Sa pagmamasid sa mga pagbabago sa kalsada sa ating bansa, hindi maiwasang magtaka, ano ang sitwasyon sa mga toll road sa China? Paano nareresolba ng isang bansa, na makapal ang populasyon sa silangan at hindi gaanong maunlad ang ekonomiya sa kanluran, ang problema sa paggawa ng mga high-speed toll highway at ang pagpapanatili ng mga ito? At magkano ang halaga ng estado at mga motorista?
Ang toll road ng China ay may kapasidad na 25 libo hanggang 100 libong sasakyan kada taon. Mayroon itong dalawang direksyon ng trapiko na may divider, hindi bababa sa dalawang lane para sa bawat direksyon, pagpasok at paglabas, at mga control point. Gumagalaw ang mga kotse sa average na bilis na 120 km/h. Ang mga karatula sa China, gayundin sa Taiwan, Korea, USA, Canada at Japan, ay berde. Sa Hong Kong, ang asul ay ginamit hanggang sa 90s, tulad ng sa UK, ngunit kalaunan ay pinalitan ng berde.
Sa Tsina, ang pagtatayo ng naturang mga kalsada ay isinasagawa kasabay ng pagtatayo ng mga maginoo na highway. Sa kabila ng katotohanan na ang toll road ay lumalabas na mas ligtas at 60-70% na mas mabilis kaysa sa karaniwan, ang gobyerno ay naniniwala na upang mapanatili ang pagkakapantay-pantay ng lipunan ay kinakailangan na mag-alok ng isang karapat-dapat na alternatibo sa lahat ng mga bahagi ng populasyon. Bilang karagdagan, ang mga toll road ay bahagi lamang ng pangkalahatang sistema para sa pagpapaunlad ng mga nahuhuling rehiyon sa kanluran ng bansa.
Pinagmulan: map.ps123.net Ang industriyalisasyon at urbanisasyon ay nakarating sa China na medyo huli na. Sa Kanluran, ang boom sa paggawa ng kalsada ay naganap noong 30s ng ika-20 siglo. Ang pinakaunang pagtatayo ng naturang mga kalsada ay nagsimula sa Taiwan noong 1970. Noong 1988, mayroon lamang 100 km ng high-speed highway sa mainland China. Noong 2015, ang bilang na ito ay umabot sa 123,000 km. Ang bilis ng konstruksiyon noong 1998-2005 ay 4,500 km bawat taon, ngayon ito ay higit sa 6,600 km bawat taon. Ang pagbilis na ito ay nauugnay hindi lamang sa mga bagong teknolohiya, kundi pati na rin sa isang pagtaas ng daloy ng mga pamumuhunan. Noong 2013, 72.97 bilyong yuan ang namuhunan sa mga proyekto ng toll expressway. Bawat 100 milyong yuan na namuhunan ay lumilikha ng 3,900 trabaho.
Ang halaga ng paggawa ng 1 km ng kalsada sa China ay 30 milyong yuan. Sa matataas na lugar ng bundok at sa ibabaw ng baybayin ng dagat - mula 40 milyong yuan at higit pa. Mula sa pag-apruba ng proyekto hanggang sa pagkomisyon ng pasilidad, ito ay tumatagal ng humigit-kumulang 3-5 taon, minsan hanggang 8 taon. Ang bahagi ng mga gastos ay sinasaklaw ng mga toll sa bagong highway, at ang iba pang bahagi ng suporta ng gobyerno. Ang payback period ay nasa average na 8-10 taon, at ang operating period ay 25-30 taon. Sa USA, ang buhay ng serbisyo ng mga kalsada ay umabot sa 40 taon.
Bilang karagdagan sa pamumuhunan, ang estado ay nagsasagawa ng kontrol sa antimonopolyo, pagpaplano ng trabaho, nakikitungo sa balangkas ng pambatasan, inspeksyon at pangangasiwa, kontrol sa kalidad at pagsunod sa mga kondisyon sa pagtatrabaho, at sinusubaybayan din ang pagsunod sa mga pamantayang pangkultura at etikal sa produksyon at sa panahon ng pagpapanatili. Bilang isang patakaran, mayroong isang awtoridad sa pangangasiwa sa bawat lalawigan, mas madalas - isang asosasyon. Ang kaligtasan sa kalsada ay sinusubaybayan ng pulis at transport police, na malapit na nagtatrabaho sa isa't isa. Ang mga matatag na kumpanya mula sa mga lalawigan ng Zhejiang, Jiangsu, Shandong at Fujian ay tinatamasa ang tiwala ng mga awtoridad ng gobyerno.
Upang mangolekta ng mga toll sa mga expressway, isang walang-hintong electronic toll collection system (ETC, Electronic Toll Collection) ang ginagamit. Ang napakahusay na sistemang ito, na isang awtomatikong hadlang na may scanner na kumikilala sa numero ng plaka ng mga dumadaang sasakyan, ay ginagamit sa buong mundo, na positibong nakakaimpluwensya sa bilis ng serbisyo sa mga abalang bahagi ng mga highway at nagpapababa ng antas ng ingay sa lungsod.
Noong 1995, ang teknolohiya ay naaprubahan para sa paggamit sa China, at noong 1996, isang espesyal na komite ang nilikha para sa pagpapakalat at aplikasyon nito. Napagpasyahan na ipakilala ang system nang paunti-unti, kaya ang mga pinaghalong puntos ng pagtanggap ng pagbabayad ay nilagyan: isang pagpipilian ang inaalok sa pagitan ng isang live na cashier at isang walang kaluluwang scanner. Gayundin, bilang isang eksperimento, ang mga checkpoint ay ginawa nang may at walang mga hadlang, na may pagbabayad kaagad o pagkatapos, ayon sa larawan.
Una sa lahat, ginamit ang ETS sa mga sikat na ruta sa mga lalawigan ng Beijing, Guangdong, Jiangsu at Sichuan. Ipinakita ng eksperimento na ang teknolohiya ay may mahinang software, at nagdudulot din ng mga jam ng trapiko at polusyon sa hangin sa mga lugar kung saan naipon ang mga sasakyan. Bilang karagdagan, ang malawakang pagpapatupad ay nangangailangan ng muling pagsasaayos ng mga umiiral na punto. Ang mga bentahe ng system ay kinabibilangan ng pagsunod sa mga modernong pamantayan, pagiging maaasahan ng impormasyon, pagiging praktiko, pagkakapare-pareho, sukat, pati na rin ang posibilidad ng pagpipino, pagpapabuti ng teknolohiya at pag-aalis ng mga pagkukulang sa hinaharap. Ngayon, ang pagtawid sa isang awtomatikong linya ng kontrol ay tumatagal ng average ng hanggang 4 na segundo.
Highway papunta sa isla Hainan. Larawan: Anton Zhideev Ang isang subscription card para sa pagbabayad para sa paglalakbay sa mga expressway ay maaaring maibigay sa loob ng isang buwan, anim na buwan o isang taon, o maaari kang magbayad nang direkta mula sa iyong account kapag natanggap. Sa lugar ng Beijing, ang paglalakbay sa naturang highway ay nagkakahalaga ng 0.4 yuan bawat 1 km, sa ilang pagitan - hanggang 2 yuan/km. Ang ilang mga kalsada ay naniningil ng isang beses na bayad kapag umaalis sa highway - mula 10 hanggang 30 yuan. Ang kalsada mula Beijing patungong Fuzhou (1898 km) sa pamamagitan ng kotse (hanggang 7 upuan) ay nagkakahalaga ng 960 yuan. Ang sistema ng pagbabayad na ito ay gumagana sa pagitan ng mga lungsod at sa loob ng mga lungsod.
Iisa lang ang lugar sa China kung saan hindi pa ginagamit ang naturang checkpoint system mula noong 1991: Hainan Island. Dito, ang "highway tax" ay kasama na sa halaga ng gasolina, na halos yuan na mas mataas kaysa sa mainland. Sa oras ng pagsulat, sa Xiamen 93rd gasoline ay nagkakahalaga ng 5.54 yuan kada litro, ika-97 5.92 yuan, at sa Haikou 6.68 at 7.08, ayon sa pagkakabanggit.
Sa unang sulyap, maaaring tila ang pagtatayo ng mga expressway sa Tsina ay nagpapatuloy nang walang mga sagabal at burukratikong pagkaantala, at ang mga bagong sistema ng toll ay gumagana nang malakas. Sa mga sumusunod na publikasyon, susubukan naming unawain kung anong mga problema ang kinakaharap ng China kapag nagtatayo ng mga expressway, at kung paano nito napapagtagumpayan ang mga ito.
Iba pang mga publikasyon tungkol sa mga kalsada ng Tsino:
: Saan napupunta ang kita mula sa mga toll road sa China?
Panimula. Pagpapatuloy ng serye tungkol sa paggawa ng kalsada. Tingnan sa ibaba para sa mga link sa mga unang post. Sa ika-21 siglo, ang China ang nangunguna sa dami ng paggawa ng kalsada. Ang itinatayo nila bawat taon ay isang order ng magnitude na mas malaki kaysa sa pagtatayo sa Russia.
Paano itinayo ang mga kalsada sa China: isang malaking hakbang
750 metro bawat oras - ito ang bilis ng paggawa ng mga bagong kalsada sa China ngayon. Paano nangyari ang "himala sa kalsada ng Tsino" at paano makatutulong sa atin ang karanasan ng ating mga kapitbahay?
Ang Shanghai, na may populasyon na 20 milyon, ay lubos na matagumpay sa paglutas ng mga problema nito sa transportasyon. Ang pangunahing "lihim ng kumpanya" ay ang paggawa ng maraming mga bagong kalsada at interchange hangga't maaari.
MULA SA WALANG PINANGGALINGAN
Kalahating siglo na ang nakalilipas, ang China ay isa sa mga pinaka-atrong bansa sa mga tuntunin ng haba ng mga sementadong kalsada. Naniniwala ang gobyerno ng China na may mas mahahalagang gawain... Ang sitwasyon ay nagsimulang magbago lamang noong 80s, nang maunawaan na walang modernong imprastraktura ng kalsada imposibleng magpatuloy. May slogan pa nga: "Kung gusto nating yumaman, kailangan muna nating gumawa ng mga kalsada." Sa oras na ito, pinagtibay ng gobyerno ang unang plano para sa paglikha ng isang network ng mga pambansang expressway at ang mga kaukulang pamantayan ng kalidad ay binuo. Nagpasya kami sa mga mapagkukunan ng financing para sa konstruksiyon (mga pondo sa badyet ng estado, mga lokal na badyet, mga bayad sa pagpapanatili ng kalsada, mga karagdagang tungkulin kapag bumili ng kotse, mga excise tax sa gasolina). Mula noong 1985, ang lahat ng ito ay ginawang pormal ng magkakahiwalay na batas (maraming mga problema sa organisasyon ang hindi pa nareresolba hanggang ngayon). Kasabay nito, pinahintulutan ng estado ang pagpapakilala ng mga toll sa mga high-class na highway upang ibalik ang mga pautang para sa konstruksyon.
Ang unang expressway, Shanghai - Jiading (18.5 km), ay binuksan noong 1988, pagkatapos nito ay nagsimulang lumaki ang pagtatayo ng mga katulad na ruta. Nasa unang dekada na, nakamit ng Tsina ang mga resulta sa paggawa ng kalsada na tumagal ng mahigit kalahating siglo para makamit ang Europa at Estados Unidos! Ang pagtatayo ng mga highway ay nagpapataas ng antas ng lahat ng konstruksyon ng kalsada at nagbigay-daan sa isang atrasadong industriya, kung saan ang pangunahing paraan ng produksyon ay isang pala, isang kartilya, isang hand roller at milyun-milyong manggagawang mababa ang suweldo, upang maabot ang isang modernong antas. Ang mga seryosong tagagawa ng mga kagamitan sa kalsada ay lumitaw.
Ang pagtatayo ng mga highway ay nagpapatuloy ngayon, at sa parehong kamangha-manghang bilis. Sa simula ng ika-21 siglo, ang kanilang haba ay lumampas sa 10 libong km. Noong 2002 - 20 libo na, at noong 2008 - 60 libong km! Sa pagtatapos ng 2013, ang kabuuang haba ng mga highway ay lumampas sa 4.1 milyong km, kabilang ang 104.5 libong km ng mga expressway. Ayon sa Transport Development Program para sa 12th Five-Year Plan (2011–2015), sa mga darating na taon, isang network ng mga expressway ang bubuo sa China na mag-uugnay sa lahat ng rehiyon at halos lahat ng lungsod na may populasyon na mahigit 200 libong tao. Mayroon na ngayong 300 libong tulay sa China (isang libo sa kanila ay higit sa isang kilometro ang haba). Ang bansa ay nakakuha ng pangalawang lugar sa mundo sa mga tuntunin ng bilang ng mga modernong kalsada, at lahat ng mga highway ay itinayo sa loob ng 20 taon!
MGA LIHIM NA TEKNOLOHIYA
Ang mga Tsino ay walang naimbento na bago. Ang mga institusyon ng gobyerno at rehiyon ay nagpaplano kung paano dapat lumago ang network ng transportasyon - isinasaalang-alang ang pag-unlad ng ekonomiya, ang direksyon ng daloy ng kargamento at pasahero, at ang paglaki ng bilang ng mga sasakyan. Napakaraming pera sa bansa, kabilang ang libreng pera - pera na magagamit sa paglikha ng modernong imprastraktura. Retorikal na tanong: bakit hindi nila ginawa ito sa Russia kung ang bansa ay literal na binaha ng petrodollars? Noong 2005–2010, ang mga pamumuhunan sa paglikha ng isang network ng mga pambansang expressway sa China ay umabot sa 17–18 bilyong US dollars bawat taon, at ngayon, kapag ang mga pangunahing arterya ay naisagawa na, gumagastos sila ng 12 bilyon taun-taon.
Ang mga pederal o lokal na awtoridad ay ganap na kinokontrol ang konstruksiyon, ngunit ito ay isinasagawa, bilang panuntunan, gamit ang pera ng kontratista. At babayaran lamang siya ng estado o rehiyonal na pamahalaan pagkatapos makumpleto ang lahat ng gawain, at tiyak sa loob ng halagang tinukoy sa kontrata. Ang mataas na rate ay direktang resulta ng naturang sistema: gustong ibalik ng mga tagabuo ang perang namuhunan sa lalong madaling panahon. Kasabay nito, nang walang pag-kompromiso sa kalidad: ang tinukoy na buhay ng serbisyo ng mga kalsada ay, bilang panuntunan, hindi bababa sa 25 taon.
PERA SA MESA
Karamihan sa mga kalsada sa China ay libre. Mayroon ding dalawang uri ng mga toll road: estado (itinayo sa gastos ng badyet) at komersyal (itinayo sa gastos ng sarili o hiniram na pondo ng mga kumpanya). Para sa isang ordinaryong motorista walang pagkakaiba sa pagitan nila, ngunit ayon sa batas, ang isang kalsada ng estado ay dapat na maging libre pagkatapos ng 15 taon ng operasyon, at isang komersyal na kalsada pagkatapos ng 25 taon. Toll para sa mga kotse - mula 0.25 hanggang 0.6 yuan (1.3-3.3 rubles) bawat 1 km, depende sa oras ng araw, panahon, atbp. Para sa mga trak - mula 3 hanggang 7 rubles, na hindi gaanong naiiba sa mga taripa sa Europa. Ngunit mayroong dalawang pagkakaiba mula sa Europa o kalapit na Japan. Una, lahat ng mga kalsada sa mga lungsod ay libre, kahit na ang mga ito ay futuristic na anim na antas na pagpapalitan, tulad ng sa Shanghai. At sa Tokyo, ang pagpasok sa multi-level city freeway ay binabayaran. Pangalawa, hindi palaging may libreng alternatibong kalsada, at sa mga ganitong pagkakataon sa tuwing may hiwalay na desisyon na gagawin sa antas ng gobyerno.
Marami na akong nagmaneho sa mga kalsadang Tsino. Sa totoo lang, sa kanila ay mayroon ding mga luma, sira, lalo na sa hilaga ng bansa. Ngunit ang mga bagong kalsada, interchange, tulay, pati na rin ang bilis ng kanilang pagtatayo ay kamangha-mangha. Minsan ang lugar ay hindi nakikilala: Naaalala ko na noong nakaraang taon ay mayroong isang bukas na bukid dito at ang ilang mga kubo ay nakatayo, ngunit ngayon ay may isang highway, at sa ikalawang antas, at ang mga bagong interchange ay itinatayo...
Mga slide ng video 1 min: Sa China, isang bagong tulay sa highway ang direktang inilunsad sa tabi ng river bed!
Ang pinakakahanga-hangang bagay ay ang Donghai Bridge, na itinayo tatlong taon na ang nakakaraan. Kapag tumingin ka sa mapa, mararamdaman mo na wala itong patutunguhan at nagtatapos sa bukas na dagat. Pero hindi naman ganun. Ang daungan ng Shanghai, ang pinakamalaki sa mundo ayon sa turnover, ay matatagpuan sa mababaw na bunganga ng Ilog Yangtze at hindi kayang hawakan ngayon ang malalaking tanker at container ship. Upang malutas ang problemang ito, isang bagong daungan ang itinayo sa maliit na isla ng Yanshan - para lamang sa mga naturang barko. At ikinonekta nila ang isla sa mainland na may tulay na 32.5 km ang haba. Kamangha-manghang gusali! Anim hanggang walong traffic lane, mahusay na coverage, ilaw... Parang pagmamaneho sa open sea! Kaya, naitayo ang Donghai sa loob lamang ng tatlong taon! At hindi ito ang pinakamahabang tulay sa Tsina: sa lalawigan ng Shandong ay may tulay sa ibabaw ng Jiaozhou Bay na 36.5 km ang haba. At bilang sanggunian: pito sa sampung pinakamahabang tulay sa mundo ay nasa China.
Ang 32-kilometrong Donghai Bridge ay nag-uugnay sa Shanghai sa bagong deep-water port sa Yanshan Island.
KAPATID MAGPAKAILANMAN?
Paano magiging kapaki-pakinabang sa atin ang karanasang Tsino? Ano ang maaari nating gawin nang magkasama upang talunin ang unang walang hanggang kasawiang Ruso?
Ang isang bilang ng mga magkasanib na proyekto ay ipinapatupad na: halimbawa, ang mga bagong tawiran sa hangganan ay itinatayo sa hangganan ng Russia-Chinese at mga highway na patungo sa kanila. Binalak na magtayo ng dalawang tulay sa buong Amur: Blagoveshchensk - Haihe (mayroon nang proyekto) at sa Trans-Baikal Territory, malapit sa nayon ng Pokrovka. Parehong gagana ang mga kumpanyang Tsino at Ruso. Ang pinakamalaking mga korporasyon sa pagtatayo ng kalsada sa Celestial Empire ay interesado sa pagkakataong lumahok sa aming mga pangunahing proyekto sa imprastraktura - ang pagtatayo ng Central Ring Road sa rehiyon ng Moscow, ang bagong Western Europe - Western China highway (para sa kanila ito ang pinaka mahalagang direksyon ng transit!). At ang pangunahing bagay na pinagtutuunan ng pansin ng hindi bababa sa dalawang nangungunang kumpanyang Tsino nitong mga nakaraang buwan ay ang pagtatayo ng tulay sa kabila ng Kerch Strait. Sa sandaling malaman ang proyektong ito, isang malaking delegasyon ng mga ekspertong Tsino ang kaagad na dumating sa Kerch. At hindi lang iyon ang ipinakita nila sa akin ang Donghai Bridge!
Nais ng mga kasosyong Tsino na mamuhunan ng humigit-kumulang limang trilyong rubles sa pagpapaunlad ng ating imprastraktura ng transportasyon sa loob ng limang taon, at naniniwala ako na ang ating pakikipagtulungan ay may napakagandang prospect, sabi ng Russian Transport Minister Maxim Sokolov. - Nagawa na naming sumang-ayon sa mga kasosyo sa ilang mahahalagang isyu. Una, ang mga kumpanyang Ruso at Tsino ay magtutulungan sa lahat ng yugto. Pangalawa, ang mga bangko at pondo ng Tsino ay handang mamuhunan sa magkasanib na mga proyekto, nang direkta, sa yuan at rubles. Pangatlo, mayroong suporta sa pinakamataas na antas kapwa mula sa ating panig at mula sa China.
Ang lahat ng China ay sakop ng isang network ng mga toll road na expressway, na ang ilan ay walang libreng alternatibo. Nagbabayad ang mga driver, ngunit huwag magreklamo: pagkatapos ng lahat, maaari kang mabilis na makarating sa anumang punto sa bansa!
Tila na ang pagtatayo ng isang tulay sa buong Kerch Strait ay maaaring ang una, ngunit napakaseryoso, magkasanib na proyekto. Hukom para sa iyong sarili: sa mahirap na mga kondisyon kinakailangan na bumuo ng isang tulay na tumatawid na 19 km ang haba, na tatakbo sa isang dam sa buong isla ng Tuzla hanggang Kerch. Ang Taman Peninsula, Tuzla at ang baybayin ng Crimean ay ikokonekta ng dalawang span ng isang two-tier na pinagsama-samang tulay ng kalsada - 1.4 at 6.1 km ang haba. At upang lapitan ang tulay, kakailanganing magtayo ng hindi bababa sa 40 km ng mga kalsada sa Taman, 8 km ng mga highway sa Kerch, 17 km ng mga riles... Ang tulay ay magsisilbi ring suporta para sa mga pipeline ng tubig. Sa kasamaang palad, wala kaming karanasan sa paggawa ng mga pasilidad ng ganitong sukat. Ang mga kumpanya sa Europa ay walang tulong dito - hindi sila pupunta sa Crimea upang hindi mahulog sa ilalim ng mga parusa. At maraming karanasan ang mga Tsino: ginagawa na nila ngayon ang pinakamahabang tulay sa mundo: Macau - Hong Kong. Ang haba nito ay 58 km.
Pinabilis ang video 1 min: Isang bagong tulay sa kalsada sa China ang ginawa sa loob ng 43 oras
Sa pamamagitan ng paraan, sa karaniwan, ang pagtatayo ng 1 km ng four-lane highway sa China ay nagkakahalaga ng $2.9 milyon. Mayroon kaming humigit-kumulang $7 milyon, ngunit kabilang dito ang mga pondo para sa pagbili ng lupa, paglilipat ng mga komunikasyon at iba pang gastos, na umaabot sa 40–50% ng kabuuang halaga. Kaya ang mga presyo ay maihahambing. Para lamang sa ilang kadahilanan ang mga resulta ay naiiba: sa ating bansa ng kaunti pa sa 600 km ng mga kalsada ay itinayo sa isang taon, at sa China - hanggang sa 10,000 km! Totoo, sa PRC namuhunan sila ng hanggang 4% ng GDP sa paggawa ng kalsada, at sa ating bansa - 1% lamang... Kaya lumalabas na ngayon ang kabuuang haba ng mga sementadong kalsada sa China ay 4.5 beses na mas malaki kaysa sa Russia. Ngunit 30 taon na ang nakalilipas ay walang maipagmamalaki ang mga Intsik. Baka sa loob ng ilang dekada ay pagbubutihin din nila ang ating mga kalsada?
Mga nakaraang post sa paksa ng kalsada:
MGA PLANO PARA SA PAGLIKHA NG ISANG EXPRESS HIGHWAY NETWORK. PAG-UNLAD NG RUSSIA
Paano at sa anong mga kalsada ginawa sa Germany, Finland, at Holland. Episode 1 Video.
Paano at sa anong mga kalsada ginawa sa USA, Japan, Israel. Episode 2. Video.
Noong nagpunta ako sa Tsina, natitiyak ko na ang mga naninirahan sa bansang ito ay nakasakay sa mga kinakalawang na bisikleta, o, sa pinakamaganda, mga cart na may tatlong gulong na sunog sa karbon. Ang katotohanan, gaya ng dati, ay lumampas sa lahat ng aking inaasahan.
Magsimula tayo sa isang maliit na lyrical digression.
Sa sandaling nasa Beijing, ang unang bagay na napansin mo ay ang lungsod ay nakabaon sa ulap ng ulap. Minsan sa Beijing hindi ka talaga makahinga... At hindi naman masama, dahil nakakalason din ang smog! May kasalanan ba ang mga sasakyan para dito? Walang duda. Ngunit hindi sila nag-iisa - sa halip, ito ay ang kasaganaan ng mga industriya, kung saan mayroong isang malaking bilang sa hilagang Tsina. Ito ang panig ng pag-unlad. Ngunit ang mga awtoridad ng China ay nagsusumikap na mapabuti ang mapaminsalang sitwasyong ito.
Una, ang mga sinturon ng kagubatan ay nilikha dito at doon upang linisin ang hangin. Pangalawa, ang mga bagong pamantayan sa kalinisan para sa produksyon ay ipinakilala. Pangatlo, sineseryoso ng mga awtoridad ang pagbuo ng "berdeng" pampublikong sasakyan at ang pagiging magiliw sa kapaligiran ng mga sasakyan na pinapayagan sa mga lansangan ng Beijing at iba pang malalaking lungsod.
Ano ang ibig sabihin nito? Nangangahulugan ito na hindi ka makakakita ng mga umuusok na junk car sa Beijing, dahil sa lungsod maaari ka lang magmaneho ng mga kotse na nakakatugon sa mahigpit na mga pamantayan sa kapaligiran. Para sa mga pampasaherong sasakyan ito ang pamantayan ng China 5, na tumutugma sa Euro 5. Ang aking mga litrato ay kinunan noong tag-araw ng 2012, nang ang mga pamantayan ng Euro 4 ay ipinatupad sa lungsod.
Ang mga kotse na nakarehistro bago ang pagpapakilala ng mga mahigpit na regulasyon ngayon ay walang karapatang pumunta sa mga lansangan kapag lumala ang sitwasyon sa kapaligiran.
Ang pagsunod dito ay mahigpit na sinusubaybayan ng road inspectorate.
Ang pagpasok ng mga sasakyang pangkargamento sa araw ay ganap na ipinagbabawal nang walang espesyal na pahintulot. Umiyak, mga may-ari ng pickup truck, hindi ka makakarating sa gitna ng Beijing! Hindi lamang sa gitna, ngunit hindi ka makakapasok sa ikaapat na ring...
Mayroon ding pakikibaka sa dami ng mga sasakyan sa mga kalsada. Mayroong higit sa 5.5 milyong mga kotse sa Beijing. Ngunit para dumami ang mga motorista, hindi sapat ang pagbili ng sasakyan. Upang labanan ang mga jam ng trapiko, nililimitahan ng mga lokal na awtoridad ang taunang pagpapalabas ng mga plaka ng lisensya sa 240,000.
Ang mga numero ay ipinamamahagi gamit ang isang espesyal na lottery ng estado. Ang bayad sa paglahok ay humigit-kumulang 8,000 rubles gamit ang aming pera. Sa bansa sa kabuuan, humigit-kumulang 3% na porsyento ng mga kalahok ang nanalo taun-taon. Kung pinahihintulutan ng badyet, maaaring mabili ang mga silid nang walang pila - nagkakahalaga ito ng 100,000 yuan, i.e. higit sa 800,000 rubles. Sa China, maaari kang bumili ng medyo disenteng bagong kotse para sa halagang ito.
Ngunit hindi lang iyon sa paglaban ng Beijing laban sa trapiko: na may kahit na huling numero ng plaka ng lisensya, maaari kang magmaneho sa kahit na mga araw, at vice versa. Para sa mga hindi residenteng may-ari ng kotse, ang pagpasok sa Beijing ay nangangailangan ng espesyal na permit. Ang ganitong matigas na mga hakbang ay hindi popular, ngunit ang epekto ay kamangha-manghang - halos walang mga jam ng trapiko sa higanteng metropolis.
Ang mga walang sasakyan ay nagbibisikleta, at, ano ang mas karaniwan, mga electric bike.
Minsan makakahanap ka ng mga electric stroller.
Sa pangkalahatan, ang trapiko sa lungsod ay katulad ng Moscow, mayroon lamang higit pang mga moped: ang mga Intsik ay mahilig sa magagandang kotse, at halos walang mga lokal na kotse ng tatak sa mga kalsada.
Ang katutubong "Chinese" ay halos hindi gaanong karaniwan kaysa sa atin. Sa mga lokal na tatak, ang Chery at Great Wall ang pinakakaraniwan.
Ngunit Audi, Mercedes, BMW ay nasa bawat sulok.
Ang pinakasikat na mga modelo ng mga tatak ng Aleman ay ginawa sa China (halimbawa, ang Mercedes ay may mga klase ng E, C at GLK), ang iba ay na-import. Ang pagmamay-ari ng isang imported na kotse ay isang tunay na luho, dahil ito ay nagkakahalaga ng higit pa kaysa sa isang "lokal".
Lalo na sikat ang BMW Five, Audi A6 at Mercedes E-Class sa mga pinahabang bersyon, na hindi available sa ibang mga merkado.
Ang Rolls-Royce ang pinili ng pinakamayayamang Chinese.
Ang tatak na "American" na Buick ay para sa mga opisyal ng middle-class.
Ang Hyundai at ang pangalawang henerasyong VW Passat (Santana) ay sikat sa mga serbisyo ng taxi. Ang mga naturang kotse ay ginawa sa China hanggang sa katapusan ng 2013.
Sa labas ng Beijing, humihina ang presyon ng mga regulasyon sa kapaligiran.
Ang batas para sa mga pampasaherong sasakyan ay tumutukoy sa mga pamantayan ng China 4 (Euro 4), ngunit tulad ng naiintindihan mo, nalalapat ito sa mga bagong rehistradong sasakyan. Ngunit ang mga pamantayan ng China 2 (Euro 2) para sa mga pampasaherong sasakyan ay ipinakilala lamang sa China noong 2004... Bukod dito, para sa mga sasakyang pangkargamento na may mga makinang diesel, ang mga pamantayan ng Euro 4 ay ipinakilala lamang noong Enero 2015, at bago iyon ang mga pamantayan ay ipinatupad mula noong 2007 Euro 3. Kaya, ang pakikipag-usap tungkol sa pagkamagiliw sa kapaligiran ng mga sasakyang Tsino sa labas ng pinakamalaking mga lungsod ay maaaring maging napaka-kondisyon, ngunit gayunpaman, kumpara sa, halimbawa, ang armada ng sasakyang Ruso, ang Tsina ay walang alinlangan na nanalo sa bagay na ito.
Ngayon tungkol sa mga kalsada. Ang mga Tsino ay dalubhasa sa konstruksyon. Ang mga kalsada sa China ay kahanga-hanga lamang; kahit na ang mga highway sa Europa ay hindi maihahambing sa kanila. Ang pederal na programa para sa pagpapaunlad ng imprastraktura sa kalsada, na pinagtibay 30 taon na ang nakakaraan at dinisenyo para sa 50 taon, ay nagpapakita ng kumpletong tagumpay.
Ang malalawak na highway at engrande na tulay ay itinayo sa rekord ng oras, at ang kalidad ay nasa pinakamahusay nito, dahil ang kontratista ay responsable para sa kaligtasan ng kalsada sa loob ng ilang dekada. Ang mga parusa para sa paglabag sa "mga pamantayang sosyalista" sa China ay napakahigpit, kaya ang mga kalsada ay napakahusay.
Ang mahigpit na pagsunod sa simple ngunit epektibong mga teknolohikal na panuntunan ay ginagawang ang mga kalsada ng Tsino ang pinakamahusay na nakita ko. Ang pampalakas ng metal ay inilalagay sa isang mabilog na kama ng graba at buhangin, na puno ng isang makapal na layer ng kongkreto. Pagkatapos ng hardening, ang aspalto ay inilalagay sa kongkreto. Resulta: tanging mga Italian autobahn (ang pinakamahusay sa Europe) ang maaaring ihambing sa mga Chinese. At ito sa kabila ng katotohanan na ang porsyento ng mekanisasyon ay minimal. Ang lalaki sa puting kamiseta ay malinaw na sinusubaybayan ang kalidad ng trabaho.
Sa karamihan ng mga kaso, ang mga kalsada ay binabayaran, ngunit mayroong isang bagay na babayaran.
Upang maging patas, nagaganap din ang mga pag-aayos ng lubak, ngunit ginagawa nila ito nang buong puso. Halimbawa, sa larawang ito, hinihipan ng isang manggagawa ang lahat ng mga mumo mula sa hukay na maaaring makagambala sa pagdirikit ng materyal na patch.
Ang pinakamasamang kalsada sa hilagang Tsina ay ganito ang hitsura, ngunit isang modernong highway ang itinayo sa malapit.
Ang mga limitasyon ng bilis at ang paggalaw ng mga sasakyan sa China ay mahigpit na kinokontrol. Naka-install ang mga awtomatikong camera sa lahat ng intersection at exit. Bilang karagdagan sa multa, ang isang paglabag sa limitasyon ng bilis ay nangangailangan ng isang demerit point. May kabuuang 12 demerit points bawat taon ang pinapayagan; kung higit pa, ang iyong lisensya ay aalisin at kailangan mong dumaan muli sa pagsasanay.
Ang mga speed camera ay nagpapalabas ng mga kotse mula sa likuran, kaya maraming mga driver ang gumagamit ng isang trick at maaaring tinatakpan ang mga plaka ng lisensya ng mga basahan o magpasok ng mga CD sa mga frame ng plaka. Hindi nagpapaalala sa iyo ng kahit ano?
Sa kabutihang palad, ang mga trick ay hindi palaging gumagana. Ang driver ng Lexus na ito ay nahuli nang masama...
At bago ang aking mga mata, isang tunay na paghabol ang inilunsad matapos itong may-ari ng isang Camry na may mga gintong nameplate.
Dapat tandaan na halos walang mga sasakyan sa mga highway. Tila, ang imprastraktura ay itinayo sa paraang ang mga Tsino ay hindi kailangang maglakbay kahit saan sa labas ng kanilang lugar, o ito ay sadyang masyadong mahal. Sa isang paraan o iba pa, kadalasan sa mga kalsada ay may mga mamahaling sasakyan na laging nagmamadaling makarating sa kung saan.
Ang kampanya sa kalsada ay binansagan sa Ingles. Bakit kaya? Pagkatapos ng lahat, upang ang isang dayuhan ay makapunta sa likod ng gulong, kailangan niyang kumuha ng lisensya ng Tsino, at alagaan din ang escort mula sa lokal na KGB.
Hindi tulad ng mga pampasaherong sasakyan, lahat ng mga trak at bus ay mga lokal na tatak. Sa mga bus, ang Higer at King Lion ang pinakasikat. Normal na mga bus, komportable.
Sa mga trak, ang FAW at Foton ay mas karaniwan, na kahina-hinalang katulad ng Mercedes, Scania, Volvo.
Minsan, gayunpaman, makakakita ka ng ilang pagkakahawig ng "mga Amerikano".
Talagang lahat ng mga lokal na trak ay labis na na-overload, ayon sa mga pamantayan ng Russia. Tila sa China ay walang mga pamantayan sa pagkarga at laki. Well, o pinapayagan nila ito :)
Ang mga car transporter ay lalo na naghahatid, na may mga kotse na nakatayo sa itaas sa dalawang hanay.
Lahat ay dinadala dito sa mga trak. Kahit na ang mga makina ng diesel.
At iba pang hindi maisip na mga disenyo.
At siyempre, ang mga trak ay nagdadala ng mga trak, na kung saan, ay nagdadala din ng mga trak...
Sa mga lansangan ng mga lungsod ng probinsiya ay may crush at ganap na pagwawalang-bahala sa mga patakaran sa trapiko.
Walang mga paghihigpit sa mga sasakyan dito - ang mga trak at pickup ay nagmamaneho sa mga lansangan.
Ang mga kotse ay nakaparada sa lahat ng dako sa mga bangketa; sa ilang mga lugar kailangan mong maglakad sa paligid ng mga ito sa kalsada. At ito ang sentro ng lungsod!
At sa mga lansangan ng parehong sentro ay makikita mo ang mga guho at tambak ng basura.
Ang lahat ng ito ay kahanga-hangang pagmasdan habang nakatayo sa isang patay na trapiko. Walang ganyan sa Beijing!
Sa pamamagitan ng paraan, ang Harbin ay itinatag ng mga Ruso, at sa simula ng ika-19 na siglo ay dito matatagpuan ang pinakamalaking komunidad ng Russia sa labas ng Russia... Ipagpalagay natin na ito ay isang pagkakataon lamang, dahil wala pang mga Ruso. sa Harbin sa mahabang panahon.
Sa liblib na mga lalawigan, ang mga taxi ay madalas na hindi na "brand", ngunit katutubong, tunay na "Intsik".
Maging ang mga pulis ay nagmamaneho ng mga sasakyang "Chinese" dito.
Ang mga trak ay natagpuan na hindi na nakakatugon sa anumang naiisip na pamantayan.
Ang isang self-made na condo ay isang kawili-wiling teknikal na solusyon.
Ang mga alituntunin ng transportasyon ay hindi labis na nilalabag - walang mga patakaran.
At narito ang pinakahihintay na tatlong gulong na kotse! Mayroong dalawang pangunahing uri ng naturang mga aparato, na ang bawat isa ay mukhang kaakit-akit sa sarili nitong paraan:
Mga sasakyan…
...at kargamento.
Ang kalidad ng pagkakagawa ay nagpapahiwatig na sa ilang mga kaso ang mga produkto ay mga handicraft, o simpleng gawang bahay. Sa lalong madaling panahon sila ay magiging kasaysayan. Ang kanilang lugar ay kukunin ng mga normal na kotse.
Ang pinakasikat na urban transport sa hilagang Chinese outback ay mga motorized na karwahe, na nakapagpapaalaala sa mga tuk-tuk na pamilyar mula sa Southeast Asia.
Ang mga sasakyang hinihila ng kabayo ay napakabihirang sa China, ngunit maaari pa rin silang matagpuan.
At siyempre, sa mga nayon, ang mga normal na lalaki ay nagmamaneho ng mga traktora.
Gasolina ng bansa
Sa isang cafe sa tabing daan maaari kang laging magkaroon ng masarap na meryenda na may hindi nakakain
Ang malapit na tindahan ay palaging may set ng mga ekstrang bahagi para sa pag-overhauling ng iyong trak, gaya ng sinasabi nila, nang hindi umaalis sa cash register.
Ano pa ang masasabi ko sa iyo tungkol sa pagmamaneho ng kotse sa China? Maghintay: sa loob ng 2 linggo nakita ko lamang ang 2 minor na insidente sa kalsada, na hindi man lang matatawag na aksidente sa kalsada.
Obviously, marami tayong matututunan sa mga Chinese...
Nagustuhan mo ba ang text? Basahin ang iba pang mga ulat mula sa aking paglalakbay sa China:Sa bilis na ito, ang mga bagong kalsada ay ginagawa sa China ngayon. Ano ang pumipigil sa atin?
Kahanga-hanga ang mga tala sa paggawa ng tulay at kalsada na itinakda ng mga Tsino. Noong isang araw ay nagtayo sila ng interchange para sa isang bagong istasyon ng tren sa loob ng 9 na oras.
1.5 oras - at handa na ang tulay
Ikinonekta ng 1,500 manggagawa at 23 excavator ang 3 pangunahing linya ng tren sa magdamag sa bagong linya ng Nanlong sa katimugang Tsina. Kasabay nito, hindi lamang nila sementado ang kalsada, kundi pati na rin ang mga ilaw ng trapiko at iba pang paraan ng kontrol sa kahabaan nito. Gaya ng paliwanag ni Zhang Daosong, deputy head ng Tiesiju Civil Engineering group - ang pangunahing tagabuo ng mga riles sa Tsina, natapos ang proyekto sa rekord ng oras dahil sa katotohanan na ang mga manggagawa ay inorganisa sa 7 koponan na sabay-sabay na nagsagawa ng iba't ibang gawain. Ngunit malinaw na ang sikreto ng tagumpay ng Tsino ay hindi lamang matalinong pamamahala.
Tungkol din ito sa teknolohiya. Kaya, noong 2016, pinaikot ng mga Tsino ang dalawang tulay na 100 m ang haba ng 90 degrees sa loob ng 1.5 oras. Ang mga malalaking istruktura ay binuo sa kahabaan ng riles ng tren at pagkatapos ay inilagay nang patayo sa mga inihandang suporta. Kasabay nito, ang abalang highway sa ilalim ng mga riles ng tren ay hindi na-block - lahat ay nangyari sa itaas ng mga kotse.
Noong 2015, binuwag ng Chinese ang luma at nag-assemble ng bagong 6-lane road bridge sa Beijing sa loob ng 43 oras. Sa panahong ito, nagawa rin nilang maglapat ng mga marka. Ang bagong ibabaw ng tulay ay nangangailangan ng 1,300-toneladang istraktura, na inihatid na handa na. Tulad ng ipinaliwanag ng isang kinatawan ng kontratista, isang bagong teknolohiya ng "integrative replacement" ang ginamit. Ang pagbabagong-tatag sa karaniwang paraan ay aabutin ng hindi bababa sa 2 buwan, ngunit ang pangunahing pagtawid sa transportasyon sa hilagang-silangan ng Beijing, na kumukonekta sa 3rd ring road, sa paliparan ng expressway at Ruta 101, ay hindi maharang nang napakatagal.
Binubuo nila sa isang linggo ang itinatayo namin sa isang taon.
750 m bawat oras - sa bilis na ito, ang mga bagong kalsada ay itinatayo sa Middle Kingdom ngayon. Ang lahat ng mga expressway ay ginawa sa nakalipas na 20 taon! Paano nangyari ang "himala sa kalsada ng Tsino" at bakit hindi natin matanggap ang karanasang ito?
Pagsabog ng populasyon o panloloko? Ilan ba talaga ang mga Intsik? "Sa mga tuntunin ng konstruksiyon, matagal nang naabutan ng China hindi lamang tayo, kundi ang buong mundo," paliwanag ni Pavel Goryachkin, presidente ng Union of Estimating Engineers, sa AiF. - Sa mga tuntunin ng dami ng produksyon ng mga materyales sa gusali, ito ay walang kapantay, kahit na ang mga Amerikano ay malayo sa likod. Isang simpleng halimbawa: gumagawa tayo ng 79-80 milyong tonelada ng semento bawat taon, at ang mga Tsino ay gumagawa ng higit sa 1 bilyong tonelada! Ito ay isang seryosong tagapagpahiwatig, lalo na dahil hindi sila nag-e-export ng semento. Gumagawa sila ng maraming kalsada sa isang linggo gaya ng ginagawa namin sa isang taon. Tinatawanan namin noon ang mga pekeng Chinese, ngunit sila, tulad ng isang espongha, ay sumisipsip ng lahat ng mga bagong teknolohiya. Ngayon ay hindi natin pinag-uusapan ang manual labor, nang ang isang milyong Intsik ay pinagsama-sama at naghukay sila ng ilang uri ng hukay gamit ang mga pala. Hindi! Pinag-uusapan natin ang tungkol sa high-tech na konstruksyon. Ngayon, ang mga Intsik ay gumagawa sa kanilang teritoryo halos ang buong hanay ng mga kinakailangang makinarya at kagamitan sa pagtatayo. Ang mga inhinyero ng Tsino ay nag-aaral sa pinakamahusay na mga unibersidad sa mundo, nagsasagawa ng mga internship sa pinakamahusay na mga lugar ng konstruksyon, at ito ay sinusuportahan sa lahat ng posibleng paraan ng estado. Naiintindihan nila na ang konstruksiyon ay isa sa mga makina ng ekonomiya, kaya naman sila ay namumuhunan. Ang mga Intsik ay napakasipag at mahuhusay na tao. Ang mga teknolohikal na solusyon ay nagpapakita kung paano sila umuunlad.
Ngunit kahit na sa dami ng pera na ibinubuhos namin sa aming mga proyekto sa pagtatayo, sa ilang kadahilanan ay hindi kami makapagtrabaho ng ganoon. Siyempre, may magagawa tayo: moderno ang teknolohiya, binuo ang merkado para sa mga materyales sa gusali, at may mga inhinyero, ngunit... Sa Tsina, prayoridad ng estado ang konstruksiyon, ngunit sa nakalipas na dalawang taon, kami, builders, narinig lamang ang mga pagbabanta at pang-iinsulto mula sa mga opisyal: sabi nila hindi natin kailangan ng shared construction, lahat ng developer ay magnanakaw at manloloko. Ang Rosstat ay nagtatala ng pagbawas sa dami ng ginawang mga materyales sa gusali ng 10%. Ayon sa Korte Suprema ng Arbitrasyon, ang mga tagabuo ay nangunguna sa dami ng mga bangkarota. Anong uri ng pag-unlad ng industriya ang maaaring magkaroon dito?!"
Ang Pangulo ng Russia na si Vladimir Putin at ang Pangulo ng People's Republic of China na si Xi Jinping. Idagdag pa natin na sa China, pinaplano ng mga opisyal ng gobyerno at rehiyon kung paano dapat lumago ang network ng transportasyon - isinasaalang-alang ang pag-unlad ng ekonomiya, ang direksyon ng daloy ng mga kargamento at pasahero, at ang paglaki ng bilang ng mga sasakyan. Malaking pera ang inilalaan para dito. Ngunit, kahit na ang halaga ng 1 km ng highway sa ating mga bansa ay humigit-kumulang maihahambing, sa Gitnang Kaharian sila ay binuo ng maraming beses na mas mabilis at may mas mahusay na kalidad - ang tinukoy na buhay ng serbisyo ng highway doon ay 25 taon.
Ang magandang balita lang ay mayroon nang joint projects ang ating mga builder kasama ang mga Chinese. Ang pinakamalaking mga korporasyon sa pagtatayo ng kalsada sa Celestial Empire ay gustong mamuhunan sa Russia, na nangangahulugang kailangan nating matutunan at gamitin ang kanilang karanasan. At hindi lamang para sa mga inhinyero at tagabuo, kundi pati na rin para sa mga tagapamahala.
Isang artikulo tungkol sa mga kalsada sa China: ang kasaysayan ng mga kalsada, kung paano ginagawa ang mga kalsada sa China ngayon, ang mga sikreto ng lakas at tibay ng mga kalsada ng China. Sa dulo ng artikulo ay mayroong isang video tungkol sa kung paano gumawa ng mga kalsada ang mga Tsino.
Ang nilalaman ng artikulo:
Para sa Tsina, ang mga kalsada ay naging isang uri ng simbolo ng matagumpay na patakaran ng pamahalaan na naglalayong palakasin ang bansa. Malaking pansin ang binabayaran sa kalidad at bilis ng pagtatayo ng mga highway na tumagos sa buong bansa at ginagawang posible na madaling malampasan ang malalaking distansya.
Ang "lumang" Tsina ng kalahating siglo na ang nakalipas ay isang hindi maunlad na bansa batay sa isang ekonomiyang nakatuon sa agraryo. Naniniwala ang Partido Komunista na may ilang mas matinding isyu para sa pag-unlad ng estado kaysa sa pangangailangang magtayo ng mga kalsada.
Bilang resulta, ang estado ay nasa ilalim ng ranggo ng mga bansa sa mundo sa mga tuntunin ng haba ng mga kalsadang aspalto. Noong 1949, ang lahat ng mga arterya ng transportasyon ng bansa ay umabot nang kaunti sa 80 libong kilometro.
Ang densidad ng mga kalsada ay hindi gaanong mahalaga - mayroon lamang 0.8 kilometro ng mga kalsada sa bawat 100 kilometro kuwadrado ng lugar.
Sa larawan: isang kalsada sa China noong 30s
Matapos ang paglikha ng People's Republic of China, isang kurso ang kinuha upang maibalik ang ekonomiyang nawasak ng digmaang sibil. Kinailangan na magtatag ng mga panloob na komunikasyon, at nangangailangan ito ng mga kalsada.
Noong 1952, nagawa ng pamahalaang Tsino na pataasin ang haba ng mga lansangan sa 126,700 kilometro.
Noong 1950s, kinailangan ng bansa na palawakin ang angkop na sonang pang-ekonomiya nito, na nagsasangkot ng pag-unlad ng hangganan, na dati nang hindi inaangkin na mga lugar. Ang laki ng konstruksyon ay kamangha-mangha - ang mga bagong kalsada ay inilatag sa mahirap maabot na bulubunduking mga lugar ng bansa, at isang network ng mga kalsada ay nagsimulang bumuo sa mga lugar ng hangganan. Noong mga panahong iyon, ang mga highway ay itinayo mula Sichuan hanggang Tibet, mula Qinghai hanggang Tibet.
Ang paglitaw ng estadong komunista ay nangangailangan ng pagpapalakas ng kakayahan sa pagtatanggol ng bansa at ang mobility ng mga tropa. Samakatuwid, para sa mga layunin ng pagtatanggol, ang pagtatayo ng mga kalsada ay isinagawa sa timog-silangan, hilagang-silangan, timog-kanluran at sa kahabaan ng coastal line ng PRC.
Nangangahulugan ang paglago ng ekonomiya na sa pagtatapos ng 1950s ang kabuuang haba ng mga sementadong kalsada ay tumaas sa 500,000 kilometro.
Ang 1960s ay minarkahan ng patuloy na malakihang pagtatayo ng mga ruta ng transportasyon. Ang diin ay sa pagpapalakas ng teknikal na muling kagamitan, at ang haba ng mga sementadong kalsada ay patuloy na tumaas. Ang mga kalsada na may mga ibabaw ng pinakamataas at pinakamataas na klase ay lumitaw, na nagbibigay-daan para sa makabuluhang bilis.
Ang kalagitnaan ng dekada 70 ay minarkahan ng kumpletong pagsasaayos at pagpapalawak ng ruta mula Qinghai hanggang Tibet. Bilang resulta ng muling paggawa, ang highway ang naging unang aspalto na kalsada sa mundo na napakataas sa antas ng dagat.
Sa larawan: Qinghai-Tibet road
Isinasaalang-alang ang kumplikadong lupain ng Celestial Empire at ang mga kultural na tradisyon nito, kasabay ng pag-unlad ng pagtatayo ng kalsada, kinakailangan din na lumikha ng mga tulay na magiging matibay at magkasya sa klasikal na kanon ng Tsino.
Sa panahong ito, ang mga tulay ng tinatawag na "mga detalye ng Tsino" ay itinayo - ang mga arched na istruktura na gawa sa bato, reinforced concrete at beam ay may dobleng liko, na lumalaban sa pre-stress.
Sa loob ng tatlumpung taon mula noong likhain ang PRC, sa kabila ng mga kahirapan sa pag-unlad ng ekonomiya, ang pagtatayo ng kalsada ay umunlad, na nagpapakita ng matatag na paglago. Sa pagtatapos ng 1970s, ang mga kalsada ay umabot sa haba na 900,000 kilometro, na nangangahulugang isang average na taunang "paglago" ng mga ibabaw ng kalsada na 30,000 kilometro. Ang density ng mga kalsada ay tumaas, na umaabot sa 9.3 kilometro bawat 100 kilometro kuwadrado.
Ang muling pag-iisip sa papel ng mga arterya ng transportasyon sa antas ng gobyerno ay humantong sa aktibong gawain sa mas mababang antas ng gobyerno; ang makina ng propaganda ay "naka-on", na nananawagan sa lahat ng mga kapwa mamamayan sa katotohanan na kung ang bansa ay nais na maging maunlad at mayaman, kung gayon para ito ay kinakailangan upang makagawa ng magagandang kalsada.
Ang pamahalaan ng bansa ay naglunsad ng isang plano upang bumuo ng isang malawak na network ng mga pambansang lansangan at pambansang lansangan. Ang plano ay naglalaman ng isang pangunahing layunin, at ang landas sa pagkamit nito ay nahahati sa mga yugto. Kasabay nito, ang laki ng paggawa ng kalsada ay patuloy na tumaas, at ang kalidad ng mga kalsada ay bumuti.
Gumawa pa sila ng isang espesyal na pamantayan ng kalidad para sa ibabaw ng kalsada, na mahigpit na sinusunod.
Ang paglitaw ng mga high-speed, mataas na kalidad na mga kalsada ay nagbago sa atrasadong industriya ng kalsada sa isang napaka-maunlad. Ang pagpopondo ng engrandeng proyekto sa kalsada ay sumailalim sa pagbabago, at nagsimulang lumitaw ang mga karagdagang mapagkukunang pinansyal.
Bilang karagdagan sa mga halagang inilaan mula sa estado at lokal na badyet, ipinakilala ang mga excise tax sa gasolina. Noong 1984, nagpasya ang Konseho ng Estado ng Republika na dagdagan ang bayad para sa pagpapanatili ng kalsada at nagsimulang kolektahin ang mga bagong ipinakilalang tungkulin para sa pagbili ng kotse. Pinahintulutan itong maningil ng pera para sa paglalakbay sa mataas na kalidad na mga highway.
Mula noong 1985, ang mga gawaing pambatasan na nagtitiyak ng katatagan ng pagpopondo para sa "konstruksyon ng siglo" ay bumuhos na parang mula sa isang cornucopia. Sinuportahan ng gobyerno, naabot ng industriya ang kabuuang haba ng kalsada na 1,350,000 kilometro sa pagtatapos ng siglo, na may kabuuang density ng kalsada na 14 kilometro bawat 100 kilometro kuwadrado. Ang mga kalsada ng Kategorya 2 ay lumago mula 1.3% noong huling bahagi ng 1970s hanggang 12.5% sa pagpasok ng ika-21 siglo.
Bumuti ang kalagayan ng mga sentral na kalsada na nagdudugtong sa mga lungsod. Ang antas ng mga highway sa kanayunan at county ay tumaas, ang kanilang kalidad ay naging mas mahusay, ang ilang mga lalawigan ay buong pagmamalaking iniulat na 100% aspalto ay inilatag sa lahat ng mga kalsada mula sa ikalawang klase at mas mataas, gamit ang mga bagong teknolohiya. Bilang resulta, ito ay humantong sa katotohanan na sa lahat ng mga distrito ng bansa, ang mga kalsada ay itinayo sa karamihan ng mga pamayanan, kabilang ang mga maliliit na nayon.
Sa larawan: mountain road sa China
Ang mga expressway ay naging pinakamahusay na halimbawa ng paggawa ng kalsada. Nang ang unang 18.5-kilometrong Jiading-Shanghai short expressway ay inilunsad noong 1988, ito ay sinubukan upang matiyak ang pagiging maaasahan at kawastuhan ng teknolohiya.
Sa loob ng isang dekada ng pagtatayo, natapos ng Tsina ang isang dami ng trabaho na ginugol ng mga bansang binuo ng hindi bababa sa apatnapung taon. Ang antas ng paggawa ng kalsada ay lumago mula sa isang primitive na pala at isang kartilya na nakakabit sa isang bisikleta hanggang sa mga tagagawa ng high-tech na kagamitan sa kalsada. Mabilis na lumiit ang agwat sa pagitan ng Tsina at mga bansang maunlad sa aspeto ng pag-unlad ng ekonomiya.
Ang gana ay kasama ng pagkain...
Sa larawan: modernong pagtatayo ng kalsada sa China
Sa kasalukuyan, ang rate ng paglago ng mga multi-lane na kalsada sa China ay humigit-kumulang 30,000 kilometro taun-taon, at ang teknolohiya, na binubuo ng paglalagay ng mga kongkretong slab na may konkretong ibinuhos sa itaas, ay ginagarantiyahan ang isang 25-taong "shelf life" sa ilalim ng mga kondisyon ng patuloy na paggamit.
Dahil sa kalubhaan ng batas ng Tsina, ang mga manggagawa sa kalsada ay napapailalim sa mga parusa sa kaso ng paglabag sa mga pamantayan ng konstruksiyon para sa buong panahon ng warranty. Ang mga parusa ay mahigpit, ngunit, bilang isang resulta, ang mga kalsada ay mahusay.
Ang rate ng paglago ng mga kalsada sa Middle Kingdom ay umabot sa napakabilis na bilis. Sa simula ng ika-21 siglo, 10,000 kilometro ng mga kalsada ang itinayo. Pagkalipas ng dalawang taon, mayroon nang 20,000 kilometro, noong 2008 - 60,000 kilometro, at noong 2013 ay nagmamay-ari na ang China ng 4 na milyong kilometro ng mga kalsada, kung saan ang ikasampu nito ay mga modernong highway!
Sa 2020, ayon sa desisyon ng gobyerno, ang kabuuang haba ng mga kalsada sa China ay dapat na hindi bababa sa 3,000,000 kilometro.
Nagpakita ng seryosong saloobin ang mga Tsino sa pamamagitan ng paggamit ng Transport Development Program (hanggang 2015). Ayon sa Programa, ang buong bansa ay natagos ng isang network ng mga expressway na nag-uugnay sa lahat ng mga lungsod na may populasyong lampas sa threshold na 200,000 katao.
Sa ngayon, mayroong higit sa 300,000 tulay sa Tsina, kung saan higit sa isang libo ay higit sa isang kilometro ang haba. Sa pitong pinakamahabang tulay sa mundo, pito pala ang matatagpuan sa China!
Ang isang kamakailang itinayo na gusali ay kadalasang ginagamit bilang isang halimbawa. Upang ang daungan sa Shanghai ay makatanggap ng malalaking kapasidad na mga barko, isang espesyal na daungan ang itinayo sa isang kalapit na isla, kung saan ang isang walong linyang kalsada ay itinayo mula sa mainland sa ibabaw ng isang tulay, ang haba nito ay 32.5 kilometro! Ang konstruksyon ay tumagal ng tatlong taon, sa panahong iyon ay itinayo ang isang tulay, na nilagyan ng mataas na kalidad na patong at pag-iilaw.
Sa larawan: Donghai Bridge
Ang bansa ay pumapangalawa sa mundo sa mga tuntunin ng bilang ng mga umiiral na highway, at ito sa kabila ng katotohanan na ang lahat ng mga highway ay naitayo sa loob lamang ng 20 taon.
Pinapanatili ng mga awtoridad sa lahat ng antas ang konstruksyon sa ilalim ng kontrol, kahit na ang pera para dito ay mula sa mga kontratista. Binabayaran lamang ng estado ang kontratista pagkatapos na ganap na makumpleto ang trabaho. Bukod dito, walang mga pagtaas ng presyo o lumampas sa limitasyon ng itinatag na halaga ng kontrata ang pinapayagan.
Ang mataas na bilis ng konstruksiyon ay higit sa lahat ang resulta ng naturang patakaran, dahil ang mas mabilis at mas mahusay na kalsada ay ginawa, mas mabilis ang return on investment.
Ang nakalulungkot na bagay ay sa loob ng sampung araw ang mga Tsino ay nagtatayo ng humigit-kumulang sa parehong dami ng mga kalsada bilang ang buong serbisyo sa kalsada ng Russia na "pinagkadalubhasaan" noong 2008.
Ang "lihim na sangkap" ng mga tagabuo ng Tsino
Nakalarawan: multi-level interchange sa Shanghai
Mayroong malaking suplay ng pera na umiikot sa Tsina, na ginagamit upang mapanatili ang kinakailangang imprastraktura. Sinisikap nilang gumawa ng mga kalsada gamit ang pinakabagong teknolohiya, kaya nilalampasan ang pamumuhunan ng pera sa kanilang pagbabago sa malapit na hinaharap.
Sa panahon mula 2005 hanggang 2010, ang pamumuhunan sa national highway network ay umabot ng hanggang 18 bilyong dolyar taun-taon, ngunit ngayon na ang lahat ng mga highway ay gumagana, ang mga gastos ay bahagyang nabawasan, na nagkakahalaga ng 12 bilyon. Ang mga kalsada ng Middle Kingdom ay umabot sa isang kalidad na kahit na ang mga European highway ay hindi maaaring ipagmalaki, maliban sa Italyano.
Ginagawa ng mga teknolohikal na panuntunan ang mga kalsada ng China na pinakamahusay. Ang pangunahing bagay ay sundin ang isang simple at epektibong scheme ng konstruksiyon:
- isang mabilog na unan ng buhangin at graba ay ibinuhos;
- ang metal reinforcement ay inilalagay sa itaas;
- ang lahat ay puno ng kongkreto;
- ang kongkreto ay pinagsama sa isang makapal na layer ng aspalto.
Paano nakaayos ang kilusan
Anumang paggalaw ng transportasyon at mga limitasyon ng bilis sa bansa ay patuloy na sinusubaybayan:
- naka-install ang mga camera sa lahat ng dako;
- ang isang paglabag sa speed limit ay nagdaragdag ng penalty point sa rekord ng driver;
- pinahihintulutan na makakuha ng 12 puntos bawat taon, kung nakakuha ka ng higit pa, ikaw ay aalisin ng iyong mga karapatan at ipinadala para sa muling pagsasanay;
- Ang mga dayuhan ay hindi maaaring magmaneho ng kotse.
- Tsina – 2.9;
- Brazil – 3.6;
- Russia – 13.
Sa Tsina, kaugalian na pag-aralan ang mga gastos ng pandaigdigang pamilihan ng kalsada, at pagkatapos ay singilin ang mga domestic contractor ng kalahati ng halaga. Ang pagbabayad ay ginawa lamang pagkatapos makumpleto ang trabaho, at ang kalidad ay dapat masiyahan kahit na ang pinaka-piling komisyon, na hindi tumatanggap ng anumang muling paggawa.
Independiyenteng sinisiguro ng kontratista ang itinayong highway, na gumagawa ng mga pagkukumpuni gamit ang mga pondo ng insurance.
Anong mga kalsada ang mayroon sa China?
Larawan: 50-lane na kalsada sa China
Karamihan sa mga highway sa Middle Kingdom ay libre. Mayroong dalawang uri ng mga binabayaran:
- estado (badyet);
- komersyal (personal).
Konklusyon
Imposible ang pag-unlad ng ekonomiya kung walang magagandang daan. Ang Tsina ay walang ginagawang espesyal, bagaman ang paglago ng ekonomiya ay tinatawag na walang mas mababa sa isang himala. Isang pinag-isipang mabuti na programa ng pamahalaan, kasama ng isang sistema ng sapat na mga parusa at gantimpala, at nakitang pinagmumulan ng pagpopondo - ito ang mga bahagi ng tagumpay ng China sa paggawa ng kalsada!
Video tungkol sa kung paano gumawa ng mga kalsada ang mga Tsino:
