecte cu amplasarea elementelor de drum magnetice între șinele unei căi ferate convenționale sau sub autostradă.

Informații generale

Acționare - motor electric;

Perioada - din 1989;

Viteză - până la 600 km/h;

Domeniul de aplicare: transport public interurban;

Infrastructură - cale ferată magnetică.

Tehnologie

În prezent, există 3 tehnologii principale pentru suspendarea magnetică a trenurilor:

1. Pe magneți supraconductori (suspensie electrodinamică, EDS).

Un magnet supraconductor este un solenoid sau electromagnet cu o înfășurare realizată din material supraconductor. Înfășurarea în stare supraconductivă are rezistență ohmică zero. Dacă o astfel de înfășurare este scurtcircuitată, atunci curentul electric indus în ea persistă aproape la nesfârșit. Câmpul magnetic al curentului continuu care circulă prin înfășurarea unui magnet supraconductor este extrem de stabil și lipsit de ondulații, ceea ce este important pentru o serie de aplicații în cercetarea științifică și tehnologie. Înfășurarea unui magnet supraconductor își pierde proprietatea de supraconductivitate atunci când temperatura crește peste temperatura critică a supraconductorului, când în înfășurare se atinge un curent critic sau un câmp magnetic critic.

2. Pe electromagneți (suspensie electromagnetică).

3. Magneți permanenți; acesta este un sistem nou și, potențial, cel mai rentabil.

Avantaje

* Teoretic, cea mai mare viteză care poate fi atinsă într-un vehicul sol de producție (non-sport).

* Zgomot redus.

Defecte

* Cost ridicat al creării și întreținerii pistelor.

* Greutatea magneților, consumul de energie electrică.

* Câmpul electromagnetic generat de maglev poate fi dăunător pentru echipajele de tren și pentru rezidenții din jur. Chiar și transformatoarele de tracțiune utilizate pe căile ferate electrificate prin curent alternativ sunt dăunătoare șoferilor, dar în acest caz intensitatea câmpului este cu un ordin de mărime mai mare. De asemenea, este posibil ca liniile Maglev să nu fie disponibile persoanelor care folosesc stimulatoare cardiace.

* Va fi necesar să se controleze decalajul dintre drum și tren (câțiva centimetri) la viteză mare (sute de km/h). Acest lucru necesită sisteme de control ultra-rapide.

* Necesită infrastructură de cale complexă. De exemplu, o săgeată pentru un Maglev reprezintă două secțiuni de drum care alternează în funcție de direcția virajului. Prin urmare, este puțin probabil ca liniile maglev să formeze rețele mai mult sau mai puțin ramificate cu bifurcări și intersecții.

Implementarea

Primul sistem public maglev a fost construit la Berlin în anii 1980.

Drumul lung de 1,6 km lega 3 stații de metrou. După multe teste, drumul a fost deschis traficului de pasageri pe 28 august 1989. Călătoria era gratuită, vagoanele erau controlate automat fără șofer, iar drumul era deschis doar în weekend. Pe 18 iulie 1991, linia a intrat în exploatare comercială și a fost inclusă în sistemul de metrou din Berlin.

După distrugerea Zidului Berlinului, populația Berlinului s-a dublat efectiv și a fost necesară conectarea rețelelor de transport din Est și Vest. Noul drum a întrerupt o linie importantă de metrou, iar orașul trebuia să asigure un flux mare de pasageri. La 13 zile de la punerea în funcțiune comercială, la 31 iulie 1991, municipalitatea a decis demontarea drumului magnetic și refacerea metroului. Pe 17 septembrie, drumul a fost demontat, iar ulterior metroul a fost restaurat.

Birmingham

Între 1984 și 1995, o navetă maglev de mică viteză a operat de la Aeroportul Birmingham la cea mai apropiată gară. Pista avea o lungime de 600 m și un spațiu de suspensie de 1,5 cm.Drumul, după ce a funcționat timp de 10 ani, a fost închis din cauza plângerilor pasagerilor de neplăceri și a fost înlocuit cu un monorail tradițional.

Eșecul primului drum maglev din Berlin nu a descurajat compania germană Transrapid să-și continue cercetările, iar compania a primit ulterior un ordin de la guvernul chinez de a construi o rută maglev de mare viteză (450 km/h) de pe aeroportul Shanghai Pudong. spre Shanghai. Drumul a fost deschis în 2002, lungimea sa este de 30 km. În viitor, se plănuiește extinderea acestuia la celălalt capăt al orașului până la vechiul aeroport Hongqiao și mai la sud-vest până la orașul Hangzhou, după care lungimea sa totală ar trebui să fie de 175 km.

În Japonia, un drum este testat în vecinătatea prefecturii Yamanashi. Viteza realizată în timpul testării cu pasageri din 2 decembrie 2003 a fost de 581 km/h.

Acolo, în Japonia, pentru deschiderea expoziției Expo 2005 în martie 2005, a fost pusă în funcțiune comercială o nouă rută. Linia Linimo (Nagoya) de 9 km este formată din 9 stații. Raza minimă este de 75 m, panta maximă este de 6%. Motorul liniar permite trenului să accelereze până la 100 km/h în câteva secunde.

Există informații că companiile japoneze construiesc o linie similară în Coreea de Sud.

Japonia va lansa un tren cu levitație magnetică

Japonia intenționează să lanseze un tren glonț cu levitație magnetică în anul fiscal 2025. Construcția liniei și a trenurilor va costa aproximativ 45 de miliarde de dolari.

Chinezii sunt împotriva „drumului viitorului”

Populația din Shanghai a organizat proteste în masă împotriva mândriei locale - o cale ferată unică cu levitație magnetică, ale cărei trenuri par să zboare prin aer.

„Ne simțim ca și cum trăim într-un cuptor cu microunde, casele noastre s-au depreciat ca valoare, agenții imobiliari refuză să facă afaceri cu noi când află că casele noastre sunt situate lângă o rută de tren”, se plâng chinezii, ale căror case sunt în imediata apropiere a „drumului viitorului”. Potrivit acestora, autostrada emite radiații electromagnetice puternice.

Cauza accidentului de tren din regiunea Moscova a fost așa-numita „explozie a căii de cale ferată”. O sursă din Căile Ferate Ruse a declarat despre acest lucru agenției Interfax. Erupția șinei este atunci când, din cauza schimbărilor de temperatură, șinele se deformează și traversele se rup.

Accidentul a avut loc la douăsprezece și jumătate în regiunea Naro-Fominsk. Un tren de marfă și un tren de călători, care tocmai plecaseră spre Chișinău dinspre Moscova, s-au ciocnit. În urma dezastrului, 6 persoane au fost ucise, alte 30 au fost rănite de diferite grade de gravitate. Aceștia sunt în mare parte cetățeni ai Moldovei.

Vladimir Putin, care se află acum în China, a promis că va ajuta toate victimele și familiile acestora. Vestea dezastrului a venit în timpul unei întâlniri dintre Putin și secretarul general al ONU, Ban Ki-moon.

Acum traficul trenurilor în zona accidentului a fost parțial restabilit. Trenurile circulă deja de-a lungul căii ferate. Însă reprezentanții Comitetului de Investigație continuă să lucreze la locul dezastrului.

De la începutul acestui an, în Rusia au avut loc peste o duzină de accidente de tren. Geografia este foarte diversă: regiunea Moscovei, Tatarstanul, regiunea Chelyabinsk, Teritoriul Khabarovsk. Și principalul participant la toate aceste accidente este același - trenul de marfă. De la începutul anului 2014 și până astăzi, până la accidentul de tren din Naro-Fominsk, aceste incidente nu s-au soldat cu vieți omenești.

Pe 5 februarie, 19 vagoane de marfă au deraiat lângă Kirov - 8 cu cărbune și 11 cu condensat de gaz. Incendiul nu a mai putut fi stins de câteva zile. Locuitorii caselor din apropiere au fost evacuați, iar pe internet au apărut zeci de videoclipuri „spectaculoase” de la fața locului. Comisia Căii Ferate Gorki a ajuns la concluzia că locomotiva electrică și calea ferată erau în stare bună de funcționare, iar cauza accidentului a fost numită o încălcare a geometriei perechii de roți.

La mai puțin de o săptămână mai târziu, pe 12 februarie, are loc un accident de tren de marfă în apropiere de Zlatoust, regiunea Chelyabinsk. 30 de vagoane încărcate cu cărbune au părăsit urmele. Aproximativ un kilometru de șine au fost grav avariate. Cauza preliminară a accidentului este starea proastă a căilor. În aceeași zi, în regiunea Amur, vagoanele unui tren de marfă l-au prins pe altul în timp ce se deplasa. Mașinile au deraiat, se pare din cauza unei ruperi a cadrului lateral - parte a boghiului pe care este montată mașina.

Un alt accident în februarie în Primorye, patru în martie (Regiunea Autonomă Evreiască, Teritoriul Khabarovsk, Bashkortostan, Teritoriul Trans-Baikal).

Pe 25 aprilie, în cartierul Mendeleevsky din Tatarstan, un tren cu tancurile goale se ciocnește de o mașină de pasageri. 20 de vagoane au deraiat, unele dintre ele chiar s-au răsturnat. Fiecare dintre aceste incidente a dus la întârzierea a aproape zeci de trenuri, care au fost trimise pe un ocol sau pasagerii lor pur și simplu au fost nevoiți să aștepte foarte mult timp.

Cauza actualului dezastru de la Naro-Fominsk, după cum relatează presa, ar fi putut fi o șină spartă sau o defecțiune a osiei trenului de marfă sau a cadrului lateral al boghiului. Adică, operatorul de transport de mărfuri pe calea ferată, care deținea trenul, poate fi numit în cele din urmă vinovat.

Olga Lukyanova, președintele Parteneriatului non-profit al operatorilor de material rulant feroviar, este de acord că recent accidentele cu trenurile de marfă au început să aibă loc mai des decât înainte. Ea i-a explicat lui Dozhd de ce se întâmplă asta.

Olga Lukyanova, președintele Parteneriatului non-profit al operatorilor de material rulant feroviar: Când aceasta este o secțiune îndepărtată, specialiștii căilor ferate rusești au plecat rapid și o pot atribui unui cadru lateral rupt, dar de fapt este o stare proastă a căii ferate. Comisia reprezentanților Căilor Ferate Ruse înșiși. Aceasta este ceea ce am observat. Comunicăm cu angajații obișnuiți ai Căilor Ferate Ruse. Și de foarte multe ori adevărata cauză a accidentelor de transport este tăcută. Acum există din nou o încercare de a transfera cauza la fractura cadrului lateral. Căile Ferate Ruse au existat inițial ca o companie de infrastructură. Acum au început să reconstruiască și să lucreze într-o zonă diferită. Am început să ne angajăm în logistică și transport. Credem că trebuie să punem mai întâi ordine în infrastructură, apoi să trecem la alte domenii de lucru.

Foto: RIA Novosti/Valery Melnikov