Matapos ang pagtatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang mga sasakyang panghimpapawid ng piston ay naghari sa aviation ng pasahero, sa aming modernong opinyon, mayroon silang ganap na hindi katanggap-tanggap na mga tagapagpahiwatig ng ginhawa, bilis at saklaw ng paglipad. Idagdag dito ang isang unpressurized at, siyempre, hindi pinainit na interior, at ngayon isipin na kailangan mong makakuha mula sa Moscow hanggang Khabarovsk. Dahil sa ilang mga intermediate landings, ang naturang flight ay tumagal ng ilang araw at nangangailangan ng isang patas na lakas ng loob at kalusugan mula sa mga pasahero, dahil ang paglipad sa mga taas ng pagkakasunud-sunod ng 1500-2500 metro ay madalas na sinamahan ng "daldalan". Ang civil aviation, tulad ng militar, ay mabilis na lumipat sa paggamit ng mga jet, at kalaunan ay naisip ang tungkol sa paggamit ng supersonic na sasakyang panghimpapawid.

Ang mga sakuna ng British DH-106 Comets (na nilikha noong 1949) sa una ay nagtanong sa mga prospect ng lahat ng mga pampasaherong jet, ngunit ang kasunod na pagsisiyasat ay ibinalik ang kanilang magandang pangalan, at bilang karagdagan, noong kalagitnaan ng 1950s, ang Soviet Tu-104 inabot sa kalangitan , French Sud Aviacion Caravelle at American Boeing-707.

Kung noong 1950s ay lumipat na ang mga mandirigma sa supersonic, kung gayon ang mga strategic bombers, higit sa lahat ay naaayon sa laki ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ay nahuhuli pa rin. Sa Estados Unidos, ang subsonic B-47 at B-52 ay nasa serbisyo, sa USSR mayroong M-4, habang ang parehong mga bansa ay nagtrabaho sa mga proyekto ng mga supersonic na strategic bombers na may kakayahang garantisadong pagtagumpayan ang mga panlaban sa hangin ng kaaway.

Ang civil aviation, tulad ng militar, ay mabilis na lumipat sa paggamit ng jet aircraft.

Halimbawa, ang North American Aviation ay gumagawa ng XB-70 Valkyrie, isang Mach 3 bomber. Sa Unyong Sobyet, ang bureau ng disenyo ng Myasishchev ay nagtataas ng isang eksperimentong M-50 sa kalangitan at ginagawa ang mga pagbabago nito, kabilang ang M-55, isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang Tupolev Design Bureau ay nagsasagawa ng disenyo ng trabaho sa Tu-135 supersonic strike aircraft, na hindi kailanman ginawa. Sa lahat ng kaso, ang trabaho ay nahinto, sa kabila ng malaking suporta ng estado, ngunit nagbigay pa rin sila ng praktikal na resulta. Pagkatapos ng lahat, sa oras na iyon ang mismong problema ng supersonic na paglipad sa kabuuan, at higit pa sa kaso ng malalaking sasakyang panghimpapawid, ay malinaw na hindi sapat na pinag-aralan.

Ang trabaho sa paglikha ng mga supersonic bombers ay nagbigay sa parehong oras ng praktikal na karanasan sa paglikha ng naturang sasakyang panghimpapawid, at nalutas ang ilang mga teoretikal na isyu na umiral nang mas maaga. At sa kabila ng katotohanan na ang militar noong 1960s ay inabandona ang mismong ideya ng paggamit ng masyadong mahal at mahirap na magpatakbo ng mga supersonic na strategic bombers, na nawala ang kanilang mga pakinabang dahil sa pag-unlad ng air defense, ang ideya ng\u200b\ Ang u200ba passenger supersonic liner ay nakakakuha ng higit na masigasig na mga tagasuporta.

supersonic bombers

XB-70 Valkyrie
TU-135

MGA TAON NG OPERASYON

BILIS

Saklaw ng paglipad

Sa pagtatapos ng 1962, ang mga gobyerno ng Pransya at Britanya ay pumirma ng isang kasunduan kung saan ang pagbuo ng isang supersonic liner, na kalaunan ay kilala bilang Concorde (mula sa Pranses na "pahintulot" o "alyansa"), ay isinagawa nang magkasama. Ang dahilan ay simple: ang naturang proyekto, sa halaga nito, ay hindi kayang bayaran kahit para sa Estados Unidos, na kalaunan ay inabandona ang pagtatayo ng isang 300-upuan na Boeing-2707, na dapat na tumakbo sa mga transatlantic na flight sa bilis na Mach 2.7.

Ang paglikha ng Concorde ay resulta ng magkasanib na pagsisikap ng isang malaking bilang ng mga kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, na pinatunayan ang mga nangungunang posisyon ng England at France sa industriya ng sasakyang panghimpapawid at ang napakalaking potensyal na pang-agham ng parehong mga bansa. Ang pangunahing tungkulin ay pag-aari ng French Sud Aviacion sa pakikipagtulungan sa National Society for the Development and Design of Aircraft Motors at ng English British Aircraft Corporation at Rolls-Royce. Bilang isang resulta, ang sasakyang panghimpapawid, na naging bunga ng pakikipagtulungan ng mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid mula sa magkabilang panig ng English Channel, ay naging tulad na ito ay tumama sa imahinasyon ng mga tao kahit na sa mga araw na iyon ng mga unang paglipad sa kalawakan.

Ang mga aerodynamic na katangian ng sasakyang panghimpapawid ay ginawang nakasalalay sa pangunahing layunin nito - supersonic na paglipad, kaya hindi nakakagulat na ang hitsura at disenyo nito ay radikal na nakikilala ang Concorde mula sa mga subsonic na katapat. Ang "tailless" scheme ay pinili bilang pinaka-angkop para sa mga sasakyang panghimpapawid ng klase na ito - ang sasakyang panghimpapawid ay walang mga control plane sa seksyon ng buntot, ang papel na ginagampanan ng isang pinahabang delta wing; sa pasulong na bahagi ng fuselage mayroong isang fairing sa anyo ng isang kono, na lumihis pababa at nagbigay sa mga piloto ng isang pangkalahatang-ideya sa panahon ng pag-alis at pag-landing.

Ang sistema ng gasolina ng Concorde ay nararapat na espesyal na banggitin, na nagsilbi rin upang muling balansehin ang sasakyang panghimpapawid kapag nauubusan ng gasolina, na bumubuo ng isang makabuluhang bahagi ng bigat ng pag-alis. Sa pag-abot sa transonic speed at bago ang karagdagang acceleration, ang fuel system pump ay naglipat ng humigit-kumulang 20 tonelada ng gasolina mula sa mga forward trim tank patungo sa tail trim tank. Ginawa nitong posible na ilipat ang sentro ng grabidad ng sasakyang panghimpapawid nang humigit-kumulang dalawang metro sa likod, na isang kinakailangang kondisyon para sa supersonic na paglipad.

Nagawa ng mga designer na makamit ang flight range na 6,500 kilometro sa cruising supersonic speed na 2,150 km/h. Sa panahon ng supersonic na paglipad, ang fuselage ay uminit hanggang 127 degrees Celsius, at ang sasakyang panghimpapawid ay naging 25 sentimetro ang haba dahil sa thermal deformation. Mabilis na nalaman ng mga pasahero na mas mabuting huwag hawakan ang mga bintana ng mga bintana, na naging mainit din.

Ang paglikha ng Concorde ay resulta ng joint
ang mga pagsisikap ng isang malaking bilang ng mga kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid na napatunayan ang mga nangungunang posisyon ng England at France
sa industriya ng abyasyon.

Ang eroplano, na unang umakyat sa kalangitan noong Marso 2, 1969, ay nagsimulang lumipad kasama ang mga pasahero noong 1976 lamang. Sa una, ang Concordes ay pinatatakbo sa mga linyang London - Bahrain, Paris - Rio de Janeiro, London - Singapore at iba pang mga kakaibang destinasyon. Ngunit kaagad pagkatapos makakuha ng isang sertipiko upang gamitin ang mga paliparan ng US, na tinutulan ng kanilang mga kakumpitensya sa Amerika, ang mga air carrier ay lumipat sa tanging rutang mabubuhay sa ekonomiya: mga transatlantic na flight.

Ang mga flight na ito ay lumikha ng alamat ng Concorde, na pumalit sa mga nawala na mga liner ng karagatan na nag-cruise sa pagitan ng Europa at Amerika. Tulad ng Normandie o Queen Mary, ang pinakamabilis at pinakakomportableng mga barko sa kanilang panahon, ang Concorde ay nag-alok sa mga pasahero nito ng pinakamabilis at pinakamarangyang paraan upang tumawid sa Atlantiko. Ang presyo ay angkop: noong 1979, ang isang one-way na tiket sa rutang London - New York ay nagkakahalaga ng $1,300, at noong 2003 ang presyo ay umabot sa $4,000–$5,000.

Para sa perang ito, ang mga pasahero na nakapagbayad para sa isang tiket ay nakatanggap din ng isang antas ng serbisyo na naaayon sa kanilang mga kahilingan: ang mga komportableng upuan, champagne, itim na caviar at partridge para sa tanghalian ay isang kailangang-kailangan na katangian ng mga flight sa Concorde. Sa ganoong kapaligiran, kahit na ang dagundong ng apat na makina ng Olympus 593, kumpara sa kung saan ang mga maginoo na turbojet ay tila halos tahimik, ay mas kalmadong tiniis.

Medyo mabilis, nakakuha si Concorde ng katayuan sa kulto. Madalas silang pinalipad ng mga negosyante na ang negosyo ay nangangailangan ng madalas na paglalakbay sa pagitan ng New York at European capitals, aktor, musikero at iba pang mga kilalang tao. Pana-panahong bumibisita sa kanila ang mga pangulo ng France, gaya ng ginawa ni Queen Elizabeth II. Minsan, maging si Pope John Paul II mismo ang pumili nito para sa kanyang pagbisita sa Estados Unidos.

Mabilis na nalaman ng mga pasahero na mas mabuting huwag hawakan ang mga bintana ng mga bintana, na naging mainit din.

Mga resulta

Sa kabila ng pagiging kumplikado ng disenyo, sa buong panahon ng operasyon, ipinakita ng Concorde ang pinakamataas na pagiging maaasahan. Ang isang aksidente noong Hulyo 25, 2000 sa Paris ay sanhi ng isang Concorde na tumama sa isang bahaging metal na nahulog sa makina ng isang American DC-10 na nag-alis kanina. Bilang isang resulta, ang gulong ay nasira, na, na nakakalat, nasira ang balat at ang tangke ng gasolina, kasama ang mga chassis control wire. Nang lumipad ang eroplano mula sa lupa, isang apoy ang sumiklab, habang ang eroplano ay nasa himpapawid na, at ang tanging posibleng solusyon ay ang paglapag sa paliparan ng Le Bourget, na ilang kilometro sa unahan. Ang eroplano ay patuloy na lumipad sa tatlong makina at sa landing gear na pinalawak, ngunit sa lalong madaling panahon ang pagkasira ng pakpak ay nagsimula, dahil sa kung saan ang aparato ay nawalan ng kontrol at bumagsak sa lupa. Pumatay ng 100 pasahero, siyam na tripulante at apat na tao na nasa isang hotel na matatagpuan sa Paris suburb ng Gonesse, kung saan nahulog ang Concorde.

Kaagad pagkatapos ng sakuna ng 2000, ang pagsuspinde ng mga flight ng lahat ng Concordes ay sumunod. Pagkatapos ng pagsisiyasat, ginawa ang mga pagbabago sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid upang maiwasan ang pag-uulit ng trahedya, at noong Nobyembre 2001, nagpatuloy ang mga flight ng pasahero. Ngunit ang reputasyon ng sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng pag-crash, pati na rin ang takot sa paglipad sa pangkalahatan na kumalat pagkatapos ng Setyembre 11, ay humantong sa pagbaba ng demand para sa mga tiket. Ito ay naging malinaw na ang pagpapatuloy ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid, at sa gayon ay papalapit na sa katapusan ng kanilang buhay ng serbisyo, ay walang kabuluhan. Noong Nobyembre 26, 2003, ginawa ng Concorde ang huling paglipad nito, lumapag sa Bristol, isa sa mga lungsod kung saan ito nilikha 30 taon na ang nakalilipas.

MGA TAON NG OPERASYON

BILIS

hanay ng paglipad

Kung ang paglikha ng isang pasahero na supersonic na sasakyang panghimpapawid ay masyadong mahal para sa Estados Unidos, kung gayon para sa Unyong Sobyet ang presyo ay hindi mahalaga sa mga kaso kung saan ito ay isang bagay ng prestihiyo. Bilang karagdagan, si Nikita Khrushchev, na nasa kapangyarihan sa sandaling iyon, ay naging tagahanga ng ideya ng mga supersonic na airliner. Ayon sa alamat, habang pinapanood ang supersonic na Tu-22 sa parada, tinanong ng Kalihim Heneral ang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Tupolev kung maaari siyang magdala hindi lamang ng mga bomba, kundi pati na rin ang mga pasahero sa naturang sasakyang panghimpapawid, kung saan nagboluntaryo si Tupolev na bumuo ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Para sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, ito ay upang maging isang bagong hangganan, pagtagumpayan na nangangailangan ng paggawa ng makabago ng industriya ng sasakyang panghimpapawid mismo.

Ang isang mahalagang tampok ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay ang karagdagang mga pakpak sa ilong sa likod ng sabungan, na, kapag pinabilis, ay inalis sa mga espesyal na niches sa fuselage. Sa kabila ng kanilang maliit na lugar, makabuluhang napabuti nila ang pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid sa mababang bilis, iyon ay, sa panahon ng pag-alis at pag-landing. Ang isang karaniwang solusyon ay ang ilong ng fuselage, na nagbago ng slope nito sa panahon ng pag-alis at landing. Ang pagpepreno ay isinagawa sa pamamagitan ng pagpepreno ng mga gulong ng landing gear, pati na rin ang brake parachute - ang reverse para sa NK-144 engine ay hindi ibinigay. Ang mga makina ay nagbigay ng cruising supersonic na bilis na 2300 km / h, habang ang saklaw ng paglipad ay 3000 kilometro lamang (laban sa 6500 para sa Concorde). Ang bagong sasakyang panghimpapawid ay umakyat sa kalangitan noong Disyembre 31, 1968, mas maaga kaysa sa Concorde, kaya naging unang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Totoo, tulad ng sa kaso ng Concorde, ang mga flight na may mga pasahero ay medyo malayo pa.

Noong Hunyo 3, 1974, sa air show sa Le Bourget, sa panahon ng mga demonstration flight, ang Tu-144 ay gumawa ng matalim na maniobra, na iniiwasan ang Mirage fighter na lumilipad dito. Ang multi-toneladang sasakyang panghimpapawid ay bumagsak dahil sa labis na karga, na hindi ibinigay ng disenyo nito, na pumatay sa lahat ng anim na tao na sakay, gayundin ang walong tao na naninirahan sa mga bahay kung saan nahulog ang mga labi ng kotse. Ang pagsisiyasat ay hindi nakapagbigay ng isang malinaw na sagot tungkol sa sanhi ng sakuna, ngunit sa parehong oras, walang nakitang ebidensya na malinaw na nagpapahiwatig ng "katutubo" na mga pagkukulang ng aparatong Sobyet. Sa kabila ng masamang senyales na ito, pinlano na ilagay ang Tu-144 sa mga linya ng pasahero, at ang hinaharap nito ay tila malinaw at walang ulap.

Kung ang paglikha ng isang pampasaherong supersonic na sasakyang panghimpapawid ay masyadong mahal para sa Estados Unidos,
pagkatapos ay para sa Unyong Sobyet ang presyo
sa mga kaso kung saan ito ay tungkol sa prestihiyo, ito ay hindi mahalaga.

Mula Nobyembre 1, 1977, dalawang bagong linya ang lumitaw sa iskedyul ng paliparan ng Domodedovo: flight No. 499 Moscow - Alma-Ata, pag-alis sa 8:30 at flight No. 500 Alma-Ata - Moscow, pag-alis sa 14:00. Sa kaibahan sa Concorde, ang isang tiket para sa Tu-144 ay mas abot-kaya para sa isang ordinaryong pasahero: ang gastos nito ay 68 rubles, na 20 rubles na mas mahal kaysa sa isang flight sa isang subsonic na sasakyang panghimpapawid. Sa pangkalahatan, ang flight ay napakapopular, at ang tiket para dito ay mabilis na naging mahirap makuha.

Ang bawat paglipad ng Tu-144 patungong Alma-Ata ay nakataas ang mga tainga ng USSR Ministry of Civil Aviation, kung saan maraming tao ang malapit na sumunod sa mga ulat ng meteorolohiko sa lagay ng panahon sa buong ruta ng paglipad, at lalo na sa airport ng pagdating at kahaliling paliparan sa Tashkent. Walang ibang mga paliparan na may kakayahang tumanggap ng Tu-144 sa Gitnang Asya. Dahil sa mga espesyal na kinakailangan sa pagsasanay, kahit na sa mga flight ng pasahero, ang Tu-144 ay na-pilot ng isang halo-halong crew ng mga piloto ng Aeroflot at mga piloto mula sa Ministry of Aviation Industry, na sumailalim sa espesyal na pagsasanay sa kumpanya ng Tupolev.

Ang mga makina ng NK-144A, na nasa Tu-144, ay partikular na matakaw, kaya naman ang saklaw ng paglipad ay 3000 kilometro lamang. Samakatuwid, ang isang bagong pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ay nabuo sa lalong madaling panahon - Tu-144D (mahabang hanay) na may RD-36-51A na mga makina, na nadagdagan ang saklaw ng paglipad sa 5000 kilometro, na mas mababa pa sa distansya na maaaring mapagtagumpayan ng Concorde.

Ang Tu-144 ay piloto ng isang halo-halong crew
mula sa mga piloto ng Aeroflot
at mga piloto ng Ministry of Aviation
industriya.

Mga resulta

Mayo 23, 1978 sa mga suburb sa panahon ng isang pagsubok na paglipad ay bumagsak ang Tu-144D. Ang isa sa mga makina ay nasunog sa hangin, ngunit ang mga tripulante ay pinamamahalaang mailapag ang kotse sa isang open field. Dalawang flight engineer ang hindi nakaalis sa nasusunog na sasakyan. Sa kabila ng katotohanan na ito ay isang bagong pagbabago sa mga eksperimentong makina, na ibang-iba sa serial aircraft sa mga linya ng pasahero, ang aksidente ay ginamit bilang isang dahilan upang ihinto ang lahat ng mga flight ng Tu-144. Noong gabi ng Mayo 30, 1978, sa ilalim ng presyon mula sa pamumuno ng Ministry of Civil Aviation, sumang-ayon ang General Designer A. A. Tupolev sa pagwawakas ng operasyon. Ang mga pasahero na dapat lumipad sa Alma-Ata sa umaga ng Hunyo 1 ay inilipat sa Il-62.

Matapos ang pagkansela ng mga flight ng pasahero, ang Tu-144 ay lumipad sa himpapawid lamang bilang isang cargo aircraft at bilang bahagi ng mga pagsubok na flight. Ang pinakamalaking programa ay ang mga flight ng Tu-144LL (Flying Laboratory) noong 1996-1999, na isinagawa bilang bahagi ng pananaliksik ng NASA na naglalayong lumikha ng isang bagong henerasyon ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero. Ang mga makina ay na-install sa sasakyang panghimpapawid mula sa Tu-160 supersonic strategic bomber, na nakatanggap ng maraming mula sa disenyo ng Tu-144, samakatuwid, pagkatapos ng pagtigil ng mga flight, sila ay na-dismantle, at lahat ng mga pagtatangka na bilhin ang naibalik na sasakyang panghimpapawid na may mga makina ay tinanggihan. .

Paradoxically, walang nangangailangan ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Paradoxically, walang nangangailangan ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Masyadong mahal, masyadong kumplikado, masyadong maingay, natalo sila sa bagong henerasyon ng mga maluwang na airliner, ang una ay ang Boeing 747.

Kaya, ang mga maagang pagbabago ng Boeing-747 ay maaaring sumakay ng 400-500 na mga pasahero, habang ang Concorde ay kumuha lamang ng 144 na tao. Hindi na kailangang sabihin, pagkonsumo ng gasolina, mga espesyal na kinakailangan para sa mga piloto at iba pang mga kadahilanan dahil sa kung saan ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay hindi gaanong kumikita. Samantala, nang lumitaw ang 747s, inihahanda nila ang papel ng sasakyang panghimpapawid ng kargamento at ibinigay ang posibilidad ng madaling pag-convert ng mga manufactured airliner para sa transportasyon ng kargamento, dahil inaasahan na ang lahat ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay magiging supersonic lamang. Bilang karagdagan, ang Yom Kippur War at ang kasunod na blockade ng langis ay nagdulot ng isang makabuluhang pagtaas sa mga presyo ng gasolina, na ginawang hindi kinakailangang mahal ang paglipad sa Concorde.

Ang pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid ay isang hiwalay na sakit ng ulo. Ang napakalaking pag-load sa mga istruktura at plating, kasama ng mga kumplikadong kagamitan, ay nangangailangan ng mas kwalipikado, mahaba at mahal na pag-aayos at pare-pareho, mas mahigpit na kontrol sa lahat ng mga sistema.

Gayunpaman, tulad ng makikita mula sa interes ng NASA at iba pang mga developer sa paksang ito, maaari tayong maging mga saksi sa hitsura ng mga tagapagmana ng Tu-144 at Concorde. Bilang karagdagan, ang interes sa supersonic na sasakyang panghimpapawid ay kapansin-pansin din sa pribado at corporate aviation market. Ang mga pangunahing problema ay nananatiling mataas na pagkonsumo ng gasolina at labis na pag-load ng airframe, at maaari lamang umasa na ang mga bagong teknolohiya sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, na hindi magagamit noong 1960s, ay makakatulong upang malampasan ang mga hadlang na ito.

Noong unang bahagi ng 60s, naging malinaw na ang USSR ay nangangailangan ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero, dahil. ang pangunahing jet liner noong panahong iyon - ang Tu-104 mula sa Moscow hanggang Khabarovsk ay lumipad na may dalawang intermediate landings para sa refueling. Ang turboprop Tu-114 ay nagsagawa ng mga non-stop na flight sa rutang ito, ngunit ito ay nasa paglipad nang hanggang 14 na oras. At ang supersonic na Tu-144 ay sasaklawin ang layo na 8500 kilometro sa loob ng 3.5 oras! Ang Unyong Sobyet ay nangangailangan ng isang bagong modernong supersonic passenger aircraft (SPS) upang matiyak ang lumalaking trapiko ng pasahero sa mga kondisyon ng mahabang transcontinental na ruta.

Gayunpaman, ang isang detalyadong pagsusuri at pag-aaral ng mga iminungkahing proyekto ng SPS batay sa mga unang supersonic na bombero ay nagpakita na ang paglikha ng isang epektibong mapagkumpitensyang SPS sa pamamagitan ng pagbabago ng isang prototype ng militar ay isang napakahirap na gawain. Ang unang supersonic heavy combat aircraft, sa mga tuntunin ng kanilang mga solusyon sa disenyo, ay karaniwang nakakatugon sa mga kinakailangan ng isang medyo panandaliang supersonic na paglipad. Para sa ATP, kinakailangan upang matiyak ang isang mahabang cruising flight sa bilis ng hindi bababa sa dalawang bilis ng tunog - isang numero ng Mach na katumbas ng 2 (M = 2). Ang mga detalye ng gawain ng pagdadala ng mga pasahero ay nangangailangan din ng isang makabuluhang pagtaas sa pagiging maaasahan ng lahat ng mga elemento ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid, napapailalim sa mas masinsinang operasyon, na isinasaalang-alang ang pagtaas sa tagal ng mga flight sa mga supersonic na mode. Sinusuri ang lahat ng posibleng mga opsyon para sa mga teknikal na solusyon, ang mga espesyalista sa aviation sa USSR at sa Kanluran ay dumating sa matatag na opinyon na ang isang matipid na ATP ay dapat na idinisenyo bilang isang panimula na bagong uri ng sasakyang panghimpapawid.

Sa panahon ng paglikha ng Soviet SPS, ang agham at industriya ng domestic aviation ay nahaharap sa isang bilang ng mga problemang pang-agham at teknikal na hindi nahaharap sa ating subsonic na pasahero o militar na supersonic na aviation. Una sa lahat, upang matiyak ang kinakailangang mga katangian ng pagganap ng ATP, ito ay isang flight sa bilis na M = 2 para sa layo na hanggang 6500 km na may 100-120 na mga pasahero, kasama ang katanggap-tanggap na data ng takeoff at landing, ito ay kinakailangan upang makabuluhang mapabuti ang aerodynamic na kalidad ng sasakyang panghimpapawid sa cruising flight bilis. Kinailangan upang malutas ang mga isyu ng katatagan at pagkontrol ng isang mabigat na sasakyang panghimpapawid sa panahon ng mga paglipad sa subsonic, transonic at supersonic na mga rehiyon, upang bumuo ng mga praktikal na pamamaraan para sa pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa lahat ng mga mode na ito, na isinasaalang-alang ang pagliit ng mga pagkalugi ng aerodynamic. Ang isang mahabang paglipad sa bilis na M = 2 ay nauugnay sa pananaliksik at pagtiyak ng lakas ng istraktura at mga yunit ng airframe sa mataas na temperatura na malapit sa 100-120 degrees C, kinakailangan upang lumikha ng mga materyales sa istruktura na lumalaban sa init, pampadulas, sealant, at upang bumuo din ng mga uri ng mga istruktura na maaaring gumana nang mahabang panahon sa ilalim ng mga kondisyon ng cyclic aerodynamic heating.

Ang aerodynamic na hitsura ng Tu-144 ay pangunahing tinutukoy sa pamamagitan ng pagkuha ng isang mahabang hanay ng paglipad sa supersonic cruising mode, sa kondisyon na ang mga kinakailangang katangian ng katatagan at pagkontrol ay nakuha, pati na rin ang tinukoy na mga katangian ng take-off at landing. Ang kalidad ng aerodynamic ng Tu-144 sa dobleng bilis ng tunog ay 8.1, sa Concorde - 7.7, at sa karamihan ng mga supersonic na MiG noong kalagitnaan ng 60s ng huling siglo, ang AK ay hindi lalampas sa isang koepisyent na katumbas ng 3.4. Ang disenyo ng airframe ng unang SPS ay pangunahing gumamit ng tradisyonal na mga aluminyo na haluang metal, 20% nito ay gawa sa titanium, na pinahihintulutan ang init hanggang sa 200 degrees C. Ang tanging sasakyang panghimpapawid sa mundo na gumamit din ng titanium ay ang SR-71, ang sikat na Blackbird ”, American supersonic reconnaissance.

TU-144D No. 77115 sa MAKS 2015 air show / Larawan (c) Andrey Velichko

Batay sa mga kondisyon para sa pagkuha ng kinakailangang kalidad ng aerodynamic at ang pinakamainam na mga mode ng pagpapatakbo ng airframe, mga sistema ng sasakyang panghimpapawid at mga assemblies sa subsonic at supersonic na bilis, kami ay nanirahan sa isang low-wing na "tailless" na scheme na may isang compound delta wing ng isang ogive na hugis. Ang pakpak ay nabuo ng dalawang tatsulok na ibabaw na may isang anggulo ng sweep kasama ang nangungunang gilid ng 78 ° at 55 ° - para sa likurang base. Apat na turbofan engine ang inilagay sa ilalim ng pakpak. Ang patayong buntot ay matatagpuan sa kahabaan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid. Ang disenyo ng airframe ay pangunahing gumamit ng tradisyonal na mga aluminyo na haluang metal. Ang pakpak ay nabuo mula sa simetriko na mga profile at nagkaroon ng isang kumplikadong twist sa dalawang direksyon: sa longitudinal at transverse. Nakamit nito ang pinakamahusay na daloy sa paligid ng ibabaw ng pakpak sa supersonic mode, bilang karagdagan, ang gayong twist ay nag-ambag sa pagpapabuti ng longitudinal na pagbabalanse sa mode na ito.

Ang pagtatayo ng unang prototype na Tu-144 ("044") ay nagsimula noong 1965, habang ang pangalawang kopya ay itinayo para sa static na pagsubok. Ang karanasan na "044" ay orihinal na idinisenyo para sa 98 na mga pasahero, nang maglaon ang figure na ito ay nadagdagan sa 120. Alinsunod dito, ang tinantyang take-off na timbang ay tumaas mula 130 hanggang 150 tonelada. Ang isang pang-eksperimentong makina ay itinayo sa Moscow sa mga workshop ng MMZ "Karanasan", ang ilan sa mga yunit ay ginawa sa mga sanga nito. Noong 1967, natapos ang pagpupulong ng mga pangunahing elemento ng sasakyang panghimpapawid. Sa pagtatapos ng 1967, ang eksperimentong "044" ay dinala sa Zhukovsky flight test at development base, kung saan, sa buong 1968, ang gawaing pag-unlad ay isinagawa at ang makina ay nakumpleto kasama ang mga nawawalang sistema at pagtitipon.

Kasabay nito, ang mga flight ng MiG-21I analogue aircraft (A-144, "21-11"), na nilikha batay sa MiG-21S fighter, ay nagsimula sa LII airfield. Ang analogue ay nilikha sa Design Bureau ng A. I. Mikoyan at may isang pakpak na geometrically at aerodynamic na katulad ng pakpak ng eksperimentong "044". Sa kabuuan, dalawang "21-11" na makina ang itinayo, maraming test pilot ang lumipad sa kanila, kabilang ang mga susubok sa Tu-144. Matagumpay na naabot ng analogue na sasakyang panghimpapawid ang bilis na 2500 km / h, ang mga materyales ng mga flight na ito ay nagsilbing batayan para sa pangwakas na pag-fine-tuning ng Tu-144 wing, at pinapayagan din ang mga test pilot na maghanda para sa pag-uugali ng isang sasakyang panghimpapawid na may ganyang pakpak.

Disyembre 31, 1968 - ang unang paglipad ng Tu-144

Sa pagtatapos ng 1968, ang eksperimentong "044" (numero ng buntot 68001) ay handa na para sa unang paglipad. Ang isang tripulante ay hinirang sa kotse, na binubuo ng: ang kumander ng barko, Honored Test Pilot E. V. Elyan (na kalaunan ay tumanggap ng Bayani ng Unyong Sobyet para sa Tu-144); co-pilot - Pinarangalan na Test Pilot, Bayani ng Unyong Sobyet M.V. Kozlov; lead test engineer V. N. Benderov at flight engineer Yu. T. Seliverstov. Dahil sa pagiging bago ng sasakyang panghimpapawid, ang Design Bureau ay gumawa ng isang pambihirang desisyon: sa unang pagkakataon, napagpasyahan na mag-install ng mga ejection seat para sa mga tripulante sa isang eksperimentong pampasaherong sasakyan.

Sa buwan, ang mga karera ng makina, pagpapatakbo, mga pagsusuri sa lupa ng mga sistema ay ginanap. Mula sa simula ng ikatlong dekada ng Disyembre 1968, ang "044" ay nasa pre-launch na kahandaan, ang kotse at tripulante ay ganap na handa para sa unang paglipad, sa lahat ng sampung araw na ito ay walang panahon sa LII airfield, at ang eksperimentong Ang Tu-144 ay nanatili sa lupa. Sa wakas, sa huling araw ng papalabas na 1968, 25 segundo pagkatapos ng sandali ng paglulunsad, ang "044" sa unang pagkakataon ay humiwalay sa runway ng LII airfield at mabilis na nakakuha ng altitude. Ang unang paglipad ay tumagal ng 37 minuto, sa paglipad ang kotse ay sinamahan ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid na "21-11". Nagawa ng Tu-144 na lumipad nang mas maaga ng dalawang buwan kaysa sa "kasama" nitong Anglo-French - ang Concord liner, na gumawa ng unang paglipad noong Marso 2, 1969.

Ayon sa crew, napatunayang masunurin at "lumilipad" ang sasakyan. A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, at maraming pinuno ng mga departamento ng OKB ang naroroon sa unang paglipad. Ang unang paglipad ng Tu-144 ay isang kaganapan ng kahalagahan ng mundo at isang mahalagang sandali sa kasaysayan ng domestic at world aviation. Sa unang pagkakataon, lumipad sa himpapawid ang isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Noong Hunyo 3, 1973, nag-crash ang unang production car sa isang demonstration flight sa Le Bourget. Ang commander test pilot M. V. Kozlov, co-pilot V. M. Molchanov, deputy chief designer V. N. Benderov, flight engineer A. I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, engineer B. A. Pervukhin ay namatay. Upang imbestigahan ang sakuna, isang komisyon ang nilikha, kung saan nakibahagi ang mga espesyalista mula sa USSR at France. Ayon sa mga resulta ng pagsisiyasat, nabanggit ng Pranses na walang kabiguan sa teknikal na bahagi ng sasakyang panghimpapawid, ang sanhi ng sakuna ay ang pagkakaroon ng mga hindi nakabitin na mga tripulante sa sabungan, ang biglaang paglitaw ng Mirage aircraft sa field. of view ng Tu-144 crew, ang pagkakaroon ng movie camera sa kamay ng isa sa mga tripulante, na kapag nahuhulog, maaari itong mai-jam ang manibela. Si E. V. Elyan ay nagsalita nang mas maikli at tumpak tungkol sa pag-crash ng Tu-144 sa Le Bourget noong 90s: ang mga serbisyo sa pagkontrol ng paglipad, na humantong sa mga kalunus-lunos na kahihinatnan."

Gayunpaman, ang Tu-144 ay nagsimulang gumawa ng mga regular na flight. Ang unang gumaganang paglipad ay isinagawa noong Disyembre 26, 1975 sa ruta ng Moscow-Alma-Ata, kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay nagdala ng mail at mga parsela, at mula Nobyembre 1977 nagsimula ang trapiko ng pasahero sa parehong direksyon.

Ang mga flight ay isinagawa lamang ng dalawang sasakyang panghimpapawid - No. 77108 at No. 77109. Ang mga piloto ng Aeroflot ay lumipad lamang bilang mga co-pilot, habang ang mga commander ng crew ay palaging test pilot mula sa Tupolev Design Bureau. Ang isang tiket ay nagkakahalaga ng maraming pera sa oras na iyon - 82 rubles, at para sa isang regular na paglipad ng Il-18 o Tu-114 sa parehong ruta - 48 rubles.

Mula sa isang pang-ekonomiyang punto ng view, pagkaraan ng ilang oras ay naging malinaw na ang pagpapatakbo ng Tu-144 ay hindi kumikita - ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay lumipad ng kalahating walang laman, at pagkatapos ng 7 buwan ang Tu-144 ay tinanggal mula sa mga regular na flight. Ang Concord ay nakaranas ng mga katulad na problema: 14 na eroplano lamang ang lumipad mula sa Europa patungo sa Amerika, at kahit na ang mga mamahaling tiket ay hindi makabayad sa mga airline para sa malaking gastos sa gasolina. Hindi tulad ng Tu-144, ang mga flight ng Concorde ay tinustusan ng mga gobyerno ng France at Great Britain hanggang sa halos simula ng 90s. Ang halaga ng isang tiket sa rutang London-New York noong 1986 ay 2,745 USD. Ang mga napakayayamang tao lamang ang kayang bumili ng gayong mamahaling mga flight, kung saan ang pormula na "oras ay pera" ang pangunahing kredo ng pagkakaroon. Sa Kanluran, may mga ganoong tao, at para sa kanila ang paglipad ng Concordes ay isang natural na pagtitipid ng oras at pera, na kinumpirma ng kanilang kabuuang oras ng paglipad sa mga intercontinental na ruta noong 1989 ng 325,000 oras ng paglipad. Samakatuwid, maaari nating ipagpalagay na ang programa ng Concorde para sa British at French ay sapat na komersyal, at ang mga subsidyo ay inilaan upang mapanatili ang prestihiyo na may kaugnayan sa mga Amerikano.

Mayo 23, 1978 nagkaroon ng pangalawang pag-crash ng Tu-144. Isang pinahusay na pang-eksperimentong bersyon ng Tu-144D na sasakyang panghimpapawid (No. 77111), pagkatapos ng sunog sa gasolina sa lugar ng engine nacelle ng 3rd power plant dahil sa pagkasira ng linya ng gasolina, usok sa sabungan at ang pagsasara ng dalawang makina ng mga tripulante, ay gumawa ng isang emergency landing sa isang patlang malapit sa nayon ng Ilyinsky Pogost, hindi kalayuan sa lungsod ng Yegoryevsk. Ang komandante ng crew na si V.D. Popov, ang co-pilot na si E.V. Elyan at ang navigator na si V.V. Vyazigin ay nagawang umalis sa sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng bintana ng sabungan. Ang mga inhinyero na si V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, na nasa cabin, ay umalis sa eroplano sa pamamagitan ng front entrance door. Ang mga inhinyero ng flight na sina O. A. Nikolaev at V. L. Venediktov ay nahuli sa lugar ng trabaho sa pamamagitan ng mga istrukturang na-deform sa panahon ng landing at namatay. Ang na-deflected nose fairing ay unang dumampi sa lupa, ito ay gumana na parang bulldozer knife, pumapasok sa lupa, lumiko sa ilalim ng ilalim at pumasok sa fuselage. Noong Hunyo 1, 1978, permanenteng itinigil ng Aeroflot ang mga supersonic na pampasaherong flight.

Kasunod nito, ang Tu-144D ay ginamit lamang para sa transportasyon ng kargamento sa pagitan ng Moscow at Khabarovsk. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 na flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, 55 sa kanila ay mga flight ng pasahero, kung saan 3,194 na mga pasahero ang dinala.

Larawan: Tu-144 board USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Nang maglaon, ang Tu-144 ay gumawa lamang ng mga pagsubok na flight at ilang flight upang magtakda ng mga tala sa mundo. Mula 1995 hanggang 1999, isang mabigat na binagong Tu-144D (No. 77114) na tinatawag na Tu-144LL ang ginamit ng US space agency na NASA para sa pagsasaliksik sa mga high-speed commercial flight upang makabuo ng plano para sa paglikha ng bago, modernong supersonic na pasahero. sasakyang panghimpapawid. Dahil sa kakulangan ng magagamit na NK-144 o RD-36-51 engine, NK-32s, katulad ng mga ginamit sa Tu-160, iba't ibang mga sensor at control at recording equipment ang na-install sa Tu-144LL.

Sa kabuuan, 16 na sasakyang panghimpapawid ng Tu-144 ang itinayo, na gumawa ng kabuuang 2,556 sorties at lumipad ng 4,110 oras (kabilang sa mga ito, 432 oras, 77144 ang pinakamaraming lumipad). Ang pagtatayo ng apat pang sasakyang panghimpapawid ay hindi kailanman natapos.

Tu-144 board USSR-77114 na naka-park sa LII im. Gromov, paliparan sa Zhukovsky / Larawan (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

Kasalukuyang walang sasakyang panghimpapawid na natitira sa kondisyon ng paglipad. Halos ganap na kumpleto sa mga bahagi at maaaring maibalik sa kondisyon ng paglipad lamang Tu-144LL No. 77114 at TU-144D No. 77115. Ang Board No. 77114, na ginamit para sa mga pagsusuri sa NASA, ay naka-imbak sa airfield sa Zhukovsky. Ang TU-144D No. 77115 ay nakaimbak din sa airfield sa Zhukovsky. Minsan bawat dalawang taon, ang mga makinang ito ay ipinapakita sa isang static na paradahan sa panahon ng internasyonal na palabas sa aerospace na MAKS.

	Tu-144 ng iba't ibang mga pagbabago				Concorde
	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
Mga pagtutukoy
Crew, pers.	4				3
Ang haba, m	59,40	65,70			61,66
taas, m	12,25	12,50			12,2
Wingspan, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Lugar ng pakpak, m²	438	503	507		358,6
Pinakamataas na timbang sa pag-alis, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Payload na timbang, kg	12 000	15 000			13 380
Masa ng gasolina, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Mga makina
Dami	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Thrust, maximum, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Supersonic thrust, kN	127,5	147,0		137,5
Mga katangian ng paglipad
pinakamabilis, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Bilis ng cruise (sa supersonic), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Bilis ng landing, km/h	270				295
Praktikal na saklaw (na may buong pagkarga), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
praktikal na kisame, m			20 000		18 300
Pagtakbo ng takeoff, m			2 930
Layo ng pagtakbo, m			2 570

Ito ay kagiliw-giliw na ihambing ang kapalaran ng Tu-144 at ang Anglo-French na "Concorde" - mga makina na malapit sa layunin, disenyo at oras ng paglikha. Una sa lahat, dapat tandaan na ang Concorde ay idinisenyo pangunahin para sa mga supersonic na paglipad sa mga desyerto na kalawakan ng Karagatang Atlantiko. Ayon sa mga tuntunin ng sonic boom, ito ang pagpili ng mas mababang altitude ng cruising supersonic flight at, bilang resulta, isang mas maliit na wing area, isang mas maliit na takeoff weight, isang mas mababang kinakailangang cruising thrust ng power plant at partikular na pagkonsumo ng gasolina.

Ang Tu-144 ay kailangang lumipad pangunahin sa ibabaw ng lupa, kaya ang mataas na flight altitude at ang kaukulang mga parameter ng sasakyang panghimpapawid, ang kinakailangang thrust ng power plant ay kinakailangan. Ang mga hindi gaanong advanced na makina ay dapat idagdag dito. Sa mga tuntunin ng kanilang mga tiyak na mga parameter, ang mga makina ng Tu-144 ay lumapit sa Olympus lamang sa mga pinakabagong bersyon, kasama ang mas masahol na tiyak na mga parameter ng mga domestic na kagamitan at mga yunit ng sasakyang panghimpapawid kumpara sa mga Western. Ang lahat ng mga negatibong panimulang punto ay higit na nabayaran ng mataas na pagiging perpekto ng aerodynamics ng Tu-144 - sa mga tuntunin ng nakuha na kalidad ng aerodynamic kapag lumilipad sa supersonic cruising mode, ang Tu-144 ay nalampasan ang Concorde. Ito ay ibinigay ng pagiging kumplikado ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid at ang pagbaba sa antas ng paggawa sa produksyon.

Walang mayayamang negosyante sa USSR, kaya walang natural na merkado para sa mga serbisyo na dapat masiyahan ng Tu-144. Ang sasakyang panghimpapawid ay malinaw na kailangang maging malaking subsidized at hindi kumikita sa pagpapatakbo, kaya naman ang programa para sa paglikha ng Tu-144 ay dapat na maiugnay sa konsepto ng prestihiyo ng bansa. Walang tunay na pang-ekonomiyang kinakailangan para sa paggamit ng ATP sa merkado ng mga serbisyo ng aviation ng USSR noong 1960s at 1970s. Bilang isang resulta, sa isang banda, ang kabayanihan na pagsisikap ng Design Bureau ng A. N. Tupolev at iba pang mga negosyo at organisasyon ng MAP na bumuo ng Tu-144, at sa kabilang banda, ang paunang emosyonal na pagtaas at suporta mula sa pamumuno ng bansa. , na unti-unting naging kawalang-interes at, sa isang malaking lawak, pagsugpo sa bahagi ng pamamahala ng Aeroflot, na, sa pangkalahatan, ay hindi nangangailangan ng isang mababang kita na sakit ng ulo sa pagbuo ng pinaka kumplikadong Tu-144 complex. Samakatuwid, noong unang bahagi ng 80s, nang ang mga tampok ng paparating na krisis sa ekonomiya at pampulitika ay nagsimulang malinaw na lumitaw sa USSR, ang programa ng Tu-144 ay isa sa mga unang nagdusa.

Noong Pebrero 6, 1950, sa susunod na pagsubok, ang Soviet jet fighter MiG-17 sa antas ng paglipad ay lumampas sa bilis ng tunog, na bumilis sa halos 1070 km / h. Ito ang ginawa nitong unang mass-produce na supersonic na sasakyang panghimpapawid. Malinaw na ipinagmamalaki ng mga developer na sina Mikoyan at Gurevich ang kanilang brainchild.

Para sa mga flight flight, ang MiG-17 ay itinuturing na malapit sa tunog, dahil ang bilis ng cruising nito ay hindi lalampas sa 861 km / h. Ngunit hindi nito napigilan ang manlalaban na maging isa sa pinakakaraniwan sa mundo. Sa iba't ibang pagkakataon, naglilingkod siya sa Germany, China, Korea, Poland, Pakistan at dose-dosenang iba pang mga bansa. Ang halimaw na ito ay nakibahagi pa sa pakikipaglaban sa Vietnam War.

Ang MiG-17 ay malayo sa tanging kinatawan ng supersonic na sasakyang panghimpapawid na genre. Pag-uusapan natin ang tungkol sa isang dosenang pang air liner na nauna din sa sound wave at sumikat sa buong mundo.

Kampana X-1

Espesyal na nilagyan ng US Air Force ang Bell X-1 ng isang rocket engine, dahil nais nilang gamitin ito upang pag-aralan ang mga problema ng supersonic na paglipad. Noong Oktubre 14, 1947, ang aparato ay bumilis sa 1541 km / h (Mach number 1.26), nagtagumpay sa isang naibigay na hadlang at naging isang bituin sa kalangitan. Ngayon, ang record-breaking na modelo ay nasa Smithsonian Museum sa States.

Pinagmulan: NASA

North American X-15

Ang North American X-15 ay nilagyan din ng mga rocket engine. Ngunit, hindi katulad ng American counterpart nitong Bell X-1, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay umabot sa bilis na 6167 km / h (Mach number 5.58), na naging una at sa loob ng 40 taon ang tanging manned hypersonic aircraft sa kasaysayan ng sangkatauhan (mula noong 1959). na nagsagawa ng suborbital manned space flight. Sa tulong nito, kahit na ang reaksyon ng kapaligiran sa pagpasok ng mga may pakpak na katawan dito ay pinag-aralan. Sa kabuuan, tatlong yunit ng X-15 na mga rocket na eroplano ang ginawa.

Pinagmulan: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Isang kasalanan ang hindi gumamit ng supersonic na sasakyang panghimpapawid para sa mga layuning militar. Samakatuwid, idinisenyo ng US Air Force ang Lockheed SR-71 Blackbird, isang estratehikong reconnaissance aircraft na may pinakamataas na bilis na 3,700 km/h (Mach 3.5). Ang pangunahing bentahe ay mabilis na acceleration at mataas na kadaliang mapakilos, na nagpapahintulot sa kanya na iwasan ang mga missile. Gayundin, ang SR-71 ang unang sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng mga teknolohiya upang mabawasan ang visibility ng radar.

32 units lang ang naitayo, 12 dito ang bumagsak. Inalis sa serbisyo noong 1998.

Pinagmulan: af.mil

MiG-25

Hindi natin maaalala ang domestic MiG-25 - isang 3rd generation supersonic high-altitude fighter-interceptor na may maximum na bilis na 3000 km / h (Mach number 2.83). Napakalamig ng eroplano na maging ang mga Hapones ay nagnanais nito. Samakatuwid, noong Setyembre 6, 1976, ang piloto ng Sobyet na si Viktor Belenko ay kailangang i-hijack ang isang MiG-25. Pagkatapos nito, sa loob ng maraming taon sa maraming bahagi ng Union, nagsimulang mapuno ang sasakyang panghimpapawid hanggang sa katapusan. Ang layunin ay upang maiwasan ang mga ito mula sa paglipad sa pinakamalapit na dayuhang paliparan.

Pinagmulan: Alexey Beltyukov

MiG-31

Ang mga siyentipikong Sobyet ay hindi tumigil sa pagtatrabaho para sa aerial na kabutihan ng ama. Samakatuwid, noong 1968, nagsimula ang disenyo ng MiG-31. At noong Setyembre 16, 1975, una siyang lumipad sa langit. Ang two-seat long-range supersonic all-weather fighter-interceptor na ito ay bumilis sa bilis na 2500 km / h (Mach number 2.35) at naging unang pang-apat na henerasyong sasakyang panghimpapawid ng Soviet.

Ang MiG-31 ay idinisenyo upang harangin at sirain ang mga target ng hangin sa napakababa, mababa, katamtaman at mataas na altitude, araw at gabi, sa simple at mahirap na mga kondisyon ng panahon, na may aktibo at passive radar interference, pati na rin ang mga false thermal target. Apat na MiG-31 ang maaaring kontrolin ang airspace hanggang sa 900 kilometro ang haba. Ito ay hindi isang eroplano, ngunit ang pagmamataas ng Union, na nasa serbisyo pa rin sa Russia at Kazakhstan.

Pinagmulan: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Ang pinakamahal na supersonic na sasakyang panghimpapawid ay itinayo ng mga Amerikano. Nagmodelo sila ng isang fifth-generation multirole fighter, na naging pinakamahal sa kanilang mga kapantay. Ang Lockheed/Boeing F-22 Raptor ay ang tanging ikalimang henerasyong manlalaban na nasa serbisyo ngayon at ang unang production fighter na may supersonic cruising speed na 1,890 km/h (Mach 1.78). Ang maximum na bilis ay 2570 km / h (Mach 2.42). Hanggang ngayon ay wala pang nakahihigit sa kanya sa ere.

Pinagmulan: af.mil

Su-100/T-4

Ang Su-100/T-4 ("weave") ay binuo bilang isang aircraft carrier fighter. Ngunit ang mga inhinyero ng Sukhoi Design Bureau ay nagtagumpay hindi lamang upang makamit ang kanilang layunin, ngunit upang mag-modelo ng isang cool na pag-atake at reconnaissance bomber-missile carrier, na sa kalaunan ay nais nilang gamitin kahit na bilang isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid at booster para sa Spiral aerospace system. Ang maximum na bilis ng T-4 ay 3200 km/h (Mach 3).

Matapos ang isang tao ay nagsimulang makabisado ang mga kalawakan ng langit, palagi niyang hinahangad na mapabuti ang sasakyang panghimpapawid hangga't maaari, upang gawing mas maaasahan, mas mabilis, at mas maluwang ang mga ito. Ang isa sa mga pinaka-advanced na imbensyon ng sangkatauhan sa direksyong ito ay ang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ngunit, sa kasamaang-palad, na may mga bihirang eksepsiyon, karamihan sa mga pagpapaunlad ay sarado na o kasalukuyang nasa yugto ng proyekto. Ang isa sa mga proyektong ito ay ang Tu-244 supersonic passenger aircraft, na tatalakayin natin sa ibaba.

mas mabilis kaysa sa tunog

Ngunit bago simulan ang isang direktang pag-uusap tungkol sa Tu-244, gumawa tayo ng isang maikling paglihis sa kasaysayan ng pagtagumpayan ng bilis ng sound barrier ng sangkatauhan, dahil ang sasakyang panghimpapawid na ito ay magiging isang direktang pagpapatuloy ng mga pag-unlad na pang-agham sa direksyon na ito.

Ang isang makabuluhang impetus sa pag-unlad ng aviation ay ibinigay ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Noon ay lumitaw ang mga tunay na proyekto ng sasakyang panghimpapawid na may kakayahang maabot ang mga bilis na mas malaki kaysa sa mga propeller. Mula noong ikalawang kalahati ng 40s ng huling siglo, sila ay aktibong pinagtibay kapwa sa militar at sibil na aviation.

Ang susunod na gawain ay dagdagan ito hangga't maaari. Kung hindi mahirap maabot ang supersonic na hadlang, sa pamamagitan lamang ng pagtaas ng lakas ng mga makina, kung gayon ang pagtagumpayan nito ay isang malaking problema, dahil nagbabago ang mga batas ng aerodynamics sa ganoong bilis.

Gayunpaman, ang unang tagumpay sa karera na may tunog ay nakamit na noong 1947 sa isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng Amerika, ngunit ang malawakang paggamit ng mga supersonic na teknolohiya ay nagsimula lamang noong huling bahagi ng 50s - unang bahagi ng 60s ng ika-20 siglo sa aviation ng militar. Lumitaw ang mga modelo ng produksyon tulad ng MiG-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger at marami pang iba.

Supersonic aviation ng pasahero

Ngunit ang civil aviation ay hindi masyadong mapalad. Ang unang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay lumitaw lamang noong huling bahagi ng 60s. Bukod dito, dalawang modelo lamang ng produksyon ang nalikha sa ngayon - ang Soviet Tu-144 at ang Franco-British Concorde. Ito ay karaniwang pang-haul na sasakyang panghimpapawid. Ang Tu-144 ay gumagana mula 1975 hanggang 1978, at ang Concorde mula 1976 hanggang 2003. Kaya, sa ngayon, wala ni isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ang ginagamit para sa transportasyon ng pampasaherong hangin.

Mayroong maraming mga proyekto para sa pagtatayo ng mga super- at hypersonic na airliner, ngunit ang ilan sa mga ito ay sa wakas ay isinara (Douglas 2229, Super-Carvelle, T-4, atbp.), habang ang pagpapatupad ng iba ay nag-drag sa loob ng walang katapusang mahabang panahon ( Mga Reaction Engine A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport). Ang proyekto ng sasakyang panghimpapawid ng Tu-244 ay kabilang din sa huli.

Simula ng pag-unlad

Ang proyekto upang lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na dapat na palitan ang Tu-144 ay inilunsad ng Tupolev Design Bureau noong panahon ng Sobyet, noong unang bahagi ng 70s ng huling siglo. Kapag nagdidisenyo ng isang bagong airliner, ginamit ng mga taga-disenyo ang mga pagpapaunlad ng hinalinhan nito, ang Concorde, pati na rin ang mga materyales mula sa mga kasamahang Amerikano na nakibahagi sa gawain. Ang lahat ng mga pag-unlad ay isinagawa sa ilalim ng pamumuno ni Alexei Andreevich Tupolev.

Noong 1973, ang inaasahang sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang Tu-244.

Mga layunin ng proyekto

Ang pangunahing layunin ng proyektong ito ay lumikha ng isang tunay na mapagkumpitensyang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid kumpara sa mga subsonic jet airliner. Halos ang tanging bentahe ng una sa huli ay ang pakinabang sa bilis. Sa lahat ng iba pang aspeto, ang mga supersonic na airliner ay nalampasan ng kanilang mas mabagal na mga kakumpitensya. Ang transportasyon ng mga pasahero sa kanila ay hindi nagbayad ng matipid. Bilang karagdagan, ang paglipad sa kanila ay mas mapanganib kaysa sa simpleng sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng jet. Ang huli na kadahilanan, sa pamamagitan ng paraan, ay naging opisyal na dahilan kung bakit ang pagpapatakbo ng unang Tu-144 supersonic na sasakyang panghimpapawid ay natapos ilang buwan lamang matapos itong magsimula.

Kaya, ito ay tiyak na solusyon sa mga problemang ito na inilagay sa harap ng mga developer ng Tu-244. Ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na maaasahan, mabilis, ngunit sa parehong oras, ang operasyon nito para sa layunin ng transportasyon ng mga pasahero ay dapat na kumikita sa ekonomiya.

Mga pagtutukoy

Ang huling modelo ng Tu - 244 na sasakyang panghimpapawid, na tinanggap para sa pag-unlad, ay magkaroon ng mga sumusunod na teknikal at pagpapatakbo na katangian.

Kasama sa crew ng airliner ang tatlong tao. Ang kapasidad ng cabin ay kinuha sa rate ng 300 mga pasahero. Totoo, sa panghuling bersyon ng proyekto kailangan itong bawasan sa 254 katao, ngunit sa anumang kaso ito ay higit pa kaysa sa Tu-154, na maaaring tumanggap lamang ng 150 na pasahero.

Ang nakaplanong bilis ng cruising ay 2.175 libong km / h, na dalawang beses na mas mataas. Iyon ay, ang eroplano ay binalak na gawing mas mabagal ng kaunti kaysa sa hinalinhan nito, ngunit dahil dito, ito ay makabuluhang tataas ang kapasidad nito, na dapat na magbigay ng mga benepisyo sa ekonomiya mula sa transportasyon ng pasahero. Ang kilusan ay ibinigay ng apat. Ang hanay ng paglipad ng bagong sasakyang panghimpapawid ay dapat na 7500-9200 km. Kapasidad ng pagdadala - 300 tonelada.

Ang airliner ay dapat na may haba na 88 m, taas na 15 m, habang ang wingspan nito ay 45 m, at ang working surface area ay 965 m 2.

Ang pangunahing panlabas na pagkakaiba mula sa Tu-144 ay ang pagbabago sa disenyo ng ilong.

Patuloy na pag-unlad

Ang proyekto para sa pagtatayo ng pangalawang henerasyong supersonic airliner na Tu-244 ay tumagal ng medyo matagal na karakter at sumailalim sa mga makabuluhang pagbabago nang maraming beses. Gayunpaman, kahit na pagkatapos ng pagbagsak ng USSR, ang Tupolev Design Bureau ay hindi tumigil sa pag-unlad sa direksyon na ito. Halimbawa, noong 1993, sa air show sa France, ibinigay ang detalyadong impormasyon tungkol sa pag-unlad. Gayunpaman, ang sitwasyong pang-ekonomiya ng bansa noong dekada 90 ay hindi maaaring makaapekto sa kapalaran ng proyekto. Sa katunayan, ang kanyang kapalaran ay nakabitin sa hangin, bagaman nagpatuloy ang gawaing disenyo, at walang opisyal na anunsyo ng pagsasara nito. Sa oras na ito nagsimulang aktibong sumali ang mga Amerikanong espesyalista sa proyekto, kahit na ang mga pakikipag-ugnayan sa kanila ay ginawa noong panahon ng Sobyet.

Upang ipagpatuloy ang pananaliksik sa paglikha ng mga pampasaherong supersonic na airliner ng ikalawang henerasyon, noong 1993 dalawang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay na-convert sa mga lumilipad na laboratoryo.

Nagsasara o nagyeyelo?

Laban sa backdrop ng patuloy na mga pag-unlad at mga pahayag na sa pamamagitan ng 2025 TU-244 sasakyang panghimpapawid ay papasok sa operasyon ng civil aviation sa halagang 100 mga yunit, ang kawalan ng proyektong ito sa programa ng estado para sa pagpapaunlad ng aviation para sa 2013-2025, na kung saan ay pinagtibay noong 2012, ay medyo hindi inaasahan. . Dapat sabihin na ang programang ito ay kulang din ng ilang iba pang mga kapansin-pansing pag-unlad na hanggang sa panahong iyon ay itinuturing na promising sa industriya ng sasakyang panghimpapawid, halimbawa, ang Tu-444 supersonic business aviation aircraft.

Ang katotohanang ito ay maaaring magpahiwatig na ang proyekto ng Tu-244 ay sa wakas ay sarado o nagyelo para sa isang hindi tiyak na panahon. Sa huling kaso, ang paglabas ng mga supersonic na sasakyang panghimpapawid na ito ay magiging posible lamang pagkalipas ng 2025. Gayunpaman, walang opisyal na paglilinaw sa bagay na ito ang ibinigay, na nag-iiwan ng medyo malawak na larangan para sa iba't ibang interpretasyon.

mga prospect

Dahil sa lahat ng nasa itaas, masasabi na ang proyekto ng Tu-244 ay kasalukuyang hindi bababa sa pag-hover sa hangin, at posibleng sarado pa. Wala pang opisyal na anunsyo tungkol sa kapalaran ng proyekto. Gayundin, hindi binibigkas ang mga dahilan kung bakit ito nasuspinde o permanenteng isinara. Bagama't maaaring ipagpalagay na maaari silang magsinungaling sa kakulangan ng pampublikong pondo upang tustusan ang mga naturang pag-unlad, ang kawalan ng kakayahang kumita ng ekonomiya ng proyekto, o ang katotohanan na sa loob ng 30 taon ay maaari na lamang itong maging lipas na, at ngayon ay mas maraming magagandang gawain ang nasa agenda. Gayunpaman, ito ay lubos na posible na ang lahat ng tatlong mga kadahilanan ay maaaring makaimpluwensya nang sabay-sabay.

Noong 2014, may mga mungkahi sa media tungkol sa pagpapatuloy ng proyekto, ngunit hanggang ngayon ay hindi pa sila nakakatanggap ng opisyal na kumpirmasyon, pati na rin ang mga pagtanggi.

Dapat pansinin na ang mga dayuhang pag-unlad ng pangalawang henerasyong supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay hindi pa umabot sa linya ng pagtatapos, at ang pagpapatupad ng marami sa kanila ay isang malaking katanungan.

Kasabay nito, habang walang opisyal na pahayag mula sa mga awtorisadong tao, hindi ito nagkakahalaga ng ganap na wakasan ang proyekto ng Tu-244 na sasakyang panghimpapawid.