Junan historia. Kuka keksi junan? Milloin juna keksittiin?

Venäjän ensimmäisen rautatien avaamisesta lähtien halu lisätä junien nopeuksia ja sitä kautta lyhentää matka-aikaa on ollut maan insinöörijoukon prioriteetti.

1. syyskuuta 1853 ensimmäinen suurnopeusjuna lähti Pietarista Moskovaan. Hän oli tien päällä 12 tuntia, josta 1 tunti 20 minuuttia. piti pysäköidä.

Ensimmäiset kokeet suurten nopeuksien veturimallien luomiseksi Neuvostoliitossa alkoivat 1900-luvun 30-luvulla. Vuonna 1934 Kolomnan tehtaalla valmistui suurten nopeuksien höyryvetureiden luonnossuunnitelmat - tyyppi 2-3-1 arinalla 5 neliömetriä ja tyypit 1-3-2 ja 2-3-2 arinalla 6,5 neliömetriä Tehtiin 2 kokeellista höyryveturia. Moskovan ja Leningradin välisellä linjalla tehtiin uusien veturien kokeellisia matkoja. 24. huhtikuuta 1938, kun yhtä höyryveturia seurasi, saavutettiin 160 km/h nopeus ja 29. kesäkuuta Likhoslavl-Kalinin -osuudella yksi höyryvetureista 14-akselisella junalla (4 vaunua) saavutti 170 km/h nopeuden.

Suunnitelmissa oli rakentaa vielä 10 tämäntyyppistä veturia Oktyabrskaya-rautatietä varten, mutta sota esti tämän.

Vuonna 1937 Voroshilovgradin tehdas tuotti höyryveturi IS20-16("Josef Stalin"), jossa on suojus. Testauksen aikana tämä höyryveturi saavutti nopeuden 155 km / h.

Suurnopeushöyryveturi nro 6998 suunniteltu Voroshilovgradin tehtaalla insinööri D.V. Lvovin ohjauksessa. Sen tuotanto valmistui huhtikuussa 1938. Pyörien halkaisija oli 2200 mm ja suunnittelunopeus 180 km/h.

Virallisesti suurten nopeuksien liikenteen kehittämisen alku maamme rautateillä juontaa juurensa vuoteen 1957, jolloin rautatieministeriön 29. toukokuuta 1957 antamalla määräyksellä "Moskova-Leningrad-linjan valmistelusta matkustajajunia suuremmilla nopeuksilla", laadittiin toimintaohjelma ja organisatoriset ja tekniset toimenpiteet, jotka varmistavat tehtävän ratkaisun.

Vuonna 1957 dieselveturi TE7-001 Klin-Reshetnikovo-Zavidovo -osuudella 1010 tonnin junalla se kehitti maksiminopeuden 129 km/h, Pokrovka-Klin -osuudella, jonka kaltevuus on 5‰, suurin nopeus oli 134 km/h. 800-900 tonnia painavilla junilla veturi kehitti 140 km/h nopeuden.

Dieselveturit TE7 palvelivat matkustajajunia Moskovan ja Leningradin välisellä linjalla vuoteen 1963 asti, ja vuodesta 1960 lähtien ne ovat operoineet "Day Expressiä", joka kulkee Moskovasta Leningradiin 6 tunnissa ja 20 minuutissa.

Mahdollisuudet lisätä liikennenopeuksia ovat erottamattomasti sidoksissa infrastruktuurin valmiuteen. Ensimmäisessä vaiheessa asemat olivat pullonkaula, joka hidasti nopeuksien kasvua. Liikenteen nopeus asemien vaihteissa oli sallittu vain 100 km/h asti. Näiden rajoitusten poistamiseksi suljettiin 18 vähäliikenteistä asemaa ja yli 100 harvoin käytettyä käännettä poistettiin muiden erillisten pisteiden pääraiteilta. Vuonna 1960 rata laskettiin kokonaan murskatulle pohjalle P50-tyyppisillä kiskoilla, kaarteita pidennettiin ja kaarteiden väliin laitettiin suoria välikappaleita, keinotekoisia rakenteita vahvistettiin ja useita risteyksiä suljettiin. Suurempien nopeuksien hallinnan aikana 120 km/h asti linjan vaihteistotilat uudistettiin merkittävästi. Vaihteita alettiin käyttää, joissa oli välipohjainen juurikiinnitys ja tehokkaammat ristit. Testien jälkeen liikkeen nopeus tällaisissa suorassa siirroissa nostettiin 120 km/h:iin.

Vuodesta 1961 lähtien vahvistetut vaihteet tyyppi Р65. Junat alkoivat kulkea tällaisia nuolia pitkin nopeudella jopa 140 km / h.

Vuonna 1963 aloitettiin erikoistuneiden suurnopeusvaihteiden kokeellinen rakentaminen. Tällaisten siirtojen toiminta osoitti, että ne varmistavat junien liikkumisen jopa 160 km/h nopeuksilla.

Sähköveturisarja ChS2 liikennöi Moskova - Leningrad -linjalla, palvelee suurnopeusjunia ja kehittää nopeuksia 160 km/h asti. Vuonna 1965 tehtiin kokeellisia matkoja, joiden aikana ChS2-sarjan sähköveturi matkasi junalla Leningradista Moskovaan 4 tunnissa ja 59 minuutissa.

12. kesäkuuta 1963 suoritettiin Aurora-luotijunan kokeellinen matka., joka kulki polun 5 tunnissa 27 minuutissa. Tehonsyöttö-, automaatio-, telemekaniikka- ja tietoliikennejärjestelmiä parannettiin, minkä ansiosta vuonna 1965 Aurora expressin matka-aika lyheni 4 tuntiin 59 minuuttiin ja reittinopeus nostettiin 130,4 km/h:iin.

Kaudella 1961-1965. R-65-tyypin pitkät kiskot laitettiin koko pituudelta teräsbetonipölkkyihin. Yli 250 vaihteistoa on korvattu nopeilla vaihteilla, risteyksien määrä on 2-kertaistettu ja kaikki on varustettu automaattisilla risteysmerkinnöillä, linjan varrelle on asennettu aidat lemmikkien ja metsän estämiseksi. asukkaiden pääsy jonoon. Tarkoituksenmukaisuus kaventaa raideleveyttä 4-6 mm - jopa 1520 mm:iin vahvistettiin, mikä varmisti rataverkon paremman vakauden ja lisäsi ratapölkkyjen käyttöikää. Toinen ajojohdin asennettiin koko pituudelta, kosketinjousitusta säädettiin.

Vuonna 1970 Design Bureau of Aviation Technology A.S. teki tutkimusta miehistön ja radan välisestä vuorovaikutuksesta. Jakovlev, Kalinin Carriage Works ja VNIIV kehittivät ja valmistivat kokeellisen nopean laboratorioauton lentokoneen suihkumoottorilla. Sähköjunan ER22 päävaunuun asennettiin kaksi AI-25-suihkumoottoria ja aerodynaamiset suojat. 60 tonnia painavan kaksivaunuisen junan dynaamiset testit suoritettiin vuonna 1972 Pridneprovskaja-tiellä. Kokeilumatkojen aikana saavutettiin maksiminopeus 249 km/h.

"Venäjän troikka"

Uuden RT200-auton suunnittelun suoritti Kalinin Carriage Works. Vuonna 1972 rakennettiin kokeellisia autoja. Kaikkiaan valmistettiin kahdeksan autoa ja buffetvaunu, jotka yhdessä voimalaitosvaunun kanssa muodostivat kymmenen auton junan.

Tšekkoslovakiassa vetureita tilattiin nopeuteen 200 km / h - ChS200.

"Venäjän troikan" testit suoritettiin Leningrad - Moskova -linjalla, enimmäkseen Leningrad - Chudovo -osuudella, jossa junan onnistuneet dynaamiset testit suoritettiin nopeudella 210 km / h sähkövetureilla ChS2M, ChS2T ja myöhemmin ChS200. 26. kesäkuuta 1976 venäläinen troikka, jota ohjasi ChS200-sähköveturi, eteni Lyuban-Chudovo -osuuden läpi nopeudella 220 km/h.

Ensimmäisen RT200-auton testit suoritettiin kesä-elokuussa 1973. Juna nro 5003 koostui sähköveturista ChS2M, kahdesta täysmetallisesta kansivaunusta ja niiden välissä olevasta RT200-vaunusta.

18. syyskuuta 1973 "Venäjän troikka" teki ensimmäisen testilennon Leningradista Moskovaan. 8. heinäkuuta 1975 Venäjän troikka lähti ensimmäiselle säännölliselle lennolle matkustajien kanssa. Juna kulki Auroran aikataulun mukaan ja saapui Moskovaan klo 18.43. RT200 teki säännöllisiä lentoja vuoteen 1980 asti.

1. maaliskuuta 1984 teki ensimmäisen säännöllisen lennon Viro 200. Vuodesta 1984 helmikuuhun 2009 se kulki Pietarin ja Moskovan välillä maksiminopeudella 200 km/h.

Vuonna 1993 Oktjabrskaja-moottoritien Pietari-Moskova-osuudella dieselveturi TEP80 saavutettiin dieselvetureiden ennätysnopeus - 271 km / h.

Supernopea TEP80-veturi osoittautui kuitenkin käytännössä täysin lunastamattomaksi. Jos edellisen mallin, TEP75:n, luomisvuosina oli vielä testauspaikka, jossa vaadittiin 6000 hv:n matkustajadieselvetureita, niin TEP80:n rakentamiseen mennessä kaikki linjat, joilta tämä dieselveturi löytyi. sovellus oli jo sähköistetty. Lisäksi Neuvostoliiton romahtamisen vuoksi he eivät onnistuneet aloittamaan tämän dieselveturin sarjatuotantoa (Kolomnan tehdas tuotti vain kaksi TEP80-dieselveturia), mutta se pitää silti kämmenellä nopeuden suhteen dieselvetureiden joukossa ja on edelleen maailman nopein.

Vuonna 1995 Venäjän federaation rautatieministeriön kollegio teki päätöksen Pietari - Moskova -moottoritien kattavasta jälleenrakentamisesta suurnopeusliikenteen järjestämiseksi.

Vuosina 1996-2000 Pietari-Moskova-moottoritien grandioiminen jälleenrakennus tehtiin ja itse asiassa rakennettiin uusi rautatie nykyaikaisilla tekniikoilla. Rekonstruoinnin ansiosta junat voivat saavuttaa jo 200-250 km/h nopeuksia.

Testattiin kotimaisen purkauspulssitekniikan käyttöä pohjan "käsittelyssä", kontaktiverkko KS-200 kehitettiin ja valmistettiin kotitalousosista, uudentyyppistä automaattista estoa ääniraitapiireillä käytettiin signaloinnin ja viestinnän modernisointiin. laitteet.

"Nevski Express"

Vuonna 2001 ensimmäinen juna "Nevsky Express" tuli säännölliseen käyttöön. Autot, jotka on suunniteltu nopeuteen 200 km / h, luotiin samassa tehtaassa kuin venäläinen troikka, vaikka ne eivät ole sen looginen jatko.

Syksyllä 2001 ensimmäinen kotimainen suurnopeusjuna "Sokol-250" (nopeus jopa 250 km/h) ilmestyi tien pääradalle.

Pietari-Moskova-moottoritien monimutkaisen jälleenrakentamisen yhteydessä Metallostroyn asemalle rakennettiin ainutlaatuinen varikko nopeiden sähköjunien huoltoa varten. Sen pinta-ala on 44,3 hehtaaria.

"Sapsan"

Vuodesta 2009 lähtien leveän (1520 mm) rautatien radoilla. Venäjällä liikennöi uusia Siemens-teknologian Sapsan-junia. Junan kokoonpano on 4 moottori- ja 6 perävaunuvaunua, telien lukumäärä on 20, joista 8 on moottoreita. Verkkosyöttö 3 kV DC ja 25 kV, 50 Hz AC. Nimellisteho - 8800 kW, suurin nopeus - 250 km / h. Istumapaikkoja - 600.

Viimeisten 40 vuoden aikana suurten nopeuksien rautatieliikenteen kysyntä on kasvanut merkittävästi. Suurnopeusjunat ovat kuluttajien näkökulmasta muita liikennemuotoja parempia matka-ajan, mukavuuden ja turvallisuuden sekä ympäristöystävällisyyden suhteen. Nämä edut lisääntyvät lähitulevaisuudessa nopeaan liikenteeseen soveltuvien linjojen pituuden kasvaessa.

Rautatieliikenteen aktiivinen kehittäminen Venäjän valtakunnassa alkoi seitsemän vuotta sen jälkeen, kun ensimmäinen pääratajuna alkoi kulkea säännöllisesti Euroopassa Liverpool Manchester -reitillä. Muista, että maailman ensimmäinen matkustajajuna lähti liikkeelle 15. syyskuuta 1830, ja tätä päivämäärää voidaan kutsua maailmanlaajuisen rautatieverkoston kehityksen lähtöpisteeksi. Tässä artikkelissa haluamme korostaa yksityiskohtaisemmin sellaista Venäjälle tärkeää historiallista hetkeä kuin rautatieviestinnän synty, joka vain muutamassa vuosikymmenessä on yhdistänyt maan laajat alueet lujasti yhdeksi kokonaisuudeksi. Joten, milloin ja kuka loi ensimmäisen junan Venäjällä, millä nopeudella se liikkui, minkä siirtokuntien välillä laskettiin ensimmäiset rautatiekiskot?

Kuka suunnitteli ensimmäisen venäläisen junan?

Ensimmäisen junan luomisen kunnia Venäjällä kuuluu lahjakkaille insinööreille-keksijöille, isälle ja pojalle, Efim Aleksejevitšille ja Miron Efimovich Cherepanoville, jotka huolimatta siitä, että he olivat maaorjia, olivat johtavia tehtäviä Nižni Tagilin tehtaissa. Tšerepanovit omaksuivat englantilaisten kollegoidensa kokemuksen (vuonna 1833 Miron Efimovich lähetettiin Englantiin tutustumaan rautateiden rakentamiseen), vuonna 1834 he loivat höyryveturin ja otettiin käyttöön Nižni Tagilin metallurgisessa tehtaassa. ensimmäinen juna Venäjällä veturin vetovoimalla. Vuotta myöhemmin Tšerepanovit suunnittelivat tehokkaamman höyryveturin, ja heidän johdolla rakennettiin valurautarauta, joka yhdistää tehtaan ja kuparikaivoksen.

Vuotta 1834 pidetään ensimmäisen venäläisen junan virallisena perustamispäivänä, mutta on huomattava, että tätä keksintöä ei alun perin tunnustettu laajoissa piireissä, koska kallista puuta käytettiin höyrykattiloiden polttoaineena; kivihiiliteollisuus tuolloin aikaa ei käytännössä kehitetty. Joten ensimmäisen venäläisen junan höyryveturi korvattiin pian hevosvetovoimalla.

Venäjän ensimmäiset rautatiet

Vuonna 1837 avattiin juhlallisesti ensimmäinen julkisesti tärkeä, Pietarin ja Tsarskoje Selon yhdistävä rautatielinja (tietä jatkettiin myöhemmin Pavlovskiin). Vuonna 1836 rataa testattiin ja sitä pitkin käynnistettiin hevosjuna. 30. lokakuuta 1837 ensimmäinen matkustajajuna alkoi kulkea Tsarskoje Selon rautatiellä, jonka veturi ja vaunut vietiin Englannista ja Belgiasta. Ensimmäinen venäläinen juna kulki Pietarista Tsarskoje Seloon 35 minuutissa ja takaisin 27 minuutissa, eli sen keskinopeus oli 50 km/h. Mielenkiintoinen tosiasia on, että Tsarskoje Selon rautateillä kulkevat junat siirtyivät höyryvetoon vasta huhtikuussa 1838, siihen asti höyryvetureita käytettiin vain viikonloppuisin ja arkisin junaa ajettiin hevosvetovoimalla.

Venäjän ensimmäisissä matkustajajunissa oli neljä vaunuluokkaa: ensimmäisen ja toisen luokan suljetut vaunut, kolmannen ja neljännen luokan avoimet vaunut katolla ja ilman.

Tsarskoje Selon rautatie sai myös surullisen maineen: juuri tällä rautateellä tapahtui ensimmäinen katastrofi. Koska tuon ajan rautatiet olivat yksiraiteisia, niihin varustettiin erityiset junien sivuraiteet. Kerran välinpitämätön kuljettaja (todistajien kertomusten mukaan humalassa) liukastui sivuraiteelle, jossa hänen piti pysähtyä ja päästää vastaan tuleva juna ohi. Kahden junan törmäyksessä kuoli kymmeniä matkustajia.

Ensimmäisten venäläisten junien nopeus

Venäläisten matkustajajunien alkunopeus oli vain 32 km/h, tavaravetureiden 16 km/h. XIX-luvun 60-luvun puoliväliin mennessä venäläiset junat liikkuivat nopeudella 43-45 km / h. Tietysti nyt, kun venäläiset suurnopeusjunat, kuten Allegro ja , saavuttavat helposti 250 kilometrin tuntinopeuden, meistä näyttää siltä, että ensimmäiset junat liikkuivat etanan vauhtia. Mutta usko minua, noihin aikoihin 30-40 km / h on hämmästyttävä nopeus.

Ensimmäiset rautatiet

Ensimmäiset rautatiet luotiin pääasiassa teollisuuden tarpeita varten. Höyrykoneilla työskentelevät insinöörit eivät pitäneet mielessä matkustajakuljetuksen mahdollisuutta. Kyse oli kätevän, edullisen ja työvoimavaltaisen tavaroiden toimitustavan luomisesta. Ensinnäkin kivihiili. Tästä syystä ihmiskunnan historian ensimmäiset rautatiet alkoivat ilmestyä suuriin ja syviin kaivoksiin. Maan pinnalle nämä tiet pääsivät ulos vasta 1700-luvun lopulla yhtä poikkeusta lukuun ottamatta. 1600-luvun alussa Englannissa toimi Wallaton Carriage Railway. Rautatiet yhdistivät Wallatonin ja Strellin kylät, joka on lähellä Nottinghamia. Kolmen kilometrin tien uskotaan rakennetun vuosina 1602-1604. Se kuljetti hiiltä kylästä toiseen. Vuonna 1620 Strellin kaivokset suljettiin ja tie rapistui.

Entinen Wallaton Railroad. (wikipedia.org)

Muuten, kysymys siitä, kuinka tarkasti hiili kuljetettiin, on edelleen avoin. Höyrykoneet alkoivat ilmestyä vasta 1700-luvun jälkipuoliskolla. Watin konetta esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1784. Venäjällä ensimmäinen rautatie ilmestyi vuonna 1788. Tämä, toistamme, ei ollut matkustaja, vaan teollisuustie. Valurautainen pyöräkanava, kuten sitä kutsuttiin, rakennettiin Aleksanterin tykkitehtaalla Petroskoissa tämän yrityksen tarpeisiin. Hankkeen on kehittänyt Olonetsin kaivostehtaan johtaja Charles Gascoigne. Tie oli tarkoitettu hiilen ja aseiden kuljettamiseen. Muuten, valurautapyöräkanavaa pidetään maailman ensimmäisenä teollisuusradana.

Charles Gascoigne. (wikipedia.org)

höyrykoneet
Watt aloitti ensimmäisen höyrykoneensa työskentelyn jo vuonna 1773. Vuotta myöhemmin hän avasi yrityksen tällaisten koneiden tuotantoa varten, mutta alkuvuosina sillä ei ollut paljon menestystä. Shaahin johtajat ostivat tehtaan tuotteita, mutta he tekivät sen hyvin vastahakoisesti. Watin autoa pidettiin kalliina ja hitaana. Silloin insinööri ajatteli luoda universaalin mekanismin. Ajatuksena oli tehdä höyrykoneesta sopiva käytettäväksi hiilikaivosten ulkopuolella.

Uusi tulokas moottori. (wikipedia.org)

Vuonna 1784 Watt rakensi ensimmäisen lämpömoottorinsa. Kone muutti vesihöyryn energian mekaaniseksi työksi mäntää ajamalla. Watin projekti perustui ranskalaisen matemaatikon Danny Papinin työhön. Papen suunnitteli höyrykäyttöisen auton sata vuotta ennen Wattia, mutta hän ei ollut niin onnekas. Hänen projektinsa ei saanut Pariisin Akatemian tukea. Tämän seurauksena keksijä ei koskaan löytänyt rahaa ideoidensa toteuttamiseen.

Danny Papin. (wikipedia.org)

Kuinka höyryveturit ilmestyivät

Rautateitä on pitkään käytetty vain raskaiden tavaroiden kuljettamiseen. Pohjimmiltaan he kantoivat hiiltä, valurautaa ja tykistökappaleita. Ensimmäinen matkustajarata rakennettiin vasta vuonna 1801. Se yhdisti Wandsworthin ja Croydonin kaupungit. Hevosia käytettiin kuljetukseen, koska ensimmäinen höyryveturi ilmestyi vasta kolme vuotta myöhemmin, vuonna 1804.

Hevonen kuljettaa matkustajia. (wikipedia.org)

Sen rakensi insinööri ja keksijä Richard Trevithick. Totta, hänen veturinsa oli liian kallis ja raskas. Valurautakiskot eivät kestäneet Tretiwickin koneen painoa. Paljon menestyneempi oli toinen keksijä - George Stephenson. Hän ehdotti edullisempaa mallia höyryveturista ja jopa suostutteli useiden kaivosten johdon rakentamaan yhteisin ponnistuksin rautatien Darlingtonin ja Stocktonin välille.

Rautatie Darlingtonin ja Stocktonin välillä. (wikipedia.org)

Sen kiskot olivat riittävän vahvoja kestämään veturin painon. Myöhemmin alettiin rakentaa julkista rautatietä Liverpoolin ja Manchesterin välillä. Avoimeksi jäi vain kysymys siitä, mitkä höyryveturit liikennöivät kaupunkien välillä. Siihen mennessä useat kymmenet keksijät olivat ehdottaneet projekteja höyrykäyttöisille koneille. Patenteista käytiin todellinen taistelu. Rautatien johtajat keksivät Stephensonin ehdotuksesta kelvollisen tien ulos tilanteesta. He järjestivät höyryveturikilpailun, kilpailun voittaja sai oikeuden tulla tien pääveturiksi. Höyryveturikilpailut pidettiin vuonna 1829 Rainhillin kaupungissa. Stephensonin suunnittelema Rocket-veturi voitti kilpailun.

Raketti Stephenson. (wikipedia.org)

Vain "Raketti" onnistui läpäisemään kaikki testit ja kehittämään keskinopeuden jopa 20 kilometriä tunnissa (lastin paino oli 13 tonnia). Stefinson-höyryveturin (4 autoa) kilpailijat putosivat nopeasti kilpailusta. Ratkaiseva hetki oli Novelty-höyryveturin kattilan räjähdys, joka saavutti jopa 45 kilometrin tuntinopeuden ja jota pidettiin voiton pääehdokkaina. Muuten, Raketin ensimmäiset mallit, kuten muidenkin höyryveturien ensimmäiset mallit, eivät vetäneet autoja perässään, kuten nyt tapahtuu, vaan työnsivät niitä. Siitä huolimatta "Raketin" menestys merkitsi veturibuumin alkua Euroopassa. Rautateitä alkoi ilmestyä Englannissa, Ranskassa, Saksassa ja Itävallassa. Venäjä ei myöskään jäänyt sivuun. Keisari Nikolai I oli suuri rautatieliikenteen fani. Vuonna 1837 avattiin 27 kilometriä pitkä tie, joka yhdistää Tsarskoje Selon ja Pietarin. Junaa ohjannut moottori ostettiin George Stephensonilta. Muuten, siihen aikaan Venäjällä oli jo oma höyryveturiprojekti. Isä ja poika Cherepanovs suunnittelivat höyrykoneen 1930-luvun puolivälissä. Hän ajoi junia malmilla ja kehitti jopa 15 kilometriä tunnissa. Höyryvetureiden tuotanto aloitettiin Venäjällä kuitenkin vasta vuonna 1870. Ennen tätä Imperiumi halusi ostaa autoja ulkomailta. Silti Venäjä on antanut merkittävän panoksen rautatieliikenteen kehittämiseen. Juuri venäläiset rautatietyöntekijät ehdottivat makuuvaunun konseptia, jossa matkustaja voisi asua useita päiviä tai jopa viikon. Vuonna 1924 dieselveturi rakennettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa. Ajan myötä dieselveturit korvasivat rautateiden höyryveturit ympäri maailmaa.

Manchester-Liverpool-rautatien avaaminen. (wikipedia.org)

Myös höyryveturien rakentaminen Yhdysvalloissa kehittyi nopeasti. Tiedetään, että joissakin osavaltioissa rautatiet tulivat jopa aikaisemmin kuin paikallisviranomaiset. Yhdysvalloissa veturikilpailua käytettiin laajalti ennen sisällissodan alkua. Tällaiset kilpailut auttoivat keksijöitä tunnistamaan uusien malliensa puutteet ja samalla herättivät julkista kiinnostusta rautateille. 1800-luvun 40-luvulla Yhdysvalloissa järjestettiin noin kymmenen tällaista kilpailua.

Se oli maailman ensimmäinen juna!

Ne ilmestyivät Eurooppaan 1600-1700-luvuilla ja näyttivät vaunuilta, joiden edessä oli ihmisiä tai hevosia, jotka vetivät vaunua kiskoja pitkin. Vuoteen 1809 mennessä siellä oli jo useita metallirenkailla yhdistettyjä useiden vaunujen ketjuja. Mutta sitä on vaikea kutsua junaksi.

Ensimmäinen höyryveturi rakennettiin Englannissa vuonna 1804. Se oli höyrykattila, tulipesä sijaitsi edessä, joten vaunu kivihiilellä ja stokeri tarttui veturin etuosaan. Lukuisten indikaattoreiden mukaan tällä maailman ensimmäisellä höyryveturilla oli upeat ominaisuudet. 5 tonnin painollaan se pystyi kuljettamaan viittä 25 tonnin painoista vaunua 8 km/h nopeudella. Tyhjänä hän liikkui noin 26 km/h nopeudella. Käytetään malmin kuljettamiseen kaivoksista. Myöhemmin höyryveturiin kiinnitettiin matkustajien vaunu - tämä oli ensimmäinen veturin vetovoimalla varustettu höyryveturi.

Vuonna 1820 luotiin ensimmäinen veturikäyttöinen tavarajuna. He löysivät hänelle nopeasti käyttöä - hän kuljetti hiiltä kaivoksesta kaupunkiin. Vuonna 1825 ensimmäistä julkista rautatietä pitkin kulki pääratajuna, joka painoi 80 tonnia. Ja vuonna 1830 otettiin käyttöön ensimmäinen matkustajajuna, jossa oli maailman ensimmäinen postivaunu.

Venäjällä ensimmäinen juna ilmestyi 4 vuotta myöhemmin. Junan kärjessä oli Tšerepanovien keksimä höyryveturi. Matkustajajunissa oli neljän luokan autoja - ensimmäisen luokan vaunut, toisen luokan vaunut, katon vaunut ja samat vaunut ilman kattoa. Jälkimmäisiä kutsuttiin "autoiksi". Tällaisten junien keskinopeus oli noin 32,8 km / h, ja vasta vuoden 1860 loppuun mennessä nousi 42,7 km / h.

Kuka on kuka löytöjen ja keksintöjen maailmassa Sitnikov Vitaly Pavlovich

Kuka keksi junan?

Muinaisina aikoina, antiikin aikana, ihminen keksi kiskot. Assyriassa ja Babylonissa oli jo 4000 vuotta sitten kaksi- tai nelipyöräisiä kärryjä, jotka kulkivat kiskoilla. Mutta he saattoivat liikkua vain yhteen suuntaan. Jotta tällainen kärry kääntyisi oikealle tai vasemmalle, oli tarpeen siirtää kiskoja.

Vain 1500 vuotta myöhemmin, uuden aikakauden alussa, ilmestyi uudenlainen kisko. Nämä olivat pitkiä, kiillotettuja puunrunkoja, jotka oli asennettu kohtisuoraan ratapölkkyihin. Niitä käytettiin erityisen raskaiden kuormien siirtämiseen. Jo 1500-luvulla keksittiin kaivosvaunut, jotka liikkuivat rautatietä pitkin.

Englantilainen Richard Trevithick ajatteli ensimmäisenä höyrykoneen mukauttamista kiskoilla ajamiseen. Tämä tapahtui vuonna 1804.

Autoa kutsuttiin veturiksi ja se pystyi vetämään 5 vaunua, joissa oli 70 matkustajaa ja kuljettamaan 5 tonnia hiiltä. Tällainen juna kulki valurautaisilla kiskoilla, jotka oli valmistettu Walesin tehtaalla.

Alussa kiskot olivat puisia. Sitten niitä alettiin valmistaa raudasta ja valuraudasta. Tämä pidensi kiskojen käyttöikää ja varmisti matkustajien turvallisuuden.

Tietenkin ensimmäinen veturi oli edelleen erittäin epätäydellinen teknisesti. Sen nopeus saavutti vain 8 kilometriä tunnissa (4,9 mailia tunnissa). Mutta vuonna 1816 J. Stephenson loi kehittyneemmän veturin.

Vuonna 1825 ensimmäinen rautatie yhdisti Darlingtonin Stocktoniin. Se kuljetti hiiltä. Vuonna 1830 Manchesterin ja Liverpoolin välille rakennettiin linja, joka oli tarkoitettu tavaroiden ja matkustajien kuljettamiseen.

Stephensonin suunnittelema rakettiveturi saavutti tällä linjalla 47 kilometrin (29 mailia) tunnissa nopeuden!

1800-luvulla Englanti alkoi intensiivisesti kehittää rautatieliikennettä. Jo vuonna 1833 kaikki maassa louhittu kivihiili kuljetettiin rautateitse. Kahden vuoden kuluttua Englannissa oli 720 höyryvetureilla varustettua rautatielinjaa. Huomaa, että Euroopassa ensimmäinen linja yhdisti Brysselin ja Malinin vuonna 1835. Ensimmäinen hollantilainen juna yhdisti Amsterdamin Haarlemiin vuonna 1839.

Siitä lähtien rautatieliikenne on kehittynyt nopeasti ja sillä on nyt johtava asema maailmassa. Rautateillä kuljetetaan useita kertoja enemmän rahtia kuin kaikilla muilla kulkuvälineillä.

Tämä teksti on johdantokappale. Kirjasta 100 suurta tekniikan ihmettä kirjoittaja Musski Sergei Anatolievitš

TGV-suurnopeusjuna Viime aikoina rautatieliikenteen kehityksen renessanssi on havaittu monissa maailman maissa. Se liittyy matkustajaliikenteen nopeuden jyrkkään nousuun. Lisääntyneiden ajonopeuksien ja lyhentyneiden matka-aikojen seurauksena

Kirjasta Kuinka matkustaa kirjailija Shanin Valery

Juna vai bussi? Jos sinulla on valinnanvaraa - juna tai bussi, sinun tulee valita ensimmäinen. Juna on mukavampi ja turvallisempi kulkuväline kuin bussi tai henkilöauto. Ero on erityisen havaittavissa Aasian ja Afrikan köyhissä maissa. Jopa niissä tapauksissa, joissa sisustus

Kirjasta Lepo ilman välittäjiä kirjoittaja Romanovskaja Diana

Juna Sininen vaunu juoksee ja heiluu... Siinä on viehätys... Istut, juna liikkuu, ja ikkunan ulkopuolella leijuu kuin televisioruudulla metsät, pellit, tiet. Siltatuet, talot, yksinäiset jalankulkijat kulkevat ohi. Tienvarsien pylväät välkkyvät. Maisemat seuraavat toisiaan rytmikkäästi

Kirjasta 100 suurta salaisuutta kirjoittaja Nepomniachtchi Nikolai Nikolajevitš

kirjoittaja Kirjoittajien ryhmä

Bunkkerijuna Bunkkerijuna on lastaus- ja kuljetusyksikkö kivimassan lastaamiseen, purkamiseen ja siirtämiseen. Bunkkerijuna koostuu kapearaiteisista osista, joissa on korkeat sivut ja jotka on kääntyvästi kytketty toisiinsa. Nämä osat ovat muodoltaan jatkuvan bunkkeri-kourun mukaan