Речь пойдёт не об Окружной железной дороге, она заслуживает отдельной темы. Речь пойдёт о заброшенной (на первый взгляд) железнодорожной ветке, невесть кем и когда проложенной сквозь чащу Лосиного Острова. Находится она довольно далеко от нас. Выходим на Абрамцевскую просеку, и топаем по ней налево, в сторону главной проходной Кремлёвки . Проходим мимо неё и идём дальше вдоль забора, который метров через 500 поворачивает направо, но нам с ним не по пути. Мы продолжаем топать прямо. Абрамцевская просека пересекает Бумажный Просек, и идёт дальше, ненадолго становится асфальтированной, потом вновь переходит в грунтовую, взлетает на пригорок, ныряет вниз, вновь идёт на подъём, и резкий спуск к железнодорожной ветке! А просека уходит дальше и метров через 500 упирается в станцию "Белокаменная", но нам туда не надо (пока).

Мы изучаем находку. Она начинается в полукилометре к югу, прямо от Окружной железной дороги. На светофоре почти всегда горит красный. Закладывая плавный поворот на север, железная дорога ныряет в лес:

Метров через пятьсот она пересекается с Абрамцевской просекой. Тут организован переезд из положенных продольно шпал, так что можно даже не слезать с велосипеда. Прямая как стрела, железная дорога уходит дальше в чащу леса:

Рельсы бурые от времени, шпалы деревянные, вплотную к путям кустарник. На первый взгляд кажется, что тут уже давно никто не ездил. Приглядываемся по-внимательней: на рельсах полоса свежей накатки, шпалы пахнут дёгтем - значит что-то тут всё-таки ездит. Далее появляется гравий, а шпалы. На них указан год выпуска - 85-ый. На других 83 и 84-ый. Таким образом, последний ремонт проводился почти 20 лет назад. По обеим сторонам железной дороги идут канавы для стока воды. Кроме того, там лежат сотни старых шпал. Половина - каменные, датированные 1967 годом, остальные - , по-видимому ещё старше. Выходит, что дороге как минимум 35 лет. Но судя по совершенно гнилым деревянным шпалам, ей может быть ещё больше. Но насколько больше? Судя по старым картам Москвы 1931 года, эта железнодоложная ветка действовала уже вначале 30-х годов XX века (см. красную стрелку), но потом её убрали с карт. Получается, что нашей веточке ни много ни мало, а 3/4 века!!!

Метров через двести получаем ещё одно доказательство, что дорога не заброшена - деревья, упавшие поперёк путей во время урагана 2001 года, . Местность по обеим сторонам дороги на первый взгляд самая преобычная, чаща леса, по бокам от дороги - тропинки. Но опять же только на первый взгляд. А на второй - уже интереснее. Слева от дороги стоит старый. У его основания закреплён ящик для аппаратуры, понятное дело пустой. Никаких проводов к столбу не идёт и, судя по форме, никогда не шло, разве что под землёй. (According to Mufizal) это ни что иное, как старый заградительный светофор перед переездом на Абрамцевской просеке, который (как мы узнаем далее) раньше охранялся часовыми. Ныне лес подступает всё ближе и ближе к путям, и светофор уже давно стоит среди деревьев. А напротив, справа от дороги, первые 200-300 метров от пересечения с Абрамцевской просекой, то тут, то там разбросаны множественные остатки старых кирпичных строений. Судя по степени разрушенности, может быть даже довоенные. Более-менее "целым" остался только один домишко, что-то вроде помещения станции, или домик для охраны, или что-то похожее, а остальные разрушены почти полностью и заросли так, что их трудно отличить от ланшафта. Кое-где попадаются островки, плотно заросшие высоким непроходимым кустарником, как обычно бывает на месте снесённых или разрушившихся от старости строений.

Кроме того, рядом с Абрамцевской просекой попадаются мощные газовые краны, торчащие прямо из-под земли. Вокруг лес, непонятно кому тут нужен (был) газ? Что это вообще такое было? Один из возможных ответов - старые дачные участки. Давным-давно, ещё до войны, вначале 30-ых годов, была построена Лосиноостровская улица, а территории севернее её тогда отводились под дачные участки. Это видно на старой карте Москвы 1929 года, приведённой на страничке, посвящённой истории Метрогородка . Возможно мы имеем дело с остатками былой дачной роскоши. После войны Лосиный остров был обьявлен заповедником, и строительство дач на его территории запрещено.

Продолжаем топать по шпалам, вокруг никого, тишина, и только птички поют на разные голоса. До чего же здорово... Вдруг сзади раздаётся мощный паровозный гудок! Приглаживаем вставшие дыбом волосы, достаём сердце из пяток и оборачиваемся. За нами, неторопливо раздвигая кусты, катит маневровый тепловоз и гудит, эффектно предупреждая о своём появлении. За собой он тянет 2 грузовых вагона. Рокоча мощным дизелем, процессия медленно проплывает мимо и уезжает в лесную чащу:

Изначально тут был предусмотрен стрелочник, и для него даже построили, но потом видимо решили, что стрелочник не нужен, а домик стоит до сих пор, снаружи красивый, но совершенно обшарпанный, хотя как ни странно, мусора там немного, и что меня сильно удивило - на полу почти в одиночестве лежала пожелтевшая страница из журнала "Юность" 95 года. Восемь лет пролежала целёхонька и даже не тронул никто!

Хотя железная дорога и раздваивается, но у обоих веток один и тот же пункт назначения, до ворот которого остаётся не более 500 метров. Объект этот до сих пор славится своей секретностью. Поговаривают, что это склад оружия или вредных веществ. Другие говорят, что объект как-то связан с производством оснастки для подводных лодок. Но никто не знает точно, а кто знает - тот молчит. В Интернете можно найти сведения, по которым объект является обыкновенной Военторгбазой, а это значит, что наша железнодорожная ветка служит для доставки туда товара. Похоже на правду, но... охрана! Вокруг объекта тройной забор с колючей проволокой и автоматчики на вышках. Поговаривают даже, что под землёй к нему подходит ветка "Метро-2". На территории просматриваются высокий ангар и несколько других построек пониже. Если сравнить фотоснимок из космоса и аэрофотосьёмку нашего района, то можно заметить, что этот военный объект тщательно "замазан". (According to Phontom) однажды по ТВ была передача про единственный в Москве склад конфискованного оружия, в кадрах которого легко было узнать нашу местность. Так или иначе, а поезд подъехал к закрытым воротам по правой ветке, дал тоскливый гудок, ворота открылись, и поезд скрылся за ними на полчаса. Обратно локомотив выехал уже без вагонов, постоял немного у стрелки и укатил через лес во-свояси. Левой веткой он не воспользовался. Каждая из них ведёт к своим воротам, причём левые как ни странно были открыты настежь (но только внешние):

Вот и закончилось наше путешествие по "заброшенной" железнодорожной ветке, которая на поверку оказалась совсем не заброшенной. Но история на этом не завершается. Впереди Вас ждут два рассказа. Первый касается упомянутого выше секретного объекта, а второй содержит интересные сведения о прошлом нашей железнодорожной ветки.

Таким образом, этот военный объект прячется у нас в лесу уже более 150 лет! Но заезд туда был с Ярославского шоссе. Ветку от Окружной железной дороги построили уже в нашем веке, как следует из карт - вначале 30-х годов XX века. А одному из читателей сайта - Сергею К. - довелось повстречать человека, который смог рассказать много интересного и об истории само й железной дороги. Рассказ Сергея я привожу почти без изменений:

Эту информацию я получил случайно, познакомившись однажды в лесу с заблудившимся там человеком. Выяснилось, что он тоже вырос в этих краях, мальчишкой исходил весь Лосиный Остров, в 80-х эмигрировал в Израиль, а в 90-е, когда появилась возможность приезжать в Россию, каждый год приезжает сюда на месяц к родственникам и не забывает старые места. Очевидно, долгое отсутствие на Родине сказалось, поэтому он и заблудился. По его словам, эта железнодорожная ветка была построена ещё до Войны (1941-1945 г.г.) Она вела к воинской части, где находился арсенал. Мальчишками они летом ходили купаться в прудах, которые тоже охранялись военными. Сейчас, по его словам, эти пруды не сохранились. Очевидно это были какие-то пожарные водоёмы. Иногда их ловили, и тогда им сильно доставалось. Возможно речь идёт о, расположенных рядом со стрельбищем. Вышки с автоматчиками были уже в то время. К сожалению, из разговора не удалось понять точное месторасположение этих прудов, но они точно не имеют отношение к водоёму около общежития МГСУ. Во время войны эта ветка приобрела стратегическое значение, и охрана её усилилась. Паровоз тащил вагоны с оружием, а вдоль всей ветки с определённым интервалом стояли часовые с автоматами. Переезд, где ветку пересекает Абрамцевская просека, охранялся особенно усиленно. Здесь до сегодняшнего дня сохранились старые постройки, где, очевидно, размещался основной караул, охранявший ветку. Рассказал он и о сегодняшнем дне этой загадочной ветки. Она до сих пор функционирует, но тепловозы с вагончиками заезжают почти всегда в правые ворота. Там действительно находится военно-торговая база. В общем-то, это никогда не было особым секретом - по бывшему маршруту автобуса 75к, там где он сворачивал с Бумажного просека вправо в сторону Кремлёвки, раньше стоял небольшой деревянный домик типа беседки и около него были указатели: стрелка прямо с надписью "База ГУТМО" и стрелка направо с надписью "Владение №...". Первый указатель предназначался для служебных автобусов и грузовых машин, которые постоянно курсировали на базу и обратно, отравляя свежий воздух и мешая велосипедистам, заставляя их то и дело прижиматься к обочине. Второй указатель - для машин, везущих стройматериалы для нового корпуса Кремлёвки. Очевидно, что аббревиатура ГУТМО - это Главное Управление Торговли Министерства Обороны. К счастью, в начале 90-х годов Бумажный просек закрыли для движения автотранспорта, и машины стали подъезжать на базу исключительно со стороны Ярославского шоссе. При этом пришлось "рассекретить" часть воинской части за прудом у общежития МГСУ - за сохранившимся высоким, но дырявым забором с колючей проволокой, где раньше на вышках стояли автоматчики, теперь находятся частные гаражи и свободный проезд на торговую базу. Я предполагаю, что левые ворота ведут как раз на территорию воинской части, точнее, того, что от неё осталось. А в своё время она занимала огромную территорию и выходила непосредственно на Ярославское шоссе. До сих пор там сохранились ворота и забор с характерной "сталинской" архитектурой, но за воротами теперь уже построен квартал современных домов, а до корпусов воинской части нужно ещё дойти. Насколько я знаю, в настоящее время охраняемая зона с вышками осталась только в районе Бабушкинского кладбища, но автоматчиков там нет.

Заброшенная железная дорога в Париже May 18th, 2015

Что то похожее мы уже рассматривали в Нью-Йорке. Помните, что такое ? Давайте теперь вернемся в Париж …

Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом. В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить про- блему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в пол- ной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорыва- лись на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.

Давайте вспомним, как это все происходило и что представляет из себя эта дорога сейчас …

Кликабельно

Эта линия образовывала круг только внутри укрепленного периметра города и соединяла другие железные дороги. Это был потрясающий успех, и в течение почти 100 лет линия служила одним из главных средств передвижения в Париже. Но в начале 20-го века необходимость в ней неизменно начала уменьшаться, и к 1934 году линию практически забросили. За прошедшие годы Малый пояс остался почти нетронутым. Он зарос мхом и плющом, и даже немногие парижане знают о его существовании. Почти 32 километра железной дороги, несколько туннелей и мостов скрыты в гуще городской застройки.

Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture

Фото 3.

Километры железнодорожных путей, почти полностью закрытых для движения поездов еще в эпоху общеевропейского упадка, случившегося в 1934 году, функционировали очень недолго – всего-то с 1852 года. А когда-то «поясок» шел параллельно бульварному кольцу и окружал весь город, последовательно соединяя в одну сеть все городскиe вокзалы. Строительство инициировал тогдашний премьер-министр Адольф Тьер – отчасти, как фортификационные укрепления, отчасти, как средство передвижения горожан. С приходом к власти Наполеона III и установлением Второй Республики, строительство окружной железной дороги пошло бурными, по местным понятиям, темпами.

Причем не за счет внутренних средств, а за счет других городов – Наполеон III сделал все, чтобы выжать деньги из Руана, Страсбурга, Орлеана и Лиона, честно аргументируя необходимость дотаций тем, что «до Парижа враги не дойдут, а наличие железной дороги позволит, в случае чего, поддерживать коммуникации между регионами и снабжать продовольствием захваченные районы». Во французах так жива была еще память о войне 1814-1815 годов, что все безропотно согласились. Правда финансирование, как и многое во Франции, шло такими неторопливыми темпами, что соединилось кольцо лишь в 1867 году, аккурат ко Всемирной выставке. И именно тогда Париж действительно во всех смыслах стал центром Франции, куда приезжали поезда – тогда чуть ли не единственное технологически продвинутое средство передвижения в мире – со всей страны.

Фото 4.

Сейчас для посещений официально открыты всего лишь несколько километров путей – от вокзала Отёй (Gare d’Auteuil) до вокзала Муэтт (Gare de la Muette), они охраняются мэрией и давно уже превратились в оазис, где произрастают более 200 видов растений и живут, поедая травку и своих меньших собратьев, 70 видов живых существ, включая белок, ежей, лис, енотов и прочей, не совсем что бы городской, живности. Теперь это, скорее, парковая зона, благоустроенная для посещений, чем экшн, который может случиться в самых тихих и состоятельных округах – шестнадцатом и семнадцатом.

Фото 5.

А сейчас есть другая, более захватывающая часть, которая действительно может стать увлекательным путешествием в ту часть Парижа, которая мало известна даже местным жителям. И начало ему будет, скажем, прямо возле донельзя популярного заведения авторства Филиппа Старка под названием Mama Shelter, куда так полюбили ходить парижане, чтобы выпить пару коктейлей на террасе. И, кстати, куда рекомендуем заглянуть и мы. На маленькой улочке под названием Флориан (rue Florian) имеются большие и никогда не закрытые серые ворота. Два шага – и вы в совершенно ином мире, наполненном цветами и граффити, гуляя по которому, можно без зазрения совести заглядывать в окна мастерских художников.

Фото 6.

Другой способ проникнуть в параллельную реальность Парижа, это оказаться на старой, недействующей станции вокзала Шарон (Gare de Charonne), ныне превращенного в модное рок-н-ролльное заведение La Flèche d’Or.

Фото 7.

А что же сегодня может ждать эту дорогу?

Нью-Йоркские архитекторы показали миру пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан. Речь идет о ставшем знаменитым и породившем множество подражаний по всей планете парке High Line. Схожий проект появился и во Франции. Там, возможно, в будущем будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture.

Фото 8.

Как мы уже говорили 30-километровая кольцевая железнодорожная линия La Petite Ceinture была построена в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа. Но в 1930-х она была закрыта – ее функции стал выполнять метрополитен. С тех пор этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, пока архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes не предложили запустить по модернизированным рельсам новые поезда.

Фото 9.

Конечно, с транспортной точки зрения в этом нет никакого смысла. Но авторы проекта предлагают использовать поезда на La Petite Ceinture не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый такой состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой. В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.

Фото 10.

Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу. Ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр этого города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

В свете того, что в январе защищать диплом, сейчас очень много работы над ним. Поэтому немного выбиваюсь из графика и не успеваю вовремя публиковать отчеты. Но лучше поздно, чем никогда, поэтому сегодня выкладываю описание небольшой прогулки во время нашего сентябрьского путешествия в Абхазию. Даже с 2 прогулок, ведь в 1 день после приезда мы прогулялись до ж/д вокзала и поездов, а через пару дней вернулись и с башенки под звездой на закате поснимали снова окрестности города Сухум и собственно закат.
Под катом много фотографий поездов, ж/д полотна, ж/д вокзала и с его крыши.

Напомню, что в свое время я уже выкладывал отчет с этого места - см.ссылку - про поезда и про вокзал. Однако мы вернулись в Абхазию с новой фототехникой, чего бы не посетить еще раз, в перерыве между отдыхом на море и в тени парков. Сказано - сделано, мы уже идем через дачную часть города Сухум в сторону вокзала. Уже вскоре мы добираемся до железнодорожного полотна и видим первые подвижки в сторону к процветанию - между двумя сторонами ж/д на основе старого сделали новый красивый мост аля "трубопровод". Сначала мы хотели двинуться по нему, но поняли, что он ведет далеко дальше от жд на ту сторону, поэтому обошли и спустились дедовскими путями. И вот мы уже идем мимо разрушенных зданий по ремонту поездов, впереди появляются несколько заброшенных поездов, просто вагонов, были и товарняки, багажные вагоны, вагоны-рестораны. На самом деле не так уж и много - походу некоторые отогнали, однако еще много стоит на путях. Корпуса многих уже начинают ржаветь и разваливаться, заглядывали внутрь нескольких плацкартов - сильно побитые, растасканные на металлолом, фотографии не буду выкладывать, немного не впишутся в яркий солнечный отчет) В целом - в такую погоду прогуляться было отлично, но было ужасно жарко. Еще на территории растет много кустов ежевики (?), очень колючей. Итак, фотографии с поездов:

1. Попав на железнодорожное полотно и пройдя заброшенные цеха, мы видим такую картину. Слева рельсы уходят вдаль по направлению в сторону Нового Афона, справа стоят забытые поезда.

2. Подойдем поближе к одному из поездов, внутри - типичные плацкартные. Бурная растительность проросла вагон изнутри и бьется наружу из окошка двери. Изощримся, наклонимся и сделаем такой вот кадр "взгляд снизу".

3. На земле у рельсов находим привет из советского прошлого.

7. А вот и вагоны товарняков, также часто встречаются мачты ЛЭП и другие железнодорожные вышки.

8. Когда мы проходим вдоль всех поездов в сторону от центра города, становится виден вагон с краном для погрузки и разгрузки путевых материалов.

9. В некоторых местах корпуса вагонов значительно повреждены временем.

10. Железная дорога, уходящая вдаль.

11. Встречаются и цистерны, номер на одной из цистерн на фоне зеленеющей травы.

12. Пойдем обратно, в сторону вокзала. По пути продолжаем фотографировать.

13. Заглавная фотография.

После того, как осмотрели поезда на путях - обошли основную их часть, вернулись к самому зданию вокзала, которое вы увидите на фотографиях. Приведем сначала краткую историческую справку:

"Железная дорога пришла в Абхазию в начале 30-х годов XX века. В 1940 году был открыт участок от станции Ингири до Сухуми (с веткой на Ткуарчал), а в 1942 году, после завершения укладки пути на участке Сухуми - Адлер, началось сквозное рабочее движение на всём протяжении Черноморской железнодорожной линии. В постоянную эксплуатацию она была принята лишь в 1949 году и вошла в состав Закавказской железной дороги. Современное здание вокзала было построено в середине 50-х годов XX века. В начале 1992 года через станцию Сухум курсировали поезда: № 13/14 Москва - Тбилиси,№ 35/36 Москва - Цхалтубо,№ 47/48 Москва - Батуми,№ 51/52 Москва - Сухуми,№ 55/56 Москва - Ереван,№ 121/122 Москва - Сухуми,№ 183/184 Ростов-на-Дону - Ереван,№ 207/208 Киев - Тбилиси,№ 265/266 Москва - Ереван,№ 267/268 Москва - Тбилиси,№ 545/546 Санкт-Петербург - Сухуми,№ 587/588 Сочи - Ереван,пять пар пригородных поездов до Сочи,две пары пригородных поездов до Ткуарчала.
В результате вооружённого конфликта 1992-1993 гг движение по станции Сухум было полностью прекращено. После прекращения боевых действий станция обслуживала только две пары пригородных поездов: Сухум - Псоу (российско-абхазская граница), Сухум - Очамчыра.
5 декабря 2002 по мосту через реку Псоу прошел электропоезд Сухум - Сочи. В 2004 на участке Абхазской железной дороги (от Псоу до Сухума) начались полномасштабные восстановительные работы, производившиеся силами российских строительных организаций. На период производства ремонтных работ движение электропоездов было прекращено. 10 сентября 2004 года по Абхазской железной дороге прошёл первый поезд дальнего следования, состоявший из нескольких вагонов беспересадочного сообщения Сухум - Москва (от станции Весёлое до Москвы эти вагоны шли в составе скорого поезда № 75/76). Одновременно с этим возобновилось движение электропоезда Сочи - Сухум. По состоянию на лето 2010 года станция Сухум обслуживала 1 пару поездов № 627/628 сообщением Москва - Ростов-на-Дону - Сухум (3 прицепных вагона к поезду № 75-76 «Адлер-Москва»)." ()

Итак, мы подошли к зданию вокзала. За два года, что нас тут не было, тут ничего не поменялось. Внутрь главного зала ожидания мы не пошли - во-первых, оно было заколочено, а единственный залаз поражал уровнем своей "чистоты". Поэтому мы решили сразу двинуть на крышу на шпиль, зайдя внутрь и поднявшись в полной темноте по нескольким лестницам, пройдя несколько переходов, мы оказались на первом ярусе крыши. Тут можно отдохнуть, насладиться видами на город, тут много места, красивое оформление потолков, центральной части низа шпиля. Но нам хотелось большего, и вот мы уже ползем выше, по следующим лестницам. Таким образом мы добрались до ротонды на крыше. Она оказалась вся увешана антеннами и оборудованиями, а также был облом в том, что до звезды достать невозможно - это же не Котельническая высотка=) Ну да ладно - еще оказалось, что с обратной стороны вокзала припаркована милицейская машина, поэтому мы решили особо не палиться и долго там не торчать. Снизу пробыли подольше. Стало понятно, что половина вокзала сгорела капитально - рухнула крыша и перекрытия, а вот вторая сохранилась поцелее, но сверху по крыше и чердаку я ходить бы точно не стал. С другой стороны вокзала виднелась еше одно пространство за красивыми колоннами, мы его запомним, но вернемся попозже, уже в другой день, когда будем снимать закат.

14. Здание вокзала - взгляд со стороны железной дороги. Несмотря на типичность архитектуры того времени, мне это здание нравится. Как нравятся и здания Речного вокзала в Москве, павильонов ВВЦ похожей архитектуры и многие другие. Пальмы также радуют глаз москвичей)

15. А вот и фотография нового перехода, который был реконструирован совсем недавно.

16. Еще немного фотографий площади перед вокзалом. Особо внимательные заметят в кадре не только пальмы, но и маленькую собачку.

17. Теперь обойдем вокзал кругом, попутно полюбовавшись колоннами по бокам от бывшего главного входа. А вот и он. Раньше люди покупали билеты в кассах внутри вокзала, отдыхали в залах ожидания, в цивильных условиях. Теперь билетные кассы ютятся в маленьком здание с другого края, там можно купить билет только на пару единственных поездов. Кстати, реставрация этого вокзала давно в планах, но на сентябрь 2011 конкретно в самом здании ремонт не начался.

18. Преодолев сырой и грязный первый этаж и поднявшись по узким и старым лестницам, мы оказываемся на 1 ярусе крышей под колоннами. Сделаем отсюда первый кадр в сторону гор. На переднем плане привокзальная площадь, сюда приезжают все маршрутки и автобусы, которые едут в Сухум из других городов. Прямо по центру виднеется пешеходный переход - заходить в него я бы не советовал. По бокам отнего стоят два пятиэтажных советских дома - на них сохранились типичные вывески того времени "Трикотаж" и "Промтовары". Вдали виднеются пригороды Сухума и горы.

19. Оглянемся на шпиль со звездой. Кадр лучше будет далее с вечерней вылазки.

20. Псевдопанорама в сторону железнодорожной станции "Гума" и центральной части города Сухум - по центру справа. Погода просто отличная! Спереди виднеется полностью выгоревшая часть вокзала с рухнувшей крышей.

21. Попытка сделать кадр в ротонде под шпилем со звездой. Почти на каждой колонне установлен кронштейн для антенн сотовой связи.

22. Спускаемся вниз и идем на улицу - сделаем теперь кадр вокзала с северозападного угла. Ранее двери справа были открыты и можно было запечатлеть остатки советской лепнины на потолке (см.прошлый отчет). Теперь все заколочено - оно и к лучшему. Над дверьми висит картинка с поездом. Кстати на вокзале видна надпись "Сухумский вокзал", а с другой стороны написано "Авокзал" (как и многие другие названия).

На этом наша прогулка в этот день продолжилась, но это уже совсем другая история=) Через несколько дней мы вернулись к вокзалу на закате - при том мы вроде бы верно рассчитали время, но троллейбус (кстати в Абхазии появились новые и очень красивые оранжевые троллейбусы с электронным таблом) немножко припоздал и мы соответственно тоже. Прибыв к месту, мы увидели, как солнце стремительно начинало прятаться за горизонтом. Поторопившись, мы все же успели подняться к шпилю и заснять город и вокзал в вечерних красках, когда солнце скрывалось вдали.

23. Шпиль еще раз. Теперь уже на фоне неба в вечерних сумеречных красках.

24. Сделаем кадр из пространства с колоннами, где стоим мы на другое похожее, но без шпиля с другой стороны вокзала. Позже мы пройдем туда по крыше. Кстати чего особо бы делать не советовал, так как в некоторых местах чувствуется, что надежность листов не особая.

25. А вот мы уже и там - кадр на центральную часть вокзала со шпилем на фоне заката и гор.

26. Похожий кадр уже был, на этот раз - вечерний. Кстати в тот вечер где-то был пожар или горела мусорка, поэтому на город в этом районе спустилась легкая дымная пелена (позже, чем на кадре, поэтому особо продолжать без штатива не было смысла).

27. Как же закат - без закатного кадра. Солнце начинает скрываться за горизонтом, слева вдали виднеется море, а слева снизу и в центре - новый переход и заброшенные поезда.

28. По мановению ока солнце заходит. Сделаем похожую фотографию, но через колонны.

29. Кадр на центральную часть вокзала, где мы с девушкой встречали закат. На этот раз - чтобы увидеть эту часть более полно.

30. Обернемся на железнодорожные пути, уходящие вдаль и увидим множество грузовых поездов. Но они несильно портят картину, ведь над горами вдали - красивое сумеречное небо.

31. А вот и снимок внутри террасы на крыше (с кадра 24).

32. В это время краски на небе стали принимать совсем сказочный цвет - сделаем заключительный кадр на шпиль со звездой.

На этом очередной отчет заканчивается, но далеко не заканчиваются отчеты из Абхазии. Будет еще много интересного.

December 24th, 2012

"Великое пространство России немыслимо без железных дорог,
главных артерий жизни большой страны".
Г.В. Свиридов

Добро пожаловать на главную страницу сайта "Забытые железные дороги"! Он будет интересен тем, кто неравнодушен к железным дорогам как к виду транспорта и как к значительной части истории. Здесь будут размещаться описания и фотографии железных дорог, вокзалов и отдельных поездов. Причем железных дорог преимущественно узкоколейных, малодеятельных и подъездных путей, а не многопутных магистралей, по которым привыкли ездить жители столицы.

Цель данного проекта - показать читателю, насколько интересными бывают железные дороги, передать хотя бы часть этого уникального мира, красоту которого многие люди не видят. То есть автор не ставит перед собой целью показать как можно больше о железных дорогах, а только самое интересное и неочевидное, что достойно внимания. Многие железные дороги деградируют и уничтожаются (вот , отражающие деградацию железнодорожных линий) - а люди, возможно, не знают их историю и не видят своеобразную красоту этих дорог, будь то окружающий ее пейзаж, вокзалы, мосты, неординарное местоположение, уникальная техника и др. В этом и состоит идея данного сайта.

Если видишь рельсы, уходящие вдаль, поневоле задаёшься вопросом: а куда они ведут? Если знать, что почти все железные дороги обычной колеи образуют единую сеть, а полностью автономные сети можно пересчитать по пальцам одной руки, то интерес возрастает еще больше: где пересекаются и соединяются в колоссальную паутину отдельные пути? Другое дело - узкоколейные железные дороги, их главная особенность как раз в том, что они никакой единой сети не образуют, и каждая маленькая сеть имеет свои особенности.

Помимо железных дорог, меня в значительной степени интересует история, краеведение, искусствоведение, города России, Москва, архитектура, православные храмы и русская глубинка. Я уделяю этим предметам особое внимание в поездках, но писать об этом не хватает времени, поэтому я веду сайт только в форме журнала о железных дорогах. Если в Вашем блоге присутствуют записи на эту тему и он обновляется чаще, чем раз в полгода, то, скорее всего, я подпишусь на него. Не стесняйтесь мне его прорекламировать! И Вас прошу подписываться, только если мой сайт Вам действительно интересен.
()
Возможно, Вас также заинтересуют мои видеозаписи на Youtube. Также я имею свою страничку "В контакте": http://vk.com/kirillfedorov4 , где размещаются короткие записи на различные темы, отдельные мысли, а также ссылки на новые записи в Livejournal. Мой адрес электронной почты: [email protected] . Кроме того, я являюсь смотрителем сообщества, посвящённого забытым железным дорогам: forgottenrails .

Для удобства чтения записи размещены по 10 на каждой странице. Для перехода между страницами нажмите "Предыдущие 10" или "Следующие 10" внизу страницы. Часть записи большого объема скрывается под ссылками, выделенными красным жирным шрифтом.

Теперь - непосредственно о железных дорогах: несколько фактов для поднятия интереса к теме.

()

January 4th, 2013

В Москве, сравнительно недалеко от центра, есть место весьма интересное для любителей железных дорог. Оно находится на Угрешской улице, в самом ее конце, куда легко можно добраться от станции метро "Пролетарская" на трамваях № 20, 40 и 43. Это место, где трамвайные пути непосредственно соединены с железной дорогой, где между трамваем и железной дорогой нет четкой границы. Называется оно так: трамвайно-железнодорожный переходник, или гейт (англ: Ворота). Ну да, это именно ворота между двумя "стихиями". В России не так много подобных мест (чаще встречаются тупики для разгрузки трамвайных вагонов с вагона-платформы).


В Москве это - единственное. Редко где еще в России на трамвайных путях встречаются ручные стрелки, полувагоны с автосцепкой СА-3, и, конечно же, уникальный контактно-аккумуляторный электровоз ЭПМ3б, построенный здесь же. ЭПМ3б представляет собой экипажную часть от раритетного ныне тепловоза

Любители пейзажей в духе «Сталкера» Тарковского останутся довольны

Москва таит в себе множество загадок. Оказалось, что даже в огромном мегаполисе есть не просто отдельные объекты, а целые железнодорожные ветки, о существовании которых знают только интересующиеся. «МК» прогулялся по двум таким заброшенным объектам в городе и узнал их дальнейшую судьбу.

По шпалам - над водой

Все любители эстетики миров братьев Стругацких оценят эту локацию в парке «Лосиный остров». Заброшенная железнодорожная ветка, местами затопленная, теряющаяся в гуще леса и раздваивающаяся, кажется давно забытой.

Отыскать ее оказалось не очень сложно - она берет свое начало недалеко от станции МЦК «Белокаменная». Кстати, на станции даже сохранилось историческое здание постройки начала XX века. Людей здесь почти нет - создается впечатление, что ты уже уехал далеко от Москвы и теперь вышел на старом полустанке.

Прямо за платформой - огороженная территория. Одинокий охранник рассказывает, что желающих посмотреть дорогу не очень много, и указывает путь.

Если ехать на машине, то смело можно забить в навигатор Абрамцевскую просеку: там рельсы пересекаются с дорогой. Однако, чтобы посмотреть ветку с самого начала, придется идти к вышеупомянутой станции.

Первые метров 500 «железка» идет почти параллельно ветке МЦК. Пути перекрыты шпалой, новый светодиодный светофор горит красным. Здесь рельсы кажутся менее заброшенными - у нас даже появилось предположение, что дорога все-таки иногда используется. Однако мы быстро убедились в обратном, стоило зайти немного в лес вслед за «железкой».

Возле просеки дорога петляет в низине, поэтому после дождей рельсы оказались под водой. Не проехать, зато смотрится более чем живописно.

Метров 200 приходится идти параллельно рельсам, потому что вода доходит почти до колена. Над дорогой куполом сходятся ветви деревьев - получается такая железная дорога прямо в сказочный лес. На обочине стоит разрушенный дом, брошенный, судя по всему, довольно давно. Вполне возможно, что это могло быть помещение для железнодорожников. Если немного уйти от дороги, то встречаются сильно поросшие травой и мхом фундаменты еще нескольких зданий. Возле переезда обнаружился столб - скорее всего, на нем когда-то крепился светофор.

Наконец, можно спуститься и прогуляться по шпалам. Тут, на дороге, прекрасно видны последствия урагана - повсюду поваленные деревья. Где-то перелезть через них невозможно - приходится обходить. Рельсы бурые от ржавчины - видно, что по ним никто давным-давно не ездил.

Кажется, что дорога не использовалась с тех самых пор, когда поменяли шпалы, однако по откосам дороги лежат спиленные деревья, мягко говоря, не первой свежести. Скорее всего, они лежат здесь еще со времен урагана в начале двухтысячных. Они аккуратно срезаны, что наводит на мысль о том, что в начале века эта дорога еще использовалась.

Отдельного разговора заслуживают шпалы. Среди них встречаются как бетонные, так и деревянные. Если приглядываться, то на бетонных шпалах можно обнаружить годы их замены - с 1983-го по 1985-й. То есть дорога не видела ремонта более 30 лет. Углубившись в чащу, можно найти в канавах для стока воды старые шпалы. Большинство бетонных датировано 1967 годом. Казалось, что это все, но под ними нашлись еще замененные ранее деревянные. Таким образом, в середине 80-х был как минимум третий ремонт дороги.

Как выяснилось чуть позже, дорога была указана еще на картах Москвы начала 30-х годов, то есть эти самые деревянные шпалы могли быть положены еще при прокладке «железки». С карт она исчезла много позже.

Мы между тем, перебравшись через очередное поваленное дерево по откосу, выходим на относительно открытое пространство. Где-то в высокой траве рельсы окончательно теряются, и ориентироваться можно только по шпалам. Открытое пространство - это целая поляна поваленных деревьев и мокрая, хлюпающая под ногами земля. Зайти вглубь невозможно без риска провалиться в болото.

Деревья лежат на рельсах плотным настилом, так что ходить можно без опаски.

А пока наш путь опять ушел в глухую чащу. Здесь, на удивление, дорога меньше пострадала от урагана, но кое-где лужи все же портят прогулку. Общая длина этой ветки - около 4 километров, и, судя по карте, где-то она должна разделиться. Мы специально не стали смотреть, куда ведет дорога, - решили, что так будет интереснее.

На старых картах Лосиного острова действительно значатся дачные участки. Однако как бы мы ни бродили по окрестностям дороги, ничего, кроме одного фундамента, не нашли. Где-то вдалеке поют птицы. Кажется, что тут никогда и не ходили поезда, а рельсы положены просто по ошибке…

Наконец, набрели на будку стрелочника. Можно было попробовать перевести стрелку, но она уже сильно проржавела и не поддавалась. Будка практически развалилась. Порывшись в старых записях, находим, что стрелочника нет действительно очень давно, и зачастую, пока ветка функционировала, машинист должен был сам остановиться и перевести стрелку. Судя по наблюдениям местных жителей, еще в 2003 году здесь ходили поезда.

А вот раздваивающаяся ветка нас запутала. Мы были в полной уверенности, что приведет она к разным объектам, а получилось, что ветки сходятся в одном пункте назначения. Тут колючая проволока, за ней явно какие-то склады - дальше не пройти, да и посмотреть на них можно только издалека.

Московская железная дорога сообщила «МК», что железнодорожная ветка от станции МЦК «Белокаменная», расположенная на территории национального парка «Лосиный остров», была проложена к воинской части и в настоящее время не используется. В будущем планируется демонтаж этой ветки - соответствующее предложение железнодорожники уже направили в проектную организацию.

Однако нам стало интересно: что же это за воинская часть? Порывшись в источниках, видим, что Лосиный остров использовали артиллеристы еще где-то в середине XIX века. Тогда еще речи о дачном поселке, а уж тем более о городе не шло, а вот небольшая ферма здесь стояла. Именно ее и облюбовало Артиллерийское управление.

Но если склады появились еще в XIX веке, то ветка явно моложе. По некоторым сведениям, она появилась примерно в 1930-е годы прошлого века. Поскольку объект был стратегически важен, то и ветка усиленно охранялась. Видимо, от времени окончательно разрушились будки постовых, которые, по некоторым данным, стояли по обочинам.

Особое значение дорога приобрела во время войны. Ежедневно по ней проходили несколько эшелонов, а особенно тщательно охранялся переезд у Абрамцевской просеки. Уже после войны усиленное охранение сняли, однако те самые разрушенные постройки у самой просеки, которые мы изначально приняли за старые дачи, оказались домиками для караула.

Судя по картам 30-х годов, где-то недалеко от складов были два пруда, которые, однако, сейчас уже засыпаны.

Пока ветку не проложили, подъезд осуществлялся со стороны Ярославского шоссе через Бумажный просек. Еще в 70-х годах там был указатель на базу ГУТМО. Аббревиатура эта означает Главное управление торговли Министерства обороны.

Маргинальные пути сообщения

К слову, в Москве такой объект - не единственный. Шикарное для прогулки место можно найти недалеко от Электрозавода (или Московского электролампового завода) - там ветка идет параллельно МК МЖД. Ее протяженность - примерно 4 километра. Пути были построены еще в 20-х годах прошлого века и соединяют сразу несколько производств. Дорога полуразобрана, многочисленные стрелки демонтированы, но найти антуражные локации тут вполне можно. Вообще, после ликвидации ветки на ЗИЛе эта промышленная железная дорога стала самой длинной неиспользуемой в Москве.

Всего на ветке 4 переезда, а сама она сильно искривлена. Кажется, что она как будто огибает какое-то невидимое препятствие. И действительно, оказывается, что раньше здесь протекала река Хапиловка. Сейчас ее спрятали в коллектор, но искривление самой дороги осталось. Переезды, по всей видимости, уже не работают.

Чаще всего такие дороги строили предприятия, чтобы облегчить себе логистические маршруты по городу, да и пробок не создавать. Дороги эти стояли на их балансе, а сейчас ввиду того, что производства выносят из Москвы, в таких ветках отпала надобность.

В пресс-службе Московской железной дороги нам сообщили, что таких объектов действительно было немало, однако официальное ведомство к ним отношения не имеет. «На территории города есть ветки, которые не принадлежат и не обслуживаются ОАО «РЖД». Эти ж/д пути находятся на балансе различных предприятий. У нас нет сведений, сколько их, где они расположены и т.п. Судьба этих веток - в руках владельцев».

Сама прогулка занимает около двух часов. Лучше всего по таким местам ходить в удобной обуви, потому что после московских дождей размывает откосы дорог. Сама дорога тоже выглядит весьма живописно, в сочной зелени, - вроде и нет ощущения, что тут будут, как говорилось на просторах Интернета, «шприцы хрустеть, как снег под ногами». Иногда даже кажется, что вот-вот за спиной послышится паровозный гудок…

В целом впечатления полного запустения, как в «Лосином острове», нет. Кажется, что иногда дорога даже используется. В МЖД нам подтвердили, однако, что никакого отношения к этой дороге не имеют и не обслуживают ее. «Железнодорожная ветка от станции МЦК «Локомотив», расположенная в столичном районе Преображенское, не принадлежит и не обслуживается ОАО «РЖД». Это подъездные пути, которые находятся на балансе сторонней организации», - сообщили в ведомстве.

Когда-то эта ветка имела стратегическое знание. Во время войны на заводах, к которым были проложены рельсы, производили стратегически важную продукцию и снаряды. Теперь же большинство заводских зданий отданы под офисы, а на некогда огромном электроламповом заводе можно арендовать себе фотостудию…

После пустырей, очень урбанистических, сильно замусоренных, в какой-то момент мы оказываемся почти в лесу. Яркая зелень сильно контрастирует с бурыми рельсами, которые уже кажутся продолжением деревьев - большими толстыми корнями.

Кое-где попадаются заброшенные строения - скорее всего, будки стрелочников или другие хозяйственные постройки.

Кстати, чтобы погулять по этой ветке с комфортом, можно даже заказать экскурсию.

«В такие места не нужно ходить в одиночку»

Подобные локации привлекают и любителей фотографии, и прочих искателей нестандартных мест для прогулок.

Однако для того, чтобы прогулки и фотосессии не были омрачены неприятными встречами и прочими неожиданностями, мы решили составить небольшой свод правил для тех, кто хочет посещать такие места. Роман Васейкин, фотограф и турист с многолетним стажем, дал несколько рекомендаций.

«Любая прогулка по подобным местам должна начинаться со сбора информации. Нужно отчетливо понимать, куда ты идешь, что тебе может там угрожать», - говорит Роман. По его мнению, в случае с Электрозаводом реальная опасность - это люди. «Насколько я помню, это был довольно маргинальный квартал, и жители там были соответствующие. Ходить в такие места в одиночку не стоит. Даже если ты уверен в своих силах».

В случае с «Лосиным островом» люди, скорее всего, наименьшая опасность. А вот получить травму и не дозваться на помощь вполне вероятно. И тут еще один человек - это как раз гарант того, что к вам придут на помощь квалифицированные люди. Вообще, всегда нужно просчитывать худший сценарий и быть к нему готовым.

Помимо всего прочего нужно быть внимательным к висящим проводам - ведь, например, на Электрозаводе вся ветка была электрифицирована. И обрывы проводов - тоже реальность подобных мест.

Если же говорить о фотосессиях, то всю неудобную, но антуражную одежду лучше просто взять с собой, а пойти в том, в чем максимально удобно.

Максим Халдеев, инструктор по горному туризму, вообще не рекомендует посещать подобные места. Но если уж человек решился устроить себе такую прогулку, то он солидарен со своим коллегой: сначала нужно собрать информацию. Потом - определиться, что нужно с собой взять. «Конечно, никто не говорит о том, что нужно собираться как в поход, но продумать, в чем идти и что хорошо с собой прихватить, стоит. Кто-то берет какие-то средства самообороны, кто-то постоянно носит с собой аптечку - все это нелишнее.