Viete, kde bola v Rusku prvýkrát spustená elektrická električka? Som obzvlášť rád, že vám o tom môžem povedať, pretože prvá električka v Rusku, ktorá funguje natrvalo, bola spustená v Nižnom Novgorode, meste, kde žijem. A táto udalosť nedávno oslávila 120 rokov. Prečo práve Nižný Novgorod, nie hlavné mesto, sa stal prvým v krajine, kde bol spustený tento nový typ mestskej dopravy? Toto a ďalšie zaujímavé fakty súvisiace s touto udalosťou budú diskutované v tomto článku.

120 rokov električky Nižný Novgorod - prvej v Rusku

Nedávno som išiel autom po meste a objavil sa obrovský billboard s nápisom „ 120 rokov električky v Nižnom Novgorode - prvej v Rusku! ".

Hneď som si spomenul, ako pred 20 rokmi celá moja rodina so synom (mal vtedy 4 roky) išla na dovolenku venovanú 100. výročiu električky v Nižnom Novgorode - prvej v Rusku. Po príchode domov som vytiahol naše staré videá (našťastie sme už mali videokameru, na ktorú sme zaznamenávali všetky významné udalosti a cesty) a s radosťou som sa pozeral a znova spomínal na túto dovolenku. Akí sme boli vtedy mladí! A teraz uplynulo 20 rokov ... A opäť prázdniny! Prvá električka v Nižnom Novgorode v Rusku má už 120 rokov!

Električka z Nižného Novgorodu sa stala prvou mestskou osobnou električkou v Rusku s trvalým prevádzkovým režimom a bola spustená 8. mája 1896.

Pred týmto dátumom, v roku 1895, bola v Petrohrade ako experiment spustená ľadová električka, ktorá však nemohla fungovať neustále, ale iba sezónne.

V roku 1892 išla prvá električka do Kyjeva, ale toto je iný štát – Ukrajina.

V roku 1894 - vo Ľvove, ale potom toto mesto patrilo Rakúsku a nazývalo sa Lemberg.

V roku 1895 - v Kaliningrade, ale v tom čase to bolo Prusko a mesto sa volalo Koenigsberg.

A tak sa ukázalo, že Nižný Novgorod sa stal mestom v Rusku, kde sa prvýkrát objavila elektrická električka, ktorá funguje nepretržite.

Prečo práve v Nižnom Novgorode spustili prvú električku v Rusku?

Faktom je, že v roku 1896 mal Nižný Novgorod tú česť hostiť XVI. celoruskú priemyselnú a umeleckú výstavu, ktorá sa konala od 28. mája do 30. septembra. Práve na otvorenie tejto výstavy bola položená prvá trasa električky.

Táto výstava bola výnimočnou udalosťou v ruskom živote! Vynikal aj medzi ostatnými výstavami vo svete, prevyšoval ich rozlohou, návštevnosťou i počtom exponátov. Výstava v Nižnom Novgorode teda z hľadiska obsadenej plochy prekročila svetovú výstavu v Paríži (1889) a Moskovská celoruská výstava v roku 1882 bola vo všeobecnosti viac ako 3-krát! A navštívilo ho asi milión ľudí!

Nižný Novgorod sa potom stal prvým a jediným nehlavným mestom Ruskej ríše, ktoré získalo toto vysoké ocenenie za usporiadanie celoruskej výstavy.

Prečo padla voľba na Nižný Novgorod? To sa dá ľahko vysvetliť.

Po prvé Veľtrh v Nižnom Novgorode potom zohral obrovskú úlohu v ekonomickom živote Ruska, vďaka čomu sa dokonca objavilo príslovie: „ Petrohrad je hlavou Ruska, Moskva je jeho srdcom a Nižný je jeho vreckom".

Po druhé, mesto má výhodnú polohu v centre Ruska s rozvinutou riekou (mesto stojí na sútoku Volhy a Oky), pozemným a železničným spojením.

ALE, tretí, poloha mesta sa vyznačuje malebnou krajinou (mesto sa nachádza na oboch stranách riek: ľavý breh je nížina a pravý breh sú vysoké strmé svahy Dyatlových hôr, vyš. rozdiel je asi 140 metrov).

Ako vždy, pred konaním takýchto významných podujatí prebieha v meste hromadná výstavba a terénne úpravy. Stalo sa tak v roku 1896 v Nižnom Novgorode - inštalovalo sa elektrické osvetlenie, spustila sa elektrická električka a pozemné lanovky (vozili cestujúcich z hornej časti mesta do dolnej), postavili sa hotely, mestské divadlo, budovy okresného súdu, ústredne. Pre výstavu sa vytvorilo obrovské územie, na ktorom bolo postavených 172 pavilónov.

Nižný Novgorod sa tak vďaka uskutočneniu celoruskej výstavy v našom meste stal prvým mestom v Rusku, kde bola spustená električka.

Zaujímavosťou je, že Nižný Novgorod sa stal jediným mestom v krajine, v uliciach ktorého sa najprv objavila elektrická električka a až potom konská električka (v roku 1908 bola spustená jediná mestská osobná trasa). Zvyčajne sa stal opak.

A ešte jedna zaujímavosť týkajúca sa našej Nižnonovgorodskej električky. Opäť sme prví! Nižný Novgorod je prvé mesto v Rusku, kde električka vystúpila do výšky asi 100 m. Stalo sa tak v roku 1924.

A od roku 1933 bola otvorená pravidelná doprava na časti hory (Pokhvalinský kongres), kde sklon dosahuje 9 cm na 1 m cesty (90 ppm). Až donedávna to bol medzi všetkými mestami Ruska pre električky maximálny sklon. Teraz je strmší sklon 120 ppm iba v meste Usť-Katav, oblasť Čeľabinsk, ale tam sa táto trať nevyužíva na mestskú osobnú dopravu, ale slúži na úradné účely.

A na záver ešte jedna zaujímavosť.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny neexistovalo priame spojenie medzi dvoma železničnými stanicami v našom meste - Moskvou a Romodanovským a Nižný Novgorod vyrábal množstvo produktov pre front. Bolo potrebné nejako dopraviť tieto vojenské náklady z jednej stanice do druhej, a to sú rôzne vetvy železnice. A potom tomu železničiari prispôsobili električkové koľaje, ktoré boli položené pozdĺž mosta cez Oku. Našťastie sa šírka električkovej a železničnej trate zhodovala. V noci, pozorujúc výpadok, prešla nebezpečným priestorom malá skupina železničných vagónov, v ktorých hlave a chvoste boli rušne.

Dúfam, že ste mali záujem dozvedieť sa nejaké historické fakty o vzhľade prvej električky v Rusku.

Na mojej stránke mám ďalší veľký článok, ktorý hovorí o Nižnom Novgorode.

A týmto sa s vami, moji milí čitatelia, lúčim.

● Z histórie slov

V porovnaní s nimi konské koleso zaznamenalo menšie valivé trenie, čo koňovi umožnilo presunúť väčšiu záťaž. Ďalšie nedostatky sa však nepodarilo odstrániť. Pracovný deň koňa bol limitovaný fyzickými možnosťami zvieraťa (štyri až päť hodín). Na jedno auto konskej električky pripadalo v priemere desať koní, ktoré si navyše vyžadovali starostlivosť.

V New Yorku bola konská električka zatvorená v roku, približne v rovnakom čase zanikli konské električky v mnohých iných mestách. Obyčajne ich nahrádzali elektrické električky, aj keď sa našli aj kuriozity: tak v roku na jednej z posledných trás vystriedali kone. Na autobus sa zozadu prisal konský povoz. Aby nedošlo k zámene, na autobus bola osadená tabuľa „električka“. V tejto podobe existovala trasa štyri roky, potom boli koľajnice odstránené a po trase začali jazdiť bežné „neelektričkové“ autobusy.

Iné typy električiek

Okrem konských áut a elektrických električiek, ktoré sa objavili neskôr, existovali aj ďalšie typy. Niekedy sa používali aj malé, ale ich distribúcii v mestách bránil dym a hluk, ktorý produkovali.

Nástup elektrických električiek

Ruskí vedci a vynálezcovia, V.N. Chikalev, D.A. Lochinov a späť v roku rozvinuli hlavné teoretické problémy súvisiace s činnosťou elektrickej dopravy. A prvým vynálezcom-praktizujúcim je ruský vedec Fedor Apollonovič Pirotskij. Ešte v roku na úseku železnice medzi a vyskúšal princíp prenosu elektriny po koľajniciach. V r sa uskutočnili experimenty, ktoré boli nevyhnutné pre naštartovanie širokého využívania elektrického pohonu v mestskej doprave. Vďaka práci Pirotského sa po koľajniciach konských železníc po prvý raz na svete pohol motorovou električkou elektrickou silou.

V Európe

Prototyp elektrických električiek (rovnako ako) bol stroj vytvorený nemeckým inžinierom. Prvýkrát bol použitý v r na nemeckej priemyselnej výstave v r. slúži na vozenie návštevníkov po výstavnej ploche. Rýchlosť bola 6,5 ​​km/h, lokomotíva bola poháňaná treťou koľajnicou s napätím 150 voltov a mala výkon 3 hp. Hmotnosť lokomotívy bola štvrť tony. Štyria sa držali lokomotívy, každá mala šesť sedadiel. Počas štyroch mesiacov využilo služby nového vozidla 86-tisíc návštevníkov výstavy. Neskôr sa vlak predviedol v roku v a , v roku v (v nefunkčnom stave), v tom istom roku v akcii v a nakoniec v roku v (v krištáľovom paláci) a v . , po ktorej tento polohračkový vláčik premával, mal 508 milimetrov.

Po úspechu s výstavnou atrakciou sa Siemens pustil do výstavby 2,5 km električkovej trate na berlínskom predmestí Lichterfeld. Motorový vozeň dostal cez obe koľajnice prúd 100 voltov. Výkon motora električky bol 5 kilowattov. Maximálna rýchlosť bola 20 km/h. V roku prešla po železnici medzi Lichterfeldom prvá električka, ktorú spoločnosť postavila, čím sa otvorila električková doprava.

V tom istom roku Siemens postavil v Paríži električkovú trať rovnakého typu.

V USA

Prvé električky sa objavili nezávisle od Európy. Vynálezca Leo Daft začal experimentovať s elektrickým pohonom v roku 1999 postavením niekoľkých malých elektrických lokomotív (pozri). Jeho práca zaujala riaditeľa konského záprahu z Baltimoru, ktorý sa rozhodol prestavať trojmíľovú trať na elektrický základ. Daft sa chopil elektrifikácie trate a vytvorenia električiek. V roku 2009 táto trať otvorila jazdu elektrickej električky - prvej na americkom kontinente. Ukázalo sa však, že systém je nefunkčný: použitie tretej koľajnice viedlo ku skratom počas, okrem toho napätie (120 voltov) zabilo veľa malých nešťastných zvierat (a) a nebolo bezpečné ani pre ľudí. Čoskoro sa od používania elektriny na tejto trati upustilo a vrátila sa ku koňom.

Vynálezca však neopustil myšlienku elektrickej električky a za rok sa mu podarilo vytvoriť funkčný systém (namiesto tretej koľajnice bola použitá dvojvodičová kontaktná sieť). Električky systému Daft boli používané v, New York a.

Ďalším americkým priekopníkom električiek bol Charles Van Depoele. Keď sa dozvedel o úspechu elektrickej lokomotívy Siemens v Nemecku, usporiadal v roku 1883 na priemyselnej výstave v r. Jeho experimenty vzbudili záujem a v roku 1886 päť amerických miest (vrátane Scrantonu) a jedno mesto (Windsor) jazdilo na električkách jeho systému. Na napájanie použil jednovodičovú kontaktnú sieť. Použil sa jednosmerný prúd 1400 voltov.

Skutočný vývoj električiek v Spojených štátoch sa však začal po tom, čo inžinier Frank J. Sprague vytvoril spoľahlivý zberač prúdu – trolejovú tyč. Trolejový zberač prúdu bol v porovnaní s treťou koľajnicou nielen spoľahlivý, ale aj bezpečný. V roku 1888 sa v Richmonde vo Virgínii otvorila sieť električiek vytvorená spoločnosťou Sprague. Veľmi skoro sa rovnaké systémy objavili v mnohých iných mestách v Spojených štátoch.

V Európe tiež rýchlo opustili napájanie električky cez tretiu koľaj, ako aj napájanie z dvoch konvenčných koľajníc (tento systém mal všetky nevýhody tretej koľajnice, navyše komplikoval konštrukciu električky, keďže vyžadovalo to izoláciu dvojkolesí, inak kolesá a náprava, ktorá ich spája, spôsobili krátky uzáver medzi koľajnicami). Siemens však namiesto trolejovej tyče vyvinul jarmový zberač prúdu (vyzerá ako oblúk).

Zlatý vek električiek

Obdobie najrýchlejšieho rozšírenia električky trvalo od začiatku 20. storočia až do r. V mnohých mestách vznikali nové električkové systémy a tie existujúce sa neustále rozširovali: električka sa vlastne stala hlavným druhom mestskej dopravy. Vozidlá ťahané koňmi do roku 1910 prakticky zmizli z ulíc európskych a amerických miest, autobusy boli ešte len v ranom vývoji a autá sa ešte nestihli zmeniť z luxusu na dopravný prostriedok.

Koncom 20. rokov bolo jasné, že obdobie električkovej nadvlády sa končí. V obavách z klesajúcich výnosov usporiadali prezidenti amerických električkových spoločností v roku 1929 konferenciu, na ktorej sa rozhodlo o vývoji série jednotných, výrazne vylepšených automobilov, ktoré dostali meno. Tieto autá, ktoré prvýkrát uzreli svetlo v roku 1934, nastavili novú latku v technickom vybavení, komforte a vzhľade električky a ovplyvnili celú históriu vývoja električky na dlhé roky.

Dočasné zmiznutie z mnohých miest

V mnohých krajinách viedol nárast popularity k rýchlemu vymiznutiu električiek z ulíc miest (okolo konca päťdesiatych rokov). Električkám museli konkurovať nielen autá zakúpené do osobného vlastníctva, ale aj s. V prvom rade sa tento proces dotkol krajín Severnej Ameriky a západnej Európy, ale bol pozorovaný aj v Južnej Amerike a v ázijských krajinách.

Vlády investovali predovšetkým do cestnej dopravy, keďže automobil bol všeobecne považovaný za symbol pokroku. Napríklad prezident Francúzska v roku 1971 povedal: "Mesto musí akceptovať auto."

Technologický pokrok zvýšil spoľahlivosť, ktoré sa stali vážnym konkurentom električiek – aj vďaka tomu, že nevyžadovali drahú infraštruktúru. Autobusy tiež často poskytovali pohodlnejšiu a plynulejšiu jazdu ako staré električky. Na niektorých miestach sa električka menila.

Električkové siete sa nemodernizovali, a preto sa ich stav neustále zhoršoval, a tým sa zhoršoval aj názor verejnosti na električky ako formu dopravy.

Električky takmer úplne vymizli vo Veľkej Británii (električky prežili len v Saint-Etienne a), Veľkej Británii (z pätnástich miest si ponechali len električky) a (s výnimkou a). Zároveň boli zachované a modernizované v iných krajinách. V niektorých krajinách bola situácia s električkou v rôznych mestách odlišná. Takže vo Fínsku bola električka zatvorená, ale električka bola zachovaná a dokonca vyvinutá. Vo Švédsku sa zachovali električky Norrköppingu a pri prechode z ľavostrannej na pravostrannú premávku bola električková sieť v centre úplne uzavretá.

Trochu odlišný vývoj bol pozorovaný v krajinách socialistického bloku. Motorizácia bola proklamovaná ako jeden z dôležitých cieľov socialistického rozvoja, no v skutočnosti jej tempo bolo veľmi nízke. Preto verejná doprava vrátane električky zohrávala v živote spoločnosti zásadnú úlohu. Od tridsiatych rokov v ZSSR a neskôr aj v iných socialistických krajinách sa však o trolejbuse začalo uvažovať ako o konkurencii električky. Tempo rozvoja električiek sa spomalilo, miestami električkové trate nahradili trolejbusové. Mnohé električkové zariadenia utrpeli škody počas; niektoré z nich neboli obnovené a straty boli kompenzované autobusmi a trolejbusmi.

Oživenie električiek

Negatívnym dôsledkom masovej motorizácie, najmä vo veľkých mestách, boli také problémy ako dopravné zápchy, hluk, nedostatok parkovacích miest a pod. To viedlo k postupnej revízii dopravnej politiky.

Vzniknuté problémy zároveň nedokázali vyriešiť ani autobusy, ani podchody. Autobusy nedokázali zabezpečiť dostatočne vysoký tok cestujúcich pre nedostatočnú kapacitu, navyše pri nasadení v mestách stáli autobusy v zápchach spolu s autami, čo neprispievalo k ich efektivite. Výstavba metra si vyžaduje veľké kapitálové investície a aj prevádzka je veľmi nákladná. Rozsah metra je teda obmedzený len na veľmi veľké mestá. V mnohých mestách je výstavba systému metra nemožná (alebo neúmerne drahá) z geologických dôvodov alebo kvôli prítomnosti pamiatok.

Na tomto pozadí boli výhody električky zreteľnejšie. Oživenie električky začalo koncom sedemdesiatych rokov. Jeden z prvých nových električkových systémov bol otvorený v, v mestách (v) a (v). Na európskom kontinente sa oživenie električiek začalo v r, kde sa v r otvorili nové električkové systémy. Je zaujímavé, že práve Francúzsko sa polstoročie predtým, ešte v tridsiatych rokoch, začalo zbavovať električky ako „zastaraného spôsobu dopravy“, napríklad prvá električka zanikla v roku (dnes parížska električka bola obnovená).

prítomný čas

V Európe

Posledných desať rokov sa stalo obdobím skutočného električkového boomu. Napríklad v Spojenom kráľovstve, kde na konci 80. rokov 20. storočia boli električky iba v jednom meste (), je teraz električková doprava otvorená v piatich mestách: a Croydon (predmestie). Plány na oživenie električkovej dopravy sa zvažujú v Liverpoole a (v centre mesta). Električky opäť vyšli do ulíc, električky sa stavajú aj v ďalších mestách a v ďalších štyroch mestách.

Nové električkové systémy boli tiež otvorené v ( , 2004, predtým v Írsku), ( ), ( , ) a iných krajinách neboli električky. Zároveň sa však vo Francúzsku objavil nový konkurent električiek - tzv ( Električka sur pneus) - niečo ako kríženec električky a. Teraz sa "električky na pneumatikách" používajú v (otvorené v roku 2000) a Caen (2002).

Okrem toho existuje koncept LRT ( Ľahká železničná doprava, LRT). Ľahká železničná doprava označuje železničné systémy, predovšetkým systémy pre cestujúcich mimo ulice, postavené podľa štandardov nízkej hmotnosti a využívajúce hospodárnejšie inžinierske riešenia v porovnaní so železnicou a „klasickým“ metrom. LRT sa odlišuje od električky vyšším stupňom izolácie a od metra použitím ľahších koľajových vozidiel a nižšími stavebnými nákladmi vďaka minimalizácii nákladných prác v podzemí. Hranice medzi LRT a električkami, ako aj medzi LRT a klasickým metrom alebo železnicou, sú nejasné kvôli širokej škále typov systémov železničnej dopravy.

V mnohých mestách v Nemecku (napríklad v) a vo Francúzsku je rozšírený systém metra (v Nemecku U-Bahn), ktorý má malý počet staníc metra v centre mesta a značný počet vonkajších staníc priamo na mestské ulice, kde sa vlaky len málo líšia od električiek. Tieto mestá však majú aj nezávislú čisto električkovú sieť. Rozdiel medzi električkami a metrom je v tom, že električky majú menej pripojených áut a sú lepšie manévrovateľné na uliciach, metrá majú väčšie autá a linky metra smerujúce do ulice sú o niečo lepšie chránené pred chodcami a inou dopravou.

	Combino Supra Budapest NF12B a UV električky v Budapešti

V Severnej Amerike

Trochu odlišný trend je pozorovaný v Severnej Amerike. Aj tu vznikajú nové systémy, ktoré možno rozdeliť do dvoch kategórií: ľahká priečka a historickej električky historické pouličné auto.

V iných častiach sveta

V Strednej a Južnej Amerike nie sú električky také populárne. Električky tu konkurujú systémom vysokorýchlostných autobusov a trolejbusov ( BRT, Bus Rapid Transit).

V Ázii sa električka objavila na samom konci. Prvým mestom vo východnej Ázii, ktoré tento dopravný prostriedok získalo, bolo v r. V roku sa električka objavila v, o niekoľko rokov neskôr - v a.

Maximálny rozvoj dosiahla električka v Ázii koncom rokov. V priebehu rokov, s rastom cestnej dopravy, ako aj pod vplyvom vtedajšej mestskej módy miznú električky z ulíc väčšiny veľkých a stredne veľkých miest regiónu.

Električkové systémy však naďalej fungujú v mnohých ázijských mestách. Premávajú a sú veľmi obľúbené dosť staré poschodové električky, ktoré sú dopravným prostriedkom aj turistickou atrakciou. V začiatkoch výroby vlastných nízkopodlažných áut. V, na a v iných ázijských krajinách boli uvedené do prevádzky nové električkové systémy na modernom technickom základe.

História električiek v Rusku

Vznik a predrevolučný vývoj elektrických električiek

Prvú električku v Ruskej ríši uviedli do prevádzky pred rokom, postavil ju inžinier. Potom sa objavil v, ... V hlavných mestách -, - musel znášať boj s konkurentmi - (v Kyjeve k takémuto zápasu prakticky nedošlo kvôli ťažkému terénu - kone nezvládli prudké stúpania).

Najstaršia električka v modernom Rusku sa nachádza na adrese. Počas otvorenia elektrickej električky v roku 1895 (konská električka existovala od roku 1881) sa toto mesto volalo Königsberg a patrilo Nemecku.

Majitelia konských záprahov, súkromné ​​a akciové spoločnosti, ktoré svojho času dostali práva na stavbu „konských železníc“, dlho nechceli tieto práva vrátiť. Zákon Ruského impéria bol na ich strane a vydané práva hovorili o tom, že mestská samospráva nemôže päťdesiat rokov používať v uliciach žiadny iný druh dopravy bez súhlasu majiteľov „koní“.

V Moskve jazdila električka iba rok av Petrohrade iba rok, napriek tomu, že prvá električková trať tam bola položená už v roku 1894 priamo na ľade.

„Ľadové“ električky premávali na viacerých trasách: Námestie Senatskaja – Vasilievskij ostrov, Námestie Mytišči – Petrogradskaja strana, Marsové pole – Vyborgskaja strana. Koľajnice a podvaly sa jednoducho položili na ľadovú plochu a drôtené stĺpy boli zamrznuté do ľadu. Ľadové električky začali premávať v zime 1904-05. Ich vzhľad bol spôsobený tým, že konské povozy boli vlastne monopolné: podľa podmienok zmlúv mali konské železničné spoločnosti prenájom pozemkov na všetkých centrálnych uliciach. Električky však mohli jazdiť po ľade Nevy aj potom, čo električky stratili monopol na verejnú dopravu. Zachovala sa aspoň fotografia takejto električky z roku 1914.

Pred revolúciou sa v Petrohrade objavila unikátna prímestská linka do Strelny, Peterhofu a Oranienbaumu, ktorá bola v roku 1929 zaradená do mestskej siete.

Obdobie revolúcie a deštrukcie

Obnova električky

Od roku 1921 sa začalo obdobie obnovy električkovej dopravy v mestách RSFSR. Bola zrušená prax bezplatného cestovania v električke, ktorá bola zavedená v tomto období, čo pomohlo zlepšiť pracovné podmienky v električke, znovu zapojiť špecialistov a vedúcich a opraviť mnohé predtým opustené autá. V roku 1922 boli prvýkrát po dlhej prestávke otvorené nové úseky pre dopravu v Moskve.

O dôležitosti električky pre nové orgány svedčí veta, ktorú povedal „predseda celej únie“: „Ak v meste funguje električka, potom v meste pôsobí sovietska moc. Električkové siete v Moskve a Petrohrade boli obnovené a rýchlo sa rozvíjali. V tom čase boli otvorené električkové trate v mestách, ktoré predtým električku nemali. V Dvanástich stoličkách od Ilfa a Petrova je ironicky opísaná stavba električky v Stargorode, ktorej prototypom bola pravdepodobne stavba v Bogorodsku (dnes).

Kurz k štandardizácii a zjednoteniu

Vývoj električky v predvojnovom období

Rozvoj električiek v povojnovom období

Bezprostredne po skončení Veľkej vlasteneckej vojny čelilo električkové hospodárstvo vážnemu problému obnovy zničenej infraštruktúry. A hoci väčšina tratí a vozového parku bola rýchlo obnovená a uvedená do prevádzky, na niektorých trasách, kde bola obnova príliš prácna alebo nepraktická, električku nahradili trolejbusy a autobusy. Zanikla tak jedna z mála medzimestských električkových liniek – kde bol namiesto električky zavedený autobus.

Kým v metropolách bola električka čiastočne nahradená metrom, v mestách s počtom obyvateľov pod milión ľudí sa električka naďalej dynamicky rozvíjala.

ZSSR Rusko Uljanovsk).

V posledných rokoch sa k električke pristupuje ako k niečomu zastaranému. Málokto sa zároveň zamyslí nad tým, že tento druh dopravy sa im donedávna zdal taký nezvyčajný, že sa ho báli, pozerali sa naň ako na niečo nové a ultramoderné. V samom pôvode tohto transportu je skutočne veľa veľmi nezvyčajných vecí. Čudnou zhodou okolností sa úplne prvé električky objavili takmer súčasne v Rusku (F.A. Pirotsky), Nemecku (V. von Siemens) a USA (L. Daft).

Predchodcom elektrickej električky bol konský voz – vozeň, ktorý po koľajniciach ťahali kone (niekedy zebry a mulice). Prvá električka išla do Baltimoru v roku 1828.

Boli tam aj električky na trakciu, poháňané lanom. V San Franciscu v roku 1880 vyrobili lanovku, ktorá existuje dodnes. Konskú trakciu sa snažili nahradiť parou. V Rusku sa koncom 80. rokov 19. storočia objavili podobné autá v Petrohrade, ale pre veľmi silný hluk sa nepresadili - „dymový“ parný stroj (štyri vozne ťahané koňmi) nemohol prejsť. v úzkych uličkách na dlhú dobu. Vo vtedajšej ruskej metropole začali od roku 1885 po zimnej Neve jazdiť „ľadové“ električky.

Prvá elektrická električka v Petrohrade išla až v roku 1899. Kým v Európe za aktívnej účasti Wernera von Siemensa išli električky už v roku 1881, v USA v roku 1888 vytvoril Spraig celú električkovú sieť. Aj v ruskom Kyjeve sa kvôli tomu, že sa tam ťažko jazdilo na koňoch, rozhodli spustiť prvú električku skôr ako v Moskve a Petrohrade, v roku 1892.

Ale práve s Petrohradom boli spojené prvé experimenty inžiniera Fjodora Pirotského, ktorý na základe výskumu B.S. Jacobiho a ním vynájdeného elektromotora v auguste 1880 predstavil publiku dvojposchodovú konskú električku č.114, ktorý sa pohyboval samostatne pomocou elektromotora. Ale prekvapivo sa v Petrohrade uvažovalo o tom, že na elektrinu pôjde veľa peňazí a podľa vlády nebude možné z tohto vynálezu vyťažiť zisk, takže konské dostihy bežali v mnohých mestách ešte predtým. 20. rokov 20. storočia.

Prvá električková trať v Petrohrade bola otvorená až v roku 1907. Preto je v histórii považovaný za prvého vynálezcu električky Werner von Siemens, ktorý na Berlínskej výstave v roku 1879 predstavil nový zázračný stroj – elektrickú električku, ktorá naberala na tú dobu nevídanú rýchlosť – 7 km za hodinu.

Julia Misyura, Samogo.Net

Ako a kde sa tento druh mestskej dopravy objavil

Električka je najpoetickejšia a najromantickejšia forma dopravy, spomínajú ju stovky piesní, kníh, básní. 21. mája je výročie spustenia úplne prvej električky u nás, a tak je načase, aby sme sa o tom porozprávali.

Predchodcom električky bol takzvaný „kôň“ – mestská železnica, po ktorej sa pohybovali konské vozne. V USA sa objavili v prvej polovici 19. storočia, rozšírili sa do všetkých vyspelých krajín sveta a existovali až do začiatku 20. storočia, kedy konské električky nahradili elektrické. V Mexiku fungovali konské povozy do roku 1956 a na Britskom ostrove Man ich možno vidieť dodnes, nie však ako bežnú dopravu, ale ako nástroj na prilákanie turistov.

Okrem konských vozov pred vynálezom električiek existovali aj iné druhy mestskej koľajovej dopravy: parná, lanová, pneumatická, benzínová atď. Ale skutočný rozkvet éry električiek prišiel až potom, čo začali fungovať na elektrinu. Teoretický základ fungovania električkovej dopravy V. N. Čikaleva, B. S. Jakobiho, D. A. Lochinova a P. N. Jabločkova vznikol už v roku 1838, v praxi sa však zrealizoval až o štyri desaťročia neskôr. Od roku 1876 ruský vedec Fjodor Apollonovič Pirotskij testoval pohyb áut na elektrickej trakcii a dokonca sa mu v roku 1880 podarilo „pohnúť“ vlakom po koľajniciach, ale svoj experiment nedokončil. Za skutočného vynálezcu električky sa preto považuje Werner von Siemens z Nemecka, ktorý si ju nechal patentovať. Prvá električka prešla po železničnej trati medzi Berlínom a Lichterfeldom v roku 1881, zároveň sa v Paríži objavila prvá električková trať.

Prvá električka v Ruskej ríši bola spustená v roku 1892 v Kyjeve. Stroj Siemens. Potom sa električkové linky objavili v Nižnom Novgorode, Jekaterinburgu, Vitebsku, Kursku, Moskve, Kazani, Tveri. V roku 1907 sa električka objavila v hlavnom meste - Petrohrade.

Až do druhej svetovej vojny bola električka hlavnou formou verejnej dopravy vo všetkých vyspelých mestách sveta. Existujúce električkové trate sa neustále rozširovali, otvárali sa nové trasy. No postupne začali električku z ulíc mesta vytláčať iné druhy dopravy.

Na perifériu mestskej dopravy odišli električky koncom 50. rokov minulého storočia. Autá už v tom čase prestali byť luxusom, technologický pokrok výrazne zvýšil spoľahlivosť a efektivitu trolejbusov a autobusov. Pre posledné menované nebolo potrebné klásť koľajnice a stavať zložité depá, takže sa čoraz častejšie vyrábali v uliciach miest namiesto električiek. V niektorých krajinách, ako je Francúzsko alebo Spojené kráľovstvo, električky takmer úplne zmizli.

V ZSSR a potom v Rusku zostali električky aj v čase poklesu ich popularity mimoriadne žiadané. V socialistických krajinách si obyvateľstvo nezískalo osobné autá tak rýchlo ako na Západe, takže verejná doprava prekvitala.
Dnes sú električky opäť v móde. Svetovú komunitu už dlho znepokojuje problém znečistenia životného prostredia a električky, podobne ako trolejbusy, sú ekologické vozidlá, ktoré nevypúšťajú do ovzdušia škodlivé emisie, ako autá alebo autobusy. Preto mnohé krajiny, kde električky zostali v jednom alebo dvoch mestách, teraz plánujú obnoviť aktívnu električkovú dopravu.

Zaujímavé fakty o električkách

Najviac „električkovým“ mestom je Petrohrad. Dĺžka električkových tratí v hlavnom meste Severu je 220 kilometrov, čo bolo zaznamenané v Guinessovej knihe rekordov. Melbourne možno nazvať aj „hlavným mestom električiek“, keďže má najväčšiu sieť tohto druhu dopravy.

Najdlhšia električková trasa je Coast Tram v Belgicku. Jeho dĺžka je 67 kilometrov. Na ktorej električky majú 60 zastávok. Z Freudenstadtu do Öhringenu vedie aj 185 km dlhá trať.

V lete 1872 sa v Moskve konala Polytechnická výstava venovaná 200. výročiu narodenia Petra Veľkého. Špeciálne pre výstavu ministerstvo vojny položilo prvú dočasnú trať električky ťahanej koňmi pozdĺž centrálnych ulíc mesta - od Iverských brán po súčasnú železničnú stanicu Belorussky. Pohyb vagónov bol otvorený 25. júna (7. júla 1872). Pohyb po prvej prestavanej Petrovskej konskej električke (od Iverskej kaplnky cez Strastnaja námestie, Tverskú zastavu do Petrovského parku) bol otvorený 1. (13.) septembra 1874. V nasledujúcich rokoch sa sieť konských železníc neustále rozrastala. V novembri 1891 boli revidované všetky dovtedy existujúce trasy konských električiek a začalo premávať 25 nových liniek.

V júli 1898 začala Prvá spoločnosť konských železníc so súhlasom mestskej samosprávy elektrifikáciu prvých troch úsekov svojej siete. Spoločnosť začala s prestavbou Dolgorukovskej trate konskej železnice z námestia Strastnaja pozdĺž ulice. M. Dmitrovka a ďalej do Butyrskej zastavy (t. j. z Puškinovho námestia, pozdĺž Čechovovej, Dolgorukovskej, Novoslobodskej ulice, pozdĺž Suschevského Valu), ako aj dve experimentálne prímestské linky: Petrovská (z Tverskej Zastavy do Petrovského paláca) a Butyrská (z Butyrskej Zastava pozdĺž Hornej a Dolnej Maslovky do Petrovského parku). Spolu s rekonštrukciou a výstavbou tratí sa Prvý spolok rozhodol postaviť pri Butyrskej Zastave trakčnú rozvodňu, ktorá mala tieto tri trate napájať elektrickou energiou. A v júni sa na Bašilovke začalo s výstavbou vozovne električiek „Električka“.

Koľajnice na tratiach Dolgorukovskaja a Petrovskaja boli uložené drážkované na drevených podvaloch. Trať bola prijatá železnicou - 5 stôp - 1524 mm. Na trati Butyrskaya boli položené koľajnice typu Vignol.

V závode Fankelried v Hamburgu bolo vyrobených v priebehu roku 1898 23 motorových elektrických a jeden vagón so zmiešanou batériovo-elektrickou trakciou a elektrická výzbroj pre ne pochádzala z tovární Siemens a Halske. Vozne boli dvojosové, dlhé 8,41 m a široké 2,45 m. Interiér vozňa mal dve pozdĺžne lavice s 20 miestami na sedenie v lete a 18 v zime. Na prednej a zadnej plošine bola umiestnená elektrická výbava na ovládanie auta, ako aj miesta na státie. Maximálna rýchlosť pohybu bola stanovená na 25 míľ za hodinu (27 km/h).

Všetky hlavné stavebné práce na prvom úseku od Petrovského parku pozdĺž Hornej a Dolnej Maslovky po Butyrskú zastavu boli ukončené do konca januára 1899. Vo februári sa preto začala skúšobná prevádzka električkovej trate a školenie obsluhujúceho personálu.

Slávnostné otvorenie pohybu električiek po prvej trati v Moskve z Butyrskej zastavy pozdĺž Dolnej a Hornej Maslovky do Petrovského parku sa uskutočnilo 25. marca (6. apríla) 1899 v Elektrickom parku. O 16:00 sa konala modlitba s požehnaním vody pred uctievanou ikonou Spasiteľa nevyrobeného rukami a miestnymi svätyňami. Modlitba sa konala v budove stroja vyzdobenej vlajkami. Zúčastnil sa ho moskovský guvernér Chamberlain A. G. Bulygin, tajný radca moskovského poštového riaditeľa K. G. Radčenko, moskovský starosta princ V. M. Golitsyn, zastupujúci moskovský policajný náčelník plukovník D. F. Trepov, vedúci okresu poštových telegrafov F. A. von Pistolkers, vládny inšpektor P. D. Vonlyarovský a ďalší.

Onedlho vyrazil prvý vozeň s veliteľskými a čestnými osobami, pri východe z brán parku bola prestrihnutá trojfarebná stuha. Za týmto autom sa v krátkych intervaloch presúvali ďalšie 4 autá zaplnené hosťami pozvanými na oslavu.

2 Petrovský park

Elektromobily smerovali do Petrovského parku. Ľudia postávali po celej ceste a zvedavo pozerali na pohyb elektrickej električky. V Petrovskom parku príchod električky domáci obyvatelia očakávali.

Z Petrovského parku boli hostia veľmi rýchlo odvedení druhou cestou do Butyrskej Zastavy. Tu čakali na vozne konskej železnice, v ktorej sa všetci pozvaní presunuli do hotela Moskovskaja, kde bola pre pozvaných pripravená večera.

Pravidelná električková doprava po prímestskej trati z Butyrskej zastavy do Petrovského parku bola otvorená na druhý deň 26. marca (7. apríla 1899). Autá premávali v intervale 14 minút od 8. do 20. hodiny. Lístok na celý rad stál 6 kopejok.

Všetky stavebné a inštalačné práce na trati Dolgorukovskaya a mimomestskej časti Petrovského trate (stanica Belorussky - Petrovský palác) boli dokončené v júni až júli 1899. Slávnostné otvorenie pohybu elektrickej električky na týchto tratiach sa uskutočnilo 27. júla toho istého roku.