A spodná časť tyče končí priečnym nosníkom s posúvačom. Posuvník sa posúva hore a dole po leštených plochách rovnobežiek namontovaných na stĺpe stroja. Paralely s pohybom piestu sú tým, čím sú koľajnice pre električkový vagón. Chránia stonku pred ohnutím.

Priečka je spojená s ďalšou tyčou, ktorá sa nazýva spojovacia tyč.

Ojnica je navrhnutá tak, že jej horná časť ide hore a dole spolu s posúvačom a tyčou a spodná časť sa otáča, ako pedál bicykla, jedným z kolien kľukového hriadeľa stroja.

Priamočiary spätný pohyb piesta vo valci sa tak premení na rotačný pohyb kľukového hriadeľa. A zaujímavé je, že otáčanie kľukového hriadeľa pomocou špeciálneho prevodového mechanizmu - excentra - produkuje striedavý prívod pary buď do hornej alebo dolnej dutiny každého valca cez špeciálnu cievkovú skrinku umiestnenú vedľa valca. Tu máme opačný jav: rotačný

Pohyb hriadeľa sa pomocou excentrov premieňa na priamočiary vratný pohyb skriňových ventilov, nazývaných cievky.

Cievky otvárajú okná buď v hornej, alebo v spodnej dutine valca a prepúšťajú tam paru. Para z kotla je privádzaná potrubím cez cievkové skrine do vysokotlakového valca, potom postupne do strednotlakového a nízkotlakového valca a z nízkotlakového valca je už odvádzaná do kondenzátora. Kľukový hriadeľ stroja je spojený s celým radom hriadeľov. Táto línia sa tiahne pozdĺž špeciálneho tunela, niekedy cez niekoľko oddelení lode a končí hriadeľom vrtule, ktorý vychádza zo zadnej časti lode. Na tomto hriadeli je namontovaná vrtuľa. Takže pohyb piestov valcov spôsobuje otáčanie kľukového hriadeľa strojov, lodného hriadeľa a vrtule.

Prvé parníky ešte nemali vrtule. Boli tam lopatkové kolesá. Kolesá sú pohodlné na rieke, kde je plytká a nie sú tam veľké vlny. A teraz je ešte veľa riečnych parníkov s kolesami. Na mori s lopatkovými kolesami - katastrofa, najmä keď sa vlny vyjasnia. Loď je naklonená na pravobok. Koleso tejto dosky je hlboko zakopané vo vode a ľavé je odkryté. V tomto momente je obsluha ľavého kolesa zbytočná. Máva lopatkami vo vzduchu a parník nemá využitie. Loď sa prevráti na ľavoboček, márne sa točí pravé koleso. A ak áno, potom stroj beží nerovnomerne. Jedno koleso je preťažené, druhé ide na voľnobeh. Z takejto práce sa časti strojov rýchlo opotrebovali, stali sa nefunkčnými a lopatky kolies sa zlomili.

Tak to bolo, kým nebola na parníku nainštalovaná skrutka. Užitočné pôsobenie skrutky bolo známe už v staroveku. V tých časoch slúžila na odčerpávanie vody. Hovorí sa, že v roku 1630 bol z Číny do Európy privezený model lodnej skrutky, ktorá bola určená na pohon lode. Ale v ére plachetníc neexistovali žiadne stroje, ktoré by dokázali otáčať takouto vrtuľou.

A až s príchodom mechanického motora začali vytvárať a uplatňovať čoraz úspešnejšie konštrukcie vrtúľ. Veľmi zaujímavú skrutku navrhol český vynálezca Josef Ressel v roku 1827. Jeho skrutka v USA a Rakúsku bola uznaná ako celkom vhodná na pohyb parníka. Za vytvorenie vrtule dostal Ressel dokonca pamätník vo Viedni a New Yorku.

Neobvyklá príhoda sa stala ďalšiemu anglickému vynálezcovi Smithovi: v roku 1836 testoval loď, ktorá mala dlhú drevenú skrutku Archimedes. Pri náhodnej nehode sa časť vrtule odlomila, no loď išla oveľa rýchlejšie. Ukazuje sa, že skrutka dostala priaznivejší tvar.

V našej krajine bola prvým skrutkovým parníkom fregata „Archimedes“, postavená v roku 1848.

Rivalita medzi vrtuľou a kolesom sa dlho vliekla. A niekedy bolo potrebné dať vrtuľu aj koleso naraz. Takže na obrovskej lodi Great Eastern postavenej v šesťdesiatych rokoch (mala asi 200 metrov) stavitelia nahromadili obe kolesá (priemer 17 metrov!), vrtuľu (s hmotnosťou asi 36 ton) a dokonca šesť stožiarov s plachtami!

V roku 1842, aby sa konečne rozhodli, ktorý pohon je lepší, urobili toto: vzali dve úplne identické fregaty s rovnakými strojmi (každá s 200 silami), ale jedna bola skrutkovaná a druhá kolesová. Potom ich nainštalovali kormou k sebe, spojili silnými reťazami a obom lodiam dali plnú rýchlosť vpred.

Screw ťahal a ťahal súpera rýchlosťou
2,5 uzla.

Vrtuľa a lopatkové kolesá sa nazývajú lodné vrtule. Mimochodom, veľa ľudí si mýli motor so sťahovákom. Myslia si, že sú jedno a to isté. V skutočnosti sú tieto pojmy odlišné. Motor je stroj, ktorý vytvára silu potrebnú na pohyb lode. Ale sama o sebe taká sila nedokáže pohnúť loďou. Vyžaduje sa prídavné zariadenie, pomocou ktorého bude sila stroja pôsobiť na vodu, odpudzovať z nej plavidlo. Toto zariadenie je hýbateľ. Existuje mnoho rôznych typov vrtúľ. ale

najbežnejšia je zatiaľ vrtuľa. Skladá sa z troch alebo štyroch lopatiek a spoločnej objímky - náboja, ktorá je namontovaná na hriadeli vrtule. Plavidlá majú najčastejšie jednu alebo dve lodné skrutky a rovnaký počet strojov.

Ako funguje vrtuľa?

Na kolesovom parníku vidíte, čo a ako veslová. Po bokoch má kolesá namontované na hriadeli stroja prechádzajúceho cez plavidlo. Parník lopatkami svojich kolies hrábne vo vode, ako keby veslami. A pri skrutke vidíte za kormou len mohutný prúd kypiacej vody. Toto je vrtuľa, ktorá sedí hlboko vo vode, otáča sa, zaskrutkuje sa do nej, silou tlačí vodu späť a loď sa pohybuje vpred. Táto sila - skrutkový doraz sa cez špeciálne axiálne ložisko na hriadeli prenáša na celý naparovač.

Vhodne zvolené rozmery a tvar jej listov znamenajú pre bežnú prevádzku vrtule veľa. Toto sa stalo nášmu vynikajúcemu staviteľovi lodí - akademikovi A. N. Krylovovi. Jedného dňa sa plavil na novej anglickej lodi. Kapitán tejto lode bol zachmúrený a veľmi neochotne odpovedal na všetky Krylovove otázky.

Očividne bol s niečím nespokojný. Nakoniec sa nám podarilo zistiť príčinu zlej nálady kapitána. Ukáže sa, že ho rozčuľovala nízka rýchlosť lode.

Vrtuľa sa skladá z troch až štyroch listov a náboja

Loď vošla do hustého džemu

„Chápete,“ povedal kapitán nahnevane, „aké je to nepríjemné: ísť rýchlosťou korytnačky na lodi, ktorá by podľa všetkých údajov mala byť rýchla. Čo sa tu deje, to sa nikdy nedozviem." Krylov súcitne počúval kapitána. Pochopil smútok starého námorníka. A rozhodol sa mu pomôcť. Keď loď dorazila do Anglicka, Krylov išiel do kancelárie spoločnosti, ktorá

vlastnil loď a videl tam model nešťastného parníka. Model presne reprodukoval celé zariadenie lode, ale, samozrejme, s poklesom (100-krát). Krylovovi okamžite upútalo, že lodná vrtuľa je neprimerane veľká. Majiteľovi lode odporučil zrezať každý list vrtule o 200 milimetrov. Majiteľ lode poslúchol a potom neľutoval, že dôveroval ruskému vedcovi. Stálo za to znížiť listy vrtule a parník začal udávať rýchlosť o pár uzlov viac. Ukazuje sa, že priemer skrutky bol zvolený nesprávne.

Ako si mohol tak obratne určiť chorobu mojej lode? spýtal sa užasnutý majiteľ lode.

Teóriu lode čítam už tridsaťdva rokov na Námornej akadémii v Leningrade! - jednoducho odpovedal Krylov.

Konštruktéri tvrdo pracujú na zlepšení činnosti skrutky a tým na zvýšení rýchlosti parníka bez zvýšenia výkonu motora. Snažia sa vytvárať aj také lode, kde sa zaobídete bez vrtúľ, kolies a dokonca aj bez kormidiel.

Toto je obrázok, ktorý bolo možné pozorovať kedysi na rieke Man, južne od Krasnojarska. Ticho rieky prerušil hukot motora. Za rohom sa objavil malý čln. Zrazu mu cestu zatarasila prekážka – kopa polená. Čln však nezastavil a neotočil sa. Stláčajúc polená pod sebou na plné obrátky vošiel do veľmi hustého lekváru. Za takýchto podmienok plavby by každá loď rozbila vrtuľu na kúsky a stratila by všetku schopnosť pohybu a kontroly. Faktom však je, že loď nemala vrtuľu. Nemal auto s hriadeľmi a volantom. Namiesto toho všetkého mala loď iba výkonné čerpadlo.

Toto čerpadlo sa nasáva cez sacie otvory v spodnej časti

voda a potom ju veľkou silou pretlačí cez kormu a loď sa dostane dopredu. Takáto inštalácia sa nazýva prúd alebo prúd.

Dizajnéri tiež vytvárajú také zariadenia, ktoré pomáhajú malým skrutkovým lodiam vyvinúť nezvyčajne vysokú rýchlosť.

Medzi takéto zariadenia patria napríklad krídlové krídla. Loď "Rocket" už bola postavená v závode Krasnoye Sormovo v Gorkom. Má dve nosné krídla pod trupom. Pri nízkej rýchlosti sa takáto loď pohybuje ako bežná loď. Ale tu sa rýchlosť lode zvyšuje na 30 kilometrov za hodinu. Zdalo by sa, že viac otáčok sa z tejto vrtule vyžmýkať nedá. Ale tu prichádzajú na rad krídlové krídla. Ako krídla lietadla vytvárajú vztlak a vytláčajú trup lode z vody. Zdá sa, že sa vznáša nad hladinou vody. Vo vode zostávajú iba krídla, vrtuľa a kormidlo.

Vďaka tomu sa odpor vody voči pohybu člna prudko znižuje a jeho rýchlosť sa zvyšuje báječnou rýchlosťou: šesťdesiat ... osemdesiat ... sto kilometrov za hodinu. Loď sa ponáhľa pozdĺž malebných brehov.

Pokusy vynájsť motor, ktorý premieňa energiu pary na mechanickú prácu, sú známe už od staroveku. Prvé známe zariadenie poháňané parou opísal Heron Alexandrijský v prvom storočí. Prvý parný stroj použitý vo výrobe bol „požiarny stroj“, ktorý navrhol anglický vojenský inžinier Thomas Savery v roku 1698. Potom anglický kováč Thomas Newcomen v roku 1712 predviedol svoj „atmosférický motor“. Prvou aplikáciou motora Newcomen bolo čerpanie vody z hlbinnej bane. Práve Newcomenov motor sa stal prvým parným strojom široko používaným v praxi, s ktorým je zvykom spájať začiatok priemyselnej revolúcie v Anglicku.

Prvý dvojvalcový vákuový parný stroj v Rusku skonštruoval mechanik I. I. Polzunov v roku 1763 a zostrojil ho v roku 1764 na pohon dúchadiel v továrňach Barnaul Kolyvano-Voskresensky.

V roku 1769 škótsky mechanik James Watt pridal k motoru Newcomen niekoľko ďalších dôležitých detailov: do valca umiestnil piest na vypudzovanie pary a premenil vratný pohyb piestu na rotačný pohyb hnacieho kolesa. Na základe týchto patentov zostrojil Watt v Birminghame parný stroj. V roku 1782 bol Wattov parný stroj viac ako 3-krát účinnejší ako Newcomenov. Zlepšenie účinnosti Wattovho motora viedlo k využívaniu parnej energie v priemysle. Navyše, na rozdiel od Newcomenovho motora, Wattov motor umožňoval prenášať rotačný pohyb, zatiaľ čo v skorých modeloch parných strojov bol piest spojený s vahadlom, a nie priamo s ojnicou.

Francúzsky vynálezca Nicolas-Joseph Cugnot predviedol v roku 1769 prvé funkčné samohybné parné vozidlo: „parný vozík“. Možno jeho vynález možno považovať za prvé auto. Parný traktor s vlastným pohonom sa ukázal ako veľmi užitočný ako mobilný zdroj mechanickej sily, ktorý uvádzal do pohybu ďalšie poľnohospodárske stroje: mlátičky, lisy atď. V roku 1788 už parný čln zostrojený Johnom Fitchom pravidelne premával pozdĺž rieky Delaware medzi Philadelphiou (Pennsylvánia) a Burlingtonom (New York). Na palubu zdvihol 30 pasažierov a išiel rýchlosťou 7-8 míľ za hodinu. Parník J. Fitcha nebol komerčne úspešný, pretože jeho trase konkurovala dobrá pozemná cesta. V roku 1802 postavil škótsky inžinier William Symington konkurenčný parný čln a v roku 1807 americký inžinier Robert Fulton použil Watt parný stroj na pohon prvého komerčne úspešného parníka. 21. februára 1804 bola v železiarňach Penydarren v Merthyr Tydfil v Južnom Walese predvedená prvá samohybná železničná parná lokomotíva, ktorú zostrojil Richard Trevithick.

Fultonský parník

V roku 1813 sa Fulton obrátil na ruskú vládu so žiadosťou, aby mu udelila privilégium postaviť parný čln, ktorý vynašiel, a používať ho na riekach Ruskej ríše. Dňa 10. decembra 1813 bol v reakcii na túto žiadosť ministrovi vnútra udelený tento najvyšší rozkaz: „V súvislosti s úžitkom, ktorý možno očakávať od tohto vynálezu... daj mu ho (teda Fultonovi - približne. Morgunova), alebo jeho splnomocnenec, takéto privilégium... Ak sa Fultonovi alebo jeho splnomocnencovi počas prvých troch rokov nepodarilo uviesť do prevádzky v Rusku aspoň jedno plavidlo, toto privilégium sa považuje za neplatné. Uplynuli však tri preferenčné roky, ale Fulton v Rusku nevytvoril parníky. V roku 1815 zomrel a v roku 1816 bolo privilégium, ktoré mu bolo udelené, zrušené.

Všetky potrebné historické predpoklady na použitie parného stroja ako lodného motora dozreli a v Rusku sa začala samostatná práca v tomto smere bez ohľadu na Fulton. Boli vedené paralelne, ale nezávisle a takmer súčasne v Petrohrade a na Urale.

Prvá ruská parná loď, predchodca prvých ruských parníkov (v tých rokoch sa im hovorilo anglickým spôsobom „steamboats“ (parné člny) alebo „pyroscaphes“), bola postavená v roku 1815 v továrni Charlesa Byrda, ruského inžiniera a chovateľa (podnikateľa) škótskeho pôvodu. Táto loď pod názvom „Elizabeth“ bola spustená za veľkého množstva ľudí a za prítomnosti členov vznešenej rodiny.

Parník bol kópiou takzvaného Tichvinského člna a mal dĺžku 18,3 metra, šírku 4,57 metra a ponor 0,61 metra. V nákladnom priestore plavidla bol inštalovaný vyvažovací parný stroj James Watt s výkonom štyri konské sily a rýchlosťou hriadeľa 40 otáčok za minútu.

Prvý ruský parník postavený v továrni Charlesa Byrda

Model lode "Elizabeth"

Stroj poháňal bočné kolesá s priemerom 2,4 metra a šírkou 1,2 metra, ktoré mali šesť lopatiek. Jednopecný parný kotol bol vykurovaný palivovým drevom. Nad palubou lode sa týčil tehlový komín (to bola daň za mylnú predstavu, že potrubia, analogicky s pecami, by mali byť vyrobené z tehál). Následne bol murovaný komín nahradený kovovým s výškou 7,62 metra, ktorý pri poriadnom vetre uniesol plachtu. Rýchlosť lode dosiahla 10,7 km/h (5,8 uzla).

Testy parníka "Elizaveta" sa uskutočnili so sútokom ľudí v rybníku Tauridského paláca. Na nich loď predviedla dobrý jazdný výkon.

Prvý pravidelný let prvého domáceho parníka sa uskutočnil 3. novembra 1815 o 6 hodín 55 minút. Trasa prvého letu smerovala z Petrohradu do Kronštadtu. Veliteľ kronštadtského prístavu nariadil, aby najlepšia veslica konkurovala parníku, ktorý, čo sa rýchlosti neznižoval, niekedy predbehol parník a niekedy predbehol a dokonca kotvil loď. O 7. hodine parník prešiel okolo petrohradskej hasičskej stanice a o 10. hodine 15. minúte dorazil do Kronštadtu. Prekonanie cesty trvalo 3 hodiny a 15 minút, priemerná rýchlosť bola 9,3 kilometra za hodinu. Parník, ktorý vzal cestujúcich na palubu, vyrazil do Petrohradu o 13:15. Spiatočný let pre zlé počasie trval 5 hodín a 22 minút.

Táto cesta je opísaná v článku námorného dôstojníka, budúceho admirála Rikorda, v novinách „Syn vlasti“ č. 46 z roku 1815, kde prvýkrát použil v tlači výraz „parník“, ktorý našiel všeobecnú distribúciu. Po preukázaní dobrého jazdného výkonu počas skúšok sa parník "Elizaveta" začal plaviť pozdĺž Nevy a Fínskeho zálivu rýchlosťou až 5,3 uzla.

Po vykonaní úspešných testov dostal Charles Byrd množstvo lukratívnych vládnych objednávok.

Prvý parník v povodí Volhy sa objavil na Kame v júni 1816. Postavila ho už spomínaná Požvinská zlievareň železa a železiarne V. A. Vsevolozhského. S výkonom 24 koní podnikol parník niekoľko pokusných jázd po Kame.

V 40. rokoch 19. storočia sa parníky objavili aj na riekach Sibíri.

Charles Byrd sa stal pomerne úspešným podnikateľom (chovateľom). Vlastnil budovu riečnych parníkov po celom Rusku, nadviazal paroplavebné spojenie medzi hlavným mestom a Revelom, Rigou a ďalšími mestami. Vlastníctvo desaťročného privilégia mu dávalo právo monopolizovať stavbu lodí pre Volhu: žiadna súkromná osoba bez Byrdovho povolenia nemala možnosť postaviť si vlastné parníky alebo ich vyrobiť na objednávku. V roku 1820 sa už pätnásť parných člnov plavilo alebo bolo pripravených na spustenie na riekach Ruska a do roku 1835 bolo v Rusku 52 parníkov. Výhradné cisárske privilégium patrilo Byrdovi až do roku 1843: iba jeho továreň sa zaoberala stavbou a prevádzkou parných lodí v Rusku.

Vtáčie meno sa stalo symbolom úspechu, objavilo sa príslovie: na otázku "Ako sa máš?" Petersburgčania odpovedali: "Rovnako ako Byrd, len komín je nižší a dym je redší."

Vzhľad prvých parníkov na riekach Ruska nemohol okamžite zmeniť pravidlá riečnej plavby, ktoré sa vyvinuli v priebehu storočí. Prechod od plávajúcej plavby a burlakovej trakcie k organizácii dopravy založenej na novej technológii parných strojov trval takmer 50 rokov, počas ktorých sa popri starých spôsoboch plavby vyvíjali a zanikali prechodné formy. Parná flotila musela o svoje uznanie zvádzať dlhý a tvrdý boj.

V prvej fáze boli hlavnými predstaviteľmi parnej flotily navijaky a o niečo neskôr tuera.

Kotúč je typ riečneho parníka fungujúceho na princípe plavidla ťahaného koňmi. Ako konské plavidlo sa vrtuľník vytiahol ku kotve privedenej proti prúdu, ale na rozdiel od chovateľskej veže otáčal vrtuľou nie kone, ale parný stroj. Na dodávku kotiev proti prúdu boli použité dva malé parníky, nazývané „running“. Kým navijak ťahal k jednej kotve, beh priviedol ďalšiu; čím sa dosiahne plynulosť pohybu. Priemerná hlavica bola asi tridsať metrov dlhá a desať až dvanásť metrov široká. Navijak vzal päť alebo šesť veľkých podčalok, celková nosnosť takého vlaku bola päťstotisíc libier; alebo desať až pätnásť mokashinových člnov, takáto kompozícia mala celkovú nosnosť dvestotisíc libier.

Zároveň boli tuery prevedené aj na parnú trakciu. Parný stroj, ktorý otáčal bubon, posúval parník po reťazi. Tuery boli vybavené aj vrtuľami, čo im dávalo možnosť v prípade potreby pohybovať sa samostatne, napríklad po prúde. V 19. storočí na Volge a Šekne premávalo 14 tuerov - parníkov. Postupné zvyšovanie kapacity lodí s vrtuľou, ako aj vytváranie nádrží na Volge spôsobili, že tuyery neboli potrebné.

Na konci 20. storočia zostal v ruskej riečnej flotile iba jeden remorkér - diesel-elektrický remorkér "Jenisej". Štyridsať rokov pracoval na Kazačinskom prahu rovnomennej rieky a viedol nákladné a osobné lode cez pereje.

Tuer "Yenisei" na parkovisku tuer nad Kazachinským prahom

Tuer "Yenisei" a "Plotovod-717" zdvihnú suchú nákladnú loď a čln na prahu Kazachinsky

V budúcnosti sa parníky začali používať ako mechanická trakcia pre lode bez vlastného pohonu, čo bola v tom čase veľká väčšina lodí. To znamená, že parníky sa používali na ťahanie nákladných a osobných lodí. Na riekach a kanáloch veľkého prierezu nespôsobil prechod na používanie vlečnej trakcie veľké ťažkosti. Situácia bola komplikovanejšia pri kanáloch malých rozmerov, s úzkymi na rýchlo tečúcich riekach, perejách a trhlinách. Ale ako už bolo spomenuté, na takýchto miestach sa používali tuery.

Parné člny mali pôvodne lopatkové kolesá s lopatkami ako vrtuľami. Kolesá boli namontované na vodorovnom hriadeli pozdĺž bokov plavidla. Je zrejmé, že súčasne sa rozmery plavidla zväčšili do šírky a bola potrebná väčšia šírka lodného priechodu. Pokúšali sa nainštalovať lopatkové kolesá na kormu plavidla, čo však zvýšilo vplyv prúdu vody na vlečné plavidlá.

V roku 1830 sa objavili kolesá s otočnými taniermi. Najprv sa používali ploché oceľové platne a od začiatku 20. storočia konkávne, ktoré zlepšovali chod kolies zvýšením ich dôrazu. Účinnosť kolies v období ich vývoja od konca 19. do začiatku 20. storočia pomerne výrazne vzrástla: z 0,30 - 0,35 na 0,70 - 0,75.

V roku 1681 Dr. R. Hooke prvýkrát navrhol použitie skrutky ako lodného pohonu. Petrohradskí akademici Daniil Bernoulli (1752) a Leonard Euler (1764) sa zaoberali vytvorením teoretického základu pre výpočet vrtúľ. Pred príchodom vysokorýchlostných parných motorov bola teória vrtule čisto akademickou disciplínou, ktorá sa v lodiarskom priemysle nevyužívala.

Praktické využitie vrtule siaha až do roku 1829. Bohémsky inžinier I. Ressel nainštaloval lodnú skrutku na loď "Civetta" s výtlakom 48 ton. Pri pokusoch vykonaných v Terste loď dosiahla rýchlosť 6 uzlov. A ďalšie testy lodí s vrtuľami poskytli veľmi priemerné ukazovatele rýchlosti - iba 10 uzlov. Ohromujúci výsledok sa však dosiahol pri ťahaní plachetníc po Temži. Malý parník s 12-koňovým strojom ťahal 140-tonový škuner rýchlosťou 7 uzlov, veľký americký paketový čln Toronto (250 ton) rýchlosťou 5 uzlov. Pri stavbe lodí sa zrodila definícia užitočného pohonu, ktorý bol v prípade vrtulí niekoľkonásobne vyšší ako účinnosť pohonu kolies.

Zlepšenie tvaru vrtule viedlo k zvýšeniu efektivity jej využitia.

Zjavná účinnosť vrtule ukončila aktívnu konfrontáciu medzi priaznivcami plachetníc a parných flotíl. Rok 1838 sa považuje za koniec éry plachetníc.

Na prepravných riečnych parných plavidlách sa vrtule ako pohonné zariadenie v Rusku pred Veľkou októbrovou socialistickou revolúciou veľmi nepoužívali. Ich použitie obmedzovala malá hĺbka na riekach, v ktorej táto pohonná jednotka nedokáže zabezpečiť vysokú účinnosť, zložitejšie opravy v prípade poruchy, nevhodnosť inštalácie do drevených trupov a do istej miery aj konzervatívnosť lodiarov.

V priebehu technologického pokroku sa tak zdokonalili všetky prvky parníka. To viedlo k zlepšeniu tvaru a obrysov trupu pri znížení jeho hmotnosti a zvýšení pevnosti; pri zvyšovaní účinnosti vrtúľ, najmä používaním lopatkových kolies s otočnými doskami; pri zvyšovaní tlaku pary v kotloch a hlavne pri zlepšovaní konštrukcie parného stroja.

Podľa účelu sa parníky delili najmä na ťažné, osobné a nákladné. Navyše sa tieto menovania v 19. storočí nie vždy uchovávali v čistej forme, často sa spájali do jednej nádoby.

Pri obsluhovaní dopravných potrieb ekonomiky krajiny zohrala najdôležitejšiu úlohu vlečná flotila v spolupráci s nákladnými loďami bez vlastného pohonu.

Intenzívne sa rozvíjala konštrukcia remorkérov. Už začiatkom 50. rokov 19. storočia bolo podľa šéfa Jaroslavľského obvodu spojov na Volge 52 parníkov, ktoré dokázali nahradiť 5000 koní. V roku 1851 navštívilo Astrachan 15 parníkov, ktorí vykonali 47 plavieb; prepravili 800 tisíc libier nákladu a nahradili 1 356 800 nákladných člnov.

V roku 1852 hlava provincie Nižný Novgorod oznámila cárovi: „Od zavedenia lodnej spoločnosti (pred 8 rokmi) sa počet lodí a pracovníkov znížil takmer na polovicu. Každý parník nahradí najmenej 10 pri jednej plavbe a 60 pri šiestich plavbách, ktoré sú úplne nadbytočné, pretože pri doprave parníkmi sa náklad ukladá do špeciálnych člnov. Nakoniec počet pracovníkov súčasne klesá takmer desaťnásobne: s nákladom 100 tisíc kusov môže byť loď obmedzená na 30 pracovníkov, zatiaľ čo pri takom množstve nákladu na kôre, za predpokladu, že na každých 1000 kusov budú 3 ľudia, musíte mať 300 ľudí.

Začiatkom 20. storočia na základe posilnených a technicky vyspelých strojárskych závodov Ruska pokračovalo ďalšie zdokonaľovanie lodných motorov a lodí ako celku.

Vznik mladej vedy – konštrukčnej mechaniky lode – na konci 19. storočia a vytvorenie prvých výpočtových metód na navrhovanie lodného trupu obohatili domácu stavbu lodí a odstránili mnohé nedostatky v dizajne lodí.

Hydrotechnická výstavba na vodných cestách Ruska

Začiatok používania parných strojov „na vode“ bol v roku 1707, keď francúzsky fyzik Denis Papin skonštruoval prvý čln s parným strojom a lopatkovými kolesami. Vraj ho po úspešnom teste zlomili vodáci, ktorí sa báli konkurencie.

Po 30 rokoch Angličan Jonathan Hulls vynašiel parný remorkér. Experiment skončil neúspešne: ukázalo sa, že motor je ťažký a remorkér sa potopil.

V roku 1802 Škót William Symington predviedol parný čln. "Charlotte Dundas".

Široké používanie parných strojov na lodiach sa začalo v roku 1807 letmi osobného parníka Claremont, ktorý postavil Američan. Robert Fulton. Od 90. rokov 18. storočia sa Fulton zaoberal problémom využívania pary na pohon lodí. V roku 1809 si Fulton patentoval dizajn Claremont a vošiel do histórie ako vynálezca parníka. Noviny informovali, že mnohí lodníci od hrôzy prižmúrili oči, keď "Fultonova príšera" chrliaci oheň a dym, pohyboval sa pozdĺž Hudsonu proti vetru a prúdu.

"Clairmont"

Už desať alebo pätnásť rokov po vynáleze R. Fultona parníky vážne tlačili na plachetnice. V roku 1813 začali v americkom Pittsburghu fungovať dve továrne na výrobu parných strojov. O rok neskôr bolo prístavu New Orleans pridelených 20 parníkov a v roku 1835 už na Mississippi a jej prítokoch premávalo 1200 parníkov.

Americký riečny parník (1810-1830)

Do roku 1815 v Anglicku na rieke. Clyde (Glasgow) už prevádzkoval 10 parníkov a sedem alebo osem na rieke. Temža. V tom istom roku bol postavený prvý námorný parník „Argyle“, ktorý dokončil prechod z Glasgowa do Londýna. V roku 1816 uskutočnil parník „Majestic“ prvé plavby Brighton – Le Havre a Dover – Calais, po ktorých sa začali otvárať pravidelné linky námornej pary medzi Veľkou Britániou, Írskom, Francúzskom a Holandskom.

Prvá parná loď v Európe "Comet" 1812.

V roku 1813 sa Fulton obrátil na ruská vláda so žiadosťou, aby mu bolo udelené privilégium postaviť parný čln, ktorý vynašiel, a používať ho na riekach Ruskej ríše. Fulton však nevytvoril parné člny v Rusku. V roku 1815 zomrel a v roku 1816 bolo privilégium, ktoré mu bolo udelené, zrušené.

Začiatok 19. storočia je v Rusku poznačený aj stavbou prvých lodí s parnými strojmi. V roku 1815 zostrojil majiteľ mechanickej zlievarne v Petrohrade Karl Byrd prvý kolesový parník „Elizaveta“. Na drevenú „tikhvinku“ bol nainštalovaný továrensky vyrobený parný stroj Watt s objemom 4 litre. s. a parný kotol, ktorý poháňal bočné kolesá. Auto robilo 40 otáčok za minútu. Po úspešných testoch na Neve a prechode Petrohrad do Kronštadtu loď uskutočnila plavby na trati Petrohrad - Kronštadt. Parník prekonal túto trasu za 5 hodín a 20 minút priemernou rýchlosťou asi 9,3 km/h.

Ruský parník závodu Byrd.
Začala sa aj výstavba parníkov na iných riekach Ruska.

Prvý parník v povodí Volhy sa objavil na Kame v júni 1816. Postavili ho Požvinská zlievareň a železiarne V. A. Vševoložskij. S objemom 24 litrov. s., loď uskutočnila niekoľko experimentálnych plavieb po Kame.

V 20-tych rokoch 19. storočia bol v povodí Čierneho mora už len jeden parník – „Vezuv“, nerátajúc primitívny parník „Pchelka“ s kapacitou 25 koní, postavený kyjevskými nevoľníkmi, ktorý bol o dva roky neskôr prepravený cez pereje do Chersonu, odkiaľ lietal do Nikolajeva.

Veľký sibírsky baník zlata Myasnikov,. ktorý dostal privilégium organizovať lodnú spoločnosť na jazere. Bajkal a rieky Ob, Tobol, Irtyš, Jenisej, Lena a ich prítoky v marci 1843. spustil loď "cisár Mikuláš I." s objemom 32 litrov. s., ktorú v roku 1844 priviezli na Bajkal. Po ňom bol položený a v roku 1844 dokončený druhý parník s výkonom 50 koní. s., s názvom "Dedič Tsesarevich", ktorý sa preniesol aj do jazera. Bajkal, kde obe lode slúžili na prepravu.

V 40. a 50. rokoch 19. stor parníky začali pravidelne premávať po Neve, Volge, Dnepri a ďalších riekach. V roku 1850 bolo v Rusku asi 100 parníkov.

V roku 1819 americká plachetnica "Savannah", vybavená parným strojom a odnímateľnými bočnými kolesami, opustila mesto Savannah USA do Liverpoolu a uskutočnila prechod cez Atlantik za 24 dní. Savannah poháňal jednovalcový, nízkotlakový, jednočinný parný stroj. Výkon stroja bol 72 k, rýchlosť počas chodu motora bola 6 uzlov (9 km/h). Parník používal motor maximálne 85 hodín a iba v rámci pobrežnej zóny.

"Savannah"

Let Savannah bol vykonaný na vyhodnotenie potrebné zásoby paliva na oceánskych trasách, pretože zástancovia plachetníc tvrdili, že žiadna parná loď nemôže prepraviť dostatok uhlia na preplávanie Atlantiku. Po návrate lode do Spojených štátov bol parný stroj demontovaný a loď sa používala až do roku 1822 na linke New York - Savannah.

V roku 1825 anglický kolesový parník Enterprise s použitím plachiet so slušným vetrom dokončil plavbu do Indie.

Najväčší kolesový parník v histórii flotily "Veľký východ"

Prvý let okolo Európy sa uskutočnil v rokoch 1830-1831. malá ruská loď "Neva". Neva opustil Kronštadt 17. augusta 1830 a dorazil do Odesy 4. marca 1831, pričom letom strávil 199 dní. Trvanie plavby bolo vysvetlené dlhými pobytmi v prístavoch v dôsledku silných zimných búrok.

Legendárny Titanic:

V kotolniach nádoby bola inštalovaná 29 parných kotlov- každý s hmotnosťou 100 ton, ktoré boli vykurované teplom 162 pecí. Kachle na uhlie ohrievali vodu v kotloch na výrobu pary. Para sa potom privádzala do piestových motorov. Len čo para vstúpila do jedného zo štyroch valcov motora, vytvorila sa potrebná sila na otáčanie jednej z vrtúľ. Prebytočná alebo stratená para kondenzovala vo výparníkoch a výsledná voda sa mohla vrátiť späť do kotlov na prikúrenie. Zmenou množstva pary dodávanej do trysiek sa riadila rýchlosť lode. Dym z pecí a výfukov motorov bol vyvrhnutý cez prvé 3 potrubia. Štvrtý komín bol falošný a slúžil na vetranie. Na Titanicu sa všetko zhodovalo najnovšiu technológiu vtedy.

najprv vojenský parník bola postavená v USA podľa projektu R. Fultona v roku 1815. Bol určený na ochranu vodnej plochy prístavu v New Yorku a bol batériový katamarán. Volali mu námorníci parná fregata, R. Fulton ju však radšej nazval parnou batériou a dal jej meno "Demologos" ("Hlas ľudu"). V roku 1829 loď explodovala v newyorskej prístavbe v dôsledku neopatrnej manipulácie s ohňom námorníkov. V Rusku prvá parná fregata Bogatyr, ktorý sa stal predchodcom krížnikov, bol postavený v roku 1836.

Kolesová parná fregata "Taman" 1849

Najlepšie príklady parných strojov zo 70. rokov 19. storočia, určené pre potreby námorníctva, vážili asi 20 kg / hp a bratom Heresgoffom v USA sa podarilo vytvoriť motor s výkonom 4 hp, ktorého hmotnosť spolu s kotlom bola iba 22,65 kg.

Aplikácia parného motora na ponorke boli dlhé roky odložené. Hlavným problémom bol prísun vzduchu na spaľovanie paliva v peci parného kotla, keď bola loď v ponorenej polohe, pretože. počas prevádzky stroja sa spotrebovalo palivo a zmenila sa hmotnosť ponorky a mala by byť neustále pripravený na potápanie. Napriek prekážkam v histórii vynálezu ponoriek bolo veľa pokusov postaviť ponorku poháňanú parným strojom.

projekt ponorky s parným strojom prvýkrát vyvinul v roku 1795 francúzsky revolucionár Armand Mézieres, ale nepodarilo sa mu ho zrealizovať.

V roku 1815 postavil Robert Fulton veľký ponorka, vybavený výkonným parná turbína, osemdesiat stôp dlhý a dvadsaťdva stôp široký, s posádkou 100 mužov. Fulton však zomrel skôr, ako bola Mute spustená a ponorka bola zošrotovaná.
Stavať podvodná loď nastúpil v roku 1846 krajan Armand Mézières, lekár Prosper Peyern. V ponorke zvanej „Hydrostat“ sa do stroja privádzala para z kotla, v hermeticky uzavretej peci, v ktorej sa spaľovalo špeciálne pripravené palivo – stlačené brikety z ledku s uhlím, ktoré pri spaľovaní uvoľňovalo kyslík potrebný na spaľovanie. Zároveň sa do pece privádzala voda. Vodná para a produkty spaľovania paliva boli odoslané do parného motora, odkiaľ boli po dokončení práce vypustené cez palubu cez spätný ventil. Tento projekt však sa ukázalo ako neúspešné.

Peyernov neúspech neodradil nasledovníkov. Už v roku 1851 postavil Američan Lodner Philipps Ponorka s inštaláciou parného motora. Vynálezca však nemal čas dokončiť prácu. Počas jedného z ponorov na jazere Erie ponorka prekročila povolenú hĺbku a bol rozdrvený zakopanie koča na dne jazera spolu s Philippsom.

V lete 1866 bola vytvorená ponorka talentovaného ruského vynálezcu I. F. Aleksandrovský. Niekoľko rokov bol testovaný v Kronštadte. Padlo rozhodnutie o jej nevhodnosti na vojenské účely a neúčelnosť vykonávanie ďalších prác na odstránenie nedostatkov.

Ďalšie stránky súvisiace s "Steam engine"

Prvý parník, rovnako ako jeho náprotivky, je variantom piestového parného stroja. Okrem toho sa tento názov používa pre podobné zariadenia vybavené parnou turbínou. Po prvýkrát bolo toto slovo zavedené do používania ruským dôstojníkom. Prvá verzia domácej lode tohto typu bola postavená na základe člna Elizabeth (1815). Predtým sa takéto plavidlá nazývali „pyroscaphes“ (v západnom spôsobe, čo v preklade znamená loď a oheň). Mimochodom, v Rusku bola podobná jednotka prvýkrát postavená v závode Charlesa Bendta v roku 1815. Tento osobný parník premával medzi Petrohradom a Krondštatom.

Zvláštnosti

Prvý parník bol vybavený lopatkovými kolesami ako vrtuľami. Bola tu variácia od Johna Fisha, ktorý experimentoval s dizajnom vesiel poháňaných parným zariadením. Tieto zariadenia boli umiestnené na bokoch v priestore rámu alebo vzadu. Začiatkom dvadsiateho storočia prišla vylepšená vrtuľa, ktorá nahradila lopatkové kolesá. Na strojoch boli ako nosiče energie použité uhlie a ropné produkty.

Teraz sa takéto lode nestavajú, ale niektoré kópie sú stále v prevádzkovom stave. Parníky prvej línie na rozdiel od parných lokomotív využívali kondenzáciu pary, čo umožnilo znížiť tlak na výstupe z valcov, čím sa výrazne zvýšila účinnosť. Pri uvažovanej technike je možné použiť aj účinné kotly s kvapalinovou turbínou, ktoré sú praktickejšie a spoľahlivejšie ako žiaruvzdorné náprotivky namontované na parných lokomotívach. Až do polovice 70. rokov minulého storočia prevyšoval ukazovateľ maximálneho výkonu parníkov ukazovateľ naftových motorov.

Prvý šnekový parník bol absolútne nenáročný na kvalitu a kvalitu paliva. Stavba strojov tohto typu trvala o niekoľko desaťročí dlhšie ako výroba parných lokomotív. Úpravy riek opustili masovú výrobu oveľa skôr ako ich námorní „konkurenti“. Na svete existuje len niekoľko desiatok prevádzkových modelov riek.

Kto vynašiel prvý parný čln?

V prvom storočí pred naším letopočtom sa použila energia pary na pohyb objektu aj Heron Alexandrijský. Vytvoril primitívnu turbínu bez lopatiek, ktorá bola prevádzkovaná na niekoľkých užitočných zariadeniach. Mnohé takéto agregáty zaznamenali kronikári 15., 16. a 17. storočia.

V roku 1680 francúzsky inžinier žijúci v Londýne poskytol miestnej Kráľovskej spoločnosti návrh parného kotla s poistným ventilom. Po 10 rokoch zdôvodnil dynamický tepelný cyklus parného stroja, ale hotový stroj nikdy nepostavil.

V roku 1705 predstavil Leibniz náčrt parného stroja Thomasa Saveryho určeného na zvyšovanie vody. Takéto zariadenie inšpirovalo vedca k novým experimentom. Podľa niektorých správ sa v roku 1707 uskutočnila cesta cez Nemecko. Podľa jednej verzie bola loď vybavená parným strojom, čo však oficiálne fakty nepotvrdzujú. Následne loď zničili rozhorčení konkurenti.

Príbeh

Kto postavil prvý parník? Thomas Savery predviedol parné čerpadlo na čerpanie vody z baní už v roku 1699. O niekoľko rokov neskôr predstavil vylepšený analóg Thomas Nyukman. Existuje verzia, že v roku 1736 britský inžinier Jonathan Hulse vytvoril loď s kolesom na korme, ktorá bola poháňaná parným zariadením. Dôkazy o úspešnom testovaní takéhoto stroja sa nezachovali, avšak vzhľadom na konštrukčné vlastnosti a množstvo spotreby uhlia možno prevádzku len ťažko nazvať úspešnou.

Kde bol testovaný prvý parník?

V júli 1783 predstavil francúzsky markíz Geoffois Claude loď typu Piroscaphe. Ide o prvú oficiálne zdokumentovanú loď s parným pohonom, ktorú poháňal jednovalcový horizontálny parný stroj. Auto otáčalo dvojicou lopatkových kolies, ktoré boli umiestnené po bokoch. Testy sa uskutočnili na rieke Seine vo Francúzsku. Loď prešla približne 360 ​​kilometrov za 15 minút (približná rýchlosť - 0,8 uzla).

Potom zlyhal motor, po čom Francúz experimenty zastavil. Názov „Piroskaf“ sa už dlho používa v mnohých krajinách ako označenie plavidla s parnou elektrárňou. Tento výraz vo Francúzsku dodnes nestratil svoj význam.

americké projekty

Prvý parný čln v Amerike predstavil vynálezca James Ramsey v roku 1787. Skúška člna bola vykonaná na lodi premiestňovanej pomocou tryskových pohonných mechanizmov fungujúcich na parnú energiu. V tom istom roku inžinierov krajan testoval parník Perseverance na rieke Delaware. Tento stroj bol poháňaný dvojicou radov vesiel, ktoré boli poháňané parným zariadením. Jednotka bola vytvorená spolu s Henrym Foygotom, pretože Británia zablokovala možnosť exportu nových technológií do svojich bývalých kolónií.

Názov prvého parníka v Amerike je „Vytrvalosť“. Následne Fitch a Foygot v lete 1790 postavili 18-metrové plavidlo. Parná loď bola vybavená unikátnym pohonným systémom vesla a prevádzkovala sa medzi Burlingtonom, Philadelphiou a New Jersey. Prvý osobný parník tejto značky bol schopný prepraviť až 30 cestujúcich. Za jedno leto loď prekonala asi 3 tisíc míľ. Jeden z konštruktérov uviedol, že loď bez problémov zvládla 500 míľ. Nominálna rýchlosť plavidla bola asi 8 míľ za hodinu. Uvažovaný dizajn sa ukázal ako celkom úspešný, avšak ďalšia modernizácia a zlepšovanie technológií umožnili loď výrazne zdokonaliť.

"Charlotte Dantes"

Na jeseň roku 1788 škótski vynálezcovia Symington a Miller navrhli a úspešne otestovali malý kolesový katamarán na parný pohon. Testy sa uskutočnili na jazere Dalswinston Lough, desaťkilometrovej zóne od Dumfries. Teraz poznáme názov prvého parníka.

O rok neskôr testovali katamaran podobnej konštrukcie s dĺžkou 18 metrov. Parný stroj používaný ako motor bol schopný vyvinúť rýchlosť 7 uzlov. Po tomto projekte Miller opustil ďalší vývoj.

Prvý parník typu Charlotte Dantes na svete postavil Seinmington v roku 1802. Loď bola postavená z dreva hrubého 170 milimetrov. Výkon parného mechanizmu bol 10 konských síl. Loď bola efektívne prevádzkovaná na prepravu člnov v kanáli Fort Clyde. Majitelia jazera sa obávali, že prúd pary vypúšťaný z parníka môže poškodiť pobrežie. V tejto súvislosti zakázali používanie takýchto lodí vo svojich vodách. V dôsledku toho bola inovatívna loď opustená majiteľom v roku 1802, potom úplne schátrala a potom bola rozobratá na náhradné diely.

skutočné modely

Prvý parník, ktorý slúžil na zamýšľaný účel, bol postavený v roku 1807. Model sa pôvodne volal North River Steamboat a neskôr Claremont. Bol uvedený do pohybu prítomnosťou lopatkových kolies, bol testovaný na letoch pozdĺž Hudsonu z New Yorku do Albany. Vzdialenosť pohybu inštancie je pomerne slušná, vzhľadom na rýchlosť 5 uzlov alebo 9 kilometrov za hodinu.

Fulton s potešením ocenil takýto výlet v tom zmysle, že dokázal predbehnúť všetky škunery a iné lode, hoci len málokto veril, že parník dokáže ísť čo i len jednu míľu za hodinu. Napriek sarkastickým poznámkam konštruktér uviedol do prevádzky vylepšenú konštrukciu agregátu, čo ani trochu neľutoval. Pripisuje sa mu to, že ako prvý postavil štruktúru typu svietidla Charlotte Dantès.

Nuansy

Americká loď s vrtuľovými kolesami s názvom Savannah preplávala Atlantický oceán v roku 1819. Loď zároveň väčšinu cesty preplávala. Parné motory v tomto prípade slúžili ako prídavné motory. Už v roku 1838 parník Sirius z Británie prekonal Atlantik úplne bez použitia plachiet.

V roku 1838 bol postavený skrutkový parník Archimedes. Vytvoril ho anglický farmár Francis Smith. Loď mala dizajn s lopatkovými kolesami a skrutkovými náprotivkami. Zároveň došlo k výraznému zlepšeniu výkonu v porovnaní s konkurentmi. V určitom období takéto lode vyradili plachetnice a iné kolesové analógy z prevádzky.

V námorníctve sa zavádzanie parných elektrární začalo počas usporiadania samohybnej batérie Demologos na čele s Fultonom (1816). Tento dizajn spočiatku nenašiel široké uplatnenie kvôli nedokonalosti pohonnej jednotky kolesového typu, ktorá bola objemná a zraniteľná voči nepriateľovi.

Okrem toho boli ťažkosti s umiestnením bojovej hlavice zariadenia. O bežnej palubnej batérii nemohla byť ani reč. Pre zbrane zostali len malé medzery voľného priestoru na korme a prove plavidla. S poklesom počtu zbraní vznikol nápad zvýšiť ich výkon, ktorý sa realizoval vo vybavení lodí veľkokalibrovými delami. Z tohto dôvodu museli byť konce zo strán ťažšie a masívnejšie. Tieto problémy čiastočne vyriešil príchod vrtule, ktorá umožnila rozšírenie pôsobnosti parného stroja nielen v osobnej flotile, ale aj v námorníctve.

Modernizácia

Parné fregaty – tak sa označujú stredné a veľké bojové jednotky na parnom kurze. Logickejšie je klasifikovať takéto stroje skôr ako klasické parníky ako fregaty. Veľké lode nemohli byť úspešne vybavené takýmto mechanizmom. Pokusy o takýto dizajn podnikli Briti a Francúzi. V dôsledku toho bola bojová sila neporovnateľná s analógmi. Prvá bojová fregata s parnou pohonnou jednotkou je Homer, ktorá bola vytvorená vo Francúzsku (1841). Bol vybavený dvoma desiatkami zbraní.

Na záver

Polovica 19. storočia je preslávená komplexnou prestavbou plachetníc na lode poháňané parou. Vylepšovanie lodí prebiehalo v kolesových alebo skrutkových modifikáciách. Drevené puzdro bolo rozrezané na polovicu, potom bola vyrobená podobná vložka s mechanickým zariadením, ktorého výkon sa pohyboval od 400 do 800 koní.

Keďže umiestnenie ťažkých kotlov a strojov bolo presunuté do časti trupu pod vodoryskou, odpadla potreba prijímať balast a bolo možné dosiahnuť aj výtlak niekoľkých desiatok ton.

Skrutka sa nachádza v samostatnom hniezde umiestnenom v korme. Tento dizajn nie vždy zlepšil pohyb a vytvoril dodatočný odpor. Aby výfukové potrubie nezasahovalo do usporiadania paluby s plachtami, bolo vyrobené teleskopického (skladacieho) typu. Charles Parson v roku 1894 vytvoril experimentálnu loď „Turbinia“, ktorej testy dokázali, že parné lode môžu byť rýchle a použiteľné v osobnej doprave a vo vojenskom vybavení. Tento „lietajúci Holanďan“ ukázal na tú dobu rekordnú rýchlosť – 60 km/h.

História akéhokoľvek vynálezu hrá veľkú úlohu v pohybe ľudstva na ceste pokroku. Ľudia pripisujú mimoriadny význam vzniku parníkov, a to oprávnene, pretože od tej chvíle sa vodná doprava stala občas rýchlejšou a výkonnejšou a rozvoj civilizácie postúpil na novú úroveň.

• Kto bol teda prvý?
• Ako boli dobyté oceány
• Princíp zariadenia
• Video: Moderné parníky

Kto bol teda prvý?

Ak analyzujete históriu vzniku parných lodí, je ťažké určiť, ktorá z nich sa objavila ako prvá, hoci sa verí, že prvá bola Claremont (North River Steamboat), ktorú postavil Robert Fulton v roku 1807 a ktorá sa plavila po rieke Hudson z New York Wharf do Albany.

Parník Claremont od Roberta Fultona

Nie je jasné, ako sa vysporiadať s tým, že v Anglicku ešte v roku 1801 existovala loď „Charlotte Dundas“ a voľne prepravovala člny po Londýnskom kanáli a jej parný výkon bol 10 konských síl. Veľmi pevný drevený trup lode mal dĺžku 17 metrov, išlo o pomerne ojedinelý úkaz, no akosi si ho nevšimli a nebrali vážne, preto meno tvorcu Angličana Williama Symingtona zostalo v tieni. O rok neskôr sa parník stal nevyžiadaným, v roku 1802 sa stal pre seba trvalým kotviskom a zostal tam až do roku 1861, kedy bol rozobraný na súčiastky.

Roberta Fultona však takýto osud nepostihol. Jeho parník na svojej prvej plavbe prešiel takmer za húkania prizerajúcich sa na móle, všetci čakali, kedy sa potopí alebo zastaví, ale loď sa rýchlo vzdialila od pobrežia a predbiehajúc všetky člny a plachetnice na ceste, všetko sa zrýchlilo. Na tú dobu bola rýchlosť 5 uzlov pre vodnú dopravu fantastická.

Robert Fulton, ktorý stál na palube svojej lode, pochopil, že sa deje zázrak a para ako pohon lodí odteraz nahradí plachtu a flotila bude úplne iná.

Ako boli dobyté oceány

Parník dorazil do oceánu v roku 1819. Bola to Savannah z Ameriky s lopatkovými kolesami, ako všetky úplne prvé lode. Bola to ona, ktorá dobyla Atlantik, prekročili oceán, hoci veľa kilometrov cesty bolo preplávaných. Potom boli všetky lode vybavené ďalšími plachtami, to bola možnosť núdzového manévrovania a kontroly rýchlosti.

Až v roku 1838 dokázali úplne opustiť plachty a anglická loď Sirius sa rozhodla pre bezplachtový prechod cez Atlantik. Tiež, ako všetky lode pred ním, mal lopatkové kolesá, ktoré boli inštalované na boku alebo vzadu. V tom istom roku (1838) sa objavila prvá verzia skrutkového parníka, loď sa volala Archimedes, postavil ju anglický farmár Francis Smith. To sa stalo revolúciou v globálnom lodnom priemysle, pretože rýchlosť pohybu sa výrazne zvýšila a kurz samotnej lode sa zmenil, bol to úplne nový stupeň rozvoja námornej dopravy a boli to skrutkové parníky, ktoré úplne nahradili plachetnicu.

Princíp zariadenia

V budúcnosti boli všetky parníky navrhnuté podľa podobného princípu. Vrtule boli namontované na jednom hriadeli s parným strojom. Existovali aj iné parníky - s turbínami, sú poháňané cez prevodovku alebo turbína je poháňaná elektrickým prevodom, nazývajú sa turbolode a majú tiež svoju históriu od pomalobežných turbín po vysokorýchlostné.

Predvečer 20. storočia, konkrétne rok 1894, bol ďalším míľnikom v histórii lodnej dopravy, Charles Parsons postavil plavidlo podľa typu prototypu Turbinia, ktoré poháňala parná turbína. Bola to prvá vysokorýchlostná loď, zrýchlila na 60 kilometrov za hodinu. Dokonca aj parníky z polovice 20. storočia boli horšie ako turbolode, účinnosť parníkov bola o 10% menšia.

O začiatku ruskej lodnej spoločnosti

V Rusku sa meno Fulton spája aj s rozvojom námornej spoločnosti. V roku 1813 sa rozhodol obrátiť na ruskú vládu so žiadosťou, aby mu udelila privilégium postaviť parník, ktorý vytvoril a používať ho na ruských riekach. Cisár Alexander I. udelil konštruktérovi na 15 rokov monopolné právo zriadiť paroplavebné spojenie medzi Petrohradom a Kronštadtom a v iných ruských riekach. Vynálezca však nemohol splniť zmluvu za tri roky, ako to stanovovala zmluva, a stratil svoje privilégium. Zmluvu začal Bird vykonávať od roku 1815.

Karl Byrd vlastnil mechanickú zlieváreň v Petrohrade, závod vyrábal parný stroj Wyatt s výkonom 4 hp. a kotol, ktoré boli inštalované v drevenom člne a uvádzali do pohybu bočné kolesá. Prvý parník bol pomenovaný na počesť cisárovnej „Alžbety“ a plavil sa z Petrohradu do Kronštadtu za 5 hodín a 20 minút. Ľudia čakajúci na brehu boli takou rýchlosťou veľmi prekvapení, keďže táto veslovacia cesta trvala celý deň. Bolo ťažké tomu uveriť, a preto sa rozhodli otestovať veslársky rýchločln a parník v súťaži. "Elizaveta" predbehla loď a všetkým bolo jasné, že Rusko má perspektívu vybudovať novú flotilu.

Hlavné míľniky vo vývoji parníkov v Rusku

Ďalej, rozvoj stavby lodí začal postupne rásť, éra bola poznačená novým rozvojom riečnych trás, najskôr zasiahla región Volga. V roku 1816 začal po rieke Kama medzi Požvou a Jaroslavľom premávať parník Pozhva, ktorý bol postavený v zlievarni železa v meste Pozhva, ktoré patrilo V.A. Vsevolžskij.

Byrd pokračoval aj v stavbe parníkov, v roku 1820 spustil po rieke Mologa parník Volga, loď potom až do polovice storočia plavila po Volge, bola modernizovaná, zdokonalili sa stroje a trup a loď pravidelne slúžila na veľkej ruskej rieke.

V roku 1823 prevzal štafetu Dneper, parník Pchelka postavil na svojom panstve guvernér Novorosska Michail Semjonovič Voroncov, loď prekonala chersonské pereje a pravidelne podnikala výlety po trase Cherson-Nikolajev.

Potom v oblasti námornej dopravy v Rusku prichádza obdobie pokoja. Stalo sa tak preto, že na všetkých riekach sa plavili lode ťahané koňmi, pracovali bárkovci, zvíťazila tradičná technológia presunu tovaru po vodnej ceste a zničila túžbu po novej. Komerčné záujmy podnikania si však čoraz viac vyžadovali zrýchlenie dopravy a zvýšenie objemu prepravy nákladu, a to bolo možné iba vtedy, ak by do nákladnej dopravy boli zahrnuté lode poháňané parou. Obchodníci a priemyselníci boli pripravení vytvoriť riečnu flotilu, verejná mienka sa ukázala ako brzda, ľudia považovali lodnú dopravu za frivolnú okupáciu, vrátane úradníkov, od ktorých závisel pohyb na ceste stvorenia.

Situácia sa za štvrťstoročie zmenila. V polovici 19. storočia začal lodiarsky priemysel rásť rýchlym tempom. Historické údaje svedčia o tom, že v roku 1850 sa už po ruských riekach plavilo asi jeden a pol sto parníkov. V tom čase sa začali otvárať akciové spoločnosti a lodenice na Volge, na Kame, v regióne Severná Dvina na Sibíri. Táto skutočnosť prispela k aktívnej priemyselnej činnosti a rastu miest pozdĺž Volhy a na Sibíri, rozvoju prírodných zdrojov týchto krajín a zvýšeniu počtu obyvateľov na okraji Ruska.

Vystúpenie prvého parníka v Amerike na rieke Hudson možno teda považovať za globálnu udalosť a pozitívny moment pre nové kolo vo vývoji svetovej civilizácie.

Video: Moderné parníky

Parníky sú v dnešnej dobe obľúbené hlavne u nadšencov. Pozrite si video.