Noong 3 Abril 2007, ang French TGV POS ay nagtakda ng bagong rekord ng bilis ng tren na 574.8 km/h. Ito ay may bisa pa rin hanggang ngayon. Kung isasaalang-alang ang isyu ng mga talaan ng bilis sa riles, dapat itong isipin na ang mapagpasyang papel dito ay ginagampanan hindi ng lokomotibo, ngunit ng mga pasilidad ng track. Isaalang-alang kung paano ito umunlad sa iba't ibang bansa.

Ang mga Hapones ang unang nakalutas sa problema ng paggawa ng makabago ng kanilang mga riles. Nangyari ito noong huling bahagi ng 50s ng huling siglo. Ito ay isang kinakailangang kaganapan sa bisperas ng 1964 Tokyo Olympics. Dahil ang mga kalsada ng Hapon ay lipas na. Ang track gauge ay 1067 mm lamang, ang mga track ay pagod na, ang fleet ng mga lokomotibo ay hindi na ginagamit.

Sa talaan ng panahon, sa loob ng 5.5 taon, itinayo ng mga Hapones ang 552-kilometrong lapad na linya ng Shinkansen na nag-uugnay sa Tokyo at Osaka. Dito, sa kauna-unahang pagkakataon sa mundo, ginamit ang mga teknolohiya ng magkasanib na pagtula ng mga riles: ang mga ito ay ibinebenta sa mga piraso ng kilometro at sa form na ito ay inihatid sa isang platform sa lugar ng pagtula. Ang geometry ng mga joints ng mga pilikmata na ito ay tulad na ang mga pagbabago sa temperatura ay hindi humantong sa pagbuo ng mga puwang sa pagitan nila.

Naturally, walang mga tawiran sa linya, kung saan higit sa isang daang tulay at lagusan ang kailangang itayo. Isang panimula na bagong uri ng tren ang ginamit sa Shinkansen, na, sa magaan na kamay ng mga mamamahayag, ay tinawag na "bullet train". Walang lokomotibo sa pool train: ang makina ay naka-install sa bawat wheel axle, na nagbibigay-daan sa isang makabuluhang pagtaas sa kapangyarihan.

Noong 1964, ang mga tren ay tumatakbo sa pagitan ng Tokyo at Osaka sa bilis na 210 km/h. Ngayon ang Nozomi N-700 electric train ay lumilipad ng 552 km sa loob ng 2 oras at 25 minuto, na umaabot sa bilis na hanggang 300 km/h. Sa ngayon, ang Shinkansen, na nag-uugnay sa lahat ng pangunahing lungsod sa Japan, ang pinakasikat na paraan ng transportasyon. Sa 50 taon ng operasyon, ang mga tren ng Shinkansen, na tumatakbo sa mga oras ng umaga at gabi sa pagitan ng anim na minuto, ay nakapaghatid ng halos 7 bilyong pasahero.

2. France

Tumugon ang Europa sa pambihirang tagumpay ng riles ng Hapon na may malaking pagkaantala. Ito ay bahagyang dahil sa ang katunayan na ang mga taga-disenyo ng Europa noong 1950s at 60s ay nag-eksperimento nang may malaking sigasig sa hovercraft at sa maglev - ito ang pangalan ng tren ng maglev.

Ang desisyon na lumikha ng isang high-speed na linya na katulad ng Japanese ay ginawa sa France noong ikalawang kalahati ng 1960s. Kinailangan ng National Railway Society of France ng labinlimang taon upang bumuo at maglunsad ng linya ng Paris-Lyon, na pinangalanang TGV (train a` grande vitesse - high-speed train). Ang paglikha ng track ay, bagaman isang mamahaling gawain, ngunit hindi ito nagdulot ng anumang mga espesyal na problema para sa mga inhinyero. Mas mahirap idisenyo ang tren mismo. At pagkatapos ay ang sitwasyong pang-ekonomiya ng mundo ay hindi inaasahang namagitan sa mga plano ng mga taga-disenyo. Ang katotohanan ay na sa unang yugto ay napagpasyahan na gumamit ng isang planta ng gas turbine bilang isang makina ng makina. Noong 1971, matagumpay na nasubok ang TGV-001 turbo train, na nagpapakita ng mahusay na pagganap. Naabot niya ang bilis na 318 km / h, na nananatiling world record para sa mga tren na walang electric traction. Gayunpaman, ang krisis sa enerhiya na naganap noong 1973 ay nagpilit sa pamunuan ng SNCF na talikuran ang paggamit ng gasolina na tumaas nang husto sa mga TGV. Nagkaroon ng reorientation sa paggamit ng mas murang kuryente na ginawa sa French nuclear power plants.

Sa huli, sa taong 80, handa na rin ang linya ng Paris-Lyon. Ang electric locomotive at mga bagon ay ginawa ni Alstom. Noong Setyembre 27, 1981, ang linya ay inilagay sa operasyon. Sinasaklaw ng tren ang distansya sa pagitan ng dalawang French city sa loob ng 2 oras, kumikilos sa bilis na 260 km/h. Ngayon ang bilis sa mga linya ng TGV na sumasaklaw sa Europa ay umabot sa 350 km/h. Tulad ng para sa average na bilis, ito ay 263.3 km / h. Kasabay nito, ang rolling stock ay patuloy na ginagawang moderno, ang mga bagong modelo ay nilikha. Noong Abril 3, 2007, isang bagong pinaikling TGV POS na tren ang umabot sa bilis na 574.8 km/h sa bagong 106 km LGV EST line na nagkokonekta sa Paris at Lorraine. Ito ay isang ganap na rekord sa riles ng tren. Sa kasong ito, ang distansya ng pagpepreno ay 32 km.

Ang mga tren ng uri ng TGV POS, na bumibiyahe sa France, Germany, Switzerland at Luxembourg, ay kahawig ng mga electric train ng Russia. Mayroon silang dalawang head motor na kotse, kung saan mayroong walong intermediate trailer. Bilang ng mga upuan - 377.

Ang mga high-speed na ruta ay napapailalim sa mga espesyal na kinakailangan bilang karagdagan sa tuluy-tuloy na koneksyon ng mga riles. Ang radius ng pagliko ay hindi bababa sa 4000 m. Ang mga distansya sa gitna ng mga katabing track ay hindi bababa sa 4.5 m, na binabawasan ang aerodynamic effect kapag dumaan ang dalawang paparating na tren, na ang relatibong bilis nito ay maaaring umabot sa 700 km/h. Ang mga tunnel na dinaraanan ng ruta ay espesyal na idinisenyo upang mabawasan ang aerodynamic na epekto kapag pumapasok at lumalabas sa tunel. Ang isang espesyal na sistema ng pagbibigay ng senyas ay ginagamit sa dashboard ng driver at nagbibigay ng awtomatikong pagpepreno kung sakaling ang reaksyon ng driver ay hindi sapat na mabilis. Ang mga landas ay ligtas na nabakuran upang maiwasan ang mga banggaan sa mga hayop. Upang hindi maabutan ng pantograph ang alon na tumatakbo mula dito kasama ang contact wire, ang wire ay may mas malaking tensyon kaysa sa mga maginoo na linya. Mayroong limitasyon sa bilis sa mga linya ng TGV, ngunit hindi mula sa itaas, ngunit mula sa ibaba. Ito ay kinakailangan upang ang mga mabagal na gumagalaw na sasakyan ay hindi mabawasan ang throughput ng mga high-speed na linya.

3. USA

Kakatwa, walang tunay na high-speed na linya sa USA. Sa kabila ng katotohanan na ang mga tren sa rutang Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston ay ginawa ng kumpanyang Pranses na Alstom. Ang pinakamataas na bilis ng mga tren sa regular na trapiko ng pasahero ay 241 km/h. Mas mababa ang bilis ng ruta: kapag naglalakbay mula sa dulo hanggang dulo kasama ang buong 735 km na ruta, ito ay 110 km/h. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang mga high-speed French na tren ay napipilitang "maglakbay" kasama ang lumang track.

Totoo, mula noong 2013, nagsimula ang pagtatayo ng isang klasikong high-speed na linya sa pagitan ng Los Angeles at San Francisco. Naka-iskedyul itong maging operational sa 2020, at maipapakita ng TGV POS ang lahat ng kanilang makakaya dito.

4. Alemanya

Ang Intercity-Express ay isang network ng mga high-speed na tren, pangunahing ipinamamahagi sa Germany, na binuo ng Deutsche Bahn. Ang kasalukuyang henerasyon ng mga Intercity-Express na tren, ang ICE 3, ay binuo ng isang consortium ng Siemens AG at Bombardier sa ilalim ng pangkalahatang direksyon ng Siemens AG. Ang pinakamataas na bilis ng mga tren ng ICE sa mga espesyal na itinayong seksyon ng network ng riles ay 320 km/h. Sa karaniwang mga seksyon ng network, ang bilis ng ICE ay average na 160 km/h. Ang haba ng mga seksyon kung saan maaaring maabot ng ICE ang bilis na higit sa 230 km / h ay 1200 km.

Ang ICE ay ang pangunahing uri ng long-distance na tren na ibinigay ng German Railways (Deutsche Bahn). Nagbibigay sila ng parehong maximum na bilis at maximum na kaginhawaan sa paglalakbay. Ang ICE ay naging batayan para sa pagbuo ng Siemens AG ng pamilya nito ng mga high-speed na tren sa ilalim ng karaniwang trademark na Siemens Velaro. Ang mga proyekto ng Velaro ay ipinatupad, sa partikular, sa Spain at China. Ang mga tren na ito ay inihahatid din sa Russia para magamit sa mga high-speed na linya ng Moscow - St. Petersburg at Moscow - Nizhny Novgorod.

5. Russia

Ang ruta ng Moscow-Petersburg, kung saan gumagalaw ang tren ng Sapsan, ay dapat kilalanin bilang isang kondisyon na may mataas na bilis, dahil sa karamihan ito ay isang bahagyang moderno na pamana ng mga pasilidad ng track ng Sobyet. Kaugnay nito, ang isang tren na ginawa ng kumpanya ng Aleman na Siemens, na may kakayahang umabot sa bilis na hanggang 350 km / h, ay humihila lamang ng 250 km / h sa isang seksyon. Ang average na bilis ay 140 km / h.

Sa pamamagitan ng 2017, pinlano na gawing ganap na high-speed ang track. At pagkatapos ay ang paggalaw sa pagitan ng dalawang kabisera ay mababawasan mula 4 na oras hanggang 2.

Gayunpaman, ang Russian Railways ay nagtakda pa rin ng rekord sa linyang ito. Ang halaga ng kontrata para sa pagbili at pagpapatakbo ng 8 tren ay lumampas sa 600 milyong euro. Ang pagbili ng parehong bilang ng mga pang-apat na henerasyong mandirigma ay magiging mas mura. Medyo isang mahal na kasiyahan, na nagpapahintulot sa "St. Petersburg" na bisitahin ang kanilang sariling lupain para sa katapusan ng linggo.

6. Tsina

Ang China ang may pinakamalaking network ng high-speed at high-speed rail sa mundo, na higit sa pinagsamang Japan at Europe. Ang average na bilis dito ay 200 km/h o higit pa.

Ang mga express at high-speed na kalsada ng China ay kinabibilangan ng: upgraded conventional rail lines, bagong linya na partikular na ginawa para sa high-speed train, at ang unang commercial maglev lines sa mundo.

Noong Disyembre 2013, ang kabuuang haba ng naturang mga kalsada sa PRC ay higit sa 14,400 km, kabilang ang 7,268 km na mga seksyon na may pinakamataas na bilis ng tren na 350 km/h.

Kasalukuyang nararanasan ng China ang boom sa high-speed rail construction. Sa suporta ng gobyerno at mga espesyal na hakbang sa insentibo, ang kabuuang haba ng high-speed rail network ay inaasahang aabot sa 18,000 km sa pagtatapos ng 12th Five-Year Plan sa 2015.

Sa mga teknolohikal na termino, ang organisasyon ng high-speed rail communication ay nangyayari sa pamamagitan ng mga kasunduan sa paglipat ng teknolohiya mula sa mga napatunayang dayuhang tagagawa tulad ng Bombardier, Alstom, at Kawasaki. Sa pamamagitan ng paggamit ng mga dayuhang teknolohiya, hinahangad ng China na gumawa ng sarili nitong mga pag-unlad batay sa mga ito. Ang isang halimbawa ay ang pagbuo ng mga serye ng CRH-380A na tren, na nagtakda ng rekord para sa mga high-speed na kalsada ng China, mga 500 km/h, na ginawa sa China at umabot sa bilis na higit sa 350 km/h, at gumagana mula noong 2010. Iniulat din na ang bagong tren ng Beijing-Shanghai ay gagawin ng kumpanyang Tsino na Shagun Rail Wheels at ilulunsad bago ang 2012.

7. Silangang maglev

Ang mga tren ng Maglev ay maaaring may kondisyon na maiugnay sa transportasyon ng riles, bagama't sila ay naka-hover sa itaas ng canvas sa layo na 1.5 sentimetro. Sa ganitong klase ng mga express train, ang speed record ay 581 km/h. Na-install ito noong 2003 ng Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 sa lugar ng pagsubok. Hanggang ngayon, hindi alam ang tungkol sa oras ng pagpapakilala ng Japanese maglev sa komersyal na operasyon. Gayunpaman, ang mga tren ay lumilipad nang matatag at walang aksidente, at ang mga residente ng mga nakapaligid na bayan at nayon ay nakasakay na sa kanila kapag pista opisyal.

Mula noong 2002, isang Chinese na 30-kilometrong high-speed na linya ang nagpapatakbo na nagkokonekta sa Shanghai sa Padong Airport. Ang isang monorail ay ginagamit sa kalsadang ito, kung saan, pagkatapos ng pagbilis, ang tren ay lumilipad sa layong 1.5 cm. Ang bilis ng Shanghai maglev, na itinayo ng German company na Transrapid (isang subsidiary ng Siemens AG at ThyssenKrupp), ay 450 km / h.

Sa nakikinita na hinaharap, ang linya ng Shanghai ay palalawakin sa lungsod ng Hangzhou, at ang haba nito ay magiging 175 km.

Ang pagdaraos ng Olympic Games sa China noong 2007 ay nagbigay ng impetus sa pag-unlad ng bullet train traffic sa bansa. isang linya ng tren ang binuksan para sa mga high-speed na tren sa bilis na 330 km kada oras.

Ikinonekta ng linya ang kabisera ng Beijing at ang daungan ng Tiadzhin. At hindi ito ang limitasyon! Ang Benjin at Shanghai ay konektado sa pamamagitan ng 350 km/h high-speed train line. Upang lumikha ng isang high-speed na paggalaw, ginamit ang mga teknolohiya ng Japanese company na Kawasaki. Kamakailan, nagkaroon ng posibilidad na gumamit ng teknolohiyang Tsino sa direksyong ito. Ang mga kumpanyang Tsino ay nagbebenta ng kanilang mga tren sa North at South America. Para sa paghahambing: ang mga high-speed na tren sa Europa ay maaaring umabot sa bilis na hanggang 270 km kada oras, ang mga Japanese bullet train ay bumibiyahe sa bilis na 234 km kada oras.

Noong 2010, ang high-speed train ng China ay nagtakda ng bagong rekord ng bilis na 486.1 kilometro bawat oras, na nalampasan ang dating rekord ng halos 70 kilometro bawat oras, iniulat ng Chinese media noong Biyernes.

Naitakda ang record sa panahon ng test pass ng CRH380A series na tren sa seksyon sa pagitan ng mga lungsod ng Zaozhuang at Bengpu sa Beijing-Shanghai high-speed railway.

Ang bagong record ay higit na nalampasan ang dating record na 416.6 kilometers per hour, na naabot ng Chinese-made train noong katapusan ng Setyembre ngayong taon.

Nagsimula na ang mga Chinese specialist na magdisenyo ng tren na aabot sa bilis na mahigit 500 kilometro bawat oras.

Ang mga tala ng bilis ay itinakda lamang bilang bahagi ng mga pagsubok sa pananaliksik. Kasabay nito, ayon sa Ministri ng Riles ng Tsina, sa kasalukuyan, ang Tsina ay mayroong 337 na tren na may kakayahang umabot sa 380 kilometro bawat oras, na ginagamit upang maghatid ng mga pasahero.

Ang Tsina ay mayroong 7.55 libong kilometro ng mga high-speed na riles. Higit sa 10,000 kilometro ng high-speed railway track ay ginagawa.

Noong 2011, binuksan ng China ang isa pang high-speed rail line. Sa pagkakataong ito sa pagitan ng Wuhan at Guangzhou. Ito ay itinayo sa loob lamang ng apat na taon at ngayon ito ang pinakamahabang high-speed railway line sa mundo - 1068 km.
Ang mga tren dito ay bumubuo ng bilis na 350 km / h. Kaya maaari kang makakuha mula sa Wuhan hanggang Guangzhou hindi sa sampung oras, gaya ng dati, ngunit sa loob lamang ng 2 oras at 58 minuto. Ang pamasahe ay mula 70 hanggang 114 dollars one way. Sa 2012, humigit-kumulang 13,000 km ng mga high-speed na riles (200-350 km/h) ang gagana sa China.

Pagsapit ng 2012, magkakaroon ng 42 high-speed rail lines ang Tsina, na lalong magpapalakas sa ekonomiya. Tatlo na lang ang layo na dating sampung oras bago makarating ngayon. Ito ay isang mahusay na alternatibo sa mga traffic jam at mga eroplano na nangangailangan ng pre-registration. Sa loob ng tren ay hindi nahahati sa mga bagon at kumakatawan sa isang solong espasyo. Ang pagyanig, panginginig ng boses, pagkabigla kapag gumagalaw ay wala. Nilagyan ang mga tren ng malalambot na anatomical na upuan, TV, vending machine na may mga inumin. Nagbibigay din ng mga mainit na tanghalian, na hinahain ng mga sinanay na katiwala. Ang halaga ng pagkain ay kasama sa tiket.

Anong itsura? Sa isang higanteng airport? Sa spaceport? Isang eksena mula sa isang pelikula tungkol sa hinaharap? Hindi, guys, ito ang istasyon ng Tsino. higanteng gusali. Futuristic na arkitektura. Mga elevator, escalator, dose-dosenang at daan-daang information board, marble floor, pinakintab hanggang sa salamin, mga buhay na palm tree, komportableng temperatura, perpektong kalinisan. Mayroong ilang libong tao dito sa parehong oras. Ngunit lahat sila ay pantay na ipinamamahagi sa isang karaniwang napakalaking espasyo na walang pakiramdam ng isang pulutong, na katangian ng mga istasyon.

May mga restaurant, at McDonald's, at Starbucks, at mga branded na tindahan. Mayroon ding mga recreation area at palaruan para sa mga bata. Sa takilya para sa pagbili ng mga tiket mayroong isang espesyal na window para sa mga dayuhan. Isang matanda at seryosong babaeng Chinese na nakasalamin ang nagbebenta ng mga tiket sa mga "laowais" na para bang mga estudyante niya sila, at isa siyang English teacher.

Ang mga regular na tren ay hindi dumarating sa istasyong ito. May mga high speed na tren. Ang katotohanan ay ngayon ay muling itinatayo ng China ang isang higanteng web ng mga high-speed na riles sa buong bansa. Ang web na ito ay nagli-link na ng dose-dosenang mga madiskarteng milyonaryo. At sa mga susunod na taon, literal na sasakupin nito ang buong bansa.

Aling mga tren ang isang mahusay na alternatibo sa dalawang paraan ng transportasyon nang sabay-sabay. Una, mga kotse. Dati, upang makapunta mula sa isang lungsod patungo sa isa pa, kailangan mong sumakay ng kotse, tumayo sa trapiko ng lungsod nang mahabang panahon, dumaan sa freeway, magbayad para sa kalsada (ang mga kalsada sa China ay binabayaran), mag-refuel at magmaneho sa bilis na 100 kilometro bawat oras sa paligid ng mga baliw na Chinese na mga tsuper na trak. Ngayon sa isang high-speed na tren, maaari itong gawin nang tatlong beses na mas mabilis at tatlong beses na mas mura. Kasabay nito, gugugol ka ng oras sa komportableng mga kondisyon at hindi mapapagod sa likod ng gulong.

At pangalawa, ito ay isang alternatibo sa sasakyang panghimpapawid. Dahil ngayon, mula sa halos anumang pangunahing lungsod patungo sa isa pang pangunahing lungsod, hindi ka lamang makakalipad sa pamamagitan ng eroplano, ngunit makakarating din doon sa pamamagitan ng isang napakabilis na tren. Ito ay kadalasang mas maginhawa. At palaging mas mura. At ito ay gumagana.

Sa istasyon, ang lahat ng mga pasahero ay naghihintay para sa kanilang tren sa karaniwang waiting room. At kapag ang high-speed na tren ay inihatid sa platform at binuksan nito ang mga selyadong pinto, ang mga pasahero ay inaanyayahan na sumakay. Ang landing system dito ay kapareho ng sa mga paliparan. Kaya naman ang mga platform mismo ay palaging desyerto at walang bahid na malinis.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depot at ilan sa pinakamabilis na tren sa mundo.

Pagbili ng mga tiket, paghahanap ng tamang exit sa platform, ang daan mula sa waiting room hanggang sa tren - lahat ng ito ay nakaayos sa isang lohikal at predictable na paraan na maaaring malaman ng sinuman. Kahit laowai. At maging si "laowai", na unang beses na lumipad patungong China at ngayon lang.

Dumarating ang mga tren sa oras. At aalis sila sa oras. Ito ay isang sistema. Malinaw at maalalahanin na matris.

Matapos maihatid ang tren, ang mga pasahero sa pamamagitan ng mga awtomatikong gate ay pumasok sa isa sa mga platform, kung saan mayroong ilang dosena. At halos agad na matagpuan ang kanilang mga sarili sa loob ng tren.

AP Photo // Ang driver sa taksi ng CRH3 train.

Sa loob ng tren ay isang solong espasyo. Walang mga partisyon at nahahati na mga bagon. Maaari kang maglakad mula sa dulo ng tren hanggang sa simula nang hindi binubuksan o isinasara ang isang pinto. Malambot, komportableng upuan, mga information board (kung saan ipinapakita ang mga pangalan ng mga hinto, oras at bilis), LCD TV, laptop socket, cooler na may mainit at malamig na tubig ...

Ang mga tren na ito ay pinaglilingkuran ng mga espesyal na sharpened conductor. Cute pero istriktong babaeng Chinese na naka-uniporme na kulay asul. Ito ay sa kanila na maaari mong tanungin ang iyong walang muwang na tanong at makakuha ng isang ganap na seryosong sagot dito. Hindi sila nanliligaw sa trabaho...

Bigyang-pansin ang binatang ito na naka-red vest. Isa itong empleyado ng riles. Naghahatid siya ng mga pagkain. Kanin na may karne. Manok na may karne. At matamis na donut.

Sa kabila ng katotohanan na ang mga tren na ito ay talagang mabilis na tumatakbo, ang bilis sa loob ng mga ito ay hindi nararamdaman. Napaka-stable nila. Walang pagyanig o panginginig ng boses. At mauunawaan mo lang kung gaano kabilis ang takbo ng tren kapag may paparating na tren na dumaan sa bintana. Dumaan ang mga paparating na tren na mahigit dalawang daang metro ang haba nang wala pang dalawang segundo. Kasabay nito, ang aerowave mula sa kanila ay tumama sa mga bintana nang may lakas na sa bawat oras na hindi mo sinasadyang manginig. Ang mga damdamin ay medyo cool. Sa mga unang pagkakataon ay hindi ko maintindihan kung ano iyon. At saka ko lang nahulaan: "Uff, ito ang paparating na mga tren!"

Ang bagong henerasyon ng mga tren sa China ay hindi "to be" at hindi "ngunit mayroon din tayo nito", at hindi "blablabla". Ito ay isang maalalahanin, maginhawa at tanyag na proyekto sa isang pederal na sukat. Hindi nakatuon sa piling tao ng kabisera, ngunit sa mga tao. (Sa pamamagitan ng paraan, tulad ng maraming mga bagay sa China).

Sa kabila ng lahat ng futurism at grandiosity nito, ang mga presyo dito ay hindi masyadong mataas. At ang isang negosyante mula sa Shanghai na nakasuot ng suit at kurbata, at isang magsasaka ng palay na bumalik mula sa kabisera patungo sa kanyang nayon ay madaling maupo sa mga katabing upuan. Kasabay nito, tiyak na magsasalita sila nang malakas, tatalakayin ang lagay ng panahon, politika, index ng Dow Jones, mga pataba sa agrikultura at marami pang iba ...

Kailangang lumipat ng China. Lumipat nang mabilis, maginhawa at abot-kaya. Ang bilis ng paggalaw sa buong bansa ay napakahalaga upang ang ekonomiya at negosyo ay patuloy na umunlad nang napakabilis. Interesado ang lahat dito. At ang estado na "lumilikha ng mga kondisyon." At "ang mga tao at negosyo", na gumagamit ng mga kundisyong ito. At sa pangkalahatan ay nauunawaan ko kung bakit ang ganitong mga high-speed na riles ay itinatayo dito, at hindi sa ibang lugar.

Schematic diagram ng railway at high-speed railway sa rehiyon ng East China

Schematic diagram ng mga expressway ng China (itinayo, ginagawa at binalak para sa pagtatayo)

Narito ang sinasabi ng blogger imajarov tungkol sa biyahe mo sa tren na ito.

Trapiko sa Shanghai-Hangzhou Expressway. Oras ng paglalakbay - 45 minuto.
Ang mga tiket ay nagkakahalaga ng 82 yuan - pangalawang klase, 131 yuan - unang klase. Mayroon ding compartment (nabakuran na kural para sa 6 na tao sa isang 1st class na karwahe) - 240 yuan bawat tao.

Ang unang pakiramdam ay medyo kahanga-hanga: ang tren ay dahan-dahang umaalis mula sa istasyon at tamad, sa bilis na 120-130 km bawat oras, "naghahabi" sa mga siding. Pagkatapos ay pumasok ito sa isang high-speed overpass, sa loob ng 10-20 segundo ay mabilis itong bumilis sa 220-250 km. At ang karagdagang acceleration sa 350 km/h ay kapansin-pansin. Ang mga bahay, kotse at pashenko na lumilipad sa ibaba ay pumukaw sa kaisipan ng kahinaan ng lahat ng bagay. At sa ilang kadahilanan, agad niyang sinimulan na isipin na marahil ay tama na walang mga seat belt sa naturang mga tren: kung may hindi makakatulong. Lalo na kapag ang flyover ay umabot sa 20 metro ang taas - may mga kumpletong asosasyon ng mababang antas ng paglipad ng helicopter (lumipad ako kahit papaano sa "Hooligan" Ka-26 sa baybayin).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Istasyon sa Wuhan, central China.

REUTERS/Stringer // Ang pinakamataas na bilis ng tren ay 350 km/h.

Ang high-speed railway line (HSR) ay isang espesyal na nakalaang linya ng tren na nagbibigay ng trapiko ng tren sa bilis na higit sa 250 km/h. Bilang bahagi ng pagpapatupad ng Programa para sa organisasyon ng high-speed at high-speed railway communication sa Russian Federation hanggang 2030, ang pagpapatupad ng 20 mga proyekto ay inaasahang, na magpapahintulot sa pag-aayos ng higit sa 50 high-speed na mga ruta na may kabuuang haba ng higit sa 7 libong km. Ang pangunahing promising na mga proyekto ng HSR sa Russia ay ang mga linya ng Moscow - Kazan - Yekaterinburg na may koneksyon ng Ufa at Chelyabinsk, Moscow - St. Petersburg at Moscow - Sochi.

Ang layunin ng Programa ay upang pabilisin ang paglago ng ekonomiya at pagbutihin ang kalidad ng buhay ng populasyon ng Russia sa pamamagitan ng paglikha ng isang network ng mga high-speed at high-speed rail link na nagbibigay sa mga pasahero ng pinakamahusay na balanse ng bilis, kaginhawahan at gastos sa paglalakbay. Nakatuon ang Programa sa mga proyekto para sa paglikha ng mga bagong dedikadong high-speed na linya, o ang muling pagtatayo ng mga kasalukuyang track na nagbibigay ng bilis ng ruta na higit sa 100 km/h. Ang HSR ay tinatawag ding regional metro, dahil dahil sa bilis nito, mataas na taktika ng paggalaw at pagkakaroon ng mga istasyon at istasyon ng tren, ito ay nag-uugnay sa mga rehiyon at ginagawang magagamit ang paglalakbay sa pagitan ng lungsod, kabilang ang mga pang-araw-araw na paglalakbay. Ang pagtatayo ng mga high-speed na linya ng tren ay nagpapasigla sa pag-unlad ng ekonomiya - bawat ruble na namuhunan sa mga high-speed na riles ay nagbibigay ng 1.43 rubles ng mga pamumuhunan sa iba pang mga industriya.

Mga yugto ng pagpapatupad

Ang Russia ay may natatanging mga kinakailangan para sa pagbuo ng high-speed at high-speed rail communication. Mula nang ilunsad ang mga tren ng Sapsan sa pagitan ng Moscow at St. Petersburg noong 2009, nakapagdala sila ng higit sa 16 milyong tao. Kumpara sa parehong panahon noong nakaraang taon, 40% na mas maraming pasahero ang gumamit ng serbisyo, at ang pangangailangan para sa mabilis na paglalakbay ay patuloy na hindi nasisiyahan.

Sa pagbuo ng Programa, ginamit ang isang diskarte na nagbibigay-daan sa pagliit ng pampublikong pamumuhunan sa mga proyekto. Ang mga gastos na gayunpaman ay kinakailangan ay dadalhin sa buhay ng proyekto kapag ang mga epekto sa badyet ay lumampas sa na-budget na mga gastos. Sa kabuuan, ang pagtaas sa kita ng pinagsama-samang badyet ng Russian Federation mula sa pagpapatupad ng programa ay tinatantya sa 7.8 trilyon. rubles sa 2015 na mga presyo.

Ang programa ay nahahati sa tatlong yugto. Ang unang yugto (2015-2020) ay kinabibilangan ng disenyo at pagpapatupad ng mga unang linya ng high-speed highway, ang pinaka-epektibo para sa estado at iba pang mga kalahok sa proyekto.

Ang pangunahing proyekto ng unang yugto ay ang pagtatayo ng high-speed line ng Moscow-Nizhny Novgorod-Kazan, na kasalukuyang nasa yugto ng disenyo. Kaayon nito, pinlano na simulan ang pagpapatupad ng iba pang malalaking proyekto para sa pagbuo ng mga high-speed na linya, lalo na, ang pagtatayo ng unang seksyon ng high-speed line 3 (Center - South) mula sa Moscow hanggang Tula. Bilang karagdagan sa paglikha ng isang high-speed na koneksyon sa pagitan ng Moscow at Tula, ito ay makabuluhang mapabilis ang komunikasyon sa Orel, Kursk at Belgorod.

Sa teritoryo ng Ural test site, pinlano na ipatupad ang isang proyekto para sa pagtatayo ng high-speed line ng Ekaterinburg-Chelyabinsk. Ang highway ay magkokonekta sa dalawang pinakamalaki at medyo malapit na mga lungsod ng Urals na may isang high-speed na riles ng tren. Sa kasalukuyan, ang mga ito ay konektado sa pamamagitan ng isang riles na may isang kumplikadong profile at mababang bilis. Iminungkahi din na gawing makabago ang umiiral na linya ng tren ng Yekaterinburg-Nizhny Tagil sa teritoryo ng Ural test site. Sa teritoryo ng site ng pagsubok ng Siberia, pinlano na maglunsad ng isang high-speed na komunikasyon sa seksyon ng Novosibirsk-Barnaul.

Sa ikalawang yugto, ang isang makabuluhang pagpapalawak ng HSR network at high-speed na komunikasyon ay iminungkahi. Sa panahon mula 2020 hanggang 2025, pinlano na ipatupad ang 9 na proyekto:

• Extension ng HSR-2 mula sa Kazan hanggang sa istasyon ng Yelabuga, sa zone ng impluwensya kung saan ang mga malalaking lungsod - Naberezhnye Chelny at Nizhnekamsk.
• Extension ng High-speed Line Center - Timog mula Tula hanggang Voronezh, pati na rin ang pagtatayo ng isang seksyon mula Rostov-on-Don hanggang Adler.
• Organisasyon sa teritoryo ng Central polygon ng high-speed na komunikasyon sa ruta Moscow - Yaroslavl. Mangangailangan ito ng pagtatayo ng isang bagong high-speed track sa seksyon mula Pushkino hanggang Yaroslavl, at ang paglulunsad ng isang high-speed na linya sa umiiral na profile sa pamamagitan ng pag-upgrade ng imprastraktura sa seksyon ng Moscow-Krasnoye. Iminungkahi din na magtayo ng high-speed double-track highway sa isang bagong profile mula Vladimir hanggang Ivanovo sa teritoryo ng Central Polygon.
• Idisenyo at bumuo ng isang high-speed highway Yekaterinburg - Tyumen sa teritoryo ng Ural test site.
• Upang ayusin ang high-speed na trapiko sa teritoryo ng Siberian test site sa mga seksyong Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk at Kemerovo-Novokuznetsk. Kabilang dito ang pagtatayo ng mga track sa isang bagong profile, at ang modernisasyon ng kasalukuyang imprastraktura.

Sa panahon hanggang 2030, ang pagbuo ng sumusuportang balangkas ng network ay makukumpleto:

• Ang pinakamalaking proyekto sa yugtong ito ay ang linya ng high-speed na Moscow-Yekaterinburg. Ang VSM-2 ay palalawigin mula Yelabuga hanggang Yekaterinburg.
• Ang pagtatayo ng seksyong Voronezh-Rostov-on-Don ay magiging posible upang ikonekta ang mga dating itinayo na mga seksyon ng VSM-3 Center-South sa isang solong highway.
• Ang isang pangunahing proyekto ay ang pagtatayo ng isang high-speed na linya mula sa HSR-2 Cheboksary - Samara, na magkokonekta sa mga malalaking lungsod tulad ng Ulyanovsk, Samara at Tolyatti na may sumusuporta sa frame ng HSR.
• Ang isang hiwalay na proyekto ay magiging posible upang maiugnay ang Stavropol at ang mga resort sa baybayin ng Black Sea sa pamamagitan ng high-speed rail.

Tanggalin ang mga bottleneck

Ang pagpapatupad ng mga high-speed at high-speed na mga proyekto sa trapiko ay magbibigay ng malaking kontribusyon sa pag-aalis ng mga bottleneck sa sistema ng transportasyon ng Russia sa pamamagitan ng paglipat ng bahagi ng malayuang trapiko ng pasahero mula sa mga kasalukuyang linya patungo sa mga high-speed. Ang ganitong paglipat ay magpapalaya sa mga abalang linya para sa transportasyon ng mga kalakal. Bilang karagdagan, aalisin nito ang ilang mga paghihigpit sa paglago ng ekonomiya sa pamamagitan ng pagtaas ng mga kita sa badyet at kabuuang produkto ng rehiyon, pagbuo ng engineering, turismo at iba pang sektor ng ekonomiya.

Ang pagpapatupad ng mga high-speed rail projects ay lilikha ng batayan para sa dinamikong paglago ng ekonomiya. Ang ganitong mga proyekto, kasama ang kanilang sariling kahusayan, ay kumikilos bilang isang katalista para sa pagpapaunlad ng mga industriya, maliliit at katamtamang laki ng mga negosyo, at pag-unlad ng mga rehiyon.

Ang Russia ang pinakamalaking bansa sa mga tuntunin ng teritoryo - alam ito ng bawat mag-aaral na nag-aaral ng heograpiya. Nagbibigay-daan sa amin ang malalaking bukas na espasyo na kunin ang mga makabuluhang dibidendo, ngunit nangangailangan sila ng karampatang diskarte upang ang mga malalayong distansya ay hindi maging problema. Ang isa sa mga pamamaraan para sa paglutas ng problemang ito ay ang pagtatayo ng mga high-speed railway lines. Well, para sa mga nagsisimula - isang pagtaas sa mga direksyon kung saan tumatakbo ang mga high-speed electric train.

"Sapsan", "Allegro" at "Swift".

Makatwiran ba na bigyang-pansin din ang high-speed rail transport sa edad ng abot-kayang paglalakbay sa himpapawid? Tulad ng ipinapakita sa pagsasanay, ang mga high-speed na tren ay isang kaakit-akit na paraan ng transportasyon para sa marami sa ating mga mamamayan. Kaya, ang mga tren ng Sapsan na tumatakbo sa pagitan ng Moscow at St. Petersburg sa unang kalahati ng 2016 ay nagdala ng 31% na mas maraming pasahero kaysa sa parehong panahon noong nakaraang taon.

Ang paggalaw ng mga high-speed na tren ay pinagsasama hindi lamang ang aming dalawang pinakamalaking lungsod. Halimbawa, mula sa St. Petersburg maaari kang makarating sa kabisera ng Finland, Helsinki, sa loob ng 3 oras at 36 minuto sa pamamagitan ng Allegro high-speed na tren. At mula sa Moscow, makakarating ka sa Nizhny Novgorod sa pamamagitan ng high-speed na Strizh na tren sa halos 3.5-4 na oras. Sa 2016, pinlano na ilunsad ang Strizh mula Moscow hanggang Berlin sa pamamagitan ng Smolensk, Minsk, Brest at Warsaw.

Ang unang "Swallows"

Sa loob ng ilang panahon, ang trapiko ng high-speed na tren sa Russia ay limitado lamang sa mga direksyon sa itaas. Ngunit bilang isang legacy mula sa 2014 Olympic Games, nakuha namin ang Lastochki high-speed electric train, ang ilan sa mga ito ay ipinadala sa ibang mga rehiyon ng Russia pagkatapos ng Olympics.

Pagkatapos ng Olympic Games, nagpatuloy si Lastochka sa pagdadala ng mga pasahero sa rehiyon ng Sochi. Gayunpaman, lumitaw din ang mga bagong direksyon. Ngayon ay makakarating ka mula sa Krasnodar patungong Adler at Rostov-on-Don sa pamamagitan ng high-speed electric train, at mula sa Adler din hanggang sa kabisera ng Adygea - Maikop. Mula sa St. Petersburg, tumakbo ang Lastochkas sa Petrozavodsk, istasyon ng Bologoye (sa pamamagitan ng Veliky Novgorod), at kamakailan din sa Vyborg. Mula sa Moscow sa mga tren na ito maaari kang makarating sa Nizhny Novgorod, Kursk (sa pamamagitan ng Oryol), Smolensk at Tver.

Gayundin, ang "Lastochki" ay pinatatakbo sa rehiyon ng Sverdlovsk - dito kumokonekta ang mga de-koryenteng tren sa Yekaterinburg na may malalaking pamayanan ng rehiyon - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky at Pervouralsky (terminal station - Kuzino). Sa tulong ng "Swallows", kung kinakailangan, ang mga residente ay maaaring magtrabaho sa megacities. Ito ay bahagyang nalulutas ang problema sa trabaho sa mga indibidwal na pamayanan.

Siyempre, ang bilang ng mga destinasyon kung saan tatakbo ang Lastochka ay tataas lamang sa hinaharap. Ang mga bagong ruta ay binalak na buksan sa rehiyon ng Leningrad, Siberia (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), sa mga Urals (mula sa Yekaterinburg hanggang Perm, Chelyabinsk, Tyumen at Verkhoturye) at sa rehiyon ng Volga (Samara - Ufa - Chelyabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

Ang aktibong paggamit ng Lastochka bilang suburban at interregional express na mga tren ay pinlano din sa rehiyon ng Moscow. At sa taglagas 2016, ang mga de-koryenteng tren na ito ay ilulunsad sa Moscow Ring Railway.

Dapat pansinin na mula noong 2014, ang mga bagong Lastochki electric train ay ginawa sa Ural Locomotives enterprise sa Verkhnyaya Pyshma. Maaabot ng planta ang kapasidad ng disenyo nito na 250 mga kotse bawat taon sa 2017. Ang lokalisasyon ay dapat umabot sa 80%.

Mataas na bilis ng mga linya ng tren

Ngunit mula sa high-speed rail communication kinakailangan na lumipat sa paglipas ng panahon sa high-speed. Ang mga plano ng Russian Railways hanggang 2030. pagtatayo ng mga sumusunod na high-speed railway arteries:

Bilis 160 km/h (magagamit para sa "Swallows"):

Moscow - Yaroslavl;

Moscow - Suzemka (na may extension sa Kyiv);

Bilis 160 - 200 km/h:

Moscow - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Yekaterinburg - Chelyabinsk;

Khabarovsk - Vladivostok;

mga highway sa Siberia (Ang Novosibirsk ay konektado sa Omsk, Barnaul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoyarsk).

Bilis 300 - 400 km/h:

Moscow - St. Petersburg (2.5 oras);

Moscow - Nizhny Novgorod - Kazan - Yekaterinburg (7 oras), na may mga sangay sa Samara, Perm at Ufa;

Moscow - Rostov-on-Don - Adler.

At, marahil, ang pinakamahalagang proyekto para sa pagtatayo ng mga high-speed na riles, salamat sa kung saan maaari tayong umasa sa tulong ng mga kasosyong Tsino, ay ang ruta ng Moscow-Kazan-Yekaterinburg-Chelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Beijing. Ang highway mula Moscow hanggang Yekaterinburg ay bahagi lamang ng high-speed transport corridor na ito sa Asia. Ang oras ng paglalakbay sa pagitan ng mga end point ay dapat na 30 oras sa halip na sa kasalukuyang 5 araw.

Sa susunod na dekada at kalahati, salamat sa pagtatayo ng mga high-speed na linya, malulutas ng ating bansa ang dalawang problema - upang gawing mas madaling mapuntahan ang paglalakbay sa pagitan ng mga pangunahing sentrong pangrehiyon sa loob ng bansa, at maging tulay ng transportasyon at ekonomiya sa pagitan Tsina at Europa. Ang bonus ay ang pagpapasigla ng produksyon at aktibidad ng negosyo, pati na rin ang paglikha ng isang malaking bilang ng mga bagong trabaho.

mataas na bilis ng riles

Ang isang pagsusuri sa kasaysayan ng pag-unlad ng mga high-speed at high-speed na pampasaherong tren sa mga riles ng mundo ay ibinigay. Ibinibigay ang mga katangian ng marami nang pinapatakbo na at idinisenyo pa rin ang high-speed specialized highway (HSR); nakabalangkas ang teknikal at pagpapatakbo, sosyo-ekonomiko, pangkapaligiran na mga bentahe ng mga high-speed na linya sa iba pang uri ng transportasyon ng pasahero.

Ito ay inilaan para sa mga mag-aaral ng mga espesyalidad sa transportasyon na nag-aaral ng mga disiplina: "Pangkalahatang kurso ng mga riles", "Pangkalahatang kurso ng mga linya ng tren", "Survey at disenyo ng mga riles" at iba pa. Ito ay magiging kapaki-pakinabang para sa mga nagtapos na mga mag-aaral at mga mananaliksik na nag-aaral ng mga problema ng mga high-speed at high-speed na pampasaherong tren sa mga riles ng mundo.

Ang tagasuri ay Propesor ng Kagawaran ng Mga Istasyon ng Riles at Mga Junction ng MIIT B. F. Shaulsky.

Panimula

Ang mga high-speed na riles ay kinabibilangan ng mga linya kung saan sa komersyal na operasyon ang paggalaw ng dalubhasang rolling stock ay isinasagawa sa bilis na higit sa 200 km / h na may isang naibigay na antas ng kaligtasan at ginhawa, na sinisiguro ng pinagtibay na mga parameter ng disenyo, mga solusyon sa engineering, wastong konstruksyon at teknolohikal na pagpapatupad ng mga istruktura at imprastraktura , pati na rin ang isang epektibong sistema ng kontrol, pagpapanatili at pagkumpuni ng mga rolling stock at stationary na aparato.

konsepto mataas na bilis ng tren Ito ay itinatag noong 60-70s ng ika-20 siglo pagkatapos ng pag-commissioning ng unang dalubhasang riles ng Tokyo - Osaka sa Japan noong 1964.

Sa mga nagdaang taon, ang pagdadaglat na VSM ay ginamit sa panitikang Ruso - high-speed highway, na nauunawaan bilang isang high-speed main railway line.

Ang pinakamataas na bilis sa high-speed na tren ay naabot sa France noong Mayo 18, 1990 at umabot sa 515.3 km/h.

Sa kabuuan, higit sa 5 libong km ng mga high-speed na linya ang pinapatakbo sa mundo (tingnan ang Appendix 1, Talahanayan 1.1). Isinasaalang-alang ang mga muling itinayong linya, ang saklaw ng sirkulasyon ng mga high-speed na tren ay lumampas sa 16 libong km. Mula noong 1964, mahigit 6 bilyong pasahero ang naisakay sa kanila; mahigit 1.2 libong high-speed na tren ang tumatakbo araw-araw ayon sa iskedyul.

Background ng high-speed rail

Kahit na sa panahon ng kapanganakan ng railway transport, isa sa mga patriarch nito, si George Stephenson, ang tagabuo ng unang pampublikong riles, ay nabanggit na "ang isang railway carriage at riles ay dapat isaalang-alang bilang isang solong transport machine." Ang bilis, tulad ng walang ibang tagapagpahiwatig, ay nagpapakilala sa "pagkakaisa" ng makinang ito, batay sa pinakamainam na pagtutugma ng istraktura ng track at rolling stock sa isa't isa. Ang pagtaas sa maximum, at higit sa lahat, ang average na bilis ng mga tren ay nangangailangan ng mahusay na mga pagsisikap sa organisasyon at teknikal at pamumuhunan sa kapital.

Ang iba't ibang mga publikasyon sa kasaysayan ng mga riles na inilathala sa iba't ibang mga bansa ay kadalasang nagbibigay ng napakasalungat na impormasyon tungkol sa kronolohiya ng pagtaas ng bilis sa mga riles. Sinubukan naming umasa sa mga pinaka-makapangyarihang publikasyon.

Tulad ng nabanggit sa itaas, ang pagtaas sa bilis ng paggalaw ay resulta ng pinagsamang pag-unlad ng parehong rolling stock at stationary na mga aparato at ang buong imprastraktura - mga track, power supply system, automation, telemechanics, komunikasyon, atbp. Gayunpaman, sa makasaysayang panitikan na naglalarawan sa pagbuo ng mga riles, ang kahulugan ng mga yugto ng aplikasyon ng ilang mga paraan ng traksyon sa transportasyon ay naging nangingibabaw.

Sa maikling makasaysayang pagsusuri na ibinigay sa ibaba, nagpatuloy din kami mula sa naitatag na kasanayan, na itinatampok ang mga panahon ng paggamit ng steam traction, internal combustion engine, at ang paggamit ng electric rolling stock.

Paggamit ng steam power para sa mabilis na trapiko

Ang unang rekord ng bilis ng tren ay opisyal na nairehistro noong Oktubre 1829 sa Britanya sa riles Manchester - Liverpool, kung saan ginanap ang isang bukas na kumpetisyon upang piliin ang pinakamahusay na paraan ng traksyon ayon sa naunang nai-publish na mga kondisyon para sa high-speed na pagsubok ng mga lokomotibo sa isang 2.8 km na pahalang na tuwid na track malapit sa bayan ng Rainhill.

Noong Oktubre 8, 1829, ang Rocket steam locomotive, na itinayo nina George at Robert Stephenson (ama at anak), ay umabot sa rekord na bilis na 24 mph (38.6 km / h; ayon sa ilang makasaysayang data - 29 mph, iyon ay, 46.6 km / h) at idineklara na nagwagi sa kumpetisyon.

Ang isang uri ng "borderline" na naghihiwalay sa ordinaryong trapiko mula sa mabilis na trapiko ay naging isang bilog na pigura na 100 milya / h (160.9 km / h), na pinagsikapan ng maraming henerasyon ng mga manggagawa sa riles.

Si Ya. V. Shotlender, ang may-akda ng isa sa mga kilalang gawa sa kasaysayan ng steam locomotive noong unang bahagi ng ika-20 siglo, ay sumulat na ang isang daang milya ng bilis ay nalampasan noong Setyembre 1839 sa kalsada. Mahusay na Kanluranin sa Britanya isang solong steam locomotive Hurricane (sa lane mula sa English: Hurricane) type 1-1-4 na may driving wheel diameter na 10 feet (3048 mm).

Hulyo 20, 1890 France steam locomotive "Crampton" No. 604 type 2-1-0 na may isang tren na tumitimbang ng 157 tonelada na binuo sa pangunahing bilis 144 km/h.

Mayo 10 (ayon sa iba pang mga mapagkukunan - Mayo 11), 1893 sa Estados Unidos Empire State Express na tren na may steam locomotive No. 999 type 2-2-0 sa riles ng tren New York Central at Hudson River pababa sa 2.8‰ ay umabot sa bilis na 112.5 mph (181 km/h). Sa kabila ng katotohanan na ang katotohanang ito ay madalas na binabanggit sa panitikan, ang ilang mga mananaliksik ay nagtatanong dito. Kaya, si R. Tufnell, kahit na binanggit niya ang mga datos na ito, ang mga tala, batay sa mga resulta ng mga kalkulasyon ng traksyon at enerhiya, na ang bilis ay hindi maaaring lumampas sa 130 km / h. Ang mananalaysay na si M. Hughes, sa kanyang aklat na "Rails 300", ay binanggit ang katotohanang ito na may tala na "hindi opisyal na nakumpirma."

Noong 1932 sa pamamagitan ng utos Aleman mga kumpanya ng tren ng estado Henschel at anak at Wegman at anak sama-samang gumawa ng high-speed steam locomotive ng 2-3-2 type, na itinalaga ng serye ng 61. Noong Pebrero 25, 1936, ang lokomotibong ito na may tren na tumitimbang ng 125 tonelada sa panahon ng isang eksperimentong biyahe mula sa Berlin patungong Hamburg ay umabot sa bilis. ng 175 km / h.

matatag Borzig isang high-speed steam locomotive ng 2-3-2 series 05 type ay nilikha na may mga gulong sa pagmamaneho na may diameter na 2300 mm at isang three-cylinder steam engine, na noong Mayo 11, 1936, na may isang tren na tumitimbang ng 200 tonelada, sa isang demonstration trip mula Hamburg hanggang Berlin, na nakabuo ng bilis na 200.4 km / h.

Ang ilan sa mga pinakatanyag na pinalakas ng singaw na express train sa mundo noong 1920s at 1930s ay amerikano nagsasanay sa New York - Chicago na may tatak na "Twentieth Century". Mula noong 1927, ang mga tren na ito ay pinaglilingkuran ng mga steam locomotive ng serye ng J3a ng uri 2-3-2, at mula noong 1937 - ng serye ng J3s, na nilagyan ng mga boiler cowling at running gear.

kumpanya New York Central naging unang gumamit ng ganitong uri ng steam locomotives sa linya New York - Chicago para sa pagmamaneho ng mabibigat (na tumitimbang ng hanggang 1000 tonelada) ng mga high-speed na pampasaherong tren. Ang express ay bumiyahe sa buong biyahe sa loob ng 16 na oras sa average na bilis na 80 mph (128 km/h).

Noong 1935 ang kumpanya Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul at Pacific gumawa ng steam locomotive ng A series ng type 2-2-1. Ang lokomotibo ay inilaan para sa mga high-speed na tren sa linya Kambal na lungsod ng Chicago: Saint Paul at Minneapolis. Ang express ay binigyan ng brand name na "Hiawatha" bilang parangal sa bayani ng epiko ng North American Indians. Ang mga salita ng makata na si Henry Longfellow ay pinili bilang motto ng bagong high-speed na ruta: "Easy step at Hiawatha ..."

Ang Hiawatha Express ay naging simbolo ng American steam-powered high-speed trains noong huling bahagi ng 1930s. Ang layo na 663 km sa pagitan ng Chicago at ng kambal na lungsod, ang tren na ito, na binubuo ng 9 na mga kotse na may isang serye ng A steam lokomotive, sakop sa 6 na oras at 15 minuto na may maximum na limitasyon ng bilis na hanggang 160 km / h.

Noong 1938, ang bago, mas malakas na high-speed na mga lokomotibo ng serye ng F7 ng 2-3-2 na uri ay itinayo para sa express, na may kakayahang magmaneho ng tren ng 12 mga kotse sa bilis na 193 km / h. Ayon sa mga awtoritatibong istoryador, ang mga lokomotibong ito ang pinakamahusay na modelo ng mga high-speed American steam locomotives.

Sa isang test run noong 1940, ang isang 12-kotse na tren na 550 tonelada na may F7 steam locomotive ay umabot sa bilis na 125 mph (201.1 km/h), gayunpaman, ang rekord na ito ay hindi opisyal na nairehistro.

Noong 30s noong Uniong Sobyet sa batayan ng mga domestic development at isinasaalang-alang ang advanced na karanasan sa dayuhan, lalo na ang Estados Unidos, maraming trabaho ang isinagawa upang lumikha ng mga bagong steam lokomotibo.

Noong Pebrero 1932, ayon sa draft na disenyo ng Technical Bureau ng Transport Department ng United State Political Administration (OGPU), ang design institute na Lokomotivproekt ng People's Commissariat para sa Heavy Industry (Narkomtyazhprom) ay bumuo ng isang proyekto para sa isang bagong pampasaherong steam locomotive. ng 1-4-2 na uri, na itinayo ng Kolomna Machine-Building Plant noong Oktubre 1932 at natanggap ang serial name na IS (Joseph Stalin).

Ang mga steam lokomotibo ng serye ng IS, na may bilis ng disenyo na 115 km / h, ay nagpakita ng mataas na pagganap at tinanggap bilang pangunahing uri ng na-renew na fleet ng mga pampasaherong lokomotibo.

Ang karanasan sa paglikha ng mga lokomotibo ng serye ng IS ay ginamit sa disenyo at paggawa ng mga eksperimentong high-speed steam na lokomotibo. Noong 1935-36. sa Kolomna Machine-Building Plant, sa ilalim ng gabay ng mga inhinyero na sina L. S. Lebedyansky at M. N. Shchukin, isang proyekto ang binuo at noong 1937 isang high-speed steam locomotive ng 2-3-2 type ang ginawa, na natatakpan ng isang fairing hood at pagkakaroon ng magmaneho ng mga gulong na may diameter na 2000 mm.

Hunyo 29, 1938 sa linya Leningrad - Moscow ang steam locomotive na ito na may komposisyon ng 14 na axle ay umabot sa bilis na 170 km / h, na nagtatakda ng isang ganap na rekord ng bilis para sa USSR para sa isang steam-powered na tren.

Ang pangalawang bersyon ng Soviet experimental high-speed steam locomotive ay isang makina ng 2-3-2 type sa ilalim ng No. 6998 ng Voroshilovgrad Locomotive Plant, na nilikha sa ilalim ng gabay ng engineer D.V. FD (Felix Dzerzhinsky). Ang steam locomotive type 2-3-2 No. 6998 ay nasubok sa South-Donetsk railway, kung saan, sa isang slope na 6 ‰ na may isang tren na tumitimbang ng 850 tonelada, umabot ito sa bilis na 100 km / h.

Ang paglikha ng mga high-speed steam locomotive at mga test trip sa bilis na higit sa 150 km/h ay nagbigay ng napakahalagang karanasan sa domestic science at engineering practice. Naantala ng Great Patriotic War ang mga gawaing ito, at ang karagdagang pag-unlad ng high-speed na trapiko sa USSR sa panahon ng post-war ay isinagawa gamit ang mga bagong uri ng traksyon - diesel at electric.

ang pinakamahusay British Ang mga high-speed steam locomotive ay mga makina ng 2-3-1 na uri ng serye ng A4, na nilikha sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng kumpanya ng tren London - North Eastern Railway.

Noong Hulyo 3, 1938, ang steam locomotive ng seryeng ito No. 4468 "Mallard" na may isang tren na tumitimbang ng 216 tonelada ay umabot sa bilis na 125 milya / h (201.1 km / h). Lumilitaw ang mga datos na ito sa mga encyclopedia ng tren, gayundin sa Guinness book bilang isang ganap at hindi maunahang rekord ng bilis para sa isang tren na pinapagana ng singaw.

Ang mga unang eksperimento sa paggamit ng electric traction para sa high-speed at high-speed na trapiko sa riles

Sa kalagitnaan ng 90s ng ika-19 na siglo, ang dalawang pinakamalaking kumpanya ng elektrikal na Aleman Siemens at Halske at AEG sa suporta ng Prussian military department, bumuo sila ng consortium na tinatawag na Electric High-Speed ​​​​Railway Research Group, na nagpakuryente sa isang pang-eksperimentong riles ng militar gamit ang isang three-phase system na may tatlong side contact wires Marienfeld - Zossen 23.3 km ang haba sa suburbs ng Berlin.

Noong 1901, ang bawat isa sa mga kumpanya na bahagi ng consortium ay gumawa ng isang high-speed electric car. Oktubre 23, 1903 Siemens at Halske umabot sa bilis na 206.8 km/h, at ang electric car ng kumpanya AEG Noong Oktubre 27, nagpakita siya ng bilis ng rekord na 210 km / h.

Ang mga eksperimento sa Zossen, kung saan naitakda ang isang world speed record para sa isang rail vehicle, ay nakumpirma ang pangunahing posibilidad ng paggamit ng electric traction para sa high-speed na paggalaw.

Gayunpaman, ang mga de-koryenteng sasakyan na may mga asynchronous na motor at ang buong sistema ng supply ng kuryente, nasubok noong 1901-1903. sa lugar ng pagsubok ng Marienfeld-Zossen, ay, sa katunayan, isang malaking pasilidad ng pang-eksperimentong laboratoryo at naging hindi angkop para sa komersyal na operasyon.

Ang paggamit ng mga internal combustion engine para sa high-speed na trapiko sa mga riles

Sa 20-30s sa Alemanya isinagawa ang mga eksperimento upang lumikha ng high-speed rolling stock na may propeller traction at aircraft engine.

Noong Hunyo 21, 1931, ang air car, na dinisenyo ni Dr. F. Krukenberg, na binansagan ng mga mamamahayag na "Zeppelin on Rails" para sa pagkakahawig nito sa mga airship ng F. Zeppelin, ay nagtakda ng rekord ng bilis na 230 km / h sa panahon ng isang eksperimentong paglalakbay sa pagitan ng Hamburg at Berlin. Ang Aerovagon ay isang dalawang-axle na karwahe ng tren, ang katawan nito ay gawa sa magaan na haluang metal at may naka-streamline na hugis. Ang isang four-blade pusher propeller na naka-mount sa likuran ng makina ay hinimok ng isang 12-silindro na 441 kW na gasoline engine. Ang sasakyang panghimpapawid ay hindi ginamit sa komersyal na operasyon.

Noong 1933 sa ruta Berlin - Hamburg ipinakilala ang mga express train, na kalaunan ay nakatanggap ng brand name na "Flying Hamburger". Ang paggalaw ay isinagawa ng mga diesel railcars ng SVT 877 series, na binubuo ng dalawang articulated na kotse sa isang intermediate bogie. Ang teknikal na highlight ng proyekto ay ang matipid na Maybach diesel engine na may lakas na 301 kW, na naka-install sa bawat isa sa mga kotse at, sa pamamagitan ng isang electric transmission, itakda ang mga ehe sa pagmamaneho sa pag-ikot.

Nasa unang paglalakbay noong Mayo 15, 1933, ang railcar SVT 877 ay lumampas sa 100 na limitasyon ng bilis, na umabot sa 165 km / h, at sa iskedyul ay sinira nito ang rekord ng British express na "Flying Scotsman", na siyang dahilan ng pagtatalaga ng pangalanan ang "Flying Hamburger" sa tren.

Hunyo 23, 1939 German three-car diesel train, na ginawa ni F. Krukenberg, sa isang eksperimentong biyahe sa ruta Hamburg - Berlin nakabuo ng maximum na bilis na 215 km / h.

Isa sa mga una at napakatagumpay na pagtatangka na gumamit ng internal combustion engine para sa mabilis na trapiko sa loob USA naging diesel train na "Pioneer Zephyr" sa linya Burlington, na nag-uugnay sa Chicago sa kambal na lungsod ng Saint Paul at Minneapolis.

Ang tren ng diesel na "Pioneer Zephyr" ay ginawa ni Budd noong 1934. Ang tren ay binubuo ng tatlong articulated na kotse sa intermediate bogies. Ang tagumpay ng proyekto ay higit na natiyak sa pamamagitan ng paggamit ng isang magaan at malakas na makina ng diesel ng serye ng 201A ng kumpanya General Motors.

Noong unang bahagi ng Abril 1934, sa panahon ng pagsubok, ang tren ng Pioneer Zephyr ay umabot sa bilis na 167.3 km / h. Noong Mayo 26, 1934, ang Pioneer Zephyr ay naglakbay ng 1690 km sa pagitan ng mga lungsod ng Denver at Chicago sa loob ng 13 oras sa average na bilis na 130 km/h. Sa oras na iyon, ang pinakamahusay na tren na pinapagana ng singaw ay tumakbo sa rutang ito ayon sa iskedyul sa loob ng 26 na oras at 45 minuto.

Noong Oktubre ng parehong taon, ang kumpanya ng tren Union Pacific ipinakita ang bagong high-speed diesel train na M10001 series, na idinisenyo para sa maximum na bilis na 192 km / h, sa isang paglalakbay "mula sa karagatan hanggang sa karagatan". Mayroon itong 6 na kotse, sa ulo ng isa ay mayroong isang diesel generator set na may kapasidad na 883 kW, na nagtustos ng kuryente sa dalawang traksyon na motor ng unang bogie.

Noong Oktubre 22, ang tren ng M10001, na sumasaklaw sa layo na 5216 km sa loob ng 57 oras, ay dumating sa New York, na nagpapakita ng isang average na teknikal na bilis na 91.5 km / h - ang pinakamataas sa mundo para sa isang mahabang distansya.

Sa France noong 1937, ang isang high-speed diesel na lokomotibo ng serye ng 262BD1 ay itinayo, na may kabuuang lakas na 2944 kW sa dalawang seksyon, na idinisenyo upang serbisyuhan ang Paris-Riviera express train sa bilis na hanggang 130 km / h.

Ang magagandang resulta ay nakamit sa France sa mabilis na trapiko sa linya Paris - Lyon at ang Mediterranean mga riles na "Bugatti Royale". Mayroon silang apat na Royal engine (147 kW bawat isa), na tumatakbo sa pinaghalong benzene at alkohol. Ang teknikal na novelty ng railcar ay kakaibang four-axle bogies, dalawa bawat kotse, ang mga gulong nito ay may mga rubber liners sa pagitan ng mga sentro at gulong. Ang Motrices "Bugatti Royale" ay nakabuo ng bilis na higit sa 170 km / h, ngunit dahil sa mga paghihigpit sa pambatasan, sila ay pinatakbo sa pinakamataas na bilis na hanggang 120 km / h.

Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, nakamit ang makabuluhang resulta sa paggamit ng diesel traction sa high-speed na trapiko sa Britanya sa tulong ng Deltic diesel locomotives, at pagkatapos ay ang Intercity 125 diesel na tren, na umabot sa maximum na bilis na 125 milya / h (201.1 km / h) at nabanggit sa Guinness Book of Records bilang ang pinakamabilis na tren ng diesel.

AT Russia Noong Oktubre 5, 1993, naitakda ang isang talaan ng bilis para sa isang solong makina ng diesel. Sa kahabaan ng Gateway - linya ng Doroshikha Petersburg - Moscow ang diesel locomotive na TEP80 ay umabot sa bilis na 271 km/h sa test run. Ang bilis na ito ay isa ring pambansang rekord para sa mga riles ng Russia.

Ang paggamit ng electric traction para sa high-speed at high-speed na trapiko

Noong 1933-1943. sa France Ang 48 high-speed electric locomotives ay ginawa, na nakatanggap ng serye ng 9100 pagkatapos ng digmaan. Ang lokomotibo ay may kakayahang magmaneho ng mga express train sa bilis na hanggang 140 km / h.

Ang isa sa pinakamakapangyarihang high-speed na mga de-koryenteng tren na itinayo noong panahon ng pre-war ay Sobyet pang-eksperimentong lokomotibo PB 21-01 (pinangalanan sa Politburo ng Komite Sentral ng All-Union Communist Party of Bolsheviks).

Sa panahon ng mga pagsubok noong Enero 5, 1935, ang electric locomotive na ito na may isang tren na tumitimbang ng 713 tonelada, na binubuo ng 17 four-axle na mga kotse, ay umabot sa bilis na 98 km / h, at sa isang flight na may isang dynamometer na kotse - 127 km / h.

Noong 1940 sa Estados Unidos kinomisyon ng kumpanya ng tren Chicago, North Sho at Milwaukee Ang isang high-speed electric train na "Electroliner" ay nilikha, na binubuo ng apat na articulated na kotse na may maikling haba (11.8 m), batay sa intermediate bogies, na nagpapahintulot sa tren na dumaan sa maliit na radius na mga curve sa gitna ng Chicago kasama ang overpass city railroad . Sa pangunahing linya ng baybayin, ang mga tren ng Electroliner ay gumagalaw sa bilis na hanggang 140 km/h.

Ang tren ay idinisenyo upang gumana sa 600 V DC na mga linyang nakuryente na pinapagana ng overhead wire o ikatlong conductor rail sa loob ng Chicago City Trestle Railroad. Ang tren ay may 8 traction engine na may kabuuang lakas na 1600 kW.

Dalawang Electroliner na tren ang pinaandar hanggang 1963.

Noong 30s noong Italya Ang isang high-speed electric train na ETR 200 ay nilikha, na idinisenyo upang gumana sa mga nakoryenteng linya ng DC na may boltahe na 3 kV. Ang tren ay binubuo ng 3 mga kotse na may kabuuang timbang na 110 tonelada at may kabuuang lakas ng mga traksyon na motor na katumbas ng 1100 kW.

Noong Hulyo 20, 1939, naganap ang isang demonstrasyon na biyahe ng de-koryenteng tren na ito mula Florence patungong Milan. Ang buong ruta, 314 km ang haba, ay sakop ng tren sa loob ng 1 oras at 55 minuto sa average na bilis na 164 km/h, na may panandaliang bilis na 202.8 km/h. Bago ang pagsisimula ng operasyon ng HSR sa Japan noong 1964, ito ang pinakamataas na resulta.

Noong 1955 sa France ang mga de-koryenteng lokomotibo ng serye ng SS 7100 at BB 9000, na tumatakbo sa direktang kasalukuyang, bawat isa ay may tren ng tatlong kotse na may kabuuang timbang na 111 tonelada, ay lumampas sa 300-kilometrong marka ng bilis.

Ang mga eksperimento ay isinagawa sa isang espesyal na inihandang seksyon na 66 km ang haba ng linya Paris - Orleans. Ang mga lokomotibo na idinisenyo para sa mga high-speed na biyahe ay na-upgrade. Ang mga traksyon na motor, gearbox, axlebox at wheel set ay sinubukan sa isang test bench para sa bilis ng pag-ikot na katumbas ng linear na bilis ng isang lokomotibo na 450 km/h.

Noong Marso 29, 1955, ang isang de-koryenteng lokomotibo ng serye ng VV 9000 na may isang tren ng tatlong mga kotse ay nagtakda ng isang talaan ng bilis - 331 km / h. Ang araw bago, Marso 28, ang isang electric locomotive ng SS 7100 series na may parehong komposisyon ay umabot sa bilis na 326 km / h.

Oktubre 1, 1964 sa Hapon isang kaganapan ang naganap na minarkahan ang simula ng isang bagong yugto sa kasaysayan ng transportasyon ng riles - ang paglitaw ng mga dalubhasang high-speed railway lines (HSR). Sa araw na ito, nagsimula ang permanenteng operasyon ng HSR. Tokyo - Osaka 515.4 km ang haba, na idinisenyo para sa paggalaw ng mga bagong henerasyong tren, na kalaunan ay nakatanggap ng serial name na 0 ("zero"), sa bilis na hanggang 210 km/h. Ang pagpapatupad ng komprehensibong proyektong ito, na kinabibilangan ng paglikha ng mga bagong track device, artipisyal na istruktura, power supply system at pagtiyak sa kaligtasan ng trapiko ng tren, iba pang mga elemento ng imprastraktura, pati na rin ang dalubhasang rolling stock, ay naging posible sa unang pagkakataon sa mundo upang ayusin ang mass rail passenger transport sa bilis na higit sa 200 km/h.

Ang lahat ng karagdagang mga tagumpay sa larangan ng pag-master ng mataas na bilis sa mga riles ay nauugnay sa paggamit ng mga dalubhasang high-speed highway.

Noong 1981 sa France bilang resulta ng programa, na isinagawa nang higit sa 20 taon, ang unang high-speed na linya sa Europa ay binuksan upang sanayin ang trapiko Paris - Lyon. Para sa operasyon sa highway na ito, nilikha ang isang bagong henerasyong tren na TGV.

Noong Pebrero 26, 1981, isang bagong rekord ng bilis ang naitakda ng TGV PSE electric train (tren No. 16) sa isang pang-eksperimentong paglalakbay sa kahabaan ng highway na ito - 380.4 km / h.

Noong 1985 sa Alemanya bilang resulta ng pagpapatupad ng isang pangmatagalang plano para sa samahan ng mataas na bilis ng trapiko sa transportasyon ng riles, isang limang-kotse na tren ng isang eksperimentong de-koryenteng tren ang ginawa, na nakatanggap ng pangalang ICE-V.

Mayo 1, 1988 sa pagitan ng 285 at 295 kilometro ng high-speed highway Fulda - Würzburg ang ICE-V na tren ay umabot sa bilis na mahigit 400 km/h. Ang pag-decode ng record sa speedometer tape ay nagpakita na sa oras ng paglabas mula sa Sinnbirch tunnel ang bilis ng tren ay 406.9 km/h. Ang bagong world record na ito ay naglagay sa West German na mga tagagawa ng high-speed rolling stock sa isang panahon.

Mula Nobyembre 1988 hanggang France isang malawak na programa ng pagsubok sa pangalawang henerasyong high-speed na tren, ang TGV A, ang inilunsad. Isang eksperimental na 280 km track section ng bagong gawang HSR Atlantiko ay natukoy sa pagitan ng 135 at 179 kilometro. Ang halos tuwid na track ay may ilang mga kurba na may radius na 15 km.

Bilang isang pang-eksperimentong tren para sa mga high-speed na pagsubok, isang serial train na TGV A No. 325 ang napili, kung saan ginawa ang ilang mga pagpapahusay at pagbabago. Noong Disyembre 3, 1989, ang tren na ito, na binubuo ng dalawang lokomotibo at apat na kotse, ay nagtakda ng rekord ng bilis - 482.4 km / h.

Sa loob ng ilang buwan, ang trabaho ay isinasagawa upang higit pang mapabuti ang tren, ang komposisyon nito ay nabawasan ng isang trailer car.

Noong Mayo 9, 1990, ang bilis ng tren ay lumampas sa 500 km / h, ang pinakamataas na halaga nito ay 510.6 km / h.

Noong Mayo 18, 1990, isa pang pang-eksperimentong paglalakbay ang naganap, na nagtapos sa pagtatakda ng isang talaan ng bilis ng mundo, na gaganapin hanggang sa araw na ito. Sa 10:06 a.m., lumitaw ang isang figure na 515.3 km/h sa speedometer ng electric train.

Mga pangunahing konsepto ng high-speed na paggalaw. Mga pagtutukoy at solusyon sa engineering para sa mga high-speed na riles

Ang pang-ekonomiya at panlipunang kahusayan ng mga high-speed na riles sa isang pambansang sukat, ang medyo maliit na negatibong epekto sa kapaligiran kumpara sa iba pang mga mode ng transportasyon ay nag-sway sa opinyon ng publiko sa mga binuo na bansa pabor sa mga high-speed na riles.

Isinasaalang-alang ang hindi mapag-aalinlanganang mga bentahe ng mga high-speed na linya, ang mga desisyon sa pagtatayo ng naturang mga linya ay pinagtibay bilang mga programa ng estado sa maraming mga bansa. Sa Europa, ang mga planong ito ay umabot sa antas ng interstate.

Walang malinaw, obhetibong umiiral na hangganan na tumutukoy sa sona ng mataas na bilis ng trapiko sa transportasyon ng tren, tulad ng, halimbawa, ang "sound barrier" sa aviation.

Bumalik sa kalagitnaan ng ika-20 siglo, ang kategorya ng "high-speed" na transportasyon ng riles ay kasama ang paggalaw sa bilis na 140 ... 160 km / h. Sa nakalipas na 50 taon, ang high speed limit ay tumaas sa 200 km/h. Ang halagang ito, na kasalukuyang tinatanggap sa maraming bansa, ay higit sa lahat ay kumbensyonal at itinatag ayon sa kasaysayan. Gayunpaman, mayroon pa ring mga kinakailangan para sa kahulugan, kahit na medyo malabo, ng isang high-speed traffic zone.

Para sa tradisyunal na sistema ng transportasyon ng tren riles ng gulong kapag tumatawid sa limitasyon ng bilis na 200 ... 250 km / h, mayroong isang makabuluhang pagtaas sa paglaban sa paggalaw ng rolling stock at, bilang isang resulta, isang pagtaas sa mga gastos sa enerhiya para sa traksyon ng tren.

Para sa bilis ng trapiko na higit sa 200 km/h, kinakailangan ang iba pang mga teknikal na pamantayan at mas mataas na kagamitan ng mga nakatigil na device, imprastraktura at rolling stock kaysa sa mga karaniwang linya, na humahantong sa pagtaas ng mga gastos sa kapital para sa konstruksiyon, ang gastos ng rolling stock at mas mataas na mga gastos sa pagpapatakbo. , na, gayunpaman, ay binabayaran ng isang mataas na pang-ekonomiya at panlipunang epekto sa malawakang trapiko ng pasahero.

Ang pinakamataas na bilis ng mga tren sa HSR sa komersyal na operasyon, depende sa mga partikular na kondisyon at mga solusyon sa disenyo (mga parameter ng disenyo ng mga linya), ay 250 ... 350 km/h. Ito ay tinutukoy ng mga kalkulasyon at nakumpirma ng karanasan sa pagpapatakbo. Kapag nagbibigay ng isang partikular na antas ng kaligtasan at kaginhawahan, ang mga high-speed na riles ay mas kaakit-akit sa ekonomiya at panlipunan kumpara sa iba pang mga paraan ng transportasyon, lalo na para sa mass transportasyon ng mga pasahero sa mga day trip sa mga distansyang 400 ... 800 km sa mga kotse na may mga upuan at 1700 ... 2500 km - sa sleeping cars night trains.

Ngayon, nabuo ang sumusunod na gradasyon ng mga bilis sa trapiko ng pasahero:

Hanggang 140 … 160 km/h - naka-on ang trapik ng tren nakasanayan mga riles; hanggang 200 km/h - mataas na bilis trapiko ng tren, bilang panuntunan, sa mga muling itinayong linya; mahigit 200 km/h - mataas na bilis paggalaw sa espesyal na binuo HSR.

Ang paghahambing ng high-speed rail, air at road transport ay nagpapakita na sa mga distansya ng order na 400 ... 800 km, ang mga high-speed na tren, na nagbibigay ng mas mataas na antas ng kaginhawahan at kaligtasan, ay nagbibigay sa pasahero ng mas mataas na bilis ng paglalakbay (mas maikli oras ng paglalakbay). Ang isang karagdagang kaginhawahan ay ang katotohanan na ang mga HSR na tren ay umaalis at dumarating sa mga istasyon na matatagpuan malapit sa mga sentro ng lungsod.

Ang karanasan ng lahat ng ipinatupad na mga proyekto ng HSR sa mundo ay nagpakita na sa mga corridors ng transportasyon, pagkatapos ng pagsisimula ng operasyon ng mga high-speed na tren, mayroong muling pamamahagi ng trapiko ng pasahero na pabor sa high-speed na transportasyon ng tren.

Napakahalaga na ang mga high-speed na linya, kumpara sa sasakyang panghimpapawid at kalsada, ay may pinakamababang partikular na paglabas ng mga pollutant sa kapaligiran; na may pantay na daloy ng mga pasahero, sinasakop nila ang mas maliliit na lugar kaysa sa kinakailangan para sa mga highway at paliparan.

Ang organisasyon ng komersyal na paggalaw ng mga tren na may bilis na higit sa 200 km / h na may mataas na antas ng kaligtasan at kaginhawaan para sa regular na transportasyon ng isang malaking bilang ng mga tao, at sa ilang mga kaso ang paghahatid ng mga espesyal na kargamento, ay nangangailangan ng paglikha ng bago teknikal na paraan ng transportasyon ng tren.

Sa kondisyon, na may isang tiyak na antas ng pagpapasimple at pagtatantya, tatlong pangunahing konseptong diskarte sa organisasyon ng high-speed na trapiko ay maaaring makilala.

Hapon at Espanyol ang mga konsepto ay nagbibigay para sa pagtatayo ng mga high-speed na linya, ang sistema ng track (rail) na kung saan ay ganap na nakahiwalay mula sa natitirang bahagi ng network ng tren ng bansa.

pranses ang konsepto ay nagsasangkot ng pagtatayo ng mga bagong high-speed na linya na bahagi ng pangkalahatang network, ngunit inilaan lamang para sa high-speed rolling stock.

Italyano at Aleman ang mga konsepto ay binubuo sa isang komprehensibong pagbabagong-tatag ng mga linya ng tren, na kinabibilangan ng pagtatayo ng mga high-speed na seksyon at ang modernisasyon ng mga umiiral na linya, ang pagtuwid ng mga pangunahing riles upang maisaayos ang high-speed at high-speed na trapiko.

Isaalang-alang natin sandali ang bawat isa sa kanila.

AT Hapon dahil sa mga makasaysayang dahilan at topographic na mga kondisyon, ang mga riles ay itinayo na may makitid na sukat - 1067 mm. Ang mga high-speed na linya sa bansang ito ay ginagawa gamit ang tinatawag na "Stephenson" gauge na 1435 mm. Sila, maliban sa mga espesyal na seksyon, na tinatawag na "mini-Shinkansen", ay ganap na nakahiwalay sa natitirang bahagi ng network ng tren.

Parang sa Japan, sa Espanya ang HSR rail system ng 1435 mm standard gauge ay hiwalay sa general railway network ng 1668 mm gauge.

Ang isang tiyak na pagkakaiba sa sitwasyon sa mga bansang ito, na may pagkakapareho ng konsepto ng paglikha ng isang high-speed na riles, ay ang mga tren sa Espanya ng uri ng Talgo (tingnan sa ibaba) ay pumupunta sa mga high-speed na linya, ang mga kotse kung saan mayroong isang wheel set device na nagbibigay-daan sa iyong gumalaw kasama ang track na may iba't ibang gauge (1668/1435).

Ang Japan at Spain ay nagtayo ng mga espesyal na istasyon sa high-speed railway, ngunit sa ilang mga kaso ang mga track para sa high-speed rolling stock ay konektado sa mga platform ng mga kasalukuyang istasyon ng tren.

Sa France ginawa ang mga espesyal na highway para sa mabilis na trapiko. Dahil ang HSR at ang conventional rail network ay nagbabahagi ng parehong gauge na 1435 mm, ang mga high-speed na tren ay maaaring sumali sa maginoo na linya, na nagpapataas sa lugar ng serbisyo. Gayunpaman, ang maginoo na railroad rolling stock ay hindi kailanman pumapasok sa mga high-speed na linya. Bilang isang patakaran, sa malalaking lungsod, ang mga tren ng HSR ay inihahain sa mga umiiral na istasyon, na muling itinayo at pinalawak bago magsimula ang operasyon ng HSR. Mayroon ding mga bagong istasyon at istasyon na itinayo para sa HSR. Halimbawa, sa mga suburb ng Paris, sa unang pagkakataon, ang isang pinagsamang istasyon ay inilagay sa pagpapatakbo sa HSR - Charles de Gaulle Roissy Airport, kung saan ang mga pasahero ay direktang inililipat mula sa mga tren patungo sa mga eroplano at pabalik.

AT Italya at Alemanya sa muling itinayong mga linya ng tren, ang isang halo-halong operasyon ng mga high-speed at conventional na mga pampasaherong tren, pati na rin ang pinabilis na mga tren ng kargamento ay isinasagawa.

Kapag nag-aayos ng high-speed rail traffic sa mga bansang ito, isang komprehensibong modernisasyon ng mga seksyon ng riles ang isinagawa. Ang mga bagong linya ng HSR ay itinayo, at ang mga lumang riles ng koridor na ito ay na-moderno sa pag-install ng maraming koneksyon sa mga seksyon ng HSR. Sa huli, ginawa nitong posible na makakuha ng mga linya ng tren na may tatlo, apat at kung minsan ay limang riles, bilang panuntunan, impersonal; sa ilan sa kanila, para sa isang malaking distansya, posible na isagawa ang paggalaw ng mga tren sa bilis na higit sa 200 km / h. Ang ganitong mga linya ng tren ay may kakayahang umangkop sa pagpapatakbo, na nagpapahintulot, kung kinakailangan, na magbigay ng paggalaw sa lahat ng mga riles sa isang direksyon.

Sa pagdidisenyo Ang VSR, hindi tulad ng maginoo na mga riles, ang pangunahing gawain ay ang pagsubaybay sa linya gamit ang mga pahalang na kurba ng malaking radii - mula 4 hanggang 7 km. Ang pagbubukod ay ang unang high-speed na linya Tokyo - Osaka(Japan), kung saan ang pinakamababang radius ay kinuha na 2.5 km.

Kasabay nito, noong 60s ng XX siglo, isang railway rolling stock ay nilikha, na may kakayahang pagtagumpayan ang mga slope ng mas mataas na steepness sa mataas na bilis kaysa sa nakasanayan sa mga lumang linya. Kaya, halimbawa, sa mga French high-speed na linya, ang pinakamataas na slope sa mahabang pag-akyat ay itinuturing na 35 ‰, sa mga bagong linya sa Germany - 40 ‰. Ginagawa nitong posible na bawasan ang dami ng gawaing paghuhukay sa panahon ng pagtatayo at, sa ilang mga kaso, upang maiwasan ang mga mamahaling tunnel sa mga crossing section. Ang radius ng mga vertical curve sa conjugation ng mga katabing elemento ng profile sa HSR ay mula 15 hanggang 30 km. Ang pinakamataas na elevation ng panlabas na riles ay 125 ... 180 mm, na, na sinamahan ng medyo malaking curve radii, ay hindi lumilikha ng kakulangan sa ginhawa para sa mga pasahero kapag ang mga tren ay gumagalaw sa pinakamataas na bilis.

Sa kasalukuyan, mayroong ilang pangunahing magkakaibang mga diskarte sa paglikha riles ng tren para sa VSM.

AT Hapon sa unang HSR sa mundo Tokyo - Osaka isang jointless track ay inilatag mula sa mga riles na 53.3 kg / linear meter. m (mamaya ay pinalitan ng mga riles na tumitimbang ng 60 kg / running meter) sa reinforced concrete sleepers sa durog na ballast ng bato at sa isang subgrade. Ang mataas na gastos sa pagpapanatili ng isang track ng isang tradisyonal na disenyo sa mataas na bilis ay paunang natukoy ang karagdagang pagpili ng mga Japanese specialist - ang paggamit ng matibay (slab) na pundasyon sa halip na isang ballast prism at ang halos kumpletong pagtanggi ng subgrade sa mga bagong high-speed na linya. Ang desisyon na ito ay sinenyasan din ng katotohanan na sa mga bagong high-speed na linya ng Japan, ang bahagi ng landas sa mga seksyon na may mga artipisyal na istruktura ay papalapit sa 100%.

Sa France pagkatapos ng pagsusuri ng karanasan ng Hapon, ang disenyo ng mga pangunahing track ng HSR ay pinagtibay, na nagbibigay para sa pagtula ng isang tuluy-tuloy na track mula sa mga riles na tumitimbang ng 60.8 kg / running meter. m sa isang sleeper-ballast base sa isang subgrade. Kasabay nito, ang dalawang mapagpasyang bentahe ng bersyon ng ballast ay isinasaalang-alang kumpara sa bersyon ng slab: isang makabuluhang mas mababang presyo ng istraktura mismo (sa mga lugar na may predominance ng subgrade) at isang mas malaking margin ng katatagan ng track laban sa transverse shear mula sa ang epekto ng rolling stock.

Ang mga pagkukulang ng slab foundation sa subgrade, na lumitaw sa Japan, ay isinasaalang-alang din, lalo na, ang mataas na halaga ng naturang disenyo, ang kahirapan sa pag-aalis ng mga geometric deviations ng track (bagaman mas maliit ang mga ito sa laki), ang kakulangan ng isang mahusay na itinatag na teknolohiya para sa pagtula ng track, at ang kawalan ng katiyakan ng pag-uugali nito sa malambot na mga lupa.

Maraming taon ng karanasan sa pagpapatakbo ng French HSR Paris - Lyon nakumpirma ang mataas na pagganap at pagiging maaasahan ng track sa ballast. Naka-install din ito sa iba pang French high-speed lines na idinisenyo para sa mga tren sa bilis na hanggang 350 km/h.

AT Alemanya sa mga unang linya ng high-speed, ang kagustuhan ay ibinigay sa track sa subgrade na may ballast prism. Gayunpaman, nang maglaon, nang lumitaw ang problema sa pagbuo ng mga straightening passage na may malaking bilang ng mga tunnel at iba pang artipisyal na istruktura, isinagawa ang pananaliksik at pagsubok ng track sa isang matibay na pundasyon. Bilang isang resulta, ito ay natagpuan na angkop na gamitin ang itaas na istraktura Uri ng Hapon na may ilang mga pagsasaayos ng mga espesyalistang Aleman, na pinagtibay alinsunod sa mga lokal na kondisyon.

Sa una Espanyol VSM Madrid-Seville ang pagtatayo ng landas, malapit sa Pranses, ay inilapat.

Topographic na mga kondisyon sa mga lugar ng unang promising high-speed na linya Russia ay malapit sa mga Western European, samakatuwid, maaari itong ituring na kapaki-pakinabang na gumamit ng ballast track sa isang subgrade gamit ang modernong teknolohiya para sa pagsiksik ng mga embankment.

Dahil sa pangangailangang magbigay ng mas direktang ruta at ang ipinag-uutos na pag-aayos ng mga pagpapalitan sa iba pang mga mode ng transportasyon sa iba't ibang antas, mas marami ang itinatayo sa mga high-speed na linya kaysa sa mga karaniwang linya, mga artipisyal na istruktura.

Ang mga tulay, mga viaduct, mga overpass sa mga high-speed na riles, upang maiwasan ang pagbuo ng mga hugis-S na kurba sa mga paglapit sa kanila, ay nakaayos, bilang panuntunan, double-track. Ang mga riles ay inilalagay sa isang sleeper grid at isang ballast layer o sa isang slab base. Ang mga espesyal na kinakailangan ay ipinapataw sa mga artipisyal na istruktura dahil sa tiyak na katangian ng mga dynamic na pagkarga, mga katangian ng panginginig ng boses at ingay sa mataas na bilis. Sa mga nagdaang taon, ang kagustuhan ay ibinibigay sa mga istrukturang gawa sa prestressed reinforced concrete.

Sa mga unang taon ng pagpapatakbo ng mga tunnel sa HSR, nakatagpo ang mga espesyalista ng mga negatibong kahihinatnan ng shock sound wave kapag ang mga tren ay dumaan sa mga tunnel sa mataas na bilis. Nangangailangan ito ng pag-aampon ng mga hakbang upang i-seal ang rolling stock at ang pag-install ng iba't ibang istruktura ng engineering sa anyo ng mga saksakan ng sala-sala sa mga portal ng tunnel, karagdagang mga lagusan ng bentilasyon, mga silid ng hangin, atbp., na nagpapalambot sa harap ng shock wave sa harap ng tren .

Paghiwalayin ang mga item- mga istasyon, mga passing point at mga control post - sa isang malaking lawak ay tinutukoy ang antas ng suporta sa buhay ng mga high-speed at high-speed na linya ng tren.

Ang isang tampok ng mga bersyon ng Hapon at Espanyol, tulad ng nabanggit sa itaas, ay ang kumpletong awtonomiya ng riles ng HSR mula sa maginoo na mga riles. Nangangailangan ito ng pagtatayo ng mga bagong intermediate na istasyon ng pasahero sa buong haba ng high-speed railway na may buong hanay ng mga device. Upang matiyak ang isang maginhawang paglilipat ng mga pasahero mula sa mga tren ng mga maginoo na linya patungo sa mga high-speed at pabalik sa Japan at Spain, ang mga bagong itinayong istasyon ay pinagsama sa parehong site sa mga istasyon ng maginoo na mga riles.

Ang Pranses na bersyon ay nagbibigay para sa paglalagay sa HSR ng mga hiwalay na punto lamang na kinakailangan para sa organisasyon ng trapiko ng tren. Ang mga pagpapatakbo ng pasahero ay inililipat sa pinakamalapit na kumbensyonal na mga complex ng istasyon, na naa-access ng isang bahagi ng mga high-speed na tren sa pamamagitan ng mga espesyal na itinayong connecting track.

Bilang karagdagan sa "mga hiwalay na punto na may pag-unlad ng track, sa karaniwan, pagkatapos ng 22-24 km, ang mga dispatching post ay inilalagay na may paglalagay ng dalawang rampa sa pagitan ng mga pangunahing track upang paganahin ang paglipat ng trapiko mula sa isang track patungo sa isa pa.

Ang mga bersyon ng Italyano at Aleman ng HSR ay nagsasangkot din ng paggamit ng mga umiiral na istasyon ng tren, ngunit, bilang panuntunan, pinalawak at muling itinayo.

Mga turnout ay ang pinakamahalagang elemento ng pag-unlad ng ruta ng magkahiwalay na mga punto. Ang disenyo at pagtatayo ng mga high-speed na riles ay nagsilbing isang malakas na impetus para sa pagbuo ng mga bagong uri ng turnout, kabilang ang mga nagbibigay ng mataas na bilis ng paggalaw kapwa sa isang tuwid na linya at sa isang lihis na direksyon.

Ang naunang nabanggit na pangkalahatang diskarte sa pagsubaybay sa mga high-speed na linya sa pinakamaikling direksyon gamit ang aparato ng pagkonekta ng mga sanga para sa pagpasok ng isang bahagi ng mga high-speed na tren sa malalaking istasyon ng pasahero ng mga maginoo na linya ay nagpasigla sa mga espesyalista sa Pransya na bumuo, gumawa at malawakang gamitin. mga flat turnout na may 1/65 brand crosses, na nagbibigay-daan sa maximum na bilis sa gilid na daan hanggang 220 km/h. Sa HSR Paris - Lyon sa 136 turnouts, 87 ang may disenyong may mga gumagalaw na elemento ng crosspiece ng brand na 1/65 o 1/46.

Sa Germany, maraming mga uri ng turnout ang ginagamit para sa high-speed at high-speed na trapiko, kasama ng mga ito mayroong isang walang kabuluhang switch na may dalawang movable rail, na nagbibigay-daan sa isang side track speed na hanggang 350 km/h.

Mga sistema ng pagpapanatili para sa mga nakatigil na aparato na ginagamit sa mga pinapatakbong dayuhang high-speed na linya ay nagbibigay-daan sa mga dekada na mapanatili ang kanilang tamang kondisyon sa mga kondisyon ng mabigat na trapiko sa tren. Kasama sa mga sistemang ito ang mga teknikal na paraan ng kontrol at diagnostic; ang mga ito ay sineserbisyuhan ng mga yunit ng produksyon na nilagyan ng mga makina at mekanismo na may mataas na pagganap, pagkakaroon ng mga base ng pagpapanatili sa kahabaan ng linya, espesyal na kontrol at pagsukat ng mga tren (mga kotse) upang makuha ang mga katangian ng track, contact network, signaling at communication device.

Ang paglikha ng mga high-speed na linya ng tren ay nangangailangan ng panimula ng mga bagong diskarte sa pagtiyak kaligtasan sa pagpapatakbo riles bilang isang pinagsamang sistema.

Ang isang mataas na antas ng kaligtasan ay sinisiguro, sa partikular, sa pamamagitan ng mga parameter ng disenyo, ang kumpletong paghihiwalay ng HSR mula sa iba pang mga ruta ng komunikasyon (ang pag-aayos ng mga intersection sa iba't ibang antas na may mga kalsada ng motor, mga tawiran ng pedestrian, atbp.). Ang VSR exclusion zone ay, bilang panuntunan, nakahiwalay, ang pagkakaroon ng mga estranghero sa loob nito, ang pagtagos ng mga hayop ay hindi pinapayagan.

Ang high-speed line ay nagbibigay ng tuluy-tuloy na pagsubaybay sa estado ng subgrade at mga artipisyal na istruktura; ang estado ng kapaligiran ay sinusubaybayan, sa partikular, ang lakas at direksyon ng hangin, ang intensity ng pag-ulan, sa ilang mga kaso, ang aktibidad ng seismic ay sinusubaybayan. Ang natanggap na data ay direktang ipinapadala sa mga awtomatikong sistema ng kontrol sa trapiko sa isang high-speed highway.

Gumagamit ang HSR ng mga kumplikadong pamamaraan kontrol sa trapik mga tren batay sa pinagsamang signaling, sentralisasyon at mga sistema ng pagharang. Ang mga multi-valued na auto-blocking system ay ginagamit, bilang panuntunan, nang walang floor signal, ALSN na may kontrol sa bilis ng tren at sentralisasyon ng dispatcher ng kontrol ng mga arrow at signal sa magkahiwalay na mga punto.

Sa high-speed traffic, electric rolling stock. Ang mga pagtatangka ay ginawa upang gamitin ang mga makinang diesel at mga gas turbine upang paandarin ang mga high-speed na tren.

Ang mga high-speed na tren ay mga permanenteng tren na may lokomotibo o maraming unit na traksyon. Sa ilang mga kaso, ang mga articulated na kotse na may mga intermediate na bogie ay ginagamit para sa mabilis na trapiko. Ang HSR rolling stock ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang mababang pagkarga mula sa mga wheelset sa mga riles - mga 16 ... 18 tonelada Sa eksperimentong Japanese train na STAR21, posible na makamit ang isang axle load na 7.4 tonelada lamang.

Traction drive na may mga inverter converter at asynchronous traction motors ay paunang natukoy ang tagumpay sa paglikha ng mga high-speed na tren sa huling dalawang dekada. Ang pag-unlad sa larangan ng isang bagong base ng elemento - ang hitsura ng mga gate-locked thyristors (GTO) noong 80s - naging posible na gawing simple ang mga circuit ng converter, bawasan ang bilang ng mga elemento at simulan ang malawakang paggamit ng malakas, compact, maaasahan at medyo murang asynchronous traction motors sa railway transport.

Ang modular (block) na prinsipyo ng paglalagay ng kagamitan ay lalong ginagamit sa disenyo ng rolling stock, na makabuluhang binabawasan ang mga gastos sa pagdidisenyo, pagmamanupaktura at pagpapatakbo ng rolling stock.

Karaniwan ang VSM nakuryente sa alternating kasalukuyang ng pang-industriyang dalas ng 50 o 60 Hz na may boltahe sa contact wire na 25 kV. Gayunpaman, sa ilang mga bansa, ang mababang dalas na alternating current na 16⅔ Hz at boltahe sa contact network na 15 kV ay ginagamit.

Upang madagdagan ang haba ng mga inter-substation na power supply zone sa mga high-speed na linya, kadalasang ginagamit ang isang 2 × 25 kV AC system na may mga intermediate na autotransformer.

Ang ilang mga linya ng pagkonekta at mga seksyon ng mga pasukan ng HSR sa mga junction ng riles ay nakuryente sa direktang kasalukuyang na may boltahe na 1.5 o 3.0 kV.

Ang pagpapatakbo ng mga high-speed na riles mula 1964 hanggang sa kasalukuyan ay nagpakita na, kung ihahambing sa iba pang mga paraan ng transportasyon, ang mga high-speed na riles ay ang pinakaligtas. Sa buong panahon ng pagkakaroon ng mga dalubhasang linya ng high-speed, walang isang aksidente ang nangyari sa kanila na nagresulta sa pagkamatay ng mga pasahero.

Ang pinakaseryosong insidente sa kasaysayan mataas na bilis (hindi high speed- tinatayang. auth.) ng kilusan ay nangyari noong Hunyo 3, 1998 sa Germany sa isang muling itinayong linya ng tren sa hilaga ng Hannover malapit sa istasyon ng Eschede, kung saan nadiskaril ang tren ng ICE 1 sa bilis na humigit-kumulang 200 km / h. 100 katao ang namatay at 88 ang nasugatan sa pag-crash Ang sanhi ng trahedya ay may mga pagkukulang sa sistema para sa pag-diagnose ng kondisyon ng mga wheelset ng tren, bilang isang resulta kung saan ang gulong ng isa sa mga gulong ay nawasak at ang mga kotse ay nadiskaril.