Oo, tiniyak ni Richardson sa propesor na ito nga. Sinabi niya na ang gusali ng museo ng Ohio Archaeological and Historical Society sa Columbus ay may hagdanan patungo sa basement. Sa mismong hagdanan na ito, sa pinakamababang landing sa pagitan ng mga martsa, nakatayo ang steam locomotive ni Fitch, nangongolekta ng alikabok. Pagkatapos ng kamatayan ni John Fitch mismo, siya ay minana ng kanyang ampon, na nanirahan sa lungsod ng Worthington, Ohio. Noong 1850s, nalaman ng mga interesadong partido na ang maliit na gumaganang modelong steam locomotive na ito, na may makabuluhang halaga sa kasaysayan, ay nasa Worthington, at hinikayat ang anak ni Fitch na ibigay ang modelo sa museo.

Matapos makinig sa binata, tuwang-tuwa ang propesor. Mukhang tatalon na siya sa tren para pumunta sa Columbus. Pero bigla siyang kumalma at umupo sa pwesto niya. At pagkatapos ay nagalit siya nang husto, dahil naalala niya na sa isang pagkakataon, noong nagsisimula pa lang siyang mangolekta ng impormasyon tungkol sa lokomotibo ni Fitch, sumulat siya ng mga kahilingan tungkol sa kanya sa maraming museo ng US, kabilang ang Ohio State Museum. Pagkatapos ay sumagot ang museo na wala silang alam tungkol sa kanya.

Inimbento ni John Fitch ang steam locomotive para sa riles noong 1780s. Nag-organisa pa siya ng isang demonstrasyon ng kanyang pinaliit na modelo ng pagtatrabaho sa Philadelphia para kay Pangulong George Washington at mga opisyal ng gabinete. Ang kanyang ideya ay gumamit ng isang full-size na lokomotibo upang maghakot ng mga tren ng mga sasakyang pangkargamento sa Allegheny Mountains, kung saan, dahil sa kumpletong kawalan ng mga daanan, ang Estados Unidos ay nakararanas ng matinding kahirapan sa pagbibigay ng isang operasyong militar sa ilalim ng utos ni Major General Arthur St. Clara laban sa mga agresibong tribo ng India sa hilagang-kanluran, na aktibong sinusuportahan ng British.

Ang parehong modelo ni John Fitch mula sa Philadelphia, diumano ay ginawa niya
sa huling bahagi ng 1780s at unang bahagi ng 1790s. Ang modelo ay kasalukuyang nasa museo.
Ohio State Historical Society. Larawan mula sa koleksyon ni Robert Richardson

Ang maliit na lokomotibo ni Fitch ay tumatakbo sa mga riles na gawa sa mga beam na gawa sa kahoy, at nananatili sa mga ito salamat sa mga flanged na gulong. Ang mga flanges na ito ay matatagpuan sa mga panlabas na gilid ng mga gulong, at hindi sa mga panloob, sa kaibahan sa huling teknikal na kasanayan ng negosyo ng tren. Ang isang tansong boiler ay na-install sa frame ng lokomotibo, at isang movable lever na mekanismo ay ginamit upang ilipat ang rotational motion sa mga gulong, na nagtrabaho sa prinsipyo ng "leg ng tipaklong". Inimbento din ni Fitch ang steam pump, ang steam dredge para gamitin sa loob at paligid ng Philadelphia, at ang steamboat, na sinubukan niya sa Schuylkil River.

Ang isa pang imbentor ay nagpakita, isang lalaki na nagngangalang Ramsay (Rumsey), na nag-imbento ng steamboat sa parehong oras. Sa pagitan ng Finch at Ramsay ay nagkaroon ng hindi pagkakaunawaan sa karapatan ng primacy. Sinubukan ng dalawa na patunayan ang kanilang priority. Kasabay nito, pareho silang nauna nang malaki sa kinikilalang imbentor ng steamboat, si Robert Fulton. Ngunit nang maglaon, pinangalagaan ni Fulton ang pagkakaroon ng katanyagan bilang imbentor ng steamboat, at dahil ikinasal siya sa isang kinatawan ng isa sa pinakamayaman at pinakamaimpluwensyang pamilya sa Estados Unidos, wala siyang partikular na problema dito. At ang mga pangalan ng dalawang inhinyero, na ang isa sa kanila ay talagang may priyoridad sa landmark na imbensyon na ito, ay inilagay sa hindi nararapat na limot.

Ang lokomotibo ng Fitch, sa kabila ng higit sa katamtamang sukat nito (dalawang talampakan ang haba at dalawang talampakan ang lapad), ay nananatiling pinakaunang steam locomotive sa mundo. At lumalabas, samakatuwid, na ang steam locomotive ay naimbento sa America, at hindi sa England, gaya ng karaniwang pinaniniwalaan. Ngunit ang Estados Unidos sa pagtatapos ng ika-18 siglo ay isang natatanging agraryong bansa. Ang lipunang Amerikano noong panahong iyon ay may napaka-negatibong saloobin sa teknolohiya at imbensyon. Si Jon Fitch ay isang taong nauna sa kanyang panahon, at ang kanyang mga kamangha-manghang imbensyon ay walang pagkakataon na makilala at karapat-dapat na aplikasyon sa States. Hindi nagtagal ay nakalimutan na sila.

10 taong nakalipas. Pamahalaan ang Britain!

Noong 1804, isang Englishman na nagngangalang Richard Trevithick ang "muling imbento" ang steam locomotive.

Ang lokomotibo ni Richard Trevithick. 1804

Siya ay. Mayroong iba't ibang mga larawan ng tren ng Trevithick sa Internet.

Ang boiler nito ay gawa sa iginuhit na bakal, ang isang pugon ay inayos sa loob, at ang mga produkto ng pagkasunog ng gasolina ay lumabas sa labas sa pamamagitan ng isang tsimenea na matatagpuan sa parehong dulong dingding ng boiler bilang pinto ng pugon. Ang silindro ng singaw ay naka-mount nang patayo, at ang piston nito ay konektado sa isang pares ng mga gulong sa pagmamaneho sa pamamagitan ng mga sira-sira gamit ang mga metal lever. Ang mga basurang singaw ay inalis mula sa silindro patungo sa tsimenea, na nagpapataas ng draft mula sa boiler. Ang presyon sa boiler ay umabot sa apatnapung pounds bawat square inch, iyon ay, ito ay isang high-pressure unit. Upang maiwasan ang labis na presyon at ang mga problema na nauugnay dito, isang balbula sa kaligtasan ay ibinigay sa lokomotibo. Tulad ng ipinakita ng kasanayan sa operasyon, ang steam locomotive ay gumagana nang mapagkakatiwalaan at matatag, ngunit ang posibleng pang-ekonomiyang epekto mula dito ay hindi maituturing na kasiya-siya, dahil ang kapangyarihan nito ay sapat lamang para sa paggalaw, ngunit hindi para sa transportasyon ng anumang makabuluhang kargamento.

Blenkinsop steam locomotive. 1812

Ang susunod na medyo matagumpay na pagtatangka na gumawa ng steam locomotive ay ginawa ng isang English engineer na nagngangalang Blenkinsop noong 1812. Ang makinang ito ay nilagyan ng dalawang patayong steam cylinder na may diameter na 203 milimetro bawat isa. Ang mga connecting rod, na hinimok ng mga piston, ay nagpapadala ng pag-ikot sa mga intermediate na gear, na, sa turn, ay pinaikot ang dalawang malalaking gear na naka-mount sa isang axle at na-meshed sa mga sektor ng gear na inilatag sa magkabilang panig sa labas ng riles ng tren. Isang supporting axle ang na-install sa harap at likod ng driving axle. Kaya, ang lokomotibong ito ay may kabuuang anim na gulong.

Ang steam locomotive na "Puffing Billy", na itinayo noong 1813

Pagkalipas lamang ng isang taon, nilikha ng Englishman na si Blackett ang Puffing Billy na lokomotibo. Ang disenyo nito ay halos kapareho ng sa Blenkinsop, gayunpaman, hindi katulad nito, ang "Puffing Billy" ay hindi hinimok ng mga cogwheels, ngunit sa "tradisyonal" na paraan - dahil sa pagdirikit ng mga gulong sa pagmamaneho sa mga riles sa ilalim ng impluwensya ng timbang, tulad ng lokomotibo ni Richard Trevithick at lahat ng mga steam lokomotive na pamilyar sa atin.

George Stephenson (1781 - 1848)

At noong 1814, isa pang Ingles, si George Stephenson, isang inhinyero mula sa minahan ng karbon sa Killingworth, ang nagtayo ng kanyang unang steam locomotive upang maghatid ng karbon. Ang lokomotibo ay binigyan ng pangalang Blucher (binibigkas sa paraang Amerikano bilang "Bluker") bilang parangal sa heneral ng Prussian na si Gebhard Leberecht von Blucher, na may mahalagang papel sa labanan ng Waterloo laban kay Napoleon. Ito ay may pahalang na boiler na may diameter na 863 millimeters at isang haba na 2.43 meters, dalawang steam cylinder na 203 millimeters ang diameter, na pinapatakbo sa isa sa dalawang axle. Ang piston stroke ay 609 millimeters. Maaaring humila ang Bluker ng tren na may tatlumpung toneladang karbon. Ito ang unang steam locomotive sa kasaysayan ng mundo na nakapagdala ng mga kalakal.

Ang lokomotibong ito ay may kaunting pagkakaiba sa istruktura mula sa mga nauna nito. Ngunit, simula sa susunod na modelo, at mayroong labing-anim sa kanila na binuo sa susunod na limang taon, si Stephenson ay nagsimulang lumihis nang higit pa at higit pa mula sa orihinal na disenyo. Ang mga pagbabagong ito at ang patuloy na pagtugis ng pagpapabuti sa kalaunan ay nagpasiya sa hinaharap na tagumpay ni Stephenson sa larangan ng pagbuo ng isang cost-effective na steam locomotive. Nasa pangalawang modelo na, ang mga cylinder ay naka-set sa paggalaw sa lahat ng apat na gulong, na, bukod dito, ay konektado sa mga pares sa bawat panig sa pamamagitan ng magkahiwalay na mga rod. Nang maglaon, sa mga sumusunod na modelo, ang mga rod na nagkokonekta sa mga gulong ay pinalitan ng mga kadena.

Ang ikatlong freight locomotive ni Stephenson, na pinangalanang Killingworth. 1816

Ang lahat ng steam locomotives ni Stephenson na binuo mula 1814 hanggang 1819 ay idinisenyo upang maghakot ng karbon sa mababang bilis mula sa mga lugar ng pagmimina. Bagaman mahusay sila sa trabahong ito, sa loob ng mahabang panahon tanging mga sasakyang hinihila ng kabayo ang ginamit para sa transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng tren sa England.

Noong 1820, si Stephenson, na ang katanyagan sa oras na ito ay mahusay na, ay nakatanggap ng isang kontrata upang magtayo ng isang walong milya (mga 13 kilometro) na riles, na idinisenyo din upang maghatid ng karbon, sa pagitan ng Hetton (Hetton) at Sunderland (Sunderland). Ang kalsadang ginawa ni Stephenson ay natatangi dahil mahusay nitong pinagsamantalahan ang mga tampok ng lokal na lupain. Bahagi ng track na humahantong sa mga gilid ng burol, ang mga kotse ng karbon ay dinaig ng "scooter", sa ilalim ng impluwensya ng kanilang sariling timbang, at ang mga steam locomotive ay ginamit sa mga pataas na bahagi ng kalsada. Ito ang unang riles na ginawa nang walang traksyon ng kabayo.

Noong 1821 nagsimula ang konstruksyon sa Stockton at Darlington railroad (S&DR). Ang orihinal na plano para sa pagpapatakbo ng kalsada ay nagsasangkot ng paggamit ng mga kabayo upang maghatid ng mga cart ng karbon sa mga riles na bakal. Ngunit pagkatapos makipagpulong kay Stephenson, sumang-ayon ang direktor ng kalsada na si Edward Pease na gumawa ng mga pagsasaayos sa plano.

Sa pamamagitan ng kanyang mahusay na tiyaga at pananampalataya sa kapangyarihan ng singaw, nakuha ni Stephenson ang pahintulot na magtayo ng tatlong mga lokomotibo para sa S&DR. Sinimulan ang gawaing ito noong 1822, natapos ni Stephenson ang una sa tatlong mga lokomotibong ito noong Setyembre 1825. Noong una, ang lokomotibo ay pinangalanang Active, ngunit ito ay pinalitan ng pangalan na Locomotion ("Locomotion").

Ang "Locomotion" na itinayo noong 1825 ay nagtagumpay sa isa sa mga unang tulay ng tren

Ang kaldero nito ay tatlong metro ang haba at 1.21 metro ang diyametro. Mayroong dalawang mga cylinder, na may diameter na 254 millimeters, na naka-install nang patayo. Ang apat na gulong sa pagmamaneho ay konektado sa mga pares sa tabi ng mga piston, tulad ng sa mga steam lokomotive ng ika-20 siglo na pamilyar sa amin. Ang buong istraktura ay tumimbang ng anim at kalahating tonelada at nilagyan ng malambot upang mabigyan ng karbon at tubig ang makina ng singaw.

Ang pagbubukas ng riles ng Stockton at Darlington ay naganap noong Setyembre 27, 1825. Personal na pinamumunuan ni Stephenson, ang "Locomotion" ay humila ng tren na may karbon na may kabuuang timbang na walumpu't tonelada para sa siyam na milya, na umaabot sa bilis na 24 milya bawat oras (mga 39 km / h) sa isa sa mga seksyon ng track. Pagkatapos nito, ang isang espesyal na itinayo na pampasaherong kotse, na tinatawag na "Eksperimento", ay nakakabit sa lokomotibo, at ang unang paglalakbay sa pamilyar ay inayos para sa mga dignitaryo na naroroon sa pagbubukas ng kalsada. Ang S&DR ay ang unang railway sa England at sa mundo na gumamit ng mga steam engine sa halip na mga kabayo upang maghatid ng mga tao at kalakal. Ang Cavalry ay nagretiro.

Kahit na sa panahon ng pagtatayo ng S&DR, nabanggit ni Stephenson na kahit na ang mga menor de edad na pag-akyat ay lubos na nagpabagal sa paggalaw ng kanyang mga makina, at sa kahit na menor de edad na pagbaba, ang mga primitive na preno ng mga lokomotibo ay naging halos ganap na hindi epektibo. Ang pagmamasid na ito ay humantong sa kanya sa konklusyon na ang mga riles ng tren ay dapat, hangga't maaari, ay inilatag sa mga patag na lugar ng landscape, na umiiwas sa mga slope. Pagkatapos ay ginamit niya ang karanasang ito sa pagtatayo ng mga kalsada ng Bolton & Leigh Railway (B&LR) at Liverpool & Manchester Railway (L&MR), na iginigiit ang pagtatayo ng ilang overpass at stone viaduct sa mga lugar na may mahirap na lupain upang pakinisin ang mga posibleng slope. ng mga riles ng tren.

Pagkalipas lamang ng apat na taon, ang pangwakas at kumpletong kahusayan ng singaw sa traksyon ng kabayo ay napatunayan sa isang pampublikong kumpetisyon na inorganisa ng direktor ng L&MR upang malaman kung alin sa dalawang paraan ng paglalakbay sa bagong inilatag nitong landas sa pagitan ng dalawang lungsod na ito ang magiging mas mabilis. Para sa tagumpay, isang medyo seryosong gantimpala para sa mga oras na iyon ay inihayag - limang daang pounds. Nagtagumpay ang plano ng kumpanya. Naganap ang kumpetisyon sa kabila ng mga pagtatangka ng ilang konserbatibong lokal na may-ari ng lupa at karibal na kumpanya ng riles na nagpapatakbo ng mga stagecoaches na hinihila ng kabayo upang pigilan ang mga ito na maganap. Sa kasaysayan, nanatili sila sa ilalim ng pangalang Rainhill Trial (Reynhill Trail) pagkatapos ng pangalan ng lugar sa pagitan ng Liverpool at Manchester.

Si Stephenson, na itinalagang punong inhinyero, sa katunayan, ang tagapamahala ng proyekto para sa riles, na siya ay gagawa ng isang lokomotibo na maaaring maglakbay sa bilis na tatlumpung kilometro bawat oras, ay nagdulot ng hindi paniniwala at pangungutya ng lahat sa paligid. Ngunit tiwala siya sa kanyang kakayahan.

Minsan, nang ang pakikibaka para sa pagdaraos ng kumpetisyon ay umabot sa tugatog nito, at ito ay dumating sa mga paglilitis sa House of Commons ng British Parliament, sa panahon ng isa sa mga pagdinig, isa sa mga deputy ang nagtanong kay Stephenson ng isang mapanuksong tanong.
Ipagpalagay natin, - sabi ng representante, - na ang iyong sasakyan ay naglalakbay sa mga riles sa bilis, sabihin nating, dalawa at kalahati o tatlong kilometro bawat oras, at sa oras na ito ay isang baka ang tumatawid sa kalsada at humaharang sa landas ng kotse. Hindi ba iyon, sa isang paraan, ay isang napaka-delikadong sitwasyon?
Oo, - walang pag-aalinlangan ang sagot ng inhinyero, - Masyadong maselan. Para sa isang baka.

At nang, sa isa pang pagkakataon, isang taong halatang hindi palakaibigan sa mga makina ng singaw ay nagtanong sa kanya kung ang isang makina ng singaw ay hindi papayagang takutin ang mga tao at hayop gamit ang matingkad na pulang tsimenea nito sa daan, si Stephenson, na may banayad na pagkamapagpatawa ay nagtanong sa isang sagot sa tanong:
At sa tingin mo paano nila mauunawaan na dapat katakutan kung hindi pininturahan ang tubo?

Para sa kumpetisyon, na naganap noong Oktubre 1829, nilikha ni Stephenson ang makina na "Rocket" (The Rocket). Ang pangalan ay ganap na makatwiran. Ang bagong lokomotibo ni Stephenson ay hindi lamang natalo ang lahat ng mga kakumpitensya nito, parehong mekanikal at live, ngunit nagawang magmaneho sa isang rekord para sa oras na iyon na patuloy na bilis na apatnapung kilometro bawat oras. Bukod dito, dalawang araw pagkatapos ng kumpetisyon, humila siya ng bigat na labintatlong tonelada sa isang kamangha-manghang bilis na limampung kilometro bawat oras sa panahon ng mga pagsubok. Nilampasan ni Stephenson ang kanyang pangako nang may paghihiganti.

Ang Rocket mismo ay tumimbang lamang ng apat at kalahating tonelada. Gumamit ito ng tube evaporator boiler, halos kapareho ng ginagamit sa modernong tube evaporator boiler. Ang haba ng boiler ay 1.82 metro na may diameter na 1 metro. Ang mga silindro ng singaw ay naka-mount nang pahilig, na ang bawat isa sa mga piston ay direktang nagtutulak ng isa sa dalawang malalaking diameter na gulong sa pagmamaneho. Ang singaw ng tambutso ay pinalabas sa tsimenea sa pamamagitan ng mga espesyal na tubo ng tambutso na may matulis na dulo.

Ang pagbubukas ng seremonya ng L&MR, na ginanap noong Setyembre 15, 1830, ay isang napakahalagang kaganapan sa England. Ito ay dinaluhan ng maraming kilalang estadista, kabilang ang Punong Ministro, ang Duke ng Wellington. Bagama't ang araw ay nasiraan ng kamatayan ng Liverpool MP William Huskison, na hindi sinasadyang natamaan ng Rocket at nadurog hanggang sa mamatay, ang pagbukas ng kalsada ay nakatanggap ng malaking positibong tugon. Si Stephenson, sa kabilang banda, ay sumikat nang husto at nagsimulang bombahin siya ng mga alok na pamunuan ang pagtatayo ng maraming mga riles sa UK.

Rocket ni George Stephenson. 1829

Ang Rocket ay ang unang tunay na mahusay na tren ng tren. Mula sa kanyang tagumpay, si Stephenson ang itinuturing na "ama ng steam locomotive", at ang kanyang "Rocket" - ang unang steam locomotive.

Mayroong isang estatwa ni Stephenson sa National Railway Museum, York.

At noong Oktubre 28, 2005, sa istasyon ng tren ng Chesterfield, na nasa direktang linya ng paningin mula sa mansion ng Tapton House, kung saan ginugol ng mahusay na inhinyero ang huling sampung taon ng kanyang buhay, isang monumento ang itinayo sa kanya. Ang pag-unveil ng bronze statue ni George Stephenson ay nagtatampok ng gumaganang full-size na replika ng kanyang pinakadakilang nilikha, ang Rocket locomotive.

Ang kasaysayan ng Amerikanong "ama"

Samantala, noong 1815, isang John Stevens (hindi dapat ipagkamali kay Stephenson!), isang mayamang militar na may ranggong koronel, gayundin isang inhinyero at negosyante mula sa lungsod ng Haboken, New Jersey, na nakuha mula sa kanyang pamahalaan ng estado. ang mga karapatang magtayo ng unang riles ng tren sa America. Nagawa niyang matanto ang mga karapatang ito pagkatapos lamang ng sampung taon at hindi sa paraang gusto niya.

Koronel John Stevens (1749 - 1838)

Noong panahong iyon, ang Estados Unidos ay mayroon nang ilang medyo maikling riles na hinihila ng kabayo. Ang pinakasikat sa mga ito ay ang Beacon Hill road sa Boston, na itinayo ni Silas Whitney at binuksan noong 1807, gayundin ang 1809 na kalsada sa Delaware County, Pennsylvania, na pag-aari ng isang lalaking nagngangalang Thomas Layper (Thomas Leiper).

Ang isa sa pinakamalaking museo ng riles sa US, ang The Railroad Museum of Pennsylvania, ay may isang hindi pangkaraniwang eksibit.

Pareho itong isang tipikal na American farm horse wagon (isang kariton) at isang self-propelled na mechanically driven na karwahe. At mayroon itong steam boiler. Ang kakaibang makina na ito ay isang kopya ng isang steam locomotive na idinisenyo upang tumakbo sa isang anim na raan at animnapung talampakang bilog ng mga riles, na inilatag sa estate ni Colonel Stevens sa Haboken.

Para sa iyong impormasyon, ngayon sa site ng estate na ito ay ang Stevens Institute of Technology, na itinatag noong 1870. Ang taong ito ay madalas na tinutukoy ngayon bilang "Ama ng American Railroads".

Noong 1825, nakamit ni John Stevens ang isang bagay na ganap na naiiba sa kanyang hinangad. Nangangarap ng komersyal na operasyon ng mga riles at hindi natupad ang kanyang pangarap, nagtayo ang koronel ng isang "nakakatawang" kalsada sa kanyang ari-arian para sa tanging layunin. Ito ay isa pang pagtatangka na kahit papaano ay mag-ambag sa pagpapasikat at pagpapaunlad ng mga riles sa estado ng Pennsylvania.

"Railway Fun" sa estate ni Stevens sa Haboken. 1825

Labinlimang taon bago nito, ganap niyang inilipat ang kumpanya ng steamship na pag-aari niya sa pamamahala ng kanyang mga anak at itinuon ang lahat ng karagdagang pagsisikap sa pagpapaunlad ng land-based na steam transport. Inaasahan ang magandang kinabukasan ng mga riles, namuhunan si Stevens ng malaking halaga ng mga personal na pondo at lahat ng kanyang lakas sa kanilang pagpapasikat at pag-unlad. Siya, sa partikular, ay gumugol ng maraming pagsisikap sa pagsisikap na pigilan ang dating Gobernador ng New York na si De Witt Clinton mula sa paggawa ng isang shipping canal sa Lake Erie. Ang mga kanal, gaya ng makatwirang pinagtatalunan ni Colonel Stevens, batay sa kanyang sariling karanasan bilang may-ari ng isang kumpanya ng steamship, ay hindi maaaring magsilbi bilang mahusay na mga ruta ng transportasyon, lalo na para sa pagbibigay ng mga lungsod ng mga produktong pang-agrikultura, na sa oras na iyon ay ang pinakamahalaga at pangunahing anyo ng kargamento transportasyon. Sa simula ng taglamig, iyon ay, kapag ang mga magsasaka ay nangangailangan ng mga ito, ang mga kanal ay nagyelo.

Hindi napigilan ang kanyang pinaniniwalaan na isang maling desisyon na magtayo ng isang kanal, at walang sapat na kapital para magtayo ng sarili niyang riles sa New Jersey, si Stevens ay bumaling sa Pennsylvania para sa pagpopondo para sa pagtatayo ng naturang riles. Doon, sa sandaling iyon, ang isyu ng pagbuo ng isang sistema ng mga navigable canal sa estado ay isinasaalang-alang din. Ang koronel ay gumawa pa ng isang steam locomotive na may sariling disenyo, na pinaandar sa pamamagitan ng pag-meshing ng isang gear wheel na may gear sector na nakalagay sa kahabaan ng riles. Pinili niya ang disenyo na ito dahil gusto niyang ipakita na ang kanyang lokomotibo ay nakakaakyat sa mga riles sa matatarik na burol at mga dalisdis ng bundok, na nagsilbing natural (at hindi malulutas para sa transportasyon ng tubig) na hadlang sa pagbuo ng mga ruta ng transportasyon mula sa silangang baybayin hanggang sa kanluran, sa loob ng bansa. Ngunit hindi pa dumarating ang oras, noon man o noong 1825.

Gayunpaman, natagpuan ng mga ideya ni Stevens ang kanilang sagisag sa buhay noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Noong 1846, ang Pennsylvania Rail Road (PRR) ay naging isang tunay na higante sa mga riles sa Estados Unidos, na sumisipsip sa oras na ito ng higit sa anim na raang maliliit na kumpanya ng riles ng kanilang mga imprastraktura ng riles. Ang 1846 PRR ay may malaking network ng track mula sa punong-tanggapan ng kumpanya sa Philadelphia hanggang New York, Washington, Chicago, at St. Louis. Sa Pennsylvania, at sa ilang lugar sa labas ng estado, ang mga pangunahing linya nito ay tumatakbo sa karamihan sa mga rutang hinulaang ni Colonel Stevens. Ang isa sa kanila ay dumaan sa bayan ng Paradise, kung saan ang isang maikling sangay ng Strasburg Rail Road, na itinayo noong 1832, ay sumali dito mula sa istasyon ng Strasburg Junction. Ang sangay na ito, na umiiral pa rin ngayon, ay humahantong sa isang napaka-kahanga-hangang lugar, kung saan ang nabanggit na Railroad Museum of Pennsylvania ay binuksan noong 1975.

Ang paglikha ng kahanga-hangang museo na ito ay isa pang kumpirmasyon ng napakalaking papel na ginampanan ng mga riles sa pag-unlad ng estado, ekonomiya, industriya at lipunan sa kabuuan sa loob ng isang siglo at kalahati ng pagkakaroon nito. Ngayon ang paglalahad ng museo ay may kasamang higit sa siyamnapung makasaysayang lokomotibo.

Ang binuo na network ng mga riles sa panahon ng Digmaang Sibil ng Amerika noong 1861-65 ay lumikha ng isang malaking kalamangan para sa mga hilaga kaysa sa mga timog, na nagbibigay sa kanila ng pagkakataong mabilis na ilipat ang mga tropa, maghatid ng mga estratehikong kargamento mula sa mga lugar ng produksyon patungo sa teatro ng mga operasyon at mabilis na maibigay ang kanilang hukbo kasama ang lahat ng kailangan. Kaya, ang labanan ng Gettysburg, na nagwagi para sa mga taga-hilaga noong 1863, ayon sa mga memoir ng mga kalahok nito, ay nauna sa pinakamasinsinang muling pag-deploy ng mga tropa at kargamento ng militar sa pamamagitan ng tren. Sa linya mula Baltimore hanggang Westminster, Maryland, ang Western Maryland (WM) na mga tren na may dalang mga tropa, probisyon, at mga bala ay sumunod nang halos tuluy-tuloy, sunod-sunod. Ang linyang ito ay nasa ilalim ng direktang koordinasyon ng mga awtoridad ng militar ng Hilaga at naging pangunahing supply channel para sa Army ng Potomac, na orihinal na nilikha ng mga Northerners noong 1861 upang ipagtanggol ang Washington mula sa sumusulong na pwersa ng Timog at nanalo sa Labanan ng Gettysburg sa ilalim ng utos ni Heneral George Meade (George Meade). Ang mga bilanggo, ang mga sugatan, at ang mga katawan ng mga patay ay inilabas din sa pamamagitan ng tren sa loob ng ilang araw ng labanan.

Pangalawang pagsubok. Mga unang hakbang

Pagbabalik sa kasaysayan ng pagsilang ng mga steam lokomotibo sa Amerika, dapat tandaan na ang "prutas ay hinog" sa pagtatapos ng 1820s. Ang mga Amerikano, na isang-kapat ng isang siglo na ang nakaraan ay matagumpay na nailibing ang kanilang sariling imbensyon ng steam locomotive, ay nagsimulang bumili ng English locomotives. Ang unang mga steam lokomotive na nagpapatakbo sa mga riles ng US ay itinayo sa England para sa Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) sa pamamagitan ng utos ng punong inhinyero nito, si John Jervise.

Isang 1828 Stourbridge Lion steam locomotive

Apat lang sila. Ang una sa kanila, na may pangalang Sturbridge Lyon, na medyo kakaiba sa ating pandinig, ay dinala mula sa isang paglalakbay noong 1828 ni Horatio Allen, isang kinatawan ng D & HCC, na ipinadala sa England. Ang "Overseas Import" ay maaaring maglakbay sa mga riles na gawa sa kahoy noon sa bilis na hanggang sampung milya kada oras. Pagdating sa Estados Unidos, ang mga lokomotibong ito ay agad na ipinadala sa trabaho. Nagdala sila ng karbon mula sa mga minahan sa Delaware & Hudson wharfs sa Pennsylvania Canal para sa karagdagang transportasyon sa pamamagitan ng tubig. Ngunit sa lalong madaling panahon inalis ng kumpanya ang lahat ng apat na steam lokomotive mula sa linya, na kinikilala ang mga ito bilang hindi mahusay. Pagkatapos nito, sila ay binuwag. Gayunpaman, kapwa ang D&HCC at iba pang mga riles ng Amerika ay patuloy na nagpapadala ng kanilang mga inhinyero sa England noong unang bahagi ng 1830s para sa pagsasanay sa riles.

Ang pagsasagawa ng mga unang taon ng pagpapatakbo ng mga na-import na steam na lokomotibo ng British sa mga kondisyon ng Amerika ay nagpakita na ang mga ito ay hindi kasing ganda ng inaasahan ng isa. At sa pangkalahatan, na nilikha sa isang lubos na binuo sa teknikal at medyo makapal na populasyon na bansa na may isang maliit na teritoryo, ang mga riles ng Britanya ay hindi magkasya sa kanilang "ideolohiya ng engineering" sa mga katotohanan ng Amerikano, lalo na sa mga heograpikal. Mabilis na nakilala ng mga Amerikano ang sistema ng British sa paglalatag ng mga riles ng tren bilang masyadong advanced at masyadong magastos sa isang bansa na may kakaunting bulsa ng sibilisasyon na nakakalat sa isang malaking lugar at napapalibutan ng malawak na hindi maunlad na mga lugar. At sa lalong madaling panahon, ang mga lokal na inhinyero ay bumuo ng ilan sa kanilang sarili, mas murang mga disenyo ng track.

Maraming sunud-sunod na pagbabago ang ginawa din sa maraming mga lokomotibo na binili sa England. Sa orihinal na disenyo, ang mga front cart (pilot truck) ay ipinakilala upang mapadali ang pagpasa ng radii, iba ang disenyo ng mga driver's cabs, "cowcatchers", na literal na isinasalin bilang "cow grabber". Ang karaniwang detalyeng ito ng Amerika ay isang hugis-wedge na safety grill sa harap ng lokomotibo, na idinisenyo upang itapon ang mga dayuhang bagay mula sa mga riles, na dinadala sa malayo sa isang maliit na anggulo sa mga riles. Sa mga steam locomotive, ang mga headlight ng isang ganap na naiibang disenyo, kumpara sa England, ay nagsimulang gamitin, pati na rin ang maraming iba pang mga pagbabago. Ang lahat ng ito ay humantong sa katotohanan na noong 1850s, ang mga tren ng Amerika, kahit na sa hitsura, ay ibang-iba sa Ingles at anumang iba pang mga European. At ang nakabubuo na divergence na ito ay nagpatuloy sa mga sumunod na panahon.

Tom Thumb locomotive ni Peter Cooper. 1830

Ang unang pang-eksperimentong steam locomotive, na ganap na itinayo sa USA noong 1830, ay ang steam locomotive, na tinawag na Tom Thumb. Naglakbay siya sa Baltimore & Ohio (B&O) Railroad. Dinisenyo ito ng B&O engineer na si Peter Cooper. Ang mga linya ng singaw sa kanyang boiler ay ginawa mula sa mga baril ng baril. Nakabuo siya ng lakas na 1.43 lakas-kabayo lamang.

Ang unang American steam locomotive na pumasok sa aktwal na operasyon ay nilikha noong 1830 ng West Point Foundry Association ng New York City para sa South Carolina Railroad, na naka-headquarter sa Charleston. Binigyan siya ng pangalang Best Friend ("Best Friend").

Nang sumunod na taon, 1831, ang West Point (West Point), South Carolina (South Carolina) at De Witt Clinton na mga lokomotibo ay itinayo, na ipinangalan sa mismong gobernador ng New York, na hindi makumbinsi ni Colonel Stevens.

"Atlantic" na may dalawang nangungunang axle

"Lumang piraso ng bakal" ni Matthias Baldwin

Noong 1832, lumitaw ang Atlantic at Old Ironsides steam locomotives. Ang piraso ng bakal na ito ay kapansin-pansin dahil ito ay dinisenyo ng walang iba kundi si Matthias W. Baldwin, na kalaunan ay nagtatag ng Baldwin Locomotive Works sa Philadelphia, isa sa tatlong pinakadakilang kumpanya ng tren ng US sa lahat ng panahon. Ito ang unang lokomotibo ng mahusay na tagabuo ng lokomotibo.

Sa mga unang taon ng pag-unlad ng transportasyon ng riles, halos lahat ng maliit na pabrika, na mayroong kahit isang primitive foundry at ilang uri ng mekanikal na pagawaan, ay nagkaroon ng pagkakataon na bumuo ng steam locomotive. At maraming maliliit na negosyo ang nagtayo sa kanila. Ang kasaysayan ng isang ganoong negosyo, dahil sa personalidad ng tagapagtatag nito at sa napakalaking kontribusyon na ginawa ng taong ito at ng kanyang kumpanya sa pagpapaunlad ng mga riles ng Amerika, ay nararapat na pag-isipan nang mas detalyado.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 lokomotibo sa loob ng 122 taon.

Si Matthias William Baldwin (1795 - 1866) ay ipinanganak sa Elizabethtown, New Jersey. Pangatlo siya sa limang anak sa pamilya ng isang matagumpay na gumagawa ng karwahe. Noong 1811, isang labing-anim na taong gulang na batang lalaki ang pumasok sa kalakalan ng alahas. Noong 1817 kumuha siya ng trabaho sa Fletcher and Gardner Company sa Philadelphia. At makalipas ang dalawang taon, noong 1819, na-patent niya ang sarili niyang orihinal na paraan ng pagtubog, na kalaunan ay nanalo ng unibersal na pagkilala at naging pamantayan sa industriya.

Estatwa ni Matthias Baldwin sa harap ng Philadelphia City Hall

Ang mga interes ng batang mag-aalahas ay hindi limitado sa bapor. Sa pinakadulo simula ng 1820s, naging interesado siya sa pag-imprenta at pag-bookbinding. Nagbukas pa siya ng isang maliit na tindahan ng pag-imprenta sa Philadelphia kung saan ang palimbagan ay pinalakas ng isang (napaka-makabuluhang katotohanan!) steam engine ng kanyang sariling disenyo. Ang steam engine na ito ay nakabuo ng malaking kapangyarihan para sa laki nito at naging matagumpay na nagsimulang makatanggap si Baldwin ng mga komersyal na order para sa paggawa ng naturang mga steam engine.

Kaya, napakahinhin at regular na nagsimula noong 1825. Ang kasaysayan ng Baldwin Locomotive Works. Si Baldwin ay pumasok sa isang komersyal na pakikipagsosyo sa isang lalaking nagngangalang David Mason. Magkasama silang nagbukas ng isang maliit na pagawaan ng makina. Sa lalong madaling panahon ang workshop na ito ay nakakuha ng katanyagan sa buong rehiyon para sa mataas na kalidad ng pagkakagawa.

Para lamang makumpleto ang larawan, tandaan namin na noong 1827 ay nagpakasal si Baldwin sa isang napakalayo na kamag-anak. Nagkaroon sila ng tatlong anak.

Tila ang kapalaran mismo ang tuloy-tuloy at patuloy na itinulak si Baldwin sa direksyon ng gusali ng lokomotibo. Noong 1831, sa komisyon mula sa Philadelphia City Museum, gumawa siya ng pinababang modelo ng demonstrasyon ng isang steam locomotive, ang disenyo nito ay batay sa pinakamahusay na mga halimbawa ng mga makina na nakibahagi sa 1829 Rainhill Trial na nabanggit na sa itaas sa England (at kami tandaan kung kaninong disenyo ang nanalo noon). Ang modelo ni Baldwin ay napatunayang sapat na makapangyarihan upang humila ng maraming karwahe, na ang bawat isa ay maaaring magkarga ng apat na pasahero. Ang pagbabago ng disenyo ay ang modelo ay tumakbo sa karbon, habang walang pagbubukod, ang lahat ng mga lokomotibo noong panahong iyon ay idinisenyo para sa pagsunog ng kahoy.

Sa parehong taon, natanggap ni Baldwin ang kanyang unang komisyon sa isang suburb ng Philadelphia. Inanyayahan siyang magpayo sa pagpupulong ng isang lokomotibo mula sa mga bahagi na ipinadala mula sa England para sa unang kumpanya ng riles ng New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Ang kanyang mga pahayag na ginawa sa panahon ng inspeksyon ng lansag na lokomotibo na nagbigay-daan sa Irish engineer na si Isaac Dripps mula sa Belfast, na inupahan ng kumpanya na samahan at tipunin ang biniling makina, medyo mabilis, sa loob lamang ng labing-isang araw, nang walang mga guhit, upang tipunin ang lokomotibo at pagkatapos ay tune nang maayos. Noong 1832, si Baldwin mismo ay kailangang magsagawa ng pagpupulong ng isa pang steam locomotive, na dumating mula sa England sa anyo ng isang set ng mga bahagi, na walang mga guhit, sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR). Ang lokomotibong ito, na matagumpay na binuo ni Baldwin, ay pinangalanang Delaware.

Pagkatapos ay dumating ang turn ng "Old Piece of Iron". Nakumpleto siya at inilagay sa mga pagsubok sa dagat sa Philadelphia, Germantown at Norristown Railroad (PG&NRR) noong Nobyembre 1832. Sa una, ang "Zelezyaka" ay nilagyan ng isang (likod) na pares ng pagmamaneho at isang (harap) na pares ng mga auxiliary na gulong. Hindi nagtagal, in-upgrade ni Baldwin ang lokomotibo sa pamamagitan ng pagdaragdag ng pangalawang pares ng mga auxiliary wheel sa harap. Ang bigat ng lokomotibo ay mahigit lamang sa limang tonelada, ang mga gulong sa pagmamaneho nito ay 54 pulgada (1.37 m) ang lapad. Ang diameter ng gumaganang mga silindro ay 9.5 pulgada (24 cm), ang piston stroke ay 18 pulgada (45.7 cm). Ang mga hub at ehe ng mga gulong ay gawa sa bakal na mga casting, ang mga spokes at ang rim ay gawa sa solid wood. Ang mga huwad na bendahe na may mga flang ay inilagay sa mga rim. Ang frame ng "Iron" ay gawa sa kahoy at nakausli sa kabila ng track sa lapad.

Inilalagay sa operasyon, ang "Lumang piraso ng bakal" ay nagsilbi nang higit sa dalawampung taon.

Hindi nagtagal matapos ang pagtatayo ng Old Piece of Iron, itinatag ni Baldwin ang Baldwin Locomotive Works, na sa halos buong kasaysayan nito mula noong 1834 ay nanatiling hindi mapag-aalinlanganang pinuno at "trendsetter" ng industriya ng lokomotibo ng Amerika, na lumilikha ng mas panimula ng mga bagong matagumpay na disenyo kaysa sa alinmang iba pang kumpanya ng paggawa ng tren sa mundo. Noong kalagitnaan lamang ng 50s ng XX century, bilang resulta ng pagkawala ng isang strategic partner sa harap ng Westinghouse concern, nawala ni Baldwin ang diesel locomotive market sa ALCO at EMD at napilitang umalis sa negosyo.

Sa oras bago ang pagkamatay ni Matthias Baldwin noong 1866, ang kumpanya ay nakagawa ng higit sa isa at kalahating libong mga steam lokomotibo ng iba't ibang uri. Sa simula ng 1920s, ang limampung libong steam locomotive ay ginawa. At sa buong pag-iral ng Baldwin Locomotive Works, higit sa 70,500 mga lokomotibo ang umalis sa mga tindahan nito (isipin lamang ang tungkol sa numero!) Kabilang sa mga ito, ang mga namumukod-tanging halimbawa tulad ng Cab Forward 2-8-8-4 at ang napakagandang high-speed Golden State (GS) 4-8-4 na kalsada ng Southern Pacific, ang sikat na PRR GG-1 electric locomotives na nagsilbi para sa halos limampung taon, at ang pinakamakapangyarihang Chesapeake at Ohio 2-6-6-2 Allegheny sa buong mundo ay ang mga huling steam lokomotive na ginawa ng mahusay na kumpanya.

America para sa mga Amerikano

Tulad ng nabanggit na, ang industriya ng lokomotibo ng Amerika ay nagpunta sa sarili nitong landas ng karagdagang pag-unlad sa pamamagitan ng ilang mga pagpapabuti. Ang boiler ay nagsimulang mai-install sa frame ng lokomotibo hindi patayo, ngunit pahalang kasama, tulad ng mga gumaganang cylinder. Ang mga piston ay nagsimulang direktang konektado sa isa sa mga pares ng drive wheels, at ang pares na ito - side pistons - sa pangalawang drive axle. Ang firebox ay inilagay sa pagitan ng mga gulong sa loob ng mahabang panahon at nanatiling makitid dahil dito. Sinimulan nilang itaas ito sa itaas ng mga gulong sa pinakadulo ng ika-19 na siglo.

Ang isang buong serye ng mga pagpapabuti ay naganap din sa pagbuo ng mga formula ng gulong, sa kalaunan ay pinagsama sa Whyte Wheel Arrangement Classification system. Ang pangunahing American classification system na ito para sa steam locomotives ay ipinakilala noong unang bahagi ng ika-20 siglo. Pinangalanan ito para sa may-akda nito, si Frederick Methvan Whyte, isang Dutch-American New York Central (NYC) railroad engineer (ang apelyido ay binibigkas sa Dutch na paraan at parang "Whit"). Ang mga pagpapahusay na ito ay nagsimula sa pagdaragdag ng isang front support bogie na sumusuporta sa harap ng pahalang na boiler at tumulong sa mga lokomotibo na mag-navigate sa radii.

Ayon sa sistemang Whit, ang formula ng lokomotibo ng gulong ay nahahati sa mga bahagi ayon sa bilang ng mga pangunahing grupo ng gulong at ipinahayag bilang isang pagkakasunod-sunod ng mga numero na pinaghihiwalay ng mga gitling. Ang unang numero ay sumasalamin sa bilang ng mga auxiliary na gulong sa harap na troli (pilot truck), ang pangalawa - ang bilang ng mga gulong sa pagmamaneho (kung ang lokomotibo ay may dalawang grupo ng mga gulong sa pagmamaneho, kung gayon ang dalawang numero ay kasama sa formula sa pamamagitan ng isang gitling - sa pamamagitan ng ang bilang ng mga gulong sa bawat pangkat). Ang huling numero sa formula ay ang bilang ng mga gulong sa trailing truck. Dahil ang karamihan sa mga tren sa Amerika noong panahong iyon ay walang rear bogies, ang huling numero sa mga formula ng gulong ng naturang mga steam locomotive ay zero. At ang mga shunting locomotive sa mga taong iyon ay hindi rin binibigyan ng front bogies. Alinsunod dito, ang unang numero sa kanilang mga formula ng gulong ay zero din.

Sa mga tipikal na disenyo ng unang American steam locomotives, ang 4-2-0 formula ay napakapopular. Isang gulong lamang sa bawat panig ng lokomotibo ang pinaandar ng singaw sa pamamagitan ng mga piston. Pagkaraan ng ilang oras, gayunpaman, ang disenyo ay higit na napabuti. Isa pang pares ng drive wheels ang naidagdag. Ang formula para sa bagong uri ng steam locomotive na ito ay kinuha ang anyo ng 4-4-0. Ang disenyong ito ang naging tipikal ng Amerika noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Ito ay kilala bilang "American" (American type) o "American standard".

4-4-0 "American" 60 - 90s ng XIX na siglo

Gayunpaman, ang pagbuo ng "quintessentially American" 4-4-0 formula ay hindi tumigil doon. Dahil ang pangangailangan upang madagdagan ang kapangyarihan ng mga lokomotibo ay lumitaw, ang mga taga-disenyo ay kinuha ang malinaw na landas at nagdagdag ng isang ikatlong nangungunang ehe, sa gayon ay lumilikha ng 4-6-0 na formula at ang menor de edad na pagbabago nito 2-6-0. Ang susunod na lohikal na hakbang ay ang hitsura ng mga steam lokomotibo na may formula 2-8-0.

Noong 1866 (ang taon ng pagkamatay ng tagapagtatag), ang unang kopya ng isang bagong disenyo ng steam locomotive ay itinayo sa Baldwin Locomotive Works sa pamamagitan ng utos ng Lehigh Valley Railroad (Leahy Valley). Pinangalanan itong Consolidation dahil ang Lehigh Valley Road ay nabuo ilang sandali bago sa pamamagitan ng pagsasama ng ilang mas maliliit na linya ng tren sa isang kumpanya. Ang bagong likhang lokomotibo ay may walong gulong sa pagmamaneho at isang pares ng mga pantulong na gulong sa harap. Walang rear auxiliary cart. Ito ang unang sample ng 2-8-0 formula. Ang mga consolidation steam locomotive ay mabilis na nakakuha ng mahusay na katanyagan dahil kailangan ng mabibigat na kargamento na mga lokomotibo, halimbawa, upang maghatid ng karbon.

Nang sumunod na taon, 1867, ginawa ni Baldwin ang unang halimbawa nito ng isa pang bagong tren na may anim na gulong sa pagmamaneho at isang pares sa harap ng mga auxiliary na gulong. Ang bagong 2-6-0 engine na ito ay pinangalanang The Great Mogul ("The Great Mogul") o simpleng Mogul, dahil ang lahat ng engine na may ganitong formula ay nagsimulang tawagin. Sila rin ay naging lubhang in demand para sa pagdadala ng mabibigat na kargada. Bagama't makatarungang sabihin na ang Mogul ni Baldwin ay hindi ang pinakaunang 4-6-0. Ang unang naturang lokomotibo ay itinayo ng Rogers Locomotive Works apat na taon bago si Baldwin, noong mga 1863.

Ang ilang mga kopya ng 2-6-0 Mogul ay nanatili sa serbisyo hanggang sa katapusan ng 1940s.

At noong 1897, ang mga taga-disenyo ng parehong kumpanya ng Baldwin ay nagpakilala ng isang bagong uri ng mabigat na kargamento na lokomotibo na may 2-8-2 na formula ng gulong, na binuo sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng Japanese Nippon Railway. Hindi nakakagulat na natanggap niya ang pangalang Mikado. Ito ay pinadali din ng labis na katanyagan ng eponymous na opera nina Gilbert at Sullivan (Gilbert & Sullivan, "The Mikado"), na pinalabas medyo ilang sandali bago ang mga kaganapang inilarawan - noong 1885.

Ang pormula ng 2-8-2 ay naging isang bagong salita sa konstruksiyon ng lokomotibo, dahil ang pagkakaroon ng isang likurang dalawang gulong na bogie ay naging posible na ilagay ang firebox hindi sa itaas ng mga gulong sa pagmamaneho, ngunit sa likod ng mga ito, pinahaba at pinalawak ito. Nagbigay ito ng isang makabuluhang pagtaas sa kapangyarihan kumpara sa anumang iba pang mga steam locomotive na naunang ginawa.

Mula nang mabuo, ang Mikado 2-8-2 ay naging isang malaking tagumpay sa Estados Unidos, pangunahin bilang isang freight locomotive. Sa halos parehong tractive na pagsisikap tulad ng Consolidation 2-8-0, ang Mike, bilang ito ay binansagan, ay pinahintulutan ang paghakot ng mga tren ng kargamento sa mas mabilis na bilis. Ang disenyo ay naging matagumpay na, sa kabila ng paglitaw ng maraming mas mabibigat at mas makapangyarihang mga lokomotibo sa kalaunan, ang Mikado 2-8-2 ay nanatiling pinakakaraniwang freight steam locomotive sa States hanggang sa pinakadulo ng panahon ng singaw.

Mikado 2-8-2 PRR #520. Isang tipikal na kinatawan ng klase na nakaligtas hanggang ngayon

Noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, na para sa Amerika ay pangunahing digmaan sa Japan, ang "kaaway" na pangalan ni Mikado ay pinalitan ng makabayang pangalang MacArthur bilang parangal kay Heneral Douglas MacArthur, na nag-utos sa mga tropang Amerikano na sumasalungat sa mga Hapones sa Pasipiko.

Sa ikalawang kalahati ng ika-19 na siglo, maraming iba pang mga uri ng mga lokomotibo ang nilikha din sa USA. Ngunit ang layunin ng materyal na ito ay hindi upang banggitin ang "lahat ng tao nang walang pagbubukod", ngunit upang tandaan lamang ang mga pangunahing yugto sa pagbuo ng konstruksiyon ng steam lokomotive sa Estados Unidos.

Ilang salita sa dulo

Bilang konklusyon, maaaring gumuhit ng maikling buod. Hanggang sa simula ng ika-20 siglo, tulad ng paulit-ulit na nabanggit ng maraming eksperto, posible na dagdagan ang kapangyarihan ng mga steam lokomotibo sa pamamagitan lamang ng pagtaas ng laki ng boiler at steam cylinders, o sa pamamagitan ng pagtaas ng gumaganang presyon sa boiler. Sa pagsisimula ng 1900s, nagsimula ang isang bagong yugto sa pagbuo ng steam locomotive construction, nang ang bigat ng mga lokomotibo ay tumaas nang labis na ang mga paghihigpit sa timbang at mga limitasyon sa pagkarga ng ehe ay naging may kaugnayan. Sa mga bagong kundisyong ito, upang makamit ang katulad na epekto, ang paggamit ng mas kumplikadong mga teknikal na solusyon ay kinakailangan na. Tulad ng mga halimbawa ng gayong mga solusyon (sa katunayan ay marami pa), maaari nating banggitin ang mga steam superheater system (superheater technology), karagdagang mga steam drive sa mga likurang cart (booster), mga sistema para sa preheating na tubig bago ibigay sa boiler (feedwater heater) at mekanikal na mga tagapagpakain ng karbon sa pugon (stocker).

Isang kawili-wiling paghahambing: isang 1831 De Witt Clinton na tatlong-kotse na lokomotibo na may 1920s Pacific 4-6-2 class steam locomotive sa background.

Kung susubukan nating ipahayag ang ating sarili sa makasagisag na paksa sa paksang ito, maaari nating sabihin na sa pagsisimula ng ika-20 siglo, ang "kabataan" ng steam locomotive ay pinalitan ng "pagkahinog".

riles ng US Mga Riles ng United States of America - isang malawak na network ng mga riles, na kinabibilangan ng humigit-kumulang pitong transcontinental highway na tumatawid sa bansa mula silangan hanggang kanluran at nagkokonekta sa pinakamalaking urban agglomerations ng Atlantic (New York, Philadelphia, Boston) at Pacific (Seattle , Portland, San Francisco , Los Angeles) baybayin; humigit-kumulang sampung meridional highway na nag-uugnay sa US South at Southwest na may mga lugar na katabi ng Canadian border; humigit-kumulang sampung highway na tumatawid sa teritoryo ng bansa sa silangang bahagi nito pahilis mula hilagang-silangan hanggang timog-kanluran. Ang haba ng pagpapatakbo ng network (2002) ay higit sa 230 libong km (kabilang ang 160 libong km na pagmamay-ari ng mga riles ng klase I) at may tuluy-tuloy na pababang takbo. Ang density ng network ay 22.6 km/1000 km2, ang lapad ng track ay 1435 mm. Ang bilang ng mga empleyado ng lahat ng mga riles ay tinatayang. 185 libong mga tao, kabilang ang sa mga riles ng klase I - higit pa sa 157 libong mga tao. Ang pagtatayo ng tren sa bansa ay nagsimula noong 1827. Sa simula pa lang, ang riles. ang transportasyon ay nabuo sa pribadong sektor ng ekonomiya. Noong 1917, ang haba ng network ay lumampas sa 400 libong km; bilang ng mga pribadong kumpanya - tinatayang. 1500, ang kabuuang bilang ng mga empleyado sa industriya - tinatayang. 1.8 milyong tao Noong 1930, ang bahagi ng mga riles sa paglilipat ng kargamento ng lahat ng uri ng transportasyon sa bansa ay umabot sa 70%. Ang bagong pagtatayo ng riles ay halos hindi isinasagawa. Ang sistema ng riles ng US ay isa sa pinakamabisa at lubos na teknikal sa mundo. Dahil sa redundancy ng network, naging posible na ma-optimize ang configuration nito sa paglipas ng panahon, upang i-decommission ang mga hindi kumikitang linya. Bahagi ng double-track at multi-track na mga linya - tinatayang. sampung%. Ang network ay pinangungunahan ng diesel traction. Ang haba ng mga nakoryenteng riles. d. bahagyang higit sa 0.5% ng haba ng pagpapatakbo, Ch. arr. sa mga suburban na lugar ng malalaking lungsod at sa Northeast Corridor (Washington-New York-Boston). Ang industriya ay umuunlad sa kabuuan bilang isang solong kumplikado, na isinasaalang-alang ang mga pangangailangan ng ekonomiya at diskarte sa transportasyon ng bansa. Ang mga aktibidad ng mga riles ay kinokontrol ng maraming batas, lalo na, ang batas sa paggawa at batas sa kaligtasan sa mga riles ay ginawa nang detalyado. Noong 80-90s. ika-20 siglo salamat sa pagpapatibay ng Staggers law railway. ang mga kumpanya ay nakapag-iisa na magtakda ng mga napagkasunduang taripa depende sa pangangailangan para sa transportasyon at ang antas ng kumpetisyon mula sa iba pang mga mode ng transportasyon, pati na rin ang pagsasara at pagbebenta ng mga hindi kumikitang mga linya ng mababang kapasidad. Ang pederal na ahensya, ang Surface Transportation Council (hanggang 1996, ang Interstate Communications Commission), ay nagpapanatili lamang ng mga antimonopoly function sa saklaw ng pagpepresyo. Kung isasaalang-alang ang inflation, ang mga taripa ay bumaba ng 57% mula noong 1980, at ang produktibidad ng paggawa ay tumaas ng 2.7 beses. Ang mga kondisyon ng kaligtasan sa mga riles ay makabuluhang napabuti: ang bilang ng mga aksidente sa trapiko bawat taon ay bumaba ng 67%, ang bilang ng mga pinsala sa industriya ay bumaba ng 71%. Ang isang malaking bilang ng mga bagong rehiyonal at lokal na mga riles ay lumitaw. mga kumpanya, madalas na nagtatrabaho sa imprastraktura na "napunit" ng mga riles ng klase I. Noong 2001, ang kabuuang haba ng riles. mga linya, kung saan ang mga rehiyonal at lokal na kumpanya ay nagsagawa ng transportasyon, ay umabot sa 72.4 libong km. Pagbuo ng isang patakaran sa transportasyon, kabilang ang isang patakaran sa larangan ng riles. transportasyon, sa Estados Unidos ang Kagawaran ng Transportasyon ay kasangkot, sa loob ng balangkas kung saan ang mga isyu ng riles. Ang mga sumusunod na pangunahing dibisyon ng istruktura ay nakikibahagi sa transportasyon: Ang Federal Railroad Administration (FZhA) ng USA, na nakikibahagi sa pagbuo ng isang regulasyon sa industriya at ligal na balangkas para sa riles. transportasyon batay sa pederal na batas sa transportasyon, na responsable para sa pagtiyak ng ligtas na operasyon sa riles. transportasyon, pamamahala n.-at. at disenyo ng mga programa at proyekto, pati na rin ang pangangasiwa sa pagpapatakbo ng isa sa pinakamalaking Vehicle Testing Center sa buong mundo sa Pueblo, pc. Colorado; Ang Federal Administration of Suburban and Urban Transportation, na nangangasiwa sa pederal na antas ng lahat ng uri ng pampublikong urban at suburban na transportasyon ng pasahero; Ang Surface Transportation Council (SNT), na kumikilos bilang isang pederal na ahensya na, bukod sa iba pang mga bagay, ay nagsasagawa ng pang-ekonomiyang regulasyon na may kaugnayan sa mga riles, at nireresolba din ang mga isyu ng pag-iisa at pang-ekonomiyang relasyon sa pagitan ng mga riles at iba pang mga paraan ng transportasyon, pagbabawas ng mga riles. mga network at bagong konstruksyon, mga regulasyon para sa inter-road exchange ng mga bagon; Ang Opisina ng Inspektor Heneral ng Kaligtasan, na isang independiyenteng katawan, kabilang ang pagkontrol sa mga aktibidad ng FJA upang matiyak ang ligtas na operasyon ng riles. transportasyon. Halos lahat ng riles Ang mga kumpanya sa US (at mga kumpanya sa North America sa pangkalahatan) ay mga miyembro ng Association of American Railroads (AARA), na, kasama ng ARF, ay kumakatawan sa mga karaniwang interes ng mga riles sa mga katawan ng gobyerno (halimbawa, sa US Congress). Ang Samahan ay nagsisilbing tagapag-ugnay ng n.-at. at nagdidisenyo ng mga programa at nangangasiwa sa pagpapatakbo ng Pueblo Vehicle Testing Center. Sa Estados Unidos (2001), mayroon talagang dalawang klasipikasyon ng mga riles: ang tradisyonal na ginagamit - SNT, at ang medyo kamakailang ipinakilala - AAR. Ayon sa klasipikasyon ng SNT, ang lahat ng mga kumpanya ng riles, shunting at istasyon ay nahahati sa 3 klase depende sa taunang kita mula sa transportasyon, na nababagay para sa inflation. Pana-panahong nagbabago ang mga rate ng ani. Noong 2001, tumutugma sila sa mga sumusunod na halaga: I class - mula 266.7 milyong dolyar (hanggang 1992 - 92 milyong dolyar); II klase - mula 21.3 milyon hanggang 266.7 milyong dolyar; Class III - mas mababa sa 21.3 milyong dolyar. Anuman ang kita, ang Passenger Transportation Corporation (AMTRAC) ay inuri bilang Class I. Ang mga detalye ng pag-uuri ng AAR ay ang lahat ng mga riles. Ang mga kumpanyang hindi kabilang sa klase I ay inuri ayon sa dalawang pamantayan: kakayahang kumita at haba ng network. Ang kita mula 40 milyon hanggang 256.4 milyong dolyar at ang haba ng network na hindi bababa sa 563 km ay ginagawang posible na uriin ang riles bilang isang rehiyonal. Ang lahat ng iba pang mga riles, gayundin ang mga kumpanya ng shunting at istasyon, ay inuri bilang lokal. Ang AMTRAC Corporation sa klasipikasyong ito ay may kondisyong itinalaga sa pinakamababang kategorya. Sa kabuuang bilang na 573 riles. 8 kumpanya lamang ang nakatalaga sa klase I, ngunit sila ang nangingibabaw sa merkado para sa mga serbisyo sa transportasyon ng riles. transportasyon. Ito ay may kinalaman sa kanilang bahagi sa kabuuang haba ng mga riles at sa kabuuang bilang ng mga tauhan ng industriya, pakikilahok sa kabuuang paglilipat ng kargamento at kabuuang kita mula sa trapiko ng kargamento. Bahagi ng riles transportasyon sa kabuuang paglilipat ng kargamento ng sistema ng transportasyon ng US noong 2001 ay umabot sa 41.7%. Ang pakikilahok nito sa dami ng transportasyon (mula sa mga domestic producer) ng karbon - 67%, butil - 26.4%. Noong 2001, riles Ang transportasyon ng US ay nagsagawa ng paglilipat ng kargamento sa halagang 2274 bilyong t km, kung saan 2193 bilyong t km ang binibilang ng mga riles ng klase I. Sa nakalipas na 20 taon (1981-2001) ang paglilipat ng kargamento ay lumago sa bansa sa kabuuan ng higit sa 68%, at sa silangang mga rehiyon ay lumago lamang ito ng 20%, at sa mga kanlurang rehiyon ng higit sa 90%. Sa average na density ng trapiko sa network sa mga tuntunin ng gross freight turnover na 23 milyong t-km / km, ang haba ng mga seksyon na may density ng trapiko na hanggang 5 milyong t-km / km ay 30%, mula 5 hanggang 20 milyong t- km / km - 25%. Kasabay nito, may mga linya kung saan ang densidad ng trapiko ay 120-130 milyong tkm/km. Sa network humigit-kumulang 63% ng haba nito, ang mga riles na tumitimbang ng 64.5-68.9 kg bawat linear meter ay inilatag. 95% ng mga sleepers na inilatag sa track ay creosote impregnated hardwood sleepers. Ang locomotive fleet ng mga riles ng class I, na nagkakahalaga ng 19,745 diesel locomotives, noong 1990s. na-update ng 33%; higit sa 40% ng fleet ay binubuo ng mga diesel na lokomotibo na itinayo bago ang 1980. Ang isang pinigilan na patakaran ng muling pagdadagdag ng mga fleet na may mas mataas na kapangyarihan na mga lokomotibo ay hinahabol, na naglalayong pataasin ang kahusayan sa pagpapatakbo, pagpapabuti ng mga sistema para sa pag-diagnose ng teknikal na kondisyon ng mga lokomotibo. Ang mga riles ay aktibong bumibili ng makapangyarihang mga lokomotibo na may AC electric transmission, na humigit-kumulang. 14% ng parke. Bilang resulta, ang average na kapangyarihan ng isang seksyon sa nakalipas na 20 taon ay tumaas ng 41% mula 2326 hanggang 3271 hp. Sa. Humigit-kumulang 1,315,000 mga sasakyang pangkargamento ang nagpapatakbo sa mga riles ng US, higit sa kalahati nito ay pagmamay-ari ng mga riles, at ang iba ay ng mga kargador at kumpanya ng bagon. Ang average na edad ng isang freight car ay 20.9 taon. ang rolling stock ay na-update ng 25%. Ipinapalagay na sa susunod na 10-12 taon ang parke ay ganap na maisasaayos. Gayunpaman, noong 2001 ang demand para sa mga sasakyang pangkargamento ay bumaba sa 34,260 na mga yunit. kumpara sa 70,000 units. sa con. 90s Ang pagbaba ng demand para sa mga bagong sasakyan ay bunga ng mabagal na pag-unlad ng ekonomiya ng US, ang pagtaas ng paggamit ng mga heavy-duty na kotse at ang pagtaas ng kahusayan ng kanilang operasyon sa proseso ng transportasyon. Ang mga pangunahing riles ng US ay nakatuon din sa pagbabawas ng mga fleet ng sasakyan. Ang average na kapasidad ng pagdadala ng isang sasakyang pangkargamento ay 84.5 tonelada, ang average na static na pagkarga ay 58.1 tonelada. Ang mga Hoppers (41%) at mga tangke (18%) ay sumasakop sa pinakamalaking bahagi sa fleet ng kariton. Ang isang tanda ng mga riles ng US ay isang record-breaking na average na bigat ng tren, na sinusuportahan ng mataas na kapasidad ng bagon, malakas na traksyon, at magandang kondisyon ng track. Noong 2000, ang average na bigat ng tren (net) ay 2726 tonelada, ang average na bigat ng tren (gross) ay 5553 tonelada, ang average na komposisyon ng tren ay 68.5 na mga bagon. Ang pinakamalaking sistema ng riles sa Estados Unidos ay (2001) ang pinagsamang mga riles na Union Pacific / Southern Pacific (haba ng pagpapatakbo 54.2 libong km) at Burlington Northern / Santa Fe (53.2 libong km). Ang proseso ng pagsasama-sama ng mga riles ay dahil sa pagnanais na mapabuti ang kanilang pang-ekonomiyang sitwasyon (sa pamamagitan ng pagbabawas ng administrative apparatus, pagsasara ng parallel at hindi kumikitang mga linya) at pagiging mapagkumpitensya na may kaugnayan sa iba pang mga mode ng transportasyon. Ang transportasyong riles ng US ay medyo isang panig na nakatuon sa transportasyon ng kargamento. Ang hindi kumikita, ngunit kinakailangan sa lipunan ng malayuang transportasyon ng pasahero ay isinasagawa ng dalubhasang korporasyon na AMTRAC, na nilikha noong 1971 batay sa Batas sa Rail Passenger Transportation at sinusuportahan ng pagpopondo ng estado (subsidy). Ang korporasyon ay nag-iisa sa bansa na nagsasagawa ng malayuang riles. transportasyon ng pasahero, na nagpapatakbo ng 265 na tren bawat araw sa hanay na 36.5 libong km (humigit-kumulang 20% ​​ng kabuuang haba ng network ng riles ng klase I), na kumukonekta sa higit sa 500 mga istasyon. Kasabay nito, ang AMTRAK ay direktang nagmamay-ari lamang ng isang dalubhasang high-speed highway ng North-East Corridor (Washington-New York-Boston) na may haba na 1195 km, at kung hindi man ay gumagamit ng teknikal na imprastraktura ng mga riles ng kargamento sa isang kontraktwal na batayan. mga kumpanya. Ang dami ng malayuang transportasyon na ginagawa ng korporasyon bawat taon ay humigit-kumulang. 23.4 milyong pasahero, paglilipat ng pasahero - humigit-kumulang. 9.0 billion pass.-km. Bilang karagdagan, ang AMTRAC ay nagdadala ng humigit-kumulang 51 milyong pasahero ng commuter. Suburban railways Ang transportasyon ng pasahero sa Estados Unidos ay isinasagawa ng 19 na kumpanya. Ang kabuuang haba ng mga linyang pinatatakbo ng mga suburban na tren ay 14,000 km, kabilang ang mga linyang pagmamay-ari ng mga kumpanyang ito, pati na rin ang mga linyang inuupahan mula sa AMTRAC at mga kumpanya ng kargamento. Ang dami ng lokal at suburban na mga riles. ang transportasyon sa buong bansa ay 3150 milyong pasahero, ang turnover ng pasahero ay 13.3 bilyong pass.-km. Mula sa con. 1990s sa USA, muling binubuhay ang interes sa riles, na sinusuportahan ng estado at pampublikong organisasyon. trapiko ng pasahero, na nauugnay sa pagsisikip ng mga kalsada at paglala ng mga problema sa kapaligiran. Sa ilang mga estado, pinlano na ayusin ang mga high-speed rail system. transportasyon. Mula noong 2001, ipinakilala ng AMTRAC Corporation ang regular na operasyon ng bagong high-speed na tren na "Eisla" na may bilis na disenyo na 240 km/h sa North-East Corridor. Ang korporasyon ay nagmumungkahi sa mga estado ng paglikha ng isang bagong sistema ng mataas na bilis ng rehiyonal na transportasyon na "Aisla Regional" sa kanilang naka-sponsor na mga riles. koridor. Sa mga riles ng US, ang espesyal na atensyon ay binabayaran sa pagpapakilala ng mga modernong teknolohiya ng impormasyon. Sa ilalim ng tangkilik ng AAR, unti-unting ipinakilala ang isang pinahusay na awtomatikong sistema ng kontrol sa trapiko ng tren, na nagbibigay, na may iba't ibang antas ng automation, ng pinakamainam na kontrol sa mga daloy ng tren sa mga riles na kinokontrol nito. polygons. Ang trapiko ng tren ay kinokontrol mula sa pinagsamang mga sentro ng dispatch ng kalsada. Batay sa paggamit ng mga high-performance computing (sa partikular, microcomputers) na mga device at paraan ng paghahatid ng data, naging posible, halimbawa, na kontrolin ang trapiko sa riles mula sa isang solong sentro sa Omaha, Nebraska. mga network na may haba na halos 60 libong km. Ang isang buong network na pagpapakilala ng isang high-precision radio engineering system para sa awtomatikong pagbabasa ng impormasyon mula sa rolling stock, na binuo ng American corporation na Amtech, ay isinasagawa. Ang mga riles ng kargamento sa United States ay may mga automated na sentro ng pakikipag-ugnayan ng customer sa kalsada na agad na naghahatid ng mga katanungan ng customer tungkol sa katayuan at pag-unlad ng mga pagpapadala, pag-redirect ng kargamento, atbp. US Railroads Kahapon at Ngayon Ang kaakit-akit na nakaraan ng mga riles ng US Kung babanggitin natin ang mga riles ng US, tiyak na lilitaw sa alaala ang larawan ng ligaw na Kanluran, ang romansa ng paglalakbay at mga ultra-modernong tren. Gayunpaman, ang riles ay hindi lamang isang mahalagang bahagi ng American cinema, ngunit isa ring seryosong bahagi ng sistema ng transportasyon ng malawak na bansang ito. Ang simula ay palaging mahirap, kaya naman, sa kabila ng pag-unlad ng transportasyon sa lupa, ang mga karaniwang tao ay hindi nagmamadaling gumamit ng mga serbisyo ng mga tren. Bagaman ang pag-unlad at pagtatayo, na nagsimula sa magaan na kamay ni John Stevens noong 1815, ay hindi tumitigil hanggang ngayon, ang mga Amerikano ng mga steam lokomotibo noong unang bahagi ng ika-19 na siglo ay nagdulot ng ilang mga takot at, medyo simple, mga pamahiin sa relihiyon. Ang pagtatapos ng charter ng riles at ang paglikha ng unang dalawang steam lokomotive ay nagsalita tungkol sa hindi maibabalik na proseso ng pagpapakilala ng riles sa buhay ng mga ordinaryong Amerikano. Matapos ang isang visual na eksperimento, na nagpatunay na ang isang steam locomotive ay sumasaklaw sa isang distansya sa loob ng 16 na oras na tumatagal ng tatlong araw para sa isang steamer, ang kapalaran ng riles ay napagpasyahan. Simula noon, ang mga riles ng US ay tumaas lamang ang haba. Noong 1846, ang Pennsylvania Railroad ay inilunsad, at halos dalawampung taon na ang lumipas, ang katanyagan ng ganitong paraan ng transportasyon ay nagsimulang tumaas. Mga network ng komunikasyon sa riles Ipinakita ng Digmaang Sibil na ang hinaharap ay kabilang sa paraan ng transportasyong ito, at binigyan ito ng malaking awtoridad. Ang transportasyon ng mga armas, tao, pagkain ay nagdala ng mga operasyong militar sa isang bagong antas. Sa oras na ito, ang mga riles ng US ay humigit-kumulang 254,000 milya ang haba, at patuloy ang kanilang paglago. Ang mga negosyanteng mas matalino at mas maliksi ay nagsimulang bumili ng mga estratehikong mahalagang lupain nang walang bayad, kung saan inilatag ang mga linya ng tren. Napakalaking halaga ng pera na naipon sa mga kamay ng naturang mga kumpanya. Ang mga taong namuhunan sa US rail transport ay dumami ang kanilang kayamanan nang maraming beses. Noong 1869, ipinanganak ang US transcontinental railroads, o sa halip ang una sa kanila, na nag-uugnay sa baybayin ng Pasipiko sa Central at Western America. Ang tagumpay ng negosyo ay humantong sa paglitaw ng tatlong higit pang mga transcontinental na linya noong 1882 - 1883 at 1893. Sa paglipas ng panahon, ang mga riles sa Amerika ay nagsimulang mawala ang kanilang katanyagan. Sa isang banda, dahil sa paglipat ng imprastraktura na ito sa mga kamay ng estado pagkatapos ng Unang Digmaang Pandaigdig, sa kabilang banda, dahil sa pag-unlad ng teknolohiya, na aktibong nakakakuha ng momentum. Ang nangyayari ngayon sa US rail transport Progress ay nagbigay ng kapanganakan sa riles, unti-unti din itong dinadala sa limot. Sa simula ng ikadalawampu siglo, halos lahat ng pagpapadala sa Amerika ay nasa rutang ito. Ang isang malakas na imprastraktura ay nag-uugnay sa isang malaking bansa sa isang solong kabuuan, na nakaimpluwensya hindi lamang sa ekonomiya, kundi pati na rin sa demograpiya at etnograpiya. Gayunpaman, hindi nito nailigtas ang industriya mula sa pagbaba. Ngayon, ang mga tiket ng tren sa Amerika ay kaunti lamang ang pagkakaiba sa presyo ng mga tiket sa eroplano. Ngayon ang US rail transport ay pinili ng mga romantiko at mga taong walang pagmamadali. Ang paglalakbay sa pamamagitan ng tren ay maginhawa kung gusto mong masulit ang iyong karanasan. Ang mga kumpanya ng tren ay naglunsad pa nga ng ilang mga steam lokomotive bilang mga tour exhibit. Ang mga kumpanya ng pambansang carrier tulad ng Amtrak, National Rail pass, West Rail pass at iba pa ay nag-aalok ng tourist rail travel, business high speed travel at iba pang serbisyo. Ang isang espesyal na mapa ng riles ay nai-publish na sumasaklaw sa network ng transportasyon ng buong bansa. Gayunpaman, ang "gintong panahon" ng riles ng US ay hindi na babalik. Ang serbisyo ng riles ay lubhang hindi sikat sa US . Medyo kakaunting pasahero ang pumipili ng tren bilang kanilang paraan ng transportasyon, dahil ang mga pamasahe ay kadalasang tumutugma sa pamasahe. Bilang karagdagan, dahil sa malawak na teritoryo ng Estados Unidos, ang paglalakbay sa tren ay maaaring napakatagal. Ang kumpanya ng riles na pag-aari ng estado na Amtrak ay na-subsidize sa loob ng maraming taon, at ang pag-unlad ng serbisyo ng tren ay sinusunod lamang sa transportasyon ng mga kalakal. Kasabay nito, ang isang bilang ng mga direksyon ay maaaring maging maginhawa at kawili-wili para sa mga turista: ang "Northern Corridor" sa pagitan ng mga lungsod ng Washington - Philadelphia - New York - Boston, ang "California Corridor" mula sa San Diego hanggang San Francisco sa pamamagitan ng Los Angeles at ang pinakamahabang linya mula sa baybayin ng Atlantiko hanggang sa Pasipiko sa rutang New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Ang paglalakbay sa tren ay napakamahal. Halimbawa, ang pinakamurang tiket mula New York papuntang Washington (mas mababa sa 500 km) ay nagkakahalaga ng $70. Ang pamasahe mula New York papuntang Chicago ay nagkakahalaga ng $120-150. Bukod dito, pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga upuan sa isang karaniwang karwahe. Ang paglalakbay sa isang kompartimento ay nagkakahalaga ng 1.5-2 beses na mas mataas. Parehong ibinebenta ang mga tiket sa website ng kumpanya na may bayad sa pamamagitan ng credit card, at direkta sa takilya. Mula noong Agosto 2005, naging posible na bumili ng mga tiket sa riles sa loob ng Estados Unidos sa Russia. Ang CGTT Voyages ay naging tagapamahagi ng mga tiket. Binuksan nito ang pagbebenta ng mga tiket para sa ilang direksyon ng US Northeast Corridor, kabilang ang mga ruta sa pagitan ng Washington, New York, Boston, Philadelphia at ilang iba pang lungsod. Kasabay nito, para sa isang bilang ng mga tren, ang mga presyo para sa pagbebenta sa Russia ay mas mababa kaysa sa lugar. Bilang karagdagan, maaari kang bumili ng mga tiket sa paglalakbay - parehong pambansa at rehiyonal. Nag-aalok ang Tourist Passes Amtrak ng walang limitasyong 15- at 30-araw na rail pass. Ang mga tiket na ito ay maaaring mabili ng sinumang turistang hindi taga-U.S. Ang tiket ay maaaring ireserba sa pamamagitan ng opisyal na website ng kumpanya at matanggap sa alinmang opisina ng tiket sa tren sa US kapag ipinakita ang isang pasaporte. Maaari kang bumili ng tiket sa rehiyon at sa buong bansa: National Rail pass (sa buong bansa nang walang mga paghihigpit) Gastos para sa isang nasa hustong gulang na $999. North East rail pass (Northeast USA) Gastos para sa isang nasa hustong gulang na $300, kasama ang silangang baybayin ng USA at ang mga lungsod ng Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara Falls). West Rail pass (US West) Pang-adulto $329/$359 (15 araw, 30 araw). East Rail pass (US East) Adult $329/$369 (15 araw, 30 araw). Sa panahon ng "high season" ang halaga ng mga tiket ay tumataas ng 25-30%. Ang mga batang wala pang 15 taong gulang ay nagbabayad ng 50% ng presyo. Kasama sa pangunahing pamasahe ang paglalakbay sa isang naka-upo na karwahe. Para sa karagdagang bayad, maaari kang maglakbay sa isang kompartimento. Higit pang impormasyon sa opisyal na website ng Amtrak Ang mga riles sa Amerika ay hindi kasing laganap sa Europa. Maging ang Russia ay may mas abalang network ng pasahero kaysa sa Estados Unidos.. Totoo, hindi palaging ganoon. Mga tatlumpu't limang taon na ang nakalilipas, ang buong Amerika ay sakop ng isang makakapal na network ng mga linya ng pasahero. At sa rehiyon ng Great Lakes at East Coast, ang mga tren ay umaandar nang halos kasingdalas ng sa Europa. Ang 1960s at 1970s ay nakita ang mabilis na pagtaas ng pampasaherong abyasyon. Lumipat ang mga Amerikano sa mas mabilis na paraan ng transportasyon. Ang bilis ay isang seryosong kalamangan para sa malalawak na distansya ng North America. Bilang karagdagan, sa parehong mga taon, ang kagalingan ng populasyon ng US ay tumaas nang malaki, at maraming tao ang nakakuha ng mga personal na kotse. Ang bilang ng mga pasahero sa riles ay nagsimulang bumagsak nang husto. Noong panahong iyon, ang mga riles ng US ay pinatatakbo ng maraming pribadong kumpanya ng pasahero, na karamihan ay nagsilbi sa isa o dalawang ruta. Ang krisis ay humantong sa pagbagsak ng isang makabuluhang bahagi ng mga kumpanya at ang pagsasara ng mga linya. Kinuha ng gobyerno ng US ang pagliligtas sa industriya. Pinagsama-sama nito ang karamihan sa mga natitirang linya sa ilalim ng Amtrak na pag-aari ng estado. Nagsimula ang mga operasyon ng Amtrak noong 1971 na may hindi nakakainggit na pamana. Ang network ng ruta ay bumaba nang maraming beses, at ang bilang ng mga flight sa natitirang mga linya ay bumagsak din nang malaki. Ang kumpanya ay suportado ng multimillion-dollar na subsidyo ng estado, habang hinihigop ang mga natitirang pribadong linya sa daan. Ngayon kakaunti na lang sa kanila ang natitira. USA: mga riles (bahagi 1) Ang pagbabawas ng network at mga flight ay nahinto. Sa nakalipas na tatlumpung taon, halos hindi sila nagbabago. At sa mga darating na taon, ang isang makabuluhang pagtaas sa transportasyon ng tren sa Amerika ay binalak. Ngayon ay mas maginhawang maglakbay sa pamamagitan ng tren sa tatlong distrito lamang. Una, ito ay ang rehiyon ng Great Lakes, kung saan ang Chicago ang pangunahing hub. Pangalawa, ang tinatawag na Northeast Corridor (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). Pangatlo, California. Bilang karagdagan, ang ilang mga seksyon sa kahabaan ng hangganan ng Canada (Buffalo-Albany sa Silangan at Seattle-Portland sa Kanluran), pati na rin ang Florida at ilang iba pang mga lugar sa labas ng East coast, ay may medyo mabigat na trapiko (tatlo hanggang limang flight sa isang araw). Kung hindi, ang sitwasyon ay katulad ng Wild West noong nakaraang siglo. Ang mga malalaking lugar ay walang mga linya ng pasahero, at kung saan mayroon sila, mayroong isa o dalawang tren sa isang araw. Ang silangan ng bansa ay konektado sa Kanluran sa pamamagitan ng apat na linya, tatlo sa mga ito ay tumatakbo isang beses sa isang araw, at isa bawat dalawang araw. Ang Phoenix at Las Vegas ay walang mga tren, sa Houston at Cincinnati ay lumilitaw sila tuwing ibang araw, at sa Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - isang beses sa isang araw. Sa pangkalahatan, kung wala ka sa East Coast at hindi malapit sa Great Lakes, ang tren ay babagay sa iyo lamang sa ilang mga kaso kapag ang ruta at oras ng paglalakbay ng isang tren ay nag-tutugma sa iyong mga plano. Humigit-kumulang sa parehong sitwasyon sa Alaska, kung saan mayroong sarili nitong kumpanya ng tren. Ang tanging linya ng sangay, ang Seward - Anchorage - Fairbanks, ay nagpapatakbo ng isa o dalawang tren sa isang araw. Sa taglamig ng Arctic, ang mga ruta ay nagiging lingguhan, at pagkatapos ay ang mga tren ay nagiging fixed-route na mga taxi - upang huminto, kailangan mong bumoto sa platform. Kamakailan lamang, noong Oktubre 1, sinira nila ang isang rekord doon sa pamamagitan ng pag-aayos ng isang tren ng 32 mga kotse. Apat sa tatlumpu't dalawang ito ay mga baggage car at lima ay mga dining car. USA: Railroads (Bahagi 1) Ang diskarte ay katulad sa ibang bahagi ng Estados Unidos. Ang mga long-distance na tren ay ginawang mga hotel na may mga salon at restaurant. Sa pangkalahatan, ang istilong Amerikano ay nararamdaman sa lahat. Karamihan sa mga kotse ay malaking dalawang palapag na colossus, na nag-iiwan ng pakiramdam ng hindi masisira na kapangyarihan. Ang pakiramdam na ito ay higit na pinalalakas ng hindi pininturahan na mga kasko ng mga bagon. Ang parehong impresyon ay nilikha ng mga lokomotibo, higit sa lahat ay kahawig ng karaniwang mga traktor ng sasakyang Amerikano. Ang istilong European ay naroroon lamang sa mga modernong tren sa East Coast. Ang mga high-speed na tren ay unti-unting ipinakilala doon, na itinulad sa Europa at Japan. Sa medyo maikling distansya sa kahabaan ng baybayin ng Atlantiko, matagumpay na nakikipagkumpitensya ang mga tren na ito sa mga airline. Ang mga tren ay lalong maginhawa sa mga kaso kung saan kailangan mong pumunta kaagad, at hindi na posible na bumili ng murang air ticket. Ang isa sa mga priyoridad na lugar para sa pagpapaunlad ng mga riles sa Amerika ay ang kanilang pagsasama sa mga airline, na sa mga bukas na espasyo ng Amerika, sa kahulugan, ay ang pinakamahalagang transportasyon. Dito, ang mga Amerikano ay inspirasyon din ng halimbawa ng Europa, kung saan karamihan sa mga pinakamalaking paliparan ay may sariling mga istasyon ng tren. Sa ngayon, halos wala sa Amerika, ngunit sa malapit na hinaharap, ang mga pasahero sa ilang mga paliparan ay makakasakay sa parehong commuter at long-distance na tren nang direkta sa terminal ng paliparan. Ang lahat ng ito, kasama ang pagpapakilala ng mga bagong high-speed na linya, ay makakaakit ng maraming bagong customer sa mga riles ng Amerika sa malapit na hinaharap. Sa Estados Unidos, kung saan halos lahat ng pamilya ay may pribadong sasakyan at ang kita ay nagbibigay-daan sa iyo na gumamit ng air transport, ang riles ay hindi maaaring mauna, gayunpaman, mayroon itong bahagi ng trapiko. Kung sa Russia ang riles ay isang mataas na binuo na industriya sa kargamento at segment ng pasahero, kung gayon sa Estados Unidos, higit sa lahat ang mga kalakal ay dinadala ng tren. Ang aming kalsada ay ginagawang moderno lamang upang matugunan ang mga pamantayan ng isang ekonomiya ng merkado, ang mga bagong tren ay lumilitaw, ang pagsubaybay sa satellite ay ipinakilala, ang demonopolisasyon ay nagaganap, sa USA ang lahat ng ito ay matagal nang naganap, kabilang ang isang mataas na antas ng kumpetisyon. Tingnan natin ang kasaysayan upang maunawaan kung anong yugto ng pag-unlad ang riles ng US ngayon. Tatlong dekada na ang nakalilipas, ang Estados Unidos ay may medyo malawak na network ng transportasyon ng pasahero, ngunit ang mabilis na motorisasyon at pagpapasikat ng pampasaherong aviation sa paglipas ng panahon ay nagtulak sa transportasyon ng riles sa background sa transportasyon ng pasahero. Sa oras na iyon, maraming mga pribadong kumpanya ang nagtrabaho sa merkado, na, dahil sa pagsisimula ng krisis, ay nabangkarote at nagsara ng mga linya. Karamihan sa mga kumpanyang ito ay nagsilbi lamang ng 2-3 linya. Kinuha ng gobyerno ng US ang pagsagip sa industriya, na lumikha ng Amtrak mula sa mga pinaka-pinakinabangang linya. Nagsimula itong gumana noong 1971 at matagumpay na gumana mula noon. Ngayon, ang America ay nailalarawan sa pamamagitan ng hindi pantay na saklaw ng network ng riles ng pasahero. Ito ay pinaka-binuo sa silangang baybayin, ang kabisera ng riles ng US ay Chicago. Medyo komportable na lumipat sa kahabaan ng koridor Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, kasama ang hangganan ng Canada, pati na rin sa Florida. Sa mga estado ng ibang bahagi ng Amerika, ang California lamang ang maaaring makilala. At, halimbawa, sa Las Vegas at sa lungsod ng Phoenix, walang mga pampasaherong tren, mayroon ding maraming mga lugar kung saan sila tumatakbo tuwing ibang araw. Sa pangkalahatan, ang pagtawid sa Amerika sa pamamagitan ng tren ay medyo may problema, bagama't mayroong kabuuang apat na sangay sa pagitan ng Kanluran at Silangan. Ang priyoridad ay ibinibigay sa mga tren ng kargamento, dahil ang mga ito ay lubos na kumikita. Ang mga pampasaherong sasakyan sa mga tren ng Amerika ay double-decker, na akma nang husto sa tipikal na istilong Amerikano. Bagaman sa mga rehiyong iyon kung saan binuo ang network ng riles (New York, Chicago), sinusunod ang mga uso sa mundo at ang mga modernong high-speed na tren ng uri ng "arrow" ay inilalagay sa linya. Mayroong dalawang uri ng mga tren sa USA: short-haul, na tumatakbo pangunahin sa araw at binubuo pangunahin ng mga nakaupong sasakyan (coach), at long-distance. Sa mga double-decker na karwahe, ang unang palapag ay palaging mga lugar para sa mga bagahe at mga may kapansanan, ang pangalawa ay isang platform na may mga komportableng upuan, tulad ng sa isang eroplano. May mga bagon na may mga silid na may iba't ibang antas ng kaginhawaan. Ang transportasyon ng pasahero sa United States, bagaman hindi kasing tanyag ng paglipat ng pribadong sasakyan o eroplano, gayunpaman, ay may sariling kliyente at patuloy na umiiral. Mga pangunahing linya ng lokomotibo Gamit ang hydraulic transmission: Diesel locomotive ML4000CC Diesel locomotive ML4000CC Krauss-Maffei ay bumuo ng isang batch ng mainline freight locomotives na may kapasidad na 4000 hp. na may hydraulic transmission para sa mga riles ng US. Ang lokomotibo ay nilagyan ng dalawang 16-silindro na V-shaped na diesel engine na ginawa ni Maybach, uri ng MD-870, na may kapasidad na 2000 hp. bawat isa, na may diameter na silindro na 185 mm at piston stroke na 200 mm. Diesel lokomotibo: Diesel lokomotibo D443 at D343 Diesel lokomotibo D443 at D343 Diesel locomotives D443 at D343 Mga kumpanya ng Fiat na may kapasidad na 2000 at 1500 hp, ayon sa pagkakabanggit. na may electric transmission ay inilaan para sa hindi nakuryenteng mga seksyon ng mga riles ng Italyano. Ang mga makina ng diesel ay nilagyan ng mga karaniwang bahagi at bahagi (bogies, traction motors, gears, compressors, filters, refrigerator elements, driver's cabs at kanilang kagamitan, atbp.). Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga diesel na lokomotibo ng mga seryeng ito ay ang D443 na mga lokomotibo ay nilagyan ng mga low-speed diesel engine na may kapasidad na 2000 hp. na may pinakamataas na bilis na 1000 rpm, at D343 - mga high-speed na diesel engine na may kapasidad na 1500 hp. sa 1500 rpm. Diesel na lokomotibo: Diesel na lokomotibo GP40 Diesel na lokomotibo GP40 Locomotive GP40- 4-axle diesel electric locomotive, na ginawa ng dibisyon ng General Electric sa pagitan ng Nobyembre 1965 at Disyembre 1971. Ang 16-silindro na diesel engine na naka-install sa lokomotibo ay bumubuo ng lakas na 3000 lakas-kabayo. Diesel na lokomotibo: Diesel na lokomotibo GP30 Diesel na lokomotibo GP30 Diesel locomotive GP30 na may direktang kasalukuyang electric transmission na may lakas na 2250 hp ay ginawa ng Geteral Motors mula Hulyo 1961 hanggang Nobyembre 1963. SA panahong ito, 948 na mga yunit ang naitayo. Ang lokomotibo ay nilagyan ng isang two-stroke na uri ng diesel na 567D3 na may lakas ng traksyon na 2250 hp. sa 835 rpm na may direct-flow scavenging at charge air cooling. Ang diesel ay may turbocharger, na pinapatakbo sa mababang bilis nang direkta mula sa crankshaft sa pamamagitan ng isang gear transmission, at sa mataas na bilis - mula sa isang gas turbine na tumatakbo sa mga maubos na gas. Mga lokomotibo: Diesel na lokomotibo SD45 Locomotive SD45 na may AC/DC electrical transmission ay ginawa ng General Motors sa pagitan ng Disyembre 1965 at Disyembre 1971. Sa panahong ito, 1260 na mga yunit ang ginawa. Ang lokomotibo ay nilagyan ng 12-silindro na diesel engine na 645E3 na may kapasidad na 3600 hp. Sa mga diesel lokomotibo nito at ilang iba pang serye, ginagamit ang uri ng diesel 645. Tulad ng uri ng diesel 567, ang diesel 645 ay itinalaga alinsunod sa dami ng gumagana ng silindro. Diesel na lokomotibo: GP28 diesel lokomotibo GP28 lokomotibo Ang GP28 lokomotibo ay isang 4-axle na lokomotibo na ginawa ng General Electric, na nilagyan ng 1800 horsepower (1.3 MW) 16-silindro 567D1 diesel engine, at ginawa mula Marso 1964 hanggang Nobyembre 1964 Ang GP28 locomotive ay ang pangunahing non-turbocharged na bersyon ng GP35 locomotive. Diesel na lokomotibo: Diesel na lokomotibo G12 Diesel na lokomotibo G12 Diesel locomotive G12 lakas ng traksyon 1310 hp na may direktang kasalukuyang paghahatid ng kuryente. Ang lokomotibo ay nilagyan ng 12-silindro na two-stroke na diesel engine na 567C na may kapasidad na 1425 hp. Ang diesel engine ay sinimulan mula sa pangunahing generator. Mga lokomotibo: Diesel na lokomotibo GT16 Diesel na lokomotibo GT16 Lokomotibo GT16 kapangyarihan ng traksyon 2400 hp na may DC electrical transmission ay ginagawa para sa paghahatid sa Australia. Ang lokomotibo ay nilagyan ng 16-silindro na modelo ng diesel na 576E3 na may kapasidad na 2600 hp. turbocharged at air-cooled. Sa mga tuntunin ng disenyo at pangunahing sukat, ang 576E3 diesel engine ay katulad ng 576C diesel engine, na bumubuo ng 1950 hp. Diesel na lokomotibo: DD40X Centennial diesel freight locomotive DD40X Centennial diesel freight locomotive 6600 hp DD40X Centennial mainline diesel locomotive na may AC/DC electrical transmission ay idinisenyo para sa transportasyon ng kargamento. Ang DD40X ay binuo ng General Motors, isang dibisyon ng La Grange, para sa operasyon sa mga riles ng Pacific Union. Ang istrukturang konstitusyonal ng Estados Unidos ay una nang itinakda ang kawalan sa bansa ng iisang pang-ekonomiyang entidad, ang may-ari nito ay ang estado mismo. Ang mga riles ng US ay itinayo at binuo sa ilalim ng hurisdiksyon ng mga indibidwal na estado. Ang pagtatayo ng mga riles sa Estados Unidos ay nagsimula noong 1827, iyon ay, 10 taon na mas maaga kaysa sa Russia. Ngayon, ang haba ng mga riles ng Amerika ay higit sa 220,000 km kumpara sa 87,000 km ng haba ng mga pangunahing riles ng Russia. Ang sukat ng mga riles ng US ay 1435 mm, na kapareho ng sa mga riles ng Europa. Sa Russia, ang track gauge ay 1520 mm. Ang mga riles ng US ay may humigit-kumulang 180,000 empleyado kumpara sa 1,200,000 katao na nagtatrabaho sa mga riles ng Russia. Ang huling ratio ay nagpapahintulot sa iyo na mag-isip tungkol sa kahusayan ng paggamit ng mga mapagkukunan ng paggawa sa domestic railway industry. Kasabay nito, ang mga bahagi ng transportasyon ng tren sa paglilipat ng kargamento ng parehong mga bansa ay humigit-kumulang pantay at nasa hanay na 40-45% sa mga nakaraang taon. Ang mga riles sa USA ay pribado. Kasama sa merkado ng tren ang humigit-kumulang 600 kumpanya, ngunit higit sa 60% ng lahat ng trapiko ng kargamento ay pinagkadalubhasaan ng 8 pinakamalaking kumpanya. Ang mga kumpanya ng tren ay may karapatang independiyenteng magtakda ng mga taripa depende sa pangangailangan para sa iba't ibang mga mode ng transportasyon at kumpetisyon mula sa iba pang mga mode ng transportasyon. Ang proseso ng pagtukoy sa antas ng mga pamasahe sa tren ay napapailalim sa pangangasiwa at regulasyon ng antitrust ng pederal na katawan - ang Surface Transportation Board, na hanggang 1996 ay kilala bilang Commission on Interstate Communications. Ang mga resulta ng mga aktibidad ng konseho ay mga regular na pagbawas sa antas ng mga taripa at ang pagtatatag ng mga patas na taripa para sa pitong transcontinental na ruta na tumatawid sa Estados Unidos. Ang isyu ng pribatisasyon ng mga riles para sa Estados Unidos ay hindi nauugnay. Ang napapanahong isyu ay ang mahusay na paggana at koordinasyon ng mga sistema ng riles na pagmamay-ari ng iba't ibang mga may-ari. Ang sistema ng pamamahala ng riles ng Amerika ay batay sa prinsipyo ng kawalan ng kakayahang hatiin ang isang solong riles sa mga kumpanya ng pamamahala ng transportasyon at imprastraktura. Ang pagbawas sa gastos at pinahusay na serbisyo sa mga kargador at consignee sa mga riles ng US ay pangunahing sanhi ng kompetisyon sa transportasyon sa kalsada. Sa Estados Unidos, isang programa sa pamamahala ng fleet ng sasakyan ng kargamento ay binuo para sa mga pribadong riles. Ito ay nakakuha ng katanyagan mula noong 1980s, nang ang mga nangungunang carrier sa North America ay nag-organisa ng mga nauugnay na dibisyon sa kanilang mga istruktura at binigyan sila ng mga kawani ng mga espesyalista sa larangan ng pagpapatakbo ng tren, marketing at teknolohiya ng impormasyon. Ang pangunahing layunin ay upang bawasan ang walang laman na agwat ng mga milya at mga bayarin sa paggamit ng bagon, gayundin upang mapataas ang kahusayan ng paggamit ng bagon. Ang regulasyon at pamamahala ng fleet ng mga pribadong operator ay naging pinaka-nauugnay sa organisasyon at pagpapatupad ng internasyonal na transportasyon ng kargamento: transit sa pagitan ng East at West na baybayin, sa pagitan ng Canada at Mexico. Ang mga pribadong kumpanya ng riles sa Estados Unidos, kung saan ang mga shareholder ay gumagawa ng mga pangunahing desisyon, ay nagbibigay ng espesyal na pansin sa pagkakasunud-sunod ng pamamahala ng imprastraktura ng transportasyon. Ang kasalukuyang average na taunang pamumuhunan sa imprastraktura dito ay humigit-kumulang $5 bilyon - 19% ng kabuuang gastos sa pagpapatakbo ng mga pangunahing first class na riles, kumpara sa $6.2 bilyon - 24% ng mga rolling stock na gastos para sa kabuuang pamumuhunan na $27 bilyon. USD. Ang bahagi ng paggasta sa imprastraktura ay tumaas kamakailan mula 14% 30 taon na ang nakaraan hanggang 17% 20 taon na ang nakakaraan at, gaya ng nabanggit sa itaas, hanggang 19% ngayon, na nagpapahiwatig ng makabuluhang pag-unlad sa pamamagitan ng pag-unawa sa pangangailangan na patuloy na dagdagan ang kapasidad ng riles at para sa ang pagbuo ng patuloy na paglaki ng dami ng trapiko. Ang malinaw na pagnanais na matiyak ang tamang kondisyon ng mga pasilidad ng track at mga karaniwang lugar ay kinumpirma ng tuluy-tuloy na paglago ng pamumuhunan sa industriya. Sa katunayan, sa kabuuang capital investment na $5 bilyon, 77% ay nasa imprastraktura kumpara sa 23% sa rolling stock. Kasunod ng lahat ng ito na upang mapanatili at madagdagan ang mga pamumuhunan sa imprastraktura, ang mga mamumuhunan ay dapat na maging interesado sa resulta ng kanilang mga pamumuhunan at maunawaan ang kahalagahan at kahalagahan ng imprastraktura na ito para sa pagtiyak ng karagdagang paglago sa dami ng trapiko.

Isinulat din niya na sa Florida ang isang high-speed na linya ay partikular na idinisenyo para sa lokomotibong ito. Ito ay tatawaging "Brightline" (Bright Line) at ito ang magiging unang high-speed private railroad sa kamakailang kasaysayan ng US. Ang linya ay ginagawa. Muling pagtatayo ng mga kalsada, pagtatayo ng mga istasyon.
At sa planta ng Siemens sa Sacramento, ang unang tren ng dalawang diesel na lokomotibo at apat na kotse ay binuo. Ang mga sasakyan ay naka-assemble sa parehong lugar ng mga diesel na lokomotibo, sa Sacramento. Ngayon ang unang tren ng lima ay dinadala mula California patungong Florida, patungo sa hinaharap na lugar ng trabaho.

Ang disenyo ng mga bagon at mga kulay na tumutugma sa pangalan ay maliwanag at hindi malilimutan. Tulad ng isang tao na nagkomento sa larawang ito sa Rail Pictures, mabuti, ang disenyo ay sa wakas ay "mula sa anyo upang gumana" at hindi kabaligtaran.

Bagaman apat na mga kotse para sa dalawang medyo malakas na diesel lokomotibo - ito ay tila sa akin isang uri ng pag-aaksaya. Isang uri ng purong American redundancy sa diwa ng mga tren sa Panahon ng Pilak, kapag tatlo o apat na seksyon ng motor ang maaaring ikabit sa tren.

Ang high-speed line na "Brightline" ay magkokonekta sa mga lungsod ng Miami at Orlando, na dadaan sa internasyonal na paliparan ng Orlando. Ang haba ng linya ay magiging 390 kilometro. Ang mga bagong tren ay binalak na ilunsad sa bawat oras na pagitan. Ang nakaplanong average na bilis ay magiging mga 130 kilometro bawat oras. Iyon ay, humigit-kumulang kapareho ng sa Northeast Corridor, ang tanging high-speed na riles ng tren sa Estados Unidos. Binansagan na ng mga tao ang mga tren na ito sa paraang Hapones na "bullet train".

At hindi ko maintindihan kung bakit hindi ginawang nakuryente ang expressway. Pagkatapos ng lahat, maaari rin silang mag-order ng mga de-kuryenteng lokomotibo para dito, na ginawa doon sa planta ng Siemens sa Sacramento.
Siyanga pala, ang Siemens ay matagal nang nang-aakit sa mga kasosyong Amerikano sa pamamagitan ng pagpapakita ng head car ng isang tren na katulad ng Sapsan sa Sacramento Railway Museum. At bago iyon, tumayo siya sa plaza sa harap ng lokal na Kapitolyo ng California. Sinasabi ng mga Aleman:
- Narito ito, ang hinaharap ng riles ng California at ng buong Estados Unidos. Humanap lang ng pera para gawin ang kalsada, at gagawa kami ng mga bagon para sa iyo.

Kamusta! Alam mo ba kung kailan inilatag ang unang linya ng tren sa America? At sino ang naging pioneer nito? Ngayon ay magsasalita ako tungkol sa American Railroads. Huwag mong isipin na alam mo ang lahat, siguradong susurpresahin kita.

Halimbawa, ang sektor ng riles ng Amerika ay palaging itinayo at binuo nang mas mabilis kaysa sa transportasyon sa Continental Europe, na isinulat ko tungkol dito. Ang mga riles ay nagsimula noong ika-19 na siglo.

Nasa simula pa lamang ng ika-19 na siglo, ang Amerikanong si John Stevens ay lumikha ng isang kumpanya ng tren, na pagkaraan ng ilang sandali ay naipasa sa mga kamay ng Pennsylvania Railroad at naging bahagi nito. Pagkatapos sa Amerika, walang nakakaalam tungkol sa pagkakaroon ng parehong praktikal at isang makina ng lupa, kaya napagpasyahan na mabilis na paunlarin ang sektor ng tren.

Pagkalipas ng sampung taon, noong ika-19 na siglo, ipinanganak ang mga unang sasakyang tren na pinapagana ng singaw. Ang kanilang paglikha ay ibinigay sa mga tagabuo at mga inhinyero nang madali. Mas mahirap magdisenyo ng lokomotibo. Ngunit sapat na ba iyon, iyon ba ang nais ng mga Amerikano? Nasaan ang ginhawa at kaligtasan na kanilang ipinangako?

Matapos ang patuloy na pagkabigong bumuo ng mga lokomotibo, nagpasya si John Stevens na kunin ang mga bagay sa kanyang sariling mga kamay at itayo ang unang steam lokomotive, at ang kanyang mga pagtatangka na bumuo ng isang steam locomotive ay matagumpay. Ang mga kaganapang ito ay nagsilbing mabilis na pag-unlad sa pag-unlad ng mga riles ng Amerika.

Noong 1830, binuksan ang unang pampublikong riles. Ang transportasyon ay isang maaasahang paraan ng transportasyon at, bukod dito, naging isang seryosong katunggali sa pagpapadala. At patuloy pa rin. Ngunit iba ang iniisip ng publiko. Naniniwala ang mga tao na ang mga makina ng singaw ay mga anak ng diyablo, at ang mga manlalakbay ay hindi makakatanggap ng anuman maliban sa isang "concussion". Gayunpaman, ang mga pakinabang ng mga makina ng singaw sa mga steamboat ay hindi maikakaila. Upang paulit-ulit na patunayan ito sa kanilang sarili, inayos ng mga tao ang mga kumpetisyon sa pagitan ng tren at ng bapor. Ang mga patakaran ng laro ay upang pumasa sa isang partikular na segment sa lalong madaling panahon. Nakayanan ng steamer ang gawain, at dumating sa loob ng 3 araw, habang ang steam locomotive ay sumasaklaw sa 545.5 kilometro sa loob lamang ng 16 na oras.

Hanggang sa kalagitnaan ng ika-19 na siglo, ang mga tren ng America ay hindi naglakbay ng malalayong distansya. Halimbawa, ang biyahe mula Philadelphia patungong Charleston ay tumakbo sa walong riles, ibig sabihin, ang mga pasahero ay kailangang magpalit ng tren nang higit sa limang beses sa isang biyahe. Ganoon din ang ginawa sa kargamento. Sino kaya ang makakatiis nito?

Sa paglipas ng 10 taon, ang haba ng mga riles ay tumaas mula 64 kilometro (40 milya) hanggang 4.5 libong kilometro (2755 milya). At bago magsimula ang Digmaang Sibil, noong 60s ng ika-19 na siglo, ang haba ay tumaas sa halos 50 libong kilometro. Noong panahong iyon, may espesyal na papel ang mga riles ng tren. Pagkatapos ng lahat, nagsilbi sila bilang isang paraan para sa transportasyon ng mga armas at iba't ibang kagamitan sa militar (bala, pagkain), pati na rin ang transportasyon ng mga tauhan ng militar.

Gayunpaman, hindi lamang dahil sa labanan, nabuo ang kalsada. Ngunit salamat din sa mabilis na paglago sa larangan ng agrikultura, nagkaroon ng mabilis na pagtatayo ng mga riles. Ang lahat ay dahil sa ang katunayan na ang mga magsasaka ay nangangailangan ng patuloy na pag-export ng mga produkto.

Sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, ang mga subway sa New York ay nakakuha ng partikular na katanyagan at pag-unlad. Pagkaraan ng ilang sandali, naging tanyag din ang mga tram. At sa lalong madaling panahon sila ay naging ang tanging paraan upang maglakbay.

Mula sa kalagitnaan ng 60s ng ika-19 na siglo, ang "Golden Age" sa larangan ng mga riles ng Amerika ay nagsisimula. Sa loob ng 50 taon, ang mundo ng riles ay lumawak sa isang pandaigdigang sukat: ang haba ng mga riles ay tumaas mula 50 libong kilometro hanggang 400 libong kilometro.

Ang kasalukuyang kalagayan ng mga riles ng Amerika

Ngayon, ang haba ng mga kalsada sa Amerika ay umabot sa 220 libong kilometro. Ito ay may lapad na 1435 mm - ito ang pamantayang European. Humigit-kumulang 180,000 katao ang nagtatrabaho sa mga riles ng Amerika. mga empleyado.

Ngayon, ang mga riles ng Amerika ay hindi kabilang sa mga pinakasikat at tanyag na uri ng transportasyon sa lupa. Hindi kapaki-pakinabang para sa estado na mapabuti ang sektor ng riles, kaya naman matagal nang nasa estado ng kawalang-kilos ang transportasyon sa Amerika. Ang mga domestic flight ay may malaking demand, ang mga ito ay madalas na mas mura, bilang karagdagan, sila ay itinuturing na mas ligtas at mas komportable kaysa sa paglalakbay sa pamamagitan ng tren. Kaya, nananatili ang mga tren para sa paggamit ng mga aerophobes at desperadong romantiko. Ngunit, gayunpaman, mayroong isang malaking plus para sa turista, ang isang taong bumisita sa bansa sa unang pagkakataon ay maaaring gumamit ng tren upang pag-aralan ang lupain at kulay ng bansa nang mas detalyado.

Ang istrukturang konstitusyonal ng Estados Unidos ay una nang itinakda ang kawalan sa bansa ng iisang pang-ekonomiyang entidad, ang may-ari nito ay ang estado mismo. Ang mga riles ng US ay itinayo at binuo sa ilalim ng hurisdiksyon ng mga indibidwal na estado. Ang pagtatayo ng mga riles sa Estados Unidos ay nagsimula noong 1827, iyon ay, 10 taon na mas maaga kaysa sa Russia.

Ngayon, ang haba ng mga riles ng Amerika ay higit sa 220,000 km kumpara sa 87,000 km ng haba ng mga pangunahing riles ng Russia. Ang sukat ng mga riles ng US ay 1435 mm, na kapareho ng sa mga riles ng Europa. Sa Russia, ang track gauge ay 1520 mm. Ang mga riles ng US ay may humigit-kumulang 180,000 empleyado kumpara sa 1,200,000 katao na nagtatrabaho sa mga riles ng Russia. Ang huling ratio ay nagpapahintulot sa iyo na mag-isip tungkol sa kahusayan ng paggamit ng mga mapagkukunan ng paggawa sa domestic railway industry. Kasabay nito, ang mga bahagi ng transportasyon ng tren sa paglilipat ng kargamento ng parehong mga bansa ay humigit-kumulang pantay at nasa hanay na 40-45% sa mga nakaraang taon.

Ang mga riles sa USA ay pribado. Kasama sa merkado ng tren ang humigit-kumulang 600 kumpanya, ngunit higit sa 60% ng lahat ng trapiko ng kargamento ay pinagkadalubhasaan ng 8 pinakamalaking kumpanya. Ang mga kumpanya ng tren ay may karapatang independiyenteng magtakda ng mga taripa depende sa pangangailangan para sa iba't ibang mga mode ng transportasyon at kumpetisyon mula sa iba pang mga mode ng transportasyon. Ang proseso ng pagtukoy sa antas ng mga pamasahe sa tren ay napapailalim sa pangangasiwa at regulasyon ng antitrust ng pederal na katawan - ang Surface Transportation Board, na hanggang 1996 ay kilala bilang Commission on Interstate Communications. Ang mga resulta ng mga aktibidad ng konseho ay mga regular na pagbawas sa antas ng mga taripa at ang pagtatatag ng mga patas na taripa para sa pitong transcontinental na ruta na tumatawid sa Estados Unidos.

Ang isyu ng pribatisasyon ng mga riles para sa Estados Unidos ay hindi nauugnay. Ang napapanahong isyu ay ang mahusay na paggana at koordinasyon ng mga sistema ng riles na pagmamay-ari ng iba't ibang mga may-ari. Ang sistema ng pamamahala ng riles ng Amerika ay batay sa prinsipyo ng kawalan ng kakayahang hatiin ang isang solong riles sa mga kumpanya ng pamamahala ng transportasyon at imprastraktura. Ang pagbawas sa gastos at pinahusay na serbisyo sa mga kargador at consignee sa mga riles ng US ay pangunahing sanhi ng kompetisyon sa transportasyon sa kalsada.

Sa Estados Unidos, isang programa sa pamamahala ng fleet ng sasakyan ng kargamento ay binuo para sa mga pribadong riles. Ito ay nakakuha ng katanyagan mula noong 1980s, nang ang mga nangungunang carrier sa North America ay nag-organisa ng mga nauugnay na dibisyon sa kanilang mga istruktura at binigyan sila ng mga kawani ng mga espesyalista sa larangan ng pagpapatakbo ng tren, marketing at teknolohiya ng impormasyon. Ang pangunahing layunin ay upang bawasan ang walang laman na agwat ng mga milya at mga bayarin sa paggamit ng bagon, gayundin upang mapataas ang kahusayan ng paggamit ng bagon. Ang regulasyon at pamamahala ng fleet ng mga pribadong operator ay naging pinaka-nauugnay sa organisasyon at pagpapatupad ng internasyonal na transportasyon ng kargamento: transit sa pagitan ng East at West na baybayin, sa pagitan ng Canada at Mexico.

Ang mga pribadong kumpanya ng riles sa Estados Unidos, kung saan ang mga shareholder ay gumagawa ng mga pangunahing desisyon, ay nagbibigay ng espesyal na pansin sa pagkakasunud-sunod ng pamamahala ng imprastraktura ng transportasyon. Ang kasalukuyang average na taunang pamumuhunan sa imprastraktura dito ay humigit-kumulang $5 bilyon - 19% ng kabuuang gastos sa pagpapatakbo ng mga pangunahing first class na riles, kumpara sa $6.2 bilyon - 24% ng mga rolling stock na gastos para sa kabuuang pamumuhunan na $27 bilyon. USD.

Ang bahagi ng paggasta sa imprastraktura ay tumaas kamakailan mula 14% 30 taon na ang nakaraan hanggang 17% 20 taon na ang nakakaraan at, gaya ng nabanggit sa itaas, hanggang 19% ngayon, na nagpapahiwatig ng makabuluhang pag-unlad sa pamamagitan ng pag-unawa sa pangangailangan na patuloy na dagdagan ang kapasidad ng riles at para sa ang pagbuo ng patuloy na paglaki ng dami ng trapiko.

Ang malinaw na pagnanais na matiyak ang tamang kondisyon ng mga pasilidad ng track at mga karaniwang lugar ay kinumpirma ng tuluy-tuloy na paglago ng pamumuhunan sa industriya. Sa katunayan, sa kabuuang capital investment na $5 bilyon, 77% ay nasa imprastraktura kumpara sa 23% sa rolling stock.

Kasunod ng lahat ng ito na upang mapanatili at madagdagan ang mga pamumuhunan sa imprastraktura, ang mga mamumuhunan ay dapat na maging interesado sa resulta ng kanilang mga pamumuhunan at maunawaan ang kahalagahan at kahalagahan ng imprastraktura na ito para sa pagtiyak ng karagdagang paglago sa dami ng trapiko.