Každý desiaty trolejbus v Petrohrade dostane autonómnu jazdu od Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC dodá 66 autosúprav lítium-iónových batérií (LIAB) pre ruského výrobcu trolejbusov Trolza.

Projekt sa realizuje na základe zmluvy medzi Trolzou a Výborom pre dopravu v Petrohrade na dodávku trolejbusov so zvýšeným autonómnym chodom s cieľom modernizovať mestskú elektrickú dopravu.

Teraz je v meste 46 trolejbusových trás a vozový park viac ako 600 trolejbusov. Takto bude 10 % vozového parku mestských trolejbusov vybavených lítium-iónovými batériami vyrobenými spoločnosťou Liotech-Innovations LLC. Všetky stroje, ktoré sa majú dodať na základe zmluvy, majú sklad autonómny beh na 7,5 km.

„Nárast počtu trolejbusov s predĺženou autonómnou jazdou na ruských cestách je dôležitou etapou rozvoja elektrickej dopravy, ktorá Rusku umožňuje vytvárať kompetencie vo vývoji a výrobe pohonov s energetickou náročnosťou do 100 kWh a následne prejsť na výrobu výkonnejších a energeticky náročnejších (200–400 kW* h) pohonov pre použitie v elektrobusoch a iných výkonných strojoch. Je to výhodné aj pre mestské prevádzkové spoločnosti – práve teraz majú možnosť otestovať autá na autonómnom elektrickom chode a využiť túto skúsenosť v budúcnosti pri zavádzaní elektrobusov,“ povedal Vladimír Kozlov, generálny riaditeľ pre investičné aktivity správcovskej spoločnosti RUSNANO.

Podľa prognóz bude do roku 2025 celková kapacita energetických zásobníkov používaných v mestskej doprave viac ako 10 GWh. Na základe zmluvy Liotech-Innovations vyrába a dodáva nielen lítium-iónové batérie, ale aj špičkové technické riešenie: nabíjateľnú batériu, ktorá obsahuje špeciálne navrhnuté puzdro, systém kontroly a regulácie teploty. V súčasnosti je Liotech centrom ruskej kompetencie v hromadnej výrobe lítium-iónových článkov a batérií na nich založených.

„Rozvoj spolupráce s Trolzou je pre nás uznaním kvality a účinnosti našich produktov. Okrem 66 súprav pre trolejbusy Trolza pre Petrohrad bude v blízkej budúcnosti dodaná aj veľká séria trolejbusov s autonómnym dojazdom pre prevádzku v Južnom federálnom okruhu. Nechceme zaspať na vavrínoch a aktívne prezentujeme produkty Liotech-Innovations LLC na popredných medzinárodných technologických výstavách. Takže podľa výsledkov práce za rok bude počet elektrických vozidiel so zvýšeným autonómnym chodom vybavených LIAB vyrobenými spoločnosťou Liotech-Innovations asi 150 kusov,“ povedal Valery Yarmoshchuk, generálny riaditeľ Liotech-Innovations LLC.

Liotech dodáva na energetický trh. Začiatkom roka 2017 spustila ďalšia spoločnosť z portfólia RUSNANO hybridnú elektráreň (HPP) v obci Menza na Transbajkalskom území. ASPU pozostáva zo solárnych modulov s celkovým výkonom 120 kW, dvoch dieselových generátorov po 200 kW. V rámci inštalácie boli použité batériové články pre zásobník energie s kapacitou 300 kWh vyrobený spoločnosťou Liotech. Plánuje sa, že v roku 2017 Hevel postaví v Transbaikalii ďalšie dve hybridné elektrárne, ktoré môžu využívať aj zásobníky energie Liotech ako kompletne dokončený produkt v kontajnerovom prevedení vrátane všetkej elektroniky a riadiaceho systému (výber dodávateľa bude určený po skončení súťaže). Pohon Liotech bude využívať nový vývoj závodu s plnou zárukou kvality.

Ruskí výrobcovia úžitkových vozidiel tiež dostávajú požiadavky na dodávku súprav LIAB pre elektrické vozidlá, elektrické autobusy a špeciálne vybavenie. V súčasnosti sa vyvíjajú hotové riešenia pre ďalšie špeciálne zariadenia, najmä pre ťažobný priemysel.

Nie je žiadnym tajomstvom, že Moskva dnes sťahuje z mesta trolejbusy. Je to predčasné a drahé rozhodnutie pre životné prostredie a dopravu, ale v našom meste sa tak rozhoduje – ak bude šéf chcieť, tak metro zavrie.

Ale je tu jeden problém – nahradenie elektrických vozidiel benzínom v 21. storočí je zlé pre povesť, každý to chápe. Všetky trolejbusové linky by bolo možné nahradiť električkou, ale to je z kategórie fantázie. Preto sa našiel kompromis – elektrobusy. Teraz s tým experimentuje len veľa miest, a tak sa do tohto klubu rozhodla pridať aj Moskva. Okrem toho názov „elektrobus“ dáva inováciu a futurizmus.

O 3 roky Moskva odmietne autobusy na motorové palivo: budeme kupovať len elektrobusy. Ekológii mesta to veľmi prospeje

— Sergei Sobyanin (@MosSobyanin) 21. júla 2017

Mesto má v úmysle zastaviť nákup benzínových autobusov od roku 2020. Preto sa teraz každý snaží rozhodnúť o budúcom type elektrobusu - na tento účel sa pravidelne privážajú rôzne modely na testovanie a do konca tohto roka bude postavená technická budova pre hromadné nákupy. Prvé elektrické autobusy na plný úväzok budú musieť opustiť linky s cestujúcimi v auguste 2018.

Nabíjanie na cestách

Prvým typom elektrobusov sú autonómne trolejbusy. Áno, hranica medzi dopravou sa postupne stiera. Preto ho možno nazvať ako elektrobus s dobíjaním batérie z kontaktnej siete, tak aj autonómny trolejbus.

Trasy s takýmito elektrobusmi existujú v Tule, Novosibirsku, Pekingu a ďalších mestách. Dobré riešenie pre mestá, kde už existuje infraštruktúra s kontaktnou sieťou. Odstraňuje problémy s vytváraním trafostaníc a drôtov v nových oblastiach, ale vedie k zvýšeniu nákladov na koľajové vozidlá.

V Moskve existujú aj také modely - nové trolejbusy s autonómnym chodom.

Nočné nabíjanie

Ide o ťažké elektrobusy, ktoré sa nabíjajú niekoľko hodín (asi 5-6 hodín), a potom idú po trase celý deň. S takýmito strojmi nebude fungovať preprava 24 hodín denne (ahoj Bukashka). Na súčasné nabitie celej flotily elektrobusov za jednu noc sú potrebné veľké kapacity, čo však umožňuje nevytvárať medzistanice na zastávkach a konečných staniciach. Tento typ elektrobusu prevláda v Číne.

V Moskve sú teraz dva takéto elektrické autobusy: z LiAZ a Yutong z Zhengzhou.

LiAZ jazdí na trase M2 od februára tohto roku. Výkonová rezerva podľa pasu je 200 km. Pre porovnanie, priemerná trasa v Moskve je asi 300 km. Pojme 90 cestujúcich. Hovoria, že v mrazoch boli problémy.

Maximálna rýchlosť je 80 km/h.

Nabíjanie v parku Filevsky:

Yutong práve dorazil do mesta, ale bude cestovať s taškami - neexistuje žiadna certifikácia pre prácu s cestujúcimi. Ale v Číne to funguje pravidelne na linke. Výkonová rezerva - 200 km. Miesta pre 73 cestujúcich.

Maximálna rýchlosť je 69 km/h.

Nočná nabíjacia stanica:

Medzipoplatok

Batérie dobíja elektrobus v krátkych reláciách na zastávkach a konečných staniciach. Potrebujete rýchle nabíjanie, ale hmotnosť batérií je nižšia. Je tu problém s dodávkou energie do zastávok, ale v Moskve, ako som to pochopil, sa to dá vyriešiť pomocou trolejbusových staníc. Len nedávno. Takéto elektrobusy sa v Európe aktívne testujú.

V Moskve boli testované KAMAZ prvej a druhej generácie, fínsky Linkker 13 a bieloruský BKM.

KAMAZ prvej generácie išiel minulý rok dva mesiace po trase M2 a dostal kopu pripomienok. Výkonová rezerva - 100 km s maximálnou rýchlosťou 65 km / h.

Odnímateľné batérie

Existuje ďalší ošemetný typ elektrobusu s vymeniteľnými batériami. Na konečných staniciach alebo v parku personál robí pit ston, vymieňa vybité batérie za nabité. Minimum času a hemoroidov, ale to sa zatiaľ v Číne robí len na vysokopodlažných strojoch. Teda podľa.

Ak sa vláda nezmení, teraz boli zadávacie podmienky pre moskovský elektrobus na plný úväzok zaslané odborníkom a výrobcom na posúdenie a úpravy. Na jeseň sú prisľúbené verejné diskusie, po ktorých sa začne hromadný nákup techniky. Zatiaľ je toho málo známe, napríklad lokalizácia výroby, životný cyklus, USB nabíjanie a pod.

Nie je jasné, aká bude cena vybavenia, no rozhodne môžeme povedať, že bude drahá. Nákup aj obsah. Riaditeľ Mosgortransu koncom mája na svojej prednáške povedal, že údržba elektrobusov je o 30 % drahšia ako u autobusov.

Číňania napríklad ešte neuviedli cenu svojich elektrobusov. Na jednej strane je tento biznis dotovaný štátom, takže teraz majú najväčší vozový park elektrobusov na svete, na druhej strane potrebujú veľkú zákazku na lokalizáciu výroby, čiže jednotková cena nebude fungovať. teraz.

Materiály k článku:

• Stručná štúdia realizovateľnosti projektu(S.I. Parfenov, generálny riaditeľ OAO Sibeltransservice)
• List prezidenta MAP GET A.V. Miroshnik a predseda MVK, generálny riaditeľ NIIGET V.A. Golubev na podporu projektu

1. Stručné zdôvodnenie rozvoja elektrickej dopravy

Časté energetické krízy, neustále, prevyšujúce ostatné energetické zdroje, rastúce ceny uhľovodíkových energetických zdrojov, prerušenia ich dodávok, nižšia účinnosť, rýchlo rastúci pokles dopytu po uhľovodíkových palivách pre ich zásoby sú hlavnými dôvodmi pre popredné svetové vlajkové lode automobilového priemyslu v USA. , Japonsko, Nemecko, Francúzsko, Čína a Kórea intenzívny vývoj s cieľom vytvoriť vozidlá masového dopytu, poháňané elektrickou trakciou.

Skúsenosti s vývojom hybridných typov vozidiel sa hromadia aj v Ruskej federácii. Spoločnosti Ruselprom, AvtoVAZ, skupina Onexim s hybridom na báze E-centra a ďalšie sa podieľajú nielen na dizajne a vývoji takýchto vozidiel, ale vytvárajú aj prototypy. Štátna technická univerzita v Novosibirsku (NSTU) už viac ako desať rokov študuje prevádzkové režimy hybridných vozidiel. Podľa odborníkov tejto univerzity v najbližších 10-20 rokoch nájdu elektromobily a elektrobusy najširšie praktické uplatnenie na svete.

Hlavnou úlohou pri vytváraní elektrických vozidiel a elektrických autobusov je výroba výkonných a priestranných zariadení na ukladanie energie a nabíjacích elektrární. Medzivozidlom medzi autobusom a elektrobusom by mal byť trolejbus s veľkým autonómnym priebehom, ktorý sa z dôvodu ekonomickej výhodnosti uplatní aj pri masovom nasadení elektrobusov, keďže bude vždy lacnejší ako elektrobusy. V prvej fáze vzniku elektrobusov môžu funkcie nabíjacích staníc plniť existujúce trolejové vedenia mestskej elektrickej dopravy.

V tejto súvislosti je už potrebné začať pracovať na príprave energetických systémov UET a krajiny ako celku, ako aj servisných stredísk, špecialistov a celej infraštruktúry spojenej s mestskou elektrickou dopravou.

2. Existujúce zdroje elektrární pre elektromobily a elektrobusy

Vo svete sú bežné tri typy možných zdrojov autonómneho napájania elektrických vozidiel: superbatérie, superkondenzátory a dieselové elektrárne. Všetky tieto zdroje však nie sú široko používané:

1. Elektrobusy na superkondenzátoroch sa rýchlo nabíjajú a rýchlo vybíjajú, vzdialenosť od nabíjacej stanice je možná do 2-3 km.
2. Elektrické autobusy poháňané lítium-iónovými batériami sú drahé (500 000 – 700 000 USD). Hmotnosť batérie je 3,5 tony, dojazd bez dobitia je cca 150-180 km. Doba nabíjania vysokými prúdmi je 1,5-2 hodiny, čo si vyžaduje vyvinuté výkonné elektrické káblové vedenia.
3. Elektrobusy s dieselovou elektrárňou neriešia problém ekológie a sú z energetického hľadiska neefektívne, keďže zvýšenie účinnosti spaľovania nafty je zničené stratami v dôsledku účinnosti elektrárne.

Napriek tomu je podľa väčšiny odborníkov budúcnosť automobilového priemyslu v elektrických druhoch dopravy. S objavom vysokej vodivosti fosforečnanu lítno-železitého na začiatku tohto storočia v kombinácii s nanotechnológiami na ukladanie uhlíka na katódu sa otvorili nové perspektívy vo vývoji elektrických vozidiel.

3. Popis navrhovaného projektu

V tejto etape vedecko-technického rozvoja sú hlavné otázky využívania zariadení na ukladanie energie (NE) v doprave spojené s opodstatnením a výberom zdroja energie, ako aj so spôsobmi jeho prevádzky.

V regióne Novosibirsk sa tento rok dokončuje výstavba veľkého závodu na výrobu výkonových lítium-iónových batérií, ktorých výroba je založená na nanotechnológiách nanášania uhlíka na katódu. V meste bola vytvorená vedecká a priemyselná skupina pod vedením prvého námestníka primátora Novosibirska A.E. Ksenzov. Táto skupina zahŕňa špecialistov a vedecký personál Novosibirského závodu chemických koncentrátov, Výskumného ústavu chémie pevných látok Sibírskej pobočky Ruskej akadémie vied, Novosibirskej štátnej technickej univerzity, Oddelenia osobnej dopravy Kancelárie primátora, LLC NPF ARS -TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC a ďalšie organizácie. V rámci práce tejto skupiny vznikol na výrobnej základni OAO Sibeltransservice prototyp vozidla schopného pohybu v trolejbusových a elektrobusových režimoch poháňaných lítium-iónovou batériou.

Ryža. 1. Trolejbus ST-6217 so zvýšeným zdrojom autonómnej jazdy

Ryža. 2. Vzhľad trolejbusu

Ryža. 3. Pohľad spredu na trolejbus

Ryža. 4. Zachycovače výložníkov trolejbusu ST-6217

Ryža. 5. Umiestnenie elektrovýzbroje na strechu trolejbusu

Dojazd prototypu v režime elektrobusu bol 39 km s pohotovostnou hmotnosťou a 28 km s plnou hmotnosťou trolejbusu. Po jazde v režime elektrobusu trolejbus, pohybujúci sa pod kontaktnou sieťou, dobíja batérie. Pri brzdení v režime trolejbusu a elektrobusu sa kinetická energia premieňa na elektrickú energiu a ide dobíjať batérie.

Veľký autonómny chod trolejbusu je zabezpečený inštaláciou batérie lítium-iónových batérií (LIA) pod podlahou, pozostávajúcej zo 168 batérií. Kapacita batérie 90 Ah. Hmotnosť batérie - 480 kg. Cena súpravy batérií je 870 000 rubľov. Odhadovaná cena trolejbusu ST-6217 s takouto elektrárňou vyrábanou spoločnosťou OAO Sibeltransservice je 7,5 milióna rubľov. Životnosť batérie závisí od prevádzkových podmienok. Prevádzkové odporúčania dáva výrobca trolejbusu po oboznámení sa s trasou a pracovnými podmienkami. Životnosť batérie závisí od počtu cyklov a počet cyklov závisí od stupňa vybitia počas cyklov. V prevádzkových podmienkach, kedy vybitie batérie dosiahne až 60% (odchýlka od kontaktnej siete o 15 km), bude životnosť 8000-10000 cyklov alebo 7 rokov na základe dĺžky spiatočnej cesty 37 km (vrátane 15 km bez kontaktnej siete) s priemernou prácou 12 hodín a prevádzkovou rýchlosťou 16 km/h - 12/ (37:16) = 5 cyklov za deň. Čím kratší je autonómny dosah, tým dlhšia je výdrž batérie. Ak sa teda cesta bez kontaktnej siete rovná 10 km počas jedného spiatočného letu, životnosť batérie bude 10,5 roka. Tieto výpočty sa robia pre celkovú hmotnosť trolejbusu počas životnosti batérie, to znamená, že skutočné prevádzkové podmienky sú oveľa jednoduchšie. Všetky ukazovatele výkonu možno zvýšiť výberom kapacitnejších batérií, čo však povedie k zvýšeniu nákladov na vozidlo.

Je tiež dôležité poznamenať, že vyrobený prototyp trolejbusu ST-6217 má najoptimálnejšiu hmotnosť a náklady na batérie na 1 tonu*km jazdy vozidla.

Dôležitým ekonomickým ukazovateľom je životnosť prevádzky LIB.

Ryža. 6. Zadná časť trolejbusu

Ryža. 7. Zadná časť trolejbusu

Ryža. 8. Zadné dvierka

Ryža. 9. Systém počítania cestujúcich na zadných dverách

Ryža. 10. Ukazovateľ počtu vstupujúcich a vystupujúcich cestujúcich

Ryža. 11. Informačný systém pre cestujúcich

Ryža. 12. Prístrojová doska

Ryža. 13. Prístrojová doska

Ryža. 14. Elektronický rýchlomer

Ryža. 15. Dohľadové zariadenie do interiéru trolejbusu

4. Výhody navrhovaného projektu

4.1. Elektrické koľajové vozidlá získavajú vlastnosť autonómneho chodu a zvýšenej manévrovateľnosti, čo umožní:

• jazdiť cez špeciálne časti kontaktnej siete (šípky, križovatky) vysokou rýchlosťou so spustenými pantografmi, odstraňovať kontaktnú sieť a jej špeciálne časti z jednotlivých ulíc a námestí;
• predĺžiť existujúce trolejbusové trasy o 10-15 km;
• rozšíriť sieť trolejbusových trás z dôvodu možnosti prechodu z jednej trolejbusovej linky na druhú.

4.2. Autobusy na trasách, ktoré majú čiastočne spoločnú trať s trolejbusmi, môžu byť nahradené trolejbusmi.

4.3. Trolejbus s LIB je pri pohybe pod kontaktnou sieťou stálym odberateľom energie rekuperovanej do siete samotným trolejbusom a ostatnými trolejbusmi pri brzdení. Tým sa ušetrí až 20 % trakčnej elektriny. Celková úspora energie s prihliadnutím na úsporu pri eliminácii predradných odporov pri rozbehu a brzdení bude podľa najkonzervatívnejších odhadov asi 50 %.

4.4. Rozvoj siete trás ekologického spôsobu dopravy si nevyžiada žiadne finančné náklady (odpadajú trolejové vedenia a trakčné stanice). Poskytuje sa príležitosť zvýšiť energetickú a ekonomickú efektívnosť využívania existujúcich vedení a štruktúr kontaktných káblov UET.

4.5. Poskytuje sa príležitosť na vytvorenie a rozvoj infraštruktúry, ktorá zabezpečí prevádzku budúcich elektromobilov a elektrobusov.

4.6. Posúdia sa energetické systémy regiónov a krajiny, vypracujú sa organizačné a technické opatrenia na ich čo najefektívnejšiu prevádzku a prípravu na masovú prevádzku električkovej dopravy.

5. Možnosti šetrenia energetických zdrojov, zlepšenie energetickej účinnosti energetických systémov

Zavedenie trolejbusov s LIB a energeticky úspornými elektronickými pohonmi výrazne ušetrí vyrobenú elektrickú energiu, ako aj zvýši energetickú účinnosť existujúcich trolejových vedení UET, energetických systémov, elektrární, celého energetického systému krajiny. , poslúži ako impulz pre jej rozvoj, a zároveň rozvoj ekonomiky krajiny.

5.1. Úspora energie vďaka rekuperácii

V súčasnosti môžu elektronicky poháňané trolejbusy rekuperovať energiu do siete, pričom premieňajú kinetickú energiu pohybu na elektrickú energiu. Odber tejto energie je však možný len vtedy, ak sa dočasne zhoduje proces odberu energie iným trolejbusom umiestneným v tomto úseku kontaktnej siete (privádzača). Praktické úspory pri výpočtoch pomocou pravdepodobnostných metód sa odhadujú na 15-20% z celkovej rekuperovanej energie. V trolejbusoch s riadiacimi systémami reostat-stykač je rekuperácia energie do siete vo všeobecnosti nemožná a keď kinetická energia trolejbusu získaná pri akcelerácii zhasne, prúdy generované motorom sú brzdnými odpormi utlmené a premieňajú sa na teplo. Brzdné prúdy v existujúcich modeloch trolejbusov sa pohybujú od 0 do 200 A. Vzhľadom na to, že trolejbus s LIB spotrebuje nabíjací prúd 45A, dá sa povedať, že trolejbus s LIB ako jediný na napájači ušetrí 5-6% vlastnú elektrinu spotrebovanú na pretaktovanie. Ak nedôjde k negatívnemu vplyvu na katódy špičkových nabíjacích prúdov alebo je na napájači 5-6 trolejbusov, možno túto úsporu zvýšiť na 25-30%.

Podľa MCP „Gorelectrotransport“ v Novosibirsku je spotreba na 1 km jazdy trolejbusu 3,2 kWh, pričom iba 20 % vozového parku má energeticky účinné elektronické pohony. Vzhľadom na to, že trolejbus s energeticky efektívnym pohonom spotrebuje o 30 % menej elektrickej energie ako trolejbus s reostatovo-stykačovým riadiacim systémom, môžeme povedať, že trolejbus s elektronickým riadiacim systémom spotrebuje 2,4 kWh na 1 km jazdy, berúc do úvahy straty v čiary. Preto za najpriaznivejších okolností môže trolejbus s LIB ušetriť ďalších 0,6 kWh na 1 km jazdy. To znamená, že náklady na trolejbus s LIB, berúc do úvahy straty v linkách na 1 km, sú 1,8 kWh, bez zohľadnenia strát - 1,2 kWh.

Vzhľadom na to, že trolejbus najazdí 50 - 60 000 km ročne, ďalšie úspory budú predstavovať 50 000 * 0,6 * 2 rubľov. 50 kop. = 75 000 rubľov.

5.2. Úspory zvýšením účinnosti energetických systémov, trolejových káblových vedení podliehajú hlbšej analýze existujúcich ukazovateľov ich prevádzky a mali by sa vykonať po špeciálnych výpočtoch energetických systémov.

5.3. Úspora energetických zdrojov výmenou časti autobusov za trolejbusy s veľkým autonómnym priebehom. Nahradenie autobusu, ktorý má 50 – 60 % spoločnej trasy, sieťou trolejbusových liniek je ekonomické z dôvodu nasledujúcich faktorov:

• umožňuje ušetriť na energetickej zložke nákladov na osobnú dopravu;
• umožňuje zvýšiť hustotu vozového parku pri podávači a tým zvýšiť úsporu energie zvýšením spotreby regenerovanej elektriny pri brzdení;
• zlepšuje energetickú účinnosť existujúcich energetických systémov vo všeobecnosti;
• znižuje prevádzkové náklady vďaka väčšej spoľahlivosti a životnosti trolejbusu.

Podľa noriem pre spotrebu benzínu a motorovej nafty, stanovených nariadením Ministerstva dopravy Ruska č. AM-23-R zo 14. marca 2008, je spotreba paliva autobusov LiAZ-5256 v priemere 45 litrov na 100 km. Spotreba elektrickej energie trolejbusu pri zohľadnení spotreby energie na nabíjanie LIB je 1,8 kWh na 1 km jazdy.

Energetická zložka na 1 km jazdy autobusom je 45 l * 25 rubľov. / 100 km = 11 rubľov. 25 kop.

Energetická zložka trolejbusu na 1 km jazdy bude 1,8 kWh * 2,5 rubľov. = 4 ruble. 50 kop.

Úspory za rok na jednom vozidle budú: (11,25 - 4,5) * 50 000 km = 337 500 rubľov.

Len vďaka ušetrenej elektrickej energii sa batérie vrátia za 2,6 roka a celkové náklady na zvýšenie nákladov na trolejbus v dôsledku inštalácie LIB vo výške 1,6 milióna rubľov. návratnosť za 4,75 roka.

Uvedené vypočítané hodnoty nezohľadňujú úspory dosiahnuté zvýšením efektívnosti využívania energetických systémov a fixných výrobných aktív. S rastom elektrických koľajových vozidiel budú náklady na dopravu klesať v dôsledku zvýšenia efektívnosti využívania fixných výrobných aktív UET.

6. Účel projektu

Projekt má viacúčelovú hodnotu. Ciele sú rozdelené na národné a miestne hodnoty.

Národné ciele sú:

• príprava rôznych energetických systémov pre hromadnú prevádzku elektrickej dopravy;
• vývoj výkonného, ​​hospodárneho, spoľahlivého, konkurencieschopného vozidla na svetových trhoch, ktoré je prechodným modelom medzi trolejbusom a elektrobusom;
• obmedzenie rastu nákladov na prepravu cestujúcich na mestských trasách a v dôsledku toho obmedzenie taríf za dopravné služby a zároveň obmedzenie sociálneho napätia v mestách krajiny.

Ciele miestneho významu sú:

• možnosť predĺženia existujúcich trolejbusových trás bez budovania trolejových vedení a trakčných napájacích staníc o 10-15 km, čím sa zvýši podiel ekologickej, nákladovo efektívnej dopravy;
• možnosť výmeny časti autobusov na mestských trasách za trolejbusy;
• možnosť budovania efektívnych štrukturálnych výjazdových trolejbusových liniek v stredne veľkých mestách;
• možnosť zlepšenia energetickej účinnosti existujúcich systémov zásobovania energiou a ekonomickej efektívnosti fixných aktív UET;
• rozvoj siete nabíjacích staníc pre budúce elektrické autobusy a elektrické vozidlá na základe existujúcich energetických systémov GET.

7. Spotrebitelia a charakteristika marketingovej politiky

Spotrebiteľmi trolejbusov s veľkým autonómnym chodom môžu byť správy miest, ktoré už trolejbusové siete majú. Plánuje sa výmena morálne a fyzicky zastaraných koľajových vozidiel s prihliadnutím na potrebu využívania trolejbusov v režimoch elektrobusov (autonómna jazda). V Rusku je prevádzkovaných 10-tisíc trolejbusov v 87 mestách, 5,5-tisíca z nich treba vymeniť v poradí prirodzenej reprodukcie.

Očakáva sa dvojnásobný nárast inventárneho parku trolejbusov z dôvodu predlžovania trás bez budovania kontaktnej siete a výmeny časti autobusov za trolejbusy.

Možnosť exportu trolejbusov do krajín, ktoré už trolejbusy majú, sa zdá byť dosť objemná. Považujeme za možné vyvážať trolejbusové súpravy do krajín, kde naša krajina stavia jadrové elektrárne.

Odhadovaný objem ročného predaja trolejbusov s veľkým autonómnym kurzom je 1000-1500 kusov v hodnote 7,5-11,5 miliardy rubľov.

Treba však poznamenať, že akvizícia vozového parku bez štátnej podpory je značne obmedzená a môže viesť k úplnému odstaveniu domácich závodov automobilového priemyslu.

8. Plán propagácie projektu

Dosiahnuté ukazovatele prototypu trolejbusu ST-6217 umožňujú presadiť možnosť jeho širokého uplatnenia na mestských trasách.

Vzhľadom na rozsah novosti, originalitu vytvoreného vozidla a praktickú náročnosť výmeny existujúcej flotily trolejbusov za trolejbusy s veľkým autonómnym priebehom si ďalšia propagácia projektu vyžaduje zásadné rozhodnutia v prvej etape a mala by prebiehať v dvoch smeroch. :

• vytvorenie nových mestských trolejbusových trás s úsekmi bez kontaktnej siete;
• vytvorenie súkromných trolejbusových trás, prípadne trás so zmiešanými formami vlastníctva.

Nárast elektromobilov využívaním trolejbusov s veľkým autonómnym priebehom by mal mať programový prístup a mal by zahŕňať nasledujúce hlavné časti.

• výpočet kapacity existujúcich trolejových vedení, určenie technických opatrení na zvýšenie ich kapacity;
• vytváranie integrovaných schém trás vo veľkých mestách a ich aglomeráciách;
• vytvorenie reálnych trás pomocou trolejbusov s veľkým autonómnym priebehom;
• pilotná prevádzka trolejbusov s veľkým autonómnym priebehom, vytvorenie vyspelejšieho elektrického vozidla.

Všetky tieto kroky je možné vykonávať postupne. Najprv v jednom meste, potom v sibírskom a Ďalekom východnom federálnom okruhu av celoštátnom meradle.

Na dosiahnutie skutočných praktických výsledkov je potrebný federálny program rozvoja mestskej elektrickej dopravy ako hlavného spôsobu dopravy v mestskej osobnej doprave. Súčasťou programu by mali byť opatrenia, ktoré výrazne zvýšia prevádzkovú rýchlosť električky a trolejbusu, pričom hlavnou z nich by mala byť výstavba dopravných uzlov vo veľkých priemyselných centrách krajiny.