Johdanto

Saksa on yksi maailman johtavista taloudellisista maista. Sen tuotantopotentiaali vaatii jatkuvaa tuotanto- ja vaihtosyklin kaikkien vaiheiden integrointia sekä maan sisällä että Euroopassa ja koko maailmassa. Koska Saksa sijaitsee aivan Euroopan keskustassa, sen tiheä liikenneverkko palvelee paitsi sen oman pitkälle kehittyneen, edistyneen talouden tarpeita, myös tarjoaa yhteydet naapurimaihin. Vesiliikenteen taloudelliset ominaisuudet antavat sille mahdollisuuden johtaa useissa ominaisuuksissa, joten työssäni käsittelen sisävesiliikenteen, Saksan liikennejärjestelmän ja Saksan sisävesiliikenteen hallintajärjestelmän ominaisuuksia.

Sisävesiliikenne

Yleiset määräykset

Liikenne on talouden toiminnan kannalta tärkein infrastruktuuriala millä tahansa maantieteellisellä tasolla. Liikenne heijastaa selvästi maantieteellisessä työnjaossa, tuottajien ja ostajien välisissä suhteissa tapahtuvia muutoksia.

Vesikuljetus - kuljetus käyttämällä luonnollisia ja keinotekoisia altaita. Pääasiallinen kulkuväline on laiva. Käytettyjen vesialueiden mukaan se jaetaan joki- ja merialueeseen. Kuljetuksia järvillä kutsutaan yleensä jokikuljetukseksi (poikkeuksena suurimmat järvet, kuten Kaspianmeri). Meri- ja jokisatamia käytetään lastaamiseen ja purkamiseen; meri- ja jokiasemia rakennetaan matkustajia varten.

Vesiliikenteelle on ominaista suuri kantokyky ja erittäin alhaiset kuljetuskustannukset; Lisäksi sen avulla voit kuljettaa melkein mitä tahansa tilaa vievää tavaraa. Vesiliikenne on elintärkeää siellä, missä maaliikenne ei ole mahdollista: maanosien, saarten välillä ja alikehittyneillä alueilla. Liikkumisnopeus vesiliikenteessä on suhteellisen alhainen, lisäksi sisävesiliikenne on kausiluonteista ja riippuu alueen ilmasto-olosuhteista.

Sisävesiliikenteen piirteet Euroopassa

Yli 46 000 kilometriä sisävesiväyliä yhdistää satoja kaupunkeja ja teollisuusalueita eri puolilla EU:ta. 20 EU-maata, joilla on sisävesiväyliä, joista 12:lla on yhdistetty reittiverkosto.

Sisävesiliikenteellä on tärkeä rooli tavarankuljetuksissa Euroopassa. Verrattuna muihin liikennemuotoihin, joissa on usein ruuhka- ja kapasiteettiongelmia, sisävesiliikenteelle on ominaista sen luotettavuus, suhteellisen vähäinen ympäristövaikutus ja laajempi käyttömahdollisuus. Euroopan komissiota kehotetaan edistämään ja vahvistamaan sisäisen liikennejärjestelmän kilpailuasemaa ja edistämään sen integroimista intermodaalisiin liikenneratkaisuihin.

Nykyään jokiliikenteen rooli Euroopassa on myös melko suuri - 5 % kaikesta liikenteestä, vaikka se ei tietenkään voi kilpailla rautatie-, maantie- tai putkiliikenteen kanssa. Ja silti muutaman minuutin Reinin tai Tonavan rannoilla seisottua on helppo varmistua, että nämä ovat toimivia jokia: eri maiden lippujen alla purjehtivia lastattuja laivoja liikkuu jatkuvasti molempiin suuntiin.

Jokiliikenteessä on alhaisimmat kuljetuskustannukset, hyvä koordinaatio kansainvälisen liikenneverkon kanssa, eikä se vaadi suuria taloudellisia investointeja infrastruktuuriin. Jos verrataan 1 000 kilometrin rautatien kustannuksia ja 1 000 kilometrin joen varustamiseen navigointia varten tarvittavia varoja - laitureiden, satamamekanismien, varastojen rakentamiseen, hydrografisten laitteiden asentamiseen, ruoppaukseen - käy ilmi, että jokireittien järjestäminen maksaa 8-10 kertaa halvempaa.

Sisävesiväylien pituudessa Eurooppa on kaukana muista maailman alueista. Euroopan unionin laivareittien pituus on yli 50 tuhatta km (mukaan lukien Ranska - 8,5 tuhatta km, Suomi - 7,8 tuhatta, Saksa - 7,5 tuhatta, Alankomaat - 6,2 tuhatta km).

Euroopan suurimmat purjehduskelpoiset joet ovat Volga (2 600 km Rzhevistä), Tonava (2 414 km Baijerin Kölheimista), Don, Oka, Rein (952 km Baselista), Elsa (950 km), Dnepr, Kama, Vychegda, Veiksel (940 km), Odra (880 km), D.vina (880 km).

Nykyään rahdin liikevaihdon osuutta rahdin kokonaisliikevaihdosta johtaa Hollanti (54 %), jota seuraavat Saksa (20 %), Belgia (15 %) ja Ranska (3 %). (Katso liite 2)

Jokiliikenne oli 1900- ja 2000-luvun vaihteessa kriisissä. Se ei pystynyt kilpailemaan muiden liikennemuotojen kanssa. Viime vuosina on kuitenkin puhuttu paljon energian säästämisestä ja vaihtoehtoisista energialähteistä. Ja täällä eurooppalaiset muistivat halvimman ja energiaintensiivisen kuljetusmuodon. Joki- ja maantieliikenteen yhdistämiseen perustuvien monijärjestelmätoimitusketjujen kehittämisen yhteydessä jokiliikenteen osuus alkoi kasvaa ja viime aikoina, kuten edellä todettiin, se oli 5 %. Euroopan komissio on ehdottanut kunnianhimoista monivuotista toimintaohjelmaa jokiliikenteen kehittämisen edistämiseksi Euroopassa. Tätä ohjelmaa on kuvattu ratkaisevaksi panokseksi Euroopan talouskasvua ja työllisyyttä koskevassa strategiassa. Jokireitit tekevät liikenteestä Euroopassa tehokkaampaa, luotettavampaa ja taloudellisempaa. Viime vuosina jokiliikenne on kasvanut vaikuttavasti monissa Euroopan maissa.

Jos ei oteta huomioon legendaarisia kanavia, joista on vain maininta jäljellä, keinotekoisten vesiväylien rakentamisen historian täytyy ilmeisesti alkaa vuonna 1605 rakennetun Nivernai-kanavan rakentamisesta, joka yhdistää Seine- ja Laura-joen altaat. Viitesivu ei kuitenkaan ole dogmi, ja jos jotain löytyy, korjaamme ja lisäämme sen.

Elbe-Lübeck-kanava (saksa: Elbe-Lübeck-Kanal) tai Elbe-Trave-kanava on kanava Saksassa Schleswig-Holsteinin osavaltiossa.

Se yhdistää Elbe-joen lähellä Lauenburgin kaupunkia ja Trave-joen lähellä Lyypekin kaupunkia. Tarjoaa yhden viestintäreiteistä Elben ja Itämeren välillä. Kanava on 67 kilometriä pitkä.

Kanava on ollut olemassa keskiajalta lähtien Stecknitzin kanavan nimellä. Alun perin vuosina 1390-1398 rakennettu se on yksi Euroopan vanhimmista kanavista. Kanava yhdisti Stecknitz-joen, Traven sivujoen, ja Delvenau-joen, Elben sivujoen. Kanava oli osa Old Salt Way -ohjelmaa. Vanhan kanavan parametrit ovat 0,85 metriä syvä, 7,5 metriä leveä ja 94 kilometriä pitkä. Kanavaa palveli 17 puusulkua, joista osa on säilynyt tähän päivään asti.

Vuonna 1900 vanha kanava korvattiin uudella Elbe-Lybeck-kanavalla. Kanava kulki osittain vanhan polkua pitkin. Uusi kanava suoristettiin, polun pituus pieneni merkittävästi 94 kilometristä 67 kilometriin. kautta

Vuonna 1626 aloitettiin Rein-Maas-kanavan rakentaminen.

Vuosina 1666-1691. Ranska rakensi Languedocin kanavan, joka Garonnen kanavan kautta yhdisti Välimeren Biskajanlahteen kautta

Venäjällä 1702-1707. Elifanovskiy (Ivanovo, Ivanoozerskiy) rakennettiin kanava, joka yhdisti Volgan ja Donin Upa-joen yli (lähellä Tulaa).

1600-luvulla luotiin perusta Elbe- ja Oder-jokien välisille vesistöille - ns. Brandenburgin merkkivesiväylille: vuosina 1605-1620 rakennettiin Finowkanal - Saksan vanhin keinotekoinen vesirakennelma, joka on edelleen toiminnassa. Vuosina 1773-1774. Saksan ja Puolan joet yhdisti Brombergin kanava (Bydgoszcz-kanava) - Oderista Veikseliin.

Ensimmäinen kanava Iso-Britanniassa - Bridgewater - Manchesterin ja joen välillä. Mersey - rakennettu 1700-luvun 60-luvulla. Ensimmäinen kanava Yhdysvalloissa - joen välissä. Merimak ja Bostonin satama - avattiin vasta 1800-luvun alussa. 1825 - Yhdysvalloissa aloitettiin suurimpien vesijärjestelmien, kuten Erie-kanavan, rakentaminen Suurten järvien ja New Yorkin välillä, joiden kokonaispituus on 813 km.

1700-luvun loppu - 1800-luvun ensimmäinen puolisko jäi historiaan "kanavien aikakautena". Tuotantovoimien nopea kehitys teollisen vallankumouksen jälkeen 1700-luvun puolivälissä. määräsi jyrkän kasvun kuljetettujen tavaroiden määrässä, jota hevosvetoliikenne ei pystynyt selviytymään. Ennen rautatien tuloa kanavat ja joet olivat sisäisen liikenteen pääväyliä, joten kanavaverkko kehittyi erittäin nopeasti.

1800-luvun puoliväliin mennessä. rautatiekilpailu keskeytti keinotekoisten vesiväylien rakentamisen, mutta siihen mennessä Euroopan maissa oli jo rakennettu valtava määrä kanavia.

Esimerkiksi Isossa-Britanniassa kanavat ovat kaksi kertaa joen pituisia. Kanavat yhdistävät Englannin keskeiset teollisuusalueet (katso Birminghamin kanava) suuriin merisatamiin (Lontoo, Liverpool, Bristol). Englannin luoteis- ja koillisosa (Liverpool ja Hull), lounais- ja kaakkoisosa (Lontoo, Bristol, Southampton) yhdistettiin myös sisävesiväylillä:

Vuoden 2012 kuvakaappaus Englannin interaktiivisesta kanavakartasta

Ranskassa kanavat yhdistivät Pariisin teollisuuskeskuksen tärkeimpään maatalousalueeseen - jokialueeseen. Muara ja joesta. Ronoy - tie Välimerelle ja joen altaalle. Garons. Idässä kanavat yhdistivät Seinen altaan Reiniin ja Belgian jokiin.

katso luettelo Ranskan kanavista frenchwikissä

Länsi-Saksassa keinotekoisia vesiväyliä rakennettiin pääasiassa Reinin altaalle, joka yhdistettiin 1800-luvun puoliväliin mennessä. kaikkien viereisten suurten jokien kanssa.

1800-luvun alussa Veiksel-altaan vesistöt yhdistettiin Dnepri-altaan (kuninkaallisen tai Dnepri-Bug-kanavan) ja Nemanin altaan (Augustow-kanava) jokiin.

1783 - Oginskin vesitie (Oginskin kanava, Dnepri-Nemanin kanava) otettiin käyttöön, joka yhdistää Yaselda-joet (Pripyatin allas, Dneprin sivujoki) ja Shchara (Nemanin altaan) Wiki, blogi (napsautettava):

Vuonna 1805 otettiin käyttöön vesiyhteys Dneprin ja Länsi-Dvinan välillä - Berezinsky-vesijärjestelmä, joka alistettiin vuosina 1810-1812. radikaali jälleenrakennus:

Vuonna 1811 Tihvinin vesijärjestelmä otettiin käyttöön.

Vuosina 1817-1825. Erien kanava laskettiin samannimiseen järveen, mikä mahdollisti Niagaran putousten ohituksen etelästä.

Vuosina 1825-1845. Wellandin (Welland) kanavan rakentaminen, joka mahdollisti Niagaran putousten ohituksen pohjoispuolelta.

1826-1850 Katariinan kanavan Volga-Moskova rakentaminen

Chesapeaken ja Ohion kanava, lyhennetty C&O-kanavaksi ja jota toisinaan kutsutaan "Grand Old Ditchiksi", toimi vuosina 1831–1924 Potomac-joen varrella Washington DC:stä Cumberlandiin Marylandiin. Kanavan päälasti oli Allegheny-vuorilta peräisin olevaa hiiltä.

Vuonna 1839 rakennettiin Augustowin (Vistula-Neman) kanava:

1848 – Rakennettiin 154 kilometriä pitkä Michigan-Illinois-kanava, joka yhdisti Yhdysvaltain suuret järvet Mississippin altaaseen.

1836-1846 rakennettiin teknisesti erittäin monimutkainen Rein-Main-Tonava-yhteys, nimeltään Ludwig-kanava (nimetty Baijerin kuninkaan mukaan, jonka käskystä rakentaminen tehtiin), joka toteutti suoran vesitien "varangilaisista kreikkalaisille", pohjoisesta Mustallemerelle. Kanavan pituus on 172 km ja siinä oli 101 sulkua.

1800-luvun puoliväliin mennessä. muodostui Euroopan sisävesiväyläjärjestelmä Dnepristä Garonneen. Sillä oli periaatteessa mahdollista mennä Smolenskista tai Kiovasta Hampuriin, Pariisiin tai Marseilleen. Tosin tämä järjestelmä oli yhdistelmä eri rakennusaikaisia ​​ja -kapasiteettisia vesiväyliä, joten sitä ei voitu käyttää kokonaisuutena.

Venäjän vesiväylien etuna on mahdollisuus käyttää samankokoista liikkuvaa kalustoa. 1800-luvun jälkipuoliskolla vesiväylien rakentaminen lopetettiin lukuun ottamatta Ob-Jenisei-kanavaa (pituus - 7,3 verstaa, sulkujokia 150 verstaa, joka olosuhteiden yhteisvaikutuksesta jäi työttömäksi rakennushetkestä lähtien. Kanavia rakennettiin myös rinnakkain olemassa olevien - Novo-Mariinsky, Novo-Ladoga.

1859-1871 - Suezin kanavan rakentaminen

1878-1898 - Ob-Jenisein kanavan rakentaminen

1882-1893 - Korintin kanavan rakentaminen:

1887-1895 - Kielin kanavan rakentaminen, joka yhdistää Pohjanmeren ja Itämeren

Vuonna 1909 Venäjän imperiumin sisävesiliikenteen parantamiseksi perustettiin osastojen välinen komissio, joka ehdotti venäläisen vesiväyläverkoston luomista, joka yhdistää kaikki Venäjän Euroopan ja Aasian osien suurimmat joet. Merkittävin hanke, jota ei ole vielä toteutettu, oli Kama-Irtysh-yhteyttä koskeva hanke (Tšusovaja- ja Iset-jokien kautta pituus Chusovaja-joen suulta Tobolskiin on 1438 verstaa). Sen piti rakentaa 117 lukkoa. Neuvostoliiton Euroopan osan yhtenäisen syvänmeren järjestelmän luominen vuosina 1930-1965 oli pohjimmiltaan vallankumousta edeltävän komission suunnitelmien toteuttamista.

Vuonna 1928 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto päätti rakentaa vesiväylän Uralin alueen läpi. Tätä päätöstä ei kuitenkaan pantu täytäntöön. Vuonna 1930 Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan rakentaminen aloitettiin sotilaallisista ja poliittisista syistä. Vuonna 1937 Moskovan kanavan rakentaminen valmistui (sen rakentaminen ratkaisi myös pääkaupungin vesihuollon ongelman). Länsi-Valko-Venäjän liittämisen jälkeen Neuvostoliittoon rakennettiin muutamassa kuukaudessa uusi Dnepri-Bug-kanava, joka kulki rinnakkain vanhan kanssa.

Yhdysvalloissa vuonna 1919 valmistui toinen Proomukanavan jälleenrakennus. Vuonna 1930 otettiin käyttöön New Welland -kanava, joka ohitti Niagaran. 1930-luvun loppuun mennessä otettiin käyttöön vesiyhteys Suurten järvien ja Mississippi-altaan välillä: Chicago-Illinois-vesitie. Sotien välisenä aikana rakennettiin kaksi rannikkokanavaa - Atlantin rannikolla ja Meksikonlahdella.

Ranskassa ja Isossa-Britanniassa tehtiin töitä kanavaverkoston kunnon parantamiseksi, radan mittoja yhtenäistettiin ja kanavat siirrettiin sähköiseen ja mekaaniseen vetoon. Esimerkiksi Englannissa - Grand Unionin vesitien (Birmingham-Lontoo) jälleenrakennus.

Vuonna 1905 Saksa hyväksyi ohjelman vesiväylien parantamiseksi. Samana vuonna aloitettiin pääkadun lukitseminen. 1921 - JSC "Rhine-Main-Donaube" perustamisvuosi, joka otti vastuulleen tämän vesiväylän rakentamiskustannukset. Vuonna 1938 avattiin Keski-Saksan kanava, joka tarjosi vakaan vesiyhteyden Rein-, Elbe- ja Oder-jokien altaille. Vuonna 1939 rakennettiin Gliwicen kanava, joka yhdisti Ylä-Sleesian ja Oderin. 40-luvulla vihollisuuksien vuoksi kanavien rakentaminen lopetettiin.

Ukrainan ja Valko-Venäjän vesiväylät on yhdistetty kanavilla vieraan Euroopan vesistöjärjestelmään, ja ne ovat yhteydessä Venäjän jokiin vain merien kautta.

Vuonna 1957 järjestetään Euroopan liikenneministerien konferenssi. Seuraavat ohjeet sisävesiverkoston jälleenrakentamiseen on hyväksytty:

pituuspiirin yhteyksien luominen Rein-Main-Tonava ja Rhône-Rein muodostaen yhteyden Euroopan sisävesiväylän ja Mustanmeren ja Välimeren välillä;




leveyssuuntaisten yhteyksien jälleenrakentaminen (keski-Saksan kanava, Bydgoszczin kanava).




suunnan muodostuminen Dnepri - Pripyat - Bug - Veiksel.

Tähän mennessä suunnitelmat meridionaalisten yhteyksien luomisesta ovat käytännössä toteutuneet. Vuoteen 1985 mennessä Rhônen lukitus saatiin päätökseen ja saatiin tarvittavat syvyydet. Transit-navigointi Tonava-Main-Rein-kanavaa pitkin avattiin juhlallisesti 25. syyskuuta 1992. Kanava on ainutlaatuinen rakennelma - se rakennettiin tiheästi asutulle alueelle, "vihreiden" hallinnassa alueelle, jossa on hyvät yhteydet muihin viestintävälineisiin. Kanava ylittää vedenjakajan 406 metriä merenpinnan yläpuolella, korkeammalla kuin mikään muu kanava maailmassa. Osa sen reitistä kulkee akvedukteissa, mikä aiemmin katsottiin mahdottomaksi tämän kokoisille rakenteille. Kanavia rakennettiin myös Hollannissa, Belgiassa ja Pohjois-Saksassa.

Sisävesiväylien kehityksen erityispiirteet Euroopassa

I. I. Eglit,

doc. tekniikka. Sci., V.I:n mukaan nimetyn osavaltion meri- ja jokilaivaston yliopiston (GUMRF) liikennejärjestelmien hallinnan osaston johtaja adm. S. O. Makarova

A. V. Galin,

cand. tekniikka. Sci., apulaisprofessori, liikennejärjestelmien hallinnan laitos, GUMRF n.a. adm. S. O. Makarova

Vesiliikenteen intensiivinen toiminta voi merkittävästi vähentää maan kokonaisliikenneverkon kuormitusta. Länsi-Euroopan kokemukset osoittavat, kuinka jokilaivoja voidaan tehokkaasti käyttää säännöllisiin tavarakuljetuksiin.

Euroopan sisävesiväylillä (BKT) on merkittävä rooli Euroopan liikennejärjestelmässä. Tämä selittyy sillä, että vesikuljetus on melko halpaa, luotettavaa, turvallista ja ympäristöystävällistä, mikä vastaa lastinomistajien ja Euroopan maiden hallitusten toiveita. Sisävesiliikenteellä (IWT) on myönteinen rooli myös maailmanlaajuisesti, sillä se yhdistää Euroopan valtioita ja osallistuu kansainväliseen kauppaan. Kaikista myönteisistä tekijöistä huolimatta sen kehitys ei kuitenkaan tapahdu muita liikennemuotoja nopeammin.

Euroopan BKT:n rakenne koostuu neljästä pääkäytävästä:

Rein pääkäytävänä, joka yhdistää Pohjois-Euroopan satamaklusterin sisämaahan;

Käytävä pohjoinen - etelä, mukaan lukien

mukaan lukien joet ja kanavat Alankomaissa, Belgiassa ja Ranskassa;

Itäinen käytävä, joka kattaa BKT:n Saksasta Puolaan ja Tšekin tasavaltaan;

Kaakkoiskäytävä, joka sisältää Tonavan, Mainin ja Main-Tonavan sekä Tonavan ja Mustanmeren kanavat.

Reinin käytävä

Kaikista Euroopan maista Alankomailla on tihein BKT-verkosto. Se sisältää Rein-, Maas- ja Scheldt-jokien suistot. Hollannin BKT:n kokonaispituus on noin 5200 km. Waal-joki, joka yhdistää Reinin ja Rotterdamin sataman, on tärkein osa Alankomaiden BKT:tä.

Vesiväylillä on ollut keskeinen rooli kuljetusprosessissa Alankomaissa useiden vuosien ajan. Kaikista Alankomaiden rajan ylittävistä tavaroista yli 60 % kuljetetaan proomuilla. Vuonna 2010 tämäntyyppinen kuljetus

Taulukko 1. Tavarankuljetukset eri liikennemuodoilla Länsi-Euroopassa, milj. tonnikilometriä

1980 1990 2000 2010

Moottoriliikenne 423 653,8 1023 1269,2

Rautatieliikenne 292,5 269,3 254 246

BKT 107,7 115,4 115,4 123

Yhteensä 823,8 1028,5 1392,4 1638

rahtia kuljetettiin yli 234 miljoonaa tonnia, josta 42 % kotimaista rahtia, 49 % vienti-/tuontirahtia ja 9 % kauttakulkua.

Hollannin satamista (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) lukuisat palvelulinjat toimittavat tavarat Reinin varrella kotimaan terminaaleihin. Niillä on eräänlainen jokisukkula, joka yhdistää satamat paitsi Alankomaiden, myös Saksan, Belgian, Ranskan ja Itävallan sisämaan terminaaleihin. Erityisen intensiivistä on rahtivaihto Belgian ja Saksan terminaalien kanssa, 67 % Hollannin sotilaskalustoa toimii tähän suuntaan.

Saksan BKT sisältää noin 7 500 kilometriä vesiväyliä, jotka yhdistävät satamat maan kehittyneimpiin sisämaahan ja teollisuuskeskuksiin. Itse asiassa 56 Saksan 74 suuresta tuotantokeskuksesta on yhteydessä toisiinsa ja mereen jokiliikenteellä.

Kuljetetun rahdin kokonaismäärästä 20 % on BKT:ta, mikä on verrattavissa rautatiekuljetuksiin. Vuonna 2010 Saksan bruttokansantuotteen sisällä kuljetettiin 229 miljoonaa tonnia: 30 % kotimaan rahtia, 10 % kauttakulkua ja 60 % tuonti-vientirahtia. Saksan päävesiväylä on myös Rein, jonka kautta kulkee kaksi kolmasosaa bruttokansantuotteen kuljettamasta lastista. Irtolastit ovat pääasiallinen vesiliikenteessä kuljetettava lasti, ja niiden osuus on 88 %, mutta viime aikoina konttirahti on lisääntynyt selvästi. Vuonna 2010 Saksan bruttokansantuotteen sisällä kuljetettiin noin 750 000 TEU:ta, mikä on 14 % enemmän kuin vuonna 1998.

Käytävä pohjoinen - etelä

Scheldt-jokea käytetään aktiivisesti pohjois-etelä-suunnassa Alankomaiden ja Belgian välillä yhdistäen Euroopan kaksi tärkeintä satamaa - Rotterdamin ja Antwerpenin. Maas-joki yhdistää Hollannin teollisuusalueet ja kaupungit Itä-Belgiassa ja Pohjois-Ranskassa. Noin 32 prosenttia työskentelee tähän suuntaan

proomukuljetukset Alankomaissa.

Belgian BKT on noin 1513 kilometriä vesiväyliä. Melkein kaikki Belgian suuret keskukset on yhdistetty toisiinsa vesiväylillä (Bryssel, Antwerpen, Gent, Liege jne.). Belgian läpi kulkevat vesiväylät muodostavat suurimman osan Euroopan laajuisesta vesijärjestelmästä, mukaan lukien Albert-kanava, Gent-Terneuzen-kanava, Scheldt-Rein-risteys, Brysselin kanava ja Scheldt.

Belgian bruttokansantuotteen liikevaihto vuonna 2001 oli 120 miljoonaa tonnia: 12 % - kotimaan rahtiliikevaihto, 12 % - transito, 32 % - vientirahti ja 44 % - tuontirahti. Kuten muuallakin BKT:lla kuljetettavan rahdin päälaji on irtolasti, mutta myös konttivirta on kasvanut selvästi, 15 %. Yhteensä Belgian BKT kuljettaa noin 20 % tavaran kokonaisvolyymista.

Ranskassa IWW-verkkoa hyödynnetään aktiivisimmin Le Havre - Marseille -linjan itäpuolella, missä sijaitsevat tärkeimmät navigointikanavat ja joet. Rahdin liikevaihdolla mitattuna Ranskan bruttokansantuote on huomattavasti jäljessä muun muassa Alankomaiden, Belgian ja Saksan BKT:sta. Ranskan tärkeimpien jokien ja kanavien ominaisuudet sallivat vain pienten alusten käytön, joiden pituus on 38,5 m, leveys - 5,5 m (vastaavasti, kantavuus 250 350 tonnia, riippuen syväyksestä). Vain pieni osa sisävesireiteistä soveltuu 3000 tonnin kantokyvyn alusten liikennöintiin, ja ne ovat keskittyneet pääasiassa maan luoteisosaan: Rein ja Rhone, Seine (Le Havresta Pariisiin), Moselle (Nancysta Saksan rajalle). Aseilla ja sotatarvikkeilla kuljetettujen tavaroiden kokonaismäärä Ranskassa vuonna 2010 oli 56,57 miljoonaa tonnia.

Itäinen käytävä

Viime vuosisadan 90-luvun alusta lähtien Puolan ja Länsi-Euroopan välinen kauppa ja kauppa ovat lisääntyneet merkittävästi. Tämä johtui pääasiassa maantie- ja rautatiekuljetuksista. VVT osallistuminen

Hyödykekierto on pieni, Puolan BKT on yhteydessä Mittellannin kanavan ja Elben kautta Länsi-Euroopan vesistöön. Ritarijokea, Puolan ja Saksan rajaa, voidaan pitää vesijärjestelmän etelä-pohjoinen akseli. Warta-joki on itä-länsi-akseli ja yhdistää Berliinin Poznańin ja Varsovan teollisuuskeskuksiin. Puolan jokien kautta Länsi-Eurooppa on yhdistetty Dnepriin. Puolan vesiväylät ovat yleensä matalia ja sallivat sellaisten alusten käytön, joiden syväys on enintään 2,5 metriä.

Tšekin tasavallassa on noin 300 kilometriä bruttokansantuotteesta, joka soveltuu tavarankuljetukseen. Näitä ovat osa Laba (Elbe) -jokea ja Vltavan sivujoki, joita myös yhdistää useat kanavat. Jokien keskisyvyys on 1,8-2,5 m. Suunnitelmissa on tehdä Moravajoesta meriliikennettä ja yhdistää se Tonavaan.

Liikenteen määrä bruttokansantuotteella mitattuna on pieni ja on 1,3 miljoonaa tonnia vuodessa, mikä on noin 8,5 % rahdin liikevaihdosta.

Kaakkoiskäytävä

Tonavalla on aina ollut tärkeä rooli Keski- ja Etelä-Euroopan vesistössä. Itävallasta peräisin oleva ja monien maiden läpi kulkeva joki laskee Mustaanmereen. Vuonna 1992 kanava yhdisti Reinin sivujoen, Main-joen, Tonavaan. Näin syntyi Euroopan laajuinen vesitie, jonka pituus on 3503 km.

Tonava virtaa Itävallan läpi 322 kilometriä Linzin ja Wienin tärkeimpien satamien kautta, jonka jälkeen se kulkee Slovakiaan. Vuonna 2001 10,2 miljoonaa tonnia kuljetettiin Tonavaa pitkin Itävallan sisällä.

Tonava virtaa Slovakian halki 172 kilometriä. Käytävän avaamisen yhteydessä laivaliikennettä muutettiin osittain. Maan tärkeimmät satamat ovat Bratislava ja Komarno. Slovakia osallistuu aktiivisesti Budapestin Tonavan komissioon. Slovakian bruttokansantuotteen kautta kulkee noin miljoona tonnia rahtia pääasiassa kauttakulkuna.

Unkarissa Tonavan pituus on 324 km, pääsatamat ovat Budapest ja

Taulukko 2. Eri liikennemuotojen käytön suhde, %

1980 1990 2000 2010

Moottoriliikenne 51,4 63,8 73,6 77,5

Rautatieliikenne 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Rahdin liikevaihto on noin 2 miljoonaa tonnia vuodessa.

Tulevaisuudessa Tonava seuraa entisiä Jugoslavian maita 589 kilometriä. Alusten enimmäissyväys tällä osuudella on 2,5 m, mikä vaikuttaa käytettävien alusten ja proomujen kokoon ja on tärkein rajoitus kauttakulkulastin kuljetuksessa.

Romania on tärkein Tonavan maa: joki virtaa alueen läpi 1075 km. Romaniassa Tonava on jaettu kahteen osaan: Tonava - Briazista (1075 km) Brailaan (171 km), Tonavanmeri - Brailasta Sulinaan (uloskäynti merelle).

BKT:n rooli Euroopan liikenneinfrastruktuurissa

Taulukossa. Kuva 1 esittää tavaraliikenteen kehityksen dynamiikkaa Euroopassa tonnikilometreinä ilmaistuna. Ase- ja puolustustarvikekuljetuksia koskevat tiedot osoittavat niiden vakauden, jossa absoluuttiset luvut ovat hieman nousseet, mikä osoittaa vakiintuneet reitit, rahtityypit ja -määrät.

On mahdotonta olla huomaamatta maantieliikenteen merkittävää (melkein kolminkertaista) kasvua, kun rautatieliikenne pienenee hieman. Kasvavan rahtivirran taustalla tieliikenne Euroopassa kehittyy nopeammin ja on tärkein. Tämä on täysin luonnollista, ja se voidaan selittää ainakin kahdella tekijällä: Ensinnäkin autoinfrastruktuurin luomiskustannukset ovat alhaisemmat kuin rautateiden ja sisävesiväylien; toiseksi käyttöomaisuus (kuorma-autot) on halvempaa. Nopeus, ohjattavuus ja kyky toimittaa pienissä erissä ovat myös tärkeitä.

Näitä tietoja vahvistaa myös eri liikennemuotojen käytön prosentuaalinen muutos. Kolmen vuosikymmenen aikana ajoneuvojen käyttö on noussut 51 prosentista 77 prosenttiin, muiden liikennemuotojen osuus on laskenut.

Koko Euroopan BKT:n tilannetta on mahdoton luonnehtia kahdella numerolla. Taulukon mukaan. 2, sisävesiliikenteen keskimääräinen käyttöaste Länsi-Euroopan maissa on 7 %. Todellisuudessa tämä luku vaihtelee huomattavasti. Se on 42 prosenttia Alankomaissa, 14 prosenttia Saksassa, 13 prosenttia Belgiassa ja 10 prosenttia Luxemburgissa.

Alukset kulkevat intensiivisesti Reinillä, Scheldtillä, Maasilla, Mainilla, Tonavalla ja lukuisilla pienillä joilla. BKT:lla on keskeinen rooli Euroopan luoteisosien satamien kautta kulkevien tavaroiden tuonnissa ja viennissä. Ne muodostavat merkittävän osan liikenneinfrastruktuurista, joka yhdistää Euroopan sisämaata ja suuret Euroopan satamat.

On myös huomattava, että Länsi-Euroopassa vain kuudessa maassa on yhteenliitetty BKT:n järjestelmä: Itävallassa, Belgiassa, Ranskassa, Saksassa, Luxemburgissa ja Alankomaissa. Noin kolmannes näiden maiden välisestä kaupan liikevaihdosta tulee bruttokansantuotteen kautta.

Kuten jo todettiin, tämän tyyppisen liikenteen etuja ovat ympäristöystävällisyys, alhaiset kuljetuskustannukset, turvallisuus verrattuna maalla sijaitseviin vaihtoehtoihin, erityisesti ajoneuvoihin, jotka joutuvat myös ruuhkautumiseen ja liikenneruuhkiin. Luoteis-Euroopassa 150-200 km:n etäisyyksillä tapahtuvaan kuljetuksiin sisävesiliikenne on halvin ja ympäristöystävällisin tapa toimittaa tavarat.

Edellä oleva määrittelee sen, että sisävesiliikenne on monilta tärkeiltä osin todellinen yhteys satamien ja sisämaan välillä, erityisesti rajallisen maaliikenteen infrastruktuurin olosuhteissa. Tässä tapauksessa vesiliikennettä ei nähdä kilpailijana tai vaihtoehtona junille ja autoille, vaan lisämahdollisuutena nopeuttaa rahdin kiertoa ja vähentää maainfrastruktuurin taakkaa. Suhteellisen lyhyet kuljetusmatkat mahdollistavat tehokkaiden vesikulkuneuvojen valitsemisen, jotka täyttävät infrastruktuurin vaatimukset ja eron

toimitusnopeus ei ole niin huomattava ja kriittinen.

Tämäntyyppiseen kuljetukseen liittyvät haitat ovat rajoittaneet sen jatkojakelun aluetta. Asiakkaat vaativat paitsi nopean, myös oikea-aikaisen tavaran toimituksen. Valitettavasti ympäristöystävällisyyden, luotettavuuden (turvallisuuden) ja alhaisen hinnan lisäksi aseilla ja sotilasvarusteilla ei ole tärkeintä ominaisuutta - mahdollisuutta tavaroiden nopeaan toimitukseen. Tämä johtuu palvelun (ajoneuvon) ajoituksesta annetuista epäajankohtaisista ja epätarkoista tiedoista sekä lastaus- ja purkupaikkojen fyysisistä rajoituksista ja suhteellisen pitkästä toimitusajasta.

Lisäksi logistiikkapalvelujen kehittymisen ja taloudellisten tarpeiden vuoksi perinteiset proomumarkkinat malmin, hiilen, petrokemian ja eläinten rehujen kuljetuksessa ovat myös maantie- ja rautatieliikenteen paineiden alaisena.

On useita syitä olla priorisoimatta pitkän matkan kuljetuksia (esim. jokijärjestelmässä Pohjanmereltä Mustallemerelle). Ensinnäkin näille lähetyksille ei ole paljon rahtia. Toiseksi pitkien matkojen kuljetus on paljon hitaampaa kuin muut liikennemuodot (maantie, rautatie). Kolmanneksi kuljetusinfrastruktuurin erilaiset ehdot ja rajoitukset pitkällä matkalla edellyttävät rajoitukset täyttävän vähimmäiskokoisen tai vähimmäiskuorman laivojen käyttöä, mikä johtaa korkeampiin kustannuksiin ja kuljetusten tehottomuuteen. Esimerkiksi koko Tonavan alueella syvyys vaihtelee 7,5 metristä 2,5 metriin.

Mahdollisuus soveltaa eurooppalaista kokemusta Venäjän BKT:n toiminnassa

Venäjän satamien kautta kulkeville tavaravirroille on ominaista kaksi tärkeää ominaisuutta. Ensinnäkin tuontivirta on pääasiassa kulutustavaroiden konttirahtia ja valmiita tuotteita, laitteita

dovaniya tuotantoa varten. Muun rahdin osuus tuonnista on hyvin pieni.

Toiseksi vientilastit ovat pääosin irtolastina kuljetettuja raaka-aineita tai puolivalmisteita, jotka kuljetetaan yleislastina irtolastina ja joita ei ole vielä riittävästi konteissa.

Vienti- ja tuontivirtojen heterogeenisuus kuormittaa liikenneinfrastruktuuria, koska samaa liikkuvaa kalustoa ei voida käyttää olennaisesti erityyppisten tavaroiden kuljettamiseen. Näin ollen kuljetusverkko kantaa kaksinkertaisen kuormituksen tavaroiden toimituksissa.

Venäjän merisatamainfrastruktuurin kehittämissuunnitelmiin vuoteen 2030 asti sisältyy merkittävä vientiliikenteen, pääasiassa vientiin menevän irtolastin, lisääminen sekä satamakapasiteetin lisälisäys, mikä luo entisestään jännittyneemmän tilanteen kuljetusinfrastruktuuriin.

Ilmastonäkökulmasta BKT:n hyödyntämismahdollisuus on rajallinen - toukokuusta lokakuuhun. Tällä on luonnollisesti kielteinen vaikutus pysyvien logistiikkajärjestelmien luomiseen, joissa on mukana aseita ja sotilasvarusteita.

Edellisen yhteydessä tulee nostaa esiin sisävesiliikenteen kehittämisen kiinnostavimmat näkökohdat. Niitä ovat aseiden ja sotatarvikkeiden aktiivisempi käyttö osana liikenneinfrastruktuuria suurten merisatamien palvelussa, niiden yhteys sisämaan kuiviin satamiin. Suurten jokien suulla sijaitsevat tai niihin yhteydessä olevat Luoteis-Euroopan satamat (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerpen) käyttävät BKT:ta aktiivisesti ja menestyksekkäästi osana satamat sisämaahan yhdistävää liikenneinfrastruktuuria, mikä lisää koko alueellisen liikenneinfrastruktuurin läpikulkua kokonaisuutena. Kokemus tällaisesta käytöstä kiinnostaisi myös satamiamme yhteisen liikenneverkon kuormituksen vähentämisen kannalta.

Yhtä tärkeä näkökohta on vesiliikenteen osallistuminen tavarantoimituksen logistiikkajärjestelmiin kansainvälisten käytävien kautta. Sisävesiliikenteessä pohjois-etelä-käytävällä on samat ongelmat kuin liikenteessä

pitkin Tonavan vesijärjestelmää. Tältä osin on suositeltavaa tarkastella asiaa monimutkaisena ottaen huomioon käytettyjen alusten tyypit, liikenneinfrastruktuurin tila, mahdollisuus käyttää yhdistettyjä kuljetuksia eri liikennemuodoissa. Samalla tulee ottaa huomioon vesiliikenteen rajoitettu toiminta vuoden aikana.

Kolmas näkökohta on kuljetusten suunnittelu. Sisävesiliikennettä ei sen ominaisuuksien (kuljetusnopeus, rajoitetut liikennereitit, kausiluonteisuus) ole tarkoitettu toimimaan kuljetuspalvelujen spot-markkinoilla (kuten autot). Se suuntautuu enemmän pitkäaikaisiin sopimuskuljetuksiin, ja meillä ilmasto-olosuhteiden vuoksi se on myös kausiluonteista. Siksi tärkeitä ehtoja aseiden ja sotatarvikkeiden työn tehokkuudelle suunnitellaan ja pitkäaikaisia ​​kuljetuksia koskevia sopimuksia, mieluiten suljetussa, kiertosyklissä.

Tutkimusaihe antaa meille mahdollisuuden tehdä seuraavat johtopäätökset.

Vaikka maamme ilmasto-olosuhteet tekevät mahdottomaksi pysyvien aseiden ja sotatarvikkeiden logistiikkajärjestelmien olemassaolon, on todella tehokasta käyttää BKT:tä tiettyjen ongelmien ratkaisemiseen navigoinnin aikana.

BKT:n käyttö keventää merkittävästi liikenneinfrastruktuurin taakkaa yleensä ja vapauttaa muita liikennemuotoja, kuten autoja.

liikkuva tai rautateitse, jatkuvaa ja rytmistä toimitusta vaativien tavaroiden kuljettamiseen. Tämä voidaan saavuttaa seuraavilla tavoilla:

Jokilaivojen käyttö maan kotimaan terminaaleja satamiin yhdistävinä sukkuloina, tätä varten on tarpeen luoda uudentyyppisiä monitoimisia, nopean liikenteen aluksia, jotka varmistavat vienti- ja tuontilastin oikea-aikaisen toimituksen;

Suurtonnien ja ylimitoitettujen rahdin toimittaminen, jonka kuljettaminen muilla kulkuvälineillä on mahdotonta tai vaikeaa;

Tavaroiden toimittaminen vaikeapääsyisiin paikkoihin, joissa ei ole muuta liikenneinfrastruktuuria;

Aktiivisempi jokilaivojen käyttö kausitavaroiden kuljetuksissa, jotka eivät vaadi kiireellistä toimitusta, irtolastikuljetuksissa suorassa liikenteessä varastojen luomiseksi tai varastojen ja varastotilojen täyttämiseksi. O

Kirjallisuus

1. Kuznetsov A. L. Rationaalin mekanismit

maan jakelureitit

liikennemuotojen jako ja valinta //

Liikenne: tiede, teknologia, hallinto.

2011. Nro 6. S. 13-18.

2. Kraan M. Sisävesiväylät

Euroopan mantereella. Pariisi, 2008.

3. EU:n liikenne numeroina / Eurooppa

komissio. 2010.

4. Sataman kehittämisstrategia

Venäjän infrastruktuuri vuoteen 2030 asti.

- erittäin kehittynyt alue. Alueellinen liikennejärjestelmä kuuluu länsieurooppalaiseen tyyppiin. Sen rungon muodostavat leveys- ja meridiaanisuunnan moottoritiet. Yksittäisten maiden liikenneverkoilla on joko säteittäinen (single-center) -konfiguraatio (Ranska) tai monikeskus (). Erilaisten liikennelinjojen risteykseen muodostuu sekä maa- että vesiliikenteen solmukohtia.

Tällaiset solmukohdat ovat itse asiassa merisatamia, jotka palvelevat ensisijaisesti kansainvälistä kuljetuksia.

Kuljetusetäisyydellä Ulkomainen Eurooppa on Venäjää heikompi, mutta liikenneverkon saatavuuden ja liikenteen intensiteetin osalta kaukana edellä.

Tavaroiden ja matkustajien kuljetuksissa päärooli on tieliikenteellä (kansainvälisesti tärkeät moottoritiet: - Pariisi -, Lontoo - - Wien - Belgrad - Istanbul jne.).
Rautatieliikenne Länsi-Euroopassa on laskussa, kun taas Itä-Euroopassa se on edelleen pääliikennemuoto ja sijoittuu alueen ensimmäiseksi liikennemäärillä mitattuna.

Ulkomaisen Euroopan halki leveys- ja pituussuunnassa tiheä rautatieverkosto. Tärkeimmät leveyssuuntaiset moottoritiet: Lissabon - Madrid - Pariisi - Berliini - (edemmäs Minskiin ja Moskovaan), Lontoo - Pariisi - Wien - - Belgrad - Sofia - Istanbul (edellessä), Pariisi - Praha (edelle Kiovaan). Tärkeimmät pituussuuntaiset reitit: - Bryssel - Pariisi - Madrid - Lissabon, Lontoo - Pariisi - Marseille, Kööpenhamina - Hampuri - Frankfurt am Main - - Rooma, Gdansk - Varsova - Wien - Budapest - Belgrad - Ateena.

Alueen jokiliikenne on hyvin kehittynyt meridionaalisten (Rein) ja leveyssuuntien (Tonava) vesistöjen ansiosta. Erityisen suuri on Reinin liikennemerkitys, jota pitkin kuljetetaan 250-300 miljoonaa tonnia rahtia vuodessa. Hiljattain on otettu käyttöön vesiväylä, joka yhdistää molemmat ulkomaisen Euroopan päävesiväylät: Rein - Main - Tonava.

Meriliikenteellä on kansainvälistä merkitystä. Monissa Euroopan maissa osuus rahdin liikevaihdosta on erittäin korkea. Esimerkiksi in, se on - 4/5 ja in - 9/10. Tällaista liikennettä palvelevat satamat ovat erittäin tärkeitä: Lontoo, Hampuri, Antwerpen, Rotterdam, Le Havre, Marseille, Genova. Suurin niistä on Rotterdam, jonka rahtiliikevaihto on noin 300 miljoonaa tonnia vuodessa ja joka on maailman suurin satama. Euroopan suuret satamat ovat olennaisesti muuttuneet yksittäisiksi satama-teollisiksi komplekseiksi.

Myös ulkomaisessa Euroopassa putki- ja lentoliikennettä kehitetään.

1990-luvun jälkipuoliskolla laadittiin ja käynnistettiin todella suurenmoinen hanke yhtenäisen eurooppalaisen liikenneverkon luomiseksi. Se kattaa yhdeksän liikennekäytävän muodostamisen Länsi- ja Itä-Euroopan välille, joiden kokonaispituus on 17 000 km. Jokainen käytävä on monivaltainen tie, joka sisältää sekä moottoriteitä että rautateitä, kun taas Tonavan käytävä on myös vesiväylä. Kaksi tällaista käytävää kulkee Moskovan läpi: Berliini - Varsova - Minsk - Moskova ja Helsinki - - Moskova - Kiova - Chisinau -.

Ulkomainen Eurooppa on kansainvälisen matkailun tärkein keskus. Täällä on kehittynyt kaikenlaista matkailua. Kuten kansainvälisen matkailun johtavat maat toimivat poikkeuksetta