Десантный планер был построен на базе спортивного планёра «Рот Фронт-7» и выпускался с 1942 г. Он представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с верхним расположением крыла. Шасси — двухколёсное с хвостовым костылём. Колеса в полете убирались, посадка осуществлялась на жесткую лыжу. В качестве буксировщика применялись самолеты: Р-5, ТБ-3, Ли-2, Ил-4 и СБ. Всего было выпущено 400 машин. ТТХ планера: длина – 10.5 м; высота – 1.5 м; снаряженная масса – 955 кг, взлетная – 1,8 т; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 23 м²; грузоподъемность – 900 кг; максимальная скорость планирования – 400 км/ч, буксировки – 300 км/ч; экипаж – 1 человек; количество мест – 7.
Десантный планер выпускался с 1941 г. и представлял собой свободнонесущей высокоплан, изготовленный в основном из дерева. Вдоль каждого борта закреплялись скамейки, которые складывались вниз при транспортировке грузов. Двери располагались по левому борту, они снимались внутрь фюзеляжа. Шасси состояло из двух пневматических колес и лыжи. В качестве буксировщика применялись самолеты ДБ-3Ф и СБ. Всего было выпущено 600 машин. ТТХ планера: длина – 9,8 м; высота – 2,7 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 30 м²; снаряженная масса – 1.2 т, взлетная – 2,4 т; грузоподъемность – 1,2 т; максимальная скорость планирования – 146 км/ч, буксировки – 280 км/ч; экипаж – 1 человек; количество мест – 11.
Десантный планер выпускался в 1942-1943 гг. и представлял собой свободнонесущий высокоплан с трапециевидным крылом. Цельнодеревянный планер имел переднюю кабину пилотов, откидывающуюся вверх для загрузки. Посадка осуществлялась на комбинированное лыжное и поджимающееся колесное шасси. Всего было выпущено 68 машин. ТТХ планера: длина – 14 м; высота – 2.8 м; размах крыла – 24 м; площадь крыла – 55 м²; снаряженная масса – 2 т; грузоподъемность – 2,2 т.; экипаж – 1 человек; количество мест – 20.
Планёр был построен как увеличенная версия спортивного планёра Рот Фронт-7 . Опытный экземпляр планёра назвался Рот Фронт-8 .
Конструкция
А-7 представлял собой широкофюзеляжный высокоплан со свободнонесущим крылом сравнительно большого удлинения. Шасси двухколёсное с хвостовым костылём, основное шасси могло убираться в полёте. В этом случае посадка осуществлялась на жёсткую лыжу, расположенную на днище фюзеляжа , при этом длина пробега значительно сокращалась.
Технические характеристики
- Экипаж: один человек
- Вместимость: 7 человек (включая
- Длина: 10,54 метра
- Высота: 1,53 м
- Площадь крыльев: 23,20 м²
- Вес пустого: 955 кг
- Вес с нагрузкой: 1 760 кг
- Максимальный вес: 1 875 кг
Напишите отзыв о статье "А-7 (планёр)"
Примечания
Литература
- Подвиг тыла: Документы, материалы газет и радио военных лет дневники, письма, воспоминания. М ., 1970 год.
- Тюменцы - фронту., Свердловск , 1975 год.
Ссылки
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий А-7 (планёр)
В конце Петровского поста Аграфена Ивановна Белова, отрадненская соседка Ростовых, приехала в Москву поклониться московским угодникам. Она предложила Наташе говеть, и Наташа с радостью ухватилась за эту мысль. Несмотря на запрещение доктора выходить рано утром, Наташа настояла на том, чтобы говеть, и говеть не так, как говели обыкновенно в доме Ростовых, то есть отслушать на дому три службы, а чтобы говеть так, как говела Аграфена Ивановна, то есть всю неделю, не пропуская ни одной вечерни, обедни или заутрени.Графине понравилось это усердие Наташи; она в душе своей, после безуспешного медицинского лечения, надеялась, что молитва поможет ей больше лекарств, и хотя со страхом и скрывая от доктора, но согласилась на желание Наташи и поручила ее Беловой. Аграфена Ивановна в три часа ночи приходила будить Наташу и большей частью находила ее уже не спящею. Наташа боялась проспать время заутрени. Поспешно умываясь и с смирением одеваясь в самое дурное свое платье и старенькую мантилью, содрогаясь от свежести, Наташа выходила на пустынные улицы, прозрачно освещенные утренней зарей. По совету Аграфены Ивановны, Наташа говела не в своем приходе, а в церкви, в которой, по словам набожной Беловой, был священник весьма строгий и высокой жизни. В церкви всегда было мало народа; Наташа с Беловой становились на привычное место перед иконой божией матери, вделанной в зад левого клироса, и новое для Наташи чувство смирения перед великим, непостижимым, охватывало ее, когда она в этот непривычный час утра, глядя на черный лик божией матери, освещенный и свечами, горевшими перед ним, и светом утра, падавшим из окна, слушала звуки службы, за которыми она старалась следить, понимая их. Когда она понимала их, ее личное чувство с своими оттенками присоединялось к ее молитве; когда она не понимала, ей еще сладостнее было думать, что желание понимать все есть гордость, что понимать всего нельзя, что надо только верить и отдаваться богу, который в эти минуты – она чувствовала – управлял ее душою. Она крестилась, кланялась и, когда не понимала, то только, ужасаясь перед своею мерзостью, просила бога простить ее за все, за все, и помиловать. Молитвы, которым она больше всего отдавалась, были молитвы раскаяния. Возвращаясь домой в ранний час утра, когда встречались только каменщики, шедшие на работу, дворники, выметавшие улицу, и в домах еще все спали, Наташа испытывала новое для нее чувство возможности исправления себя от своих пороков и возможности новой, чистой жизни и счастия.
В продолжение всей недели, в которую она вела эту жизнь, чувство это росло с каждым днем. И счастье приобщиться или сообщиться, как, радостно играя этим словом, говорила ей Аграфена Ивановна, представлялось ей столь великим, что ей казалось, что она не доживет до этого блаженного воскресенья.
Но счастливый день наступил, и когда Наташа в это памятное для нее воскресенье, в белом кисейном платье, вернулась от причастия, она в первый раз после многих месяцев почувствовала себя спокойной и не тяготящеюся жизнью, которая предстояла ей.
Приезжавший в этот день доктор осмотрел Наташу и велел продолжать те последние порошки, которые он прописал две недели тому назад.
– Непременно продолжать – утром и вечером, – сказал он, видимо, сам добросовестно довольный своим успехом. – Только, пожалуйста, аккуратнее. Будьте покойны, графиня, – сказал шутливо доктор, в мякоть руки ловко подхватывая золотой, – скоро опять запоет и зарезвится. Очень, очень ей в пользу последнее лекарство. Она очень посвежела.
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы - легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.
Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!
В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых - от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.
Разделы этой страницы:
В 1924 году на II всесоюзные планерные испытания, проходившие в Крыму на горе Узун-Сырт (ныне она носит имя планериста Клементьева) под Феодосией, прибыл никому не известный конструктор-самоучка O.K. Антонов со своим первенцем - планером «Голубь». Судя по описаниям планера, уже тогда Олег Константинович неплохо ориентировался в самолетостроении, что в совокупности с интуицией позволило создать свободнонесущий моноплан с размахом крыла, в 9,4 раза превышавшим его среднюю аэродинамическую хорду. По этому параметру он уступал лишь планеру АВФ-14, созданному под руководством слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. В Крыму летчик В.М. Зернов совершил на «Голубе» лишь несколько подлетов. Впрочем, продолжительность «полетов» и других безмоторных аппаратов измерялась десятками секунд.
«Голубь» стал для Антонова стартовой площадкой в большую авиацию, но для этого еще предстояло получить соответствующее образование и пройти большую школу в зарождавшемся советском планеризме. В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. Но перед тем как он стал студентом, под его руководством был построен второй планер - ОКА-2, на котором Олег Константинович и совершил свой первый самостоятельный полет, вернее подлет, поскольку крыло, обтянутое хлопчатобумажной тканью мадапаламом, не «держало» его в воздухе. Аппарат полетел, когда обшивку пропитали крахмалом.
Второй раз Антонов попал в Крым в 1930 году на VII состязания планеристов, когда позади была учеба в институте. На этот раз Антонов представил на суд жюри две конструкции - учебный планер «Стандарт» и рекордный ОКА-6 «Город Ленина». Пять лет поиска и упорного труда отозвались полным триумфом конструктора. «Город Ленина», обладавший высочайшим аэродинамическим качеством, достигшим 24 единиц (аэродинамическое качество - это соотношение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления. Другими словами, если планер начнет свободный полет на высоте 1000 метров, то пролетит, планируя, 24 км), «стал новым словом в советской планерной конструкторской мысли». Так писала об этом летательном аппарате пресса тех лет. Но судьба планера оказалась трагичной. В одном из полетов пилот А.К. Иоост при попытке облететь вокруг потухшего кратера вулкана Карадаг приводнился и утонул. Летчик же благополучно добрался до суши вплавь.
Автору довелось быть участником подобного трюка, но уже в 1970-е годы на двухместном «Бланике» с гораздо большим аэродинамическим качеством. Поднявшись в термиках на высоту более 2000 метров, мы с Виталием Пушкиным сделали круг над Карадагом и направились к берегу. Скорость снижения была довольно большой, и вдобавок перед аэродромом над горным хребтом попадаешь в нисходящий поток воздуха. Если нет необходимого запаса высоты, это очень опасно. Напоминанием об этом на горе Клементьева служит памятник оперному певцу и планеристу Виктору Гончаренко, не рассчитавшему свои «силы» и оказавшемуся в критической ситуации.
Первым же планером, строившимся серийно, стал «Стандарт», созданный летом 1929 года совместно с П.В. Цыбиным.
После планерных состязаний Антонов по приглашению Ильюшина переехал в Москву и с января 1931 года возглавил Центральное бюро планерных конструкций. Здесь он на базе «Стандарта» создал «Учебный стандарт» (УС-1). Его модификация УС-2 строилась серийно. В Москве Олег Константинович пробыл недолго и в сентябре того же года перебрался в Коктебель, где возглавил техническую часть
Высшей летно-планерной школы (ВЛПШ). Но и у берегов Черного моря он не задержался. В январе 1932 года он вернулся в Москву. На планерном заводе в Тушине Антонов, став главным конструктором, продолжил работу над «Учебным стандартом», создав его третий вариант. Затем последовал «Учебный паритель» («УПАР»). На очередных состязаниях 1932 года в Коктебеле С.Ф. Гаврыш установил на «УПАРе» всесоюзный рекорд высоты, поднявшись на 2230 метров.
Особое место в творчестве Антонова занимает создание планерлетов - самолетов, оснащенных маломощным двигателем. В отличие от мотопланеров, в которых двигатель предназначен главным образом для взлета и набора высоты, на планерлете двигатель работает постоянно, но при этом летательный аппарат благодаря высокому аэродинамическому качеству может набирать высоту, используя энергию ветра и восходящих потоков.
Идея подобного летательного аппарата принадлежала начальнику научно-технического управления ГВФ Л.П. Малиновскому, а планерлеты стали именовать «ЛЕМами». Одна такая машина ОКА-33 (ЛЕМ-2) была создана под руководством Антонова. Первый полет на ОКА-33, оснащенном 100-сильным мотором М-11, выполнил летчик Н. Д. Федосеев 20 апреля 1937 году. Испытания подтвердили возможность перевозки грузов на подобных аппаратах на небольшие расстояния. Однако они не получили распространения, поскольку малая скорость (около 100–120 км/ч) не позволяла им конкурировать с железнодорожным и автомобильным транспортом.
Разрабатывал Антонов и экспериментальные аппараты. Так, в 1935 году он совместно с А.А. Бориным спроектировал планер БА-1 «Тандем» с крыльями, расположенными друг за другом. Управление им осуществлялось путем изменения углов атаки обоих крыльев. На заднем крыле имелись вертикальные шайбы, использовавшиеся в качестве рулей направления. Планер, испытанный 14 сентября 1935 года летчиком А. Н. Скородумовым, продемонстрировал хорошую устойчивость и управляемость в полете и на XI всесоюзных планерных состязаниях занял первое место в категории экспериментальных аппаратов.
Планер «Тандем» конструкции Борина и Антонова
В предвоенные годы активно воплощался в жизнь лозунг «Комсомолец на самолет», целью которого была подготовка большого количества военных летчиков. Поскольку самолетов для этих целей не хватало, а пилоты стране требовались, то поставленную задачу помог решить планеризм. Ведь обучение на безмоторных летательных аппаратах, да к тому же использовавших мускульную силу курсантов для подъема в воздух, требовало меньших финансовых затрат.
Среди создателей планеров одно из ведущих мест занимал O.K. Антонов. На его безмоторных аппаратах делали первые шаги в небо тысячи летчиков периода Второй мировой войны, устанавливались национальные и мировые рекорды. Казалось, польза от планеризма огромная, но в 1937 году, когда Родина получила достаточное количество пилотов, наметился упадок планерного спорта. Планеры больше не нужны были Сталину, теперь ему требовались не просто летчики, а воздушные бойцы, и планерный завод в Тушине закрыли, передав его из Осоавиахима в Наркомат авиационной промышленности. Не строить же парители ради каких-то спортсменов. Повсеместно стали закрываться планерные школы, и многим создателям безмоторных аппаратов пришлось приступить к проектированию боевых самолетов. Не стал исключением и Антонов, под руководством которого до начала Второй мировой войны было создано 40 типов учебных, рекордных и экспериментальных планеров. Тогда же Олега Константиновича пригласил к себе на работу С. А. Яковлев, предложив ему должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Затем последовало назначение в Ленинград на завод № 23, выпускавший учебные самолеты Яковлева.
Десантный планер РФ-8 - предшественник А-7
Там Антонова и застало новое назначение. Руководство авиационной промышленности предложило ему возглавить конструкторское бюро по созданию самолета связи по типу немецкого Fi 156 «Шторьх». Но об этом чуть позже.
После переезда КБ Антонова в Каунас, где планировался серийный выпуск самолета связи, Антонов принял участие в конкурсе на создание пятиместного транспортного планера. Но реализовать замыслы победителю конкурса удалось только в начале войны. Планер РФ-8, рассчитанный на перевозку четырех десантников при одном пилоте. РФ-8 представлял собой увеличенный вариант спортивного «Рот фронт-7» (РФ-7). Это был цельнодеревянный высокоплан с убирающимся колесным шасси. В случае необходимости (для сокращения пробега) летчик производил посадку на лыжу, расположенную под фюзеляжем.
Летные испытания РФ-8 начались в Подмосковье 2 сентября и продолжались 16 дней. Ведущим летчиком был В. Л. Расторгуев. Облетали его С.Н. Анохин, П. Ф. Павлов, В. П. Федоров и Г. С. Малиновский. По результатам испытаний планер рекомендовался в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов. Одновременно военные высказали пожелание увеличить количество десантников до семи, не считая пилота. Поэтому после принятия на вооружение доработанный планер получил обозначение А-7.
Проект «летающего танка» американского инженера Кристи
Серийное производство А-7 предполагалось на подмосковных заводах в Тушине и Быкове, но в связи с начавшейся эвакуацией промышленности на восток началось оно в конце 1941 года сначала в Тюмени, спустя год - в Заводоуковске Тюменской области.
В годы Великой Отечественной войны планеры А-7 использовались для снабжения партизан и заброски в тыл врага десантных подразделений.
Последней работой по планерам во время войны до перехода Антонова в начале 1943 года в ОКБ А.С. Яковлева стало создание десантного планера А-40. Его еще называли «летающим танком» (ЛТ) и «крылатым танком» (КТ).
Впервые летающий танк был предложен в 1932 году американским инженером Кристи. Его основой стал быстроходный колесно-гусеничный танк весом 4500 кг с бипланной коробкой крыльев. Корпусу бронированной машины придали обтекаемую форму. Для движения по земле двигатель мощностью 900 л.с. вращал колеса, а в полете - воздушный винт. Несмотря на привлекательность проекта, летающий танк так и не построили.
В том же году советский конструктор А. Н. Рафаэльянц предложил свой вариант «летающего танка», выгодно отличавшийся от «американца». Прежде всего танк подвешивался под крылом планера-моноплана, имевшего собственное шасси. Это позволяло свести к минимуму возможные повреждения боевой машины при посадке.
При этом воздушный винт располагался на кормовой части танка, что упрощало трансмиссию для его привода.
Проект «летающего танка» А.Н. Рафаэльянца
Антонов пошел по другому пути, отказавшись от воздушного винта и сделав ставку на буксирный полет за тяжелым самолетом. Основой КТ стал самый легкий танк Т-60. Расчеты показали, что ходовая часть танка имеет достаточную прочность и амортизацию для взлета и посадки. По замыслу конструктора планер должен быть предельно простой и дешевой в производстве конструкцией из недефицитных материалов. Поэтому приняли давно известную и хорошо себя зарекомендовавшую схему расчалочного биплана с размахом крыла около 18 м. Бипланная коробка крыльев и хвостовые балки крепились к корпусу танка в четырех точках нижнего крыла. Поворотом рукоятки, размещенной справа от водителя (пилота) танка, крепление расконтривалось, и планер сбрасывался. Буксирный замок размещался на танке. Для уменьшения аэродинамического сопротивления воздуха башня при монтаже планера на танке разворачивалась пушкой назад. Для улучшения обзора пилоту-водителю сделали специальное оптическое устройство.
Максимальный расчетный полетный вес КТ составлял 7804 кг, на планер же приходилось 2004 кг. Планер изготовили в апреле 1942 года, и с 7 августа по 2 сентября на аэродроме ЛИИ он проходил летные испытания. Пилотировал КТ Сергей Анохин. Учитывая недостаточную мощность двигателей буксировщика ТБ-3, танк заметно облегчили, сняв башню и заливая не более 100 литров бензина. Предварительно выполнили несколько пробежек на буксире по бетонке и грунту и три подлета на высоту до 4 метров.
Схема «крылатого танка» А-40 O.K. Антонова
Первый и последний вылет состоялся 2 сентября. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться - не хватало мощности. По команде с самолета-буксировщика
С.Н. Анохин отцепился и произвел посадку в аэропорту Быково. Приземлившись, Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся к командно-диспетчерскому пункту аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув танк, Сергей Николаевич успокоил публику, шокированную его необычным появлением. Это был единственный полет А-40. Из-за отсутствия самолетов-буксировщиков с двигателями необходимой мощности дальнейшие работы по А-40 прекратили.
После войны планеризм начал постепенно возрождаться, и Антонов вновь обратил свои взоры к безмоторным аппаратам. Планер по-прежнему являлся первой ступенькой в небо для многих летчиков. В 1947 году Антонов, развивая предвоенную серию «Рот Фронт», а точнее, его последний вариант РФ-7, поручил ведущему конструктору А.Ю. Маноцкову разработку планера-парителя деревянной конструкции с фанерной обшивкой крыла А-9. Особенностью А-9 была конструкция посадочной лыжи, не выступавшей из общего контура фюзеляжа и совершенно исключавшей возможность капотирования планера при посадке. Клиновидная форма нижней части фюзеляжа в месте размещения стального полоза обеспечивала амортизацию за счет проминания дернового покрова грунта. Максимальное значение аэродинамического качества планера достигло 30 единиц.
В 1955 году конструкторы в варианте А-9бис увеличили удлинение крыла с 19,6 до 22,3, что позволило довести аэродинамическое качество до 32. При этом его минимальная скорость снижения уменьшилась с 0,8 до 0,65 м/с.
Летные испытания А-9 начались в том же 1947 году, а в июне 1951-го пилот А. И. Медникова пролетела 100-километровый маршрут со средней скоростью 77,141 км/ч и перекрыла мировой рекорд швейцарца Мауэра. Всего же на планере А-9 были установлены один мировой и двенадцать всесоюзных рекордов.
На базе А-9 в 1951 году был создан двухместный тренировочный планер А-10, а в следующем году - «махолет» «Кашук». Консоли крыла последнего имели упругую подвеску и позволяли им отклоняться под действием набегающего потока воздуха и вертикальных порывов ветра. Поднимаясь вверх, консоли крыла сжимали воздух в специальном компрессоре, а затем с его помощью возвращались в исходное положение, создавая дополнительную подъемную силу. Первый полет на «Кашуке» совершил летчик Я.О. Рудницкий в августе 1953-го, и на следующий год он впервые был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине.
Следующим шагом ОКБ Антонова стало создание в 1958 году учебно-тренировочного цельнометаллического парителя А-11. Как и прежде, ведущим конструктором был А. Маноцков. Планер предназначался для выполнения любых парящих полетов в простых и сложных метеоусловиях. Первый вылет нового аппарата был омрачен гибелью его пилота и создателя Маноцкова в результате попадания планера в штопор. Тем не менее из этой трагедии сделали выводы, и А-11 строился серийно.
Мотопланер на базе А-13
А-11 стал базой для создания планера А-13, предназначенного для тренировки летчиков в высшем пилотаже. От своего предшественника А-13 отличался новым, укороченным крылом. Причем замена крыла и превращение его из А-11 в А-13 и наоборот занимали несколько минут. Планер свободно выполнял любые фигуры и допускал длительное пикирование с выпущенными интерцепторами. Скорость его буксировки достигала 250 км/ч, а планирования - 400 км/ч.
А-11 эксплуатировали в аэроклубах Советского Союза до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордного планера А-15. Отмечено несколько случаев превращения его в мотопланер путем установки на фюзеляже газотурбинных двигателей. А-13 - единственный в Советском Союзе безмоторный летательный аппарат, установленный на пьедестале на горе Клементьева в Крыму в честь 40-летия советского планеризма.
Итогом творчества O.K. Антонова в области планеризма стало создание рекордного планера А-15. При его изготовлении применили новейшие в те годы технологические приемы - такие, как панельная сборка, клеесварные и клееклепаные соединения. Широко использовались высокопрочные пластики, штамповка и литье. Аэродинамическое качество достигло 40 единиц. Сегодня этим никого не удивишь, а в те годы считалось верхом аэродинамического совершенства.
Участие немецких десантных планеров в операциях на Крите и британских в Нормандии оставили в тени советские планера и их участие в Великой Отечественной войне. Одним из таких планеров был А-7 конструкции Олега Константиновича Антонова. О нем и его подзабытой модели я хочу рассказать в моей статье.
Предисловие
Пару месяцев назад, отправляя своему другу посылку с планером Г-11, я вспомнил, что такой планер вполне мог бы у меня появиться в коллекции, если бы не другой планер - десантный планер А-7 от Eastern Express , на который пал мой выбор 11 лет назад. Чтобы получше узнать про планер Г-11 и его модель , я полез спросить у Гугла. Но могучий Google мне ничего стоящего не нашел. Также было и с А-7. И я решил пером и килобайтами устранить несправедливость хотя бы по отношению к модели планера А-7. Невзрачная и простая модель была вынута из витрины, и, вспоминая события давно минувших дней, я принялся писать статью.
История создания и модификации
В Советском Союзе во время Великой Отечественной Войны было серийно построено несколько типов десантных планеров. И наиболее распространенным был планер А-7 конструкции Олега Константиновича Антонова. Сначала проект планера был представлен под названием РФ-8 («Рот Фронт») на Всесоюзном конкурсе десантных планеров в 1939 г. РФ-8 представлял собой увеличенный вариант спортивного планера РФ-7. Проектирование и изготовление первого планера было закончено летом 1941 г. в Москве на бывшем планерном заводе Осовиахима в Тушино. Летные испытания проходили на подмосковном аэродроме с 2 по 18 сентября 1941 г. В ходе летных испытаний в конструкцию были внесены некоторые изменения, коснувшиеся формы фонаря и формы хвоста, также были добавлены интерцепторы. После успешного прохождения испытаний планер стал называться А-7.
Серийное производство закладывалось на заводе в Тушино и на бывшем ремонтном заводе ГВФ в Быково. В конце 1941 г. эти заводы были эвакуированы в Тюмень. Кроме Тюмени выпуск планеров был налажен в городе Алапаевске в Свердловской области на бывшем бондарном заводе. В строевых частях отмечалось низкое качество изготовления машин этого завода. В конце 1942 г. в связи с тяжелыми условиями работы, производство планеров в Тюмени было прекращено и переведено в поселок Заводоуковск Тюменской области. Завод был создан на базе ОКБ-31 Москалева. В начале 1943 г. Антонов перешел в ОКБ Яковлева, а все работы по А-7 принял Москалев.
В 1943 г. была разработана и построена модификация А-7М с вместимостью 14 человек. Во второй половине 1943 г. по результатам испытаний А-7М был построен его второй экземпляр с рядом доработок. Его испытания продолжались до начала 1944 г. в ЛИИ. 13 января 1944 г. он был передан на заводские испытания в ВДВ, продолжавшиеся до июня 1944 г. По характеристикам устойчивости и управляемости планер был идентичен А-7, сохранив его недостатки. Выпустили небольшую серию этого планера, получившего название АМ-14. Помимо десантного, основного варианта А-7, в небольших количествах были выпущены специализированные машины: учебные с двойным управлением А-7У и штурманские А-7Ш. В 1942 г. был построен в единственном экземпляре планер-бензовоз А-7, предназначенный для увеличения радиуса действия бомбардировщиков. С его помощью пытались определить целесообразность дозаправки в воздухе бомбардировщиков с буксируемых ими планеров и увеличения их дальности полета или увеличения бомбовой нагрузки. Всего было построено около 400 планеров А-7.
Боевое применение
Планер А-7 буксировался за бомбардировщиками ДБ-3Ф, ТБ-3, СБ, ДБ-3, Ли-2 и другие самолеты в том числе и Р-5 и Hurricane. Планеры использовались на фронтах Великой Отечественной войны в ряде операций по снабжению партизан боеприпасами, провиантом и людьми. Такие операции, в частности, проводились в 1943 г. на Калининском фронте. Но эта задача составляла относительно небольшую часть того объема работ, которая была выполнена на планерах. Десантные планера наиболее широко применялись в качестве "грузовых прицепов" для выполнения транспортных операций в прифронтовой зоне. Это была вынужденная мера, т.к. не хватало транспортной авиации. Все эти полеты были не легче, чем в тыл врага. Они были вызваны необходимостью быстро и скрытно обеспечить доставку/переброску необходимых грузов, почти всегда выполнялись ночью при сложных метеоусловиях. Одним из примеров массового использования планеров для транспортных операций является доставка бочек с антифризом для танков перед Сталинградской битвой. Последней крупной операцией с применением А-7 был десант под Киевом в сентябре 1943 г., а последний вылет к партизанам в Белоруссии состоялся в апреле 1944 г. Планера АМ-14 так и не успели принять участие в боевых действиях.
Планер представлял собой свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Конструкция была в основном деревянной . Шасси ферменного типа было механически убирающимся из кабины в полете. В кабине было 6 мест для десантников и кресло пилота.
Основные ТТХ планера А-7
. Размах крыла - 18 м
. Полная длина 10,54 м
. Площадь крыла 23,2 м2
. Угол поперечного V крыла - 3°
. Вес пустого - 955 кг
. Нормальный полетный вес - 1760 кг
. Вес перегрузочного варианта - 1875 кг
. Максимально допустимая скорость планирования - 400 км/ч
. Максимально допустимая скорость буксировки - 300 км/ч
. Длина разбега планера с СБ - 310 м
. Скорость взлета - 105 км/ч
. Посадочная скорость - 80 км/ч
Вот те немногие фото живых планеров, которые удалось достать в неплохом качестве. 
На втором фото видно, что по числу десантников можно установить, что в отдельных случаях в задней части кабины было установлено 4 сидения, увеличивающих вместимость планера А-7 до 8 человек (7 десантников + пилот).
Происхождение модели
Единственную на сегодняшний день (если я не ошибаюсь) пресс-форму построила молдавская фирма AER Moldova в начале 90-х годов прошлого столетия. Дизайн коробки менялся несколько раз. Вот к примеру ранний дизайн коробки AER (до 1996 года), найденный мною на просторах рунета.
А вот это уже обновленный в 1996 г. дизайн AER’овской модели, найденный мною в каталоге AER на обложке МХобби за 1996 год.
Потом в 1996 или 1997 году эту модель стал паковать Восточный Экспресс/Eastern Express. Рисунок на коробке не изменился, изменилось только название фирмы. Именно в таком виде модель ко мне и попала в канун Нового 1998 года. Лицевик коробки до сих пор хранится в моих запасниках. Раньше была еще и инструкция, но ее след куда то простыл, завалявшись в груде архивов. Модель тогда комплектовалась красками , как я помню, нескольких цветов в простеньких баночках.
В каталоге Восточного Экспресса, опубликованного в Мхобби за 2001 год, планер А-7 уже не значился. С тех пор эту модель я уже не видел на прилавках столицы, а она в свою очередь нигде не всплывала в каталогах.
Что внутри
Коробка была малого формата из тонкого картона . Внутри нее лежал один литник с деталями из светло серого пластика , литник с прозрачными деталями, инструкция и декаль
.
Модель была отлита по технологии ЛНД , но качество было довольно хорошим. Облоя почти нигде не было, а утяжины отсутствовали. Пластик был мягким и легко обрабатывался. Остекление было отлито немного коряво и мутновато. На киле, стабилизаторах и крыльях был сымитирован провис полотна. На полу кабины сымитирован гофрированный пол. Были сымитированы пара шпангоутов, правда излишне толстых. Все скамейки и сидушки в кабине также были немного толстоваты. Механизм амортизации на стойках шасси был неплохо сымитирован, но ферменный механизм уборки был толстоват. Задние кромки были толстыми. В общем, примерно в духе моделей Альфы или Амодела . Всего было примерно 39 деталей из серого пластика и 8 прозрачных деталей.
Инструкция была распечатана на ксероксе на одной стороне листа формата А4. Все картинки были маленькими с низким качеством печати. Декаль была также предельно простой - 6 звезд , несколько б/н. Качество у нее было средненьким, подложка полностью заливала лист декали и была мутноватого цвета. Правда, какие еще были декали российского производства 15 лет назад? Это сейчас, отведав продукцию AeroMaster , LifeLike, эти декали прошлого кажутся чем-то низкокачественным, а 10-15 лет назад это было нормальное качество.
Вот скан единственного сохранившегося кусочка декали.
Постройка
Первый блин комом…
Как было уже сказано выше, модель у меня появилась в Новый 1998 год. Мне было только 10 с хвостиком лет. В то время у меня в постройке было всего несколько моделей, и я собственно только учился более-менее делать модели на Фроге/Ново. Компрессор был только впервые опробован двумя месяцами ранее, но ни одной готовой модели на январь 1998 г. у меня еще не было… Постройка планера была немедленно начата с применением всего, что я тогда знал. Вместо масляных красок, я впервые для себя стал применять Ревелловские эмали . Повсеместное применение различных шкурок, появление в моем арсенале их оправок, самодельная пластиковая шпаклевка «клей Звезда + ацетон + тертый пластик». В общем, планеру выпала честь быть моделью для освоения и закрепления навыков работы с пластиком и его покраской. Замечу, что в то время я параллельно делал тамиевский линкор Yamato 1/350, и практика с планером была бы очень кстати.
Интерьер был быстро собран и окрашен. Сравнение с чертежами в МК грубых расхождений не выявило. Правда все детали интерьера сточил до приемлимой толщины. После Plasticart и Frog , это был божественный интерьер;). Потом был склеен фюзеляж, секции центроплана и крыльев. Первое, на что я обратил внимание, был неверный носок киля. Попытки его переделать не увенчались особым успехом, лишь натер яму и дыру в зализе. После склейки крыльев и центроплана я обратил на излишнюю толщину задней кромки. Крылья были успешно сточены до приемлимой толщины, а вот с центропланом вышла история…
При переточке толщины центральных секций крыльев, лопнули стыки верхней и нижней половинок, а нижняя сточилась до толщины листа. Попытался исправить положение с помощью «жидкого пластика» - не удалось, только усугубил ситуацию. Все это видно по фоткам. 
Тогдашний уровень моих навыков и умений не позволял исправить ошибки как мои, так и производителя. Свою задачу по тренировки рук для постройки Yamato в 350-м она успешно выполнила. И в феврале 1998 г. модель планера была закинута на полки витрины до лучших времен или вообще без надежд на достройку модели…
…Возрождение
Прошло почти 4 года, на дворе был декабрь 2001 года. Я снова возвращался в моделизм , за плечами уже было около 20 готовых моделей. Шла бурная покрасочная деятельность и запасы моделей таяли на глазах. Тут я и вспомнил про лежавшие в витрине «останки» планера. В декабре 2001 года работа над моделью снова закипела.
Сперва заменил все иллюминаторы, плохо проклеенные в первый этап сборки, на самодельные из торца прозрачного литника. Сначала затачивал конец литника, отполировывал его пастой ГОИ с суконкой, отрезал с запасом цилиндрик литника, вставлял его в отверстие иллюминатора и проклеивал снаружи по периметру. Потом когда клей высыхал, я срезал выступающую часть цилиндра иллюминатора, выравнивал с поверхностью фюзеляжа и заполировывал. Получался иллюминатор, но в силу своей толщины (пара миллиметров) он давал огромные оптические искажения, зато легко выбить или выдавить его не представлялось возможным. Так как иллюминаторы были маленькими, то интерьер был вообще не виден.
Остекление пилотской кабины пришлось перешлифовывать, придавая детали граненую форму. Толщина остекления была огромной - больше миллиметра, поэтому, даже не смотря на полировку изнутри и снаружи, спинка кресла пилота еле видна. Также на остеклении на внутренней стороне был жуткий толкатель, но он к счастью находился под потолком остекления.
В исходной модели отсутствовали 2 иллюминатора на днище фюзеляжа позади грузопассажирской кабины. Вырезал отверстия и сделал иллюминаторы вышеописанным способом.
Неверную переднюю часть киля и поврежденную часть зализа с фюзеляжем я вырезал. Переднюю часть киля сделал из толстого пластика, а поврежденный зализ заново сформировал из кусочков толстого пластика. Киль был сточен до более-менее масштабной толщины. Перепиливать перо руля я не стал. Сначала просто не обратил внимание, а потом не стал резать по живому. Тогда еще для меня погоня за соответствием чертежам была не настолько критичной.
Теперь настала очередь центроплана. Его надо было делать заново. Из двух толстых пластин пластика сформировал центральную секцию крыла, заточил ее, придав ей 18% профиль крыла. После этого я ее установил, вставив в нижний стык полоски пластика, так как крыло садилось в фюзеляж ниже положенного. Передний и задний зализы с верхней частью фюзеляжа я также изготовил из толстого пластика. В передней кромке левой секции центроплана пропилил отверстие под посадочную фару. В отверстие я вставил отражатель из фольги , а стекло фары сделал из литника. Прошпаклевав по стыку всю конструкцию, я получил готовый центроплан.
Стабилизаторы я сточил до приемлимой толщины, немного подточив вырезы в задней кромке. Остатки старой имитации расшивки и провиса полотна на киле и консолях крыла я зашпаклевал и обработал.
После этого я приступил к расшивке модели. Так как планер был сделан и выклеен из фанеры и обшит перкалем, то расшивать пришлось только оперения, нарезая имитацию нервюр, закрылков, триммеров, элеронов и рулей.
Мелочевки на планере было мало и она была отлита грубовато и толстовато. Антенну за кабиной пилота выточил из скрепки. Антенну на киле сделал из проволочки, а на кончик капнул «жидкого пластика». Ферменная конструкция шасси в наборе была толстой и ее пришлось заменить из тянутого литника. Стойку с амортизатором и колесами я оставил как есть - они были похожи на правду.
После стыковки консолей крыла с центропланом я наклеил из фольги от кофейной банки стяжные полосы на эти стыки.
Модель окрасил в традиционный темно-зеленый защитный цвет со светло-голубым низом. Встречались еще камуфлированные планера, но я не стал по сомнительным данным окрашивать свою модель.
Из родной декали я взял только бортовые номера. Исторической привязки не было никакой. Звезды взял у других моделей (от Дакопластовских Anna&Co). По поводу техничек и ее расположения у меня не было никакой информации, поэтому лепить «абы как абы куда» я не стал.
Модель была закончена в середине января 2002 г.
Фотообзор
В итоге
Несмотря на почти 4-х летний простой, модель была сделана за 2 месяца. Всего было изготовлено 26 самодельных деталей.
К недостаткам родной модели стоит отнести:
. Неверную форму пера руля направления
. Неверная форма передней кромки киля
. Отсутствие прорези в полу кабины по 4 шпангоуту под колеса стоек
. Толстые детали интерьера и шасси
. Толстые задние кромки
. Неверная форма двух иллюминаторов (по одному слева и справа), у них отсечена нижняя часть
. Отсутствуют 2 иллюминатора позади пола кабины в днище планера
. Нет имитации замка буксировочного троса
. Мутное и толстое остекление
Часть этих недостатков была мною ликвидирована, но некоторые всетаки перетекли в готовую модель, добавив в этот список мелкие косячки в сборке и окраски.
Литература
Литературы по планеру мало, нет полноценной монографии. Единственные заслуживающие внимания чертежи планера были опубликованы в журнале Моделист-Конструктор 1/1973 в статье по планеру. Ими я и пользовался при постройке, благо журнал был дома на полке. Вот ссылка на них Также есть следующие книги, в которых есть информация по планеру:
. К.В.Грибовский. Развитие транспортного планеризма
А.П.Красильщиков. Планера СССР
Также есть статья в чехословацком журнале “L+K” 17/1973 по нему. Почти вся информация по планеру бралась из январской статьи в Моделисте-Конструкторе.
Вот к примеру два боковика - один из L+K другой с airwar.ru
По ним видно, насколько скудна и неточна графическая информация по этому планеру.
Заключение
Фирма AER выпустила довольно неплохую модель (по меркам 90-х я бы сказал хорошая) особенно для ЛНД. Но старая модель не лишена недостатков. Для ценителя отечественного авиастроения и просто любителя редких и оригинальных самолетов существующие недостатки не станут препятствием на пути создания прекрасной модели или диорамы. Жаль только, что модель почти пропала, растворившись на пространстве СНГ.
Что касается получившейся у меня модели, то она, конечно, не без грехов. О чем то я жалею, о чем то нет, но насколько я с ней справился, решать вам, уважаемые коллеги. Но модель со своей задачей - «полноценная постройка простой модели на пути к сложной», прекрасно справилась. Потом спустя несколько лет, я снова вернулся к ней, чтобы ее завершить. И еще спустя 7 лет, чтобы представить ее уважаемой аудитории.
