KATOTOHANAN
Ang pinakamasamang aksidente sa tren sa kasaysayan ay naganap noong Hunyo 6, 1981 sa estado ng Bihar sa India. Habang tumatawid sa Ilog Bagmati, pitong karwahe ng pampasaherong tren ang itinapon sa tubig ng hanging bagyo. Mula 650 hanggang 800 katao ang namatay sa sakuna - hindi posible na magtatag ng mas tumpak, dahil hindi alam kung gaano karaming mga tao ang naglalakbay sa tren na ito.

EKSPERTO:

Deputy Director ng Department of Fire and Rescue Forces, Special Fire Protection at Civil Defense Forces ng Ministry of Emergency Situations ng Russia, international class rescuer.

Car stunt performer, miyembro ng Russian Stuntmen Association.

Sanggunian ng serbisyo ng press ng Main Traffic Safety Inspectorate ng Ministry of Internal Affairs ng Russian Federation.

MAGHANDA SA LABAN NG IYONG BUHAY

1. Sa unang bahagi ng segundo, matuwa na ikaw ay nakasakay sa ibabang istante sa isang kompartimento ng isang karwahe na matatagpuan humigit-kumulang sa gitna ng tren - pagkatapos ng lahat, ito ang pinakaligtas na lugar sa isang tren na nadiskaril.

2. Bumagsak (marahan) sa sahig hawakan nang mahigpit ang binti ng natitiklop na mesa at ipahinga ang iyong mga paa sa isang bagay. Subukang tiyakin na ang iyong ulo ay protektado hangga't maaari sa ibabaw ng mesa - ito ay magliligtas sa iyo mula sa mga bagay na nahuhulog sa mga istante.

3. Maghintay hanggang sa ganap na huminto ang tren. Hindi ka dapat tumalon pagkatapos ng unang suntok - posible na susundan ito ng ilang mas malakas na pagkabigla.

4. Basagin ang bintana. Ngunit una, isara ang mga pintuan ng kompartimento, kung posible pa rin ito, upang ang isang posibleng sunog ay hindi mailabas sa iyong espasyo kasama ng draft. "At huwag subukang basagin ang salamin gamit ang iyong kamao o siko,- nagpapayo kay Andrey Legoshin mula sa Ministry of Emergency Situations. - Magagawa lamang ito gamit ang isang mabigat na bagay - isang maleta, na pinunit ng metal na handrail. Maaari mo ring tanggalin ang natitiklop na mesa mula sa mga pangkabit nito." Ang pagkakaroon ng pakikitungo sa bintana at nilinis ang salamin mula sa pagbubukas, tumalon mula sa karwahe.

5. Siguraduhin lang muna na hindi ka tumatalon sa mga katabing landas. Ito ay magiging hangal kung ikaw ay pinahiran sa katawan ng isang paparating na lokomotibo isang segundo pagkatapos ng nilalayong pagsagip.

6. Kapag nasa lupa, lumipat sa maliliit na hakbang. Kung ang isang kasalukuyang nagdadala ng kawad ay nasira at nakahiga sa lupa, ang isang tinatawag na boltahe ng hakbang ay maaaring mabuo sa paligid nito, na sa basang panahon ay tumagos sa lupa sa loob ng radius na 30 m sa paligid ng kasalukuyang pinagmulan. Ngunit kahit na sa kasong ito, posible ang paglisan kung ang iyong mga hakbang ay makabuluhang mas maikli kaysa sa kritikal na 60-70 cm - sa ganitong paraan hindi mo isasara ang "minus" at "plus" gamit ang iyong mga paa.

7. Lumayo mula sa karwahe patungo sa isang ligtas na distansya. Kung bumagsak ang isang tren, maaaring may nasusunog na likido sa mga riles, mag-ingat sa pagsabog. Ngunit huwag tumakbo sa kagubatan sa gulat, manatili sa linya ng paningin ng tren - sa ganitong paraan hindi mo makaligtaan ang matagumpay na hitsura ng mga rescuer.

KATOTOHANAN
Ang lakas ng pagsabog ay tinatayang 300 tonelada ng TNT, na noong Hunyo 4, 1989 ay humantong sa pinakamalaking aksidente sa riles sa kasaysayan ng USSR at Russia. Sa araw na iyon, ang propane, butane at iba pang mga nasusunog na gas ay tumagas mula sa napinsalang Western Siberia - Ural - Volga na pipeline ng rehiyon sa loob ng maraming oras nang sunud-sunod. Bumuo sila ng isang "lawa" ng gas sa isang mababang lupain 900 m mula sa Trans-Siberian Railway. Ito ay hindi kilala mula sa ilalim ng mga gulong kung saan tren lumipad ang spark - kung ito ay naglalakbay mula sa Adler hanggang Novosibirsk o vice versa - ngunit ito ay sa sandaling nakilala ang mga tren na nangyari ang pagsabog. Ayon sa opisyal na data lamang, 575 katao ang namatay, 623 katao ang naging may kapansanan (kabuuang 1,284 katao ang nasa mga tren).

KASO NG SUNOG

Kung ang tren ay tumatakbo gaya ng dati, ngunit may nasusunog na amoy sa iyong karwahe. Anong gagawin?

1. Huwag mo nang isipin ang pagtalon mula sa tren na nagmamadali. Kahit na ang mga ordinaryong tren sa Russia ay gumagalaw sa bilis na hanggang 140 km/h - kung hindi ka tumama sa poste ng kuryente, ang pagtama sa lupa ay tiyak na nakamamatay.

2. “Kung may sumabog sa tren o nasusunog ang isa sa mga sasakyan, pero gumagalaw pa rin ang tren sa riles, bago hilahin ang stop valve, siguraduhing wala sa tunnel o sa tulay ang tren,- payo ni Andrey Legoshin. "Sa parehong mga kaso, ang paglikas ng mga pasahero ay magiging mahirap, at ang mahinang ventilated na lagusan ay mapupuno din ng nakakalason na usok."

3. Balutin ang iyong mukha ng basang tela. Ang mga panloob na espasyo ng mga kotse ng tren ng Russia ay karaniwang may linya na may malminite - ang materyal na ito mismo ay halos hindi nasusunog, ngunit sa mataas na temperatura ay naglalabas ito ng nakakalason na gas, na nangangailangan lamang ng 3-4 na paghinga upang maging lason.

4. Tumakbo sa mga karwahe, hindi tinatablan ng apoy. Ngunit isara nang mahigpit ang mga pinto sa likod mo kapag lumilipat mula sa kotse patungo sa kotse upang limitahan ang pagkalat ng apoy.

KATOTOHANAN
Noong Marso 27, 2001, ang isang tren mula sa istasyon ng Warves (Wallonia, Belgium) ay nagpatakbo ng pulang ilaw para sa mga kadahilanang hindi pa malinaw. Agad na tinawagan ng Walloon dispatcher ang kanyang kasamahan sa susunod na istasyon at hiniling sa Pranses na ihinto niya ang paparating na tren. Sa kasamaang palad, ang susunod na istasyon ay ang Flemish Louvain, kung saan nagsasalita lamang sila ng Dutch. Ayon sa mga patakaran ng kumpanya ng tren, ang mga dispatcher ay dapat magsalita ng parehong mga opisyal na wika ng Belgium. Ngunit dito hindi sinunod ang mga alituntunin. At habang ang dalawang dispatser na may mahinang pinag-aralan ay nagtatalo sa isa't isa, bawat isa sa kanilang sariling wika, ang mga tren ay bumagsak sa isa't isa nang napakabilis, na pumatay sa 8 katao.

PAREHONG MGA TAO ANG NABUHAY!

Sinasabi ng isang lumang kasabihan ng militar na ang isang shell ay hindi nahuhulog sa parehong bunganga nang dalawang beses. Gayunpaman, pinabulaanan ng 35-taong-gulang na mamamayang Ruso na si Natalya Novikova ang panuntunang ito sa kanyang sariling halimbawa. Noong Agosto 13, 2007, ang Nevsky Express, kung saan naglalakbay si Novikova, ay nadiskaril bilang resulta ng isang pag-atake ng terorista. Walang nasawi; Si Natalya mismo ay nakatakas na may mga pasa, gasgas at pagkasira ng nerbiyos, pagkatapos nito sa mahabang panahon ay hindi niya matingnan ang rumaragasang tren. Gayunpaman, ang pagtatrabaho para sa dalawang lungsod, Novikova, sa pamamagitan ng pagsisikap ng kalooban, ay nagawang pagtagumpayan ang takot - kaya noong Nobyembre 27, 2009, natagpuan niya ang kanyang sarili sa nabaligtad na pangalawang karwahe ng masamang Nevsky Express, na muling sumabog. ng mga terorista. Sa pagkakataong ito, para kay Natalya, ang lahat ay nagtapos nang mas seryoso: na may sirang braso at mga buto sa balakang. "Ang nagligtas sa akin mula sa kamatayan ay hinawakan ko ang likod ng upuan sa harap ko at talagang tinakpan ko ang aking sarili,"- Naalala ni Novikova sa isang pakikipanayam sa St. Petersburg TV channel na "100 TV". Sa kabuuan, 682 katao ang naglalakbay sa tren na iyon, 28 sa kanila ang namatay.

MGA ISTATISTIKA NG PANGANIB

Sa pagitan ng 2001 at 2011, mayroong 17 pangunahing pag-crash ng tren sa buong mundo, na ikinamatay ng 1,551 katao, 32 sa kanila sa Russia. Para sa paghahambing, ang taunang paglilipat ng mga riles ng Russia ay higit sa 1.3 bilyong mga tiket.

Ang mga tren ay mayroon na ngayong mas malaking haba, bilis, at bigat kumpara sa mga unang tren na tumakbo 160 taon na ang nakakaraan. Ngunit mayroon pa rin silang parehong mga gulong na bakal na may nakausli sa gilid ng rim at gumulong sa mga riles ng cast iron na may parehong hugis sa anyo ng Latin na letrang I. Ang bawat gulong ng tren ay may 1-pulgada na protrusion sa loob ng gilid.

Ang mga protrusions na ito ang gumagabay sa mga gulong kasama ang mga riles, maging ito ay isang tuwid na seksyon o isang hubog na track. Ang isang gulong ng riles at riles ay magkasya nang maayos, ibig sabihin, may napakaliit na koepisyent ng friction, na kung ang isang 40-toneladang riles ng tren ay pinapayagang malayang gumulong sa isang pahalang na riles sa bilis na 60 milya bawat oras, ito ay maglalakbay pa rin ng buong 5 milya bago huminto. Habang ang isang trak na tumitimbang ng 40 tonelada na nakapatay ang makina at ang parehong paunang bilis ay maaaring maglakbay nang humigit-kumulang 1 milya upang huminto.

Nababanat na suporta sa tren

Ang riles ay nakasalalay sa kahoy o kongkretong mga tulugan na inilatag sa isang gravel base. Karaniwan, ang mga mahahabang bolts na dumadaan sa mga spring clip ay humahawak sa riles sa lugar. Ang elastic fastening system na ito ay nag-aambag sa mas malambot na biyahe.

Pinagsanib na riles

Kapag pinagsama ang mga riles, may maliit na agwat sa pagitan ng bawat 39-foot section. Ito ang nagpapahintulot sa mga riles ng metal na lumawak kapag pinainit nang walang pagkagambala. Ang isang bolted rail cap ay humahawak sa mga katabing seksyon ng rail na magkasama. Bagama't kasalukuyang nasa pangunahing linya ng riles, lahat ng mga seksyon sa bawat panig ng riles ay hinangin sa isang riles.

Lakas ng traksyon

Ang tren kasama ang lahat ng bigat nito (sa pamamagitan ng mga gulong) ay pumipindot sa mga riles. Dahil sa alitan, ang gumulong na gulong ay sumusunod sa riles at mula dito, isang puwersa ng traksyon ang lumitaw sa punto ng kanilang pakikipag-ugnay, na nagpapakilos sa tren pasulong kapwa sa mga patag na lugar at sa mga inclines. Ang bigat at ang friction sa pagitan ng rail at ng rolling wheel ay kumikilos upang hilahin ang tren pasulong.

ц - koepisyent ng friction

F - puwersa ng alitan

dumaraan na mga daan

Upang ang isang gumagalaw na tren ay lumipat mula sa isang track patungo sa isa pa, ang mga gulong nito ay dapat gumawa ng ganoong paglipat. At ang mga switch ng riles ay tumutulong sa kanila dito. Ang mga riles ng gabay ay nagbibigay-daan sa mga gulong na tumawid sa "krus" kung saan nagtatagpo ang parehong mga riles. Kung ang tren ay tumama sa switch, gumagalaw kasama ang larawan mula sa ibaba hanggang sa itaas, pagkatapos pagkatapos ng switch ay magpapatuloy ito sa paggalaw sa tuwid na track na iginuhit sa kanan.

Ang paggalaw sa mga liko ng mga track

Kapag ang isang tren ay gumagalaw sa isang hubog na riles, ito ay inaaksyunan ng tinatawag na sentripugal na puwersa, na may posibilidad na itulak ang tren palabas mula sa riles nito. Upang kontrahin ang lateral force na ito, ang panlabas na riles ay naka-install na mas mataas kaysa sa panloob. Ang labis ng isang riles sa ibabaw ng isa ay tinatawag na pagkahilig ng superelevation. Pinapayagan nito ang mga tren na dumaan sa mga bilugan na seksyon ng track nang hindi binabawasan ang bilis.

Sag

Ang distansya sa pagitan ng mga riles sa mga liko ng track ay mas malaki kaysa sa mga tuwid na seksyon. Bilang isang resulta, ang puwersa ng friction na kumikilos sa mga gulong kapag hinila ng sentripugal na puwersa ang kotse patagilid, at sa parehong oras ay nabawasan ang pagsusuot ng mga riles.

Mga troli sa mga gulong

Ang mga gulong ng mga kotse ay nakakabit sa bogies, iyon ay, gumagalaw na mga platform kung saan matatagpuan din ang sistema ng suspensyon. Ang bawat cart ay nilagyan ng dalawang pares ng gulong. At ang mga bogies mismo, kung saan inilalagay ang kotse, ay maaaring lumiko sa ilalim nito sa kanan o kaliwa sa tulong ng isang espesyal na aparato - isang thrust bearing. Nagbibigay ito ng kakinisan ng paggalaw ng karwahe kapag dumaan ang tren sa mga pabilog na seksyon ng riles. Nakakatulong ang independent suspension system na matiyak ang maayos na biyahe.

Sa Moscow metro sa pagitan ng mga istasyon na "Park Pobedy" at "Slavyansky Boulevard". Ayon sa pinakahuling datos, tatlong tao ang namatay dahil sa aksidente.

Ipinapaliwanag ng AiF.ru kung ano ang gagawin sa kaganapan ng isang aksidente sa tren sa metro.

Ano ang gagawin sa kaso ng emergency braking?

Sa kaso ng emergency braking o isang aksidente, subukang kunin ang mga handrail. Kung mahulog ka, subukang pangkatin ang iyong sarili, protektahan ang iyong ulo gamit ang iyong mga kamay, at subukang tanggalin ang iyong salamin.

Sa anumang pagkakataon ay hindi ka dapat tumalon mula sa karwahe hanggang sa ganap na huminto ang tren. Kung ang isang tren ay nadiskaril sa isang linya ng subway, tandaan na ang mataas na boltahe (mahigit sa 800 volts) ay inilalapat sa riles.

Kapag aalis sa karwahe dahil sa isang sunog o iba pang panganib, tumalon sa ibabaw ng conductive rail at umalis sa pinangyarihan ng aksidente sa pamamagitan ng tunnel patungo sa pinakamalapit na istasyon ng metro.

Ano ang gagawin pagkatapos huminto ang tren?

Kung huminto ang tren sa isang subway tunnel, huwag iwanan ito nang walang tagubilin mula sa driver.

Kapag natanggap ang pahintulot na umalis sa karwahe, buksan ang mga pinto, kung maaari, o sirain ang mga bintana gamit ang isang mabigat na bagay.

Pagkalabas ng sasakyan, sumali sa mga pagsisikap sa pagsagip. Basagin ang salamin sa bintana, bunutin ang mga biktima, at, kung kinakailangan, bigyan sila ng tulong na pang-emerhensiya at suportang pangkaisipan. Iwasan ang anumang mga wire na nakalatag sa lupa: maaaring manatiling buhay ang mga ito at magdulot ng nakamamatay na panganib. Maglakad sa direksyon ng tren patungo sa istasyon sa isang file sa kahabaan ng track sa pagitan ng mga riles, nang hindi lumalapit sa mga live na busbar na matatagpuan sa gilid ng riles upang maiwasan ang electric shock. Sa tunnel dapat ka lamang lumabas sa kanang bahagi ng tren patungo sa direksyon ng paglalakbay, dahil ang isang contact rail ay tumatakbo sa kaliwang bahagi.

Ano ang gagawin sa kaso ng sunog?

Kung, bilang resulta ng isang aksidente, sumiklab ang apoy sa labas ng tren at nakita mong nakakulong ka sa karwahe, huwag buksan ang mga pintuan at bintana ng vestibule, dahil ang daloy ng hangin ay maaaring humantong sa pagtindi at mas mabilis na pagkalat ng apoy.

Kung may sunog sa labas ng pinto, dapat kang maghanap ng ibang paraan palabas. Isara ang lahat ng mga pinto na makapaghihiwalay sa iyo at sa apoy, sirain ang bintana gamit ang isang matigas na bagay at lumabas dito, ngunit mag-ingat kapag tumalon ka pababa mula sa karwahe - tandaan ang mataas na boltahe.

Kung ang tren ay patuloy na gumagalaw at isang apoy ang sumiklab sa karwahe, dapat mong simulan ang pag-apula ng apoy:

Gamit ang improvised na paraan,

Paggamit ng fire extinguisher, na matatagpuan sa ilalim ng upuan sa dulo ng kotse.

Kung maaari, lumipat sa isang walang apoy na bahagi ng kotse at sugpuin ang pagkalat ng apoy sa pamamagitan ng pagbagsak nito ng damit at pagpuno dito ng mga magagamit na likidong hindi nasusunog, tulad ng juice, gatas, tubig.

Kapag sumasakay sa isang tren, bigyan ng kagustuhan ang mga sentral na kotse, na kung sakaling magkaroon ng aksidente ay mas mababa kaysa sa ulo at buntot na mga kotse.

Ang propesyon > ay hindi kasing sinaunang ng marami pang iba, at nauugnay sa pagdating ng mga riles. Ang prototype ng riles ay lumitaw noong sinaunang panahon. Ito ay mga riles (kahoy o bato) na mga riles kung saan kinaladkad ang mabibigat na kargada. Noong 1825, itinayo ang unang riles na pinapagana ng singaw sa mundo. Ang petsang ito ay maaaring ituring na petsa ng paglitaw ng propesyon >.

Bakit hindi nakakadiskaril ang mga tren?

Ang mga gulong ng mga bagon o lokomotibo ay mahigpit na naka-mount sa mga ehe at umiikot sa kanila (tinatawag silang mga pares ng gulong). Sa gilid ng bawat gulong ay may isang bakal na singsing na mahigpit na nakakapit dito - isang bendahe. Sa loob ng bendahe kasama ang buong circumference nito ay may isang protrusion - isang tagaytay. Pinipigilan nito ang gulong mula sa paglipat palabas mula sa riles. Ang gulong ay pinipigilan na umalis sa riles sa loob ng track sa pamamagitan ng tuktok ng isa pang gulong ng parehong pares ng gulong.

Ang bigat ng lokomotibo o kotse ay lumilikha ng karga sa gulong, at sa pamamagitan nito sa riles. Samakatuwid, kapag gumagalaw sa pagitan ng gulong at riles, ang isang frictional force (adhesion) ay lumitaw, at ang gulong ay hindi dumudulas, ngunit gumulong sa riles. Ang puwersa ng traksyon ng lokomotibo ay nakasalalay din sa puwersa ng pagpindot sa gulong sa riles. Kung mas mabigat ang lokomotibo at mas mahigpit ang pagdiin ng mga gulong nito sa riles, mas mabigat ang tren na maaari nitong hilahin. Siyempre, ang mga makina ng lokomotibo ay dapat sapat na malakas upang ilipat ang tren sa kinakailangang bilis. Ngunit kung ang lokomotibo ay masyadong magaan, kung gayon hindi nito magagawang hilahin ang isang mabigat na tren, gaano man kalakas ang mga makina nito. Ang mga gulong ng naturang lokomotibo ay hindi pinindot nang mahigpit laban sa mga riles at magsisimulang mag-slide.

Ang diesel locomotive ay isang self-contained na lokomotibo na ang prime mover ay isang internal combustion engine (ICE), karaniwang isang diesel engine.

Ang diesel locomotive, na lumitaw sa simula ng ika-20 siglo, ay naging isang matipid na kapalit para sa parehong mababang kahusayan na hindi napapanahong steam locomotives at electric locomotives na lumitaw nang sabay, kumikita lamang sa mga highway na may medyo malaking kargamento at trapiko ng pasahero.

Sa kasalukuyan, ang mga diesel na lokomotibo ay halos ganap na pinalitan ang mga steam lokomotibo sa mga maniobra at nagsasagawa ng humigit-kumulang 40% ng paglilipat ng kargamento ng network. Ang patuloy na lumalagong mga pangangailangan para sa pagtaas ng bigat ng mga tren at ang kanilang mga bilis ay tumutukoy sa pangangailangan na lumikha ng higit at mas malakas na mga lokomotibo. Sa ngayon, kailangan ang mga autonomous na lokomotibo na may sectional power na 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 hp). Ang isang pantay na mahalagang gawain ay ang paglipat ng mga autonomous na lokomotibo sa mga alternatibong gasolina, tulad ng gas. Ang mga problemang ito ay matagumpay na nalutas sa pamamagitan ng paggamit ng mga gas turbine engine sa pagbuo ng lokomotibo. Ang mga tren ng gas turbine ay nilikha at gumagana - mga autonomous na lokomotibo kung saan ang gas turbine ang pangunahing makina ng kuryente.

Ang diesel na lokomotibo ay isang autonomous na lokomotibo na may panloob na makina ng pagkasunog, karaniwang isang makinang diesel. Ang diesel locomotive ay nag-convert ng enerhiya ng likidong gasolina sa mekanikal na gawain ng pag-ikot ng crankshaft, kung saan ang mga gulong ay tumatanggap ng paggalaw sa pamamagitan ng paghahatid. Ang diesel ay hindi mahusay na inangkop sa mga variable na kondisyon ng pagpapatakbo. Ang kapangyarihan ay direktang proporsyonal sa bilis ng crankshaft (na may patuloy na supply ng gasolina), kaya mas kumikita na patakbuhin ito sa pare-parehong mode, sa pinakamataas na bilis ng crankshaft. Upang matiyak na ang diesel engine ay maaaring gumana sa isang pare-pareho ang bilis ng baras at maglipat ng enerhiya sa mga pares ng pagmamaneho ng gulong, ginagamit ang isang traksyon na transmisyon na tumutugma sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng lokomotibo at ng diesel engine.

PAANO NAPIRMAHAN AT GUMAGANA ANG ELECTRIC LOGO?

Sa diesel electric locomotives, ang elektrikal na enerhiya na gumagalaw sa mga gulong ay nabuo sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng mga makinang diesel. Ang turbopump ay patuloy na nagbobomba ng hangin sa makina, na nagpapataas ng lakas nito.

Ang isang de-koryenteng lokomotibo ay isang lokomotibong pinapatakbo ng mga de-koryenteng motor na tumatanggap ng enerhiyang elektrikal sa pamamagitan ng isang pantograph mula sa network ng contact. Ang contact network ay tumatanggap ng kuryente mula sa traction substation.

PANGKALAHATANG IMPORMASYON TUNGKOL SA ELECTRIFIED RAILWAYS

AC o DC?

Ang mga electric power station ay bumubuo ng elektrikal na enerhiya mula sa three-phase alternating current, na ipinapadala sa malalayong distansya sa pamamagitan ng tatlong wire. Ang dalas ng alternating current na nagpapagana ng mga pang-industriyang installation ay nag-iiba-iba sa bawat bansa. Ito ay mula sa 25 hanggang 60 na cycle bawat segundo (hertz). Sa Russia, tulad ng sa karamihan ng mga bansa, ang dalas ng industriya ay kinuha na 50 Hz.

Kaunti mula sa teorya ng paggalaw ng tren

Ang teorya ng paggalaw ng tren ay isang mahalagang bahagi ng inilapat na agham ng traksyon ng tren, pag-aaral sa mga isyu ng paggalaw ng tren at pagpapatakbo ng mga lokomotibo. Para sa isang mas malinaw na pag-unawa sa proseso ng pagpapatakbo ng isang de-koryenteng lokomotibo, kinakailangang malaman ang mga pangunahing probisyon ng teoryang ito. Una sa lahat, ang pangunahing pwersang kumikilos sa tren kapag gumagalaw ay ang traksyon, paglaban sa paggalaw, at lakas ng pagpepreno. Maaaring baguhin ng driver ang traksyon at puwersa ng pagpepreno; hindi makontrol ang puwersa ng paglaban sa paggalaw.

Imposible para sa isang driver na gawin nang walang mga instrumento sa pagsukat. Kailangan mong malaman ang kanilang prinsipyo sa pagpapatakbo, maunawaan ang mga de-koryenteng circuit at ang regulasyon ng mga amplifier ng mataas at mababang dalas.

Ang light signaling sa transportasyon ay may mahabang kasaysayan. Sa Russia, ang simula nito ay maaaring isaalang-alang ang pagpapakilala ng mga berdeng signal light sa mga steam locomotive ni Nicholas I mismo. Ang kanyang pinakamataas na utos ay dumating pagkatapos ng isang gabi sa nag-iisang Tsarskoye Selo railway sa Russia noong panahong iyon, isang tren ang durog sa isang sentri.

Sa ngayon, ang pagpapadala ng light signaling sa mga riles. at iba pa ay isinasagawa gamit ang iba't ibang signal lights, traffic lights, information boards, television screens, monitors, atbp. d.

Maaari mong labanan ang liwanag na nakasisilaw ng mga floodlight sa tulong ng mga polarizer. Ang mga polarizer ay, halimbawa, mga pelikula, mga plato ng mga sangkap na nagpapadala ng liwanag sa isang direksyon lamang. Kaya, ang pagdaan sa dalawang polaroid na matatagpuan sa isang anggulo ng 90 °, ang intensity ay zero. Ang pag-aari na ito ng mga polaroid ay maaaring gamitin sa pagsasanay, kung, halimbawa, ang unang polarizer ay naka-install sa labasan ng lokomotibo, ang pangalawa, pinaikot 90°, sa windshield ng cabin ng driver ng lokomotibo: ang direktang ilaw ng paparating na tren. ang spotlight sa cabin ng driver ay lubhang hihina.

Ang puting pintura ay sumasalamin sa lahat ng radiation na nakikita ng mata, ang itim na pintura, sa kabaligtaran, ay sumisipsip ng lahat ng radiation na ito. Iyon ang dahilan kung bakit sa katimugang mga kalsada ng ating bansa ang mga bubong ng mga kotse ay pininturahan sa mga mapusyaw na kulay, at sa hilaga, sa kabaligtaran, ang mga madilim na kulay ay kanais-nais, na nangangahulugang ito ay magiging mas mainit sa kotse.

Iba't ibang kulay ang nakikita ng ating mga mata. Ang kulay pula ay mabilis na nakikilala at sa parehong oras ay may kapana-panabik na epekto sa amin. Ang dilaw at orange ay nagtataguyod ng konsentrasyon, habang ang mapusyaw na berde ay may nakakapagpakalmang epekto. Ang kulay ay nagdudulot pa ng pakiramdam ng temperatura: ang mga kulay pula-dilaw ay sinasabing mainit, at ang mga kulay na mala-bughaw-asul ay sinasabing malamig. Iba ang reaksyon ng mata sa kumbinasyon ng mga kulay: ito ang pinakamahusay na nakikilala sa pagitan ng pula at berde, dilaw at itim. Kaya naman ang mga kulay na ginagamit para sa pagbibigay ng senyas sa transportasyon ay: pula (panganib), dilaw (babala), at berde (kaligtasan). Ito ay hindi nagkataon na ang orange na kulay ng mga manggagawa sa kalsada ay napili - ito ay kaagad >. Isa pang halimbawa: napag-alaman na ang orange-red na mga guhit sa harap ng lokomotibo ang may pinakamalaking hanay ng kakayahang makita. Ang mga ito ay madalas na inilalapat sa mga fluorescent na pintura na nag-ilaw sa ilalim ng impluwensya ng liwanag ng araw, na nagpapataas ng saklaw ng kakayahang makita ng 1.5-2 beses. Upang i-highlight ang kulay at bawasan ang intensity nito, ginagamit ang mga filter (upang madilim ang masyadong maliwanag na liwanag).

Ang Magnetoplane o Maglev (mula sa English na magnetic levitation) ay isang tren sa isang magnetic suspension, na hinimok at kinokontrol ng magnetic forces. Ang nasabing tren, hindi katulad ng mga tradisyunal na tren, ay hindi humahawak sa ibabaw ng riles sa panahon ng paggalaw. Dahil may puwang sa pagitan ng tren at ng gumagalaw na ibabaw, aalisin ang alitan at ang tanging puwersa ng pagpepreno ay ang puwersa ng aerodynamic drag.

Ang bilis na makakamit ng Maglev ay maihahambing sa bilis ng isang eroplano at pinapayagan itong makipagkumpitensya sa mga komunikasyon sa himpapawid sa maikli (para sa aviation) na mga distansya (hanggang sa 1000 km). Bagaman ang ideya ng naturang transportasyon ay hindi bago, ang mga pang-ekonomiya at teknikal na mga limitasyon ay humadlang dito na ganap na mabuo: ang teknolohiya ay ipinatupad lamang para sa pampublikong paggamit ng ilang beses. Sa kasalukuyan, hindi magagamit ng Maglev ang kasalukuyang imprastraktura ng transportasyon, bagama't may mga proyekto na may lokasyon ng mga elemento ng magnetic road sa pagitan ng mga riles ng isang maginoo na riles o sa ilalim ng highway.

Pangkalahatang Impormasyon

Drive - de-kuryenteng motor;

Panahon - mula noong 1989;

Bilis - hanggang 600 km/h;

Saklaw ng aplikasyon: intercity public transport;

Imprastraktura - magnetic rail track.

Teknolohiya

Sa ngayon, mayroong 3 pangunahing teknolohiya para sa magnetic suspension ng mga tren:

1. Sa superconducting magnets (electrodynamic suspension, EDS).

Ang superconducting magnet ay isang solenoid o electromagnet na may winding na gawa sa superconducting material. Ang winding sa superconducting state ay may zero ohmic resistance. Kung ang naturang paikot-ikot ay short-circuited, pagkatapos ay ang electric kasalukuyang sapilitan sa ito ay nagpapatuloy halos walang katiyakan. Ang magnetic field ng tuluy-tuloy na kasalukuyang nagpapalipat-lipat sa pamamagitan ng paikot-ikot ng isang superconducting magnet ay lubhang matatag at walang ripple, na mahalaga para sa isang bilang ng mga aplikasyon sa siyentipikong pananaliksik at teknolohiya. Ang paikot-ikot ng isang superconducting magnet ay nawawala ang superconductivity na katangian nito kapag ang temperatura ay tumaas sa itaas ng kritikal na temperatura ng superconductor, kapag ang isang kritikal na kasalukuyang o kritikal na magnetic field ay naabot sa paikot-ikot.

2. Sa electromagnets (electromagnetic suspension).

3. Permanenteng magneto; ito ay isang bago at potensyal na pinaka-cost-effective na sistema.

Mga kalamangan

* Sa teoryang ang pinakamataas na bilis na maaaring makamit sa isang produksyon (hindi sport) na sasakyang panglupa.

*Mababang ingay.

Bahid

* Mataas na halaga ng paglikha at pagpapanatili ng mga track.

* Timbang ng mga magnet, pagkonsumo ng kuryente.

* Ang electromagnetic field na nabuo ng maglev ay maaaring makapinsala sa mga tripulante at mga nakapaligid na residente. Kahit na ang mga transformer ng traksyon na ginagamit sa mga riles na nakuryente sa pamamagitan ng alternating current ay nakakapinsala sa mga driver, ngunit sa kasong ito ang lakas ng field ay isang order ng magnitude na mas malaki. Posible rin na ang mga linya ng Maglev ay hindi magagamit sa mga taong gumagamit ng mga pacemaker.

* Kakailanganin na kontrolin ang agwat sa pagitan ng kalsada at ng tren (ilang sentimetro) sa mataas na bilis (daan-daang km/h). Nangangailangan ito ng napakabilis na mga sistema ng kontrol.

* Nangangailangan ng kumplikadong imprastraktura ng track. Halimbawa, ang isang arrow para sa isang Maglev ay kumakatawan sa dalawang seksyon ng kalsada na nagpapalit-palit depende sa direksyon ng pagliko. Samakatuwid, hindi malamang na ang mga linya ng maglev ay bubuo ng mas marami o mas kaunting branched network na may mga tinidor at intersection.

Pagpapatupad

Ang unang pampublikong sistema ng maglev ay itinayo sa Berlin noong 1980s.

Nakakonekta ang 1.6 km na kalsada sa 3 istasyon ng metro. Pagkatapos ng maraming pagsubok, ang kalsada ay binuksan sa trapiko ng mga pasahero noong Agosto 28, 1989. Libre ang paglalakbay, ang mga karwahe ay awtomatikong kinokontrol nang walang driver, at ang kalsada ay bukas lamang tuwing Sabado at Linggo. Noong Hulyo 18, 1991, ang linya ay pumasok sa komersyal na operasyon at kasama sa sistema ng metro ng Berlin.

Matapos ang pagkawasak ng Berlin Wall, ang populasyon ng Berlin ay talagang nadoble at ito ay kinakailangan upang ikonekta ang mga network ng transportasyon ng Silangan at Kanluran. Naantala ng bagong kalsada ang isang mahalagang linya ng metro, at kailangan ng lungsod na tiyakin ang mataas na daloy ng pasahero. 13 araw matapos itong ilagay sa komersyal na operasyon, noong Hulyo 31, 1991, nagpasya ang munisipyo na lansagin ang magnetic road at ibalik ang metro. Noong Setyembre 17, binuwag ang kalsada, at kalaunan ay naibalik ang metro.

Birmingham

Ang isang low-speed maglev shuttle ay tumatakbo mula sa Birmingham Airport patungo sa pinakamalapit na istasyon ng tren sa pagitan ng 1984 at 1995. Ang track ay 600 m ang haba at may suspension clearance na 1.5 cm. Ang kalsada, pagkatapos ng operasyon ng 10 taon, ay isinara dahil sa mga reklamo ng pasahero ng abala at pinalitan ng isang tradisyonal na monorail.

Ang pagkabigo ng unang maglev road sa Berlin ay hindi naging hadlang sa German company na Transrapid na ipagpatuloy ang pagsasaliksik nito, at kalaunan ay nakatanggap ang kumpanya ng utos mula sa gobyerno ng China na magtayo ng high-speed (450 km/h) na ruta ng maglev mula sa Shanghai Pudong Airport. papuntang Shanghai. Binuksan ang kalsada noong 2002, ang haba nito ay 30 km. Sa hinaharap, pinaplano itong palawigin sa kabilang dulo ng lungsod hanggang sa lumang Hongqiao Airport at sa timog-kanluran sa lungsod ng Hangzhou, pagkatapos nito ay dapat na 175 km ang kabuuang haba nito.

Sa Japan, sinusuri ang isang kalsada sa paligid ng Yamanashi Prefecture. Ang bilis na natamo sa pagsubok sa mga pasahero noong Disyembre 2, 2003 ay 581 km/h.

Doon, sa Japan, para sa pagbubukas ng Expo 2005 exhibition noong Marso 2005, isang bagong ruta ang inilagay sa komersyal na operasyon. Ang 9 km na linya ng Linimo (Nagoya) ay binubuo ng 9 na istasyon. Ang pinakamababang radius ay 75 m, ang pinakamataas na slope ay 6%. Ang linear na motor ay nagpapahintulot sa tren na mapabilis sa 100 km/h sa loob ng ilang segundo.

Mayroong impormasyon na ang mga kumpanyang Hapones ay nagtatayo ng katulad na linya sa South Korea.

Ilulunsad ng Japan ang magnetic levitation train

Plano ng Japan na maglunsad ng magnetic levitation bullet train sa fiscal 2025. Ang pagtatayo ng linya at mga tren ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $45 bilyon.

Ang mga Tsino ay laban sa "daan ng hinaharap"

Ang populasyon ng Shanghai ay nagsagawa ng mga protestang masa laban sa lokal na pagmamataas - isang natatanging magnetic levitation railway, na ang mga tren ay tila lumilipad sa himpapawid.

“Pakiramdam namin ay para kaming nakatira sa microwave oven, ang aming mga bahay ay bumaba ang halaga, ang mga rieltor ay tumatangging makipagnegosyo sa amin kapag nalaman nilang ang aming mga bahay ay nasa tabi ng ruta ng tren,” reklamo ng mga Intsik, na ang mga tahanan ay sa malapit sa "daan ng hinaharap." ". Ayon sa kanila, ang highway ay naglalabas ng malakas na electromagnetic radiation.

Ang sanhi ng aksidente sa tren sa rehiyon ng Moscow ay ang tinatawag na "track blowout." Isang source sa Russian Railways ang nagsabi sa ahensya ng Interfax tungkol dito. Ang track blowout ay kapag, dahil sa mga pagbabago sa temperatura, ang mga riles ay nagiging deformed at ang mga natutulog ay nahati.

Naganap ang aksidente alas dose y medya sa rehiyon ng Naro-Fominsk. Nagbanggaan ang isang freight train at isang pampasaherong tren, na kaalis lang patungong Chisinau mula Moscow. Bilang resulta ng sakuna, 6 na tao ang namatay, 30 pa ang nasugatan sa iba't ibang antas ng kalubhaan. Karamihan sa mga ito ay mga mamamayan ng Moldova.

Nangako si Vladimir Putin, na nasa China na ngayon, na tutulungan ang lahat ng mga biktima at kanilang mga pamilya. Ang balita ng kalamidad ay dumating sa isang pulong sa pagitan ni Putin at ng UN Secretary General Ban Ki-moon.

Ngayon ang trapiko ng tren sa lugar ng aksidente ay bahagyang naibalik. Ang mga tren ay tumatakbo na sa riles ng tren. Ngunit ang mga kinatawan ng Investigative Committee ay patuloy na nagtatrabaho sa pinangyarihan ng sakuna.

Mula sa simula ng taong ito, higit sa isang dosenang mga aksidente sa tren ang naganap sa Russia. Ang heograpiya ay napaka-magkakaibang: rehiyon ng Moscow, Tatarstan, rehiyon ng Chelyabinsk, Teritoryo ng Khabarovsk. At ang pangunahing kalahok sa lahat ng mga aksidenteng ito ay pareho - ang kargamento ng tren. Mula sa simula ng 2014 hanggang ngayon, hanggang sa aksidente sa tren sa Naro-Fominsk, ang mga insidenteng ito ay hindi kumitil ng buhay ng tao.

Noong Pebrero 5, 19 na mga sasakyan ng kargamento ang nadiskaril malapit sa Kirov - 8 na may karbon at 11 na may gas condensate. Hindi maapula ang apoy sa loob ng ilang araw. Ang mga residente ng kalapit na mga bahay ay inilikas, at dose-dosenang mga "kahanga-hangang" video mula sa eksena ang lumabas sa Internet. Ang komisyon ng Gorky Railway ay dumating sa konklusyon na ang electric locomotive at ang riles ng tren ay nasa maayos na pagkakasunud-sunod, at ang sanhi ng aksidente ay tinatawag na isang paglabag sa geometry ng pares ng gulong.

Wala pang isang linggo, noong Pebrero 12, isang pagbagsak ng tren ng kargamento ang nangyari malapit sa Zlatoust, rehiyon ng Chelyabinsk. Umalis sa riles ang 30 bagon na puno ng karbon. Halos isang kilometro ng riles ang malubhang nasira. Ang paunang dahilan ng aksidente ay ang hindi magandang kondisyon ng mga riles. Sa parehong araw, sa rehiyon ng Amur, ang mga karwahe ng isang tren ng kargamento ay nakahuli ng isa pa habang gumagalaw. Nadiskaril ang mga sasakyan, tila dahil sa pagkasira sa side frame - bahagi ng bogie kung saan naka-mount ang kotse.

Isa pang aksidente noong Pebrero sa Primorye, apat noong Marso (Jewish Autonomous Region, Khabarovsk Territory, Bashkortostan, Trans-Baikal Territory).

Noong Abril 25, sa distrito ng Mendeleevsky ng Tatarstan, isang tren na may mga walang laman na tangke ang bumangga sa isang pampasaherong sasakyan. Nadiskaril ang 20 karwahe, nabaligtad pa ang ilan. Ang bawat isa sa mga insidenteng ito ay humantong sa pagkaantala ng halos dose-dosenang mga tren, na ipinadala sa isang detour o ang kanilang mga pasahero ay kailangang maghintay ng napakatagal na panahon.

Ang sanhi ng kasalukuyang sakuna sa Naro-Fominsk, gaya ng iniulat ng press, ay maaaring isang sirang riles o pagkasira ng axle ng freight train o ang side frame ng bogie. Iyon ay, ang operator ng transportasyon ng kargamento ng tren, na nagmamay-ari ng tren, ay maaaring sa huli ay matawag na nagkasala.

Si Olga Lukyanova, Chairman ng Non-Profit Partnership ng Railway Rolling Stock Operators, ay sumang-ayon na kamakailan ang mga aksidente sa mga freight train ay nagsimula nang mangyari nang mas madalas kaysa dati. Ipinaliwanag niya kay Dozhd kung bakit ito nangyayari.

Olga Lukyanova, Chairman ng Non-Profit Partnership of Railway Rolling Stock Operators: Kapag ito ay isang malayong seksyon, ang mga Russian Railways specialist ay mabilis na umalis at maaaring iugnay ito sa isang sirang side frame, ngunit sa katunayan ito ay isang hindi magandang kondisyon ng track. Ang mga kinatawan ng Komisyon ng Russian Railways mismo. Ito ang aming naobserbahan. Nakikipag-usap kami sa mga ordinaryong empleyado ng Russian Railways. At napakadalas ay pinananatiling tahimik ang tunay na dahilan ng mga aksidente sa transportasyon. Ngayon ay may muling pagtatangka na ilipat ang sanhi sa bali ng side frame. Ang Russian Railways sa una ay umiral bilang isang kumpanya ng imprastraktura. Ngayon ay nagsimula na silang muling magtayo at magtrabaho sa ibang lugar. Nagsimula kaming makisali sa logistik at transportasyon. Naniniwala kami na kailangan muna nating ayusin ang imprastraktura, at pagkatapos ay lumipat sa iba pang mga lugar ng trabaho.

Larawan: RIA Novosti/Valery Melnikov