Baranov Mihail Dmitrievich (21.10.1921 - 17.01.1943)

Erou al Uniunii Sovietice, adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 183 Aviație de Luptă din Divizia 289 Aviație de Luptă a Armatei 8 Aeriene a Frontului de Sud-Vest, locotenent superior.

Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. A luptat pe frontul de sud. Până în octombrie 1941, el a distrus personal 5 avioane inamice. Pe 5 și 6 noiembrie, a primit două Ordine ale Steagului Roșu, iar pe 8 noiembrie a doborât He-111 și Me-109 într-o luptă aeriană. În februarie 1942 a fost numit adjunct al comandantului de escadrilă.

Până în iunie 1942, locotenentul principal Mihail Baranov a făcut 176 de ieșiri, a doborât personal 20 de avioane inamice și a distrus 6 în timpul atacului la sol asupra aerodromurilor.
Titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin și medalia Steaua de Aur (nr. 578) a fost acordat lui Mihail Baranov la 12 august 1942.

Pe 6 august 1942, Mihail Baranov a zburat în alertă ca parte a unui grup de luptători Yak-1 pentru a intercepta bombardierele inamice Ju-87 care mărșăluiau spre orașul Kotelnikovo sub acoperirea luptătorilor Messerschmitt Bf.109F. Forțele erau inegale, dar piloții sovietici au intrat în luptă. Baranov a doborât două Messerschmitt și un Yu-87, dar în timpul bătăliei a rămas fără muniție. După aceea, Baranov a doborât un alt Me-109, lovindu-l cu o aripă pe coadă. Apoi s-a întâlnit cu un alt luptător german pe un curs de coliziune, l-a izbit, dar avionul său a fost grav avariat și s-a prăbușit. Baranov a aterizat cu parașuta și s-a întors curând în regimentul său.

În timpul aterizării, acesta s-a rănit la picior și la coloana vertebrală. Consiliul medical l-a suspendat de la zbor, dar a continuat să zboare. La scurt timp, a fost numit navigator al regimentului, iar apoi a fost transferat la Regimentul 9 de Aviație de Luptă Gărzi Odesa. Din cauza rănilor netratate, se îmbolnăvea adesea. Într-unul dintre zborurile de la mijlocul lunii noiembrie 1942, o crampe i-a înghesuit piciorul. A fost trimis la o casă de odihnă. Acolo s-a înrăutățit și a fost internat la spital.

S-a întors în regiment la 15 ianuarie 1943 cu un raport medical: „Supus tratamentului ambulatoriu parțial, temporar interzis să zboare”. Pe 17 ianuarie a obținut permisiunea de a ieși în aer. La primul zbor, unul dintre instrumente a eșuat. Apoi Baranov a decolat într-un alt avion. În timpul efectuării acrobației aeriene, avionul s-a răsturnat brusc, s-a răsturnat pe spate și în această poziție a căzut la pământ și a explodat. Pilotul a murit.

A fost înmormântat în orașul Kotelnikovo, regiunea Volgograd. După război, a fost reîngropat la Volgograd pe Mamaev Kurgan. În mai puțin de un an de lupte, a făcut 285 de ieșiri, în 85 de bătălii aeriene a doborât personal 31 de avioane inamice și 28 ca parte a unui grup, a distrus 6 avioane pe aerodromuri.

Distins cu Ordinul Lenin, 2 Ordine ale Steagului Roșu.

diagrama 1.

Diagrama 1

Note:

CARACTERISTICI CANTITATIVE ȘI CALITATIVE ALE FORȚEI AERIENE RKKA ÎN Ajunul RĂZBOIULUI

Grigory GERASIMOV

Mai bine de jumătate de secol ne desparte de începutul Marelui Război Patriotic, dar disputele încă nu se opresc de ce Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au suferit o înfrângere severă în 1941?

Istoriografia sovietică a văzut unul dintre motivele principale în prezența unei cantități nesemnificative de echipamente moderne în flota Forțelor Aeriene. În același timp, majoritatea studiilor nu spun nimic despre superioritatea cantitativă semnificativă a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii asupra inamicului în iunie 1941 și, de fapt, în ajunul izbucnirii ostilităților, aviația Armatei Roșii avea 15.986 de avioane de luptă, în timp ce întreaga flotă de aviație germană era formată din 10.000 de aeronave. Au existat 4.000 de avioane de luptă direct în trupele care operau împotriva URSS.

De ce, atunci, s-a întâmplat ca aviația, căreia i-a acordat atâta atenție conducerea militaro-politică a țării, să se dovedească într-un moment decisiv a fi în imposibilitatea de a rezolva sarcinile de protecție a frontierelor aeriene ale Patriei Mame? Răspunsul la această întrebare poate fi dat analizând dezvoltarea Forțelor Aeriene în anii 20 - începutul anilor 40.

Experiența războiului a arătat că pentru aceasta este necesară studierea indicatorilor cantitativi și calitativi care caracterizează aviația în perioada studiată.

Documentele de arhivă și publicate conțin date despre flota de aeronave din perioada interbelică. Utilizarea metodei evaluărilor experților face posibilă realizarea unei evaluări cantitative și calitative cuprinzătoare a aviației pentru anii individuali ai perioadei interbelice.

Evaluările experților includ determinarea conformității modelelor de echipamente militare în serviciu cu cerințele luptei moderne, i.e. măsura în care aceste tipuri de aeronave ar putea conduce efectiv operațiuni de luptă, pot rezista sistemelor de apărare aeriană și pot efectua misiuni de luptă în conformitate cu scopul propus. Apoi au fost suprapuse numărului de aeronave în serviciu în a doua jumătate a anilor 1920-1941. Rezultatele calculului sunt prezentate grafic pe diagrama 1.

Până în 1941, baza aviației cu bombardiere a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii era încă formată din SB-2 și TB-3 învechite.

Graficul arată în mod clar o serie de tendințe:

În primul rând, creșterea cantitativă constantă și constantă a tehnologiei aviației. În unitățile Forțelor Aeriene erau 515 avioane de luptă în 1925, 3649 în 1933, 6349 în 1938 și 15986 în iunie 1941;

În al doilea rând, până în 1940 numărul de aeronave moderne din flota Armatei Roșii a crescut și abia în 1941 numărul lor a scăzut și semnificativ - de la 4324 la 2577. Până la începutul războiului, numărul de aeronave care au îndeplinit pe deplin cerințele operațiunilor de luptă moderne scăzuseră la nivelul din 1937;

În al treilea rând, numărul de avioane învechite din unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene creștea constant. Această creștere devine deosebit de rapidă în anii antebelici: 1938 - 3737, 1939 - 8368, iunie 1941 - 13409;

În al patrulea rând, de la sfârșitul anilor 1920 ponderea aeronavelor moderne scade constant: 1928 - 95%, 1932 - 85%, 1937 - 53%, 1940 - 34%, iunie 1941 - 16%.

Motivele acestor tendințe se află în domeniul concepțiilor doctrinare și al politicii militaro-tehnice a statului sovietic și al capacităților de producție și tehnice ale economiei țării.

Aviația a fost ramura forțelor armate, apoi ramura forțelor armate, căreia conducerea militaro-politică de vârf a țării i-a acordat o atenție constantă și neclintită. Acest lucru s-a datorat, în primul rând, rolului semnificativ pe care avea să îl joace forțele aeriene într-un viitor război.

Primii comisari ai poporului sovietic pentru afaceri militare și navale au subliniat invariabil marea importanță a aviației pentru victoriile viitoare. L.D. Trotsky, într-un articol dedicat aniversării a șasea a Armatei Roșii, scria: „Dacă cea mai dificilă sarcină a primilor trei ani a fost crearea unei cavalerie revoluționare, acum problemele aviației ocupă un loc central în dezvoltarea militară... ". M.V. Frunze credea, de asemenea, că „orice stat care nu are o flotă aeriană puternică, bine organizată și pregătită va fi inevitabil sortit înfrângerii”.

În același timp, este important de menționat că conducerea politico-militar de vârf nu a acceptat teoria generalului italian Douai, conform căreia aviației i s-a atribuit un rol decisiv în obținerea victoriei în războiul modern și s-a luat un curs pentru dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor de serviciu și a tipurilor de forțe armate.

O decizie de hotar care a trasat o linie în disputele cu privire la rolul aviației în structura Forțelor Armate și perspectivele dezvoltării sale ulterioare a fost rezoluția Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune „Cu privire la starea apărarea URSS” din 15 iulie 1929, care punea sarcina aducerii calității aviației „la nivelul țărilor burgheze avansate”. Ghidat de această decizie, Consiliul Muncii și Apărării, două zile mai târziu, a ordonat Consiliului Militar Revoluționar al URSS să clarifice planul cincinal de dezvoltare militară, bazat pe cerința de a fi mai puternic decât inamicul în trei tipuri de arme. , și anume în flota aeriană, artilerie și tancuri.

La 13 iunie 1930, la o reuniune comună a STO și RVS a URSS, a fost aprobat un plan actualizat de construcție a Armatei Roșii pentru prima perioadă de cinci ani. Acesta a avut în vedere, în special, transformarea Forțelor Aeriene într-o ramură puternică a forțelor armate, rezolvarea sarcinilor operaționale independente și asigurarea unei interacțiuni strânse cu alte ramuri ale armatei, construcția accelerată de bombardiere grele, rearmarea avioanelor de luptă, crearea de aeronave și motoare de înaltă calitate și cucerirea stratosferei.

Astfel, până la începutul anilor 1930, contururile viitoarei forțe aeriene au fost clar definite.

Modificări ulterioare ale vederilor asupra viitorului forțelor aeriene au fost în mare parte asociate cu numele lui M.N. Tukhachevsky. În 1930, fiind comandantul trupelor din Districtul militar Leningrad, a înaintat un raport privind reorganizarea forțelor armate la Comisariatul Poporului pentru Afaceri Militare K.E.Voroșilov. După cum a remarcat mareșalul Uniunii Sovietice S. Biryuzov în prefața unor lucrări alese ale lui Tuhacevski, propunerile sale „nu numai că nu au fost apreciate și susținute de Voroșilov și Stalin, dar au fost și întâmpinate cu ostilitate. În concluzia lui Stalin, la care Voroșilov s-a alăturat pe deplin. , s-a afirmat că adoptarea acestui program ar duce la lichidarea construcției socialiste. Ce a provocat furia liderilor de top al partidului și ale militarilor?

M.N. Tuhacevski urma să creeze o armată puternică, echipată tehnic. La începutul anilor 30. s-a planificat să aibă: 260 divizii de pușcă și cavalerie, 50 divizii ARGC și 225 batalioane PRGC, 40 mii avioane, 50 mii tancuri în serviciu. Un deceniu mai târziu, creând o puternică bază industrială, forțând toate forțele poporului, cheltuind cea mai mare parte a bugetului pentru pregătirea de război, URSS a reușit să creeze doar jumătate din potențialul militar-tehnic pe care M.N. Tuhacevsky l-a propus. JV Stalin avea toate motivele să numească acest program sistemul „militarismului roșu”.

În același timp, o creștere semnificativă a potențialului militar-tehnic al țării în cursul primului plan cincinal a dat naștere la speranțele lui Stalin de a crea o armată puternică, echipată tehnic. Planurile lui Tuhacevski nu păreau acum atât de irealizabile, iar autorul lor a fost înapoiat din nou în Olimpul militar. Acum ca adjunct al comisarului poporului al Marinei și șef al armamentului al Armatei Roșii.

Din 1933 M.N. Tuhacevsky îl pune pe K.E. Voroshilov, problema creșterii dimensiunii flotei Forțelor Aeriene. Într-unul dintre memoriile sale, el scrie: „O evaluare generală a posibilei dezvoltări a Forțelor Aeriene ale inamicilor noștri indică necesitatea ca țara noastră să aibă 15.000 de avioane active - această întărire nu poate fi extinsă, ci efectuată în 1934 - 1935. ." A fost susținut de G.K. Ordzhonikidze, care a garantat că industria va face tot ce îi stă în putere. La raport, Voroshilov a impus o rezoluție: „America” nu văd. Toate aceleași „proiecte” abstracte la 23.11.1933.

Negăsind sprijin de la comisarul poporului, M.N. Tuhacevsky a încercat să găsească asistență de la cele mai autorizate figuri militare ale Armatei Roșii și l-a găsit în persoana lui I.P. Uborevici. Într-o notă comună adresată Comisariatului Poporului pentru Apărare, ei, pe baza experienței exercițiilor și manevrelor care au demonstrat capacitățile de luptă enorme ale aviației moderne, necesită o consolidare urgentă a Forțelor Aeriene:

„Aviația modernă poate perturba transportul feroviar pentru o lungă perioadă de timp, poate distruge depozitele de muniție, poate perturba mobilizarea și concentrarea trupelor. Partea care nu va fi pregătită să învingă bazele aeriene ale inamicului, să-și dezorganizeze transportul feroviar prin atacuri aeriene sistematice, să perturbe mobilizarea și concentrarea acestuia prin numeroase atacuri aeriene, până la distrugerea depozitelor sale de combustibil și muniție, ... ea însăși riscă să fie învinsă. Pornind de la aceasta, Tuhacevsky și Uborevich credeau că principala verigă decisivă în dezvoltarea Armatei Roșii în următorii ani ar trebui să fie creșterea numărului de avioane până la 15 mii de aeronave active în 1934-1935.

Împotriva cărui inamic avea nevoie Tuhacevsky de 15 mii de avioane de luptă? În planurile operaționale de la mijlocul anilor '30. adversarul cel mai probabil era Polonia, care în caz de război putea fi susținută de Germania. Ambele state, conform calculelor lui Tuhacevsky, ar putea lansa 2.600 de avioane la acel moment. Cu siguranță, pentru a le distruge, cincisprezece mii de avioane sunt prea multe. Poate că erau necesare pentru a asigura securitatea garantată a țării în cazul oricărui război de amploare?

Da, au dat o astfel de garanție. Dar ce s-ar fi întâmplat dacă războiul nu ar fi început la mijlocul anilor ’30. sau a început mai târziu, când toată această armată de aviație era învechită din punct de vedere moral? Atunci armata era în calea unui dezastru. Și această catastrofă a avut loc în 1941. A fost planificat prin desfășurarea prematură a celei mai mari forțe aeriene din lume la mijlocul anilor 1930, când nu exista o amenințare reală de război pentru Uniunea Sovietică. Toate țările europene aveau forțe aeriene nesemnificative. În 1934, potențialii agresori, inclusiv Germania, Japonia și Italia, aveau flote aeriene relativ mici - 620, 2050, respectiv 931 de avioane de luptă. Alte state europene: Franța, Anglia, de asemenea, nu conțineau forțe aeriene mari, dar aveau o bază industrială pentru desfășurarea lor, au efectuat constant cercetări și dezvoltare pentru a începe producția de masă a aeronavelor moderne în caz de război.

Este posibil să aruncăm toată vina pentru desfășurarea prematură a numeroase forțe aeriene doar pe M.N. Tuhacevsky și I.P., care l-au susținut. Uborevici, I.A. Khalepsky? Nu. Au fost doar executori ai voinței lui I.V. Stalin, care i-a numit în funcții înalte, deoarece erau capabili să ducă cu talent, sinceritate și conștiință o politică de echipare tehnică masivă a Armatei Roșii. Faptul că aceasta a fost politica de principiu a lui Stalin este evidențiat și de faptul că nu a suferit modificări semnificative după distrugerea din 1937-1938. oamenii care l-au efectuat.

K.E. Voroșilov era împotriva acestor oameni și împotriva unei astfel de implementări a politicii militaro-tehnice. Era un susținător al unor soluții mai moderate și, aparent, realiste, dar Stalin nu a luat socoteală cu el. Voroșilov însuși, pentru a nu-și pierde postul, a preferat să tacă, să se împace și să lucreze cu oameni ale căror opinii nu le împărtășește.

Cât de rentabilă a fost politica militaro-tehnică de atunci? Diagrama 2 oferă un răspuns la această întrebare. Arată că costul achiziționării de aeronave a fost incomparabil mai mare decât costul antrenamentului de luptă, achiziționării de prototipuri de arme și echipamente pentru Forțele Aeriene și chiar costul tuturor cercetării și dezvoltării în estimarea Armatei Roșii. De exemplu, dacă în 1930 au fost alocate 84 de milioane de ruble pentru achiziționarea de echipamente aeronave, atunci doar 252 de mii de ruble pentru antrenamentul de luptă al Forțelor Aeriene, 2 milioane pentru comenzile de arme și echipamente experimentale și 11 milioane de ruble pentru toate cercetările și dezvoltarea efectuate de Armata Rosie. În 1935, aceste cifre au fost - 756, 5,7, 8,6 și, respectiv, 43 de milioane de ruble. În 1940, 7,7 miliarde de ruble au fost cheltuite pentru echipamentele aeronavei, 16 milioane de ruble pentru antrenamentul de luptă al Forțelor Aeriene și 414 milioane de ruble pentru cercetare și dezvoltare prin Armata Roșie. În același an, toate cheltuielile pentru educație în URSS s-au ridicat la 2 miliarde de ruble, pentru știință - 0,3 miliarde de ruble.

O analiză a cheltuielilor pentru achiziționarea de echipamente, antrenamentul de luptă al Forțelor Aeriene, cercetare și dezvoltare arată că s-au cheltuit fonduri uriașe pentru producția și întreținerea unei flote uriașe de avioane în pregătire pentru luptă, dintre care majoritatea erau deja învechite în perioada antebelică. În același timp, s-au cheltuit disproporționat de puțini bani pentru crearea de noi tipuri de echipamente și antrenamente de luptă.

Redistribuirea finanțelor în favoarea creării de avioane promițătoare și a unei mai bune pregătiri a piloților ar avea un efect mai mare decât întreținerea celei mai mari armate din lume de avioane învechite.

Un alt set important de circumstanțe care au dus la faptul că Forțele Aeriene au abordat începutul războiului cu cei mai proasți indicatori ai calității flotei de aeronave au fost motive tehnice. Ele au fost determinate de starea și posibilitățile economiei, de nivelul de dezvoltare și de capacitatea industriei de a le stăpâni.

Bombardiere moderne - Pe-2 și Pe-8 până în 1941 tocmai începuseră să intre în unitățile de luptă și, de fapt, nu fuseseră încă stăpânite de personal

Diagrama 1 indică clar că Flota Aeriană a Armatei Roșii deținea cea mai modernă flotă de vehicule în anii 20. Acest lucru se explică prin faptul că rata de îmbunătățire a aeronavelor de luptă după sfârșitul Primului Război Mondial nu a fost la fel de rapidă ca în anii de război sau în anii treizeci. Baza flotei majorității țărilor europene a fost aeronava din Primul Război Mondial. Aceleași aeronave erau în serviciu cu Flota Aeriană Roșie.

La începutul anilor 20. chiar şi aeronavele moderne se aflau în cea mai mizerabilă stare tehnică. La 7 noiembrie 1921, M.V. Frunze a scris despre flota aeriană: „Nu avem una, pentru că nu poți lua în considerare în mod serios flota de câteva sute de vehicule care sunt cunoscute printre piloții noștri ca „sicrie”. Numai curajul și curajul excepțional al echipajului nostru de zbor fac posibilă folosirea lor.”

În rezumatele raportului către Consiliul Militar Revoluționar al URSS de către șeful Forțelor Aeriene URSS A.P. Rozengolts din 9 mai 1924, au fost stabilite principalele condiții pentru dezvoltarea flotei aeriene în URSS: organizarea aeronavelor și industriile de proiectare a aeronavelor din țară, pregătirea echipamentelor terestre și a personalului aviatic, dezvoltarea științelor aviatice și a lucrărilor de proiectare.

Pentru prima dată, problema organizării industriei aviatice a fost discutată de conducerea militară de vârf a țării în septembrie 1924, iar în octombrie a aceluiași an a fost elaborat un program de fabricație de avioane de 3 ani. Din nefericire, Direcția Principală a Industriei Militare (GUVP), care trebuia să realizeze implementarea programului, nu avea baza și capabilitățile de producție adecvate pentru aceasta, prin urmare, deja la începutul anului viitor, când discuta despre Rezultatele implementării programului de producție, Consiliul Militar Revoluționar și-a declarat subîmplinirea semnificativă. Au fost livrate 41 de avioane de luptă și 132 de avioane de antrenament în loc de 254 și, respectiv, 144. Au fost livrate 70 de motoare în loc de 200. A fost adoptată o rezoluție prin care GUVP a obligat să livreze toate aeronavele și motoarele în conformitate cu ordinul.

Din cauza slăbiciunii industriei aviatice interne la începutul anilor douăzeci, conducerea militară, reprezentată de Consiliul Militar Revoluționar al URSS, a fost nevoită să se îndrepte către achiziționarea de echipamente aeronautice în străinătate și concesionarea construcției de avioane. Partenerii străini cu care erau în curs de negocieri privind organizarea construcției de avioane și motoare au fost firmele germane „Junker”, „Fokker”, „Al Doilea Război Mondial”.

Cooperarea cu firma Junkers, care s-a angajat să creeze un avion modern complet din metal la o fabrică din Moscova, a primit cea mai mare dezvoltare. În realitate, compania a reușit să producă doar 100 de aeronave, care erau inferioare ca calitate față de omologii străini. În același timp, munca lui Junkers a fost de mare importanță pentru dezvoltarea industriei aeronautice sovietice. În special, într-o notă trimisă de K.E. Voroshilov și F.E. Dzerzhinsky Biroului Politic al Comitetului Central, s-a notat: „Am extras toate desenele și datele, atât despre aeronava în construcție în Fili, cât și despre organizarea producției. . Am pus acest material la baza organizării producției proprii de aeronave metalice”.

În 1927-1928. a reușit să stabilească o producție de masă de avioane, dar, așa cum s-a subliniat în decizia Consiliului Militar Revoluționar al URSS, extinderea cantitativă a producției nu a fost însoțită de o îmbunătățire calitativă a aeronavelor și a motoarelor. În acest sens, Consiliul Militar Revoluționar al URSS a considerat că aviația ar trebui să fie pe deplin furnizată cu produse interne de înaltă calitate. La o ședință din 1928, Consiliul Militar Revoluționar a declarat: „Nivelul tehnologiei, gradul de securitate și starea aviației, cu excepția aviației de luptă, sunt considerate satisfăcătoare, iar aviația de vânătoare este amenințătoare”. Ieșirea a fost găsită în achiziționarea urgentă a 100 de luptători în străinătate, urmată de organizarea producției în serie sub licență a celui mai modern luptător străin.

BB-22 Yakovlev - depășit înainte de a fi vindecat de „bolile copilăriei”

Lupta pentru independența industriei aeronautice autohtone față de străinătate a continuat până la începutul anilor 30, în legătură cu care, la sfârșitul anului 1930, Consiliul Militar Revoluționar a stabilit o listă detaliată a măsurilor necesare pentru a asigura producerea în URSS a toate unitățile și piesele pentru aeronave și motoare de aeronave.

Problemele legate de producția de motoare, armamentul aeronavelor au rămas deschise. În Decretul Consiliului Militar Revoluționar al URSS „Cu privire la starea armamentului aviatic” adoptat în ianuarie 1929, se recunoaște că situația cu armamentul Forțelor Aeriene a progresat foarte puțin. Acest lucru a fost valabil mai ales pentru mitraliere și producția de bombe aeriene.

O etapă importantă în furnizarea aviației cu echipamente și arme militare a fost adoptarea în ianuarie 1929 a sistemului flotei aeriene a Armatei Roșii și a unui plan de cinci ani pentru construcția piloților. Atenția principală a fost acordată creării unui puternic bombardier și avioane de luptă. Rezoluția Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune / „Cu privire la starea de apărare a URSS” adoptată la 15 iulie 1929 prevedea: „... cea mai importantă sarcină pentru următorii ani în construcția aviația roșie trebuie să-și aducă cât mai curând calitatea la nivelul țărilor burgheze avansate și, prin toate mijloacele, ar trebui să fie plantată, cultivată și să-și dezvolte propriile forțe științifice și de proiectare, sovietice, în special în construcția de motoare”. Prezența până în acest moment a unei industrii aviatice relativ bine stabilită a asigurat îndeplinirea planurilor de aprovizionare.

În 1933, în raportul șefului Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, s-a făcut o evaluare a dotării tehnice a flotei aeriene: „Flota noastră aeriană, fiind cea mai puternică din lume, rămâne în urmă forțelor aeriene ale țările capitaliste avansate în ceea ce privește calitatea materialului lor și este inferioară chiar și Poloniei și Japoniei în ceea ce privește aviația de luptă.”

Anii 30, în special a doua jumătate a lor, au fost „epoca de aur” a aviației militare, când dezvoltarea s-a accelerat incredibil. Învechirea morală a echipamentelor s-a produs uneori în 3-4 ani, alteori într-un an! De exemplu, Su-2 și Yak-2 (Yak-4) nu au fost considerate aeronave moderne în 1941, deși producția lor a fost efectuată timp de cel mult un an sau doi. Avionul de vânătoare I-153 „Chaika” era cu adevărat învechit, care a fost pus în serie în 1939 și a continuat să fie produs în cantități mici în 1941.

Uniunea Sovietică a întârziat cu adevărat dezvoltarea avioanelor de luptă, care sunt considerate a fi „moderne” la începutul Marelui Război Patriotic. Germanii au avut un Bf 109 de serie în 1936, britanicii au avut Hurricane și Spitfire în 1937. Principalii noștri luptători (Yak-1, MiG-3, LaGG-3) au fost introduși în producție abia în 1940, deoarece speranțele pentru mai devreme mașinile (I-180) nu s-au concretizat. În realitate, producția de masă a aeronavelor moderne a fost lansată abia în 1941. Un rol semnificativ în acest sens l-a jucat și saturarea Forțelor Aeriene cu avioane învechite, dar încă destul de solide din punct de vedere tehnic, care au împiedicat rearmarea și reprimarea personalului de proiectare.

O analiză a stării tehnologiei aviației arată că cel mai important motiv care a împiedicat crearea aviației moderne în URSS a fost lipsa motoarelor interne de înaltă calitate, care să corespundă standardelor mondiale. Acest lucru a fost evident mai ales la sfârșitul anilor 1930 și începutul anilor 1940. În ajunul războiului am avut:

- M-105 în formă de V în linie cu o putere de 1100 CP (reproducerea francezului „Hispano-Suiey” cu forțare), din cauza necesității de rafinare, a intrat în aprovizionare abia în a doua jumătate a anului 1940 și, de fapt, a devenit crescută nu mai devreme de mijlocul anului 1941. În acest moment, Germanii au considerat vânătorul standard Dfl09F cu un motor DB 601N cu o putere de aproximativ 1350 CP, ceea ce a oferit inamicului un avantaj vizibil, deoarece cu aproximativ aceeași masă de luptători, sarcina de putere asupra germanilor a devenit mai mică.

- AM-35A în formă de V în linie proiectat de Mikulin, cu o putere de 1350 CP, singurul motor cu design complet casnic. Se distingea printr-o masă foarte mare - 850 kg, în timp ce motoarele engleze și germane de putere similară nu cântăreau mai mult de 700 kg. Acesta, împreună cu armamentul slab și altitudinea excesivă, a fost motivul succesului relativ mic al MiG-3.

- M-88B în formă de stea cu două rânduri (reproducere a francezului „Mistral-Major” cu forțare și un compresor cu două viteze) cu o capacitate de 1100 CP. În realitate, acest motor a fost pus în producție în 1941 și, prin urmare, la prima etapă s-a remarcat printr-o fiabilitate scăzută, ceea ce era deosebit de rău pentru aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, deoarece eșecurile pe teritoriul inamic amenințau cu o aterizare de urgență și pierderea echipamentului. si echipajul. Potrivit datelor sale, a aparținut unei generații de motoare învechite. „Stele” moderne la începutul anilor 40. a atins nivelul de putere de 1500-1700 CP

- motoare cu un singur rând în formă de stea M-62 și M-63 (reproducția americanilor „Wrights”) cu o putere de 1000-1100 CP, învechite, deși aveau caracteristici specifice bune, dar nu erau aplicabile luptătorilor moderni ( erau echipate cu I-16 și I-153), în anii de război erau folosite pe vehicule de transport, de exemplu, pe Li-2.

- singurul motor cu adevărat avansat care a fost în serviciu în 1941 a fost Shvetsovsky M-82 cu o putere de 1700 CP, creat pe baza „motivelor” motoarelor franceze. A fost produs în masă, dar în 1941 nu a fost instalat pe nicio aeronave de producție, cu excepția unui lot mic de Su-2. Datorită faptului că M-82 era un design nou, avea o mulțime de deficiențe, inclusiv cele semnificative.. A fost posibil să se termine motorul abia în 1943, odată cu crearea modificării M-82FN.

Astfel, un motiv important pentru înapoierea aviației militare sovietice, care s-a manifestat la sfârșitul anilor 30, a fost întârzierea dezvoltării unei noi generații de motoare. A fost stabilită de însăși logica dezvoltării unei noi generații de motoare, asociată la acea vreme în principal cu reproducerea motoarelor americane și franceze de import, care la momentul achiziției nu mai erau destul de moderne și ținând cont de timp pentru mastering, fin-tuning etc., au provocat un decalaj calitativ din alte țări, mai ales din partea germanilor și britanicilor.

Dacă te uiți și mai profund, atunci restanța URSS a fost, parcă, eșalonată pe mai multe niveluri: avioane (nivelul 1); motoare (nivel 2); tehnologii (nivelul 3); constructie de masini-unelte (nivel 4); educația și cultura producției (nivelul 5) etc.

Conducerea militaro-politică a țării a văzut clar nevoia de a investi în probleme de nivel I, iar acest lucru a dus la crearea multor birouri de proiectare a aviației. Problemele de nivelul 2 au fost în mare măsură recunoscute. S-au făcut multe pentru dezvoltarea educației. S-a acordat mai puțină atenție cultivării unei culturi a producției – aparent sunt necesare perioade mult mai lungi pentru a o dezvolta. Tehnologiile la acea vreme au fost aproape complet împrumutate, ceea ce s-a datorat slăbiciunii științei fundamentale, lipsei oamenilor de știință. Industria mașinilor-unelte s-a dezvoltat într-un ritm rapid, dar mașinile erau primitive, lipsa echipamentelor precise, de înaltă performanță, ceea ce a dus la faptul că trebuiau echipate întregi fabrici de avioane, de exemplu Kazan No. 124. cu echipament american.

După cum arată experiența istorică, reală, pe termen lung, și nu instantanee, din ultimele forțe, succesul este asigurat de niveluri de 3, 4, 5 ordine. Condiții pentru dezvoltarea lor în anii 30. nu a existat în URSS.

Creare în 1943-1944. luptători care au concurat serios cu cei germani și, în special, Yak-3 și La-7, au devenit posibili datorită succeselor în domeniul aerodinamicii, reducerii maxime a masei mașinilor noastre, inclusiv datorită armelor și combustibilului. rezerve, precum și stoarcerea din motoarele noastre, cele mai noi „sucuri”. Datorită acestui fapt, motoarele noastre M-105PF2 și ASh-82FN s-au apropiat de cele germane în ceea ce privește caracteristicile specifice, dar le-au fost totuși inferioare în termeni absoluti. DB 605 de pe Bf 109G avea o putere de 1650 CP, în timp ce M-105PF2 de pe Yak-3 avea doar 1280, dar avionul sovietic era cu 500-600 kg mai ușor. Motorul BMW 801J, care a fost instalat pe FW 190A-9, avea aproximativ 150 CP. mai puternic decât ASh-82FN-ul nostru, dar La-7 a fost din nou ceva mai ușor decât aeronava germană,

Analiza stării tehnice a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii mărturisește prezența unei serii de motive obiective și subiective care au condus la scăderea ponderii aeronavelor de luptă moderne în flota aeriană a țării în perioada antebelică.

Avioanele moderne în ajunul războiului erau mașini „brute”, iar acest lucru este confirmat de o analiză a stării tehnice a flotei Forțelor Aeriene în anii 30 - începutul anilor. anii 40

Graficul 2 prezintă următoarele tendințe:

– Creșterea generală a ponderii echipamentelor aviatice deservite;

– Creșterea ponderii aeronavelor învechite în stare de funcționare;

- Scăderea, imediat înainte de război, a ponderii echipamentelor militare moderne în stare de funcționare.

Ciudat și de neînțeles, la prima vedere, este scăderea proporției de aeronave moderne care pot fi deservite. Acest lucru s-a întâmplat o singură dată în istoria aviației interne în perioada interbelică și este clar că acest eveniment nu este întâmplător. Aceste aeronave au fost create în grabă, reglarea lor fină a fost efectuată direct în trupe, prin urmare, printre ele, proporția aeronavelor defecte o depășește pe cea a echipamentelor militare învechite. Desigur, trebuie să se țină cont și de faptul că echipamentul învechit a fost produs în urmă cu doar 1-3 ani și era doar învechit din punct de vedere moral, dar totuși starea sa tehnică era mai bună decât cea a aeronavelor noi care tocmai părăsiseră fabrica.

Cifrele uscate care caracterizează starea tehnică a eficienței de luptă a armatei sunt pline de conținut viu numai atunci când sunt comparate cu indicatori similari ai unui anumit inamic cu care vor trebui să se desfășoare acțiuni reale de luptă. Din păcate, nu există date complete despre starea calitativă a aviației germane. Dar puteți face o analiză comparativă aproximativă pe baza cifrelor disponibile.

Aviația sovietică avea 16% din tipurile moderne de avioane de luptă, aproximativ același număr avea și Forțele Aeriene Irakiene în timpul operațiunii „Furtuna în deșert” de către forțele multinaționale și nu a putut rezista inamicului. De ce forțele aeriene sovietice au continuat să lupte în condiții aproximativ similare și, în cele din urmă, au câștigat supremația aeriană?

În primul rând, datorită stocului imens de echipamente aviatice și potențialului economic al acestuia. Grupul de trupe germane care a atacat URSS includea 4.000 de avioane de luptă. Li s-au opus 7469 de aeronave în teatrul de operațiuni de Vest și 2311 ca parte a aviației AGK, în care erau 2061 de aeronave de tipuri moderne, care reprezentau 51% din numărul total de aeronave germane, dar dacă luăm în considerare toate mașinile moderne ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, atunci această cifră va crește la 64%, iar acest lucru poate indica deja, dacă nu egalitatea forțelor, atunci cel puțin potențialul cantitativ și calitativ comparabil al forțelor aeriene ale ambelor părți.

În același timp, trebuie avut în vedere că succesul operațiunilor de luptă în aer depinde nu numai de caracteristicile de performanță ale aeronavei, ci și de nivelul de pregătire al piloților. Desigur, una este să încerci să lupți pe un I-5 împotriva unui Bf 109F-2 și cu totul alta să lupți cu un pilot competent pe un I-16 tip 24 din 1940 împotriva unui Bf 109E, mai ales într-un grup. . Și războiul a dat exemple de acest gen. De exemplu, de două ori Erou al Uniunii Sovietice B.F. Pe I-16, Safonov a făcut 224 de ieșiri, în care a doborât personal 30 de avioane inamice și 3 în lupte de grup. Acest lucru sugerează că succesul depindea în mare măsură de tactica de utilizare a luptei, pe care noi, în 1941, în ansamblu, eram, desigur, mai prost pregătiți decât germanii, în special pentru tipurile moderne de aeronave.

Gradul de dezvoltare al „măgarilor” la începutul războiului a fost mult mai mare decât MiG-urile, ca să nu mai vorbim de LaGG-uri și Yak-uri, care erau considerate a fi în funcțiune de probă și nu treceau testele de stat. Este probabil ca, din punct de vedere al eficacității luptei, 2065 I-16 disponibile în teatrul de vest să fi reprezentat o amenințare mult mai mare pentru germani decât cele 845 MiG-uri „moderne”.

Principalele motive pentru prezența unui număr mare de aeronave cu modele învechite și a unei ponderi nesemnificative a aeronavelor moderne în flota Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii la începutul războiului au fost: politica militaro-tehnică ineficientă, costisitoare, care vizează crearea cea mai mare forță aeriană din lume fără a ține cont de amenințarea militară reală; crearea și introducerea în producția de masă a modelelor de arme sortite învechirii rapide; şi întârzierea pe această bază cu crearea unor tipuri moderne de aviaţie în perioada antebelică.

3 Lupta și puterea Forțelor Armate ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic 11941 - 1945 - sâmb. Artă. Nr. 1.M., IVI. 1994; Istoria celui de-al Doilea Război Mondial 1939-1945. T.Z. M. Editura Militară. 1974. S.327-328

4 Calculat conform: RGVA f.4, on. 14, d.2678, l.204; d.2396; f.31811, op.2. d.602, l. paisprezece; e.bb4 l.3; f.29, op.46, dosar 271 l.3; f.29, op.26, e, 1, l.65; d.42, l.84; Lupta și puterea Forțelor Armate ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic / 1941 -1945 - sâmb. Artă. nr. l.M., 1994.

5 RGVA, f.4, op. 14, d.30, l.20.

6 Frunze M.V. Sobr. op. T.Z. M., 1929. P.158.

7 Istoria celui de-al Doilea Război Mondial 1939 -1945. T.I. M., 1973. P.258.

8 M.N. Tuhacevski. Lucrări alese. M., 1964. S. 12.

9 RGVA, f.33987, op.3, l 155, l.57.

10 Biryuzov S. Prefață II M.N. Tuhacevsky. Lucrări alese. T.I. M., 1964. S. 12.

11 RGVA, f.22987, op.3, d.400, l, 112.

13 M.N. Tuhacevski. Lucrări alese. T.1. M., 1964. S. 13.

15 RGVA, f.22987, op.Z, d.400, l. 178.

16 Istoria artileriei interne. T.Sh. Cartea 8. str.201

17 Întocmit conform: RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; 448, l.5, 527, l.544.

18 RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; d.448, l.5, d.527, l.544; Economia națională a URSS de 70 de ani. M., 1987. P.632.

19 Frunze M.V. Lucrări alese. M., 1957. T.2. P.25.

20 RGVA, f. 4, op 7., d. 6, l. 461.

21 Potrivit notei explicative la pian, ea se bazează „pe dezvoltarea treptată în conformitate cu ritmul normal de dezvoltare a resurselor umane și materiale. Volumul total al aeronavelor operaționale este majorat cu 33% față de cifra din anul precedent. Spre comparație: creșterea anuală a aeronavelor care operează în Statele Unite este de 8%, Anglia -10%, Franța -15%, România -18%. Cu toate acestea, raportul șefului UVVS al Armatei Roșii a precizat că planul de trei ani de dezvoltare a Forțelor Aeriene pentru 1925-1928 a fost adoptat de Consiliul Militar Revoluționar al URSS. este minimul pentru a asigura apărarea aeriană a URSS. RGVA, f.4, op.1, d. 61, l.538; f.33987, op.Z, d.210, l. zece.

22 RGVA, f.4, op. 18, d.7, l.230; d.8, l. zece; d.9, l. 132.

23 Probleme de cooperare cu compania „Junker” au fost discutate la ședințele Consiliului Militar Revoluționar al URSS de 5 ori, iar cu „Fokker” - de 4 ori. S-a discutat și chestiunea încheierii unui acord privind acordarea de asistență tehnică de către BMW în producția de motoare. Nu toți membrii Consiliului Militar Revoluționar au fost susținători ai unei astfel de cooperări. RGVA, f.4, on. 18, d.7, l. 128.182.219.230.238; d.8, l. 15,16; d.9, l.232.224;d. Și, l.268. Vezi și: Mishanov S.A., Zakharov V.V. Cooperarea militară între URSS și Germania. M., 1991. pp.54-56.

24 Op. Citat din: Mishanov S.A., Zakharov V.V. Cooperarea militară între URSS și Germania. 1921 - 1933 Analiza istoriografiei occidentale. M., 1991. P.56.

25 RGVA, f.4, op. 18, d. 15, l.25.

26 RGVA, f.4, op.1, d.707, l.276.

27 RGVA, f.4, op.1, 0.707, l.276.

28 RGVA, f.4, op. 18, d, 19, fila 418.

29 RGVA, f.4, op.2, d.484, l.9.

30 RGVA, f.4, op. 18, d. 19, l.2.

31 din PCUS privind Forțele Armate ale Uniunii Sovietice. M., 1981. P.259.

32 RGVA, f.33987, op.3, d.485, l.58.

33 Lupta și puterea Forțelor Armate ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic / 1941 -1945 Art. sat. Nr. 1. M., 1994. S. 244-245.

34 Tulyak Eroi ai Uniunii Sovietice. Tula. 1967. S.335-336.

În anii Marelui Război Patriotic, Biroul de Proiectare Yakovlev a lucrat cu un stres extraordinar, care ar putea fi considerat normal pentru o perioadă atât de dificilă. Cu mari eforturi, cei mai de succes luptători sovietici au fost proiectați și introduși în producție. Iacurile au fost produse la 15 fabrici de avioane în timpul războiului. În fiecare zi, până la 38 de luptători Yak au părăsit linia de asamblare. Până la sfârșitul războiului, flota acestor luptători frumoși reprezenta aproape 2/3 din întreaga aviație de luptă sovietică. Cuvintele „Iac” și luptătorul au devenit sinonime în rusă, iar Vladimir Vysotsky a scris chiar și melodia „Iac luptătorul”.

În perioada 1941-1945, au fost produse peste 40.000 de avioane de luptă Yak: 35.086 de avioane de luptă Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 și zeci de diverse modificări și variante ale acestora, 4.955 de avioane de antrenament UT-2, folosite și ca luptă. Biroul de proiectare Yakovlev a obținut cele mai importante succese într-un moment în care Patria-Mamă avea cea mai mare nevoie de el. Printre puținele întreprinderi sovietice din timpul Marelui Război Patriotic, a fost distins: la 18 septembrie 1942, Ordinul lui Lenin și la 12 noiembrie 1944, Ordinul Steagul Roșu. Zburând pe luptătorul Yak, Alexander Pokryshkin, Erou al Uniunii Sovietice, a primit de trei ori prima sa Steaua de Aur. Dintre cei 25 de piloți de luptă sovietici care au devenit de două ori Eroi ai Uniunii Sovietice, cea mai mare parte a războiului sau o parte a acestuia a luptat pe iac, în timp ce piloții francezi din escadrila Normandie-Niemen au luptat pe iac.


Luptătorul Yak-1

Avionul de luptă Yak-1 a fost creat sub îndrumarea designerului A.S. Yakovlev și aprobat pentru testare în 1940. Luptătorul era un monoplan cantilever cu un design mixt, care era destul de bine adaptat pentru condițiile de producție în masă. Yak-1 a fost unul dintre cei mai ușori luptători ai timpului său. Greutatea la decolare a aeronavei a fost de 2.847 kg, cu o greutate în gol de 2.347 kg. Designul luptătorului a fost mixt: cadrul fuselajului a fost modelat, sudat din țevi cromansile de oțel. Arcul este învelit cu duraluminiu, coada este de in. Aripa aeronavei este din lemn, acoperită cu pânză. Rama penajului este duraluminiu și, de asemenea, acoperită cu pânză. Cu motorul VK-105P, Yak-1 putea atinge viteze de până la 580 km/h și a urcat 5.000 de metri în 5,4 minute. În ceea ce privește calitățile sale de luptă și acrobație, a fost unul dintre cei mai buni luptători din prima linie.

Armamentul vehiculului includea 1 tun ShVAK de calibrul 20 mm, focul a fost tras prin arborele tubular al cutiei de viteze elicei, precum și 2 mitraliere sincrone cu tragere rapidă ShKAS de calibru pușcă. O caracteristică a acestui avion de luptă datorită greutății sale reduse a fost ușurința de pilotare și stabilitatea bună. În prima jumătate a celui de-al Doilea Război Mondial, această aeronavă a fost unul dintre principalii luptători sovietici. A combinat armonios arme și caracteristici excelente de zbor. Față de principalul avion de luptă german Bf-109E, Yak-1 avea superioritate în toate tipurile de manevre și în viteză. Dar odată cu apariția Bf-109F mai avansat, performanța sa de zbor nu a mai fost suficientă.

Dându-și seama de acest lucru, biroul de proiectare Yakovlev lucra pentru a-și îmbunătăți potențialul de luptă. Aeronava a fost modificată de mai multe ori. A schimbat motorul și armamentul. La înlocuirea motorului cu M-105PF, aeronava a primit și noi arme: în loc de 2 mitraliere ShKAS de 7,62 mm, a fost instalată o mitralieră UB de 12,7 mm mai puternică. De asemenea, se lucrează pentru îmbunătățirea aerodinamicii luptătorului, avea o vedere îmbunătățită a emisferei superioare din cockpit și a apărut un radio. Toate aceste măsuri au făcut posibilă menținerea continuă a calităților excelente de luptă ale luptătorului, care a rămas în serviciu cu Forțele Aeriene pe tot parcursul războiului. În acest timp, fabricile au produs 8.721 de avioane Yak-1 de toate tipurile.

Caracteristicile de performanță ale lui Yak-1:

Dimensiuni: anvergura aripilor - 10,0 m, lungime - 8,48 m,
Suprafata aripii - 17,15 mp. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 2.850 kg.
Tip motor - 1 PD M-105PA, putere 1050 CP
Viteza maximă - 569 km/h.
Raza de zbor practica: 650 km.
Tavan practic: 10.000 m.
Echipaj - 1 persoană.
Armament: 1 tun ShVAK de 20 mm, 2 mitraliere ShKAS de 7,62 mm.

Luptătorul Yak-7

Yak-7 a fost un avion de luptă sovietic cu un singur motor construit la scurt timp după începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Aeronava a fost proiectată pe baza antrenamentului Yak-7UTI, pe care au fost montate arme cu drepturi depline, au fost instalate un spate blindat, rezervoare de gaz protejate, un sistem de umplere a rezervoarelor de gaz cu gaz neutru dintr-un cilindru de dioxid de carbon. Totodată, mitraliera foto-cinema a fost demontată, echipamentele și controlul au fost scoase din cabina de pilotaj din spate a instructorului. După aceea, a devenit posibilă utilizarea acestuia pentru transferul de mărfuri mici, personal tehnic în timpul relocarii pieselor, livrarea piloților de la locurile de aterizare de urgență, instalarea unui rezervor suplimentar de gaz etc.

Designul Yak-7B a repetat designul avionului de luptă Yak-1 și a fost mixt. În același timp, în comparație cu Yak-1, Yak-7 cu un singur loc era un avion de luptă mai avansat, cu următoarele avantaje: suportul motorului a fost făcut detașabil, ceea ce a făcut posibilă modificarea aeronavei pentru un alt motor; dimensiunile roților trenului de aterizare corespundeau acum pe deplin cu greutatea de zbor a mașinii; datorită deplasării centrării luptătorului înainte, stabilitatea longitudinală a crescut semnificativ; raportul schimbat între zonele stabilizatorului și ascensorului a crescut deformarea ascensorului și a condus la o manevrare îmbunătățită; o creștere a unghiului anti-capotă cu 1,5 ° a redus într-o oarecare măsură riscul ca mașina să se răstoarne în timpul frânării puternice și, de asemenea, a redus lungimea cursei de aterizare.

Pe Yak-7B, mitralierele ShKAS au fost înlocuite cu UBS și a fost instalată și o stație de recepție și transmisie RSI-4 cu o antenă cu două fascicule și un catarg. Pe variantele de vânătoare, care erau destinate apărării antiaeriene, au fost instalate un far de aterizare, un semi-compas radio RPK-10 și o lumină electrică care semnalează poziția retrasă a trenului de aterizare. Versiunea aeronavei cu mitraliere UBS a îndeplinit nevoile frontului și putea fi folosită atât împotriva țintelor aeriene, cât și a celor terestre. Aeronava a fost produsă din 1942, au fost produse un total de 6399 de aeronave cu toate modificările, inclusiv cele de antrenament. Cel mai masiv model Yak-7B a fost produs din 1942 până în 1944, au fost asamblate un total de 5120 de luptători.

Caracteristicile de performanță ale lui Yak-7B:

Dimensiuni: anvergura aripilor - 10,0 m, lungime - 8,5 m, inaltime - 2,75 m.
Suprafata aripii - 17,15 mp. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 3.010 kg.
Tip motor - 1 PD M-105PF, putere 1180 CP
Viteza maxima - 570 km/h.
Raza de zbor practica: 645 km.
Tavan practic: 9.900 m.
Echipaj - 1 persoană.

Luptătorul Yak-9

Avionul de vânătoare Yak-9 a fost creat de Biroul de Proiectare Yakovlev la sfârșitul anului 1942 și a devenit cel mai masiv luptător sovietic în timpul Marelui Război Patriotic. Experiența primului an de război a arătat în mod clar că toți luptătorii sovietici (în diferite grade) au o caracteristică slabă - sursa de alimentare insuficientă (raportul dintre puterea motorului și greutatea aeronavei). De aceea, au fost inferioare noilor versiuni ale avionului de vânătoare Messerschmitt Bf-109F și Bf-109G în manevra verticală și rata de urcare. Era posibil să se mărească raportul putere-greutate al unui luptător fie prin înlocuirea motorului cu unul mai puternic, fie prin reducerea sarcinii utile (datorită slăbirii armelor, reducerea alimentării cu combustibil etc.), fie prin simplificarea proiectare prin înlocuirea elementelor din lemn cu altele metalice. În 1942, în URSS a apărut o oportunitate reală de a folosi aliaje ușoare de aluminiu în proiectarea cel puțin a unor aeronave, iar Yak-9 a devenit unul dintre ele.

La crearea acestei aeronave, a fost luat ca bază avionul de luptă Yak-7B cu motor M-105PF. La crearea unui nou luptător, cârlii de lemn din aripi au fost înlocuiți cu unul din metal. Numai acest eveniment mi-a permis să slăbesc 150 kg. Armamentul luptătorului era format dintr-un tun și o mitralieră sincronă de mare calibru. Aeronava a primit o aprovizionare cu combustibil ușor crescută și o vedere mai bună din carlingă. Producția avionului de luptă Yak-9 a început la sfârșitul anului 1942. Mașina avea o manevrabilitate excelentă și calități aerobatice excelente, era stabil în control. În comparație cu Yak-1 și Yak-7B, noul luptător a avut o viteză mai mare, o rată de urcare și o manevră verticală mai bună. Acest luptător ar putea lupta cu succes cu cele mai bune mașini germane.

Yak-9 a devenit o mașină universală cu o gamă largă de specializări. În 1943, vânătorul Yak-9T, înarmat cu un tun de 37 mm, a fost creat, în 1944, vânătorul Yak-9K, înarmat cu un tun de 45 mm. Acești luptători erau destinati să lupte cu bombardiere, precum și să atace ținte terestre. În 1943, avioanele de vânătoare Yak-9D, care aveau o rezervă de combustibil crescută, au început să sosească pe front, iar în 1944, versiunea Yak-9DD. Raza maximă de zbor a lui Yak-9D a fost de 1400 km, pentru Yak-9DD a fost de 1800 km, în timp ce pentru seria Yak-9 a fost de 910 km.

După ce a dezvoltat și a adus în serie un nou motor puternic VK-107A proiectat de V. Ya. Klimov, Yakovlev a avut o oportunitate rară de a îmbunătăți serios performanța de zbor a avionului de luptă Yak-9. La sfârșitul anului 1943, a fost creată o nouă modificare a Yak-9U. Acest luptător a avut o rată excelentă de urcare și cea mai mare viteză, performanța sa a fost un record pentru începutul anului 1944. Luptatorul Yak-9U s-a remarcat prin excelenta manevrabilitate atat in plan vertical cat si orizontal. În 1944, a început producția sa de serie, iar aeronava a mers pe front. După război, eliberarea sa a continuat încă câțiva ani. Yak-9U a fost unul dintre ultimele luptători cu piston produse în URSS. În total, în anii de război, au fost produse 16.769 de luptători Yak-9 cu toate modificările.

Caracteristicile de performanță ale lui Yak-9U:

Dimensiuni: anvergura aripilor - 9,74 m, lungime - 8,55 m, inaltime - 3,0 m.
Suprafata aripii - 17,15 mp. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 3.204 kg.
Tip motor - 1 PD VK-107A, putere 1500 CP
Viteza maxima - 672 km/h.
Raza de zbor practica: 675 km.
Tavan de serviciu: 10.650 m.
Echipaj - 1 persoană.
Armament: 1 tun ShVAK de 20 mm, 2 mitraliere UBS de 12,7 mm.

Luptătorul Yak-3

Avionul de vânătoare Yak-3 a fost proiectat de Biroul de Proiectare Yakovlev în 1943. În timpul proiectării sale, accentul principal a fost pus pe o creștere bruscă a datelor de zbor, care ar fi trebuit să ofere aeronavei o superioritate decisivă în luptele aeriene cu luptătorii germani. Deoarece la acea vreme designerii nu aveau un motor adecvat, ei și-au concentrat atenția pe îmbunătățirea greutății și a perfecțiunii aerodinamice a luptătorului. Baza a fost să luăm binecunoscutul Yak-1. În același timp, s-a obținut o reducere vizibilă a rezistenței aerodinamice prin îmbunătățirea elementelor individuale de aspect și reducerea dimensiunii aripii.

În comparație cu Yak-1, noul luptător a devenit mai ușor cu aproape 200 kg. Și-au spus și constructorii de motoare, care au efectuat a doua forțare a motorului M-105PF, ridicându-i puterea cu încă 80 CP. Noul motor a fost desemnat M-105PF-2 (din 1944 VK-105PF-2). Producția în serie a lui Yak-3 a început în 1944. Luptele aeriene au demonstrat superioritatea noului luptător față de aeronavele inamice. Acțiunile unităților aeriene sovietice, care aveau acest luptător în serviciu, s-au remarcat prin eficiență foarte ridicată. Piloți francezi din regimentul Normandie-Neman au luptat pe Yak-3. În ceea ce privește utilizarea tactică, Yak-3 nu a putut înlocui alți luptători cu arme sau raza de acțiune mai puternică, dar le-a completat perfect. Yak-3 a întruchipat ideea unui luptător ușor, manevrabil și rapid.

Printre deficiențele luptătorului, piloții au remarcat o cantitate mică de combustibil, ceea ce a făcut ca vânătoarea gratuită pe această mașină să fie ineficientă. Prin urmare, Yak-3 a fost de obicei folosit pentru a apela posturi de sol. Un alt dezavantaj a fost fixarea slabă a pielii aripii superioare, au existat chiar cazuri de separare a acesteia la ieșirea unui luptător dintr-o scufundare la viteza maximă admisă. Știind despre această caracteristică, piloții au încercat să nu intre în modul inacceptabil, astfel încât cazurile cu ruperea pielii s-au oprit, iar aeronava manevrabilă și ușoară a câștigat rapid popularitate. Yak-3 a fost unul dintre cei mai avansați luptători sovietici ai războiului, designul său s-a remarcat prin raționalitate și simplitate. În total, în anii de război au fost produse 4.848 de luptători Yak-3.

Caracteristicile de performanță ale lui Yak-3:

Dimensiuni: anvergura aripilor - 9,2 m, lungime - 8,5 m, inaltime - 2,42 m.
Suprafata aripii - 14,85 mp. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 2.692 kg.
Tip motor - 1 PD VK-105PF-2, putere 1240 CP
Viteza maximă este de 646 km/h.
Raza de zbor practica: 648 km.
Tavan practic: 10.400 m.
Echipaj - 1 persoană.
Armament: 1 tun ShVAK de 20 mm, 2 mitraliere UBS de 12,7 mm.

Surse de informare:
-http://www.otvoyna.ru/yaki.htm
-http://voenhronika.ru/publ/vtoraja_mirovaja_vojna_sssr_khronika/sovetskaja_aviacija_vtoroj_mirovoj_vojny_rossija_serij_2009_god/22-1-0-921
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak7b.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak9u-107.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3.html

Fotografii cu avioane. Am luat legendele și legendele pentru fotografii de acolo.

Tehnicieni de aviație ai Frontului de la Leningrad al regimentului 1 de mine-torpile din Flota Baltică Banner Roșu pregătesc un bombardier pentru următorul zbor. 1941

Tehnicieni de aviație ai Frontului de la Leningrad al regimentului 1 de mine-torpile din Flota Baltică Banner Roșu pregătesc un bombardier pentru următorul zbor. 1941

Locație: regiunea Leningrad

TsGAKFFD Sankt Petersburg, unitate creastă Ar-145181

Moscoviții din Piața Sverdlov inspectează un avion german doborât deasupra capitalei. 1941

RGAKFD, 0-312216

Moscoviții din Piața Sverdlov inspectează un avion german doborât deasupra capitalei. 1941

RGAKFD, 0-312216

Comandantul unității aeriene Korolev (stânga) îl felicită pe căpitanul Savkin pentru performanța excelentă a misiunii de luptă. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-177145

Comandantul unității aeriene Korolev (stânga) îl felicită pe căpitanul Savkin pentru performanța excelentă a misiunii de luptă. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-177145

Soldații înaintează pe cîmpul ocupat de germani. În prim plan - epava unui avion german doborât. 1943

RGAKFD, unitate creastă 0-95081

Soldații înaintează pe cîmpul ocupat de germani. În prim plan - epava unui avion german doborât. 1943

Locație: Frontul Leningrad

RGAKFD, unitate creastă 0-95081

Asamblarea avioanelor de luptă în atelierul uneia dintre fabricile de apărare. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-154837

Asamblarea avioanelor de luptă în atelierul uneia dintre fabricile de apărare. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-154837

Profesorul Predchetensky A.M. inspectează vehiculele de luptă colectate pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Ivanovo. 7 octombrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256694

Profesorul Predchetensky A.M. inspectează vehiculele de luptă colectate pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Ivanovo. 7 octombrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256694

Apariția fabricii de aviație N-sky magazin. 1943

RGAKFD, 0-143832

Apariția fabricii de aviație N-sky magazin. 1943

RGAKFD, 0-143832

Vedere interioară a atelierului de asamblare de avioane la o fabrică de avioane. martie 1943

RGAKFD, 0-154846

Vedere interioară a atelierului de asamblare de avioane la o fabrică de avioane. martie 1943

RGAKFD, 0-154846

Suspendarea bombelor de testare a aeronavei la clădirea aeronavei, Ordinul Uzinei Lenin nr. 18 numit după. Voroşilov. 1942

RGAKFD, 0-295669

Suspendarea bombelor de testare a aeronavei la clădirea aeronavei, Ordinul Uzinei Lenin nr. 18 numit după. Voroşilov. 1942

RGAKFD, 0-295669

Un participant la Competiția socialistă a întregii uniuni, un elev al unei școli profesionale, membrul Komsomol A. Fedchenkova, terminând geamul blindat al cockpitului pilotului. 1942

RGAKFD, 0-72488

Un participant la Competiția socialistă a întregii uniuni, un elev al unei școli profesionale, membrul Komsomol A. Fedchenkova, terminând geamul blindat al cockpitului pilotului. 1942

RGAKFD, 0-72488

Aerolog-sonor al aeroportului din Tbilisi Krasnikova E. la instrumente după un zbor la mare altitudine. 02 februarie 1945

RGAKFD, 0-274703

Sonda aerolog al aeroportului din Tbilisi Krasnikova E.U. instrumente după zborul la mare altitudine. 02 februarie 1945

RGAKFD, 0-274703

R.L. Carmen în grup la avionul de pe unul dintre fronturile Marelui Război Patriotic. 1941

RGAKFD, F. 2989, op. 1 unitate creastă 860, l. unu

Unul dintre aeronavele escadronului, construit pe cheltuiala personalului Teatrului Academic de Stat Maly al URSS, pe aerodrom înainte de a fi trimis pe front. iunie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-163735-in

Unul dintre aeronavele escadronului, construit pe cheltuiala personalului Teatrului Academic de Stat Maly al URSS, pe aerodrom înainte de a fi trimis pe front. iunie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-163735-in

Artiștii Orchestrei de Jazz de Stat conduse de L. Utyosov inspectează luptătorul „Merry Fellows”, achiziționat pe cheltuiala grupului muzical. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-79801

Artiștii Orchestrei de Jazz de Stat conduse de L. Utyosov inspectează luptătorul „Merry Fellows”, achiziționat pe cheltuiala grupului muzical. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-79801

Artist onorat al RSFSR L.O. Utiosov vorbește la un miting cu ocazia transferului aeronavelor construite cu fonduri de la Orchestra de Jazz de Stat către reprezentanții comandamentului Armatei Roșii. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-91935

Artist onorat al RSFSR L.O. Utiosov vorbește la un miting cu ocazia transferului aeronavelor construite cu fonduri de la Orchestra de Jazz de Stat către reprezentanții comandamentului Armatei Roșii. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-91935

Escadrila de luptă „Gorky lucrător”, construită pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Gorki, la aeroport. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-84196

Escadrila de luptă „Gorky lucrător”, construită pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Gorki, la aeroport. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-84196

Fighter Yak-9, construit pe cheltuiala fermierului colectiv F.P. Golovaty. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-363668

Fighter Yak-9, construit pe cheltuiala fermierului colectiv F.P. Golovaty. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-363668

F.P. Golovaty și maiorul de gardă B.I. Eremin lângă a 2-a aeronavă, achiziționat pe cheltuiala personală a lui F.P. Golovaty și predat pilotului sovietic. iunie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-255910

F.P. Golovaty și maiorul de gardă B.I. Eremin lângă a 2-a aeronavă, achiziționat pe cheltuiala personală a lui F.P. Golovaty și predat pilotului sovietic. iunie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-255910

Maior de gardă B.N. Eremin în cabina unui avion construit pe cheltuiala lui F.P. Golovaty. ianuarie 1943

RGAKFD, unitate creastă 0-178698

Maior de gardă B.N. Eremin în cabina unui avion construit pe cheltuiala lui F.P. Golovaty. ianuarie 1943

Locație: Frontul Stalingrad

RGAKFD, unitate creastă 0-178698

Membrii Komsomol din regiunea Yaroslavl de pe aeroport predă piloților sovietici o escadrilă de avioane construită cu fonduri strânse de tinerii din regiune. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-121109

Membrii Komsomol din regiunea Yaroslavl de pe aeroport predă piloților sovietici o escadrilă de avioane construită cu fonduri strânse de tinerii din regiune. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-121109

Membru al artelului agricol „Krasny Luch” A.M. Sarskov și Erou al Uniunii Sovietice, maiorul F.N. Orlov lângă avion, construit pe economiile personale ale lui A.M. Sarskov. 10 iulie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256904

Membru al artelului agricol „Krasny Luch” A.M. Sarskov și Erou al Uniunii Sovietice, maiorul F.N. Orlov lângă avion, construit pe economiile personale ale lui A.M. Sarskov. 10 iulie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256904

Locotenentul de gardă I.S. Pashayev lângă avion, construit pe cheltuiala muncitorilor de la Kiev. 13 septembrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256304

Locotenentul de gardă I.S. Pashayev lângă avion, construit pe cheltuiala muncitorilor de la Kiev. 13 septembrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256304

Erou al Uniunii Sovietice, general-maior de aviație V.I. Shevchenko mulțumește reprezentantului fermierilor colectivi din regiunea Ivanovo E.P. Limonov pentru avioanele construite pe cheltuiala oamenilor muncii din regiune. 10 octombrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256908

Erou al Uniunii Sovietice, general-maior de aviație V.I. Shevchenko mulțumește reprezentantului fermierilor colectivi din regiunea Ivanovo E.P. Limonov pentru avioanele construite pe cheltuiala oamenilor muncii din regiune. 10 octombrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256908

Pilotul de aviație de atac G. Parshin mulțumește Evgeniei Petrovna și Praskovya Vasilievna Barinov pentru avionul construit cu economiile lor personale. 3 iunie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256899

Pilotul de aviație de atac G. Parshin mulțumește Evgeniei Petrovna și Praskovya Vasilievna Barinov pentru avionul construit cu economiile lor personale. 3 iunie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256899

O escadrilă de avioane „Chapaevtsy”, construită pe cheltuiala muncitorilor orașului Chapaevsk și transferată pe primul front bielorus, pe aerodrom. 12 septembrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256911

O escadrilă de avioane „Chapaevtsy”, construită pe cheltuiala muncitorilor orașului Chapaevsk și transferată pe primul front bielorus, pe aerodrom. 12 septembrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256911

Escadrila de avioane „Moscova”, construită pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Kiev din Moscova, la aeroport. 16 octombrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256703

Escadrila de avioane „Moscova”, construită pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Kiev din Moscova, la aeroport. 16 octombrie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-256703

O escadrilă de luptători construită cu fonduri strânse de membrii Komsomol din Novosibirsk. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-121104

O escadrilă de luptători construită cu fonduri strânse de membrii Komsomol din Novosibirsk. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-121104

O escadrilă de luptători construită cu fonduri strânse de tinerii din teritoriul Khabarovsk. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-121106

O escadrilă de luptători construită cu fonduri strânse de tinerii din teritoriul Khabarovsk. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-121106

Erou al Uniunii Sovietice, general-locotenent Ryazanov, Mareșal al Uniunii Sovietice I.S. Konev și generalul colonel S.K. Goryunov inspectează aeronavele construite pe cheltuiala muncitorilor orașului Znamensk. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-77880

Erou al Uniunii Sovietice, general-locotenent Ryazanov, Mareșal al Uniunii Sovietice I.S. Konev și generalul colonel S.K. Goryunov inspectează aeronavele construite pe cheltuiala muncitorilor orașului Znamensk. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-77880

Erou al Uniunii Sovietice, căpitanul I.N. Kozhedub în cabina unui avion construit pe cheltuiala fermierului colectiv V.V. Konev. iunie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-191840

Erou al Uniunii Sovietice, căpitanul I.N. Kozhedub în cabina unui avion construit pe cheltuiala fermierului colectiv V.V. Konev. iunie 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-191840

Fermierul colectiv al artelului agricol „Gudok” K.S. Shumkova vorbește cu locotenent-colonelul de gardă N.G. Sobolev, care a primit avionul Krasnoyarsk Komsomolets, a construit cu economiile ei personale. 1943

RGAKFD, unitate creastă 0-66084

Fermierul colectiv al artelului agricol „Gudok” K.S. Shumkova vorbește cu locotenent-colonelul de gardă N.G. Sobolev, care a primit avionul Krasnoyarsk Komsomolets, a construit cu economiile ei personale. 1943

RGAKFD, unitate creastă 0-66084

Încărcarea muniției pe aeronavele de transport pentru a fi trimisă în față. martie 1943

RGAKFD, 0-164550

Încărcarea muniției pe aeronavele de transport pentru a fi trimisă în față. martie 1943

RGAKFD, 0-164550

Încărcarea muniției la aeroport. 1944

RGAKFD, 0-366841

Încărcarea muniției la aeroport. 1944

RGAKFD, 0-366841

RGAKFD, 0-180804

RGAKFD, 0-180804

Piloții de vânătoare N.F. Murashov, A.G. Shirmanov și tehnicianul N.P. Starostin pentru lansarea Pliantului de luptă. iulie 1941

RGAKFD, 1-104649

Piloții de vânătoare N.F. Murashov, A.G. Shirmanov și tehnicianul N.P. Starostin pentru lansarea Pliantului de luptă. iulie 1941

RGAKFD, 1-104649

RGAKFD, 0-256249

RGAKFD, 0-256249

Sergentul junior A.V. Smirnov, sergent superior G.M. Ter-Abramov și comisarul militar S.I. Yakovlev încarcă pliante în avion. 1942

RGAKFD, 0-153749

Sergentul junior A.V. Smirnov, sergent superior G.M. Ter-Abramov și comisarul militar S.I. Yakovlev încarcă pliante în avion. 1942

RGAKFD, 0-153749

Comandantul Forțelor Aeriene a Flotei Mării Negre N.A. Ostryakov (stânga), Comisarul Forțelor Aeriene a Flotei Mării Negre, Comisar de brigadă N.V. Kuzenko și șeful inspecției de zbor, Erou al Uniunii Sovietice, locotenent-colonelul N.A. Naumov (dreapta) la aeroportul de lângă avion. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-56951

Comandantul Forțelor Aeriene a Flotei Mării Negre N.A. Ostryakov (stânga), Comisarul Forțelor Aeriene a Flotei Mării Negre, Comisar de brigadă N.V. Kuzenko și șeful inspecției de zbor, Erou al Uniunii Sovietice, locotenent-colonelul N.A. Naumov (dreapta) la aeroportul de lângă avion. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-56951

Căpitanul I.I. Saprykin (stânga) atribuie o misiune de luptă unei unități de luptă pe aerodromul Kherson Mayak. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-157855

Căpitanul I.I. Saprykin (stânga) atribuie o misiune de luptă unei unități de luptă pe aerodromul Kherson Mayak. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-157855

Pilot de vânătoare, căpitanul Balashov V.I. le povestește prietenilor de luptă despre experiența lui în lupta aeriană. august 1942

RGAKFD, 0-54994

Pilot de vânătoare, căpitanul Balashov V.I. le povestește prietenilor de luptă despre experiența lui în lupta aeriană. august 1942

RGAKFD, 0-54994

Căpitanul V.I. Balashov, comandantul escadrilei, explică cursul zborului de luptă navigatorului bombardierului de torpile Nikolai Samoilovici Umansky. 1943

RGAKFD, 0-64681

Căpitanul I.E. Korzunov lângă aeronava avariată. În fundal, principalul avion al aviației sovietice cu rază lungă de acțiune - DB3F (IL-4). 1941

Căpitanul I.E. Korzunov lângă aeronava avariată. În fundal, principalul avion al aviației sovietice cu rază lungă de acțiune - DB3F (IL-4). 1941

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

Avionul de luptă german Messerschmidt efectuează o aterizare de urgență. 1942

Avionul de luptă german Messerschmidt efectuează o aterizare de urgență. 1942

GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10

O aeronavă americană în serviciu cu una dintre unitățile zburătoare ale Marinei de Nord. 1942

RGAKFD, 0-107826

O aeronavă americană în serviciu cu una dintre unitățile zburătoare ale Marinei de Nord. 1942

RGAKFD, 0-107826

Bombardiere de aviație navală la aeroport. octombrie 1942

RGAKFD, 0-155013

Bombardiere de aviație navală la aeroport. octombrie 1942

RGAKFD, 0-155013

Suspendarea unei torpile pe un bombardier torpilă pe aerodromul unui regiment de mine-torpile. 1943

RGAKFD, 0-154110

Suspendarea unei torpile pe un bombardier torpilă pe aerodromul unui regiment de mine-torpile. 1943

RGAKFD, 0-154110

Întoarcere dintr-un zbor de luptă la baza hidroavionului de recunoaștere navală. iunie 1943

RGAKFD, 0-3935

Întoarcere dintr-un zbor de luptă la baza hidroavionului de recunoaștere navală. iunie 1943

RGAKFD, 0-3935

Luptători de uragan pe aerodromul de camp al uneia dintre unitățile aeriene. 1942

RGAKFD, 0-63665

Luptători de uragan pe aerodromul de camp al uneia dintre unitățile aeriene. 1942

RGAKFD, 0-63665

Comandantul aeronavei torpiloare a Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord, care a scufundat patru transporturi și o navă de patrulare inamică, căpitanul de gardă Bolashev V.P. discutând cu membrii echipajului: navigator, căpitanul de gardă Nikolai Samoilovici Umansky, trăsător, sergent V.A. Emelianenko și tunner-operator radio Biryukov M.M. - la avion. 1943

RGAKFD, 0-156896

Comandantul aeronavei torpiloare a Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord, care a scufundat patru transporturi și o navă de patrulare inamică, căpitanul de gardă Bolashev V.P. vorbind cu membrii echipajului: navigator, căpitanul de gardă Nikolai Samoylovich Umansky, trăsător, sergent Emelianenko V.A. și tunner-operator radio Biryukov M.M. - la avion. 1943

RGAKFD, 0-156896

Pilotul de luptă sovietic Maksimovici V.P. învață să conducă un luptător englez Hurricane

RGAKFD, unitate creastă 0-109848

Pilotul de luptă sovietic Maksimovici V.P. învață să conducă un luptător englez Hurricane

sub conducerea pilotului englez Votsevis Paul. 1941

RGAKFD, unitate creastă 0-109848

Pilot de vânătoare englez, sergent Howe, care a luptat pe frontul de nord,

RGAKFD, unitate creastă 4-24056

Pilot de vânătoare englez, sergent Howe, care a luptat pe frontul de nord,

a primit Ordinul lui Lenin, în avionul său. 1941

RGAKFD, unitate creastă 4-24056

Căpitanul Druzenkov P.I. prezintă un grup de piloți „Fighting France”

(Escadrila „Normandie-Neman”) cu traseul viitorului zbor de luptă. 1942

RGAKFD, unitate creastă 0-107266

Piloții francezi ai unității militare a Franței de luptă „Normandie” părăsesc aerodromul după finalizarea unei misiuni de luptă. 1943

RGAKFD, 0-110134

Piloții francezi ai unității militare a Franței de luptă „Normandie” părăsesc aerodromul după finalizarea unei misiuni de luptă. 1943

RGAKFD, 0-110134

maiorul A.F. Matisov. discuții cu piloții Franței de Luptă „Normandia”, care operează ca parte a forțelor aeriene ale Armatei Roșii. 1943

RGAKFD, 0-110133

maiorul A.F. Matisov. discuții cu piloții Franței de Luptă „Normandia”, care operează ca parte a forțelor aeriene ale Armatei Roșii. 1943

RGAKFD, 0-110133

Grupul de ași „Normandie” din Franța Luptă elaborează un plan pentru următorul zbor. 1945

RGAKFD, 0-109082

Grupul de ași „Normandie” din Franța Luptă elaborează un plan pentru următorul zbor. 1945

RGAKFD, 0-109082

Echipajul bombardierului american „fortăreață zburătoare”, la întoarcerea dintr-o misiune de luptă, discută cu piloții sovietici. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-107383

Echipajul bombardierului american „fortăreață zburătoare”, la întoarcerea dintr-o misiune de luptă, discută cu piloții sovietici. 1944

RGAKFD, unitate creastă 0-107383

Locotenentul principal N.I. Dobrovolsky (stânga) și căpitanul A.G. Machnev - piloți purtători de ordine ai unității de aviație de asalt, care s-au remarcat în bătălii în direcția Oryol pe aerodromul de câmp din apropierea aeronavei. 1943

SAOO, unitate creastă 9763

Locotenentul principal N.I. Dobrovolsky (stânga) și căpitanul A.G. Machnev - piloți purtători de ordine ai unității de aviație de asalt, care s-au remarcat în bătălii în direcția Oryol pe aerodromul de câmp din apropierea aeronavei. 1943

SAOO, unitate creastă 9763

Locație: direcția Oryol-Kursk

RGAKFD, unitate creastă 0-285245

Avioane de atac sovietice pe cerul de lângă Berlin. 1945

RGAKFD, unitate creastă 0-294780

Avioane de atac sovietice pe cerul de lângă Berlin. 1945

RGAKFD, unitate creastă 0-294780

Unul dintre cele zece planoare capturate de partizanii iugoslavi pe unul dintre aerodromurile germane de lângă Belgrad. 1944

RGAKFD, 0-77856

Unul dintre cele zece planoare capturate de partizanii iugoslavi pe unul dintre aerodromurile germane de lângă Belgrad. 1944

RGAKFD, 0-77856

Un miting la unul dintre aerodromurile de lângă Berlin înainte de plecarea Bannerului Victoriei la Moscova pentru Parada Victoriei. 1945

RGAKFD, unitate creastă 0-291452

Un miting la unul dintre aerodromurile de lângă Berlin înainte de plecarea Bannerului Victoriei la Moscova pentru Parada Victoriei. 1945

Locație: 1 front bielorus

RGAKFD, unitate creastă 0-291452

Războinicii poartă steagul Victoriei pe aerodromul central al Moscovei în ziua în care sosesc la Moscova din Berlin. 20 iunie 1945

RGAKFD, unitate creastă 0-99993

Războinicii poartă steagul Victoriei pe aerodromul central al Moscovei în ziua în care sosesc la Moscova din Berlin. 20 iunie 1945

RGAKFD, unitate creastă 0-99993

Echipajul comandantului de zbor M. Khazov înainte de plecarea la aeroport. 1945

RGAKFD, 0-81819

Echipajul comandantului de zbor M. Khazov înainte de plecarea la aeroport. 1945

Locație: al 2-lea front din Orientul Îndepărtat

RGAKFD, 0-81819

Calcul feminin al „ascultătorilor”. 1945

RGAKFD, 0-331372

Calcul feminin al „ascultătorilor”. 1945

RGAKFD, 0-331372

Fotoreporterul militar V. Rudny cu echipajul aeronavei „Catalina”. Anul filmării necunoscut

RGAKFD, 0-329245

Fotoreporterul militar V. Rudny cu echipajul aeronavei „Catalina”. Anul filmării necunoscut

RGAKFD, 0-329245

Din martie 1932, în conformitate cu desemnarea strategică și operațional-tactică a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii (Armata Roșie „Muncitorească și Țărană”), aceștia au fost împărțiți în aviație militară, armată și aviație de primă linie. În noiembrie 1940, aviația Înaltului Comandament, sau aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune (DBA), s-a remarcat separat.

Aviația Înaltului Comandament avea scopul de a desfășura operațiuni aeriene independente pentru a lansa lovituri cu bombardamente asupra țintelor aflate în spatele liniilor inamice și era formată din corpuri de aviație și divizii individuale. Denumirea sa a fost schimbată succesiv din AGK în ADD (aviație cu rază lungă de acțiune) din martie 1942, iar apoi în Armata A 18-a Aeriană din decembrie 1944 până la sfârșitul războiului.

Aviația militară era formată din escadrile separate, câte una pentru fiecare pușcă, corp mecanizat și de cavalerie. Escadrile erau înarmate cu avioane ușoare pentru recunoaștere, comunicații și reglarea focului de artilerie. Probabil, la începutul războiului, escadrilele au fost retrase din corp, dar din aprilie 1943 au început să apară din nou, când în corpul mecanizat a fost inclusă o legătură de comunicație aviatică - 3 avioane. De la sfârșitul lunii ianuarie 1943, regimentul de aviație de comunicații (pe aeronavele Po-2) făcea parte din armata de tancuri, uneori însă nu era un regiment, ci o escadrilă aeriană.

Aviația armată era formată din formațiuni aeriene mixte separate (divizii aeriene) care făceau parte din armatele combinate, de regulă, o formațiune aeriană per armată.

În mai 1942, odată cu formarea armatelor aeriene, care au unit forțele aeriene ale fronturilor și forțele aeriene ale armatelor, în armata combinată a rămas un regiment aerian mixt. În noiembrie același an, a fost înlocuit cu un regiment de avioane ușoare pentru recunoaștere și comunicații aeriene. În prima jumătate a anului 1943, regimentul mixt de aviație a fost înlocuit cu o escadrilă de comunicații formată din 12 avioane Po-2.

Aviația frontală făcea parte din districtele militare, era formată din unități și formațiuni din diferite ramuri ale aviației și acționa în conformitate cu planurile districtului (frontului). A existat până în noiembrie 1942.

Avioanele au fost, de asemenea, deținute de instituții de învățământ ale Forțelor Aeriene, Marinei, Flotei Aeriene Civile, cluburilor de zbor din Osoaviakhim, NKVD și trupelor de frontieră.

În conformitate cu sarcinile, datele tactice de zbor și armele, aviația militară a fost împărțită în vânătoare, bombardier, asalt și recunoaștere. Până la începutul războiului, aviația cu bombardiere era reprezentată de aviația cu bombardiere cu rază scurtă (față) și cu rază lungă de acțiune.

Din octombrie 1941, odată cu apariția regimentelor de bombardiere luminoase de noapte, aviația de bombardiere de primă linie a început să fie împărțită în zi și noapte.

Legătură. Divizia principală a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Pentru toate tipurile de aviație militară, legătura a inclus trei avioane, dar în septembrie-noiembrie 1942, în aviația de luptă, au trecut la o legătură de două perechi, adică patru avioane. Până la sfârșitul anului 1943, în aviația de atac a fost introdusă și o legătură cu patru avioane.

Escadron. Unitatea tactică principală a aviației interne până în 1922. Numărul aeronavelor din detașament a variat și depindea de tipul de aviație. Din 16 septembrie 1924, detașamentul de aviație de luptă era format din trei unități (9 avioane), bombardier ușor de recunoaștere din două unități (6 avioane). Detașamentul de bombardiere grele avea 3 avioane. În mai 1925, în personalul corpului de pușcași au fost introduse detașamente de aviație de 6, 8 și 12 aeronave, destinate recunoașterii îndeaproape și întreținerii artileriei. Odată cu trecerea la o organizație regimentară, detașamentele de aviație au rămas în aviația de transport militar și aviația Marinei.

Escadron. Din 16 septembrie 1924, escadrila era formată din două sau trei detașamente. Escadrila de luptă - din trei detașamente a câte trei legături fiecare. În total, escadronul avea 46 de aeronave, dintre care 12 de rezervă.

Escadrilele de bombardiere ușoare și de recunoaștere au inclus trei escadroane a câte două unități fiecare și au fost formate din 31 de avioane, dintre care 12 de rezervă. Escadrila de bombardieri grei era formată din două detașamente de 3 avioane. Doar 6 avioane.

În 1938, a fost luată decizia de a schimba structura și numărul de avioane de escadrilă.

Escadrila de aviație cu bombardiere era formată din patru unități de 3 avioane (12 avioane). Escadrila de asalt - din trei unități de luptă și una de rezervă (12 avioane). Escadrila de luptă era formată din 15 avioane și era formată din cinci unități.

Experiența războiului și pierderile grele au necesitat noi schimbări. La 10 august 1941, din ordinul comandantului de escadrilă a forțelor aeriene, au fost determinate câte 10 avioane în avioane de asalt, bombardier și de luptă (trei verituri și aeronava comandantului). Zece zile mai târziu, pe 20 august, a urmat o nouă comandă pentru unitățile care primesc noi tipuri de aeronave „cum ar fi Il-2, Pe-2, Yak-1 etc”. Escadrila a constat în același timp din 9 avioane, adică trei legături complete.

La mijlocul anului 1943, în aviația de luptă, s-au întors la componența unei escadrile de 10 avioane, două legături și o pereche (comandant și aripiul său).

La sfârșitul anului 1943, escadrilele de avioane de luptă și atac au trecut la o structură cu trei secțiuni și constau din 12 avioane. Escadrila de bombardieri era formată din 10 avioane, trei zboruri și aeronavele comandantului de escadrilă. Escadrila de comunicații era formată din patru zboruri de 12 avioane.

regimentul aerian. În URSS, regimentele de aviație au fost formate pentru prima dată în 1938. Statutul regimentului aerian este de unitate militară.

Regimentul de bombardieri cu rază scurtă era format din cinci escadrile și două avioane sub controlul regimentului (62 de avioane de luptă), regimentul de bombardieri cu rază lungă era format din trei până la patru escadroane și două avioane sub controlul regimentului (38-42). avioane de luptă). Regimentul de luptă includea patru până la cinci escadroane și două avioane de control de regiment (avioane de luptă 63-77). Regimentul de aviație de asalt era format din cinci escadroane și era înarmat cu 61 de aeronave de luptă, 5 de antrenament și 1 de comunicații.

În luptele din iulie-august 1941. au existat probleme în controlul unui număr mare de aeronave în regimente și divizii, iar volumul acestor unități și formațiuni a făcut dificilă dispersarea aeronavelor pe aerodromuri și a făcut ca inamicul să le distrugă mai ușor la sol. În perioada 10-12 august, a fost adoptată o nouă organizare a regimentelor aeriene de bombardiere, atac și luptă cu rază scurtă de acțiune.

Regimentul de bombardiere cu rază scurtă de acțiune era format acum din trei escadroane mixte - două bombardiere, o escadrilă de vânătoare și 2 bombardiere aflate sub controlul regimentului, în total 32 de avioane.

Regimentul de aviație de asalt, de asemenea, de compoziție mixtă, era format din 33 de avioane (două escadrile de avioane Il-2, un zbor de avioane Su-2, o escadrilă de luptători). Regimentul de luptă urma să fie format din trei escadroane și două avioane de comandă și control regimentare, pentru un total de 32 de avioane.

Din cauza pierderilor mari și a dificultăților în reumplerea flotei de aeronave, în special cu noi tipuri de aeronave, organizația a fost din nou revizuită. Din 20 august 1941, regimentele de aviație, care erau înarmate cu noi tipuri de aeronave (Pe-2, Il-2, Yak-1 etc.), și mai târziu majoritatea celorlalte regimente, au început să se formeze omogene, formate din două escadroane și două avioane aflate la controlul regimentului, în total 20 de avioane.

Până în primăvara anului 1943, multe regimente de aviație erau formate din trei escadroane. Regimentul de aviație de luptă era format din trei escadrile de 9 avioane și 4-5 avioane aflate sub controlul regimentului, în total 31-32 de avioane.

La mijlocul anului 1943, în regimentul de luptă se aflau 34 de avioane, formate din trei escadroane de câte 10 luptători și câte 4 avioane aflate sub controlul regimentului.

La sfârșitul anului 1943, regimentele de bombardiere erau formate din trei escadroane și două avioane sub controlul regimentului (32 de avioane de luptă). Regimentul de aviație de asalt era format din trei escadroane și patru avioane sub controlul regimentului (40 avioane de luptă), regimentul de luptă era format din trei escadrile și 4 avioane sub controlul regimentului (40 avioane de luptă). În plus, fiecare regiment aerian avea 1 aeronavă de comunicații și 1 aeronavă cu control dublu (unde era nevoie de o astfel de aeronavă). În aviația Marinei, regimentele aeriene mixte s-au întâlnit atât în ​​1942, cât și în 1943.

brigada aeriana. Unitatea tactică principală a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii până în 1938-1940. Primele brigăzi aeriene au început să se formeze în 1927 și au fost formate din trei sau patru escadroane. Erau brigăzi aeriene de bombardiere, de asalt, de vânătoare. Desființată în 1938-1940. în legătură cu trecerea la organizarea regimentală au rămas în Marina și unități de instrucție. Brigăzile aeriene ale Marinei erau formate din două regimente aeriene.

Grup aerian. Formație temporară sub o singură comandă. La 21 iulie 1941 a început crearea grupurilor de aviație de rezervă (RAG) cu normă întreagă, care erau subordonate Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem și aveau ca scop rezolvarea sarcinilor independente și ajutarea forțelor aeriene de pe fronturi. Grupul aerian cuprindea de la patru până la cinci regimente aeriene (60-100 de avioane).

În toamna anului 1941, au fost create grupuri de rezervă de aviație temporare (neregulate) din unități de aviație de primă linie și regimente aeriene nou formate. Din martie până în mai 1942, au fost create zece grupuri de aviație de atac (UAG) cu o compoziție mixtă de trei până la opt regimente aeriene, inclusiv bombardiere grele.

Grupurile aeriene au funcționat până la începutul lunii iunie 1942 și ulterior ca unități de hidroaviație ale Marinei și aviației de transport.

Divizia aeriana. Primele au fost formate în a doua jumătate a anului 1940, comandamentul Forțelor Aeriene a încercat să ia în considerare experiența „străină” a celui de-al Doilea Război Mondial în Europa și „propriul” război cu Finlanda. Divizia a devenit principala unitate tactică a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. De regulă, o divizie aeriană era formată din trei sau patru regimente, în vreo cinci sau șase regimente aeriene și era formată din până la 350 de aeronave. În timpul războiului au existat divizii aeriene omogene (bombardier, luptător) și mixte (luptător-asalt și vânător-bombardier), până în jurul anului 1943 au existat divizii mixte formate din regimente de asalt și bombardiere. În iulie 1941, s-a considerat oportun să se treacă treptat la organizarea unei structuri cu două regimente, dar în același timp existau divizii aeriene de trei, patru și cinci regimente aeriene.

În mai-iunie 1942, au fost create divizii aeriene de asalt, formate din două până la patru regimente aeriene de asalt (numărând până la 80 de avioane) și divizii aeriene de bombardiere de noapte cu rază scurtă de acțiune. La sfârșitul anului 1943, majoritatea diviziilor aeriene au trecut la o structură cu trei regimente (de la 100 la 120 de avioane).

Corpul aerian. Formarea corpurilor de aviație a început în URSS încă din 1933, când două sau patru brigăzi de aviație cu bombardiere cu rază lungă au primit corpuri DBA. În noiembrie 1940, două divizii aeriene făceau parte din corpul DBA. La începutul Marelui Război Patriotic, în fiecare corp DBA a fost formată o divizie de aviație de luptă de escortă cu rază lungă de acțiune. În iunie-august 1941, corpurile DBA au fost desființate, iar la 30 aprilie 1943 au fost organizate din nou. Au inclus două divizii aeriene. În august-septembrie 1942 a început formarea corpului aerian al rezervei Înaltului Comandament Suprem. Au fost create corpuri aeriene omogene și mixte de două sau mai multe componențe diviziale. În corp erau de la 120 la 270 de aeronave. Corpurile aeriene mixte au inclus două divizii aeriene de luptă și una de atac sau bombardiere. Pe viitor s-a abandonat organizarea corpurilor aeriene mixte, iar unele dintre cele existente au fost transferate la cele omogene. În 1941, a început formarea corpurilor de aviație de luptă de apărare aeriană, formate din două sau trei divizii aeriene de luptă.

Armată. În ianuarie 1936, pe baza brigăzilor de aviație de bombardiere grele staționate în partea europeană a URSS, a fost creată o armată specială de aviație (AON-1). 15 martie 1937 AON-2 a fost format în Orientul Îndepărtat. Ulterior, AON-3 a fost format în Districtul Militar Caucazian de Nord.Inițial, structura personalului și componența AON nu erau aceleași. Abia în aprilie 1937 a fost înființată o organizație unificată, care includea două bombardiere grele, un bombardier ușor și o brigadă aeriană de luptă.

Ei raportau direct la Comandamentul General. La 5 noiembrie 1940, la scurt timp după războiul din partea Finlandei, GA a fost desființată ca nefiind justificată într-o situație de luptă.

La 5 mai 1942, din ordinul ONP al URSS, a fost creată Armata 1 Aeriană, care a unit armata și aviația de primă linie a Frontului de Vest, armata cuprindea două divizii aeriene de luptă (patru regimente aeriene de luptă fiecare) , două divizii aeriene mixte (fiecare avea două regimente aeriene de luptă, două de asalt și unul de bombardiere), un regiment aerian de antrenament, o escadrilă aeriană de recunoaștere cu rază lungă, escadroane de comunicații și un regiment de bombardiere de noapte cu rază scurtă de acțiune.

În 1942, toate celelalte forțe aeriene ale fronturilor active au fost reorganizate în armate aeriene. (armatele aeriene 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 și 17). În decembrie 1944, unitățile ADD au fost consolidate în armata aeriană, care a primit denumirea 18 VA.

La 1 iulie 1942 a început formarea a două armate de aviație de vânătoare și una de bombardiere. S-a presupus că fiecare ar include trei până la cinci divizii aeriene și un număr de 200-300 de avioane. În practică, doar Armata 1 Aviație de Luptă a fost creată și a luat parte la ostilități.

Neajunsuri grave în structura organizatorică a armatei aviatice și practicarea operațiunilor de luptă au arătat că nu este indicat să existe un aer și armate aviatice pe același front. Alegerea a fost făcută în favoarea armatei aeriene ca cea mai înaltă formă de asociere operațională. În locul armatelor aviatice, al grupurilor de aviație de rezervă și de lovitură, s-a decis să se creeze corpuri de aviație și divizii separate de aviație ale RVGK (Rezervația Înaltului Comandament Suprem).