С улиц российских городов медленно, но верно исчезает электрический общественный транспорт. Троллейбусы и трамваи в большинстве мест стали так называемым "социальным средством перевозок". Их пассажиры – преимущественно пенсионеры, сети и вагоны редко ремонтируют или обновляют. За последние десять лет около 20 городов полностью избавились от своих систем электротранспорта. Урбанисты с мировым именем говорят: Россия, причем полностью это осознавая, повторяет путь Европы и Америки полувековой давности. Там тоже думали, что будущее за автомобилями, а у трамваев его нет.
Сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. У департамента транспорта не получилось!
Почти во всех случаях причинами называют низкую рентабельность и невозможность конкурировать с частными автобусами. Обычно такие решения властей встречают резко негативную реакцию жителей. Так, опрос на портале в Свердловской области показал, что против ликвидации электротранспорта больше 74% проголосовавших из тысячи; аналогичное, хотя и менее масштабное исследование в Амурской области принесло такие же результаты. Чиновники, на словах выступающие за "экологически чистый транспорт", одновременно принимают решения, после которых транспортные предприятия почти невозможно восстановить. Так, в марте 2015 года "умер" троллейбус в Каменске-Уральском – глава правительства области заявлял, что, кроме продолжения работы этого транспорта, "других вариантов нет", а параллельно копились миллионные долги энергетикам за электричество. В итоге причина ликвидации электротранспорта выглядела объективной. В других городах маршруты позволяют дублировать частным автобусным перевозчикам, а муниципальный транспорт убирают на второстепенные улицы, и после одного-двух лет убытков появляется подходящая причина его ликвидировать.
Как говорит администратор крупнейшего в Рунете тематического сайта "Городской электротранспорт" Михаил Исаков , в России все же есть примеры хорошего управления – например, Краснодар. Но чаще речь идет о проблемах. Кое-где износ техники и сетей достигает 90%. Так, неясна судьба трамвая в Новочеркасске (Ростовская область), где транспорт ходит скорее по инерции, до первой серьезной поломки.
– На деньги города можно как-то что-то поддерживать, но ни о каком развитии речи идти не может. Представляете, какие деньги нужно вложить в строительство линии? Ладно, если троллейбуса, а трамвай? Это же огромные деньги. Многое зависит от того, как относятся к этому власти. Если будет так, как сейчас, где-то что-то по чуть-чуть будет развиваться, где-то останется на том же уровне. В некоторых городах что-то может, к сожалению, действительно вообще закрыться. Можно, конечно, пробовать этому противостоять. В Ростове недавно удалось отстоять трамвайную линию. Сверху же что-то делается, но не очень эффективно. О чем вообще можно говорить, если однажды сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. Понимаете, да? У департамента транспорта не получилось! Есть фирмы некоторые, которые принадлежат каким-то там людям… Все не просто так.
Противники электрического транспорта обычно приводят такие аргументы: он "привязан" к линиям, он медленнее небольших автобусов; в отличие от последних, на поддержку его инфраструктуры нужно тратить деньги. Троллейбусы, помимо прочего, не имеют отдельных полос для движения и в итоге стоят в тех же пробках, что автомобили. Вопрос же экологичности считают спорным: для производства электроэнергии где-то все равно сжигается топливо. Как показывает опыт международного урбаниста Вукана Вучика (Пенсильванский университет, США), в любой перспективе, кроме самой краткосрочной, и для любого относительно крупного города автобусы на самом деле проигрывают. При более дорогой инфраструктуре электрический транспорт затем гораздо дешевле в обслуживании. Кроме того, он – подстраховка на случай топливных кризисов, которые рано или поздно случаются везде. , помогавший планировать сети в Белграде, Вашингтоне, Мехико и Риме, так прокомментировал в беседе с Радио Свобода происходящее в Благовещенске и других российских городах:
Жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта
– Преимущество электрического транспорта в том, что в условиях города он дает лучшее ускорение и торможение. Транспорт очень тихий. То, что сейчас иногда критикуют – троллейбусы, там у них провода… Эти провода также являются символом транзитной системы. Они реально показывают людям, куда транспорт идет. У автобусов такого нет. Сейчас в ваших городах все более преобладают небольшие автобусы, которые действительно являются деградацией публичного транспорта. Они – антоним того качества сервиса, которое общественный транспорт должен иметь. Ваши законы сейчас позволяют конкуренцию, так что, если у вас есть хорошая линия трамвая или троллейбуса, любой может прийти с микроавтобусом, машиной гораздо более низкого качества, гораздо менее обученным водителем, гораздо более низкой безопасностью и так далее. Потому что прямо сейчас это дешевле. Я думаю, что ваши города в этом делают ужасные ошибки. Сейчас вы идете от прекрасных транзитных систем, которые у вас были во многих городах, ко все более и более дешевому и низкокачественному. Я видел в Омске, где у них трамвай в очень плохой ситуации, троллейбусы более-менее хорошие, но маршрутки держат около 48% пассажиров. Это очень-очень большая ошибка, потому что такие автобусы действительно не привлекательны для того, чтобы "доставать" людей из машин. Люди будут покупать больше и больше машин. Иногда небольшие автобусы более часто ходят, но комфорт и безопасность – со всем этим очень плохо. Великобритания пыталась сделать такой же свободный рынок, конкуренцию в общественном транспорте. Они говорили, что маленькие автобусы чаще ходят, берут больше пассажиров, они дешевле и так далее, но ничего из этого не случилось. Они потеряли 30% пассажиров.
По словам специалистов, от города к городу логика местных властей остается одинаковой, в ней причина поменялась местами со следствием. Они наблюдают падение интереса жителей к общественному транспорту, объясняют это автомобилизацией и находят хорошим поводом сократить бюджетные расходы. А простейшим решением, за которое к тому же почти невозможно попасть под суд, обычно является ликвидация муниципального транспорта. Анализ подобных ситуаций, случавшихся ранее в других странах, показывает: напротив, жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта. Чем менее удобными и устоявшимися становятся его маршруты, тем больше поводов бывший пассажир находит, чтобы пересесть в машину.
Если в Советском Союзе строительство электротранспорта и списки "достойных" его городов утверждались на республиканском и союзном уровне, то сейчас все эти вопросы (за исключением метро) – полная ответственность местных властей. На содержание действующих сетей и эпизодическое обновление подвижного состава денег у регионов обычно хватает, но речи о новом строительстве почти не идет. Специалисты и в России, и за рубежом сходятся в том, что без денег федерального правительства инфраструктурных вопросов не решить. Это показывает как российский постсоветский, так и международный опыт. Чаще всего бюджеты выделяют деньги на создание линий трамвая и троллейбуса, а местным властям затем вменяют в обязанность их содержать.
Принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам
Сейчас в Российской Федерации действует одна программа помощи регионам в закупках электротранспорта: каждая купленная машина софинансируется на сумму от 1 до 3,5 миллиона рублей. Это в лучшем случае до 15% стоимости. В министерстве транспорта РФ признают, что "в связи с малой рентабельностью трамвайного и троллейбусного транспорта и ограниченными возможностями повышения социальных тарифов на проезд его обновление без государственной поддержки невозможно". На 2015 год в программе заложено 560 миллионов рублей. Впрочем, производители автобусов и здесь оказались успешнее: их покупку государство софинансирует на сумму до трети стоимости.
Министерство транспорта России в ответ на запрос Радио Свобода о состоянии и перспективах отрасли сообщило:
"Отсутствие инвестиций в наземный пассажирский электрический транспорт общего пользования приводит и к спаду отечественной промышленности, производящей подвижной состав, так как производственные мощности вагоностроительных заводов используются в условиях низкого платежеспособного спроса не в полном объёме. Вместе с тем трамвайный транспорт представляет мощную базу для дальнейшего развития существующих трамвайных сетей в современные линии легкорельсового транспорта. Мировой опыт развитых зарубежных стран свидетельствует, что принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам. Начиная с 90-х годов прошлого века в мире происходит бурное развитие трамвайных сетей. Новые трамвайные линии открываются ежегодно, практически все европейские страны активно развивают трамвай как основной вид городского транспорта. Положительный зарубежный опыт может быть применим и в России".
У трамвая на фоне опыта европейских стран и Северной Америки есть более заметные перспективы переждать трудные времена и надеяться на обновление до современных скоростных линий. Зачем на улицах нужны троллейбусы, чиновнику объяснить сложнее, соглашается Вукан Вучик. Сам он уверен, что чем адекватнее город умеет планировать свое настоящее и будущее, тем более очевидными становятся ответы:
Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж
– Если вы координируете какие-то линии общественного транспорта, с улицами, зданиями, местами концентрации мероприятий и так далее, то вы однозначно должны иметь фиксированные линии, расписания. Троллейбус для этого лучше, чем автобус. Надо инвестировать в более чистый воздух и в более тихий транспорт. Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж, понимание, что они – города, что у них действительно есть общественный транспорт и так далее.
Авторы петиции на Дальнем Востоке в своем эмоциональном обращении добавляют, что ликвидация троллейбуса "навсегда убьет любую перспективу возвращения современного электрического транспорта в город. В нем больше не будет ничего, кроме "ПАЗиков". В том, что администрации городов одна за другой избавляются от городского электротранспорта, судя по публикациям в прессе, логика бывает гораздо проще. По наблюдениям местных жителей, в одних городах муниципальный транспорт ликвидируют по причине "честного" запустения, в других у депутатов и чиновников есть свои интересы в "маршруточном" бизнесе, потому в ущерб городу они избавляются от конкурента.
Кроме того, депо занимают большие площади и часто находятся в коммерчески интересных районах. Так, в Архангельске года за два до ликвидации троллейбуса территорию депо выкупила частная фирма. После этого дела у троллейбусного общественного транспорта пошли совсем плохо, он окончательно остановился, а сейчас на территории бывшего троллейбусного парка достраивают торговый центр на 50 тысяч квадратных метров.
Куда бы вы не отправлялись, в большинстве случаев вам не обойтись без общественного транспорта. Этот способ передвижения является не только самым удобным, но и самым дешевым. При этом следует понимать, что в каждой стране существуют свои правила и нюансы пользования таким видом транспорта. Поэтому стоит заранее ознакомиться с ними, чтобы не попасть в неприятную ситуацию. На примере самых популярных туристических городов мира мы попробуем разобраться в особенностях передвижения на автобусах, трамваях и метро.
Приятный бонус только для наших читателей - купон на скидку при оплате туров на сайте до 31 марта:
- AF500guruturizma - промокод на 500 рублей для туров от 40 000 руб
- AFT1500guruturizma - промокод для туров в Таиланд от 80 000 руб
До 31 мая предлагает промокоды на туры в экзотические страны - Доминикана, Мексика, Ямайка, Индонезия, Куба, Маврикий, Мальдивы, Сейшелы, Танзания, Бахрейн. Количество туристов в туре – от 2-х взрослых.
- Промокод на 1 000 ₽ «LT-EXOT-1000» для туров от 7 ночей
- Промокод на 1 500 ₽ «LT-EXOT-1500» для туров от 8 до 12 ночей
- Промокод на 2 000 ₽ «LT-EXOT-2000» для туров от 13 ночей
Чешская столица предлагает гостям широкий выбор средств передвижения по городу. Здесь есть подземные и наземные железнодорожные средства, автобусы и даже фуникулеры. В силу того, что Прага относится к компактным населенным пунктам, то под землей проложено всего три ветки метро, обозначенные разными цветами. Именно этот вид транспорта является наиболее популярным не только у гостей столицы, но и среди местного населения. Ведь добраться из одного конца Праги в другой можно всего за несколько минут! Соответственно, можно успеть посмотреть больше достопримечательностей.
Соответствует этому и удобный график работы чешской подземки, вагончики которой готовы катать туристов по длинным тоннелям вплоть до полуночи. Купить билет можно на любой станции. Не менее востребованными являются и автобусные маршруты. Купить проездной на этот вид транспорта можно в любом киоске и даже гостинице. Автобусы, как и трамваи, курсируют по графику через каждые 30 минут, что гарантирует вашу мобильность. А вот фуникулер курсирует каждый 15 минут только в одном направлении – в сторону возвышенности Петршин.
Города Германии
В Германии существует более практичная система передвижения. Проездные документы здесь можно купить как на 1 поездку, так и на неограниченное число поездок в течение определенного количества времени. Это очень практично и позволяет экономить деньги. Интересно, что населенные пункты поделены на несколько зон – центральную и пригороды, которые обозначены разными цветами. Но передвигаться по всем можно по единому билету. Курсируют маршрутные трамваи и автобусы круглосуточно.
В качестве альтернативного средства передвижения туристам предлагается метро, которое сочетает в себе сеть подземных и наземных поездов. Ходят поезда до 1 часа ночи.
Амстердам
Здесь наиболее популярным видом транспорта является трамвай. В городе предусмотрено целых 16 железнодорожных веток, которые проникают в самые отдаленные районы голландской столицы. Купить билет можно как при посадке у кондуктора, так и в любом общественном месте. А следить за расписанием можно при помощи электронных табло, которые расположены повсеместно. Если вы раньше не бывали в Амстердаме, полезным будет узнать, что попасть внутрь вагона, можно нажав на специальную кнопку, которая открывает двери. А в темное время суток передвигаться можно с помощью ночных автобусов, которые останавливаются только по требованию.
Стокгольм
В Стокгольме существует похожая система транспортных развязок. Метро разделено на три ветки, которые берут начало от центрального железнодорожного вокзала. Местные станции сами по себе могут претендовать на звание произведения искусства, каждая из которых художественно оформлена. После их посещения остается впечатление сопоставимое с визитом в художественную галерею. В качестве альтернативного городского транспорта предложены автобусы, которые доставят туристов в любую точку города. Знайте, что без билета вас на борт не пустят, поэтому позаботьтесь о своевременном приобретении проездного документа, который может распространяться как на одну, так и на несколько поездок.
Осло
Норвежская столица рада предложить сразу четыре варианта для передвижения туристов. Кроме уже знакомых подземных и наземных средств гости города могут оценить преимущества паромов. С их помощью можно добраться на один из расположенных неподалеку островов. Приобрести билеты на все виды транспорта можно в кассе-автомате или специальном киоске. Они дают право воспользоваться услугами как единоразово, так и в течение определенного времени. Кстати, автобусы делятся на дневные и ночные. В последних проехать по обычному проездному не получится.
Австрия и Польша
В столицах этих соседствующих государств существует разветвленная сеть метро, автобусов и трамваев. И если в Вене наиболее популярным считается именно подземный вид передвижения, ветки которого пролегают под всеми районами города, то в Польше предпочтение отдают наземным поездкам. Если в Австрии допускается приобретение единого документа на все виды поездок, то в Варшаве придется отдельно покупать билет на каждый вид транспорта. Общим также является то, что автобусные рейсы делятся на ночные и дневные, а проездные документы дают возможность совершать определенное количество поездок.
Лондон
В Лондоне туристам проще всего передвигаться на трамваях или на уже ставших легендами островного государства двухэтажных автобусах. Транспорт работает круглосуточно, а расплатиться за услугу можно с помощью особой электронной карты Oyster, которую предварительно стоит пополнить с помощью терминала. Можно прокатиться и на подземке, но будьте внимательны: железнодорожные ветки поделены на несколько зон и линий и на каждой действует свой документ.
Париж
Пользующийся огромной туристической привлекательностью Париж предлагает многочисленным туристам широкий выбор общественного транспорта. Здесь есть и автобусы, и трамваи, и метро, и даже электрички.
Купить билет можно практически везде – от газетного киоска до информационных центров и остановок, а в зависимости от его вида, вы получите возможность совершить как единоразовую поездку, так и кататься в течение нескольких суток. Соответственно, это влияет и на стоимость.
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
5.1. Специфика обслуживания пассажиропотоков
Городом называется населенный пункт, достигший определенной численности (не менее 2 тыс. жителей) и выполняющий преимущественно промышленные, торговые, культурные и административно-политические функции. Города могут быть районного, областного, республиканского и краевого подчинения (в зависимости от принятого в стране административного деления территорий).
Городской и пригородный транспорт представляет собой систему, состоящую из различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения города и пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнедеятельности людей (например, уборка мусора, снега, полив улиц и др.). Элементы городской транспортной системы являются частью многоотраслевого городского хозяйства.
Доля пассажирских городских перевозок в пашей стране составляет примерно 87 %, пригородных - 12%, междугородных - 1 %, а международных - 0,002 % (в Западной Европе доля городских пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет примерно 20% от общего объема, в США- 3 %).
К транспортной системе города относятся транспортные средства (подвижной состав); специально под них приспособленные пути (автомобильные дороги, рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ремонтные заводы и мастерские; места хранения транспортных средств (депо, гаражи); станции технического обслуживания; пункты проката; устройства связи; диспетчерские пункты и др.
Для повышения качества обслуживания пассажиров важен показатель плотности транспортной сети (количество километров транспортных путей, приходящееся на 1 м 2 площади города), которая должна обеспечить пассажиру время подхода к остановочному пункту в пределах 5 мин, т.е. доступность транспорта.
По расчетам социологов, в городах скоро будет жить более 80 % населения. Численность городского населения России в 1998 г. составила 107 311,4 тыс. человек при общей численности 146 693,3тыс. человек, что составляет 73%. Правда, в некоторых странах (в частности, в США) наметилась тенденция расселения городского населения за чертой города - в пригороде, что связано с плохой экологией во многих промышленных городах. Города стали «расползаться»: недавно диаметр городской территории большинства крупнейших городов мира был в пределах 30 - 40 км, теперь - до 80км и более.
Увеличенный размер территории и концентрация населения в городах требуют широкого транспортного обслуживания и наличия скоростных дорог и разных видов транспорта. Американские градостроители высказали мысль, что город жизнеспособен только тогда, когда его можно пересекать пешком, либо его надо перепланировать с учетом возможности скоростных перемещений. Было замечено также, что ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт.
Система «город-транспорт» имеет и обратную связь: когда город исчерпает все возможности транспортной системы по быстрому и удобному передвижению пассажиров, то он потребует повышения провозной способности и скорости транспорта. Электрический трамвай изменил облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило увеличить территорию города.
Тенденция перепланировки городов для указанных целей проявляется в современном градостроительстве. Характерным примером является строительство скоростного третьего транспортного кольца в Москве (есть проекты четвертого и пятого колец); новый мост через Волгу в Ульяновске, соединивший две части города; многочисленные новые дороги, мосты и тоннели Санкт-Петербурга и многое другое.
Поток пассажиров на городском транспорте примерно в 15 раз выше, чем на магистральных видах транспорта.
В 1315 городах России используется автобусное сообщение, в 27 - трамвай, в 46 - троллейбус, в 41 городе - трамвай и троллейбус, метро эксплуатируется в 6 городах, а такси - в 149 городах.
На долю автобусов приходится более 50 % объема перевозки и примерно 40 % пассажирооборота.
Доля транспортных средств, эксплуатируемых сверх нормативного срока службы, составила по автобусам 40 %; троллейбусам - 39,3 %; трамваям - 36,4%; вагонам метрополитена - 5,6%, что говорит о потере качества обслуживания пассажиров. Потеря качества происходит еще и в связи с нехваткой подвижного состава. Инвестиции (капитальные вложения) на приобретение подвижного состава составили на автомобильном транспорте 1950 млн руб., на наземном электротранспорте - 408 млн руб., на метрополитене -100 млн руб. Инвестиции шли, в основном, из местных бюджетов, а иностранные вложения составили всего 0,7 млн долл. США.
Темпы роста числа легковых автомобилей в больших городах превысили в 4 -5 раз скорость увеличения численности населения и в 3 - 3,5 раза темпы строительства городских дорог. В больших городах мира парк легковых автомобилей достигает 1 - 1,5 млн единиц. В ближайшее время количество транспортных средств увеличится в городах в 3 - 5 раз, а их пробег - в 1,5 - 2 раза.
Перенасыщение городов автомобилями создает настоящий транспортный кризис, нарушает экологическую систему и неблагоприятно отражается на жизни людей (подробнее см. разд. 5.3 и 5.4).
Городской транспорт классифицируется по виду тяги (электрическая, двигатели внутреннего сгорания, дизели, энергия человеческих мышц и др.); отношению к занятости территории города (уличный, внеуличный, на обособленном полотне и т.д.); скорости (скоростной, сверхскоростной и т.п.); технологии организации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провозной способности (низкая, малая, средняя, высокая).
Потребность города в транспорте определяется социальными нуждами: трудовыми и культурно-бытовыми передвижениями людей, посещениями мест отдыха, объемом грузовых связей между предприятиями, базами и складами, связью с пригородами и пригородными поселениями.
Объем перевозок пассажирского городского транспорта зависит от различных факторов, прежде всего от численности жителей, характера их расселения, транспортной подвижности населения, планировочной структуры города, взаиморасположения жилых и промышленных зон, условий рельефа, возрастного состава и др.
Характерным показателем, определяющим потребность в транспортном обслуживании, является так называемая транспортная под
вижность населения -
количество поездок, приходящееся в год на одного жителя (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Города |
Население, тыс. чел. |
Примерная транспортная подвижность населения, число поездок в год |
|
Крупнейшие |
Более 2000 |
700-850 | |
1000-2000 |
580-700 | ||
500-1000 |
510-670 | ||
Крупные |
250-500 |
460 - 650 | |
Большие |
100-250 |
350-580 | |
Средние |
50-100 |
300-570 | |
Малые |
Менее 50 |
200-350 |
Этот показатель связан не только с пере численными выше факторами, влияющими на объем перевозок, но и с социальным и культурным значением города, исторически сложившимся развитием транспортной системы, а главное - платежеспособностью населения, зависящей, в свою очередь, от благосостояния государства в целом.
Особенностью формирования пассажиропотока в городе являются два ярко выраженных «пика» - в утренние часы (доставка пассажиров на работу) и в вечерние (доставка пассажиров к местам отдыха и проживания, рис. 5.1). Трудовые поездки составляют более половины всех перемещений и являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени (начало работы или занятий в учебных заведениях - 7 ч и не позднее 10 ч утра), повторяемости (5, 6, 7 раз в неделю) и регулярности. Важно обеспечить жителей социально-значимыми (поликлиники, больницы, префектуры, суды, мэрии) и культурными (театры, кино, концерты) поездками.
Вероятность использования транспорта, характеризуемая коэффициентом пользования (равным от 0 до 1), связана с категорией поездки и средней дальностью поездки, которая зависит, прежде всего, от площади застроенной территории города (табл. 5.2).
Из табл. 5.2 видно, что трудовые поездки требуют наличия транспорта даже при небольших расстояниях перемещения, поэтому при проектировании систем транспортного обеспечения города следует, прежде всего, ориентироваться на их количество и особенности спроса. К сожалению, отмечаемая низкая платежеспособность нашего населения и недостаточное качество обслуживания в отдельных городах вынуждает людей к пешеходному передвижению, даже на сравнительно большие расстояния.
Таблица 5.2
Категория поездки |
Средняя дальность поездки, км |
|||||
До1 |
1-,5 |
1,5-2 |
2-2,5 |
2,5-3 |
Более 3 |
|
Трудовые |
0,3 |
0,65 |
0,9 |
1 |
1 |
1 |
Культурно-бытовые |
0,15 |
0,4 |
0,65 |
0,8 |
0,9 |
1 |
В городскую транспортную систему входит грузовое движение, обеспечивающее жизнедеятельность города, например перевозка торговых, строительных, промышленных грузов, вывоз мусора, уборка снега. Особая подвижность характерна для строительных грузов. При движении грузового транспорта в общем потоке снижается скорость движения общего потока и пропускная способность улиц. В связи с этим во многих городах мира, в том числе и российских, на отдельных улицах грузовое движение запрещено или ограничено в определенные часы суток (например, в центральных частях города, в воскресные и праздничные дни). Отдельную номенклатуру грузов, особенно крупногабаритных тяжеловесных, перевозят ночью, в период спада движения. Провоз транзитных грузов запрещают, пуская их по специально построенным объездным трассам.
Грузовое движение в городе может осуществляться не только автомобильным транспортом, но и железнодорожным, речным, грузовыми троллейбусами и автобусами, канатными дорогами. В пригородах используют грузопассажирские автобусы.
Многие страши при определенной изоляции иммуниципального транспорта на некоторых, в частности центральных, улицах города используют новые транспортные пассажирские системы пли иные технологии (см. разд. 5.4).
5.2. Краткая история развития городского транспорта
Идея создания общественного городского транспорта была высказана французским ученым-физиком Б.Паскалем (1623- 1662) в 1661 г.
Потребность в массовом обслуживании населения возникла в XVIII в., когда города достигли значительных размеров и дальнейшее их развитие стало сдерживаться отсутствием средств передвижения.
Всю историю развития массового городского транспорта можно разделить на четыре периода по характеру применявшейся тяги и типу путевых устройств:
последняя четверть XVIII - середина XIX в. Применялась конная тяга («линейка») для городов небольших размеров; в Петербурге - с 1854 г. (первая в России и вторая в мире). Двухэтажный возок-вагончик с открытым верхом достигал скорости 10 км/ч (для сравнения скорость пешехода 4-5 км/ч);
3) конец XIX - первая четверть XX в. Произошел значительный рост городов и началось применение рельсового электротранспорта: трамвая, метрополитена, монорельсов. Для единичных перевозок стали использовать автомобиль;
4) первая четверть XX в. - по настоящее время. Бурный рост городов, широкое распространение автомобильного транспорта, новые виды скоростного внеуличного транспорта. Возникла необходимость связи городов с пригородами.
Рис. 5.2. Двухэтажный вагон конки
Отставание России в строительстве новых видов транспорта (метрополитена) было вызвано, среди прочих причин, нежеланием Бельгийского общества конок - владельца пассажирского городского транспорта в России - терять свои доходы и вложенные в строительство конок капитальные затраты. В связи с этим Бельгийское общество привлекло духовенство для убеждения домовладельцев во вреде подземного строительства, которое противоугодно Богу.
Автобус является наиболее широко распространенным маневренным видом наземного транспорта. В России он впервые появился в 1924 г.
Транспортный кризис, развившийся во многих странах мира, был вызван пренебрежением к общественному городскому транспорту, вплоть до частичной или полной его ликвидации, и бурной, не лимитированной автомобилизацией. Ставку делали на индивидуальный транспорт, обеспечивавший наибольший личный комфорт. Особенно это характерно для провинциальных городов США. Однако высокие темпы автомобилизации создали огромную угрозу городу, заняв значительную часть его территории транспортной инфраструктурой, уменьшив скорость передвижения, ухудшив экологическую обстановку.
История развития современных видов городского транспорта началась с рельсового электротранспорта.
Первый электрический трамвай (опытная эксплуатация) был пущен в Санкт-Петербурге инженером Ф.А. Пироцким в 1874 г. Электрический трамвай используется в Германии с 1881 г., в Москве - с 1903 г., в Санкт-Петербурге - с 1909 г. До революции 1917 г. трамваи ходили в 41 городе России. До 1924 г. в России трамвай был единственным массовым видом транспорта.
Троллейбус в России стал эксплуатироваться с 1933 г.
В России первый метрополитен появился в 1935 г. в Москве. К 1990 г. число городов мира с метрополитеном достигло 73, причем треть их была построена после 1970 г.
Движущийся тротуар впервые был продемонстрирован на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г. Началом его эксплуатации можно считать 1964 г. (Париж).
Первая грузовая монорельсовая дорога России с конной тягой построена под Москвой механиком И.К.Эльмановым. Под Петербургом инженер Русского технического общества И.В.Романов в 1889 г. продемонстрировал электрифицированную дорогу на монорельсе. В первых моделях применялся кузов трамвая.
В Вуппертале (Германия) с 1901 г. начала действовать монорельсовая дорога длиной 15 км, которая эксплуатируется до сих пор, причем 10 км проходит над устьем реки Вуппер, остальная часть - над улицами города. Интервал движения поездов - 3 мин 30 с; на дороге 18 станций; средняя скорость - 28 км/ч; максимальная скорость - 60 км/ч; расстояние между станциями - 780 м.
В середине 30-х гг. XX в. на подмосковной станции Северянин была построена опытная монорельсовая эстакада длиной 474 м и уклонами до 15° с аэропоездом в 1/10 натуральной величины, который двигался с помощью толкающего пропеллерного электропривода с двумя двигателями мощностью 2,5 кВт со скоростью до 120 км/ч.
До 1950 г. монорельс был распространен мало, затем появилось несколько проектов.
Фуникулер (от лат. funiculus- тонкий канат, веревочка) - рельсовая дорога с канатной тягой для перевозки на короткие расстояния по крутым подъемам - был предложен в качестве пассажирского транспорта в 1825 г., а внедрен в 1854 г. в Италии и Австрии.
Для современной городской транспортной системы характерно, во-первых, комплексное использование различных видов транспорта с преимуществом автомобильного; во-вторых, развитие скоростных внеуличных видов транспорта, эффективных для больших расстояний; в-третьих, обостряющийся конфликт между массовым и индивидуальным транспортом.
5.3. Характеристика единой транспортной системы города
Единая транспортная система любого города, как правило, состоит из нескольких видов транспорта, в том или ином сочетании.
Основными показателями, характеризующими работу конкретного вида городского транспорта, следует считать провозную способность и скорость движения.
Состав и краткая характеристика единой городской транспортной системы представлены в табл. 5.3.
Электрифицированные железные дороги используются для связи пригорода с городом, а также в качестве городского транспорта. Они отличаются большой пропускной способностью, высокими скоростями движения, низкой себестоимостью, экологической чистотой.
К недостаткам можно отнести большие первоначальные капиталовложения и занятость территории города. В связи с последним недостатком строительство железных дорог в застроенных частях города осуществляют чаще всего на эстакадах. Примером может служить участок городской железной дороги на Каланчевской площади в Москве или на площади Александерплатц в Берлине.
Для более широкого применения данного вида транспорта в городе необходимо состыковать железнодорожные пути с путями других видов транспорта, прежде всего, метрополитена, - их провозная способность достаточно близка. Этот вариант дает значительные удобства населению города и пригорода.
Метрополитен строится в городах, численность населения которых превышает один миллион человек. В противном случае строительство метрополитена нерентабельно, так как капиталовложения в него самые большие из всех городских видов транспорта.
Таб л и ц а 5.3
Вид транспорта |
Максимальная провозная способность, тыс. пасс. -ч |
Скорость сообщения, км/ч |
Городские и пригородные электрифицированные железные дороги |
50-55 |
40-70 |
Метрополитен |
40-45 |
35-50 |
Скоростной трамвай |
20-25 |
25-35 |
Трамвай |
12-18 |
18-20 |
Монорельсовый внеуличный транспорт |
10-12 |
30 - 80 и бол ее |
Троллейбус |
5-10 |
18-20 |
Движущийся тротуар |
6-12 |
2,7-15 |
Автобус |
2,5-8 |
18-25 (35 при экспрессном сообщении) |
Такси |
1 - 1,5 |
22-25 |
(До 70 на скоростных трассах) |
||
Маршрутное такси |
4,5 |
То же |
Фуникулер |
0,6 |
5 м/с |
Вертолёт |
0,5-0,6 |
90-100 |
Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом полностью изолированным от общего движения благодаря строительству его сооружений в тоннелях, на эстакадах пли на обособленном участке земли без доступа пешеходов и транспортных средств. Различают подземный, надземный и наземный (называемый легким) метрополитен. Так, в Москве и Токио 80 - 90 % всех путей - подземные; в Лондоне, Париже, Нью-Йорке - 50 - 60 %.
Линии подземного метрополитена могут быть глубокого (более 12 м) или мелкого (6-12 м) заложения от поверхности земли. Расстояния между станциями - от 0,5 до 2 км.
Стоимость строительства 1 км метро глубокого заложения - 70 млн долл., мелкого - 30 - 40 млн долл., на эстакадах- 15 - 17 млн долл.
Примером глубокого заложения может служить метрополитен Санкт-Петербурга, что связано с особенностью почв города.
Достоинства метрополитена: высокие провозная способность, скорость доставки, особенно при значительных расстояниях перевозки, комфорт перемещения пассажиров и незанятость территории города (при его подземном расположении).
На отдельных линиях метрополитена возможно автоматическое ведение поездов. В нескольких городах мира (Москве, Лондоне, Чикаго, Берлине и др.) существуют небольшие участки грузового метрополитена для решения вопросов обеспечения жизнедеятельности города (таких как перевозка почты, угля для старых кварталов).
В ряде стран существует скоростной метрополитен, например в Париже, в Сан-Франциско. Обычно скоростной метрополитен работает на пневматических шинах, что значительно уменьшает уровень шума и сечение тоннеля, увеличивает скорость и позволяет преодолевать более крутые подъемы.
В Москве запланировано строительство так называемого мини-метро, у которого диаметр тоннеля будет уменьшен на 1 м, длина вагонов будет на 8 м короче применяемых в настоящее время (12 вместо 20 м), в составе будет 6 вагонов; провозная способность составит 15 - 20 тыс. пассажиров в час. Мини-метро учитывает специфику зоны городского центра, потребность в транспорте, оно способно обеспечить связь и перевозки в центр города, что позволит его разгрузить. Предполагаемая протяженность мини-метро - 2,78 км (от станции «Киевская» до делового комплекса «Москва-Сити»). Станции будут построены через каждые 500 м. Вестибюль станции «Москва-Сити» расположится под эстакадой третьего транспортного кольца и будет связан специальными переходами с остановками наземного транспорта.
Московский метрополитен считается наиболее скоростным, имеет 162 станции и протяженность 264 км (5-е место после Токио, Парижа, Лондона и Нью-Йорка). За час на самом загруженном перегоне проезжает до 60 тыс. человек. Скорость передвижения с учетом остановок - 41 км/ч. Эксплуатация 1 км метро обходится в 2 млн долл. Трамвай используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров в час. Он может быть основным или вспомогательным видом транспорта.
Характерные особенности трамвая состоят в хорошей провозной способности, позволяющей обслуживать большие устойчивые пассажиропотоки, а также в невысокой себестоимости, меньшем расходе электроэнергии, экологической чистоте.
Однако трамвай обладает такими недостатками, как ограниченная маневренность (привязка к колее), большие первоначальные капиталовложения, сложность сооружений, невозможность обгона в случае технических неисправностей, шумность, небезопасность выхода пассажиров на проезжую часть. Из-за наличия трамвайных путей также снижается пропускная способность улиц. Недостатки, присущие трамваю, создают определенные сложности для жизнедеятельности города, в связи с чем трамвай стали заменять, прежде всего на центральных улицах крупных городов, новыми видами транспорта - автобусом и троллейбусом. В Париже полностью отказались от трамвая в 1937 г., в Лондоне - в 1952 г. Тем не менее, ряд стран, в том числе Германия, Австрия,
Италия, Швеция, Финляндия и др., оставили трамваи. Энергетический кризис и экологические проблемы городов ведут к возвращению трамвая благодаря его преимуществам, но меняют условия его работы на более прогрессивные.
К новым условиям работы трамвая можно отнести вынос трамвайных путей на обособленное от других транспортных потоков и пешеходов полотно, совершенствование подвижного состава (в том числе уменьшение шума благодаря конструктивным изменениям), повышение комфортности перевозки (в частности, с помощью пневмоподвески), повышение скорости, устройство подземных линий на пересечении улиц в крупных городах, например подземный трамвай под центральной площадью Вены (рис. 5.3).
При удаленности промышленных зон от жилых районов возможно строительство скоростного трамвая, маршруты которого пройдут частично под землей или на обособленном полотне по типу железнодорожного пути, как, например, в Волгограде. Преимущества скоростного трамвая состоят не только в скорости и повышенной провозной способности, но и в возможности организовать движение на базе уже существующих трамвайных путей и его хозяйства.
За рубежом (например, в США) при спаде пассажиропотока на линиях метрополитена предусматривается пуск скоростного трамвая. Расстояния между остановками обычно составляют около 1 км, скорость движения до 35 км/ч.
Рис. 5.3. Станция подземного трамвая
Одним из «старых» видов городского транспорта является моно рельсовый внеулинный транспорт. В мире в настоящее время работает более 40 монорельсовых дорог. Сейчас рассматривается проект монорельсовой дороги в Москве для соединения города с аэропортом Шереметьево
Монорельсовый транспорт используется для связи крупных жилых районов с. отдаленными от них промышленными зонами, пригородами, аэропортами, зонами отдыха, городами-спутниками.
Эксплуатация этого вида транспорта в застроенных частях города осложняется из-за большого шума, вибрационного воздействия на здания, больших радиусов закруглений монорельсовых дорог, громоздких опор, а также невозможности в целях безопасности глубже вкапывать опоры из-за различных подземных городских коммуникаций.
Рис. 5.4. Монорельсовые дороги: а - навесная; б - подвесная
Эффективность работы монорельсового транспорта достигается при наличии пассажиропотока не менее 7- 10 тыс. пассажиров в час в одном направлении.
По конструктивным признакам монорельсовые дороги подразделяют на навесные и подвесные (рис. 5.4).
У навесной конструкции подвижной состав (вагон) располагается сверху, на ходовом пути, и движется, опираясь на него резиновыми, стальными или подрезиненными ходовыми и направляющими колесами.
У подвесной конструкции подвижной состав подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути.
К общим достоинствам обеих конструкций нужно отнести высокую степень безопасности данного вида транспорта (на Вуппертальской дороге в Германии не было ни одного случая со смертельным исходом), достаточно высокую провозную способность (около 50 тыс. человек в час при 30 поездах вместимостью 270 человек. Общими недостатками являются сложность конструкции стрелочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города. У навесной конструкции более простое устройство путевой балки и низкие опоры, однако конструкция вагона сложнее; устойчивость его меньше, так как центр тяжести выше колеи; масса вагона больше, так как колеса располагаются внутри, уменьшая полезный объем; путевая балка не защищена от атмосферных осадков, что ухудшает сцепление колес с поверхностью качения.
Подвесная конструкция свободна от недостатков навесной, но вагон может раскачиваться при сильном ветре, поэтому конструкция путевого устройства (балки, опоры) более сложная, зато двигатель подвижного состава в 1,5 - 2 раза меньшей мощности чем у навесного.
Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимости устройства других внеуличных видов транспорта, эксплуатационные расходы на 20 % ниже, чем у трамвая.
По мнению многих ученых, монорельс в «чистом виде» распространяться не будет, но идея его закладывается в создание новых автоматизированных систем с кабинами сравнительно большой вместимости.
Наиболее совершенной системой является монорельс навесного типа «Альвег» (название составлено из инициалов изобретателя Алекса Ленерта Веннера Грина), введенный в эксплуатацию в 1957 г. и работающий в Турине (Италия), Кельне (Германия), Токио (Япония). В этой системе расстояния между опорами составляют 20 - 30 м, высота над землей - 4,5 м, вместимость поезда - до 315 пассажиров, сидячих мест - более 80. Вагоны опираются на балку 12 ходовыми вертикальными и 24 горизонтальными направляющими колесами с пневмошинами. Электрический питающий контактный рельс расположен сбоку.
Подвесная система «Сафеж» (воздушное метро) введена в эксплуатацию в 1960 г. близ Орлеана во Франции. Она работает на пневматических резиновых шинах, что обеспечивает высокую эластичность и пожаробезопасность при высоких скоростях. Расстояния между опорами - 30 - 60 м. На одних опорах может быть двух путная дорога. Работает система на постоянном токе напряжением 750 В и мощностью 100 кВт; развивает скорость до 80- 120 км/ч; имеет провозную способность до 25 тыс. пассажиров в час (в часы «пик» может перевозить до 50 тыс. пассажиров в час в одном направлении); вместимость одного вагончика - 123 пассажира; сидячих мест - 56. Вагон имеет три двери для удобства пассажиров и уменьшения времени входа-выхода.
Подвесная система «Скайвей» («Небесная дорога»), построенная в Хьюстоне (США), по конструкции представляет собой открытую путевую балку с несимметричным подвешиванием вагона. У монорельса в Лос-Анжелесе балка треугольная (система Гудел-ла). В этой системе опоры располагаются сбоку улицы, не мешая движению транспорта. Опоры имеют высоту 9 м при расстоянии между ними 18 м. Система работает на пневмошинах. Вместимость одного вагона - 110 пассажиров; сидячих мест - 60. Скорость - до 100 км/ч. Такая же дорога построена в Токийском зоопарке, где вагон вмещает 31 пассажира, сидячих мест - 22. Скорость -60 км/ч. В 1964 г. сдана в эксплуатацию навесная дорога Токио- Ханеда (Япония) протяженностью 15 км. В 1979 г. на международной выставке в Гамбурге (Германия) продемонстрирован участок монорельсовой дороги, работающей по принципу электромагнитного подвешивания с линейным электрическим приводом.
Троллейбус - это электрический наземный безрельсовый транспорт, который появился благодаря конструкторской мысли соединить достоинства трамвая и автобуса.
Преимущества троллейбуса заключаются в большей маневренности (по сравнению с трамваем) удобстве посадки-высадки пассажиров, малошумности, экологической чистоте, более дешевой эксплуатации (по сравнению с автобусом), улучшенных условиях эксплуатации в зимний период. Троллейбус вместительнее автобуса, не требует площадок закрытого хранения.
К недостаткам следует отнести некоторую сложность двухпроводной контактной сети и тяговых подстанций, необходимость ровного дорожного покрытия для надежного токосъема с контактной сети и сокращения до минимума пересечений линий для поддержания скорости передвижения и надежности крепления токоприемников.
Троллейбус используется в городах, в основном, как вспомогательный транспорт. В курортных городах могут быть организованы и междугородные линии для сохранения экологической чистоты региона. Характерным примером является линия Симферополь-Алушта-Ялта в Крыму длиной 100 км.
Большим достоинством трамвая и троллейбуса является простота управления транспортным средством, позволяющая использовать женский труд.
Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) - это устройство для перемещения пешеходов, представляющее собой, как правило, ленту или тяговую цепь с пластинами. Рабочее полотно - это сталерезиновая или резинотросовая лента шириной от 600 до 2500 мм, движущаяся на роликах со скоростью до 1 м/с (3,6 км/ч), или сцепленные пластины-звенья с рифлением, также движущиеся на роликах. Движущийся тротуар с лентой шириной 1 м и длиной 1500 м обладает пропускной способностью 8-10 тыс. человек в час (Япония). Он относится к системам массового транспорта, ускоряющим пешеходное движение.
Этот вид транспорта можно рассматривать как альтернативный в центральных деловых районах города, где массовый транспорт запрещен, а человек вынужден передвигаться на значительные для пешехода расстояния (до 3,5 км). Применяется движущийся тротуар также на локальных территориях, например в зоне аэропорта, на пересадочных станциях метрополитена, в крупных торговых помещениях, в выставочных комплексах, на подходах к стадионам и т.д. В Японии, например, его используют на территориях промышленных предприятий для доставки рабочих от проходной до отдаленных цехов. Разновидностью движущегося тротуара является эскалатор (угол наклона свыше 15°).
Преимуществом движущегося тротуара является абсолютная безопасность; минимум шума; непрерывность движения, ликвидирующая время ожидания для пассажиров; экологическая чистота (работает на электрической энергии); полная автоматизация процесса движения.
Движущийся тротуар имеет постоянные или переменные скорости движения, не превышающие, как правило, 12 - 15 км/ч. Со временем встал вопрос об увеличении скоростей, но при этом возникла проблема безопасной посадки-высадки пассажиров.
Было предложено несколько вариантов решения этой проблемы, например переход пассажира от центра вращающейся с низкой скоростью роторной платформы на движущийся с постоянной скоростью тротуар или использование нескольких параллельных лент, имеющих различные линейные скорости, повышающиеся от ленты к ленте. Однако эксперимент по применению таких систем оказался не очень удачным. Лучшим вариантом стал движущийся тротуар 5-образного типа (рис. 5.5), который позволяет постепенно доводить скорость до 16 км/ч при расстояниях более 125 м. Пассажир входит на платформу, скорость которой 3 км/ч, затем тротуар «вытягивается» таким образом, что на марше его ширина уменьшается до 0,6 м, благодаря чему скорость увеличивается, а у мест посадки-высадки лента расширяется до 3,6 м и скорость снижается. Такая система экспонировалась в Париже на выставке в 1973 г.
Рис. 5.5. Движущийся тротуар 5-образного типа:
1 - неподвижный перрон; 2 - арматура тротуара (в упрощенном пиле); 3 - пластины покрытия тротуара
Автобус в России осуществляет примерно половину всех перевозок пассажиров. В городах с численностью населения до 100 тыс. человек этот вид массового пассажирского транспорта, как правило, является единственным. При наличии железных дорог, метрополитена и трамвая он работает как вспомогательный для подвоза пассажиров к этим видам транспорта. Большое значение автобус имеет для пригородного и междугородного сообщения.
К достоинствам автобуса можно отнести большую маневренность; автономность (независимость от работы других видов транспорта); функционирование на общей сети дорог (не требует специально приспособленных путей, что минимизирует капитальные вложения); использование различных технологий перевозки - обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению.
Недостатками автобуса является небольшая провозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанными газами, сложность запуска бензинового или дизельного двигателя в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.
Достоинства автобуса как вида транспорта делают его применение незаменимым в любых городах. При наличии метрополитена автобус может быть вторым транспортом в городе, так как расстояния между остановками составляют 350 - 500 м (расстояния между остановками метрополитена - 1 - 2 км), работа его не зависит от наличия электроэнергии, имеется возможность изменения маршрутов движения. Автобус может использоваться как «скорая помощь» при неблагоприятных ситуациях в жизнедеятельности города (отключении электроэнергии вследствие обрыва, аварий и т.п., что приводит к остановке электрифицированных видов транспорта), при необходимости подвоза-вывоза большого количества пассажиров в районы массового отдыха, спортивных мероприятий и т. п.
Типоразмеры автобусов отличаются большим разнообразием, что связано со сферами его использования. В отдельных районах города автобус может работать как единственный вид транспорта, подвозящий поток пассажиров из новых микрорайонов к основным видам транспорта с большой провозной способностью. Он также может перевозить сотрудников отдельных учреждений и предприятий к месту работы, используется широко для туристов и экскурсантов.
За рубежом, особенно в тех городах, где всего два вида транспорта - метрополитен и автобус (например, в Лондоне), применяют на отдельных улицах скоростной автобусный транспорт с выделением специальной полосы движения, въезд на которую запрещен остальному транспортному потоку. В Бостоне (США) для движения автобусов построен специальный тоннель. В некоторых зарубежных городах автобус имеет приоритетное движение на «зеленую волну».
В городах широко используется автобус для туристско-экскурсионного обслуживания населения и перевозки школьников. К туристско-экскурсионным автобусам предъявляются повышенные требования: комфортность, отопление, вентиляция, искусственное освещение каждого места салона, удобные кресла (по типу самолетных), наличие гардероба, буфета, туалета, обзорность, а главное - полная безопасность движения (например, окна с термически обработанным стеклом) и пр.
В настоящее время в городских автобусах стали применять газобаллонные двигатели для улучшения экологии и снижения себестоимости.
Такси - это городской транспорт, который используется, прежде всего, для экстренных поездок и в часы перерыва в работе общественного транспорта (например, ночью, при перевозке пассажиров с детьми, больных, для поездок на вокзалы, в аэропорты и речные (морские) порты, для перевозки небольших партий багажа и т.п.).
Такси не предназначено для массовых поездок на работу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняя дальность поездки в черте города - 3 - 8 км. Найм такси может производиться на специально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен, особенно за границей, вызов такси через специальную диспетчерскую службу.
Фуникулеры и канатные подвесные дороги применяют в городах с гористой местностью для связи районов города друг с другом, с зонами отдыха и спортивными комплексами. Такой вид транспорта распространен в городах Кавказа (например, в Тбилиси, Ереване и др.), Швейцарии, Австрии.
Провозная способность фуникулеров и канатных дорог невелика, но они удобны для городов с гористой местностью и являются вспомогательным транспортом локального (ограниченного) значения.
Фуникулер
(рис. 5.6) представляет собой вид электрического рельсового городского транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикрепленного к ним каната, скользящего по роликам, расположенным между рельсами. Ширина колеи составляет примерно 1 м. Двигатели для тяги каната располагаются на стационарных приводных станциях. Для повышения безопасности движения существуют специальные тормозные устройства. Вагоны фуникулера и площадки посадки-высадки пассажиров вследствие больших уклонов имеют ступенчатое расположение кабин.
Рис. 5.6. Фуникулер
Дорога может быть одно- и двухпутная. Для повышения провозной способности однопутной дороги делается развязка примерно на середине пути, где встречаются вагоны, идущие в разных направлениях, как, например, в Дрездене (Германия), Хосте (Россия). Фуникулер работает в местностях с горным рельефом, курортных зонах, горах, внутри промышленных объектов.
Канатные дороги могут иметь индивидуальные места для пассажиров или кабины на несколько человек. Существуют дороги с одним тяговым канатом, к которому подвешиваются кабины (канат передвигается вместе с кабинами), и с двумя: один - тяговый, другой - несущий, к которому подвешиваются кабины на роликах или катках, перемещающиеся по неподвижному несущему канату.
Передвижение осуществляется отдельным тяговым канатом, для привода которого наверху строится приводная станция с электродвигателями, а на другом конце дороги - натяжная станция для регулирования натяжения каната.
Воздушный транспорт для городского сообщения имеет весьма ограниченное значение. Его основное назначение - связь центральных районов города с аэродромами, которые вынесены на значительные расстояния от территории города, что создает некоторые неудобства для пассажиров и увеличивает общее время поездки. Кроме того, в курортных зонах воздушный транспорт может доставлять пассажиров из центрального аэропорта к месту назначения. Этот вид транспорта применяется также для доставки работающего населения, живущего в городе к месту работы при вахтовом методе на нефтепромыслах, в северных регионах и т.п.
Достоинства воздушного транспорта заключаются в повышенных скоростях доставки пассажиров в труднодоступные места, а также в необходимости наличия небольших посадочных площадок, поскольку эти перевозки осуществляются вертолетами.
Основные типы вертолетов имеют пассажировместимость от 3 до 80 пассажиров.
В перспективе возможно расширение применения вертолетов для обслуживания городского населения при условии устранения шума и повышения безопасности их полетов.
Велосипед долгое время использовался как прогулочное средство передвижения. Однако во многих странах Европы (например, в Германии, Голландии, Эстонии), скандинавских и других государствах, центры старых городов которых имеют узкие улочки, затрудняющие движение городского наземного транспорта, стали использовать велосипед как индивидуальный вид городского транспорта. Страны азиатского континента в силу неразвитости различных видов транспорта и перенаселенности городов широко используют различные варианты велосипеда в качестве личного и общественного транспорта для перевозки пассажиров и небольших партий груза.
Пользуясь различными видами транспорта, человек меньше двигается, что приводит к различным заболеваниям, поэтому с 70-х гг. XX в. велосипед обрел новую жизнь во многих странах (табл. 5.4). Велика его роль в борьбе с гиподинамией 1 .
Для безопасного использования велосипеда как полноценного транспорта во многих городах мира на тротуарах отводят специальные велосипедные дорожки (обычно обозначенные особым цветом), пользоваться которыми не разрешается даже пешеходам, а также делают специально оборудованные стоянки, особенно в людных местах, в том числе вблизи торговых предприятий, учебных заведений, на площадях и пр.
Таблица 5.4
1 Гиподинамия (от греч. hipo -
под, внизу и kinesis -
сила) - недостаточная мышечная деятельность, ведущая к снижению частоты сердечных сокращение! и дыхания, тонуса сосудов, а также к слабости, ухудшению аппетита.
Водный транспорт применяется в городах как сезонный, имеет небольшой удельный вес и используется как прогулочный, а также для связи города с пригородами и зонами отдыха или частей города, расположенных по разные стороны реки.
Применение быстроходных судов типа «Метеор» и «Ракета»
расширяет сферу применения водного транспорта в городских перевозках
1 Вов,это твое
Введение
Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном
этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого
государства немыслимо без мощного транспорта.
В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские
преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности.
Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация,
научно-техническая революция, а также естественно- географические,
экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы
привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в
масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом
протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись
коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во
много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения.
В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по
преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие
автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов
Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя
преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает
экологическую обстановку.
Электротранспорт - вид транспорта , использующий в качестве источника энергии электричество , а в качестве привода - тяговый электродвигатель . Его основными преимуществами перед транспортом с двигателями внешнего или внутреннего сгорания являются более высокая производительность и экологичность
Пассажирский электротранспорт
В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50 % перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15 %. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи , троллейбусы , метрополитен , электропоезда , применяются так же монорельсы , фуникулеры и пр.Грузовой электротранспорт
Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих большого КПД транспортного средства, например грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах , а электропоезда и электровозы постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к грузовому электротранспорту относятся электрокары , электротележки, электротягачи , электропогрузчики , некоторые виды самоходных кранов и экскаваторов .
Практически любой неэлектрический двигатель можно заменить электрическим. Соответственно любое транспортное средство использующее для движения неэлектрический двигатель (ДВС , дизельный двигатель , паровой двигатель и др.) может использовать в качестве тяги и электрический двигатель.
Существуют в виде разработок, мелких копий или серий различные электротранспортные средства: самолёты на электрической тяге, электромобили , гиробусы , электробусы, электрические подводные лодки и др.
Преимущества:
- Наиболее безопасный
вид транспорта.
Самое главное достоинство-экологичность.
Провозная способность в разы выше автобусного транспорта и в 100 раз выше, чем провозная способность личного автотранспорта. Трамвайные поезда большой вместимости позволяют уменьшить совокупные общественные затраты на перевозку пассажиров, снизить загруженность улиц транспортом, что в итоге ведёт к значительному улучшению экологии
Возможность использования для перевозок пассажиров с большой скоростью
Регулярность перевозок независимо от времени года,времени суток,климатических условий.
Более короткий,по сравнению с водным с водным транспортом,путь перевозки.
Невысокая себестоимость(на 25% меньше,чем на автобусы).
- Недостатки:
- Высокая стоимость
машин, отсутствие зарядных станций, ограниченный
запас хода, несовершенство тяжелых аккумуляторов
и проблемы с их последующей утилизацией.
Большая металлоемкость.
Низкий уровень качества услуг.
Сравнение с другими видами транспорта
Преимущества
По сравнению с трамваем
- Троллейбус
использует то же дорожное полотно, что
и автомобильный транспорт, в то время
как движение по трамвайным путям может
быть затруднено или даже полностью запрещено.
В результате экономится городское пространство
и значительно снижаются
капитальные
расходы
на строительство троллейбусной линии.
Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до более 4,5 м, благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и не имеет проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса с опущенными штангами.
Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с бо?льшими уклонами.
Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая обычно расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть.
Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон.
Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов , резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.
- Троллейбусы
не загрязняют воздух в городе выхлопными
газами.
Троллейбус может работать по системе многих единиц .
Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.
Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.
При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера , поскольку его роль успешно выполняет тяговый двигатель.
Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.
На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии , что обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.
Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях - ещё и главный редуктор , мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены; теоретически троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.
Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса.
-
Недостатки
- Первоначальные
затраты на развёртывание троллейбусной
системы выше, чем для автобусной, так
как требует строительства тяговых подстанций
и контактной сети
.
Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай .
Провозная способность не сочлененного троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвайного вагона .
Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети . При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.
Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети . Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности : контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 5 км/ч ). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде ).
Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью - для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
Контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов ; путаница проводов и подвесных тросов выглядит неэстетично и портит исторический облик города .
Преимущества и недостатки
Сравнительная эффективность трамвая, как и других видов транспорта, определяется не только его технологически обусловленными преимуществами и недостатками, но и общим уровнем развития общественного транспорта в конкретной стране, отношением к нему муниципальных властей и жителей, особенностями планировочной структуры городов. Приводимые ниже характеристики относятся к технологически обусловленным и не могут являться универсальными критериями «за» или «против» трамвая в тех или иных городах и странах.
Преимущества
- Первоначальные
затраты (при создании трамвайной системы)
ниже, чем затраты, необходимые для строительства
метро
или
монорельсвой
системы
,
так как нет необходимости в полном обособлении
линий (хотя на отдельных участках и развязках
линия может проходить в туннелях и на
эстакадах, нет нужды устраивать их на
всём протяжении трассы). Однако строительство
наземного трамвая обычно сопряжено с
переустройством улиц и перекрёстков,
что повышает цену и приводит к ухудшению
дорожной обстановки во время строительства.
Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Пассажироемкость трамвая современной конструкции, т. е. многосекционного сочленного трамвая, вообще недостижима для троллебусов и автобусов. [ источник не указан 160 дней ]
Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
Единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну в Санкт-Петербурге ).
Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
В отличие от троллейбусов , трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
Трамвай обеспечивают бо?льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии - не свыше 3–4 тыс. пассажиров в час , «классического» т. е. уличного трамвая - до 7 тыс. пассажиров в час [ источник не указан 168 дней ] , но в определённых условиях - и больше .
Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо?льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30–40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC , выпущенные в 1971-1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959–1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928–1935 гг.
Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, т. е. практически не оправдывало вложенные в них средства.
«Осторожно, трамвайные рельсы!» - дорожный знак для велосипедистов.
- Трамвайная
линия в сооружении намного дороже
троллейбусной
и тем более
автобусной
.
Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге) .
Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов , пытающихся пересечь их под острым углом.
Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого (нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство).
Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом « блуждающие токи » усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).
отдельно
Для автобуса с ДВС расход топлива составляет 40 л на 100 км . При стоимости топлива 25 рублей за литр и ежедневной эксплуатации расходы на топливо составляют 730 тыс. рублей в год. Расход энергии для электробуса составляет 91 кВт*ч на 100 км пробега. При стоимости электроэнергии 1,96 руб/кВт*ч, ежегодные расходы на электроэнергию для электробуса составляют 130 тыс. рублей. Т.е. расходы на топливо/энергию у электробуса в 5,5 раз меньше чем у традиционного автобуса с ДВС.
2 МИША(урод)
Сфера применения
Метрополитен
-
самый
дорогостоящий вид городского транспорта.
Московский метрополитен перевозит 40%
пассажиров и является одним из самых
скоростных. Метрополитен является обычно
внеуличным транспортом, обеспечивая
быстрое, безопасное и комфортабельное
сообщение (в Москве и Токио 80- 90% всех
путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке
-50-60%). На некоторых линиях возможно
автоматическое ведение поездов или регулирование
скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии,
США и других странах) существует грузовой
метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена
связывают два почтамта с крупнейшими
предприятиями связи; В Москве, Берлине,
Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах
имеются локальные системы подземных
тоннелей для грузов и почты, что значительно
сокращает потребности в средствах наземного
транспорта. В некоторых странах сооружается
скоростной метрополитен (иногда параллельно
существующим линиям для их разгрузки)
для более быстрой связи с удаленными
районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
Трамвай.
как
основной вид транспорта используется
в городах с населением от 500 тыс. при стабильном
пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч.
При удаленности промышленной зоны от
основной территории и наличии достаточно
мощных и стабильных потоков целесообразно
использование скоростного трамвая, маршруты
которого в центральных частях города
могут проходить под землей (например,
в Вене). Скоростной трамвай используется
как альтернатива метрополитену в часы
спада пассажиропотока (на одних и тех
же путевых линиях). В 1892 г. первые в России
электрические трамваи начали обслуживать
население Киева, Нижнего Новгорода, Казани
и других городов, а в 1899 г. - Москвы. До
1924 г. это был единственный массовый вид
транспорта. Однако занятие территории,
привязка к колее при небезопасном выходе
пассажиров на проезжую часть изменили
его судьбу - многие города сняли трамвайное
движение совсем (Париж - в 1937 г., Лондон
- в 1952 г.) или в центральных частях города
(например, в Москве). Однако некоторые
страны (Германия, Австрия, Швеция, США
и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным
и предлагали изменить условия работы
трамвая, что дало толчок для конструирования
скоростного трамвая. Скоростной трамвай
используется в Волгограде, Казани, других
городах России. Проблемы экологии, а также
энергетический кризис и более высокая
стоимость проезда на других видах транспорта
постепенно возвращают трамваю его былую
роль и форму деятельности.
Троллейбус.
применяется
в городах с населением свыше 300 тыс. жителей
и пассажиропотоком 6-9 тыс. пассажиров/ч.
При отсутствии
видов
транспорта с большей провозной способностью
он может быть основным, в остальных случаях
- подвозящим. Троллейбус объединил достоинства
трамвая и автобуса. В курортных зонах
троллейбусное движение целесообразно
как экологически чистое. Троллейбус может
работать и на вылетных линиях, например,
Симферополь-Алушта-Ялта (длина маршрута
100 км). Протяженность троллейбусных линий
г. Тюмени составляет на 1 февраля 2003 года
30,5 км.
В 1999 г.
городской электрический транспорт функционировал
в 115 городах России, в том числе трамвай
в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах.
Протяженность линий метрополитена составила
более 341 км.
3
ВАДИК
Служба материально-технического
снабжения
является обособленным подразделением
Московского метрополитена и содержится
за счет средств, выделенных метрополитену
по плану эксплутационных расходов, утверждаемому
Начальником метрополитена, а также доходов
от выполненных работ и услуг в рамках
подсобно-вспомогательной и другой деятельности.
Служба функционирует с момента создания Московского метрополитена, организуя и обеспечивая снабжение подразделений метрополитена материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, топливом, комплектующими и другими изделиями, необходимыми для ремонтно-эксплутационной деятельности.
До 1988 года имела название Служба материально-технического обеспечения, приказом по метрополитену от 15.01.1988 № 27 была переименована в Службу материально-технического снабжения.
Структура СМТС утверждается начальником метрополитена.
В настоящее время в состав Службы входят:
- отдел маркетинга;
- отдел материалов;
- отдел электротехнического оборудования
и кабельной продукции;
- отдел запасных частей, инструмента,
пароводяной арматуры и механического
оборудования;
- сектор планирования и анализа;
- бухгалтерия;
- 6 складов:
- товаро-транспортная группа, занимающаяся
организацией транспортировок:
- бригада грузчиков;
- участок ремонта и механизации;
- рабочие.
Электротранспорт
(электропоезда, работающие на железных
дорогах и в метро, троллейбусы и трамваи)
представляет собой типичный пример потребителя
энергии с переменной нагрузкой. Режим
работы электротранспорта отличается
высоким потреблением энергии при разгоне
и движении в режиме тяги. При движении
в установившемся режиме ее расход существенно
снижается.
Применение
электрохимических конденсаторных
элементов на электротранспорте
позволяет снизить нагрузки на контактную
сеть, стабилизировать ее напряжение,
компенсируя провалы, возникающие в
момент разгона нескольких транспортных
средств. Разгон электротранспорта может
осуществляться за счет мощности и энергии,
запасенной в конденсаторах. Это более
чем в 2 раза снижает пиковую мощность
потребления электроэнергии транспортом
от контактной сети и открывает возможность
сократить количество тяговых подстанций,
снизить мощность применяемого оборудования,
увеличить пропускную способность пути,
т.е. существенно удешевить инфраструктуру
электротранспорта.
4
Далее Мое
Воздействие различных
видов городского пассажирского транспорта
на окружающую среду проявляется неодинаково.
В частности городской электротранспорт
(метро, трамвай, троллейбус) принято относить
к «экологически чистой» категории. Но
так ли это на самом деле, или целесообразнее
говорить об «относительной экологической
чистоте» электротранспорта.
Факторы негативного воздействия городского электротранспорта на окружающую среду можно разбить на три группы.
К первой группе относятся факторы прямого воздействия, обусловленные непосредственно процессом движения. Несомненным преимуществом в сравнении с другими видами городского транспорта здесь является отсутствие выбросов в атмосферу непосредственно от передвижных источников при сжигании топлива, что позволяет частично снять проблему чрезмерной концентрации выбросов в местах интенсивного движения транспортного потока. В то же время остаются проблемы загрязнения минеральной пылью (с дорожных одежд и внесенной с колесами на проезжую часть грязи), резиновой крошкой, частицами металлов, асбестосодержащими частицами фрикционных материалов, используемых в объектах транспорта (диски сцепления, тормозные накладки). Ряд вопросов вызывает шумовое и электромагнитное загрязнение. Только троллейбус обеспечивает уровень шума до 70-80 дБА.
Ко второй группе относятся факторы, связанные с обслуживанием электротранспортного комплекса. Основная движущая сила электротранспорта - это электрический ток. Именно на стадии выработки электроэнергии формируются выбросы в атмосферу при реализации жизненного цикла объектов электротранспорта. К тому же в результате технологических процессов мойки, очистки деталей, малярных работ и т.д. образуется широкий перечень жидких отходов. Транспортным предприятием в среднем на единицу подвижного состава приходится по 100 кг сбросов поверхностных сбросов в год, в том числе сухой остаток - 76 кг, хлориды - 17 кг, сульфаты – 4 кг, взвеси – 1 кг и др. Объемы твердых отходов определяются периодичностью проведения регламентных работ, уровнем надежности конструкции, номенклатурой используемого оборудования. Так только при сварочных работах в процессе ремонта трамвайных путей выделяется 30-60 г оксида кремния, алюминия, магния, с одного кг сварочной проволоки, а при послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется еще около 600 г. В результате механической обработки деталей подвижного состава, их замены, а также других видов производственно-хозяйственной деятельности на предприятиях городского электротранспорта образуются твердые отходы, вывозимые на захоронение, объем которых по данным МАДИ-ТУ составляет порядка 250 кг на единицу подвижного состава, в том числе: смет – 40%, отходы потребления -19%, древесные отходы и макулатура по 16%, тормозные накладки – 4%, резина кроме шин -2% и т.д. Отходы, передаваемые транспортными предприятиями на дальнейшую переработку составляют 900 кг в год на единицу подвижного состава, в том числе: лом металлов – 38%, осадок очистных сооружений – 31%, покрышки – 20%, масла отработанные – 9% и т.д.
К третьей группе относятся факторы, определенные инфраструктурой электротранспортного комплекса (изъятие земель из оборота под здания, сооружения, транспортные пути, электромагнитные излучения линий электропередач, нарушение геодезической структуры и т.д.).
Отсюда следует, что, даже признав электротранспорт «относительно экологически чистым», необходимо учитывать наличие вышеизложенных факторов и интенсифицировать деятельность направленную на:
1.снижение негативного воздействия при получении энергии и ее использовании (энергосбережение, использование экологически безопасных видов топлива, эффективных методов очистки и т.д.);
2.улучшение эксплуатационных характеристик подвижного состава и транспортных путей (бесшовные рельсы, бесшумные приводы, экологически безопасные материалы и т.д.);
3.снижение отходо- и материалоемкости подвижного состава, транспортных путей и вспомогательного производства транспортного комплекса;
4.оптимизация транспортных потоков и схем производственных площадей;
5. повышение эффективности системы рециклинга
отходов.
Николай
В
бывшем Советском
Союзе электрический
транспорт получил
небывалое распространение.
К моменту распада
в СССР было более
двух сотен городов,
имевших сети электрического
транспорта, в то
время как, например,
в США всего
лишь 51 (сыграла свою
роль тотальная автомобилизация
Америки), в Германии
- 61, в Японии - 45, а
в сверх населенном
Китае, вполне сопоставимом
с нами по уровню развития
и темпам увеличения
личного автопарка,
- 29 городов.
Каковы
сегодня перспективы
развития электротранспорта?
Развивается ли это
направление на Западе,
и какие новинки можно
встретить там? Попробуем
ответить на эти вопросы.
Конечно,
ни для кого не секрет,
что развитие электротранспорта
в развитых странах
идет, в основном,
по линии развития
электропогрузчиков,
штабелеров и электромобилей.
Здесь информация о
технологических новинках
более-менее доступна
широкому потребителю.
Что
же можно сделать
для городского транспорта,
как повысить его
рентабельность и
экономичность? Основной
идеей является использование
тяги от аккумуляторов.
Началось
все в 2000 г. с компании "Battery Factor",
которой удалось
увеличить емкость
батарей на 10-15%, что
внесло новую струю
оптимизма на рынок
электротехники. Компания
обещает провести
целую революцию
в этой области, связанную
с решением задачи
сульфатации свинцово-кислых
аккумуляторов. Прорыва
пока еще не видно, хотя
и 10% уменьшение веса
уже сыграло свою роль.
Однако все ведущие
автоконцерны Германии
– Ауди, БМВ и Мерседес
заинтересовались новинкой
рынка.
Появились
новые идеи по использованию
и аккумуляторов,
и обычной контактной
сети с целью уменьшить
самые энергозатратные
или ремонтнозатратные
участки пути. Например,
одним из способов является
устранение на конечных
пунктах контактной
сети. Это существенно
снижает эксплуатационные
расходы и обеспечивает
более продолжительную
бесперебойность работы.
Другой новинкой является
использование аккумуляторных
батарей и во время движения.
Как известно, при потере
контакта, тратится
довольно много времени
на устранение аварии,
а это означает еще и
потери времени у следующего
трамвая или троллейбуса
на трассе. Невыгодно
и неэкономично. Если
же поставить аккумулятор,
то часть пути можно
преодолеть на нем, без
верхней контактной
сети. Например, с простой NiMH
батареей можно преодолеть
до 1.5 км пути, что вполне
достаточно, чтобы мелкая
поломка верхней сети
не задерживала городское
движение.
Во
Франции рассматривается
совмещение идеи троллейбуса
и электромобиля
и готовится к
выпуску электроавтобус,
который будет
использовать новые
мощные аккумуляторы
типа Zebra, свинцовые
и никель-кадмиевые
Главной
проблемой использования
электротранспорта
в мире по-прежнему
остается большой
вес аккумуляторных
батарей большой
мощности и требование
постоянного осмотра
при длительной эксплуатации
батарей. Для России
добавляется еще
проблема их разрядки
на морозе, что может
существенно испортить
показатели экономической
выгоды в зимнее время.
и т.д.................
Всего в мире сейчас более 280 систем троллейбуса - чисто городских и, в некоторых случаях, междугородних. Подавляющее их большинство находится в России, Украине, Китае и других странах постсоветского типа. В то же время системы троллейбуса есть и в развитых странах, прежде всего в Швейцарии и Италии.
В свое время - в 1930-1940-е гг. троллейбус получил широчайшее распространение по всему миру, наибольшее количество троллейбусных систем тогда имелось в США и Германии, немало их было в Великобритании и Франции. Тогдашний троллейбус был более эффективен в городских условиях сравнительно с автобусом - за счет более мощных и компактных электродвигателей сравнительно с двигателями внутреннего сгорания. При этом троллейбус получался более вместительным, комфортным и динамичным.
Однако, уже в 1960-е начался "закат" троллейбуса в развитых странах. Это совпало по времени и с появлением более совершенных автобусов нового поколения, и с моральным и техническим устареванием троллейбусов второго поколения, произведенных в 1930-х - начале 1950-х. Фактически, вместо замены старых троллейбусов на новые их заменяли на автобусы. Отчасти это объясняется еще и тем, что на Западе троллейбус воспринимается не как отдельный вид городского транспорта, а просто как "привязанный" к контактной сети автобус. В результате - в США, Канаде, Германии, Франции из десятков или даже сотен систем троллейбуса уцелели считанные единицы, а в Великобритании он исчез совсем.
Двухэтажные троллейбусы в Лондоне. Троллейбус в столице Великобритании работал с 1931 по 1962 годы. Фото из монографии "Лондонский троллейбус" Кена Блэкера.
В СССР и зависимых от него странах ситуация была несколько иной. Сначала троллейбус строился либо как замена трамваю, либо как альтернатива тогдашним немногочисленным, небольшим и слабосильным автобусам. И даже в 1960-1970-е количество и качество советских автобусов не позволяло отказаться от троллейбуса. К тому же, в уже существовавших троллейбусных системах плановая экономика давала возможность регулярно обновлять подвижной состав. При этом наличие троллейбуса подчеркивало статусность любого областного центра или даже просто небольшого города с развитой тяжелой промышленностью и наличием пассажиропотоков.
"Сельский" троллейбус в Доброполье на Донбассе - на самом деле был построен для массового подвоза шахтеров к нескольким шахтам. Фото: Юрий Маллер
Даже в таких условиях ряд городов Европы, в том числе социалистического лагеря, сознательно отказался от развития троллейбуса в пользу трамвая. Это Хельсинки, Варшава, Прага, Вена, где троллейбусы проработали до начала 1970-х. Затем, по мере технического устаревания самих троллейбусов их ликвидировали, что с лихвой компенсировалось появлением новых современных вместительных трамваев, в том числе многосекционных, и строительством новых линий. Такие европейские столицы как Лондон и Париж, имевшие очень разветвленные сети метрополитена, отказались от троллейбусов в пользу автобусов.
Троллейбусы "Шкода" в Праге, 1970 г. Линии троллейбуса действовали с 1936 по 1972 г. Фото Tomáš Dvořák
Лишь в 1970-х в мире задумались об экологичности троллейбусов сравнительно с автобусами - что дало толчок к сохранению остававшихся на тот момент старых троллейбусных систем и, в некоторых случаях, строительству новых. Однако, появление уже в конце 1980-х гг. трамваев с низким уровнем пола и их высокая провозная способность стали причиной того, что в развитых странах мира даже в эпоху энергетического кризиса и борьбы за чистоту окружающей среды, троллейбус снова не получил массового развития. Практически все города, имевшие возможность развивать с нуля электротранспорт, взялись строить трамвай .
Троллейбус в германском Золингене - уникальная тупиковая конечная с поворотным кругом. В настоящее время этот троллейбус 1987 г. постройки работает в Мариуполе. Фото: Jurgen Lehmann
Исключением является Швейцария, где сохранились практически все троллейбусные системы, открытые еще несколько десятков лет назад. Дело в горном рельефе этих городов, где автобусы вплоть до 1970-х были неэффективными, в наличии дешевой электроэнергии с гидроэлектростанций и, с некоторого времени, экологического фактора. В результате, в Швейцарии на сегодняшний день эксплуатируются одни из самых совершенных в мире троллейбусов, в том числе - трехсекционные.
Трехсекционный троллейбус модели "Hess LightTram" в Женеве, фото www.transphoto.ru, пользователь Anter
Распад СССР и Варшавского договора поставил точку в плановой экономике, в результате чего в ряде постсоветских стран, а также в Румынии и Болгарии в 1990-е и после 2000 года закрылись десятки систем троллейбуса. Как правило, во многих городах прекращалось постоянное обновление подвижного состава. А старый, при низком качестве обслуживания, достаточно быстро изнашивался. Вместе с убыточностью предприятий-перевозчиков это делало закрытие подобных систем лишь вопросом времени. Именно по этим причинам ликвидировали троллейбус и электротранспорт вообще в Азербайджане и Грузии, и почти полностью - в Казахстане и Узбекистане.
Старый троллейбус "Шкода-9тр" в Гори на фоне памятника Сталину, 2010 год - за несколько месяцев до прекращения движения. Фото: Юрий Анисимов.
Особняком в плане закрытия систем троллейбуса стоит Китай - там "рогатых" меняют на электробусы при том, что в коридорах прежних троллейбусных маршрутов, как, например, в Харбине, строится полноценное метро.
В настоящее время по всему миру развитие безрельсового электротранспорта пошло по вектору внедрения электробусов. В одном только Китае их уже имеется около 220 тысяч, при этом в ряде городов электробусы уже вытесняют обычные автобусы. Электробусы сочетают в себе экологичность троллейбуса при маневренности и независимости от контактной сети автобуса. Но, пока что, в Европе электробус стоит, как минимум, вдвое дороже аналогичного по вместимости дизельного автобуса и в полтора раза дороже троллейбуса. Однако, при создании системы электротранспорта с нуля, более высокая стоимость электробусов компенсируется экономией на инфраструктуре - вместо строительства контактной сети и многочисленных тяговых подстанций, достаточно обойтись мощными станциями зарядки в депо и на ключевых конечных остановках.
Электробус в Пекине, фото www.fotobus.msk.ru, пользователь sansanich
В то же время наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса дает основания полагать невыгодным отказ от нее в пользу какого-либо другого вида транспорта. Скорее наоборот - такая инфраструктура дает возможность использовать обычные троллейбусы или троллейбусы с возможностью автономного хода параллельно с внедрением электробусов. Вариант с наличием троллейбусов с автономным ходом реализуется при помощи аккумуляторов - получается полноценный электробус с запасом хода от 10 до 70 километров и возможность работы и подзарядки от контактной сети. Есть троллейбусы, оснащенные дизель-генераторами или параллельной дизельной силовой установкой - так называемые дуобусы.
Троллейбус модели "БКМ-321" следует по маршруту на автономном ходу от дизель-генератора, Брест, Белоруссия, фото Иван Войтешонок
Таким образом, для развития электробусов в тех городах, где нет троллейбусной инфраструктуры, предпочтительнее "чистые" электробусы. А вот в городах, где уже есть инфраструктура троллейбуса, более оправданным выглядит внедрение троллейбусов с аккумуляторами автономного хода - чтобы иметь возможность работы как в виде обычного троллейбуса, так и электробуса без контактной сети.
Троллейбус модели "БКМ-321" с опцией автономного хода от аккумуляторов - в аэропорту Кишинева, фото www.transphoto.ru, пользователь IvanMorgan
В статистике мы видим, что в XXI веке количество вновь построенных систем троллейбуса сравнительно невелико - буквально считанные единицы. Большое количество таких систем в Италии объясняется крайне длительной и забюрократизированной реконструкцией старых систем, исчерпавших свой ресурс к 1990-м гг. - в результате чего получается даже не реконструкция старой системы, а создание ее заново по той же трассе. В России открылось несколько систем троллейбуса в достаточно крупных городах ближнего Подмосковья - Химки (1997), Видное, Подольск, а также "имиджевая" для местной власти система в Сызрани. Количество вновь открытых систем троллейбуса резко проигрывает количеству новых сетей трамвая - по причинам большей статусности, провозной способности и долгосрочной окупаемости рельсового транспорта.
Закрытия троллейбусов в наибольшей степени касаются стран бывшего СССР, а также Румынии и Болгарии. Особняком стоит Россия, где массовая ликвидация троллейбусных систем только начинается. Здесь сказывается плановая убыточность троллейбуса, помноженная на отсутствие дотаций и незаинтересованность местных властей в работе троллейбуса по ряду причин, среди которых есть и лоббирование частных автобусных перевозчиков. Также сказывается и резкое сокращение местных бюджетов из-за падения курса рубля с 2014 года, по странному стечению обстоятельств совпавшего с введением против России экономических санкций за агрессию против Украины.
В Украине есть как создание с нуля новой троллейбусной системы в Керчи, так и закрытия из-за отсутствия субсидирования, отсутствия обслуживания старого подвижного состава и закупок нового небольших троллейбусных систем в малых депрессивных городах Донбасса - к приведенному списку надо еще добавить Красноармейск, где троллейбус ликвидировали в 1990-х. Особняком стоит небольшая система троллейбуса в Углегорске, разрушенная в ходе боевых действий в 2014 году при наступлении террористическо-российских войск.
Открытия
Венесуэла:
Баркисимето - 2012
Мерида - 2006
Троллейбус Мериды, связывающий город с аэропортом и способный высаживать пассажиров только на специально оборудованных терминалах, фото Георгий Красников
Италия
Авеллино - в стадии строительства с 2009, первая система троллейбуса работала в 1947-1973 гг.
Бари - в стадии строительства с 2009, первая система работала до 1987 г.
Генуя - 2002 - до этого в 1997-2000 гг. работал троллейбус, открыта после перерыва в работе.
Кьети - 2011-2013 - восстановлена путем длительной модернизации старой троллейбусной системы, которая велась с 1992 г.
Лечче - 2012
Модена - 2000 - восстановление после модернизации старой системы в 1996-2000 гг.
Пескара - 2017, строительство ведется с 2009 г.
Рим - 2005
Большинство современных троллейбусов Рима - польского производства "Solaris Trollino 18", в центре города они работают без контактной сети от аккумуляторов. Фото www.transphoto.ru, пользователь Santehnik
Испания:
Кастельон-де-ла-Плана - 2008
Самый инновационный троллейбус в мире работает в испанском городе Кастельон-де-ла-Плана: едет по выделенной полосе с оптической системой автоматического направления движения, водитель практически не вмешивается в управление, фото Александр Продан.
Китай:
Баодин - 2000
Колумбия:
Медельин - 2011 - экспериментальная линия в университете
Марокко:
Марракеш - 2017 (строится)
Россия:
Видное - 2000
Подольск - 2001
Сызрань - 2002
В подмосковском Видном имеется единственный на всю Россию троллейбус "Богдан" - в 2013 году компания "Трансмашхолдинг" пыталась собирать по лицензии эти троллейбусы под маркой "Комфорт", фото www.transphoto.ru, пользователь Rezident
Румыния:
Васлуй - 2016 - восстановлена после закрытия в 2009 г.
Самые роскошные в мире троллейбусы работают в Саудовской Аравии, фото Viseon Bus GmbH
США:
Филадельфия - 2008 - после перерыва на модернизацию сети с 2003 г.
Турция:
Малатья - 2015
В турецкой Малатье - неофициальной "абрикосовой" столице мира, трехсекционные троллейбусы местного производства являются магистральным видом городского транспорта, фото Юрий Маллер
Украина:
Керчь - 2004
12 сентября 2009 г. - в Керчи на день города открывают вторую линию троллейбуса к вокзалу, фото wwwtransphoto.ru, пользователь Anton
Швеция:
Ландскруна - 2003
Закрытия
Австрия
Инсбрук - 2007 - заменен на новые линии трамвая
Капфенберг - 2002
Закрытие движения троллейбусов в Инсбруке, фото Франк Хохманн
Азербайджан, городской электротранспорт ликвидирован полностью:
Баку - 2006
Гянджа - 2004
Мингечаур - 2006
Нахичевань - 2004
Сумгаит - 2005
Троллейбус на последнем маршруте в Баку, 2006 год, фото Marcin Stiasny
Аргентина:
Мендоса - 2017 (официальный план)
Армения:
Гюмри - 2005
Бельгия:
Гент - 2009
Болгария:
Велико-Тырново - 2009
Габрово - 2013
Добрич - 2014
Перник - 2015
Пловдив - 2012
Специально для восстановления работы троллейбусов в Пловдиве туда закупили списанные машины из канадского Эдмонтона, но они не были растаможены и арестованы в порту Бургаса. Большинство закрывшихся систем троллейбуса в Болгарии прекратили работу из-за нежелания самих транспортников перевозить пассажиров и менять стиль работы вместе с отсутствием внятной политики развития городского транспорта у местных властей. Фото Юрий Маллер.
Бразилия:
Араракуара - 2000
Ресифи - 2001
Грузия, электротранспорт уничтожен полностью:
Батуми - 2005
Гори - 2010
Зугдиди - 2009
Кутаиси - 2009
Озургети - 2006
Поти - 2004
Рустави - 2009
Самтредиа - 2000
Тбилиси - 2006
Чиатура - 2008
Троллейбусы в Грузии, кроме Тбилиси и Гори, зачастую не имели даже депо, их ремонтировали просто на огороженной площадке или даже на улице. К концу работы некоторых систем троллейбусы приобретали такой внешний вид, что было страшно в них ездить. Во время президентства Михаила Саакашвили в период с 2003 по 2010 год электротранспорт в городах Грузии уничтожили полностью. На фото - троллейбус в Батуми, 2003 год, автор Peter Haseldine.
Катманду - 2008
Одна из самых экзотических систем троллейбуса в мире - в столице Непала, работала на старых китайских троллейбусах малой вместимости, фото Стефан Машкевич.
Новая Зеландия:
Веллингтон - 2017 (официальный план)
В столице Новой Зеландии работают одни из самых оригинальных троллейбусов в мире. Система намечена к закрытию из-за износа подвижного состава, при постройке которого применили старые электродвигатели и другие детали от списанных троллейбусов и организационных сложностей работы перевозчика, заказчика и обслуживания контактной сети. Фото Andrew Surgenor
Россия:
Архангельск - 2008
Благовещенск - 2016
Владикавказ - 2010
Курган - 2015
Сызрань - 2009
Шахты - 2007
Румыния:
Васлуй - 2009
Констанца - 2010
Сату-Маре - 2005
Сибиу - 2009
Слатина - 2006
Сучава - 2005
Тырговиште - 2005
Яссы - 2006
Многие города Румынии закупили подержанные троллейбусы в Швейцарии и Германии. По мере их износа, а также износа троллейбусов румынского производства, изначально имевших низкое качество, во многих городах работа троллейбусов прекратилась. На фото - старый швейцарский троллейбус в Сибиу, фото André Knoerr.
Северная Корея:
Вонсан - 2011
Ким-Чхэк - 2011
Нампхо - 2009
Через 5 лет после прекращения работы брошенные троллейбусы стоят прямо на конечной остановке у вокзала в Вонсане, фото Юрий Анисимов.
Узбекистан:
Алмалык - 2009
Андижан - 2002
Бухара - 2005
Джизак - 2010
Наманган - 2010
Нукус - 2007
Самарканд - 2005
Ташкент - 2010
Фергана - 2003
Украина:
Доброполье - 2011 - имел статус самого маленького города с троллейбусным движением
Стаханов - 2010
Торецк - 2007
Углегорск - 2014 - троллейбусная система разрушена в результате боевых действий.
Расстрелянные и разграбленные троллейбусы Углегорска, декабрь 2015 г., фото - один из так называемых новостных сайтов так называемой "республики".
Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013
Туркменистан:
Ашхабад - 2012
Несколько лет спустя после прекращения работы в Ашхабаде все еще сохраняются десятки работоспособных троллейбусов, фото www.tomkad.livejournal.com
Франция:
Марсель - 2004 - заменен на трамвай
Швейцария:
Лугано - 2001
Эквадор:
Кито - 2017 (официальный план)